FLAVIO AUGUSTO DE CARVALHO

A CENTRALIDADE DA AVENIDA TIRADENTES EM LONDRINA - PR

LONDRINA 2010

FLAVIO AUGUSTO DE CARVALHO

A CENTRALIDADE DA AVENIDA TIRADENTES EM LONDRINA - PR

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Departamento de Geociências para obtenção do título de Bacharel em Geografia. Orientador: Fábio César Alves da Cunha

LONDRINA 2010

FLAVIO AUGUSTO DE CARVALHO

A CENTRALIDADE DA AVENIDA TIRADENTES EM LONDRINA - PR

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Departamento de Geociências para obtenção do título de Bacharel em Geografia. COMISSÃO EXAMINADORA _________________________________ Prof. Fábio César Alves da Cunha (orientador) _________________________________ Prof. Edilson Luiz de Oliveira _________________________________ Profa. Rosely Maria de Lima Londrina, ___de__________de 2010

Este trabalho é dedicado a minha família pelo apoio, incentivo e confiança depositados nestes anos.

AGRADECIMENTOS

Gostaria de agradecer a todas as pessoas que direta e/ou

indiretamente contribuíram para a realização deste trabalho, que em certos

momentos pareceu ser inviável.

Ao prof. Dr. William Ribeiro da Silva, que iniciou um projeto de

estudo, voltado para análise das áreas centrais de Londrina e ajudou a montar o

projeto que mais tarde se concretizaria.

Ao prof. Dr. Fábio César Alves Cunha, que assumiu a orientação

deste trabalho, e sua paciência e compreensão e colaboração em seu

desenvolvimento.

Aos Amigos Julio César Março e Victor de Almeida, que foram os

companheiros inicias dos trabalhos árduos de campo, pelas diversas avenidas de

Londrina. Para além das muitas lamentações, solas de sapatos e principalmente

risadas.

A Regina e Edna da secretaria do curso, que prontamente sempre

ajudaram na busca de informações e empréstimos de trabalhos, para compor a

bibliografia deste tcc.

Ao pessoal do setor de referências da biblioteca da UEL, pelo auxilio

na normatização do trabalho.

A professora Paula, pela ajuda e esforço nas correções gramaticais

deste trabalho, além da amizade e boas risadas.

A minha irmã Gislaine, por seu apoio, confiança e ajuda na coleta de

dados da Avenida Tiradentes.

A todos aqueles que estiveram juntos, nesta longa corrida para

realização deste trabalho, pela compreensão e abdicação de parte da vida social em

prol deste e de outros trabalhos.

CARVALHO, Flavio Augusto de. A Centralidade da Avenida Tiradentes em Londrina. 2010. Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em Geografia) – Universidade Estadual de Londrina- UEL, Londrina.

RESUMO

Este trabalho começou a ser pensando dentro de um projeto chamado Centro e

centralidade: Londrina e Maringá, onde se estudava a centralidade de algumas

áreas da cidade de Londrina. Dentre as áreas estudadas, a Avenida Tiradentes

despertou o interesse, por ser uma avenida que possui uma concentração

especializada de determinados estabelecimentos e, por não possuir um estudo mais

detalhado sobre as atividades e seus fluxos. Desta forma, o objetivo principal deste

trabalho de conclusão de curso é analisar e compreender a centralidade da Avenida

Tiradentes em Londrina. Para tanto, foi realizada uma discussão acerca das

semelhanças e diferenças de centro e centralidade, assim como um levantamento

histórico da formação inicial do Centro Principal de Londrina, e o desenvolvimento de

outras centralidades no processo de desenvolvimento da cidade.

Palavras-chave: Centralidade. Descentralidade. Concentração especializada,

SÚMARIO

INTRODUÇÃO .................................................................................................7

1 PRODUÇAO DO ESPAÇO URBANO .........................................................10

1.1 OS AGENTES PRODUTORES DO ESPAÇO URBANO ..........................................12

2 CONSIDERAÇOES SOBRE CENTRO E CENTRALIDADE .......................17

3 A GENESE DO CENTRO PRINCIPAL DE LONDRINA ...............................26

3.1 FORMAÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DA ÁREA CENTRAL DE LONDRINA ......................31

3.2 PROCESSO DE DESCENTRALIZAÇÃO EM LONDRINA ..........................................47

4 EXPRESSÃO DE CENTRALIDADE DA AVENIDA TIRADENTES..............59

4.1 FORMAÇÃO DA AVENIDA TIRADENTES ............................................................60

4.2 O USO DO SOLO DA AVENIDA TIRADENTES ....................................................70

4.3. OS FREQUENTADORES DA AVENIDA TIRANTES ...............................................88

CONSIDERAÇÕES FINAIS.............................................................................95

REFERÊNCIAS................................................................................................98

ANEXOS .........................................................................................................102

7 INTRODUÇÃO

As cidades sempre foram objetos de estudos e discussões de várias

áreas do conhecimento e até mesmo do senso comum. A cidade fascina a diversas

gerações e nos leva a variadas sensações: do ódio ao amor, da alegria a tristeza, da

razão ao coração. Não se pode esperar da cidade algo pronto e acabado, ou ainda,

uma lógica linear ou produção ao acaso.

A cidade que conhecida atualmente é resultado cumulativo de outras

cidades do passado. É neste local que as evidências de uma sociedade dividida em

classe mostram-se perante uma sociedade capitalista alicerçada pelo capital,

refletida na divisão social e territorial do trabalho.

É sobre essas bases que este trabalho será desenvolvido, pensando

a cidade como algo dinâmico, concentrador e excludente, dentro da lógica capitalista

de produção. Dentro desta lógica que não é produzida ao acaso, serão abordadas

as ações e posturas de alguns agentes produtores do espaço urbano que através de

acordos, alianças sociais, econômicos e políticos produzem e refazem o espaço

urbano.

Este trabalho começou a ser pensando dentro de um projeto

chamado Centro e centralidade: Londrina e Maringá, onde se estudava a

centralidade de algumas áreas da cidade de Londrina, que fazia parte do CPG

(Coordenadoria de Pesquisa e Pós Graduação), coordenado pelo professor William

Ribeiro da Silva, onde estudavam-se a centralidade de algumas áreas da cidade de

Londrina.

Dentre as áreas estudadas, a Avenida Tiradentes despertou o

interesse e resolveu-se dar continuidade aos estudos no trabalho de conclusão de

curso. A Avenida Tiradentes foi escolhida como foco de análise e por não existir um

estudo mais detalhado sobre as atividades que são exercidas no seu percurso assim

como, avaliar a sua importância para a cidade de Londrina e região.

O trabalho tem como um dos objetivos, analisar e avaliar a

centralidade que Avenida Tiradentes exerce na perspectiva social, funcional e

escalar, ou seja, quem são os seus frequentadores, quais os ramos de atuação e até

que ponto é possível dizer que a Avenida Tiradentes exerce uma centralidade.

8

Entender a dinâmica interna de uma cidade não é tarefa simples,

pois envolve uma série de processos que podem ou não depender uns dos outros

para o seu desenvolvimento. Todavia cada cidade possui uma gênese, uma forma

de expansão, sendo que esse desenvolvimento espacial e social do espaço urbano

não pode ser entendido antes de analisar a gênese de sua área central, isto é, de

sua história.

Para se diferenciar o que é centro do que é centralidade, faz-se

necessária à compreensão dos processos originários da própria divisão social do

trabalho, que estão materializados na cidade através de suas formas.

Desta maneira, desenvolve-se uma pequena análise e discussão

acerca da formação do centro e de suas centralidades para compreender as

diferenças e semelhanças destes.

Assim, realiza-se um pequeno apanhado histórico acerca do

surgimento da cidade de Londrina, do crescimento e consolidação de sua área

central e do surgimento de novas áreas centrais fora do Centro Principal.

Cabe salientar que a cidade de Londrina foi fruto de um loteamento

implantado pela Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP), que na década de

30 foi considerado um dos maiores empreendimentos imobiliários já realizados no

país. Contudo, tal empreendimento foi projetado para cerca de 20 a 30 mil

habitantes.

Devido a circunstâncias, sociais, econômicas, culturais e históricas a

cidade de Londrina alcançou um acelerado crescimento populacional após a década

de 1970, quando a cidade alcançou um elevado grau de complexidade que conduziu

a uma redefinição de sua centralidade, que antes apenas concentrada no Centro

Principal, agora necessitava da formação de novas áreas centrais articuladas a ele,

pois esta já se encontrava saturado.

Segundo Sposito (1991), a cidade deve ser entendia no contexto da

dinâmica do processo de desenvolvimento do modo capitalista de produção, e nesta

perspectiva entendida como o espaço de produção, consumo e reprodução da força

de trabalho. Portanto, a estruturação espacial de Londrina deu-se conforme os

moldes capitalistas, ou seja, a cidade como “lócus” da produção e consumo.

No entanto, além do apanhado teórico acerca de centro e

centralidade e do levantamento histórico da formação, consolidação e expansão do

Centro Principal de Londrina, apresenta-se neste trabalho os dados e análise da

9 pesquisa de campo realizado na Avenida Tiradentes, junto aos proprietários e aos

clientes que freqüentam a Tiradentes, além de uma abordagem do processo de

formação da Avenida inserida no contexto da cidade de Londrina.

Desta forma, munidos dos dados do trabalho de campo, realiza-se

uma análise para avaliar a centralidade que Avenida Tiradentes exerce na

perspectiva social, funcional e escalar, e assim compreender qual tipo de uso do

solo presente nesta avenida, além de verificar quem são seus frequentadores e

quais os fluxos que geram e sustenta a centralidade nas escalas intra e interurbana.

Para tanto, dividiu-se este trabalho em 4 partes. Na primeira analisa-

se a ação dos agentes produtores do espaço urbano, que fazem e refazem a cidade

dentro da lógica capitalista. Na segunda parte há uma discussão acerca das

semelhanças e diferenças de centro e centralidade. Na terceira etapa realiza-se um

levantamento histórico da formação inicial do Centro Principal de Londrina, e seu

processo de descentralização. Na última parte analisa-se a centralidade da Avenida

Tiradentes, com analise dos resultados obtidos junto aos estabelecimento

comerciais e seus frequentadores.

10 1- PRODUÇÃO DO ESPAÇO URBANO

Segundo Mumford (1965), as primeiras cidades datam da

Antiguidade, no entanto, não se sabe precisar o momento da origem das primeiras

cidades. Contudo, os autores apontam que teria sido provavelmente perto de 3500

a.C na Mesopotâmia. Todavia, o processo de urbanização se intensificou no século

XX, com ampliação da divisão social e territorial do trabalho e, sobretudo com a

deflagração da Revolução Industrial do século anterior, o que consolidou o modo

capitalista de produção que resultou em várias transformações espaciais e

temporais, vislumbrando uma maior acumulação de capital.

A cidade da atualidade é resultado cumulativo de todas outras

cidades do passado, ou seja, produzida pelas transformações sociais ocorridas

através do tempo, engendradas pelas relações que promovem essas

transformações.

Para Lefebvre (1999, p.119), o espaço urbano é:

O resultado de uma história que deve ser concebida como a atividade dos “agentes” ou “atores” sociais, de “sujeitos” coletivos operando por impulsos sucessivos, projetando e modelando de modo descontinuo extensões do espaço. [...] As qualidades e “propriedades” do espaço urbano resultam de suas interações (grupos sociais), de suas estratégias, seus êxitos e derrotas. [...] A burguesia mercantil, os intelectuais, os homens de Estado, modelaram a cidade. Os industriais, antes de tudo, demoliram-na. Quanto à classe operária, não teve outro espaço que o da sua expropriação, da sua expulsão: da segregação.

As cidades constituem objetos de discussão de várias áreas

científicas ou de senso comum, portanto, induz a quem a observa a plena

estupefação. A cidade expressa uma lógica aparentemente indecifrável e um tanto

quanto desorganizada. Para Orlandi (2001), não há que se esperar clareza da

cidade, ela não é transparente. Por outro lado, deve-se evitar vê-la como espaço

caótico, refratário à análise. No entanto, há de se compreender a existência de uma

lógica que orienta a produção do espaço urbano, que reflete as marcas das

condições de uma sociedade dividida em classes, que reforçam um conjunto

complexo fomentado pela divisão social e territorial do trabalho.

Corrêa (2004) descreve o espaço urbano como sendo “fragmentado

e articulado, reflexo e condicionante social, um conjunto de símbolos e campo de

11 lutas. É a própria sociedade em uma de suas dimensões, aquela mais aparente,

materializada nas formas espaciais”. Ou seja, é um produto social, resultado de

ações acumuladas através do tempo, engendradas por agentes que produzem e

consomem espaço.

Para Corrêa (2004), os agentes produtores do processo de produção

do espaço urbano são: “os proprietários dos meios de produção, os proprietários

fundiários, os grupos sociais excluídos, os promotores imobiliários e o Estado”. A

cidade se desenvolve de muitas maneiras, em várias direções de acordo com os

interesses dos agentes produtores do espaço urbano, procurando sempre a

maximização das potencialidades da reprodução capitalista.

A complexidade da ação dos agentes sociais inclui práticas que levam a um constante processo de reorganização espacial que se faz via incorporação de novas áreas ao espaço urbano, intensificação do uso do solo, deterioração de certas áreas, renovação urbana, coercitiva ou não, do conteúdo social e econômico de determinadas áreas da cidade. (CORRÊA, 2004, p.11)

Desta forma, a seguir, apresenta-se uma discussão sobre ação de

alguns agentes produtores do espaço urbano, para compreender que a cidade não é

produto ou reflexo do acaso ou da simples espontaneidade daqueles que fazem e

refazem o espaço urbano.

12 1.1- OS AGENTES PRODUTORES DO ESPAÇO URBANO

O Estado é um importante agente modelador do espaço urbano,

sendo que sua atuação tem sido complexa e variável, tanto no tempo como no

espaço, refletindo a dinâmica da sociedade da qual é parte constituinte. O Estado é

o campo institucional do político, ou seja, é através de leis que o Estado modela o

espaço urbano. Desta forma, o Estado capitalista, necessita do político para politizar

o espaço, cujo fim é o valor de troca.

Nestas linhas Alfredo(1999, p. 138) acrescenta: Nestes termos, a produção geral da sociedade se realiza em esferas separadas e a autonomia do econômico exige a mediação do político, não só como seu viabilizador, mas como um redutor, controlador das contradições impostas pela impetuosidade da re-produção ampliada da riqueza. Esta torna-se possível graças a uma brutal privatização da produção social. Nestes termos, o político realiza-se como a representação de toda a sociedade. O Estado (campo institucional do político), representação do social e viabilizador do econômico, se reproduz comprimindo as contradições da sociedade, mesmo que usando o expediente da violência. O exército e a polícia são instrumentos para tal atuação. É por isso que neste último campo residem, então, as estratégias que comprimem o social e politizam o espaço em sua funcionalidade, cujo fim é o valor de troca. A propriedade privada resguardada a unhas e dentes na sua forma jurídica pelo exército, pela polícia é o exemplo primordial desta imposição da troca sobre o uso. O próprio espaço se torna produto, repetição, meio de realização do valor de modo que entra, ele mesmo, nas cadeias de equivalência daquilo que é desigual, suprimindo a obra que se coloca como possibilidade negativa da repetição.

Os problemas do espaço urbano não são exclusivamente técnicos e

estéticos. O espaço pode ser construído ou destruído segundo uma política

intervencionista que pode privilegiar as classes mais favorecidas em detrimento das

demais.

O Estado possui um conjunto de instrumentos que pode empregar

em relação ao espaço urbano. Corrêa (2004, p. 25), aponta alguns deles:

a) direito de desapropriação e precedência na compra de terras; b) regulamentação do uso do solo; c) controle e limitação dos preços de terras; d) limitação da superfície da terra de que cada um pode se apropriar; e) impostos fundiários e imobiliários que podem variar segundo a dimensão do imóvel, uso da terra e localização; f) taxação de terrenos livres, levando a uma utilização mais completa do espaço

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urbano; g) mobilização de reservas fundiárias públicas, afetando o preço da terra e orientando espacialmente a ocupação do espaço. h) investimento público na produção do espaço, através de obras de infra-estrutura; i) organização de mecanismos de crédito à habitação; j) pesquisas, operações-tese sobre materiais e procedimentos de construção, bem como o controle de produção e do mercado deste material.

Esse conjunto de instrumentos mostra como o Estado age

modelando o espaço urbano. Dessa forma, as intervenções do Estado no espaço

não são, de maneira alguma, ingênuas ou neutras, intenções estas que influenciam

no cotidiano do citadino diariamente, seja na sua moradia, trabalho ou lazer. Alfredo

(1999) complementa que o poder político está imbuído na estratégia de permitir a

reprodução ampliada do capital como pode-se observar: A cidade com o seu centro explodido ganha novos contornos. Temos o lugar da moradia, do trabalho, do lazer e também o tempo do trajeto para realizarmos cada um destes momentos de nossa existência. Isto se dá, ao meu ver, pela ação política cuja estratégia é permitir a produção de mercadorias e a reprodução ampliada do capital. O poder político redefine os investimentos na construção de infra-estruturas que visem dinamizar a realização da mercadoria. (ALFREDO, 1999, p.139)

O Estado cria e dispõe de mecanismos de controle que tem por

objetivo a reprodução do capital. Sua ação é marcada pelos conflitos e interesse

sociais, interesses estes que estão ligados à classe dominante que, a cada período

é alternada no poder, como pode-se observar nas palavras de SCHMIDT (1983, p. 37)

A intervenção Estatal no meio urbano é um instrumento complexo destinado à remover obstáculos, reais ou possíveis, a completa socialização do espaço urbano, bem como instrumento de controle político, capaz de gerar aumento de poder para as classes dominantes.

Corrêa (2004) considera que a ação do Estado está condicionada a

três níveis políticos-administrativos e espaciais, sendo eles, de nível federal,

estadual e municipal. Portanto, esses níveis servem para encobrir os interesses da

classe dominante, sendo que é no nível municipal que os interesses se mostram

mais evidentes para a realização e reprodução das classes sociais e suas frações.

14

O Estado age como um produtor imobiliário, que usa principalmente

os impostos para delimitar o uso do espaço urbano, sendo um fator discriminante

que afeta o preço da terra e dos imóveis e, como consequência, gera segregação

residencial. Assim, o grupo de maior poder aquisitivo pode residir nos locais onde o

preço da terra é mais elevado, contrapondo-se à situação da maioria da população,

que é empurrada para áreas pouco visadas pelo mercado imobiliário com pouca ou

nenhuma infraestrutura. Machado (2003) acrescenta que é a cidade o lugar que

melhor expressa a divisão social do trabalho e espelha no seu espaço a fração a

que cada cidadão tem acesso.

Corrêa (2004) complementa. A habitação é um desses bens cujo acesso é seletivo: parcela enorme da população não tem acesso, quer dizer, não possui renda para pagar o aluguel de uma habitação decente e, muito menos, comprar um imóvel. Este é um dos mais significativos sintomas da exclusão que, no entanto, não ocorre isoladamente: correlatos a ela estão a subnutrição, as doenças, o baixo nível de escolaridade, o desemprego ou o subemprego e mesmo o emprego mal-remunerado. (CORRÊA, 2004, p.29)

Portanto, os grupos sociais excluídos sobrevivem em lugares

inadequados como: fundos de vales, encostas íngremes, áreas alagadiças, ou seja,

áreas que não seriam apropriadas para o uso da habitação. Esses grupos se

apropriam dessas áreas porque são inadequados para os outros agentes da

produção do espaço urbano.

É habitando tais locais inadequados que os grupos sociais excluídos

tornam-se agentes modeladores do espaço, produzindo o seu próprio espaço que,

na maioria das vezes, ocorre independentemente dos outros agentes. Corrêa (2004,

p. 30), enfatiza que “a produção deste espaço é, antes de mais nada, uma forma de

resistência e, ao mesmo tempo, uma estratégia de sobrevivência”.

Esses locais onde sobrevive grande parte da população começa a

se desenvolver ou possuir melhores condições de vida, devido à ação dos próprios

moradores, que pouco a pouco, durante um longo período de tempo, vão

melhorando suas casas e lutando por um espaço mais digno. Todavia, o Estado só

realiza alguma obra de infraestrutura seja por pressão dos moradores ou a partir de

interesses eleitoreiros. Assim, o espaço urbano é o palco onde se encena o maior

contraste de desigualdade social do mundo moderno.

15

Os proprietários dos meios de produção, como os grandes

industriais e comerciantes, são consumidores de grandes espaços em virtude de

suas atividades. Corrêa (2004) salienta que grandes empreendimentos comerciais e

industriais precisam de terrenos amplos, baratos e acessíveis, próximos a portos, às

vias férreas e de fácil acesso para a população. A especulação fundiária, geradora do aumento do preço da terra, tem duplo efeito sobre as suas atividades. De um lado onera os custos de expansão na medida em que esta pressupõe terrenos amplos e baratos. De outro, o aumento do preço dos imóveis, resultante do aumento do preço da terra, atinge os salários da força de trabalho: gera-se assim uma pressão dos trabalhadores visando salários mais elevados, os quais incidirão sobre a taxa de lucro das grandes empresas, reduzindo-a. (CORRÊA, 2004, p.13-14).

No entanto, esses problemas são atenuados pela atuação do

Estado, ao desapropriar terras e instalar uma infraestrutura necessária para

atividade industrial ou comercial, além de facilitar a construção de casas baratas

para a força de trabalho. Desta forma, as grandes áreas industriais estão distantes

das residências da elite da cidade e próximas às áreas da população menor poder

aquisitivo, ou seja, aqueles que apenas detém sua força de trabalho.

Nas grandes cidades onde a atividade fabril é expressiva, a ação espacial dos proprietários indústrias leva à criação de amplas áreas fabris em setores distintos das áreas residenciais nobres onde mora a elite, porém próximas às áreas proletárias. (CORRÊA, 2004, p.15).

É importante destacar que devido a fatores do passado, uma

indústria pode estar envolta fisicamente por residências nobres, assim se desloca

para áreas mais amplas e baratas, ganhando uma infraestrutura produzida muitas

vezes, pelo Estado, além de um alto rendimento relacionado à venda de seu antigo

terreno fabril que possui alta valorização.

Os proprietários fundiários atuam no sentido de obter maior renda

fundiária de suas propriedades. Esses proprietários estão interessados em

transformar suas terras rurais em urbanas, uma vez que o valor da terra urbana é

maior do que os das terras rurais: “Isto significa que estão fundamentalmente

interessados no valor de troca da terra e não no seu valor de uso”. (CORRÊA, 2004,

p.16).

16

Dessa forma, exercem pressões junto ao Estado, especialmente nos

municípios, para que as definições das leis de uso do solo e zoneamento urbano

lhes favoreçam.

Esses são alguns dos tipos de atuação dos agentes sociais que

fazem e refazem a cidade. A ação desses agentes se faz dentro de um marco

jurídico que regula suas práticas e servem ao propósito da sociedade capitalista, que

é o da reprodução das relações de produção, variando no tempo e no espaço.

17 2 - CONSIDERAÇÕES SOBRE CENTRO E CENTRALIDADE

Sabendo que é na cidade que os agentes produtores do espaço

agem constantemente, ela, portanto, deve ser entendida a partir do modo de

produção capitalista, sendo o local resultante do conjunto de práticas sociais como

os conflitos e alianças sociais, econômicas e políticas.

Entender a dinâmica interna de uma cidade não é tarefa simples,

pois envolve uma série de processos que podem ou não depender uns dos outros

para o seu desenvolvimento. Todavia, cada cidade possui uma gênese, uma forma

de expansão, sendo que esse desenvolvimento espacial ou social do espaço urbano

não pode ser entendido antes de analisar a história de sua área central.

Nas primeiras civilizações, os locais centrais escolhidos eram

destinados às funções religiosa, militar e administrativa, sendo que tais funções

muitas vezes não se apresentavam dissociadas. Esses locais centrais tinham como

função reunir pessoas entorno de algo comum.

No entanto, no início do século XX, a área central da cidade não

possuía um uso simbólico vinculado à função religiosa, ao Estado e nem ao poder

militar. Villaça (2001, p. 250) prossegue, “o centro da cidade tipicamente capitalista

não é usado simbolicamente. Mais que isso: dentre todos os centros urbanos da

história humana, é o único que não enaltece nem Deus nem o Estado”.

Contudo, não quer dizer que a religião e o Estado tenham sido

substituídos por outros elementos que concentrem e representem a centralidade

urbana, visto que o capitalismo não possui formas materializadas que o enalteçam.

Portanto, na cidade capitalista a área central não necessita de formas materializadas

que representem seu poder e sua centralidade, pois esses fatores seriam garantidos

pela circulação e fluxos de mercadorias, pessoas, capitais e ainda pelo mercado e

consumo. [...] seria certamente uma distorção e um exagero pretender que os bancos, os escritórios, e as grandes lojas – materializados em arranha-céus e grandes edifícios – sejam símbolos do capitalismo. [...] os valores supremos do capitalismo não são nem Deus nem o Estado, por milênios homenageados pelos centros urbanos. Seus valores são o lucro, o dinheiro, a mercadoria, o trabalho assalariado e a iniciativa privada. Não se pode dizer que os bancos simbolizem o capital como as catedrais simbolizavam Deus na cidade medieval. (VILLAÇA, 2001, p. 251)

18

Portanto, o capitalismo não precisou mais da presença de formas

materializadas no espaço urbano para garantir sua importância e centralidade, nem

mesmo os grandes arranha-céus, símbolos que representam o progresso e a

modernidade; “[...] Simboliza o arranha-céu o “moderno” e o “progresso”, mas sua

carga simbólica é relativamente fraca comparada àquela que tiveram os grandes

monumentos das cidades pré-capitalistas ou do século XVIII e XIX.” (VILLAÇA,

2001, p. 251)

Castells (1975, p.183) expressa uma análise acerca dos

monumentos e símbolos históricos:

Caracterizar a cidade pelos seus monumentos é insuficiente, embora necessário, quando se pretende discernir ou explicar sua estrutura simbólica. Para realizar esta operação em profundidade é preciso, por um lado, chegar analiticamente aos sinais urbanos sem se deter nos monumentos e, por outro lado determinar, o sentido preciso de cada monumento, não do ponto de vista histórico, mas na sua inscrição para o código de interação que organiza, de fato, as relações sociais.

O centro é o local do espaço urbano com as maiores marcas da

atividade humana na paisagem, portanto, é o local com maiores evidências do

passado ao longo da evolução histórica de cada cidade. Assim como o local

privilegiado das políticas públicas e programas de intervenção urbanística.

O centro da cidade é o espaço mais transformado da aglomeração urbana, nos seus aspectos arquitetônicos, refletindo diferentes processos sociais, políticos econômicos e culturais, que o atingem como um todo. Geralmente, essas áreas são objetos de grandes projetos de renovação urbana, promovidos pelo poder público, e que envolvem interesses de diversos agentes produtores do espaço urbano. (RAMIRES, 1998, p.38).

Conforme esse setor da área urbana começa a concentrar

atividades e produtos, cria-se um local com foco de atração muito grande, gerando

uma economia de aglomeração que está associada às vantagens locacionais desse

setor. Dessa maneira, o preço do solo e de seus imóveis tornam-se mais elevados

do que o restante da área urbana. Portanto, é produzida uma grande dinamicidade,

principalmente pela locação ou compra dos melhores locais, que consequentemente

seleciona as atividades que ali vão se instalar.

19

Por esse fato, na área central apenas se instalam aqueles que têm a

capacidade de arcar com os altos custos de instalação e ainda, transformar os

custos em lucro maximizado. É nesse contexto que a área central surge, como um

local diferenciado do restante do espaço urbano, local esse, capaz de expressar sua

centralidade através da concentração de inúmeras atividades ali instaladas e

garantir a circulação e fluxo de capitais e pessoas.

Castells (1983) complementa quando diz que o centro é o espaço

que permite, além das características de sua ocupação, uma coordenação das

atividades urbanas, uma identificação simbólica e ordenada dessas atividades, daí,

a criação das condições necessárias para a comunicação entre os atores.

O centro da cidade é o local onde estão localizados os mais

importantes estabelecimentos comerciais e financeiros. Local este onde as pessoas

mais se familiarizam, sejam elas visitantes ou próprios habitantes, ou seja, o centro é

o espaço onde as pessoas se dirigem para realizarem as mais diversas atividades.

No interior da cidade, o centro da cidade não está necessariamente no centro geométrico, e nem sempre ocupa o sitio histórico onde a cidade se originou, ele é antes de tudo ponto de convergência/divergência, é o nó do sistema de circulação, é o lugar para onde todos se dirigem para algumas atividades e, em contrapartida, é o ponto de onde todos se deslocam para a interação destas atividades aí localizadas com as outras que se realizam no interior da cidade ou fora delas. Assim o centro pode ser qualificado como integrador e dispersor ao mesmo tempo. (SPOSITO, 1991, p.6).

No entanto, o centro não é apenas o local onde as pessoas se

dirigem para fazer suas compras, nem somente o local no qual se concentram os

monumentos e símbolos históricos, mas o lugar onde são tomadas as decisões,

assim como, o local em que se localizam as mais importantes instituições financeiras

e comerciais.

A área central é também o foco do sistema de comunicações, que

vai do nível local ao internacional, tendo assim, influência na localização de todas as

formas de atividades nessa área. “O comércio procura a posição mais central

possível para tirar o máximo proveito da rede convergente de comunicações que

caracteriza quase sempre as estruturas urbanas”. (BEAUJEU-GARNIER, 1980. p.

210)

20

O centro é diversificado nos planos geográfico e funcional dentro do

processo de aglomeração, assegura através de técnicas de decisões rendimentos

cada vez mais crescentes. “A idéia de centro corresponde a: elemento da estrutura

urbana que assegura o necessário intercâmbio entre os diversos elementos

funcionais que integram a cidade”. (CASTELLS, 1975, p.188). A concentração impõe

economia de escala, indivisibilidade, inflexibilidade e novas formas de organização

de produção que levam as novas concentrações.

A acumulação de capital e a reprodução social podem ser entendidos, como processos que criam funções e formas espaciais, criam atividades e suas materializações, cuja distribuição espacial constitui a própria organização urbana. (CORRÊA, 2004, p.36).

A instalação de agências bancárias e escritórios de grandes

empresas no referido local, tornam o valor do solo urbano muito alto, propiciando

assim, uma maior especulação imobiliária. Com o valor do solo na área central muito

alto, somente quem dispõe de recursos pode permanecer nesta área, ou seja,

aquelas atividades que possuem pouco investimento de capital são forçados a se

retirarem da área central.

A concentração de certos tipos de estabelecimentos na área central

a faz tornar-se um atrativo funcional para as pessoas que necessitem realizar várias

atividades nessa área. A ideia de acessibilidade da área central é proporcionada

pela introdução dos veículos automotores, que facilitam a mobilidade dos citadinos e

também pelo fato dessa área possuir os terminais de transportes interegionais e

intraurbanos, facilitando o acesso de pessoas de todas as partes da cidade para o

centro da cidade para realizarem as mais diversas atividades.

A localização das atividades junto aos terminais de transportes é essencial, significando diminuição de custos. Estas atividades criaram enorme mercado de trabalho, fazendo com que a área se tornasse além de foco de transporte intra-urbanos, ampliados a partir da segunda metade do século XIX. Emerge assim uma área de maior acessibilidade dentro da grande cidade. (CORRÊA, 2004, p.39).

A área central possui intensa atração populacional durante todo o

dia. A concentração de atividades comerciais e prestadoras de serviços no centro

possibilita intenso fluxo de pessoas somente no período comercial, que geralmente

21 encerra às 18h, ou seja, a concentração diurna se dá principalmente em função do

seu trabalho, satisfação de necessidades por meio do comércio, serviços e/ou ainda

simplesmente se deslocam para outras partes da cidade ou de outras cidades,

assim, ficando praticamente deserto à noite. Contudo, destacam-se às atividades

noturnas, como restaurantes, cinemas, bares e casas de shows. No entanto, possui

um público bem reduzido e selecionado, comparado com aquele que frequenta o

centro no período diurno.

Outra característica da área central é a ampla escala vertical, ou

seja, os inúmeros edifícios construídos uns ao lado dos outros para que seja

proporcionada uma maior utilização dos benefícios locacionais, visto que nessa área

o preço do solo urbano é muito elevado. Na busca de alternativas para a otimização

dos espaços, o centro acaba possuindo uma limitada escala horizontal, sendo

possível seu percurso a pé.

[...] el sector de mayor actividade terciária de la urbe: aquel em que se encuentran los edifícios administrativos, bancários, los grandes estabelecimentos comerciales, algunos edifícios públicos, religiosos e cultarales. Alí es donde el alquiler de las tindas alcanzan valores más altos, donde segú las circunstalcias, alternan el mayor hacinamiento com los edificios más majestuosos. En efecto, según el tipo de ciudad considera, los centros urbanos ofrecen muy variables. (BEAUJEU-GARNIER, 1970, p.347)

O centro da cidade, talvez, seja o espaço mais estudado pelos

geógrafos urbanos. A formação, evolução e o crescimento do centro são temas

rotineiros na literatura geográfica. Tradicionalmente, os estudos intraurbanos

concebem o centro como espaço multifuncional, com intensa densidade urbanística,

verticalização e esvaziamento demográfico. Varias expressões já foram cunhadas

para o centro da cidade, como o Centro Tradicional, Centro Principal, Centro de

Negócios (CDB) e Centro Histórico1.

A relação entre centro e centralidade é compreendida por meio de

diferentes maneiras entre os vários segmentos sociais. Para se diferenciar o que é

centro do que é centralidade, faz-se necessária a compreensão dos processos

originários da própria divisão social do trabalho, que estão materializados na cidade

através de suas formas.

1 Não é intuito deste trabalho fazer uma discussão conceitual das várias expressões para o centro urbano e sim, apontar a existências delas.

22

A centralidade é redefinida quando o centro principal alcança uma

maior complexidade e necessita de novas áreas centrais, pois um único centro não

conseguiria satisfazer as novas necessidades. Ou seja, o centro principal se

expande, à medida que aumenta a população que ele serve. (SPOSITO, 2001).

As cidades brasileiras, de um determinado porte possuíam até

meados da década de 1970, apenas um único centro, monopolizador, com grande

concentração de atividades comerciais e de serviços. O crescimento populacional

destas cidades levava essas áreas centrais a um processo de expansão, através da

absorção de áreas/setores limítrofes ao centro, por meio do afastamento de sua

população residencial e a transformação de seu uso de solo em comercial e de

serviços. (SPOSITO, 1991)

Para Sposito (1996, p.4) “[...] a centralidade é entendida enquanto

processo, e o centro como expressão territorial”. Portanto, a centralidade está

relacionada aos processos que se materializam em certos pontos da cidade, ou seja,

não se localizam em toda área central, porém é mais visível em alguns pontos,

aqueles para onde convergem os fluxos materiais e imateriais.

Como analisado anteriormente, a cidade é produzida segundo uma

lógica na qual os agentes modeladores do espaço urbano atuam continuamente.

Assim sendo, cabe ressaltar que essa forma espacial de centralidade também não é

obra do acaso, mas fruto da concentração do capital em mãos privadas, não

importando sua origem, seja imobiliária, financeira ou comercia,l desde que a

reprodução do capital se efetue.

Essas novas lógicas territoriais das atividades econômicas e de

serviços se dão pela busca de inovações nas formas de comercialização de bens e

serviços, que são empreendidas pelas empresas que atuam nesse setor da

economia e, cada vez mais, pelos agentes de produção imobiliária, associados aos

interesses fundiários. Tais empreendimentos dependem do tamanho da cidade e do

grau de centralidade interurbana, pois são esses fatores que definirão o tamanho do

mercado.

A partir do século XX, verifica se uma transformação no processo

urbano pelo qual passaram e passam as cidades, ou seja, o processo de

multiplicação e diversificação de áreas de concentração de atividades comerciais e

de serviços. (SPOSITO, 2001).

23

Dessa forma, depara-se com um movimento de concentração

econômica de grupos empresarias do setor de comercio e de serviços, gerando uma

ampliação dos estabelecimentos e, consequentemente, expressando uma

centralidade intraurbana e, ainda, uma centralidade interurbana, visto que novas

formas de comércios promovem novos fluxos entre cidades, produzindo uma

centralidade múltipla e complexa, em lugar da centralidade principal que marcava a

estruturação interna das cidades em décadas passadas. (SPOSITO, 2001).

A redefinição da centralidade intra e interurbana citada acima vem

se constituído no Brasil a partir de 1980, com a ocorrência de novas formas

comerciais, ampliando-se nos anos de 1990 com a presença do capital internacional

no ramo de auto-serviços (hipermercados). Contudo, essa redefinição já vinha se

constituindo desde o pós-guerra, nas áreas metropolitanas, em função da própria

complexidade alcançada e pela concentração demográfica. (SPOSITO, 2001).

Porém, observa-se atualmente o interesse de grandes grupos do

setor comercial e de serviços nas áreas não metropolitanas, um local para

manutenção e ampliação do capital. Dessa forma, esse processo tornou-se mais

dinâmico e rápido e não está mais restrito à grande metrópole, portanto sendo

passivo de se encontrar em cidades grandes e de médio porte.

Para Sposito (2001, p. 237), a generalização da ocorrência de uma

centralidade múltipla e complexa em áreas urbanas não metropolitanas ocorreu em

função de: - entrada nessas cidades de capitais comerciais de grande porte, com

novas lógicas locacionais; - aumento do interesse dos capitais imobiliários na

construção de novos equipamentos comerciais e de serviços, de forma associada ou

não a esses capitais comerciais; - acelerada expansão territorial urbana, gerando

tecidos descontínuos e fragmentados; - ampliação da diferenciação socioespacial,

refletindo-se muitas vezes em exclusão social; - melhoria das formas de transporte,

com destaque para o aumento do uso do transporte individual.

Segundo Sposito (2001), a ocorrência de áreas centrais nas cidades

resulta, via de regra, de um processo histórico de localização das atividades

comerciais e de serviços no interior delas, sendo que tal processo dinâmico,

necessita de diferentes determinantes tais como:

Mudanças nos papéis urbanos de cada cidade numa divisão territorial do trabalho que se estabelece entre as cidades de uma

24

rede urbana; ritmo de crescimento econômico e demográfico das cidades; formas de expansão dos tecidos urbanos relacionadas com seus sítios urbanos; instalação de novas infraestruturas para circulação e emergência de novas formas de transporte; ampliação dos gradientes intraurbanos de preços fundiários e imobiliários; investimentos privados e públicos, estes últimos, sobretudo, em meios de consumo coletivo; dinâmicas de diferenciação socioespacial dos usos de solo residencial, comercial e de serviços; etc. A combinação dessas determinantes ocorre de forma diferenciada em cada cidade, gerando arranjos territoriais e funcionais que se distinguem entre si. (SPOSITO, 2001, p. 237)

As cidades brasileiras estão passando por uma constante

reestruturação, resultante da multiplicação de áreas centrais. A multiplicação de

áreas de concentração de atividades comerciais e de serviços revela-se a partir da

nova espacialização urbana. Ou seja, o reconhecimento da multiplicação das áreas

centrais de diferentes importâncias e papéis funcionais dá-se através da localização

das atividades comerciais e de serviços.

Contudo, esta redefinição não pode ser analisada apenas no plano

da localização das atividades comerciais e de serviços, mas também a partir das

relações entre localização e os fluxos que a cidade gera e que a sustentam. Dessa

forma, o fluxo permite compreender a centralidade, porque é através dos nódulos de

articulação da circulação intraurbana e interurbana que ela se revela.

Desse ponto de vista, a circulação é a chave da redefinição

constante na modificação ocorrida na localização das atividades que geram a

concentração. (SPOSITO, 2001).

Se o centro se revela pelo que se localiza no território, a centralidade

é desvelada pelo que se movimenta no território, relacionando a compreensão da

centralidade, no plano conceitual, prevalentemente à dimensão temporal da

realidade.

Para Sposito (2001), centro e centralidade é inexorável com

determinantes objetivas e subjetivas.

A relação entre centro e centralidade é inexorável, como a distinção entre esses conceitos faz-se necessária. Ambos se definem através de dinâmicas propulsionadas por determinantes objetivas, como as possibilidades de mercado dadas por uma localização, mas, por outro lado, resultam também de determinantes subjetivas, definidas através dos conteúdos simbólicos produzidos historicamente ou de signos forjados pela lógica de mercado.

25

A cada nova localização de atividades que gera e exige concentração, há uma redefinição da centralidade que resulta do que muda em relação com o que permanece, no plano territorial e no plano das representações que se constroem sobre o espaço urbano e suas áreas centrais. (SPOSITO, 2001, p. 238).

Segundo essa ótica, verifica-se que a centralidade é redefinida

constantemente, em curto espaço de tempo, pelos fluxos que ela gera e a

sustentam. Já o que é central tem uma escala de tempo de médio a longo prazo

para se redefinir pela lenta mudança na localização territorial de suas atividades.

Assim, Sposito (2001) afirma que embora o centro se revele por

determinados atributos localizados ou fixados no território, a centralidade se desvela

pelo que se movimenta no território.

A centralidade pode ou não ser fugaz, efêmera ou transitória, porque ela não se institui apenas pelo que está fixo no espaço, mas pelas mudanças ocorridas no decorrer do tempo, no uso, apropriação e sentido dados aos espaços e deles apreendidos. (SPOSITO, 2001, p. 239).

Todavia, a centralidade se caracteriza pelo fluxo de pessoas,

veículos, mercadorias, informações etc., ou seja, é o que se movimenta no espaço,

enquanto o que é central é considerado o que está fixo, tanto nas formas de

concentrações de atividades comerciais ou de serviços. No entanto, são duas

expressões da realidade urbana que articulam com pesos diferenciados as

dimensões espaciais e temporais desse espaço.

26 3 - A GÊNESE E FORMAÇÃO DO CENTRO PRINCIPAL DE LONDRINA

A cidade de Londrina teve sua gênese no final da década de 1920,

fruto de um empreendimento imobiliário-colonizador realizado por uma empresa

privada de capital inglês, denominada: Companhia de Terras Norte do Paraná –

CTNP.

Entre os anos de 1925 à 1927, a CTNP adquiriu 515.017 alqueires,

situados na região norte do Estado do Paraná, sendo sua maioria na região de

Londrina e Maringá. Destes, 350.000 foram comprados juntos ao governo do Estado

do Paraná; 20.000 alqueires do Dr. Custódio José de Almeida; 80.000 alqueires da

Brazil Plantationa Syndicate Ltda; 30.000 alqueires da antiga concessão dada a

Alves de Almeida; 15.017 alqueires da concessão dada a Paula Silva e 20.000

alqueires de Francisco Gutierrez Beltrão, anexas áquela gleba de 350.000

adquiridas na primeira transação com o governo estadual. (TOMAZZI, 2000).

O objetivo dessa empresa não era meramente de colonizar e ocupar

a vasta região, mas, sobretudo visava os fins lucrativos que tal empreendimento

poderia gerar. (CANDOTTI, 1997).

Para Tomazzi (2000, p. 182), o discurso de “plantar algodão” não

passava de dissimulação: “[...] a constituição da Companhia de Terras Norte do

Paraná foi realizada para desenvolver um projeto imobiliário e não tinha nenhum

interesse em plantar algodão, como a maioria dos autores procura enfatizar.”

A efetiva tomada de posse dessas terras pela CTNP ocorreu em 21

de agosto de 1929, após a transposição do rio Tibagi pelo grupo de técnicos

pertencentes a CTNP, que abriram a primeira clareira na densa mata e levantaram o

primeiro acampamento, onde futuramente seria construída a cidade de Londrina.

(CMNP, 1975). Os marcos iniciais de Londrina [...] foram colocados sob a direção da Companhia de Terras Norte do Paraná. Para tanto, ali aportou, em 21 de agosto de 1929, um grupo de funcionários da referida CIA, para o estabelecimento de sua sede na linha divisória da área de terras adquirida, tendo esta comitiva oficial o objetivo de fundar a cidade-sede, o posto avançado de seu plano colonizador. Abriram uma pequena clareira e construíram os dois primeiros ranchos. Estabelecidos, iniciaram a derrubada de dez alqueires, quando foi construído o primeiro hotel da CTNP (para receber os compradores como também um armazém, o qual foi utilizado como almoxarifado e escritório da CIA). (ADUM, 1991, p. 54).

27

A partir dessa clareira na mata latifoliada, em 1929, surgiu a cidade

de Londrina, que além de ser a primeira cidade fundada pela CTNP, tornou-se à

sede e o ponto de partida de todo o empreendimento, desta forma Londrina: [...] já nascia com uma importante função, a colonizadora, de uma região que seria uma das mais importantes regiões agrícolas do Brasil. A Companhia de Terras no seu plano de colonização estabelecia a criação de cidades destinadas a se tornarem núcleos econômicos de maior importância, demarcadas de 100 em 100 km, que se iniciaria em Londrina, que por sua localização era considerada ‘Boca de Sertão’. (ASARI & TUMA apud NAKAGAWARA, 1978, p. 35).

O primeiro acampamento erguido pela Companhia de Terras, em

agosto de 1929, localizado nas proximidades da nascente do córrego Água das

Pedras2, não foi o mesmo local no qual seria construída a cidade de Londrina. O

local escolhido foi uma área mais favorecida situada no topo de um espigão, no

sentido leste-noroeste, com altitude média entre 570 a 610 metros, que oferecia uma

melhor topografia e a presença das nascentes de vários córregos que garantiriam

um bom fornecimento de água. (PRANDINI, 1952).

Sobre tal espigão foi instalada a planta, pré-estabelecida pela CTNP,

planta esta que se caracterizava por um traçado rígido e geométrico, semelhante a

um grande tabuleiro de xadrez, com exceção da Avenida Paraná, continuação da

estrada de ligação com Jataizinho, que acompanhava o alto espigão possuindo um

traçado sinuoso. (PRANDINI, 1952; MÜLLER, 2001).

A planta inicial de Londrina foi projetada pelo engenheiro da CTNP,

Alexandre Rasgulaeff, no qual estabeleceu:

[...] uma área aproximadamente de quatro quilômetros quadrados (aproximadamente dois por dois), onde foi criada uma malha ortogonal em forma de xadrez, com ruas orientadas no sentido norte-sul e leste-oeste, com a área central localizada no ponto mais alto do espigão, aproximadamente 620 metros de altitude, apresentando a igreja matriz ao centro, com praças ao redor. (JANUZZI, 2000, p. 87).

No entanto, a diretoria da CTNP em Londres não aprovou o primeiro

projeto elaborado por Alexandre Rasgulaeff, exigindo mudanças neste,

2 O marco inicial da cidade de Londrina encontra-se próximo da antiga Anderson Clayton, do atual terminal rodoviário e, de frente ao futuro Complexo Marco Zero que contará com a construção do Teatro Municipal.

28 principalmente no que se refere ao tamanho de suas ruas e avenidas. Esta alteração

foi reflexo da crise de 1929 que atingiu os principais centros capitalistas da época.

[...] tenho críticas à cidade de Londrina. A cidade é muito mal projetada, mas a culpa não é minha, eu vou dizer a verdade. Quando projetei a cidade com as avenidas de 30 metros e ruas de 24 e apresentei esta planta, o presidente chegou lá naquele tempo, o General Asquith falou: bom, nós vamos levar a planta para estudo na Inglaterra e depois de lá você recebe a ordem de executar, e veio a ordem que esse Alexandre é louco. Uma cidade você sabe, no meio do mato, abre ruas com 30 metros de largura, ruas com 24 metros, não convém. Quem vai construir ruas? Nós. Quem vai pagar impostos? Nós. Não, não. Então mandaram diminuir ruas de 16 metros, o máximo que aceitei. Eles queriam 12 metros. Máximo que aceitei, avenidas com 24 metros. Fiz o projeto de toda a cidade, projetei a avenida Paraná, passando aqui o Fuganti e indo para Nova Dantzing, hoje Cambé. Depois a avenida Rio de Janeiro e a avenida São Paulo essas duas que vão descer lá para a estação. Na planta original não existia a Avenida Higienópolis. (CANDOTTI, 1997, p. 64 – 65).

Portanto, pode-se constatar, a partir do depoimento de Rasgulaeff,

que a CTNP procurou diminuir o tamanho das ruas e avenidas, com intuito de

minimizar os custos da implantação da cidade, assim como aumentar o número de

lotes urbanos para venda, prevendo que a cidade comportaria cerca de 20 a 30 mil

habitantes.

Após a elaboração da planta da cidade de Londrina, iniciou-se sua

construção. O Centro Principal da cidade já estava pré-definido no traçado proposto

pela CTNP, no entanto, não foi pelo fato do setor já ter sido pré-definido na planta da

CTNP, que tal área se tornaria, ou asseguraria sua centralidade. Pois isso ocorreria

somente quando a cidade efetivamente viesse a existir, e não só pelo fato desta

área já ter sido pré-definida em um mapa, como pode-se observar em Villaça (2001): Pode-se dizer que ali, naquele ponto do território, espera-se um dia, caso realmente a cidade se desenvolva conforme o previsto, desenvolva-se o seu centro. Isso, entretanto, ocorrerá somente quando a cidade efetivamente vier a existir e caso isso ocorra, o centro não será mais um ponto no mapa ou do território; será um conjunto vivo de instituições sociais e de cruzamento de fluxos de uma cidade real. (VILLAÇA, 2001, p. 238).

Sendo assim, concorda-se com o autor, nenhuma área é ou não

centro, ela torna-se ou deixa de ser centro. De fato a área central estabelecida pela

29 CTNP tornou-se central, não pelo simples fato de ter sido pré-definido, mas pelos

rumos do desenvolvimento que a cidade tomou. O plano inicial de Londrina

demonstra a estratégia dos colonizadores da (re)ocupação, no qual projetaram a

cidade no alto do divisor de águas dos cursos hídricos dos Ribeirões Cambezinho e

Quati, onde as “classes dominantes”, como chama Tomazi (2000), logo se

instalaram nas melhores áreas e trataram de consolidar seu poder com a

implementação de estabelecimentos comerciais.

A realização dos primeiros serviços de urbanização, necessários à

definitiva implantação da cidade de Londrina, só ocorreu depois de dois anos.

Todavia, a venda dos lotes urbanos e rurais iniciou-se em 1930, concentrando-se

nas imediações do cruzamento da Rua Heimtal (atual Avenida Duque de Caxias)

com Avenida Paraná. (CASTELNOU, 1996).

A primeira rua aberta foi a Rua Heimtal, atual Duque de Caxias, sendo que para Ludovico Surjus, em 1935, o centro de Londrina compreendia o trecho da Rua Heimtal entre a Rua Santa Catarina e Rua Maranhão. [...] a primeira venda de datas foi feira ao Sr. Alber Koch, em vinte e oito de novembro de 1930, que adquiriu as datas 1 e 2 da quadra 22, na esquina da Rua Heimtal com a Av. Paraná e a segunda venda foi feita ao Senhor João Oberhauser, data 11 da quadra 22, esquina da Av. Paraná com Mato Grosso. [...] a ocupação inicial concentrou-se nas imediações da Rua Heimtal (Duque de Caxias), Estrada do Sertão (Av. Paraná) e Catedral, justificando-se este fato, pelo sentido da penetração da CTNP [...] (ASARI & TUMA, 1978, p.66)

Portanto, foi nas imediações de tais cruzamentos que a cidade de

Londrina começou a ser construída e tomar forma. As primeiras edificações da

cidade eram feitas predominantemente de madeira, matéria-prima abundante na

época, visto que toda área ao seu redor estava sendo desmatada, tanto para

implantação da cidade como para atividades agrícolas. (CANDOTTI, 1997).

Os primeiros estabelecimentos comerciais surgiram com a função de

fornecer gêneros de primeira necessidade para abastecer os trabalhadores que

chegavam para o trabalho na construção da cidade e na agricultura do município.

Predominavam pequenos pontos de comércio que,

[...] trabalhavam com secos e molhados, isto é, produtos de primeira necessidade, não havendo, contudo, restrição quanto ao tipo de mercadoria a ser ofertada, e com isso existindo uma diversificação

30

de produtos como por exemplo: alimentos, calçados, tecidos e ferragens.(ASARI & TUMA, 1978 p.66).

Desta forma, a cidade de Londrina ainda não possuía uma área

central constituída, ou seja, possuía apenas a concentração de alguns

estabelecimentos comercias, prestadores de serviços e residências não

caracterizando uma centralidade, apenas mais tarde isso ocorrerá já em meados da

década de 1930.

31 3.1- FORMAÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DA ÁREA CENTRAL DE LONDRINA

A partir de 1934, a cidade de Londrina começou a tomar forma e se

expandir, partindo de seu aglomerado inicial em direção oeste, seguindo a Avenida

Paraná até a principal praça da cidade, a atual Wille Davis. Em um segundo

momento, a expansão deu-se em direção norte, na área compreendida entre a

Avenida Paraná e o futuro leito da ferrovia. (PRANDINI, 1952, p. 64).

Em 1934, foi inaugurada a primeira igreja católica da cidade, situada

no ponto mais alto do espaço urbano. Localização esta já pré-definida na planta da

CTNP, que se preocupou em dar uma posição de destaque para jovem paisagem

urbana, visto que a igreja matriz de Londrina era a maior construção de madeira e de

melhor acabamento da cidade.

A sua localização, definida pelos engenheiros da Companhia, não se deu ao acaso, para tanto, escolheu-se o ponto mais alto do espaço urbano colocando-se em evidência o poder ideológico, de modo que toda a cidade organizou-se ao seu redor. (CANDOTTI, 1997, p. 70).

Foto 1 – Primeira igreja de Londrina Fonte: Londrina, 09 novembro 2010

32

Londrina foi elevada á categoria de município em 10 de dezembro

de 1934, sendo o paço municipal instalado próximo à igreja matriz, na Rua Minas

Gerais, nas imediações da principal praça da cidade, a atual Wille Davis. Próximo a

esta praça foram instalados o escritório central da CTNP, a rodoviária e,

posteriormente, a sede da Associação Comercial de Londrina, além do principal

ponto de carros de aluguel3. (CASTELNOU, 1996, p. 24).

A partir desses elementos pode-se começar a observar o início da

constituição do Centro Principal de/em Londrina. Esse setor da cidade começou a

reunir em si alguns dos elementos que poderiam vir a expressar uma centralidade.

Começou a ter uma concentração de importantes casas comerciais e das primeiras

instituições financeiras, entorno da atual Praça Wille Davis. E também possuíam

elementos que simbolizavam poder, representados pela igreja, pela prefeitura, pela

câmera de vereadores, o fórum e pelo escritório da CTNP, que até meados da

década de 1940, detinha um grande controle sobre o desenvolvimento do espaço

urbano da cidade, sendo proprietária de todos os espaços públicos, desde praças,

ruas, vias de comunicação, bem como dos terrenos nos quais foram e seriam

construídos a maioria dos órgãos públicos. (CANDOTTI, 1997, p. 15).

A acessibilidade ao Centro Principal e à própria cidade era, até o

início da década de 1930, realizada através do transporte rodoviário, mediante

estradas não pavimentadas, sendo que a primeira estação rodoviária foi instalada na

praça principal.

Somente em janeiro de 1935, a acessibilidade à cidade de Londrina

foi reforçada pela chegada do primeiro trem. A ferrovia já estava prevista nos

empreendimentos da CTNP, pois ligaria as terras da Companhia com o mundo

externo, servindo de via principal de acesso, comunicação, abastecimento e de

escoamento da produção agrícola das propriedades localizadas na área das terras

da CTNP. O projeto da Companhia não foi meramente colonizar esta região, mas

sim, extrair um lucro elevado com a venda das terras situada no norte do Estado,

sendo que a ferrovia era uma das estratégias da CTNP para maximizar os lucros

como pode-se observar nas palavras de Candotti:

3 Cabe ressaltar que os primeiros carros de aluguel em Londrina eram pequenas charretes puxadas por cavalos que serviam como transporte para a população.

33

[...] o monopólio exercido pela Companhia de Terras sobre as ferrovias do Norte do Paraná, visava principalmente os lucros proporcionados pelos fretes ferroviários, os quais seriam garantidos através do processo de colonização baseado na venda de lotes de terras. Neste sentido, eram conferidos ‘as companhias concessionárias dos serviços ferroviários quase que um poder de vida ou morte sobre a vida econômica de zonas que serviam’. (CANDOTTI, 1997, p. 36).

A estação ferroviária e o pátio de manobras já estavam pré-definidos

na planta elaborada pela CTNP, ficando localizados no limite norte às margens do

Centro Principal e da própria cidade, mas muito próxima ao Centro Principal,

acompanhando o traçado da Estrada do Sertão e da Avenida Paraná. A instalação

da ferrovia e sua estação próxima à área central, passaram a auferir vantagens

locacionais para a instalação de atividades comerciais, financeiras e prestadoras de

serviços da cidade, definindo um padrão de uso do solo em suas imediações.

As atuais Ruas Sergipe e Benjamim Constant, por situarem-se ao

norte do Centro Principal e próximas da ferrovia, destinaram-se a função comercial,

financeira, prestadora de serviços. As demais áreas da cidade, principalmente

situadas na porção sul estavam destinadas principalmente à função residencial.

Dessa forma, a CTNP direcionou o desenvolvimento da cidade de Londrina, e de

forma sutil segregou o espaço urbano londrinense. “Esse zoneamento, embora

relativamente espontâneo foi, no entanto, indiretamente orientado pela Companhia

devido à diferença de preços dos Terrenos”.(MÜLLER, 2001, p.109).

Devido à diferença de preços nos lotes urbanos, a CTNP favoreceu

a instalação das residências de padrão mais elevada na porção sul da cidade, local

que possuía mais amenidades em relação aos lotes da porção norte, próximos da

estação ferroviária. “A diferença no preço da terra, diferencia espacialmente o uso

que esta parcela terá, e orienta o espaço dos ricos, dos pobres, do comércio e da

indústria”. (ALVES, 1991, p.43). Desta forma, a porção norte, por possuir um valor

mais baixo, proporcionou a instalação comercial e industrial, assim como as

residências da população de menor poder aquisitivo.

A CTNP produziu uma segregação espacial, quanto às residências e

também uma segregação quanto ao tipo de serviços oferecidos. O comércio mais

sofisticado da época, na cidade de Londrina, instalou-se na atual Praça Wille Davis,

ao longo da Avenida Paraná entre as Avenidas Duque de Caxias e Rua

Pernambuco, além de alguns trechos da Rua Sergipe. O comércio em geral, que

34 atendia às necessidades básicas da população, assim como os estabelecimentos

mais modestos, que atendiam a população de menor poder aquisitivo encontravam-

se próximos da ferrovia e estação ferroviária. Também se encontravam nesse setor,

os barracões de armazenamento e beneficiamento de diversos produtos agrícolas.

(PRANDINI, 1952, p. 68 – 70).

Através desses arranjos no espaço urbano londrinense, Takeda

(2004) ressalta a importância dos novos contornos e usos do solo urbano e a

segregação iniciada no Centro Principal de Londrina no final da década de 1930 e

meados da década de 1940.

Portanto, a área central londrinense entre o final da década de 1930 e meados da década de 1940, configurou-se de maneira segregada apresentando uma distinção de localização entre atividades voltadas para o atendimento de uma classe social privilegiada e outra de menor poder aquisitivo. Outro ponto que deveríamos salientar seria o fato de que neste período o uso do solo na área central não era predominantemente comercial, já que neste mesmo espaço conviviam residências e casas comerciais e posteriormente pequenas indústrias, principalmente nas imediações da ferrovia e estação ferroviária. A partir de meados da década de 1940 a área central de Londrina começou a tomar novos contornos e usos, ou seja, este local passou a reunir e desempenhar inúmeras funções sendo estas comerciais prestadoras de serviços, financeiras e administrativas. (TAKEDA, 2004, p.77)

Na década de 1940, Londrina assumiu um forte ritmo de

desenvolvimento, começando a ultrapassar os limites da planta original, assim como

o número previsto para sua população, fazendo com que a CTNP, juntamente com o

poder público, continuasse a intervir no ordenamento da cidade. Com a publicação

do Decreto 29, em 26 de março de 1939, que determinava a proibição da construção

de casas de madeiras nas principais vias da cidade, a CTNP e o poder público

interviram no espaço urbano, permitindo somente a construções em alvenaria:

Considerando que a cidade de Londrina, sede deste Município vem tendo um desenvolvimento invulgar; Considero que seu desenvolvimento atingiu um nível de progresso admirável; Considerando a necessidade de ser proibida a construção de casas de madeira nos principais trechos de sua zona urbana, para melhorar seu aspecto de urbs moderna; (CANDOTTI, 1997, p. 162).

35

Portanto, o Decreto 29, vem reordenar e remodelar a fisionomia do

espaço urbano de Londrina, substituindo as construções de madeira por construções

de alvenaria, dando à cidade uma cara mais moderna. Contudo, somente quem

possuísse condições de arcar com altos preços dos lotes e das construções poderia

comprar ou permanecer na área central. Nesse período foi aberta, na porção

sudoeste da cidade, a Avenida Higienópolis, que não era prevista na planta original

da CTNP, sendo inspirada no luxuoso bairro paulistano de Higienópolis. A avenida

foi destinada à construção de grandes mansões da elite londrinense, configurando-

se como um local socialmente diferenciado e segregado do restante da cidade,

revelando assim o aburguesamento da vida citadina. (CANDOTTI, 1997;

CASTELNOU, 1996; PRANDINI, 1952).

No entanto, a influência da CTNP, na cidade de Londrina, foi

abalada a partir do início da Segunda Guerra Mundial, com a retirada dos

investimentos do país. Por isso retornou para a Inglaterra:

Os pesados impostos aplicados sobre capitais estrangeiros e, no contexto da Segunda Guerra, a proibição feita pelo governo da propriedade de terras por grupos estrangeiros, foram também poderoso fatores de desarticulação do complexo inglês, e certamente contribuíram para apressar o processo de nacionalização da CTNP. Não se pode esquecer também que devido ao esforço de guerra, a própria Inglaterra forçava a repatriação dos capitais aplicados no exterior. (ARIAS NETO, 1993, p. 63).

A partir de meados da década de 1940 a cidade de Londrina deixa

de ser a sede da Companhia de Terras Norte do Paraná, para seguir o seu próprio

desenvolvimento. No entanto, a companhia deu continuidade à venda de lotes rurais

e urbanos na direção oeste de Londrina, mais precisamente na direção da cidade de

Maringá, fundada em 1942 e que em 1949 seria a nova sede da Companhia de

Melhoramento Norte do Paraná (CMNP), marcando assim o desligamento da CNTP,

com a cidade de Londrina. (ADUM, 1991; ARIAS NETO, 1993; CANDOTTI, 1997,

CMNP, 1975).

No referido período, a cidade de Londrina já possuía uma população

que superava os 30 mil habitantes, assim como superava os limites da planta

original, com loteamentos principalmente na parte norte da ferrovia, ocupado por

36 uma população de baixo poder aquisitivo, tais como a Vila Casoni e a Vila Nova,

entre outras4. (ALVES, 1991, p. 46 – 47).

Arias Neto, (1993), ressalta outros fatores que acarretaram

consideráveis mudanças no quadro político, econômico e social de Londrina.

De fato, por volta de 1940, os preços do café começaram a se recuperar lentamente, estimulando seu plantio no norte do Paraná. No final da Guerra, em 1945, os preços dispararam, gerando as primeiras fortunas, principalmente em Londrina. A fama das terras roxas associaram-se à riqueza do café, atraindo milhares de pessoas que foram atrás do dinheiro sobre o qual, naquelas terras, começava-se a andar. A transferência da atenção da CTNP para Maringá, o término da guerra, o fim do Estado Novo e a elevação dos preços do café possibilitaram a ascensão de um grupo que assume, já na [sic] primeiras eleições do período populista, o controle da cidade de Londrina: os cafeicultores. (ARIAS NETO, 1993, p. 68).

Tabela 1- Evolução da população do Município de Londrina entre 1935 – 1940.

Fonte: Adaptado de Takeda (2004, p. 83)

A atração populacional alcançada pelo desenvolvimento da

cafeicultura promoveu um acelerado crescimento da cidade de Londrina,

provocando uma expansão desordenada para a qual o poder público local não

possuía a capacidade de controlar e nem de atender às necessidades básicas da

crescente população urbana.

Com a mudança da CTNP para a cidade de Maringá, juntamente

com o desenvolvimento da cafeicultura, a década de 1940 representou para 4 Cabe ressaltar que a presença da ferrovia São Paulo-Paraná (eixo onde se encontra atualmente Avenida Leste-Oeste), constituiu, por muitos anos, uma barreira no que se refere aos padrões residenciais, pois se tinha, nitidamente, a diferenciação entre as duas áreas: ao sul da ferrovia, moradia da elite e, ao norte da ferrovia, a moradia da população de baixo poder aquisitivo. Esse fato permaneceu, em parte, no imaginário da população mais antiga, mesmo com a retirada da ferrovia do local, nos anos de 1980, quando foi construída uma avenida que facilitaria a conexão entre as áreas leste e oeste da cidade. (SILVA, 2002, p. 46).

Ano População Urbana População Rural Total

1935 4.000 11.000 15.000

1940 10.531 64.765 75.296

37 Londrina a sua afirmação como cidade e como pólo dinâmico do norte do Paraná.

Nesse período, consolidou-se a elite agrária e urbana, estabelecendo a ideologia do

pioneirismo, representada pelos grandes cafeicultores – os pioneiros – que tomaram

para si a responsabilidade de controlar e promover o desenvolvimento da cidade,

substituindo o papel exercido pela CTNP. (ARIAS NETO, 1993).

A ideologia do pioneiro acabou por se refletir no desenvolvimento

urbano de Londrina na década de 1950. Com a formação da elite local e o

fortalecimento da economia londrinense, baseado na agricultura, os grupos

dominantes procuraram tornar a cidade símbolo de modernidade e do progresso,

buscando justificar a cidade como a Terra da Promissão, o Eldorado Cafeeiro, a

Cidade do Ouro Verde, e Capital Mundial do Café. (ADUM, 1991; ARIAS NETO,

1993).

O Centro Principal de Londrina foi o local escolhido para representar

o “status” de modernidade e lócus das principais mudanças no cenário urbano da

cidade. A primeira modificação foi a substituição da igreja matriz, construída em

madeira, por uma edificada em alvenaria seguindo o estilo neogótico, cujas obras

foram iniciadas em 1938, e concluídas em 1950.

Foto 2 – Primeira Igreja em Alvenaria de Londrina

Fonte: Londrina, 09 novembro 2010

38

Além da construção da igreja matriz, inúmeras outras construções

foram sendo levantadas em alvenaria, e grande parte delas seguia o estilo

arquitetônico em voga, o Art Déco, sendo o principal exemplar da época o novo

edifício do fórum da comarca de Londrina, inaugurado em 1950, defronte a igreja

matriz. Após sofrer algumas adaptações, o prédio passou a abrigar as instalações da

Biblioteca Pública Municipal e o Teatro Zaqueu de Melo. (CASTELNOU, 1996).

Foto 3 – Edifício do fórum da comarca de Londrina, atual biblioteca pública da

cidade e Teatro Zaquel de Melo Fonte: Londrina, 09 novembro 2010

Com o crescente aumento do fluxo de pessoas que tinham a cidade

de Londrina e o norte do Paraná como destino, decidiu-se pela construção de uma

nova estação rodoviária que pudesse atender a crescente demanda. A construção

da nova estação rodoviária constituiu-se em um ponto crucial para o discurso da

modernização de Londrina, visto que o edifício foi concebido segundo as linhas

modernistas da arquitetura da época, projetado pelos arquitetos Vilanova Artigas e

Cascaldi. A nova estação rodoviária foi inaugurada em 1952, em frente à estação

ferroviária, integrando os dois principais sistemas de transporte da cidade. No local

da antiga rodoviária, na Praça Primeiro de Maio, foi construída posteriormente a

Concha Acústica, local que se tornou palco das manifestações culturais e políticas.

(CASTELNOU, 1996, p. 143 – 144).

39

A instalação da rodoviária próxima à estação ferroviária

proporcionou uma intensificação das atividades comercias e de serviços no entorno

das duas estações, que procuravam atender as pessoas que embarcavam e

desembarcavam na cidade. Dessa forma, reforçou as vantagens locacionais em

torno da área, valorizando e intensificando o uso do solo.

Foto 4 – Segunda estação ferroviária de Londrina, atual Museu Histórico – Padre Carlos Weiss.

Foto: LOPES (1909-1987)

40

Foto 5 – Antiga rodoviária de Londrina, atual Museu de Artes da cidade.

Fonte: Londrina, 30 de novembro 2010

A década de 1950 teve inúmeras obras com características

modernistas construídas na área central, como o Cine Teatro Ouro Verde, Edifício

Autolon, com seis pavimentos, e a Casa da Criança (atual Secretaria da Cultura),

todos projetados pelos arquitetos Vilanova Artigas e Cascaldi. (CASTELNOU, 1996).

No mesmo período, iniciou-se o processo de “verticalização”,

também seguindo as linhas arquitetônicas modernas, no entanto, o surgimento de

edifícios de vários andares não significava “[...] um índice da falta de espaço, mas

atestado a riqueza da cidade e sua chegada a uma base de princípio de

maturidade”. (PRANDINI, 1952, p.67).

O processo de verticalização dava à cidade de Londrina uma feição

moderna, aproximando seu Centro Principal com Centros Principais de grandes

cidades. No entanto, o uso predominante dos edifícios em Londrina é residencial e

não comercial. Tais edifícios residenciais eram destinados às classes média e alta,

sendo que as residências térreas deste setor foram cedendo lugar às atividades

comerciais.

41

Nesse período, os bairros da classe média e alta da cidade

dirigiram-se no sentido Avenida Higienópolis e em direção aos primeiros loteamentos

de alto padrão que começaram a surgir, como por exemplo, o Jardim Shangri-lá A,

Santos Dumont, e Canadá. (CANDOTTI, 1997; CASTELNOU, 1996).

A década de 1960 marcou inúmeras transformações no contexto

econômico e social da cidade de Londrina, ocasionadas pelo grande crescimento

populacional iniciado pelo processo de modernização da agricultura e pela

desaceleração da cafeicultura como principal fonte da economia local.

Tabela 2 - Evolução da população urbana e rural de Londrina entre 1950 a 1970. Ano População

Urbana População Rural Total

1950 33.707 33.144 66.851

1960 77.382 57.439 132.821

1970 163.871 64.661 288.532

Fonte: TAKEDA, 2004, p. 103.

A expansão urbana de Londrina, acarretada pelo crescimento

populacional gerado pela mecanização do campo, fez com que a cidade crescesse

de forma desordenada e socialmente segregada. Os loteamentos que surgiram para

absorver tal população oriunda do campo, foram alocadas em áreas distantes do

Centro Principal, na periferia de Londrina. (ALVES, 1991).

Tabela 3 - Evolução da implantação dos loteamentos urbanos em Londrina entre 1937 a 1970. Ano Novos loteamentos Total acumulado Percentual de

aumento

1937 01 01 - 1940 04 05 500 1950 25 30 600 1960 67 97 323 1970 127 222 228 Fonte: Adaptado de SILVA (2002, p. 57)

42

Após a intensificação da migração rural-urbana, e o consequente

crescimento populacional e espacial da cidade de Londrina, decorrentes da

agricultura não ser mais o carro chefe da economia local, outras atividades como

indústrias, prestadoras de serviços, financeiras e o comércio em geral se tornaram

os grandes responsáveis pelo comando da economia local. Houve uma

concentração e um fortalecimento das atividades comerciais e prestadoras de

serviços, organizados em torno da Associação Comercial Industrial de Londrina

(ACIL), que ampliou sua escala de importância passando a atrair pessoas de toda a

região, em um raio de aproximadamente 200 Km. Verifica-se, portanto, que

Londrina, e mais precisamente o Centro Principal, concentrava praticamente todos

estabelecimentos, possuindo uma importância significativa para a região situada ao

norte do estado do Paraná.

Portanto, o Centro Principal de Londrina exercia uma centralidade

única, mesmo obtendo uma atração em escala municipal e regional, não

manifestava, ainda, formas de reestruturação urbana, pois concentrava no seu

Centro Principal todas as atividades econômicas - administrativas. Sendo esse o

lugar por onde passavam praticamente todos os moradores da cidade, e ao qual

todos possuíam, praticamente, o mesmo acesso. (SILVA, 2002).

O grande processo de crescimento urbano, durante as décadas de

1960 e 1970, desencadeou propostas por mudanças e revitalização do Centro

Principal. Através do grande crescimento populacional, a circulação neste setor

aumentou expressivamente, exigindo alterações nas formas de acessibilidade ao

Centro Principal, visto que o sistema de transporte coletivo se tornou insuficiente

para a crescente demanda populacional, complicando o tráfego de veículos e

pedestres na área central, pois a cidade de Londrina não esperava um crescimento

demográfico de tal magnitude, como já foi salientado anteriormente.

Cabe ressaltar que o transporte rodoviário tornou-se o principal meio

de transporte tanto de passageiros como de mercadorias. Como a rodoviária estava

muito próxima do Centro Principal, surgiram também problemas de circulação devido

ao intenso tráfego gerado pelo fluxo de passageiros que tinham a cidade de

Londrina como destino.

Como a cidade de Londrina não foi projetada para atender toda esta

demanda populacional, houve vários problemas relacionados à questão da

acessibilidade e do crescimento da malha urbana. Nesse quadro, foi elaborado o

43 Plano de Desenvolvimento Urbano de Londrina – PDU, em 1968, que promoveu um

levantamento da situação da cidade no que se refere a sua estrutura, para promover

uma orientação que procurasse guiar o desenvolvimento da cidade, tentando sanar

as deficiências da estrutura urbana.

Dentre as principais intervenções sobre a área central, o PDU

propunha:

• a revitalização do bosque, retirando deste a função de terminal de ônibus urbano;

• a reformulação das praças localizadas neste setor; • a preservação do edifício da rodoviária e a transformação

desta em um terminal de ônibus urbano e regional; • a praça Rocha Pombo, entre a estação rodoviária e ferroviária,

poderia ser convertida em terminal de ônibus urbano e regional ou como um local de estacionamento;

• a construção de uma plataforma que poderia abrigar a ferrovia entre outras funções, além de permitir a transposição por pedestres da ferrovia;

• a criação de um novo paço municipal. • A realocação da rodoviária para outro setor da cidade, ao norte

da ferrovia, junto a Rua Manaus. (TAKEDA, 2004, p.109).

Nenhuma das propostas saiu do papel até o final dos anos de 1970.

No entanto, estas serviram de base para orientar as novas perspectivas de

desenvolvimento da cidade de Londrina, ou seja, serviram como uma espécie de

diagnóstico das necessidades de alteração da estrutura urbana da cidade.

(TAKEDA, 2004).

Contudo, a cidade já apresentava algumas transformações no início

da década de 1970, como a inauguração do novo edifício da Catedral, em 1972.

Essa construção representa uma consolidação das estruturas de poder, já que ela

significa o marco do dinamismo da região, sendo uma das “fantasmagorias”

descritas por Tomazzi (2000). O autor acrescenta que a construção da nova igreja

no exato local onde havia sido construída a primeira, deveu-se à necessidade de

mostrar o caráter dinâmico e desenvolvimentista da cidade. A reconstrução

representaria que o dinamismo da época dos pioneiros continuaria a se realizar em

uma nova etapa.

44

Foto 6 – Atual Catedral de Londrina Fonte: Londrina, 09 novembro 2010

Outro elemento que expressa uma forte centralidade e, ainda,

constitui-se como um símbolo do Centro de Londrina é o “Calçadão”. A princípio, o

calçadão foi instalado na Avenida Paraná entre a Rua Professor João Candido, a

Rua Minas Gerais e a Praça Wille Davids. Juntamente com o projeto de implantação

do Calçadão também era previsto a retirada do transporte coletivo do Bosque

Municipal, assim como sua revitalização. No entanto, somente em meados da

década de 1980 o projeto foi concluído.

45

[...] no final da década de 70, o centro da cidade teve sua estrutura profundamente modificada, com a implantação do Calçadão, ao longo de três quadras da Avenida Paraná. A intenção era dar prioridade de circulação aos pedestres, adicionando ao projeto bancos, luminárias, pontos para engraxates e quiosques. Concebido pelo arquiteto Jaime Lerner e similar ao que havia sido feito em Curitiba (na gestão de Lerner como prefeito). (JANUZZI, 2000, p. 140).

Com a conclusão do Calçadão da Avenida Paraná na década de

1980, o Centro Principal de Londrina, sofreu um incremento em sua infraestrutura, o

que possibilitou o aumento do valor de uso do solo nesta área. O Calçadão possuía

uma variedade de estabelecimento atendendo uma escala regional, constituindo

uma centralidade interurbana. Até o final dos anos de 1980, passear e fazer

compras no “Calçadão” era tido como um ato que conferia certo “status” a quem o

praticasse. (SILVA, 2002).

Foto 7 – Calçadão de Londrina

Fonte: Londrina, 09 novembro 2010

46

No mesmo período, foi realizada a transferência do poder Judiciário,

Legislativo e Executivo do Centro Principal para o novo Centro Cívico, na região sul

da cidade, no final do prolongamento da Avenida Duque de Caxias, próximo a

barragem do Lago Igapó, além do início da construção da nova rodoviária, na zona

periférica do Centro, inaugurado, mais tarde em 1988. Com a inauguração da nova

rodoviária, o edifício da antiga rodoviária foi desativado e transformado em Museu de

Artes depois de uma revitalização e readequação em 1993.

Em meados da década de 1980, começou a retirada da ferrovia da

área central de Londrina, iniciando-se a construção da Avenida Leste-Oeste que

aliviaria o sistema viário da cidade, desviando parte do tráfego realizado nas vias

centrais, para a zona periférica ao norte do Centro Principal. Em um dos pontos

estava o pátio de manobra da ferrovia foi construído no final da década de 1980 o

Terminal Urbano de Transporte Coletivo de Londrina, ao lado da antiga estação

ferroviária, atual Museu Histórico de Londrina Padre Carlos Weiss. O Terminal

Urbano passou a ser um novo elemento de integração intraurbana, pois com a

desativação da ferrovia e a transferência da rodoviária, o fluxo de pessoas nesta

área da cidade caiu muito, modificando a dinâmica comercial pré-existente, criada

em função do tipo de atividade que era desenvolvida no local. Com a inauguração

do Terminal Urbano, o fluxo de pessoas retornou, modificando completamente a

ocupação e o comércio em torno do terminal com a instalação de pequenas lojas.

Entre 1970 e o início da década de 1990, a cidade de Londrina

passou por profundas mudanças, realizadas principalmente através do poder público

local, com obras de infraestrutura e revitalização do Centro Principal. Percebe-se

que começou a haver um processo de descentralização das atividades do Centro

Principal, pois até o momento não havia a constituição de outras áreas centrais na

cidade de Londrina. Outro diferencial do período foi a atuação não somente do poder

público, mas a intervenção do capital privado nos processos de transformação do

Centro Principal.

47 3.2- PROCESSO DE DESCENTRALIZAÇÃO EM LONDRINA

Com o acelerado crescimento populacional dos últimos 35 anos, a

cidade de Londrina alcançou um elevado grau de complexidade. Tal motivo

conduziu a uma redefinição da centralidade, já que o centro, saturado, demandou a

formação de novas áreas centrais articuladas a ele. A dinâmica em análise gerou

uma (re)organização dos espaços e uma redefinição nas expressões de

centralidade, a partir do processo de descentralização com relativa modificação das

funções exercidas pelo Centro Principal, espalhando novas áreas centrais pela

cidade, representando uma modificação na estruturação do espaço urbano de

Londrina.

Para Corrêa (2004, p. 125), os fatores que possibilitam ou estimulam

o processo de descentralização, são: - o aumento constante do valor da terra, impostos e aluguéis, afetando certas atividades que perdem capacidade de se manterem localizadas na área central; - congestionamento e alto custo do sistema de transportes e comunicações, que dificulta e onera as interações entre firmas; - dificuldades de obtenção de espaço para expansão; - restrições legais implicando na ausência de controle do espaço; - ausência ou perda de amenidades, afetando atividades e população de alto status, mas também deve-se às pressões contra determinados tipos de uso da terra, como indústrias poluentes, por exemplo.

Com isso, criam-se condições para a fragmentação do espaço

urbano, possibilitando o surgimento de novas áreas centrais, que passam a

concentrar novos estabelecimentos, fora da área do Centro Principal de Londrina,

variando de acordo com o perfil de seus frequentadores. Para que se possa ter

novas áreas centrais fora do Centro Principal, é necessário a implementação de vias

de ligação de fácil acesso, que viabilizem para essas novas áreas uma convergência

de fluxos de veículos e pessoas.

Como já ressaltado neste trabalho, tem-se a interferência de alguns

agentes produtores do espaço urbano, que criam condições necessárias para a

reprodução do capital, através de implantação de infraestrutura.

Portanto, devemos dispensar a devida atenção ao Estado que, na figura do poder público, possui o papel de regulamentador da reprodução capitalista, criando condições propícias para a acumulação capitalista, através da implantação de infra-estrutura e

48

do sancionamento de leis regulamentadoras do espaço urbano, fato que modifica consideravelmente o processo de estruturação do espaço urbano. (SILVA, 2002, p. 55).

Dentre as ações do Estado na região de Londrina, pode-se citar dois

casos já estudados por outros autores. A construção de moradias populares na

região norte de Londrina, conhecida como “Cinco Conjuntos”, e a construção do

Catuaí Shopping Center na região sul da cidade.

Em relação ao Cinco Conjuntos, foi uma política habitacional

realizada nas esferas federais, estaduais e municipais. Isso em um momento em que

o país atravessava uma crise de moradias, devido à introdução da mecanização no

campo e à intensa migração campo-cidade.

A Zona Norte de Londrina é resultado de uma política habitacional implementada em escala federal, estadual e municipal, a partir da articulação entre esses três níveis do poder executivo, num momento que houve a confluência da crise da moradia no Brasil, a reorganização da rede urbana brasileira e a diminuição radical do plantio da cultura do café na Região Norte do Paraná, com a conseqüente intensificação da migração rural-urbana, pois, com a introdução de novas culturas mecanizáveis no campo e com o aumento da concentração da propriedade da terra, muitos trabalhadores agrícolas foram obrigados a se mudar para as cidades. (SILVA, 2002, pag.119).

Portanto, a construção das referidas moradias foi realizada em locais

distantes do Centro Principal de Londrina. Dessa forma, surgiram vazios urbanos

entre o Centro Principal e os novos conjuntos habitacionais, havendo uma

valorização e especulação das áreas vazias.

Com esta produção, houve o surgimento, de um estoque de moradias numa área distante do Centro Principal, com a constituição de vazios urbanos nos espaços intermediários, nos quais a implantação de infra-estrutura, por parte do poder público, serviu para a valorização dessas terras, decorrente de práticas especulativas. (SILVA, 2002, pag. 121).

Contrapondo a construção de moradias populares na região Norte

da cidade na década de 1970, tem-se a construção do maior shopping em área

bruta locável do Sul do Brasil na região Sul de Londrina, Catuaí Shopping Center,

inaugurado no início da década de 1990. Cabe ressaltar que os dois

49 empreendimentos foram construídos distantes do Centro Principal, constituídas em

áreas agrícolas.

Sendo um empreendimento distante do Centro Principal e ainda

localizado em áreas agrícolas, a falta de infraestrutura que ligasse o centro e/ou

outras cidades ao empreendimento seria um empecilho ao sucesso deste shopping,

como pode-se observar nas palavras de SILVA (2002).

É, portanto, um empreendimento de grande porte que foi construído numa área onde, antes de sua construção, produzia-se soja. Havia poucas condições favoráveis aos fluxos entre essa área e o Centro Principal de Londrina, ou seja, era um setor do entorno urbano de difícil acessibilidade. Para a viabilidade de tal empreendimento, foi necessária a resolução de tal problema, com a duplicação de uma via de acesso, a Avenida Madre Leônia Milito e a construção de um viaduto que facilitou a conexão com a PR-445, que serve de acesso à Curitiba e aos municípios da região de Londrina e do interior do Estado de São Paulo. (SILVA, 2002, p. 131).

Foto 8 - Construção do Catuaí Shopping Center, 1991

Fonte: CUNHA, 1991, p. 133

50

Foto 9 - Construção e duplicação da Avenida Madre Leônia Milito e a construção do viaduto.

Fonte: CUNHA, 1991, p. 133

Portanto, pode-se observar que acessibilidade a um setor da cidade

de difícil acesso torna inviável determinado sucesso de um empreendimento como

um shopping, que depende de um fluxo corrente de consumidores para lograr êxito.

Desta forma, com relação aos shopping centers, Bienenstein (1993) afirma que as análises de viabilidade econômica têm por objetivo informar, entre outras coisas, as características e o potencial do meio ambiente no qual o shopping será implantado, a área de influência comercial, ou seja, a geografia dos prováveis consumidores a serem atraídos pelo empreendimento, a proximidade da concorrência e de lojas complementares, a acessibilidade ao terreno, o poder aquisitivo da população, o perfil do comércio competidor da área, disponibilidade de alternativas de transporte, entre outros atributos.(NEVES et al., p. 3 ).

E no caso da construção do Catuaí Shopping, temos a atuação do

Estado viabilizando um empreendimento privado com dinheiro público. Assim, a

construção do viaduto que liga o Centro Principal e outras cidades ao shopping,

possibilitou a construção deste empreendimento e toda a valorização dos vazios

urbanos dessa área da cidade, que atualmente é a mais cara e valorizada de

Londrina. Lembrando que tal empreendimento é de total interesse dos proprietários,

51 ou seja, não possui qualquer cunho social que justificasse investimentos públicos,

porém os agentes produtores do espaço, como é o caso do Estado, viabiliza tal

empreendimento a favor do setor privado em detrimento do público. Neste setor predominam as chácaras de propriedade privada. Segundo entrevista feita com um dos corretores da cidade, grande parte destes terrenos estão nas mãos das grandes construtoras de Londrina, que só começam agora à investir nestes lotes após a implantação do Catuaí Shopping Center na área central deste setor, obra que vem servindo como grande catalisadora na região trazendo a valorização (CUNHA, 1991, p. 84).

Dessa forma, com o rápido crescimento territorial o elevado grau de

complexidade atingido pela cidade, assim como a viabilidade de expansão através

da implementação de infraestrutura, verifica-se em Londrina a tendência a

descentralização territorial dos equipamentos comerciais e de serviços que antes

apenas se restringiam ao Centro Principal.

Portanto, através desta análise acerca da descentralização das

atividades do Centro Principal, alguns autores desenvolvem estudos que apontam

para formação de novas áreas centrais denominadas como: Áreas de expansão do

Centro Principal; Desdobramentos do Centro Principal; Subcentros; Shopping

Centers; [...] como Christaller (1981), Beajeu-Garnier (1980), Müller (1958), Cordeiro (1980), Corrêa (1995a), Sposito (1991, 2001), avalia-se a formação das novas áreas centrais sob critérios que variam desde a procedência dos frequentadores (escala e poder aquisitivo), passando pela própria gênese de formação da área, ou seja, sua vinculação com a estruturação urbana de Londrina e/ou com o Centro Principal, até os tipos e variedades de estabelecimentos comerciais e de serviços (homogeneidade, heterogeneidade). Entre os novos centros que são apresentados para a discussão, estão presentes subcentros, áreas de expansão do Centro Principal, desdobramentos do Centro Principal e shopping Centers. Cada área se diferencia quanto ao seu processo de constituição e quanto aos perfis econômicos e sociais dos seus frequentadores, refletindo na diferenciação socioespacial e, também, nas escalas de alcance de atração de seus consumidores. (SILVA, 2002, p.83).

As áreas de expansão do Centro Principal são áreas que

apresentam praticamente os mesmos papeis do Centro Principal, ou seja, são áreas

que representam a expansão territorial do Centro Principal. Contudo, esse processo

ocorre por meio da valorização do solo urbano que induz a uma modificação do uso

do solo, podendo passar de área residencial para comercial ou de serviços. A

52 expansão territorial dessa área dar-se-ia em função da necessidade de maiores

espaços, para expansão e da procura por maior acessibilidade. “Assim, não é um

processo de formação linear e tampouco harmônico, pois tem sua gênese nas

buscas de maximização das possibilidades da reprodução capitalista”. (SILVA, 2006,

p. 231). As atividades praticadas nestas áreas possuem uma relativa diversificação nos ramos de atuação, tanto comercias como de prestação de serviços, e são freqüentadas por consumidores cujas moradias não se restringem às áreas adjacentes cujo uso de solo predominantemente é residencial, mas sim, de vários bairros da cidade e de outros municípios, pois desempenham funções que foram sendo transferidas do Centro Principal, em função da necessidade de maiores espaços, para expansão e da procura por maior acessibilidade. (SILVA, 2002, p. 99).

Podem-se citar duas áreas da cidade de Londrina como áreas de

expansão do Centro Principal. A Avenida Duque de Caxias, avenida que teve sua

gêneses ligada ao Centro Principal desde a fundação da cidade, destaca-se com o

comércio de móveis populares novos e usados e de peças e acessórios para

sons/tvs e eletrodomésticos em geral. A Avenida Quintino Bocaiúva, que possui sua

dinâmica vinculada ao Centro Principal, onde detém um comércio especializado,

ligado a lojas de tintas, contudo seu comércio é muito heterogêneo, transitando

desde pequenos shoppings, supermercados e galerias até o comércio de peças de

automóveis, o que acarreta em uma atração de diferentes perfis de frequentadores.

(SILVA, 2002).

Portanto, tem-se o exemplo de duas avenidas ligadas com o Centro

Principal de Londrina, que constituem expansão do Centro Principal, tendo uma

diversificação no comércio, serviço e nos frequentadores das respectivas avenidas e

não perdendo sua vinculação com o Centro Principal.

Todavia, existem outras formas de centralidade, como é o caso das

áreas de desdobramento do Centro Principal que possuem atividades tipicamente

centrais, porém com atividades especializadas em um ou mais ramos de atuação. A

concentração de estabelecimentos especializados conduz a um ganho de

complexidade das atividades econômicas que buscam aumentar suas possibilidades

de reprodução para além da simples concentração. Cabe salientar que as áreas de

desdobramento não são necessariamente contínuas ao centro principal, porém

possuem sua gênese ligada a ele. E por se tratar de uma área com atividades

53 especializadas, possuí também um público diferenciado, contrapondo-se ao centro

principal que recebe um público plural.

Caracterizam-se pela localização de atividades tipicamente centrais, mas de forma especializada. Ou seja, nelas não se reproduz a alocação de todas as atividades tradicionalmente centrais, mas selecionadamente de algumas destas. [...] O nível de especialização destes eixos de desdobramento da centralidade é funcional e/ou socioeconômico. Em muitos casos, neles alocam-se predominantemente estabelecimentos ligados a um tipo de atividade. (SPOSITO 1991, p. 10-11).

Na cidade de Londrina pode-se destacar como desdobramentos da

área central, a Avenida 10 de Dezembro e o eixo das Avenidas Bandeirantes e

Souza Naves. A primeira apresenta uma especialização no comércio de peças e

acessório de veículos novos, porém principalmente de veículos usados, ou seja, é

nesta avenida da cidade que estão concentrados a maior parte dos “ferros velhos”.

Por se tratar de uma Avenida que serve de acesso ao Estado de São Paulo e outras

cidades do entorno, possui um fluxo contínuo e numeroso de veículos. Cabe

ressaltar, que as peças comercializadas nos “ferros velhos” são peças de veículos

que já não se fabricam mais, ou possuem preços inferiores aos praticados em

comércio de novos. Dessa maneira, a escala de atração da Avenida ultrapassa os

limites intra-urbanos, atraindo clientes de outras cidades e regiões na busca por tal

serviço.

O eixo das Avenidas Bandeirantes e Souza Naves também se

destacam por serem avenidas especializadas. Contudo o serviço oferecido por

essas avenidas é na área da saúde, ou seja, há uma concentração de hospitais,

clínicas e comércios vinculados ao ramo. Dessa maneira, o fluxo de pessoas e

automóveis é intenso, principalmente durante o período diurno. Devido aos

problemas de saúde pública do país, e à falta de clínicas e hospitais especializados

em cidade de pequeno porte, a escala de abrangência dos frequentadores deste

eixo são além dos londrinenses, de cidades menores que ficam próximas da cidade

e/ou mais longe de outros centros especializados como de Curitiba e São Paulo.

Cabe frisar que os hospitais e clínicas situados nesse eixo atendem principalmente

clientes com algum plano de saúde privado, o que reflete no perfil dos seus

frequentadores, ou seja, o poder aquisitivo da maior parte é de médio a alto.

54

Outra forma de centralidade expressa na cidade de Londrina são os

subcentros. Para alguns autores, podem ser caracterizados como áreas onde se

alocam as mesmas atividades do centro principal, porém em escala menor.

Desta maneira, para Corrêa (2004, p. 51):

Os núcleos hierarquizados são uma réplica intra -urbana da rede regional de localidades centrais. O subcentro regional constitui-se em uma miniatura do núcleo central. Possui uma gama complexa de tipos de lojas e de serviços, incluindo uma enorme variedade de tipos, marcas e preços de produtos. Muitas de suas lojas são filiais de firmas da Área Central, e, à semelhança desta porém em menor escala, o subcentro regional constitui-se em importante foco de linhas de transporte intra-urbano.

E para Villaça (2001, p. 293):

O subcentro consiste, portanto, numa réplica em tamanho menor do centro principal, com o qual concorre em parte sem, entretanto, a ele se igualar. Atende aos mesmos requisitos de otimização de acesso apresentados anteriormente para o centro principal. A diferença é que o subcentro apresenta tais requisitos apenas para uma parte de cidade, e o centro principal cumpre-os para toda a cidade.

Portanto, para tais autores, os subcentros diferem do Centro

Principal pela escala de tamanho, ou seja, o subcentro é uma “miniatura” do Centro

Principal. Contudo, para outros autores é um equívoco esta comparação de escala

de tamanho para caracterizar um subcentro: “Destacamos, portanto, que não se

tratam de miniaturas ou de réplicas do Centro Principal, mas sim, de uma nova

forma espacial com heterogeneidade funcional, mas com especialidade

socioeconômica.” (SILVA, 2006 p. 232).

Desta forma, encontra-se uma diferenciação em relação à escala, mas, também, em relação aos padrões socioespaciais, entre os subcentros e o Centro Principal das cidades. Com isso, considera-se um equívoco entender tais formas espaciais apenas como réplicas menores do Centro Principal, mas sim, como áreas que se constituem a partir das características econômicas da população local e dos conflitos das atuações dos capitais locais, municipais e regionais, que irão produzir um espaço urbano diferenciado, porém, articulado internamente, ainda que com contradições. (SILVA, 2002, p. 89)

55

Silva (2002) explica que os primeiros estabelecimentos comerciais

dos subcentros são de proprietários locais, buscando atender ao consumo local,

contrapondo-se aos do Centro Principal que atendem a um público heterogêneo e

de toda cidade e região. Contudo, quando tais áreas se desenvolvem, começam a

passar por uma substituição de seu comércio inicial por filiais do Centro Principal.

Pode-se destacar como subcentro na cidade de Londrina, o

subcentro da Avenida Winston Churchil (Zona Norte), da Avenida Inglaterra, da

Avenida Guaranis (subcentro da Vila Casoni), etc. Estes subcentros atendem a

demanda local, na maioria das vezes, com serviços de primeira necessidade.

Contudo o subcentro mais importante e desenvolvido de Londrina é o subcentro da

Zona Norte, localizado na Avenida Saul Elkind, na região dos “Cinco Conjuntos”.

Como já ressaltado neste trabalho, a região dos “Cinco Conjuntos” teve seu início na

década de 1970, com a construção de casas populares afastadas do Centro

Principal. Inicialmente foram construídas “[...] 8.369 unidades residenciais em

conjuntos habitacionais chegando ao total, no ano de 1996, de 15.641 unidades

residenciais”. (SILVA, 2002, p.121).

O afastamento do Centro Principal e adensamento populacional

nessa região proporcionaram o crescimento do comércio local que inicialmente foi de

capital dos próprios moradores da região, e atualmente conta com inúmeras filiais do

Centro Principal. Além de várias agências bancárias e financeiras. Tal complexidade

e estrutura do local atraem frequentadores de outros bairros próximos, não se

restringindo apenas aos bairros onde está localizado o subcentro.

Isso acontece em função do dinamismo e da diversidade no oferecimento de atividades, que podem ser apresentados por alguns subcentros no decorrer do tempo. As pessoas que consomem os bens e serviços oferecidos pelos subcentros deixam de ser, necessariamente, do bairro onde ele está localizado. Entretanto, não se pode padronizar essa tendência para todos, pois coexistem os subcentros que possuem serviços de primeira necessidade, para atender à sua população, e há aqueles que apresentam serviços mais variados, conseguindo, por isso, um alcance maior. Nesse último caso, eles oferecem, por exemplo, serviços bancários, agências lotéricas, correios, farmácias e postos de combustíveis, entre outros. (FRANÇA, 2007, p.169).

Segundo Sposito (1991), outra forma de localizar as atividades

tradicionalmente centrais, são os Shopping Centers, que no Brasil emergiu nas

56 metrópoles a partir da década de 1970 e se espalharam inclusive para as cidades

médias na década de 1980.

Pintaudi (1987), caracteriza os shoppings centers como:

[...] um empreendimento imobiliário e comercial que ‘permite’ a reunião em um ou mais prédios contíguos, das mais variadas lojas de vendas e varejo, diferentes umas das outras não só pelos tipos de mercadorias que comerciam (ainda que a presença de várias lojas do mesmo ramo possibilite a compra por comparação), como também pela sua natureza (lojas de departamentos, supermercados, ‘boutiques’, serviços, etc.). (PINTAUDI, 1987, p. 29)

Em Londrina tem-se dois grandes shoppings Centers que se

destacam na cidade. O Catuaí Shopping Center e o Shopping Royal Plaza. O

primeiro é atualmente o maior shopping da cidade, está localizado na região

Sudoeste, empreendimento inaugurado no início da década de 1990, de iniciativa

privada, porém como já ressaltado neste trabalho, com a contribuição do poder

público na viabilização de infraestrutura favorecendo a implantação deste, além da

alta valorização dos espaços urbanos nesse setor da cidade.

Foi inaugurado em 1990, numa área distante do Centro Principal, por iniciativa do capital imobiliário, que visando a valorização do solo urbano decorrente da instalação de infra-estrura, por parte do poder público, viabilizou tal empreendimento de grande porte. Este shopping possui uma grande variedade de lojas e estabelecimentos prestadores de serviços. É servido por linhas de ônibus urbanos, um terminal de transporte coletivo urbano e uma linha de transporte coletivo interurbano. Localiza-se numa rodovia que favorece o acesso de consumidores de cidades próximas e, portanto, oferece condições que favorecem a constituição de uma centralidade de escala interurbana para uma população de rendimentos elevados. (SILVA, 2002, p. 91).

Devido à alta valorização do solo urbano, vários empreendimentos

imobiliários de alto padrão encontraram nessa localidade o nicho de seus

empreendimentos para uma faixa mais abastada da sociedade. “O shopping recebe

atualmente 700 mil consumidores por mês, 78% dos quais pertencem às classes A e

B.” (GRASSIOTTO, 2007, p.11). Atualmente é o local que reúne os mais caros e

modernos condomínios horizontais e verticais da cidade.

57

O shopping atuou, nesses 15 anos, como agregador de novas atividades e agente modificador do uso do solo no seu entorno. Sua instalação consolidou e acelerou o sucesso de vários empreendimentos imobiliários, tanto de loteamentos unifamiliares, quanto de edifícios de apartamentos. (GRASSIOTTO, 2007, p. 16)

Foto 10 - Vista aérea do entorno do Shopping Catuaí em 2002.

Fonte: adaptado de Grassiotto (2007, p.14)

Dessa forma, a descentralização das atividades comerciais do

centro Principal com destino ao shopping Catuaí e, ainda, com a construção das

infraestruturas, foi possível um crescimento gigantesco para esse setor da cidade,

que antes da construção do shopping abrigava sítios e chácaras totalmente voltadas

para a produção agrícola, sem perspectivas de crescimento ou anexação ao Centro

Principal. “É, portanto, um empreendimento de grande porte que foi construído numa

área onde, antes de sua construção, produzia-se soja. Havia poucas condições

favoráveis aos fluxos entre essa área e o Centro Principal de Londrina [...]”. (SILVA,

2002, p. 131).

Londrina possui outro shopping, não tão grande em área e número

de lojas como o Catuaí, mas um importante empreendimento comercial que foi

inaugurado em 1999 e está localizado no Centro Principal de Londrina o Shopping

Royal Plaza.

58

Antes da instalação do Shopping Royal, no centro da cidade, esta

área estava em processo de desvalorização. Com a chegada do shopping, toda área

ao redor passa por uma reestruturação e consequentemente valorização. Porém

uma valorização mais modesta comparada com a área no entorno do Catuaí

Shopping. Além do Catuaí há o Shopping Royal Plaza construído no Centro Principal da cidade e inaugurado em 1999. Apesar de contar com uma área construída menor e um número menor de lojas, também produziu impactos significativos na área em que foi implantado. Os arredores do Royal Plaza também passaram por um processo de valorização, ainda que muito mais modesto do que o verificado nos arredores do Catuaí.(OLIVEIRA, 2009 p.120).

Sendo o shopping Royal um empreendimento localizado na área

central da cidade, há um reforce da centralidade urbana do local. Assim, seus

frequentadores são os mesmo que frequentam o Centro Principal e os moradores

das adjacências que buscam comodidade nas compras como ar condicionado,

elevadores, praça de alimentação, segurança, etc.

Por fim, trata-se de um empreendimento que reforça a centralidade do Centro Principal de Londrina, com atração de frequentadores que buscam facilidades para consumir, como estacionamento, ar condicionado e lojas próximas (com elevadores e escadas rolantes). Porém, por se localizar em pleno Centro Principal, além de possuir área reduzida, daí, o formato vertical, atrai uma população com poder aquisitivo e perfil de consumo diferente do padrão atraído pelo Catuaí Shopping Center. (SILVA, 2002. p.93).

Sendo assim, observa-se as novas formas de centralidade presente

na cidade de Londrina. Cabe frisar que a constituição das centralidades urbanas em

Londrina é muito mais complexa do que foi demonstrado neste trabalho, pois não é

objeto de estudo a análise de todas as formas de centralidade de Londrina.

Lembrando que a estruturação urbana constitui um processo diversificado e

complexo, no qual as formas espaciais se manifestam e se reproduzem dentro da

lógica capitalista da divisão técnica e social do trabalho. SPOSITO (1991).

59 4 - EXPRESSÃO DE CENTRALIDADE DA AVENIDA TIRADENTES

Neste capítulo, serão apresentados os dados e análise do trabalho

de campo realizado na Avenida Tiradentes, junto aos proprietários e aos clientes

que frequentam a referida avenida. Dessa forma, será apresentada uma discussão

para compreender os elementos que contribuíram e contribuem para possibilitar uma

expressão de centralidade.

Para tanto, neste item serão analisadas as características dos

estabelecimentos comerciais, prestadores de serviços e clientes/frequentadores da

Avenida Tiradentes, assim como um breve histórico sobre Avenida Tiradentes e sua

formação e, desta maneira, realizar algumas reflexões acerca da centralidade

expressada por tal avenida.

60 4.1 - FORMAÇÃO DA AVENIDA TIRADENTES

Neste item do trabalho, será abordado o processo que deu origem a

Avenida Tiradentes, ou seja, o processo histórico no qual está inserida no contexto

da cidade. Para tanto, apresenta-se um mapa de localização da avenida dentro da

cidade de Londrina e sua ligação com outras cidades, e uma análise a partir dos

fatos históricos para compreender o papel regional dessa avenida.

Aponta-se a importância da Tiradentes, no início da formação da

cidade de Londrina e quais eram os objetivos desta para a Companhia de Terra

Norte do Paraná (CTNP).

61

Figura 1 – Localização da Avenida Tiradentes em Londrina

Fonte: Base Cartográfica – Prefeitura de Londrina Organização: Flavio Augusto de Carvalho

Como já ressaltado, a cidade de Londrina surgiu na década de 1920,

fruto de um empreendimento privado de capital inglês, chamada: Companhia de

Terras Norte do Paraná – CTNP. Entre os anos de 1925 a 1927, a CTNP adquiriu

515.017 alqueires, situadas na região norte do Estado do Paraná, sendo sua maioria

62 na região de Londrina e Maringá. Neste trecho entre as duas cidades, foram

planejadas cidades menores com funções diferenciadas, que estavam distribuídas

num intervalo de 20 km. Silva (2002) completa:

[...] onde se planejou a criação de cidades que obedeceriam a funções diferenciadas, de acordo com a sua localização. As cidades menores foram distribuídas num intervalo de cada 20 Km de distância e a cada 100 Km, foram implantadas cidades com funções centralizadoras. Esta Companhia foi beneficiada por relações de favorecimento dos governos estadual e federal, fato que demonstrava e reforçava o avanço, na época, do capitalismo inglês pelo Brasil. (SILVA, 2002, p.39-40).

Figura 2 - Mapa do Estado do Paraná – 1938

Fonte: Instituto de Terras, Cartografia e Geociências – ITCG

Pode-se observar que a CTNP tinha um projeto de criar cidades que

seriam as cabeças da rede urbana em formação, com distância de 100 km entre

uma e outra, enquanto as cidades menores seriam distribuídas num intervalo de

cada 20 km.

63

Figura 3 - Rede de estradas do entorno regional de Londrina, 1938

Fonte: Yamaki apud Oliveira (2009, p. 30)

Estas cidades desempenhavam papéis de “bocas de sertão”, abastecendo com bens e serviços as cidades da região. Foi assim com Londrina e com Maringá. No entanto, quando estava para ocorrer, também, com Cianorte e Umuarama, houve a decadência da economia cafeeira e a modificação nas tendências de expansão das cidades e da rede urbana. (SILVA, 2006, p. 233).

É possível afirmar que a influência da CTNP, na cidade de Londrina,

foi alterada a partir do inicio da Segunda Guerra Mundial. A partir de meados da

década de 1940, a cidade de Londrina deixa de ser a sede da Companhia de Terras

Norte do Paraná, para seguir o seu próprio desenvolvimento.

64

É a partir deste principio que a Avenida Tiradentes começa a ter

uma efetiva importância, ou seja, como o projeto de expansão da CTNP é crescer

para as cidades situadas a oeste de Londrina, caberia à Avenida Tiradentes tornar

possível tal ligação.

Observando, o caráter da CTNP, nota-se a dimensão do caráter

imobiliário com fins lucrativos que essa companhia tinha em mente. Estruturou toda

uma rede de cidades no seu projeto imobiliário. Ao contrário de alguns autores que

achavam que a companhia CTNP apenas queria colonizar e plantar algodão na

região. “[...] a constituição da Companhia de Terras Norte do Paraná foi realizada

para desenvolver um projeto imobiliário e não tinha nenhum interesse em plantar

algodão, como a maioria dos autores procura enfatizar [...]”.(TOMAZZI, 2000, p.

182.)

Foi com a intenção de crescimento e expansão para oeste na

direção das cidades pré-estabelecidas pela CTNP, que vários serviços foram se

instalado na Avenida Tiradentes para atenderem a cidade de Londrina e seu eixo de

ligação com as demais cidades do plano original da CTNP. Assim foi possível

analisar o caráter regional, ou seja, interurbano da Tiradentes, o que será melhor

discutido nos próximos itens, nas análises acerca da origem dos frequentadores da

avenida e sua importância na rota de ligação de outras cidades. Portanto, te-se

vários estabelecimentos que remontam o passado dessa avenida com direção a

oeste. A cidade de Londrina apresenta em sua estruturação atual, marcas desta história, sendo que sua porção oeste mostra maior desenvolvimento econômico com a concentração das atividades de oferta de bens e serviços mais sofisticados e estabelecimentos hegemônicos, ou seja, marca a presença do circuito do just in time, herança de seu papel na formação das cidades ao seu oeste. (SILVA, 2006, p.233).

Outro fator, que ressalta o caráter regional da Tiradentes, é a criação

do projeto Metrópole Linear Norte do Paraná - Metronor que tinha como objetivo a

criação de uma “Metrópole Linear” ligando as duas principais cidades, Londrina e

Maringá, e as demais inseridas neste eixo, no qual foram estabelecidos os seguintes

objetivos:

65

-Adequação do crescimento do Eixo ao processo de desenvolvimento regional, estadual e nacional, com a redefinição, caso necessário, do modelo de organização espacial e funcional dos centros urbanos nele contidos. -Otimização do rendimento da economia urbana através de compatibilização às tendências do processo de desenvolvimento regional e de melhor aproveitamento das potencialidades encontradas no Eixo e seu entorno. -Melhor estruturação das funções urbanas para elevação dos padrões de urbanização e da qualidade de vida. -Racionalização das inversões em infra-estrutura, de modo a assegurar redução nos custos de urbanização. -Maximização no aproveitamento dos recursos da Região, sem destruir seus recursos naturais não renováveis. -Estabelecimento de um sistema integrado de gestão do processo de urbanização, com a participação articulada dos diversos níveis decisórios nele envolvidos. (CUNHA, 2007, p. 118)

Segundo o mesmo autor, o projeto Metronor perdurou até 1989 até

ser extinto. Tal projeto Influenciado em suas várias fases por questões políticas e

eleitoreiras, e por outro lado pela falta de articulação política entre os vários agentes

envolvidos, entre eles, as prefeituras e políticos das esferas municipal, estadual e

federal. (CUNHA, 2007, p. 35).

Apesar de sua extinção a duplicação do rodovia Londrina- Maringá,

que tem seu início na Avenida Tiradentes, acabou sendo executada sob a chancela

do Projeto Metronor que acabou por influenciar mais tarde em 1998 a

institucionalização da Região Metropolitana de Londrina na década de 1990

(CUNHA, 2005).

66

Figura 4 - Metrópole Linear Norte do Paraná - Metronor

Fonte: CUNHA, 2005, p. 117

67

Outro aspecto relevante, que demonstra o crescimento e importância

da Avenida Tiradentes e sua expansão a oeste, já que o que era estrada aos poucos

foi se tornando avenida e seu caráter regional de abrangência, foi catalisado com a

construção do segundo shopping center do Brasil e o primeiro shopping center da

cidade de Londrina e do Paraná, no início da década de 1970, o shopping Com-

tour.

A inserção de Shopping Centers de grande porte na cidade de Londrina não é recente. Em outubro de 1973, Londrina ganhou seu primeiro Shopping com mais de 13.000 metros quadrados de área construída. O Com-Tour Shopping Center teve o mérito de ser o segundo Shopping do país, ficando atrás apenas do Iguatemi em São Paulo (CUNHA, 2002, p. 104).

Vive-se em uma sociedade capitalista, que visa o lucro, ainda mais

se tratando de empreendimento como shopping center, que jamais iria se instalar em

determinada região sem almejar lucros.

Os shopping centers são grandes equipamentos comerciais e de serviços, cuja produção, no espaço urbano, contempla, em geral, interesses fundiários e imobiliários relativos aos grandes empreendimentos, gerando impactos na estruturação do espaço urbano, o que varia segundo o porte do shopping center e das cidades. Assim, por movimentarem muitos consumidores e frequentadores, mercadorias e capitais expressam centralidades, em alguns casos, de alcance regional. (SILVA, 2006, p.118 e 119).

Portanto, para que um grupo de investidores aposte em um

empreendimento dessa natureza, é necessária a existência de uma centralidade de

alcance regional, que efetivaria na Avenida Tiradentes. Não se pode esquecer de

analisar o período em que foi implantando o Shopping Com-Tuor, o segundo do

país, momento este que no Brasil existia apenas um shopping center que era o

Iguatemi em São Paulo. Lembrando que empreendimento dessa magnitude

diretamente impacta área ao seu redor, valorizando o preço do solo urbano, gerando

e alterando os fluxos devido a sua localização e abrangência.

Assim, nota-se como foi rápida a expansão deste tipo de

empreendimento pelo Brasil, pois na pesquisa realizada por Pintaudi (1987), no ano

de 1987, existiam somente 38 shoppings centers no Brasil.

68

Foto 11 - Shopping Center Com - tour o segundo shopping do país.

Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010.

Por isso, a construção de um empreendimento de tamanha

importância para uma cidade que crescia rapidamente, em um setor que, desde a

extinta CTNP, apontava para um crescimento comercial, mostra o caráter de

centralidade local e regional, determinado pela localização de construção de um

shopping, o que desencadeia a implementação de outros segmentos de comércio e

serviços para tal área, em busca de uma escala de abrangência maior que a local.

No caso de Londrina, o primeiro Shopping Center a ser construído, e

o segundo do país foi o Com-tour, em 1973, de capital local, representando uma

época de expansão da economia urbana no norte do Paraná e da expansão deste

tipo de empreendimento no Brasil. A escolha da área já reflete o processo de

redefinição da centralidade, com a expansão urbana dos setores com maiores graus

de sofisticação, em sentido oeste, ainda de acordo com a lógica iniciada pela CTNP,

que direcionava os investimentos nesse mesmo sentido:

Assim, as atividades funcionais com alcance regional passaram a se localizar, sobretudo, na Avenida Tiradentes, com saídas para Cambé e para Maringá, contribuindo com as relações da rede urbana. Tal

69

empreendimento, de porte considerável para a época de sua construção, atraiu mais investimentos do setor imobiliário para a respectiva área, ocorrendo um rápido processo de valorização e um processo de descentralização, ainda tímido, mas que já reorientava os fluxos urbanos e regionais. (SILVA, 2006, p.118e 119).

Portanto, a constituição dos empreendimentos comerciais instalados

atualmente na Avenida Tiradentes, assim como no passado, almejam uma escala de

abrangência maior do que a local. A estruturação de ligação realizada ainda pela

CTNP é presente nos motivos dos comerciantes dessa avenida. Análise que será

realizada nos próximos itens.

70 4.2 O USO DO SOLO DA AVENIDA TIRADENTES

Neste capítulo, serão trabalhados com os empreendimentos

instalados ao longo da Avenida Tiradentes. Para isso, realizam-se um trabalho de

campo, que teve como objetivo verificar quais tipos de comércio e serviços que

estão instalados e operando na Tiradentes.

A Avenida Tiradentes inicia-se no entroncamento das avenidas Rio

Branco, Quintino Bocaiúva e Juscelino Kubitschek e termina no viaduto que limita os

municípios de Londrina e Cambé.

Figura 12 - Início da Avenida Tiradentes em Londrina - PR

Fonte: Takemaps, 2010

Foto 13 - início da Avenida Tiradentes no sentido leste-oeste, entroncamento das Avenidas Rio Branco, Quintino Bocaiúva e Juscelino Kubitschek.

Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010.

71

A figura 5 e a foto 10 demonstram onde inicia-se Avenida Tiradentes

em Londrina. Desta forma, pode-se observar que a Tiradentes surge do

entroncamento de três avenidas: início da Avenida Rio Branco e Avenida Juscelino

Kubitschek e do final Rua Quintino Bocaiúva.

Contudo, a figura 6 e foto 11 ressaltam o final da Avenida Tiradentes

em Londrina. Pode-se observar nas imagens, o viaduto da PR – 445, que separam

os municípios de Londrina a leste do viaduto e Cambé ao oeste.

Figura 6 - Final da Avenida Tiradentes no trevo de limite entre os municípios de Londrina e Cambé.

Fonte: Takemaps, 2010

Foto 14 - Final da Avenida Tiradentes limite com a cidade de Cambé Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010

72

Neste trabalho de campo, visitou-se todos os estabelecimentos de

acesso público, contudo, o condomínio de escritórios situados nas torres do edifício

Twin Business Tower, não obteve-se acesso aos escritórios e não visitou-se as lojas

situadas nos shoppings Armazém da Moda e Com-tour. No entanto, obteve-se o

número de lojas situadas no interior destes shoppings. Sendo Shopping Com-tour

com 46 unidades alugadas, incluindo o mercado São Francisco e o shopping

Armazém da Moda com 120 unidades alugadas incluindo o supermercado Almeida.

Para compreender o uso do solo da Avenida Tiradentes, utilizou-se

um questionário junto aos comerciantes dessa avenida, assim como, com os seus

frequentadores a fim de entender a centralidade existente nessa área da cidade de

Londrina.

Tabela 4 - Quantidade de estabelecimentos por tipo. Londrina, 2010.

Estabelecimentos % 1. Materiais para Construção 22 11,6 2. Venda e Assistência de Carros, Motos, Maquinas agrícolas, Caminhões, náutica e acessórios

22 11,6

3. Venda de peças e acessórios para transportes em geral

17 8,9

4. Bares, Lanchonetes, Buffet, churrascaria e Restaurantes de alto padrão

14 7,4

5. Funilaria, oficina mecânica e elétrica de carros e caminhões

14 7,4

6. Bancos e Financeiras 10 5,3 7. Agência de transporte de carga 11 5,7 8. Materiais elétricos, ventiladores, ar condicionado e iluminação

8 4,2

9. Decoração e Moveis de alto Padrão 3 1,5 10. Supermercados, Hipermercados e shoppings 7 3,7 11- Motel e hotel 4 2,1 12- Posto de combustível 8 4,2 13.Estação de TV 3 1,5 14. Outros serviços 47 24,8 Total 190 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010

A tabela 4 mostra que há um predomínio em dois setores principais.

Sendo que um está voltado para materiais de construção que abarca materiais

elétricos e de acabamento e o outro setor está ligado ao automobilismo, desde

vendas de carros novos e seminovos a acessórios.

73

Cabe ressaltar que o setor de material de construção, assim como

as concessionárias de carros, encontram na referida avenida um espaço amplo para

poderem instalar suas unidades, lembrando que são empreendimentos que

demandam um enorme espaço físico para armazenamento de seus produtos. Sendo

assim, alguns depósitos de materiais de construção são verdadeiros shoppings,

neste setor.

Foto 15 - Comércio de materiais de construção, Tiradentes n. 1595

Foto: Flavio Augusto de Carvalho

Foto 16 - Comércio de materiais de construção, Tiradentes n. 2760

Foto: Flavio Augusto de Carvalho

A Avenida Tiradentes tem grande destaque no setor automobilístico,

principalmente na venda de carros novos e seminovos. É a área da cidade que

concentra o maior número de concessionárias de veículos nacionais e importados,

ou seja, é uma avenida especializada nesse tipo de serviço.

74

Foto 17 - Concessionária da FORD, Tiradentes n. 1436

Fonte: Flavio Augusto de Carvalho, 2010

Foto 18- Concessionária da Volkswagen, Tiradentes n. 1445

Fonte: Flavio Augusto de Carvalho, 2010

Foto 19 - Concessionária da Nissan, Tiradentes n. 209

Fonte: Flavio Augusto de Carvalho, 2010

Foto 20 - Concessionária da Fiat, Tiradentes n. 2700

Fonte: Flavio Augusto de Carvalho, 2010

Tal processo iniciou-se muito cedo. Sendo a Avenida Tiradentes

uma rota de ligação entre Londrina e outras cidades a oeste rumo a cidade de

Maringá, alguns comerciantes viram essa ligação como oportunidade de negócio, de

médio a longo prazo, como pode-se perceber no discurso do diretor da Norpave,

concessionária de veículos da marca Wolksvagens instalada nesta avenida desde

1969.

75

[...]“Toda cidade cresce para o poente” afirmou o senhor Antônio Carlos Castro Costa, Diretor da Norpave, em 2004. Deste discurso, percebemos uma lógica presente nas pessoas que participaram de tal processo, que era a imagem de que o progresso seguia em direção ao oeste, ou seja, nos rumos da expansão dos negócios da CTNP. (SILVA, 2006, p.234).

Em conversa com outros comerciantes, situados na avenida há mais

de 30 anos, revelou que o motivo pela escolha local para implantar seus

empreendimentos era o forte crescimento que a cidade estava passando e tudo

apontava para um crescimento no sentido oeste em direção as cidades vizinhas. Assim, tem-se no automóvel um elemento definidor para a

compreensão dos fluxos que se desenvolvem nos espaços urbanos da sociedade.

Com o processo de popularização dos automóveis no Brasil, camadas da população

com menor poder aquisitivo passam a ter acesso a esse produto.

De acordo com Vasconcellos (2000), o grande aumento nas viagens por automóvel relaciona-se às mudanças econômicas e urbanas, sobretudo da classe média, que incorporou novos destinos e novos hábitos de circulação que as tornou dependentes do uso do automóvel, sendo que este, também passou a atribuir status aos seus proprietários, cujos modelos e marcas variam e expressam seu poder aquisitivo. (SILVA, 2006, p.158)

A pesquisa revelou que as concessionárias de veículos importados

situam-se a menos tempo do que as concessionárias de veículos populares. Devido

ao crescimento da cidade e ao aumento de um público de poder aquisitivo mais

elevado, essas concessionárias aproveitaram a concentração já existente na

avenida, e o acesso dado por ela a outras cidades para se instalarem neste local.

76

Foto 21 - Concessionária Peugeot, Tiradentes n. 1430

Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010.

Foto 22 - Concessionária Audi, Tiradentes n. 1770

Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010.

Foto 23 - Concessionária KIA Motors, Tiradentes n. 1785

Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010.

Foto 24 - Concessionária Volvo, Tiradentes n. 1800

Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010.

.

Lembrando que o automóvel é uma mercadoria de acesso restrito

para grande parcela da população, sendo os carros importados algo mais distante

das camadas de baixo poder aquisitivo. Sendo o carro uma mercadoria que

77 externaliza determinado status social, os veículos são colocados como preciosas

joias em suas vitrines. O acesso ao automóvel, limitado a certos grupos, gera grandes diferenças de acessibilidade, conveniência e conforto, quando comparado ao transporte público. [...] O automóvel transformou-se em um meio de reprodução de classe, um instrumento vital para a existência e a reprodução da nova classe média gerada pelo processo de concentração de renda. (VASCONCELLOS, 2000, p. 115-116).

Foto 25 - Concessionária BMW, Tiradentes n. 5537

Foto: Flavio Augusto de Carvalho

Foto 26 - Concessionária Mercedes- Benz e multimarcas importados, Tiradentes n. 4555

Foto: Flavio Augusto de Carvalho

Na tabela 5, pode-se verificar que há predomínio de instalações que

possuem em torno de cinco anos de implantação na Avenida Tiradentes. Contudo,

existe um bom número de estabelecimentos que estão instalados entre 6 a 15 anos,

correspondendo a pelo menos 23% do total dos estabelecimentos. Outro dado

importante foi o número reduzido de empresas com menos de um ano instaladas na

Tiradentes, contrapondo a um percentual semelhante aos empreendimentos com

mais de 30 anos de funcionamento nessa avenida, ou seja, a especialização da

avenida nos ramos automobilístico e de materiais de construção já estava

consolidado há mais de 5 anos.

78 Tabela 5 - Tempo de instalação dos Estabelecimentos na Avenida Tiradentes. Londrina 2010. Estabelecimentos % 0 a 1 ano 12 6,3 1 a 5 anos 41 21,6 6 a 10 anos 26 13,7 11 a 15 anos 18 9,4 16 a 20 anos 8 4,2 21 a 30 anos 9 4,7 Acima de 31 anos 13 6,9 Não souberam ou não responderam 63 33,1 Total 190 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010

É importante destacar que há poucas mudanças no ramo de

serviços empregadas na Avenida Tiradentes, ou seja, existe uma baixa rotatividade

de novos empreendimentos, pois um número pequeno de novos empreendimentos

estão instalados a menos de um ano. O que reforça a ideia que os setores ligados

aos carros de passeio, materiais de construção e outros estão prosperando há

algum tempo. Ressaltando novamente que tais empreendimentos ligados a materiais

de construção, venda e compras de veículos demandam enormes espaços físicos.

Além disso, a maioria dos estabelecimentos instalados na Tiradentes são alugados,

geralmente a preços elevados devido a infraestrutura e especulação imobiliária

nesta área da cidade. É possível concluir, então, que os estabelecimentos

conseguem, de fato, compensação financeira. Caso contrário, não conseguiriam

arcar com os altos custos de funcionamento.

Tabela 6 - Imóveis próprios ou alugados da Avenida Tiradentes em Londrina 2010. Estabelecimentos % Imóvel próprio 24 12,6 Imóvel Alugado 101 53,2 Não souberam ou não quiseram responder 65 34,2 Total 190 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010

Outro dado importante, possível de análise, são as agências de

transportes de carga localizadas na Avenida Tiradentes. Nas conversas realizadas

79 com os funcionários e proprietários desses estabelecimentos, constatou-se que os

fatores atrativos, para esse tipo de serviço, são semelhantes a outros segmentos de

comércio e serviços da mesma região. Portanto, para as agências de transportes, o

fato de a avenida ser entrada e saída da cidade, possuindo um fácil acesso, é um

ponto determinante para o funcionamento do setor. Cabe ressaltar que todas as

agências de transportes estavam vinculadas a postos de gasolina, onde os

caminhoneiros poderiam estacionar e manobrar seus caminhões, além de usufruir

dos serviços do posto de combustível e do fácil acesso às principais rodovias que

ligam a cidade de Londrina a outros estados e rota MERCOSUL.

Foto 27 - Escritório de Transportadora, Tiradentes n.2560.

Foto: Flavio Augusto de Carvalho

80

Foto 28 - Pátio de Transportadoras, Tiradentes n.6350.

Foto: Flavio Augusto de Carvalho

Foto 29 - Posto de combustível onde estão instaladas algumas transportadoras, Tiradentes

n. 6350 Foto: Flavio Augusto de Carvalho

Foto 30 - Placas de Sinalização de saída da cidade de Londrina pela Avenida Tiradentes sentido

Cambé. Foto: Flavio Augusto de Carvalho

81

Foto 31 - Placas de Sinalização de saída da cidade de Londrina pela Avenida Tiradentes no

sentido Ibiporã. Foto: Flavio Augusto de Carvalho

Figura 7 - Acesso as principais rodovias que ligam a cidade de Londrina a outros estados e rota

MERCOSUL. Fonte: Adaptado de Oliveira, 2009, p.260

82 Tabela 7 – O acesso à empresa segundo os comerciantes. Estabelecimentos % 1. Sim 118 62,1 2. Não 3 1,6 3. Não souberam ou não responderam 69 36,3 Total 190 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010

A tabela 7 exprime de forma clara, que o acesso dos clientes aos

estabelecimentos situados na Avenida Tiradentes é fácil. A grande maioria, ou seja,

62,1% dos comerciantes, afirmaram categoricamente a simplicidade de acesso de

seus clientes e fornecedores aos seus estabelecimentos. Dados que vão ao

encontro a respeito da infraestrutura instalada na avenida, como sinalização,

retornos, condição do asfalto, guias e canteiros. Quando indagados acerca da

infraestrutura da Tiradentes, 42,1% disseram que acham boa a infra-estrutura.

Apenas 2,6% acham péssimas a infraestrutura da Tiradentes, como pode-se

observar na tabela 8, logo abaixo.

Tabela 8 - Infra-estrutura da Avenida Tiradentes segundo os comerciantes Estabelecimentos % 1. Péssima 5 2,6 2. Ruim 6 3,1 3. Razoável 22 11,6 4. Boa 80 42,1 5. Ótima 9 4,7 6.Não souberam ou não responderam 68 35,8 Total 190 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010

Em relação aos produtos oferecidos para um público mais restrito

nesta avenida, além dos carros importados, pode-se destacar o setor náutico. Lojas

que trabalham com venda de barcos e lanchas, assim como acessórios. São lojas de

porte médio a grande, que pagam altos aluguéis para se instalar no local. Em

conversas com os vendedores e proprietários desses estabelecimentos, chamou

atenção que seus principais clientes são de outras cidades, não citaram quais

seriam estas, pois a diversidade de clientes de outras cidades e outros estados era

muito heterogênea, mas que atendiam clientes do Brasil todo. Lembrando, assim,

83 que a cidade não possui uma cultura ou locais adequados para a prática náutica,

tendo a cidade apenas um local pequeno para uso de pequenas embarcações como

Jet ski, e pequenas lanchas no Lago Igapó. Esclareceu que sua instalação na

avenida é justamente pelo fluxo de veículos, espaço físico e principalmente por ser

uma rota de entrada e saída da cidade, sendo local de fácil acesso a seus clientes

que não teriam dificuldades de encontra-lós.

Foto 32 - Comércio de embarcações náuticas, Tiradentes n.124

Fotos: Flavio Augusto de Carvalho 2010

Foto 33 - Comércio de embarcações náuticas, Tiradentes n.124

Fotos: Flavio Augusto de Carvalho, 2010

Em relação à origem dos clientes dos comércios situados nesta

avenida montou-se a seguinte tabela:

Tabela 9 - A origem dos clientes da Avenida Tiradentes segundo os comerciantes Estabelecimentos % 1. No entorno 7 3,7 2. Todas as regiões de Londrina 29 15,3 3. Londrina e outros municípios próximos 78 41 4. Londrina e outros Estados do Brasil 7 3,7 Não souberam ou não responderam 69 36,3 Total 190 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010

84

Os dados da tabela 9 revelam o caráter interurbano da Avenida

Tiradentes, ou seja, seus clientes não estão restritos apenas ao entorno da avenida

e nem somente à cidade de Londrina. Dessa forma, pode-se observar que a

centralidade expressada pela avenida não se restringe a Londrina. Portanto, o fluxo

permite compreender a centralidade da Avenida Tiradentes, porque é através dos

nódulos de articulação da circulação intraurbana e interurbana que ela se revela.

(SPOSITO, 2002).

Com o aumento do poder aquisitivo de grande parte da população,

sobretudo nesta década, a locomoção de motociclistas teve um aumento

considerável no Brasil. Notou-se nesta pesquisa, que empresas voltadas para esses

segmentos também buscam na Avenida Tiradentes os mesmos motivos das

concessionárias e lojas do ramo, o fluxo de pessoas, rota de entrada e saída da

cidade e principalmente a concentração desses serviços nessa área.

Foto 34 - Moto peça e mecânica de moto, Tiradentes n.1240

Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010

Foto 35 - Concessionária Honda de moto, Tiradentes n.1919

Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010

85 Tabela 10 - Motivos para se instalar na Avenida Tiradentes segundo os comerciantes Estabelecimentos % 1. Localização e fácil acesso 49 25,8 2. Valor do imóvel/ locação 2 1 3. Concentração do mesmo serviço 9 4,7 4. Fluxo de veículos e pessoas 15 7,9 5. Pesquisa de mercado 6 3,2 6. Localização, concentração do mesmo serviço e Fluxo de veículos e pessoas 23 12,1 7.Não souberam ou não quiseram responder 76 40 8. Outros 10 5,3 Total 190 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010

A tabela 10 revela quais são os motivos dos comerciantes para se

instalar nessa avenida. Os motivos predominantes são os mesmos já citados ao

longo deste capítulo, ou seja, a localização, fácil acesso, concentração de um

mesmo serviço e o fluxo de veículos e pessoas.

Dessa forma, observa-se nos motivos dos comerciantes para

estarem na Avenida Tiradentes, algo que explica a centralidade expressa por essa

avenida, ou seja, a centralidade está relacionada aos processos que se materializam

em certos pontos da cidade, aqueles para onde convergem os fluxos materiais e

imateriais.

Em relação aos fluxos imateriais, destaca-se a presença de várias

agências bancárias e empresas financeiras na referida avenida. Serviço que é um

dos mais utilizados, ou que atraem mais clientes para esta área da cidade. O que

será observado na análise do próximo capítulo no qual serão abarcados os

frequentadores da avenida e seus motivos para frequentá-la.

86

Foto 36 - Agência Bancaria Santander, Tiradentes n. 1295

Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010

Foto 37 - Agência Agencia Bancaria Banco do Brasil, Tiradentes n. 1280

Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010

A lógica espacial e estratégica das agências bancárias também

constitui elemento para se compreender a formação e estruturação da centralidade

na Avenida Tiradentes. As agências bancárias não escolhem de forma aleatória ou

ingênua onde instalam suas unidades, lembrando que os bancos são instituições

financeiras que visam o lucro, ou seja, buscam uma determinada localidade que

possibilite um fluxo satisfatório de capitais para sua instalação. Tanto que se tem em

algumas cidades, principalmente metrópoles, áreas que detêm o dobro de agências

bancárias e financeiras do que a maioria de pequenas cidades do Brasil.

Como já frisado, Avenida Tiradentes por ser uma avenida portadora

de vários empreendimentos, fazendo ligação com outras cidades, tem nesta

peculiaridade o que motiva as agências estarem instaladas nesta avenida da cidade,

pois muitas das agências têm na pessoa jurídica o seu maior cliente, pois o que é

interessante para o banco são os volumes de negócios realizados e não a

densidade demográfica de determinada região. O setor automotivo e de materiais de

construção, envolvem muito capital, portanto tem-se na Avenida Tiradentes relações

econômicas que atraem as agências bancárias para estarem instaladas nesta

região.

87

As agências bancárias apresentam uma orientação para definição de sua localização que leva em conta o volume de movimentação financeira da área, o potencial de negócios e clientes e a acessibilidade, entre outros fatores comuns a todos as empresas, como preço do imóvel ou aluguel, disponibilidade etc. Nesse sentido, suas localizações não ocorrem em função da pura densidade demográfica, mas sim, da densidade dos negócios. Assim, também terminam por contribuir com o entendimento das influências das atividades funcionais no processo de redefinição da centralidade. (SILVA, 2006, p.127)

A localização das agências bancárias nessa área faz com que os

clientes prefiram ter suas contas vinculadas a tais bancos, para evitar o trânsito e a

demora de chegar ao centro da cidade, lembrando que o fácil acesso e o rápido

fluxo de veículos da Tiradentes foi apontado como uma das melhores características

da Tiradentes.

88 4.3. OS FREQUENTADORES DA AVENIDA TIRANTES

Nesta etapa do trabalho serão abordados aspectos acerca dos

frequentadores da Avenida Tiradentes, com o objetivo de colaborar na compreensão

da centralidade presente nesta localidade. Para tanto, desenvolveu-se um

questionário que aplicado junto os frequentadores, para entender os motivos que os

levam a esta avenida e não a outras regiões. Assim, foram realizadas diversas

perguntas a respeito dos tipos de serviços que buscam na avenida e sua

periodicidade, além do perfil desse consumidor, ou seja, sua escolaridade, renda

familiar o tipo de transporte utilizado para chegar até Avenida Tiradentes. Com esses

dados será traçado um perfil dos frequentadores.

No item anterior desenvolveu-se neste trabalho sobre os

estabelecimentos comerciais instalados na Avenida Tiradentes, ou seja, a pesquisa

sobre o uso do solo da avenida. Contudo, para compreender melhor a centralidade

urbana não se pode restringir apenas à localização das atividades comerciais e de

serviços, mas sim a partir das relações entre localização e os fluxos que ela gera e

que a sustenta.

Em relação aos fluxos, é interessante analisar que a maioria dos

frequentadores vão até a Tiradentes utilizando automóveis, o que corresponde a

74% dos frequentadores e, se for aglutinado automóveis e motos isso se eleva para

83% do total pesquisado, como pode-se observar na tabela 11.

Tabela 11 - Meio de transporte utilizado para deslocamento até Avenida Tiradentes segundo os frequentadores Frequentadores % 1. Automóvel 74 74 2. Ônibus 8 8 3. Moto 4 4 4. Pedestre 5 5 5. Carro e moto 4 4 6. Carro e a pé 4 4 7. Ônibus e carro 1 1 Total 100 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010

89

Em relação ao fluxo de pessoas na avenida, a pesquisa revelou que

o fluxo é muito rápido, ou seja, é um fluxo constante e de curto tempo de

permanência. A tabela 12 revela que 48% dos frequentadores ficam ou utilizam os

serviços dessa localidade por até 30 minutos. Mesmo tendo uma grande

concentração de agências bancárias e serviços ligados à assistência e manutenção

de veículos, sendo estes serviços que demandam um tempo considerável, a média

de tempo de permanência é bem curta.

Tabela 12 - Tempo médio de permanência na Avenida Tiradentes segundo os frequentadores Frequentadores % 1. Menos de 30 minutos 48 48 2. De 30 minutos a 1 hora 23 23 3. De 1 hora a 2 horas 3 3 4. De 2 horas a 4 horas 13 13 5. Acima de 4 horas 13 13 Total 100 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010

Contudo, a pesquisa revelou que as pessoas que utilizam os

serviços por mais de 2 horas estão em supermercados, comércio de materiais de

construção e shoppings, ou seja, são serviços que requerem maior tempo dos

usuários por se tratarem de estabelecimentos com grande variedade de produtos em

seu interior.

Também foram indagados acerca da frequência na utilização dos

serviços da Tiradentes. Nota-se que os clientes retornam várias vezes ao mês, ou na

semana para fazer algum tipo de uso de serviços concentrados na avenida como

pode-se observar na tabela a seguir.

90 Tabela 13 - Frequência que utiliza os serviços da Avenida Tiradentes segundo os frequentadores Frequentadores % 1. Ao menos 1 vez por semana

37 37

2. Ao menos 1 vez por mês

12 12

3. Ao menos 2 vezes por mês

8 8

4. Várias vezes por mês 21 21 5. Todos os dias 9 9 6- Sem periodicidade 13 13 Total 100 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010

Como a tabela 13 revelou, grande parte dos frequentadores utiliza

os serviços da Tiradentes ao menos uma vez por semana, correspondendo a 37%.

Entretanto se analisar os itens 4, 5 e 6 da tabela 13, verifica-se a importância dos

serviços da Tiradentes para os frequentadores, que corresponde ao mesmo volume

de pessoas que fazem uso constante dos serviços.

Dessa forma, busca-se compreender por parte dos frequentadores

da Tiradentes, quais serviços que estes buscam com tamanha frequência. A tabela

14 nos revela que a maioria dos frequentadores aponta a proximidade de sua casa

ou de seu trabalho (45%), os motivos para utilizarem várias vezes os serviços

prestados por esta avenida. Em seguida a localização e o fácil acesso aos serviços

(19%) como motivo do uso da Tiradentes. Dados que se complementam com a

tabela 12 e a tabela 13, sendo serviços utilizados várias vezes ao mês e com muita

fluidez. Assim, justifica-se a satisfação dos comerciantes em relação à localização, e

o fácil acesso de seus clientes como foi trabalhado no capítulo anterior.

91 Tabela 14 - Motivos de frequêntar Avenida Tiradentes Frequentadores % 1. Concentração do mesmo serviço

7 7

2. Próximo de casa ou trabalho

45 45

3. Preços 14 14 4. Variedades de opções 3 3 5. Localização e fácil acesso

19 19

6. Concentração de serviços e próximo de casa ou trabalho

4 4

17. Outro 8 8 Total 100 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010

Em relação ao perfil dos frequentadores verifica-se que se trata em

sua maioria do sexo masculino e tem em média de 30 a 40 anos. Cabe frisar que os

serviços oferecidos na avenida, fortalecem a presença de homens e a faixa etária

citada, ou seja, os serviços de construção civil, concessionárias, assistência e

mecânica de veículos acabam sendo serviços procurados por tal camada,

contrapondo-se aos serviços de supermercado e shopping nos quais o sexo

feminino é predominante.

Tabela 15 - Distribuição dos frequentadores da Avenida Tiradentes por gênero. Frequentadores % 1. Masculino 64 64 2. Feminino 36 36 Total 100 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010

Tabela 16 - Média de idade dos frequentadores da Avenida Tiradentes Idade Frequentadores % 1. Até 19 anos 2 2 2. De 20 a 29 anos 18 18 3. De 30 a 39 anos 37 37 4. De 40 a 49 anos 23 23 5. de 50 a 59 anos 10 10 6. De 60 a 69 anos 8 8 7. 70 anos ou mais 2 2 Total 100 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010

92

Ainda em relação ao perfil dos clientes da Tiradentes, pode-se fazer

um paralelo em relação aos serviços especializados encontrados ali. Pois como já

ressaltados, determinado serviços oferecidos tem um custo elevado, ou seja, são

serviços que não estão ao acesso de todas as camadas sociais. Sendo assim,

observa-se que a escolaridade dos frequentadores é bastante elevada como se

pode observar na próxima tabela.

Tabela 17 - Índice de escolaridade dos frequentadores da Avenida Tiradentes Frequentadores % Ensino Fundamental Incompleto

17 17

Ensino Fundamental Completo

9 9

Ensino Médio incompleto 4 4 Ensino Médio completo 36 36 Ensino Superior incomplete

11 11

Ensino Superior completo ou mais

23 23

Total 100 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010

Na tabela 17, verifica-se que a maioria de seus frequentadores

possui o ensino médio completo 36% e, se for aglutinado algumas variáveis como o

ensino superior completo e incompleto tem-se 34% do total pesquisado. Sendo

assim, verifica-se que os produtos oferecidos buscam um público mais selecionado e

também mais instruído, cabendo ressaltar que a fatia da população mais abastada

do país tem um alto índice de escolaridade, contrapondo-se a faixa menos abastada

com pouca escolaridade.

Dessa forma, foi perguntado aos frequentadores que tipo de serviços

procuram na Avenida Tiradentes, para se compreender o que atrai esse público até

tal região da cidade. A tabela 18 revelou que muito dos frequentadores buscam o

serviço bancário como principal serviço utilizado. Dado que se somado a outras

tabelas já analisadas, demonstra que a presença de varias agências bancárias, fácil

acesso, localização e a frequência e tempo de permanência nos serviços da

Tiradentes fazem da avenida um local de alternativa ao Centro Principal da cidade.

93 Tabela 18 - Bens e serviços procurados na Avenida Tiradentes Frequentadores % 1. Lazer 1 1 2. Compras (mercado, shopping e combustíveis)

36 36

3. Serviços Bancários 31 31 4. Serviços automotivos 11 11 5. Material de construção 13 13 Outro 8 8 Total 100 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010

Nota-se na tabela acima que a concentração de serviços

especializados como materiais de construção, serviços automotivos e bancários são

muito procurados por parte dos frequentadores.

Entretanto, cabe frisar que os serviços bancários são apontados

pelos clientes como uma ótima alternativa para não enfrentarem o trânsito e a falta

de estacionamento no Centro Principal da cidade. Todavia, os serviços automotivos

e de materiais de construção são serviços especializados que a avenida dispõe

como maior concentração da cidade nessa região, ou seja, faz com que a grande

parcela da população da cidade de Londrina e de outras regiões quando necessita

de serviços automotivos e de matérias de construção, desloque-se até à Tiradentes

atrás desses serviços.

A partir dos resultados obtidos do levantamento de campo,

considera-se que Avenida Tiradentes expressa uma centralidade semelhante a um

desdobramento do Centro Principal. Lembrando que as áreas de desdobramento

não precisam estar ligadas umbilicalmente ao Centro Principal, porém possuem suas

origens ligadas a ele. “Estas áreas de desdobramento não necessariamente são

contínuas territorialmente ao centro principal, mas possuem suas gêneses ligadas a

este.” (SILVA, 2006, p.231).

O desdobramento também caracteriza-se por possuir atividades

tipicamente centrais, porém atividades especializadas em um ou mais ramos de

atuação. Sobre o desdobramento do Centro Principal Sposito (1991, p.10), ressalta:

Caracterizam-se pela localização de atividades tipicamente centrais, mas de forma especializada. Ou seja, nelas não se reproduz a alocação de todas as atividades tradicionalmente centrais, mas selecionadamente de algumas destas.

94

Portanto, a Avenida Tiradentes, possui as características de um

desdobramento, pois ela não encontra-se ligada territorialmente ao Centro Principal,

como uma Expansão do Centro Principal. Contudo, sua gênese sempre esteve

ligada ao Centro, ou seja, desde o início estava nos planos da CTNP para ligar a

cidade de Londrina a outras cidades pólos. Além disso, em sua estrutura atual,

encontram-se atividades especializadas como os serviços automotivos de materiais

de construção e uma significativa aglomeração de agências bancárias que atende a

um público intra e interurbana. E toda esta estrutura física, apenas se consolida e

desenvolve devido ao fluxo que a sustenta. Frisando que a centralidade não se

caracteriza apenas pelo fixo, mas também pelo fluxo.

95 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A cidade de Londrina passou por grandes transformações em um

período curto de tempo. Como já foi levantado, a cidade foi fruto de um loteamento

implantado pela Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP), onde o espaço da

cidade de Londrina foi planejado para comportar no máximo cerca de 50.000

pessoas na área urbana (CUNHA, 1991), sendo que este total foi rapidamente

superado e hoje Londrina conta com mais de 500 mil habitantes conforme dados do

IBGE (2010).

Com o acelerado crescimento populacional dos últimos 35 anos, a

cidade de Londrina alcançou um elevado grau de complexidade. Tal motivo

conduziu a uma redefinição da centralidade, já que o centro, saturado, necessitou a

formação de novas áreas centrais articuladas a ele, de maneira a propiciar novas

oportunidades de negócios dentro do processo de produção e reprodução da cidade

capitalista e, consequentemente, com a valorização do solo urbano colaborar com

uma maior segregação entre as camadas com diferentes poderes aquisitivos.

Como analisado no trabalho, a formação de novas áreas centrais

tem a participação e, a ação dos agentes produtores do espaço urbano que cria

condições para reprodução do capital. Para Corrêa (2001, p.12), os agentes

produtores do processo de produção do espaço urbano são: “os proprietários dos

meios de produção, os proprietários fundiários, os grupos sociais excluídos, os

promotores imobiliários e o Estado”. A cidade se desenvolve de muitas maneiras, em

varias direções de acordo com os interesses dos agentes produtores do espaço

urbano procurando sempre a maximização das potencialidades da reprodução

capitalista.

A cidade sob a lógica capitalista compreende o lócus de vários

processos sociais que buscam viabilizar a acumulação do capital, bem como a sua

reprodução social, atuando na configuração e organização do espaço urbano

(CAVALCANTI, 2000; CORRÊA, 2004; SPOSITO, 1991; VASCONCELOS, 1999;

VILLAÇA, 2001).

Sabendo que a cidade é o espaço onde os agentes produtores do

espaço agem constantemente, ela deve ser entendida a partir do modo de produção

capitalista. E dentro desta lógica, analisou-se o processo histórico da formação do

96 Centro Principal de Londrina e a emergência da formação de novas áreas centrais

articuladas a ele, devido à complexidade alcançada nos últimos 35 anos.

Dentre as diversas áreas centrais dispostas na cidade de Londrina,

analisou-se o processo de formação e consolidação da centralidade urbana da

Avenida Tiradentes. Avenida que desde o início até presente momento, está

atrelada a ligação da cidade de Londrina com as demais cidades da região do Norte

do Paraná, ou seja, Avenida Tiradentes fazia parte dos planos da CTNP para ligar a

cidade de Londrina às outras cidades pólos como Maringá, a antiga estrada pioneira,

ou dos pioneiros e, atualmente é um dos motivos de diversos empresários e

empreendedores aos se instalarem nesta avenida como foi analisado pela pesquisa.

Com esse caráter interurbano, e sua função regional, vários

empreendimentos concentraram na avenida, como os serviços automobilísticos que

vão desde a venda a assistência automobilísticas, vale frisar que a maior

concentração de concessionários de veículos populares e importados de Londrina,

além da concentração de empreendimentos voltados a venda de matérias de

construção está na Tiradentes.

O trabalho evidenciou, que além da importância interurbana da

Tiradentes, há concentração de frequentadores de toda Londrina que buscam estes

serviços especializados na mesma, além dos serviços já citados, buscam a

praticidade e rapidez dos serviços bancários que também encontram-se

concentrados nesta avenida, usando este serviço como forma de fugir do

congestionamento de pessoas e carros do Centro Principal. Cabe frisar que a lógica

da localização das agências bancárias, reforça os elementos da formação e

estruturação da centralidade da Avenida Tiradentes, pois as agências bancárias,

não escolhem de forma aleatória ou ingênuas a instalação de suas unidades, pois

sendo instituições capitalistas, buscam uma determinada localidade que possibilitem

um fluxo satisfatório de capitais para sua instalação.

Devido a estas características apontadas no trabalho, a Avenida

Tiradentes constituí-se em um desdobramento do Centro Principal, reunindo em sua

estrutura alguns segmentos tipicamente centrais, contudo, encontram-se

especializados, atendendo a um público selecionado de caráter intra e interurbana.

A pesquisa demonstrou que a infra-estrutura da Tiradentes

possibilita um fácil acesso ao comércio e serviços situados na mesma, além de

possibilitar um fluxo continuou e rápido de pessoas e automóveis, lembrando que a

97 centralidade urbana é sustentada pelos seus fluxos, ou seja, o fluxo permite

compreender a centralidade, porque é através dos nódulos de articulação da

circulação intraurbana e interurbana que é ela se revela.

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102

ANEXO - QUESTIONÁRIOS

103

QUESTIONÁRIO 1 FREQUENTADORES DA AVENIDA TIRADENTES EM LONDRINA

104

QUESTIONÁRIO 2 COMERCIANTES E PROPRIETÉRIOS DE ESTABELECIMENTOS COMERCIAIS

DA AVENIDA TIRADENTES