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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
ASPECTOS DE RESILIÊNCIA URBANA RELACIONADOS À MOBILIDADE E
AOS SISTEMAS DE TRANSPORTES NA REGIÃO CENTRAL DA CIDADE DO
RIO DE JANEIRO
THIAGO SERRA RIBEIRO
2019
ASPECTOS DE RESILIÊNCIA URBANA RELACIONADOS À MOBILIDADE E
AOS SISTEMAS DE TRANSPORTES NA REGIÃO CENTRAL DA CIDADE DO
RIO DE JANEIRO
THIAGO SERRA RIBEIRO
Projeto de Graduação apresentado ao curso
de Engenharia Civil da Escola Politécnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro,
como parte dos requisitos necessários à
obtenção do título de Engenheiro.
Orientador: Prof. Assed Naked Haddad
RIO DE JANEIRO
Março de 2019
ASPECTOS DE RESILIÊNCIA URBANA RELACIONADOS À MOBILIDADE E
AOS SISTEMAS DE TRANSPORTES NA REGIÃO CENTRAL DA CIDADE DO
RIO DE JANEIRO
Thiago Serra Ribeiro
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE
ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO
RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A
OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL.
Examinado por:
________________________________________________
Prof. Assed Naked Haddad, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Luís Otávio Cocito de Araújo, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Mohammad Najjar, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
MARÇO de 2019
Ribeiro, Thiago Serra
Aspectos de Resiliência Urbana relacionados à Mobilidade
e aos Sistemas de Transportes na região central da cidade do
Rio de Janeiro/ Thiago Serra Ribeiro – Rio de Janeiro:
UFRJ/Escola Politécnica, 2019.
xii, 75 p.:il.; 29,7 cm.
Orientador: Assed Naked Haddad
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de
Engenharia Civil, 2019.
Referências Bibliográficas: p. 72-73
1. Introdução 2. Sistemas de Transporte e Mobilidade
Urbana 3. Resiliência Urbana 4. Mobilidade e Resiliência em
Análise 5. Considerações Finais
I. Haddad, Assed Naked; II. Universidade Federal do Rio de
Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Civil. III.
Título
“The universe is change; our life is what our thoughts make it.”
Marcus Aurelius
Aos meus avós,
Carolina, Jorge, Nina e Wantuil.
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como
parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.
ASPECTOS DE RESILIÊNCIA URBANA RELACIONADOS À MOBILIDADE E
AOS SISTEMAS DE TRANSPORTES NA REGIÃO CENTRAL DA CIDADE DO
RIO DE JANEIRO
Thiago Serra Ribeiro
Março de 2019
Orientador: Assed Naked Haddad
Resiliência Urbana é definida como a capacidade que uma cidade e sua comunidade
possuem de sobreviver, se adaptar e evoluir frente à problemas crônicos e estresses
pontuais que possam vir a afetá-las. Com a urbanização acelerada, existe uma necessidade
constante de adaptação das cidades. De forma a minimizar sua vulnerabilidade frente às
adversidades, as cidades têm investido cada vez mais no desenvolvimento de sua
resiliência. Tendo sediado eventos de porte global, o município do Rio de Janeiro recebeu
altos investimentos financeiros, fazendo com que as expectativas de melhorias para os
anos seguintes fossem altas, porém os impactos positivos não corresponderam ao que era
esperado e, em alguns casos, passaram despercebidos por parte da população. O objetivo
desse trabalho é analisar a situação atual dos aspectos de resiliência ligados
especificamente à mobilidade e infraestrutura de transportes e, por fim, propor melhorias.
Projetos e ações realizados no Rio e em outras cidades com características similares serão
avaliados a partir da comparação dos aspectos que compõem a cultura da mobilidade
urbana de cada cidade buscando evidenciar os pontos críticos e de potencial melhoria no
Rio, considerando aplicabilidade e viabilidade no contexto atual do país e da cidade.
Palavras-chave: Resiliência Urbana; Sistemas de Transportes; Mobilidade Urbana; Rio
de Janeiro; Região Central; 100 Resilient Cities; Cultura de Mobilidade Urbana.
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment
of the requirements for the degree of Engineer.
URBAN RESILIENCE ASPECTS RELATED TO MOBILITY AND TRANSPORT
SYSTEMS IN CITY OF RIO DE JANEIRO’S CENTRAL REGION
Thiago Serra Ribeiro
March 2019
Adviser: Assed Naked Haddad
Urban Resilience is defined as the ability of a city and it’s community to survive, adapt
and develop when facing chronical stresses or punctual events that may affect them. With
fast urbanization, cities must be prepared not to be vulnerable to adversities by acting
with focus in the development of their resilience. Having hosted global events, Rio has
received high investments. The expectations for the following years were high but the
positive impacts were, in most cases, minimal or unnoticeable for part of the population.
This work’s goal is to analyze the current situation regarding aspects of resilience related
specifically to mobility and transports infrastructure and, in conclusion, to propose
improvements. Projects and actions made in Rio and in similar cities will be evaluated in
order to compare the aspects that compose each city’s urban mobility culture in order to
highlight the critical points and also the ones of potential improvement in Rio’s scenario,
considering the applicability and viability in the country’s and the city’s current context.
Keywords: Urban Resilience; Transportation Systems; Urban Mobility; Rio de Janeiro;
Central Region; 100 Resilient Cities; Urban Mobility Culture.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1 - CITY RESILIENCE FRAMEWORK ..................................................................... 29
FIGURA 2 - REDES DE TRANSPORTE DE MASSA, PRINCIPAIS EIXOS RODOVIÁRIOS E
DENSIDADE DE EMPREGOS ....................................................................................... 35
FIGURA 3 – LINHAS DO METRÔ E CONEXÕES .................................................................... 41
FIGURA 4 – LINHAS E ESTAÇÕES DO BRT ....................................................................... 43
FIGURA 5 – ÁREA DE ESPECIAL INTERESSE URBANÍSTICO DA REGIÃO PORTUÁRIA ......... 44
FIGURA 6 – ZONA PORTUÁRIA E BAIRROS DA REGIÃO CENTRAL DA CIDADE .................... 45
FIGURA 7 – PORTO MARAVILHA (PLANOS) ...................................................................... 47
FIGURA 8 – VIA EXPRESSA E TÚNEL MARCELO ALLENCAR ............................................ 48
FIGURA 9 – VIA BINÁRIO DO PORTO ................................................................................ 48
FIGURA 10 – ZONA PORTUÁRIA E OUTRAS REGIÕES DE INTERESSE .................................. 49
FIGURA 11 – DIAGRAMA DE CULTURA DE MOBILIDADE URBANA ................................... 53
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 - VIAGENS POR HABITANTE POR MODO DE TRANSPORTE (2003 X 2012) .......... 37
TABELA 2 - VIAGENS POR HABITANTE POR MODO DE TRANSPORTE (2003 X 2012) .......... 37
TABELA 3 – INDICADORES DE CULTURA DE MOBILIDADE URBANA ................................ 59
TABELA 4 – INDICADORES – MELHORES COLOCADOS E POSIÇÃO DO RIO DE JANEIRO ..... 65
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
100 RC – 100 Resilient Cities
MMTS – Multimodal Transportation Systems
BRT – Bus Rapid Transport
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos
CRO – Chief Resilience Officer
CRF – City Resilience Framework
EUA – Estados Unidos da América.
PIB – Produto Interno Bruto
PDTU – Plano Diretor de Transporte Urbano
CDURP – Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de
Janeiro
CET-Rio – Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro
IMCS – Índice de Mobilidade das Cidades Sustentáveis
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 12
APRESENTAÇÃO DO TEMA ................................................................................ 12
OBJETIVOS ....................................................................................................... 14
1.2.1 Objetivos gerais ........................................................................................... 14
1.2.2 Objetivos Específicos .................................................................................. 14
JUSTIFICATIVA ................................................................................................. 15
ESTRUTURA DO PROJETO .................................................................................. 16
METODOLOGIA ................................................................................................. 16
2 SISTEMAS DE TRANSPORTE E MOBILIDADE URBANA ........................ 18
CONCEITOS ...................................................................................................... 18
2.1.1 Sistemas de Transportes .............................................................................. 18
2.1.2 Mobilidade Urbana ...................................................................................... 19
RELAÇÃO ENTRE OS CONCEITOS ...................................................................... 19
HISTÓRICO ....................................................................................................... 20
REFERÊNCIAS MUNDIAIS .................................................................................. 21
A REALIDADE NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO .................................................. 23
3 RESILIÊNCIA URBANA .................................................................................... 25
CONCEITO ........................................................................................................ 25
HISTÓRICO ....................................................................................................... 26
3.2.1 100 Cidades Resilientes ............................................................................... 27
DEFININDO UMA CIDADE RESILIENTE ............................................................... 28
3.3.1 City Resilience Framework (CRF) .............................................................. 29
3.3.2 O Dividendo de Resiliência ......................................................................... 30
MOBILIDADE, TRANSPORTES E A RESILIÊNCIA URBANA .................................... 31
CENÁRIO MUNDIAL .......................................................................................... 32
3.5.1 PARIS (França) – Transformação dos jardins escolares em “Oasis” .......... 32
3.5.2 SURAT (India) – Transformação do Rio Tapi ............................................ 33
3.5.3 BOSTON (EUA) – Laboratório de Mobilidade Econômica e Relação de
Equidade Racial ....................................................................................................... 33
RESILIÊNCIA E MOBILIDADE NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO ............................ 34
3.6.1 “Região Mobilidade” ................................................................................... 35
3.6.2 Alterações na Estrutura de Transportes ....................................................... 40
RIO RESILIENTE ................................................................................................ 50
3.7.1 Diagnósticos e Planos Estratégicos ............................................................. 51
4 MOBILIDADE E RESILIÊNCIA EM ANÁLISE ............................................ 52
CULTURA DA MOBILIDADE ..................................................................... 52
METODOLOGIA DE AVALIAÇÃO ............................................................ 53
4.2.1 Indicadores................................................................................................... 56
4.2.2 Tratamento dos Dados ................................................................................. 58
DEMONSTRAÇÃO DOS RESULTADOS ................................................................ 60
4.3.1 Pontos Fortes ............................................................................................... 66
4.3.2 Desafios ....................................................................................................... 66
4.3.3 Propostas e recomendações de melhorias em potencial .............................. 67
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 71
BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................... 72
12
1 INTRODUÇÃO
APRESENTAÇÃO DO TEMA
Resiliência pode ser resumida como a habilidade de um sistema em lidar com eventuais
estresses pontuais e se adaptar considerando o longo-prazo. Uma comunidade deve ser capaz
de absorver os impactos no curto-prazo, se organizar e desenvolver sua capacidade
constantemente. (SHARIFI; YAMAGATA, 2014)
No contexto urbano, resiliência está diretamente associada aos desafios da crescente
urbanização das cidades por todo o planeta, com área urbana total tendo passado de 10% no
ano de 1990 para mais de 50% apenas duas décadas depois. (MEEROW; NEWELL; STULTS,
2016)
Associando o fato de que hoje a maior parcela da população vive nas cidades às
projeções que apontam crescimento populacional ocorrendo quase que integralmente nas áreas
urbanas, conclui-se que os impactos causados por fenômenos globais como mudanças
climáticas, ou até mesmo de problemas ligados à gestão ineficiente de serviços e recursos, crises
econômicas e terrorismo, se mostram mais severos nesses locais do que em áreas não
urbanizadas. (SHARIFI; YAMAGATA, 2014)
Como qualquer grande metrópole, a cidade do Rio de Janeiro – segunda mais populosa
do país, com mais de 6,5 milhões de habitantes – está sujeita aos mais diversos problemas
causados pela saturação acelerada do meio urbano, atenuada pelo crescimento populacional,
além de representar um foco migratório regional, nacional e internacional desde sua fundação.
Cidades como o Rio, que possuem constante expansão como característica,
recorrentemente se deparam com desafios de maior escala se comparado à grande a maioria das
cidades, principalmente ao se tratar de questões de governança, associada à ampla diversidade
social e econômica intrínseca à cidade, além de enfrentar as crescentes crises ambientais e
humanitárias da atualidade. (RIO RESILIENTE, 2016; WORLD ECONOMIC FORUM, 2016)
Considerando o panorâma crítico que a gestão das grandes cidades possuem pela frente,
é essencial que, para que haja desenvolvimento da resiliência urbana, sejam realizados
planejamentos eficientes em constante adaptação tanto para o curto quanto para o longo prazo,
sempre associados à elaboração de estratégias que visem máxima integração entre os setores
público e privado e, ainda, contando com a colaboração popular.
13
Levando essas premissas em consideração, o governo do município do Rio de Janeiro
tem se mostrado forte presença no cenário mundial da Resiliênia Urbana e de desenvolvimento
sustentável nos útlimos anos, tendo participação relevante em projetos de grande porte como o
100 Resilient Cities, da fundação Rockefeller, e o C40 Cities Climate Leadreship Group.
O grande ponto focal de trabalho e investimento na cidade era receber as Olimpíadas de
2016, o que não deixava de englobar as demais alterações que ocorreriam nos anos precedentes
ao evento (RIO RESILIENTE, 2016). Boa parte dos projetos elaborados eram ligados à
mobilidade e também a melhorias de infraestrutura em diversas regiões da cidade.
Um dos mais relevantes foi o projeto de revitalização da zona portuária, região de papel
fundamental no desenvolvimento da cidade desde o período colonial, quando representava o
pólo econômico da cidade. Históricamente rica, a área do porto – composta pelos bairros da
Saúde, Gamboa e Santo Cristo – sofreu desmazelo do poder público no transcorrer do século
XX e o projeto Porto Maravilha previa a recuperação da área e a revalorização desse espaço
que se encontrava abandonado e com infraestrutura precária (AZEVEDO; PIO, 2016).
Além da zona portuária, a região do centro da cidade em geral também que fez parte dos
planos de revitalização do governo municipal. A área que hoje representa o pólo econômico da
cidade, apesar de sua importância e de ser um espaço amplamente utilizado diariamente por
milhares de cariocas, é historicamente afetada por problemas relacionados à falta de segurança
e infraestrutura de baixa qualidade, principalmente de seus sistemas transportes.
Longe de ser um problema exclusivo da região central, a precariedade dos serviços de
transporte afeta diretamente na qualidade de vida do cidadão. A mobildade é um fator
preocupante na cidade do Rio de Janeiro no que tange a resiliência. (RIO RESILIENTE, 2016)
A população se vê refém de um transporte público de notória baixa qualidade e preços
altos, que afeta principalmente o cidadão de renda mais baixa, dependente em sua grande
maioria dos serviços públicos. Esse e muitos outros pontos problemáticos colocam a cidade em
posição vulnerável frente às adversidades recorrentes que afetam as metrópoles modernas ao
redor do mundo. A fragilidade do sistema urbano explicíta a dimensão do desafio que o Rio de
Janeiro enfrentará para se tornar mais resiliente.
14
OBJETIVOS
1.2.1 Objetivos gerais
Com base nos princípios de mobilidade relacionados à resiliência urbana, esse trabalho
analisará a situação dos aspectos que compõem a forma com que a mobilidade é realizada na
cidade, dando enfoque às regiões que sofreram maiores alterações no período entre os grandes
eventos.
1.2.2 Objetivos Específicos
Desde os planos e estratégias desenvolvidos desde a década de 90, quando a cidade
estava sob gestão do prefeito Pereira Passos e foi feito o primeiro Plano Estratégico da cidade,
o governo municipal tem realizado ações e projetos representados por um processo
homogeneizador que visava construir uma cidade mudialmente competitiva. (VAZQUEZ,
2017).
O presente projeto busca avaliar a evolução da cidade do Rio de Janeiro e comparar a
situação apresentada com demais cidades que se assemelham ao Rio e se encontram num
contexto similar no que se refere ao desenvolvimento de resiliência urbana.
Serão realizadas análises com enfoque na mobilidade urbana como um todo,
principalmente na região central, que sofreu maiores alterações nos últimos anos. Os aspectos
de resiliência presentes na cidade, mais especificamente os que estão ligados aos sistemas de
transportes e à eficiência na mobilidade serão avaliados comparativamente com cidades de
características similares, explicitando os pontos críticos e os de potencial melhoria. Além disso,
evidenciar os aspectos onde se pôde observar uma evolução relevante nos últimos anos e os que
ficaram estagnados no período de análise.
Com base nisso, o trabalho tem por finalidade apontar os principais desafios e
oportunidades para o futuro, considerando alternativas baseadas em alguns conceitos da
engenharia urbana aplicáveis à situação da cidade, além de projetos realizados em cidades com
perfil similar aos do Rio no que diz respeito à resiliência ligada à mobilidade e, por fim, propor
ações adequados ao contexto atual da cidade e do país.
15
JUSTIFICATIVA
O Rio de Janeiro e o Brasil estiveram em evidência no cenário esportivo mundial durante
os últimos anos desde os jogos Panamericanos de 2007. A cidade recebeu eventos de
importância global, tendo sediado as Olimpíadas de 2016, além de ter sido palco de diversos
jogos da Copa do Mundo de 2014, incluindo a grande final.
Com isso, a cidade recebeu amplo investimento do setor público além de ter atraído
empresas e investidores privados tanto nacionais quanto internacionais. O grande objetivo era
preparar a cidade para os eventos e, ao fim, deixar um legado positivo para a cidade e sua
população. Além das estruturas esportivas, a questão da mobilidade se mostrava desde o início
como um dos maiores desafios da cidade. (RIO RESILIENTE, 2016)
Diferente da Copa do Mundo, nas Olimpíadas a cidade sediaria os jogos sozinha, o que
configurava um desafio ainda maior. As estimativas apontavam que a cidade receberia mais de
10,5 mil atletas e outras 100 mil pessoas envolvidas diretamente com o evento (MINISTÉRIO
DO ESPORTE, 2009), sem contar com o número de turistas espalhados pela cidade. De forma
similar, os espaços exclusivos para os eventos esportivos não se concentravam em apenas uma
região da cidade, assim como muitas das delegações que decidiram não se hospedar na Vila dos
Atletas, localizada entre a Barra da Tijuca e o Recreio.
Numa cidade das dimensões como as do Rio de Janeiro e, tendo essa disposição entre
atletas, locais de jogos e turistas tão distribuída, era vital que a locomoção fosse eficaz e que a
interferência no fluxo normal da cidade fosse mínimo.
Os grandes desafios da gestão da época envolviam garantir a alocação correta dos
recursos obtidos e a execução de todos os projetos dentro do prazo previsto sem que a cidade e
sua rotina fossem muito afetadas. Era previsto que as grandes obras nos centros urbanos, como
ampliação das linhas do metrô, BRT e VLT gerariam incômodos à população, porém o retorno
no longo prazo representava a promessa do legado positivo que seria deixado para a cidade.
(RIO RESILIENTE, 2016)
No decorrer dos anos, surgiram inúmeros rumores envolvendo casos de corrupção
ligados às obras da Copa e das Olimpíadas e, após a realização dos eventos, os impactos
positivos foram mínimos ou imperceptíveis por boa parte da população. A dúvida que se
manteve até hoje é se existiu de fato algum retorno positivo para a população e qual foi o real
legado deixado para a cidade.
16
ESTRUTURA DO PROJETO
Primeiramente, serão definidos os conceitos chave que envolvem a análise proposta.
Iniciando pelo conceito de sistemas de transporte, que representa a base a ser analisada e, a
partir desse ponto, definir mobilidade urbana, sua importância e como ela se relaciona com os
sistemas de transporte que a compõe.
O conceito de Resiliência Urbana, novo no meio da Engenharia Urbana, será então
definido e exemplificado de uma maneira ampla, englobando de forma geral todos os seus
aspectos, desde os relacionados à mudanças climáticas e catástrofes ambientais até os ligados
a crises econômicas e ataques terroristas.
Alguns casos de maior relevância no mundo serão exemplificados, assim como os
projetos e instituições ligados aos movimentos envolvidos no desenvolvimento da resiliência
urbana pelo mundo, como o 100 Resilient Cities.
Em seguida, os conceitos supracitados serão inter-relacionados, onde será demonstrada
a relevância dos aspectos propostos para análise com enfoque na mobilidade urbana.
Será apresentada a conjuntura na cidade do Rio de Janeiro também de forma ampla, com
base nos diagnósticos e planos estratégicos desenvolvidos pela Rio Resiliente e, posteriormente,
serão aprofundados os casos na cidade relacionados à mobilidade, principalmente nas regiões
que sofream maiores alterações nos últimos anos, detalhando os processos realizados no
periodo e sua ligação com outras áreas importantes da cidade.
Serão aprofundadas as análises voltadas à forma com que a mobilidade é realizada na
cidade por meio de comparação das características que compõem o que definimos como Cultura
de Mobilidade Urbana no Rio e em outras cidades de dimensões e aspectos similares no que
tange à resiliência urbana. A evolução desses aspectos serão levados em consideração pela
comparação da situação da cidade no período anterior e posterior aos grandes eventos.
METODOLOGIA
O presente trabalho consiste inicialmente de uma revisão bibliográfica aprofundada
sobre tema proposto. Por Resiliência Urbana se tratar de um termo relativamente novo, o
conceito carece de artigos e publicações especificamente sobre o tema, então também serão
17
utilizadas notícias de páginas confiáveis e de renome para complementar o conteúdo presente
nas publicações científicas.
Após contextualização do tema e dos conceitos que o abrangem, serão observados
números e análises já existentes sobre mobilidade e então, será feita uma análise voltada ao que
tange a resiliência pela associação de índices relevantes que englobam o tema abordado.
Será realizada uma adaptação do estudo Dimensões de Culturas de Mobilidade
Urbana – Uma comparação de cidades alemãs, de Klinger, Kenworthy e Lanzendorf (2013),
onde 44 cidades foram avaliadas sob critérios que buscassem ilustrar o modo com que a
mobilidade se apresentava em cada uma delas. Os 22 indicadores presentes no estudo original
não puderam ser utilizados diretamente já que para a avaliação feita no presente trabalho,
utilizaremos cidades de diversos países e também pela limitação de dados.
A característica principal que motivou a escolha do estudo alemão é o fato do mesmo
avaliar paralelamente dados objetivos com informações subjetivas sobre as cidades, como
índices de satisfação. Após definição dos indicadores que serão analisados, os mesmos serão
avaliados comparativamente entre as cidades escolhidas.
A partir dos dados e análises comparativas, será então avaliada a situação da cidade, os
possíveis desafios e oportunidades de melhoria. Por fim, serão sugeridas novas propostas de
implementação na cidade, buscando referência em conceitos que podem se adequar ao caso do
Rio de Janeiro a partir de casos de sucesso observados em outras cidades do mundo que tenham
apresentado desafios similares.
18
2 SISTEMAS DE TRANSPORTE E MOBILIDADE URBANA
CONCEITOS
Esses dois conceitos já são amplamente estudados no meio da Engenharia Urbana e são
termos conhecidos pela população em geral pois representam assuntos que fazem parte do
cotidiano do cidadão. Sua importância é notória e a ligação entre os termos é evidente: O
planejamento e adequação dos sistemas de transportes de uma cidade são vitais para atingir a
qualidade da mobilidade numa determinada região.
2.1.1 Sistemas de Transportes
Sistemas de transportes multi-modais (MMTS – Multimodal Transportation Systems)
são de extrema importância no nosso cotidiano pois são responsáveis por fornecer os meios que
tornam possíveis os delocamentos de pessoas e produtos pelas mais diversas regiões do planeta.
Um sistema de transportes típico possui variados modos, sejam em terra, no mar ou mesmo no
ar, e cada sistema possui suas particularidades.
Para que um sistema de transportes seja considerado eficiente, é essencial que os
diferentes modos que o compõem sejam amplamente conectados, sincronizados e se
complementem em termos de capacidade e utilidade. (BEVRANI et al., 2017)
O transporte na cidade do Rio de Janeiro e no Brasil como um todo é considerado como
de baixa qualidade. Nas grandes cidades do país, é comum se observar problemas de
superlotação dos meios coletivos e congestionamentos frequentes nas vias, principalmente em
horários de pico.
No caso de periferias e regiões do interior, o próprio acesso ao transporte no dia-a-dia
mostra precariedade, o que dificulta o acesso a inúmeros outros serviços essenciais à população,
como saúde e educação, além de limitar o acesso às oportunidades de emprego.
19
2.1.2 Mobilidade Urbana
O conjunto de viagens gerado diariamente pelos habitantes de uma cidade e os métodos
e condições associadas a tais viagens (modos de transporte escolhidos, distância do percurso,
tempo gasto no transporte, etc, definem a concepção de mobilidade no meio urbano.
A tecnologia associada à mobilidade avança paralelamente à importância que é dada à
própria Engenharia Urbana, responsável por fazer com que a mobilidade exista de fato e se
desenvolva para que seja expandida e possa atingir parcelas cada vez maiores da população,
atendento à maior área possível.
RELAÇÃO ENTRE OS CONCEITOS
Os sistemas de transporte são indispensáveis para a existência da mobilidade numa
cidade pois a realização de viagens é apenas possível com sua presença. A qualidade e o alcance
da mobilidade dependem diretamente da qualidade dos serviços que compõem seus sistemas de
transporte.
A necessidade de viagens rege o trabalho que gira em torno da mobilidade urbana.
Quanto maior for o número de passageiros e/ou de viagens feitas diariamente, mais robustos e
integrados deverão ser os sistemas para que estes sejam capazes de atender às demandas
crescentes dos cidadãos.
As soluções buscadas pelas cidades envolvem principalmente os meios de transporte
coletivos, já que é inegável o fato de que o transporte individual motorizado é incapaz de suprir
as necessidades das cidades em constante crescimento e evolução. Essa limitação é germinada
dos altos custos relacionados à aquisição e manutenção dos veículos (ainda pouco acessível à
grande parte da população), da falta de infraestrutura e também da própria dificuldade de se
adequar a estrutura já existente. (GEBHARDT et al., 2016)
O grande desafio da Engenharia Urbana contempoânea é fornecer, de forma sustentável
econômica, social e ambientalmente, acesso aos mais diversos serviços e oportunidades à toda
população. A ampliação da mobilidade tem papel chave nesse processo.
20
HISTÓRICO
O transporte urbano, desde que se tem conhecimento, está amarrado ao desenvolvimento
social e econômico. O que históricamente se tratava de uma questão de sobrevivência por
representar acesso a alimentos em qualquer período do ano, por exemplo, hoje se vê ligado à
atividades até mesmo consideradas superficiais como entretenimento e, muitas vezes, como
uma representação do status social do indivíduo.
A utilização do transporte público, como de outros serviços oferecidos pelo Estado,
muitas vezes é associada às classes menos favorecidas, principalmente em países
subdesenvolvidos como o Brasil. Isso se dá predominantemente pela baixa qualidade desses
serviços, que faz com que uma parcela considerável da população com maior poder aquisitivo
escolha o transporte particular para se locomover.
A exemplo do Brasil, alguns países se desenvolveram em torno do transporte rodoviário,
onde o mercado automotivo recebeu grandes investimentos e incentivo público para a criação
de fábricas, além dos investimentos em construção e manutenção de rodovias e de toda
infraestrutura que envolve esse meio de transporte.
Gráfico 1 - Divisão Modal 2012 (Milhares de Viagens)
Fonte: PDTU, 2015
21
Embora avanços no acesso à mobilidade tenham sido feitos nesse meio-tempo, além da
criação de empregos e mobilização econômica, pode-se observar que esse tipo de transporte,
da forma como vem sendo feito, está cada vez mais limitado.
Dependendo de altos investimentos para ampliação de infraestrutura e tendo sua frota
praticamente inteira a base de combustíveis fósseis, possui baixo custo-benefício se comparado
à outros meios, principalmente se forem considerados o número de viagens e a quantidade de
passageiros transportados.
REFERÊNCIAS MUNDIAIS
Atualmente, podemos observar um crescimento constante da quantidade e variedade de
investimentos em desenvolvimento de meios de transportes de passageiros ligados à energias
renováveis e limpas e, com uma menor intensidade, em meios também sustentáveis
econômicamente e eficazes no transporte de massas e de carga.
Hoje, a solução não se encontra em um único meio de transporte, mas na aplicação de
sistemas multimodais e tecnologias que permitam o compartilhamento de veículos e meios
alternativos, como bicicletas e patinetes, tornando o sistema como um todo mais próximo de
54
33
17
42
32
15
0
10
20
30
40
50
60
Coletivo Individual Não Motorizado
2003
2012
Gráfico 2 - Tempo Médio das Viagens (Minutos)
Fonte: PDTU, 2015
22
suprir as mais diversas necessidades da população. Isso se dá pela elevada complexidade da
demanda de transporte, que é altamente variável mesmo em cidades de pequeno porte.
Diversas cidades Europeias, onde primordialmente o transporte individual automotivo
imperava, hoje caminham em direção à predominância de meios mais sustentáveis e até mesmo
da construção de uma mentalidade que diminui cada vez mais a importância associada à posse
de um automóvel.
Essas mudanças na mobilidade devem ser acompanhadas pelo desenvolvimento dos
sistemas oferecidos, buscando uma integração cada vez maior, seja por métodos de cobrança
unificados e integrados, onde se cobra apenas uma tarifa para utilização de mais de um modal
na mesma viagem, ou mesmo aumento na própria infraestrutura de integração, facilitando a
transição entre dois meios. (GEBHARDT et al., 2016)
Cidades como Copenhagem e Amsterdam - capitais da Dinamarca e Holanda,
respectivamente - onde existe uma cultura de valorização do uso de bicicletas para o transporte
no dia-a-dia, são referência de boas práticas. Em todo caso, deve-se lembrar que os modos
utilizados e associados à qualquer prática tomada como referência de qualidade, devem se
considerar diversos outros aspectos relevantes da cidade, como tamanho da mesma, a
infraestrutura existente e a condição social da população. (KLINGER; KENWORTHY;
LANZENDORF, 2013)
Constantemente guiados pelos impactos ambientais causados pelos meios de transporte,
governos de diversos países vêm desenvolvendo planos de redução de emissões. O Reino Unido
serve como exemplo a ser seguido, onde se pode observar um crescente investimento de
empresas em tecnologias de transporte menos nocivas ao meio-ambiente, associado ainda à
inclusão de políticas restritivas, como no caso de Londres, onde existe a taxação de
congestionamento (congestion charging), que limita o acesso de veículos à determinadas
regiões mais movimentadas da cidade.
Muito associado à comodidade, o transporte particular predomina em Londres
históricamente, mas é algo vem decrescendo nos últimos anos graças às ações tomadas pelo
estado e à uma maior conscientização da população (principalmente a mais jovem).
Essas políticas só podem ser aplicadas quando, concomitantemente, são oferecidos
serviços capazes de substituir o transporte particular, já que o objetivo envolve causar menos
impactos ao meio ambiente, mantendo ou até mesmo aumentando o acesso à mobilidade.
(BYERS; GASPARATOS; SERRENHO, 2015)
23
Gráfico 3 – Evolução do número de habitantes (Milhões)
Fonte: Elaborado pelo Autor
Em Berlim, os ônibus, trams, bicicletas e metrô circulam em harmonia. Altos
investimentos na ampliação de modos mais sustentáveis e integrados dependem de uma alta
coordenação e qualidade de governança, características presentes na capital alemã.
A REALIDADE NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
O Rio de Janeiro tem uma população que ultrapassa 6,5 milhões de habitantes. Como a
maioria das metrópoles, a população carioca está em crescimento e a demanda por serviços,
que já são notoriamente classificados como de baixa qualidade, tende a aumentar.
Entre os censos de 2000 e 2010, a população do Rio de Janeiro aumentou em quase 500
mil, representando um crescimento de 8% nesses 10 anos. O aumento na população da cidade
segue o mesmo padrão e visto no Brasil e ao redor do mundo.
0,000
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
1991 2000 2010 2017
Brasil
4,500
5,000
5,500
6,000
6,500
7,000
1991 2000 2010 2017
Rio de Janeiro
0,000
2.000,000
4.000,000
6.000,000
8.000,000
1991 2000 2010 2017
Mundo
24
Esse crescimento faz com que a demanda de infraestrutura seja cada vez maior e mais
ágil para que possa suprir às mais variadas necessidades da população, sendo o acesso à
mobilidade uma das mais importantes delas. No Rio, ao menos nos momentos paralelos à Copa
do Mundo do Brasil e às Olimpíadas sediadas pela cidade, houveram altos investimentos na
cidade e seu desenvolvimento.
A criação da linha 4 do metrô ligando a Zona Sul à Barra da Tijuca, dos BRT’s (Bus
Rapid Transport) na Zona Oeste e do e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) na região central da
cidade prometiam impactar de forma jamais vista no acesso à mobilidade no Rio.
Conhecido por sua precariedade, os meios de transporte da capital fluminense são
motivo frequente de insatisfação da população. Aliado à baixa qualidade dos serviços, os preços
para sua utilização são altos e sofrem reajustes positivos com frequência questionável. Esses
fatos prejudicam o dia-a-dia dos usuários, que se vêem reféns de um sistema que não atende
aos mínimos requisitos de qualidade, segurança e pontualidade, além de estar associado à
diversos casos de corrupção e rumores ligados a licitações fraudulentas e monopólio.
A população mais pobre e que mora em regiões periféricas tem acesso limitado à cidade
como um todo. Utilizando o transporte público, muitos demoram horas na locomoção entre casa
e trabalho, o que afeta diretamente na qualidade de vida dessas pessoas. Além do tempo gasto
no transporte em si, a falta de conforto, o tempo de espera e a falta de pontualidade do transporte
causa transtornos a quem não pode recorrer a outros meios.
O transporte particular ainda é muito utilizado na cidade, principalmente pela parte da
população com maior poder aquisitivo, que escolhe usar carro próprio, taxi ou serviços como
Uber. Quem é capaz arcar com esse tipo de despesa, opta pelo conforto a passar pelas mazelas
do transporte público.
Além dos problemas intrínsecos ao serviço público de transportes, também faz parte do
cotidiano carioca congestionamentos frequentes, causados pela grande densidade de veículos
nas regiões mais centrais da cidade e manutenção precária das vias, que causa diversos
acidentes. O que por si só já seriam grandes transtornos, vêm ainda acompanhados da falta de
segurança na cidade.
25
3 RESILIÊNCIA URBANA
CONCEITO
A globalização e os efeitos dela são vistos repetidamente em cidades ao redor do mundo
como um reflexo do crescimento da urbanização, desenvolvimento e superpopulação das
cidades sem cautela e planejamento. Hoje sofremos os reflexos de décadas de decisões feitas
sem levar em consideração quão nocivos os avanços de nossa espécie podem ser ao meio em
que vivemos e que a grande maioria de nossos principais recursos são finitos.
Vivemos na era da sustentabilidade, buscando correr atrás do tempo perdido e
compensar as decisões desinformadas tomadas ao decorrer dos últimos séculos, quando ainda
não se tinha noção do impacto que o desenvolvimento da humanidade teria no planeta e na vida
das futuras gerações.
Num âmbito mais amplo, paralelo à sustentabilidade, surge o conceito de resiliência
urbana, que nada mais é do que a capacidade das cidades e da sociedade de sobreviver, se
adaptar e crescer frente aos desafios impostos pelo mundo moderno, sejam eles eventos
pontuais ou problemas crônicos.
No meio da Engenharia Urbana, ainda não existe um consenso com relação à definição
de resiliência, porém, na grande maioria dos casos, o conceito é ligado diretamente à resposta
das cidades à desastres naturais. De toda forma, independente do campo de estudo ou qualquer
que seja a definição dada, é associado à flexibilidade e resistência de um ser vivo, de um
material ou de um sistema.
Segundo a fundação Rockefeller, fundadora da organização 100 Resilient Cities,
resiliência não se limita à simples sobrevivência aos impactos. Além dos efeitos capazes de
mitigar um impacto pontual, o objetivo de se construir resiliência gira em torno da diminuição
das possibilidades de que uma eventual disrupção no sistema se torne um desastre de fato. Uma
cidade resiliente se torna cada vez mais preparada, desafio após desafio.
Os impactos associados à resiliência podem se referir à qualquer evento que afete a
condição habitual da cidade. Desde estresses pontuais, como um desabamento de terra,
manifestações públicas ou mesmo um ataque terrorista, até problemas recorrentes do cotidiano
da cidade, como falta de infraestrutura de transportes e de saneamento.
26
Dependendo completamente da integração estado-população, obter altos níveis de
resiliência se torna uma tarefa difícil de ser alcançada, principalmente em países menos
desenvolvidos, onde os recursos e serviços públicos são limitados e ainda não há grande
conscientização e preparo da população.
Existe hoje um entendimento crescente da importância dos investimentos em projetos
que considerem a resiliência na elaboração do seu escopo pelo fato de que a mesma leva em
conta uma vasta abrangência e um olhar sistêmico da cidade no contexto geral do meio urbano,
seja a curto, médio ou a longo prazo.
A resiliência transforma cidades reativas em cidades proativas.
HISTÓRICO
Em meio a uma demanda de serviços que cresce exponencialmente atrelada à limitação
de recursos, os governos e entidades responsáveis pelo planejamento das cidades vem buscando
se antecipar aos desafios impostos pelo mundo moderno.
As primeiras cidades à investirem em planos estratégicos urbanos colhem os frutos de
se ter uma cidade bem estruturada e composta por sistemas robustos o suficiente para atender à
uma grande parcela de sua população. Diversas cidades que não haviam dado ainda esse
primeiro passo vêm correndo atrás do tempo perdido nos últimos anos mas, pelo meio urbano
se tratar de uma estrutura extremamente complexa, composta por sistemas interdependentes, o
planejamento e execução de qualquer alteração deve ser feito com cautela, pois afeta de maneira
direta no dia-a-dia e qualidade de vida do cidadão.
Mesmo antes do conceito de resiliência existir, cidades como Amsterdã e Estocolmo já
apresentavam caracterísitcas que as tornavam resilientes e se destacavam no cenário mundial
pela qualidade de vida de sua população. A ampla utilização de meios de transporte menos
nocivos ao meio ambiente, assim como a disponibilização de serviços básicos e o alto índice de
acesso à educação, resultam em uma população bem informada e consciente quanto à questões
ambientais ou sociais e, por consequência, em uma sociedade mais preparada para qualquer
tipo de desafio que possa surgir.
Nos dias de hoje, há uma maior conscientização quanto aos possíveis impactos que
qualquer cidade pode vir a sofrer, o que reflete no surgimento de inúmeras novas ações que
estão sendo tomadas seja em escala local, regional ou mesmo global. Dentro desse contexto
surgiu o “100 Resilient Cities”.
27
Percebendo uma necessidade global em se direcionar de forma eficaz o
desenvolvimento das cidades rumo à resiliência, a fundação Rockefeller criou a organização no
intuito de reunir boas práticas e servir de apoio à grandes cidades no caminho para se tornarem
mais resilientes.
3.2.1 100 Cidades Resilientes
Em 2013, a Fundação Rockefeller, criada nos Estados Unidos, comemoraria os 100 anos
de sua criação. Envolvida em projetos por todo o mundo com objetivo de promover uma maior
qualidade de vida à humanidade como um todo, a fundação trabalha nos campos da saúde,
energia, inovação tecnológica, entre outros.
Para comemorar seu centésimo aniversário, havia a intenção de se fazer algo impactante
e de grande porte. Os padrões globais apontavam para um desafio em comum: a sobrevivência
das cidades frente aos impactos causados pela natureza e pelo homem.
A humanidade vem sofrendo os efeitos causados pela superpopulação das cidades e a
falta de cuidado com o meio-ambiente. Ela não está preparada para tal. Observando a urgência
dessa necessidade, a fundação criou o 100 Resilient Cities, cujo objetivo é criar uma rede de
cidades unida em prol do desenvolvimento sustentável de sua resiliência, para que essas cidades
sejam capazes de enfrentar os desafios causados pelo descaso ambiental, a desigualdade social
e a falta de estrutura das cidades, dentre imúmeros outros problemas presentes na sociedade
moderna.
Visando a manutenção e desenvolvimento da “sáude resiliente” da cidade, a organização
baseia sua ação em quatro pontos chave:
CRO (Chief Resilience Officer) ou Gerente de Resiliência – o responsável
central pela resiliência na cidade. É o ponto referencial dentro dos projetos que
envolvem a cidade e o 100 RC. Com objetivo de trabalhar com a maior
proximidade possível do prefeito, é quem responde pelas ações tomadas na
cidade visando o desenvolvimento de sua resiliência. Além disso, é o ponto de
contato com as outras cidades do projeto;
Planos Estratégicos de Resiliência – para ser factível, o desenvolvimento da
saúde resiliente da cidade deve passar por um planejamento detalhado e robusto,
onde devem ser observados os pontos de maior relevância para cada cidade. O
100 RC fornece suporte na execução de todo o planejamento;
28
Plataforma e parcerias – Acesso à uma plataforma onde os Gerentes de
Resiliência e equipes de cada cidade podem buscar ferramentas de suporte, além
de ser um facilitador no contato entre cidades e dos Gerentes de Resiliência com
outros parceiros do projeto;
Acesso a redes de cidades e Gerentes de Resiliência – a criação de uma rede
entre as cidades participantes, estabelecendo relações próximas que colaborem
com o desenvolvimento de todo o grupo.
O grande objetivo inicial da organização é desenvolver a resiliência integrando as mais
variadas camadas dos governos, organizações não-governamentais, o setor privado e a própria
população. O projeto começa com as 100 cidades chave, uma rede colaborativa no
desenvolvimento de boas-práticas entre si, mas também para cidades fora do grupo, criando um
movimento em direção à uma sociedade mais resiliente e preparada.
O projeto se iniciou com 32 cidades em 2013, em 2014 foram incluídas mais 35 cidades
dentre 330 solicitantes. A terceira e conclusiva decisão foi feita com o “Desafio 100 Resilient
Cities” realizado em Novembro de 2015, e a lista de 100 cidades foi anunciada em Maio de
2016.
Dentre as características avaliadas para a seleção das cidades, estão:
Perfil inovador dos prefeitos;
Existência de um catalisador recente de mudança;
Histórico da cidade na construção de parcerias;
Habilidade de trabalhar com uma vasta diversidade de stakeholders.
Entre as cidades participantes, temos representantes de todos os continentes. Do Brasil,
participam do grupo as cidades do Rio de Janeiro, Porto Alegre e Salvador.
DEFININDO UMA CIDADE RESILIENTE
As caracterísicas que formam uma cidade resiliente e demonstram se ela possui
potencial de se desenvolver e se tornar capaz de se adaptar e crescer frente às adversidades
foram os objetos de estudo da Fundação Rockefeller junto a firma global de design Arup.
Extensas pesquisas e avaliações de cidades por todo o mundo foram realizadas a fim de
avaliar e descobrir quais fatores e sistemas se destacam em favor da habilidade da cidade de
29
Fonte: Rio Resiliente
sobreviver, se adaptar e crescer quando posta à prova. Desse esforço conjunto foi criado o City
Resilience Framework (CRF), que pode ser traduzido como Grade de Resiliência das Cidades.
3.3.1 City Resilience Framework (CRF)
O CRF busca dar uma visão mais clara dos atributos que compõem a resiliência urbana
e auxilia na compreensão da complexidade das cidades e da forma como ela é composta,
identificando os diversos pontos chave necessários para evolução de sua resiliência.
Os sistemas essenciais à resiliência são divididos em quatro dimensões: Saúde e Bem-
Estar; Economia e Sociedade; Infraestrutura e Meio-Ambiente; e Liderança e Estratégia.
Cada uma dessas dimensões é aberta em mais três subníveis que refletem, naquela
dimensão, as ações voltadas à resiliência a serem tomadas.
Figura 1 - City Resilience Framework
30
Porém, não basta entender isoladamente os sistemas de uma cidade para que se consiga
desenvolver sua resiliência. A integração e funcionalidade dos mesmos são parte vital para o
sucesso dos planos de resiliência. Como conclusão, o CRF propõe sete características que
compõem uma cidade resiliente:
Reflexividade – Usar a experiência de casos passados para tomar decisões
informadas no futuro;
Adaptabilidade – Ser capaz de reconhecer alternativas para recursos e soluções;
Inclusão – Criar senso de divisão nas decisões e responsabilidades nas mais
diversas instâncias;
Integração – Unir os mais diversos sistemas e instituições, trazendo o melhor
de cada um;
Robustez – Criação de sistemas bem planejados, construídos e gerenciados com
qualidade e eficiência;
Redundância – Possuir mais de uma solução para o mesmo possível problema.
Estar sempre preparado para falhas nos planos principais;
Flexibilidade – Estar sempre aberta e preparada para mudança de rumo em
estratégias e circunstâncias inesperadas.
3.3.2 O Dividendo de Resiliência
Por mais que o conceito de Resiliência comece a ser apreciado de forma crescente pela
sociedade, a dimensão de seu valor ainda é muitas vezes subestimado. Os altos custos das ações
voltadas à resiliência e o pouco conhecimento dos impactos positivos que a construção da
mesma é capaz de trazer como retorno à cidade no futuro impede muitas vezes a implementação
de projetos, já que tratam de escopos mais robustos que visam muito além da mitigação de
problemas imediatos.
Em colaboração com o a fundação Rockafeller, a Rand Corporation desenvolveu um
modelo de Valuation do Dividendo de Resiliência. Essa ferramenta permite quantificar o valor
econômico das ações de resiliência, além dos benefícios intrínsecos a esse tipo de investimento.
O Dividendo ajudou a ampliar a compreensão do valor da construção da resiliência, seja de
31
curto ou longo prazo e fornecer informações que antes passavam em branco para a tomada de
decisão na comparação entre estratégias resilientes ou não.
MOBILIDADE, TRANSPORTES E A RESILIÊNCIA URBANA
Os sistemas que compõem o meio urbano são uns dos principais responsáveis por definir
se uma cidade é resiliente ou não, e norteiam grande parte dos planos a serem seguidos em
busca de tornar as cidades mais sustentáveis e resilientes.
A qualidade e alcance dos sistemas de transporte, junto ao planejamento urbano
impactam diretamente a qualidade de vida da população, pois a mesma depende deles para ter
acesso à oportunidades e serviços. Quanto maiores e mais populosas as cidades, os sistemas
necessários para suprir suas necessidades deverão ser cada vez mais complexos e necessitarão
de uma governança extremamente eficiente.
Com um crescimento exponencial das cidades e da concentração da população nas
metrópoles, o planejamento dos sistemas de transporte urbano se mostra cada vez mais
desafiador, desde os projetos de ampliação ou criação de novos modais, como adaptação de
infraestruturas existentes, até a execução de obras que naturalmente impactam no cotidiano
habitual da cidade e implantação e operação dos serviços. A velocidade com que as demandas
do meio mudam é dificilmente acompanhada pelas adaptações necessárias para suprir as
mesmas.
A superpopulação das cidades, se não acompanhada pelo desenvolvimento dos sistemas
que as compõem, afetam diretamente a qualidade de vida na mesma. Em sistemas onde
predomina o transporte individual motorizado são observados congestionamentos frequentes e
alto número de acidentes além de grande insatisfação popular dada a disparidade entre a
demanda e a qualidade da estrutura existente.
A imagem de um engarrafamento é diretamente associada às cidades grandes, seja o Rio
de Janeiro, São Paulo, Nova Iorque ou Pequim. A quantidade de veículos por habitantes, por
mais que venha diminuindo em geral, ainda é alta e produz inúmeros impactos ao meio
ambiente com poluição do ar, sonora e visual, além de afetar também na qualidade da
mobilidade na cidade.
Esses impactos podem ser analisados pelo espaço ocupado pelo número de veículos, o
custo geral associado ao transporte rodoviário, as emissões de gases e resíduos e a relação
usuários/viagens ligados à cada modo de transporte.
32
Desde os primeiros meios motorizados, a evolução dos transportes acompanha o
crescimento da exploração e utilização de combustíveis fósseis. Apenas recentemente se tem
uma maior conscientização sobre os impactos associados ao consumo irresponsável de
recursos, fato que resulta no aumento de investimentos em tecnologias guiadas pela
sustentabilidade e responsabilidade ambiental por todo o mundo.
É possível enxergar o início do desenvolvimento da sociedade que se baseie numa
cultura de baixo carbono. São esses padrões que devem ser observados pelos Gerentes de
Resiliência nas tomadas de decisão e elaboração de estratégias. Tanto o curto quanto o longo
prazo devem ser levados em consideração e a priorização correta de projetos é de vital
importância para que os recursos sejam utilizados da forma mais eficiente possível.
CENÁRIO MUNDIAL
Toda cidade tem suas particularidades quanto a suas limitações e aos desafios que
enfrenta. Os seus Gerentes de Resiliência tem como objetivo a elaboração e implementaçãode
projetos capazes de incorporar múltiplos benefícios à cidade e aos cidadãos, dadas suas
condições e capacidade.
A rede 100 RC proporcionou que cidades por todo o mundo, em todos os continentes,
desenvolvessem suas primeiras Estratégias de Resiliência, cada uma contendo uma série de
iniciativas abordando os riscos e problemas específicos das cidades. É importante reforçar a
ideia de que o sucesso da implantação dessas ações que rumam à resiliência depende das mais
diversas camadas da sociedade, desde as instâncias governamentais, empresas privadas até a
própria população e o meio acadêmico.
Algumas ações e planos que tem sido realizados ao redor do mundo nos permitem
exemplificar variedade de fatores que abrangem o conceito de resiliência e o alcance desse tipo
de projeto, como é razido nos exemplos a seguir.
3.5.1 PARIS (França) – Transformação dos jardins escolares em “Oasis”
O aquecimento das grandes cidades, cercadas por construções em concreto é um
problema comum de diversas cidades no mundo. As ondas de calor afetam recorrentemente a
população de Paris. Tendo esse problema em vista, foi idealizado projeto que pretende
33
aproveitar a área ocupada pelos “jardins escolares”, que ocupam um total de mais de 600.000
m² na capital francesa.
Hoje, essa área é pavimentada e fechada à população em geral fora dos horários
escolares. O projeto prevê a transformação desses espaços em “ilhas” de resfriamento,
acessíveis aos cidadãos e já conta com parceria privada e de universidades de renome da cidade.
3.5.2 SURAT (India) – Transformação do Rio Tapi
O rio, única fonte de água para os 5,5 milhões de habitantes da cidade, é poluído pela
indústria local e recebe dejetos de áreas residenciais localizadas nas áreas mais elevadas da
cidade. Sem tratamento, os impactos para a população serão críticos.
O projeto tem como prioridade tratar a água do rio e também reestabelecer a relação da
população com o próprio rio. O acesso à água potável de qualidade será fornecido, assim como
a criação de áreas recreacionais às margens do rio e a restauração do ecossistema.
Esse projeto já conta com a parceria entre a cidade de Surat e a cidade de Rotterdã, na
Holanda, onde especialistas da cidade ajudarão no desenvolvimento dos planos e estratégias
para realização do projeto.
3.5.3 BOSTON (EUA) – Laboratório de Mobilidade Econômica e Relação de Equidade
Racial
Este é um claro exemplo da abrangência dos planos que envolvem a Resiliência Urbana.
A resolução de questões sociais e raciais são de grande importância no desenvolvimento de
uma sociedade mais forte e preparada para enfrentar desafios.
Em Boston, pesquisas indicam uma associação das oportunidades econômicas de um
indivíduo à sua etnia. Existe uma disparidade em questões de bens adquiridos, economias e
aposentadoria entre etnias distintas. O projeto visa analisar as políticas já existentes para
expandir o acesso à parcela da população menos favorecida a fim de promover segurança
financeira para todos.
O Laboratório de Mobilidade Econômica vai trabalhar em parceria com universidades
e ONGs locais para entender melhor a demografia da cidade e agir nas regiões mais críticas. A
inclusão e igualdade de oportunidades fazem parte do bem-estar geral da população e torna a
cidade como um todo mais resiliente.
34
RESILIÊNCIA E MOBILIDADE NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
O município do Rio de Janeiro é o segundo mais populoso do Brasil, somando quase 7
milhões de habitantes. Como uma das cidades mais importantes do país desde sua fundação,
quando era também capital, o Rio representa um dos centro econômicos mais relevantes do
Brasil, com o segundo maior PIB. Além disso, a cidade é hoje o principal destino turístico do
país, recebendo em média 2 milhões de turistas por ano. (RIO RESILIENTE, 2016)
Como ocorre em grandes metrópoles ao redor do mundo, o Rio de Janeiro também sofre
com os crescentes desafios impostos pela urbanização acelerada das cidades. Com sua
economia baseada predominantemente em serviços e a presença de empresas multinacionais na
cidade, o Rio é foco migratório no país e entrenta os problemas da superpopulação de uma área
urbana que não foi preparada para a demanda que de fato existe.
O contexto social na cidade é extremamente complexo, onde coexistem lado a lado
classes sociais de cada extremidade do espectro. A disparidade é visivelmente percebida no
cotidiano da cidade, onde vemos pessoas desabrigadas dormindo nas ruas de bairros com o
metro quadrado mais caro do Brasil. Essa questão se eleva ainda para os problemas de
segurança, noticiados internacionalmente. Os cidadãos vivem em meio a guerra contra o tráfico
de drogas e está cada vez mais habituada à violência como parte do cotidiano carioca.
A notória baixa qualidade dos serviços públicos oferecidos à população são um
catalizador dessa desigualdade que é apenas um reflexo de como a sociedade vem sendo
construída há séculos, onde existe uma tendência à se ampliar ainda mais a distância entre
classes.
Desde os serviços de saúde, educação e transporte até mesmo a faltda de acesso à
oportunidades, a forma como a cidade se divide e limita sua população impede que a situação
caminhe em outra direção.
Mesmo tendo recebido altos investimentos nos últimos anos, boa parte deles advindo da
Copa do Mundo do Brasil e dos Jogos Olímpicos sediados pela cidade, a insatisfação popular
não se dissipou e os resultados prometidos não se tornaram realidade, trazendo também a
insatisfação de investidores nacionais e internacionais, que apostaram no desenvolvimento da
cidade após os grandes eventos realizados e as obras de infraestrutura de orçamentos
milionários que os acompanharam.
35
Fonte: PDTU
3.6.1 “Região Mobilidade”
Ao se analisar a mobilidade na cidade do Rio de Janeiro, não podemos nos limitar à área
geográfica da cidade, já que ela é afetada por outras regiões, principalmente da região
metropolitana do Rio de Janeiro.
Como objeto de análise, deve ser considerada a “região mobilidade” da cidade, que se
concentra na região central da cidade mas que comporta também os diversos pontos de foco de
viagens como aeroportos, rodoviária e pontos turísticos, além de regiões com concentração
habitacional como a Zona Oeste.
A zona central é o coração histórico e comercial da cidade do Rio. Concentrando a maior
parte das grandes empresas atuantes na cidade e consequentemente as oportunidades de
trabalho, ela é diariamente o ponto focal de viagens com origem em toda a Região
Metropolitana do Rio e, por esse motivo, os padrões que envolvem as questões de mobilidade
em toda a região devem ser observados ao analisarmos as características da mobilidade.
Figura 2 - Redes de transporte de massa, principais eixos rodoviários e densidade de empregos
36
A densidade demográfica da região, que cresce radialmente em direção ao centro do Rio
de Janeiro, é refletida diretamente nos fluxos de viagens. Isso é também motivado pela parcela
da população nos outros municípios da região que trabalham em outras cidades, sendo boa parte
a capital do estado. A estrutura de transportes da região é compostas pelos sistemas de trens,
metrô, barcas, ônibus intermunicipais e vans, e é predominantemente voltada para o acesso das
periferias em direção ao centro metropolitano.
Pelos dados fornecidos pelo PDTU, podemos observar que a estrutura de transportes
funciona em função dos maiores fluxos de viagens, convergindo em direção ao centro da região
metropolitana, o que implica numa limitação das viagens entre pontos periféricos, mesmo que
estes representem polos socioeconômicos locais.
Por mais que, comparativamente, exista a priorização do acesso ao Rio, principalmente
ao centro da cidade, os sistemas de transporte ainda se mostram inadequados para a demanda
existente.
MODAIS UTILIZADOS
Dentre os modais morizados e não-motorizados, o transporte coletivo é o mais utilizado,
representando 49% das viagens diárias na região, algo que seria considerado positivo ao
considerar o desenvolvimento da resiliência.
Fonte: PDTU, 2015
49%
20%
29%
2%
Transp. Coletivo
TransporteParticular
A pé
Bicicleta
Gráfico 4 – Divisão Modal – Rio de Janeiro (2012)
37
A afirmação anterior não pode ser confirmada já que a razão pela qual o transporte
coletivo é o mais utilizado não é dada pela qualidade dos serviços, mas pelo transporte
individual ainda ser financeiramente acessível apenas a uma parcela pequena da população.
Os transportes não-motorizados representam viagens curtas, muitas vezes representando
o caminho entre a origem ou destino até o meio de transporte principal.
Esse tipo de avaliação mais aprofundada, considerando aspectos distintos de como a
mobilidade é realizada na região, encaminha para um entendimento mais amplo da capacidade
da cidade e como essas características afetam na sua resiliência.
A evolução dos números apresentados caminha para um aumento na utilização dos
meios motorizados, principalmente do transporte individual. As políticas de inclusão
econômica realizados nas últimas décadas, deram poder de compra às classes C e D, que
passaram a poder comprar bens e, dentre eles, automóveis e motocicletas.
Isso é mais um reflexo da baixa qualidade do transporte público, que não oferece a
comodidade que o transporte particular pode oferecer, mesmo que o custo associado à utilização
seja maior.
2003 2012 2003 2012
Transporte Individual 3,24 4,4 26% 29% 3,98%
Transporte Coletivo 9,34 11,02 74% 71% 2,00%
Total 12,58 15,42 100% 100% 2,51%
Fonte: PDTU (2015). Adaptado pelo Autor
Modo de transporte
Viagens realizadas (MM) % do totalTx. Cresc. ao
ano (%)
Tabela 2 - Viagens por habitante por modo de transporte (2003 x 2012)
2003 2012
Transporte Individual 0,29 0,37 3,07%
Transporte Coletivo 0,82 0,93 1,49%
Total 1,11 1,3 1,90%
A pé 0,6 0,56 -0,74%
Bicicleta 0,06 0,05 -1,85%
Total 0,66 0,61 -0,84%
1,77 1,91 0,88%
Fonte: PDTU (2015). Adaptado pelo Autor
Modo de transporte
Não motorizado
Motorizado
TOTAL GERAL
Viagens por habitante Tx. Cresc. ao
ano (%)
Tabela 1 - Viagens por habitante por modo de transporte (2003 x 2012)
38
Outra questão importante na escolha do modal, é a dificuldade na integração entre os
existentes. Diversos percursos dentro da região requerem a utilização de mais de um modal, e
a falta de integração tarifária ou mesmo de infraestrutura para realização de baldeações, faz
com que a população escolha utilizar o transporte individual se houver essa possibilidade.
A utilização do transporte rodoviário é predominante, seja individual ou coletivo. Esse
tipo de transporte é um dos menos eficientes e mais nocivos ao meio-ambiente. Em sua maioria,
são utilizados veículos a combustão, o que vai contra a direção sustentável que faz parte do
planejamento estratégico e de resiliência da cidade. É perceptível a precariedade da manutenção
dos veículos utilizados no transporte rodoviário público, que graças a falta de fiscalização e
punição de empresas prestadoras de serviço, emite gases nocivos pela cidade diariamente.
As empresas responsáveis pelas linhas de ônibus municipais tem presença frequente em
manchetes de jornais, ligadas à corrupção e condições precárias do serviço prestado, com frota
reduzida e fora dos padrões obrigatórios, além de taxas consideradas abusivas e de greves
recorrentes que envolvem o setor, que impactaram inúmeras vezes no funcionamento normal
da cidade.
Além dos impactos dos modais mais utilizados, a própria falta de infraestrutura também
afeta na qualidade do tráfego e é comum observarmos longos engarrafamentos em diversos
locais da cidade e em pontos de acesso, principalmente em horários de pico, no início da manhã
e no fim da tarde ou no caso de eventuais acidentes ou mesmo obras que impossibilitam o
funcionamento regular das vias, causando transtornos aos usuários.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Coletivo
Individual
Não
Motorizado
Fonte: PDTU, 2015
Gráfico 5 – Percentuais de Viagens por motivos para transporte (2012)
39
Essas limitações afetam principalmente a população periférica e as parcelas com menor
poder aquisitivo que, em sua maioria dependem do transporte público no dia-a-dia. Lembrando
que o transporte não-motorizado é predominantemente por percursos curtos de transição.
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Trem
Barcas
Metrô
Ônibus Municipal
Ônnibus Intermunicipal
Transporte Individual
Até 2 SM Mais de 2 até 5 SM Mais de 5 SM
Fonte: PDTU, 2015
Gráfico 7 – Tipologia de renda por modo de transporte (motivo trabalho)
0
10
20
30
40
50
60
Coletivo Individual Não Motorizado
2003
2012
Fonte: PDTU, 2015
Gráfico 6 – Tempo médio de viagens (Minutos)
40
Outro ponto importante que afeta a qualidade no transporte na cidade do Rio de Janeiro
é a falta de integração entre os modais. Com a implementação do Bilhete Único, parte dos
modais tiveram tarifa unificada, porém isso ainda é limitado a apenas alguns deles.
Hoje, ainda falta integração com os novos modais BRT e VLT. Após os investimentos
que acompanharam os grandes eventos sediados pela cidade, houve um aumento na oferta de
transporte, que melhorou consideravelmente em alguns pontos da cidade.
3.6.2 Alterações na Estrutura de Transportes
As principais mudanças na questão da mobilidade foram a criação da linha 4 do metrô,
ligando A Zona Sul até a Barra da Tijuca, incluindo novas estações também nos Bairros de
Ipanema e Leblon, a criação das vias exclusivas de BRT na região da Zona Oeste e as alterações
realizadas no projeto Porto Maravilha.
AMPLIAÇÃO DA LINHA 4 DO METRÔ
Oferecido pelo consórcio Metrô-Rio, as linhas do metrô da cidade do Rio de Janeiro são
distribuídas em 3 linhas, do bairro de Ipanema até a Tijuca (linha 1 – Uruguai x General Osório),
de Botafogo até a Pavuna (linha 2 – Botafogo x Pavuna) e a nova linha que liga a Barra da
Tijuca à Zona Sul (linha 4 – General Osório – Jardim Oceânico).
O caminho percorrido pelas linhas do metrô acompanha a costa nas regiões da Barra e
Zona Sul da cidade, passando pelo centro e em seguida se dividindo entre seus pontos finais na
Tijuca e na Pavuna.
A construção das novas estações que passam entre os bairros de Ipanema, Leblon, São
Conrado e Barra da Tijuca, fez parte do pacote de melhorias do legado dos grandes eventos. A
inauguração delas e da nova baldeação na Estação General Osório foi realizada entre os anos
de 2016 e 2017.
A disponibilização desse modal para se realizar o trajeto entre a zona sul e a zona oeste
da cidade diminuiu consideravelmente os congestionamentos nas vias entre os bairros da gávea
e São Conrado, principalmente nos pontos do túnel Zuzu Angel e no Joá, que eram pontos de
retenção frequentes.
41
Além dos benefícios trazidos pelas novas estacões do metrô, a ligação da estação do
Jardim Oceânico com o BRT, também recentemente implantado, facilitou a realização de
viagens para os demais bairros da Zona Oeste.
Figura 3 – Linhas do metrô e conexões
Fonte: MetrôRio, 2018
42
BRT (BUS RAPID TRANSPORT)
Assim como a ampliação da linha do metrô, O BRT também fez parte dos projetos
realizados para a Copa do Mundo e as Olimpíadas. Ele é constituído por vias expressas
exclusivas para ônibus bi-articulados, com estações fixas em diversos pontos da cidade.
O BRT carioca é composto por três corredores:
Transoeste: Primeiro corredor em operação na cidade, inaugurado em 2012.
Atende por dia mais de 216 mil passageiros em 60 km de pista exclusiva, 62
estações e quatro terminais. Hoje faz a integração com a linha 4 do metrô e leva
até Campo Grande e Paciência;
Transcarioca: Inaugurado em 2014, às vésperas da Copa do Mundo do Brasil,
atende 234 mil passageiros, que circulam pelos seus 39 quilômetros e 45
estações. Liga o terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, ao Aeroporto
Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador. Faz também integração em
uma de suas estações com a Linha 2 do metrô e com o trem da Supervia;
Transolímpica: Inaugurada em agosto de 2016, com 18 estações e três terminais
distribuídos em 26 km. A expectativa é que, em seu pleno funcionamento,
chegue a transportar 70 mil passageiros por dia e liga a Av. Salvador Allende,
no Recreio, até Deodoro.
Com uma frota de 440 ônibus e atendendo, em média, mais de 450 mil passageiros por
dia e, o BRT vem melhorando o acesso ao transporte na região (BRT RIO, 2016), diminuindo
congestionamentos na região e oferecendo uma maneira rápida para chegar ao metrô e assim,
ao centro da cidade, considerado um dos trajetos mais críticos pelo seu alto fluxo de viagens
(região da Zona Oeste predominantemente residencial e o Centro como ponto de trabalho).
Ainda assim, uma grande parcela moradores da região (de poder aquisitivo relativamente alto),
optam por utilizarem serviços de ônibus fretados pelos condomínios residenciais ou o próprio
transporte particular.
Por mais que as novas opções colaborem com uma maior qualidade no tráfego na região,
ainda é possível se observar congestionamentos e superlotação de modais em horários de pico
e, a comodidade faz com que o transporte particular (mesmo que compartilhado, como os
ônibus fretados) ainda são uma opção amplamente utilizada.
43
Figura 4 – Linhas e Estações do BRT
Fonte: BRTRIO, 2018
44
Outra grande questão que limita a utilização entre o BRT e outros modais é a falta de
integração tarifária entre eles. Mesmo tendo uma infraestrutura de baldeação considerada de
qualidade, a tarifa entre os consórcios de diferentes modais não ser integrada faz com que
muitos passageiros realizem as viagens diárias de outras formas que sejam financeiramente
mais vantajosas.
CONSÓRCIO PORTO MARAVILHA
O maior projeto de intervenção na cidade realizado junto aos grandes eventos (não
ligados diretamente à estrutura de esportes) foi a concepção do consórcio Porto Maravilha.
A região portuária da cidade, históricamente rica e geograficamente privilegiada, foi
esquecida ao longo do tempo, perdendo sua importância graças ao baixo investimento em
manutenção de infraestrutura e segurança, sendo considerada uma área “abandonada” da
cidade. Ela é o ponto central e dá nome ao consórcio Porto Maravilha. Visando solucionar os
problemas da subutilização da região, “o Porto maravilha foi concebido para a recuperação da
infraestrutura urbana, dos transportes, do meio ambiente e dos patrimônios histórico e cultural”
(Consórcio Porto Maravilha), devolvendo vida e desenvolvimento à região atraindo moradores
e investidores.
Figura 5 – Área de Especial Interesse Urbanístico da Região Portuária
Fonte: CDURP, 2018
45
Em questões de mobilidade urbana, o projeto busca mudar o conceito existente na
região, priorizando o transporte coletivo, exemplificado principalmente pela implantação do
VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), e o conceito de cidade compacta, com a ideia de morar perto
do trabalho, além da criação de ciclovias e áreas para pedestres e promover acessibilidade
integralmente na região.
A área de enfoque deste trabalho é voltada para a região central da cidade por ser o polo
de origem e destino de viagens e o núcleo da “região mobilidade”, o que justifica sua
importância nas questões de mobilidade urbana no Rio e na região metropolitana como um
todo. Além disso, é uma região que sofreu impactos relevantes com as intervenções realizadas
nos últimos anos.
Figura 6 – Zona Portuária e bairros da região central da cidade
Fonte: Fonte: CDURP, 2018
46
A recuperação da região portuária é o maior projeto realizado nos últimos anos na região
central e onde foram localizadas as maiores expectativas. Contratada por licitação até 2026, a
concessionária Porto Novo representa a maior parceria público-privada já realizada no país.
“No centro da reurbanização está a melhoria das condições habitacionais e a atração
de novos moradores para a área de 5 milhões de metros quadrados(m²). A chegada de grandes
empresas, os novos incentivos fiscais e a prestação de serviços públicos de qualidade
estimulam o crescimento da população e da economia. Projeções de adensamento demográfico
indicam salto dos atuais 32 mil para 100 mil habitantes em 10 anos na região que engloba na
íntegra os bairros do Santo Cristo, Gamboa, Saúde e trechos do Centro, Caju, Cidade Nova e
São Cristóvão” (Rio de Janeiro, 2013)
A prefeitura criou a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio
de Janeiro (Cdurp), responsável por gerir e fiscalizar a revitalização. Grandes obras fazem parte
do projeto, como a renovação das redes de infraestrutura urbana (água, saneamento, drenagem,
energia, iluminação pública, gás natural e telecomunicações), demolição do elevado da
Perimetral e a substituição do sistema viário por um novo conceito de mobilidade.
Além das obras, um novo padrão de qualidade de serviços de manutenção será prestado
após a conclusão das intervenções, como coleta seletiva de lixo e iluminação pública eficiente
e econômica.
Além do VLT, outras grandes obras e intervenções estruturais serão realizadas
objetivando melhorias na mobilidade urbana:
Elevado da Perimetral demolido;
Via Binário do Porto e Túnel Rio 450;
Via Expressa e Túnel Prefeito Marcello Alencar;
Nova Orla Conde;
70 km de vias reurbanizadas e 650.000 m² de calçadas refeitas;
17 km de novas ciclovias.
47
A operação urbana Porto Maravilha implementou grande modificação no sistema viário
da Região Portuária: a substituição do Elevado da Perimetral por conjunto que inclui a criação
de uma Via Expressa e de uma nova rota paralela, a Via Binário do Porto.
A Avenida Rodrigues Alves dá espaço à Via Expressa, parte pelo Túnel Marcello
Alencar, parte na superfície. Aberta totalmente ao trânsito em julho de 2016, ela serve a quem
cruza a área como rota de passagem. Com a função de ligar o Aterro do Flamengo a Avenida
Brasil e Ponte Rio-Niterói, tem 6.847 metros de extensão, com três faixas por sentido.
Sem semáforos e saídas intermediárias, o Túnel Prefeito Marcello Alencar será o meio
mais eficaz para cruzar a Região Portuária e o Centro. A galeria continente, com 3.370 metros
e três faixas, tem capacidade para receber até 55 mil veículos por dia e foi aberta ao tráfego em
junho. Em julho, a entrada em operação da galeria mar, com 3.382 metros - também com três
faixas - eleva a capacidade da Via Expressa para 110 mil veículos por dia.
Na região do Porto Maravilha, as vias Binário do Porto (inaugurada em novembro de
2013) e Expressa substituem o conjunto Avenida Rodrigues Alves e Elevado da Perimetral com
projeções positivas de impacto sobre o trânsito. A parte subterrânea permitiu a transformação
do trecho da Praça Misericórdia ao Armazém 8 na Orla Conde: 3,5 km de extensão para
circulação de pedestres, ciclistas e Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).
Figura 7 – Porto Maravilha (planos)
Fonte: CDURP, 2018
48
A Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro (CET-Rio) estima que de 20
mil a 30 mil veículos vão atravessar o novo túnel Marcelo Allencar diariamente. Estudos
apontam que o Túnel Rebouças sentido Centro deverá ter uma redução no fluxo veicular de 5%
a 10% no pico da manhã e de 10% a 15% no pico da tarde.
Figura 8 – Via Expressa e Túnel Marcelo Allencar
Fonte: CDURP, 2018
Figura 9 – Via Binário do Porto
Fonte: CDURP, 2018
49
O Túnel Santa Bárbara sentido Centro deverá ter queda de fluxo de 15% a 20% no pico
da manhã e de 20% a 25% no pico da tarde. Após o início da operação da Via Expressa sentido
Parque do Flamengo, houve ua diminuição de 35% no trajeto entre a Avenida Brasil e o Parque
do Flamengo.
O novo complexo de vias e túneis mudou o cenário da Região Portuária. Parte do sistema
de mobilidade urbana em implantação nas obras do Porto Maravilha, a Via Binário do Porto,
inaugurada em novembro de 2013, faz a ligação da Rodoviária Novo Rio à Avenida Rio Branco
em um dos sentidos. Paralelo à Avenida Rodrigues Alves, o sistema com 3,5 km de extensão
tem três faixas por sentido e várias saídas para a distribuição interna do trânsito na Região
Portuária.
Figura 10 – Zona Portuária e outras regiões de interesse
Fonte: CDURP, 2018
50
RIO RESILIENTE
A visão para um Rio mais resiliente envolve uma melhor relação entre a cidade e a água,
entre a cidade e sua infraestrutura, e entre cada cidadão e a cidade. Um Rio resiliente é uma
cidade que valoriza sua água, constrói para o futuro e dá poder aos seus cidadãos. A Estratégia
de Resiliência da cidade do Rio de Janeiro constitui um passo intermediário entre o Plano
Estratégico 2017–2020, que estabelece metas para o futuro próximo, e o Visão Rio 500, que
envolve aspirações de longo prazo.
A Estratégia de Resiliência propõe conceitos e iniciativas com foco em questões de
resiliência, conforme identificadas em avaliação de risco preliminar, em um processo que
envolveu mais de 800 pessoas entre 2013 e 2016, e que resultou na identificação dos principais
choques e estresses que afetam a cidade do Rio. A Estratégia de Resiliência indica projetos
novos com resultados de longo prazo e benefícios claros para a redução das vulnerabilidades
da cidade e aumento de sua resiliência, alinhados ao Visão Rio 500 e que têm por objetivo
apontar caminhos para que sejam atingidas as aspirações dos cariocas.
A Estratégia também inclui uma pequena seleção de projetos do Plano Estratégico
2017–2020, muitos dos quais foram propostos pelo Rio Resiliente, o escritório de resiliência da
cidade, como, por exemplo, iluminação pública de LED, indicadores de resiliência individual,
análise do potencial para energia solar em prédios públicos, e um curso on-line gratuito sobre
Resiliência Urbana, para treinar professores, funcionários públicos e a população em geral.
Todas as iniciativas da Estratégia de Resiliência envolvem conceitos, projetos e ações
específicas que são transversais, multidisciplinares e almejam reduzir os choques e estresses
crônicos da cidade. Conexão, colaboração e a identificação de cobenefícios estão na base da
Estratégia de Resiliência e são os principais valores do Rio Resiliente. (Rio Resiliente, 2016)
O Rio de Janeiro é referência na luta contra as alterações climática, parte importante do
desenvolvimento da resiliência. Entre 2013 a 2016, o ex-prefeito Eduardo Paes presidiu grupo
C40, que conecta agora 90 das maiores cidades do mundo, representando mais de 600 milhões
de pessoas e um quarto da economia global e foca na luta contra as alterações climáticas e em
ações urbanas que reduzem as emissões de gases do efeito estufa e riscos climáticos,
aumentando simultaneamente as oportunidades de saúde, bem-estar e econômicas dos cidadãos.
A inclusão da cidade no projeto 100 Cidades Resilientes foi também motivada pela
atuação no C40, além da expectativa que se formava com os investimentos relacionados aos
grandes eventos.
51
3.7.1 Diagnósticos e Planos Estratégicos
Nos anos de 2013 e 2014 o Rio Resiliente envolveu mais de 300 pessoas na identificação
das principais ameaças à resiliência do Rio de Janeiro. Com o apoio da metodologia da 100
Cidades Resilientes, foram entrevistados gestores públicos e de concessionárias, acadêmicos,
líderes comunitários e outros membros da sociedade civil.
O conceito de resiliência utilizado é abrangente e envolve questões econômicas, sociais,
climáticas e de comportamento e gestão. Foram identificados os seguintes choques e estresses
crônicos do Rio de Janeiro:
Chuvas Fortes;
Ventos Fortes;
Ondas e Ilhas de Calor;
Aumento do Nível do Mar;
Epidemias e Pandemias;
Seca Prolongada;
Saturação da Infraestrutura Viária;
Acidentes com Infraestrutura Urbana;
Aglomeração de Pessoas com Impacto na Mobilidade;
Ações Criminosas no Espaço Urbano;
Saneamento Insuficiente
Os principais motivos de preocupação são ligados aos problemas climáticos, de
segurança e infraestrutura.
Nos últimos anos as fortes chuvas fizeram milhares vítimas e vêm ocorrendo com
intensidade e frequência cada vez maiores. A cidade e a população não estão preparados para
os períodos de maior precipitação.
A deficiência dos serviços de segurança pública já é notória e preocupa pela baixa
perspectiva de melhora que os últimos governos têm dado à população.
O aspecto que permeia mais amplamente a Engenharia Urbana é a infraestrutura, onde
os desafios ligados à mobilidade tem sido atacados nos projetos realizados nos últimos anos
com ampliação de linhas e criação de novos modais.
52
4 MOBILIDADE E RESILIÊNCIA EM ANÁLISE
Os conceitos de Mobilidade, inerentes à própria Resiliência Urbana, unem
características objetivas e subjetivas do cotidiano das cidades. Não é simples correlacionar
dados que vão desde renda per capita e preço médio de transporte público até percepção
populacional sobre obras públicas e qualidade de transporte.
Por mais que a interdependência desses assuntos seja clara, poucos estudos integram
esses e mais outros índices que definem o que se entende por Cultura da Mobilidade.
CULTURA DA MOBILIDADE
As características que explicam o modo como uma cidade se move misturam dados que
não são comumente analisados lado a lado. É necessário observar dados frios e informações
advindas de nada mais que percepção humana daqueles que vivem num determinado ambiente
para compreender o comportamento da mobilidade de uma cidade. (KLINGER;
KENWORTHY; LANZENDORF, 2013)
Existem diversas nuances a serem colocadas lado a lado para entender as diferenças de
regiões que podem ser similares em muitos aspectos, mas que resultam em propostas de
mobilidade tão distintas.
Klinger, Kenworth e Lanzendorf (2013) atribuem à 23 indicadores as características
básicas que podem ajudar a definir a cultura de mobilidade em uma cidade e se resumem no
Diagrama de Cultura da Mobilidade (Figura 11). O estudo, feito para 44 cidades alemãs, segue
conceitos que funcionam para essas cidades, mas que não necessariamente se enquadram na
área de estudo deste trabalho.
A utilização dos indicadores representa uma perspectiva nova de se observar a
mobilidade, integrando aspectos de dimensões diferentes. Resumindo, a análise contempla a
Forma Urbana, aspectos Sócio-Econômicos, Insfraestrutura de Transportes e Comportamento
relacionados à transporte e viagens realizadas. Por outro lado, ignora os conceitos mais
aprofundados de discurso político e s própria política de transportes para a análise dada a
dificuldade de quantificação de tais aspectos. Entende-se que eles são parte fundamental de
outros conceitos abordados como infraestrutura de transporte ou comportamento relacionado
às viagens e, refletem nos resultados apresentados para tais indicadores.
53
METODOLOGIA DE AVALIAÇÃO
A escolha das cidades para avaliação foi baseada na lista das 100 Cidades Resilientes
por já apresentarem o potencial de resiliência como característica comum. A dificuldade de
obtenção de dados também foi um fator limitante no processo de análise, principalmente para
os dados de pesquisas qualitativas e de opinião pública, que dependem da existência de
pesquisas similiares para as cidades estudadas.
Foram selecionadas outras 12 cidades participantes do 100 RC que apresentavam
características demográficas relativamente próximas ao Rio. Também foram obtidos os dados
de outras 5 cidades que não fazem parte do 100 Resilient Cities mas que, por aparecerem na
maioria dos estudos sobre mobilidade utilizados como base para a análise proposta, foram
incluídos para efeito comparativo.
Fonte: (KLINGER; KENWORTHY; LANZENDORF, 2013). Adaptado
pelo Autor
Figura 11 – Diagrama de Cultura de Mobilidade Urbana
54
Foram avaliadas as cidades de São Paulo, Paris, Londres, Boston, Nova Iorque,
Santiago, Barcelona, Lisboa, Roma, Singapura, Chicago e Toronto, e, com o Rio, formam o
grupo de 13 cidades do 100 RC avaliadas que serão categorizadas.
As cinco cidades utilizadas como comparativo são Hong Kong, Moscou, Berlim,
Munique e Madri.
O Rio de Janeiro será avaliado tanto no período anterior quanto posterior aos grandes
eventos da Copa do Mundo e Olimpíadas, buscando evidenciar como foram os impactos
causados na mobilidade da cidade. Na eventual ausência de dados, foi utilizada projeção de
crescimento observada nos anos anteriores.
Na a análise proposta, buscamos adaptar os indicadores compilados no estudo alemão
para as informações encontradas de forma que pudessem englobar cidades qualquer lugar do
mundo e em contextos sociais muito distintos entre si.
A combinação dos indicadores busca evidenciar as características que compõem o
diagrama de Cultura da Mobilidade e nos permite avaliar comparativamente os pontos de maior
importância em cada cidade, desde suas maiores fraquezas e qualidades até mesmo os pontos
de potencial a ser trabalhado para desenvolvimento de sua resiliência.
Os indicadores serão divididos em 5 categorias:
Avaliação Púlbica;
Forma Urbana;
Sócio-Econômicos;
Infraestrutura;
Demanda e Viagens;
Advindos de diversas fontes, com unidades e padrões de medição variados, serão
normalizados individualmente de forma comparativa entre as cidades. Além deles, utilizaremos
indicadores consolidados como benchmarking para comparar os resultados obtidos na nossa
avaliação.
Os conceitos de Resiliência e Sustentabilidade na Mobilidade foram utilizadas para que
fossem definidos os parâmetros de cálculo dos indicadores. A relação entre o dado bruto e seu
impacto na cultura da mobilidade da cidade indicará se ele agrega valor dentro dos conceitos
de resiliência citados, podendo variar entre 0 (zero) – pior caso – e 1 (um) – representando o
valor que em teoria impactaria mais positivamente a mobilidade na cidade.
55
Por exemplo, a relação Ticket/Salário Médio é inversamente proporcional à qualidade
na cultura de mobilidade, já que representa um fator limitante ao acesso ao transporte público.
Considerando I como o valor normalizado do indicador e V o valor bruto do dado:
𝐼𝑖 = 1 − 𝑉𝑖 − 𝑉𝑚𝑖𝑛
𝑉𝑚á𝑥 − 𝑉𝑚𝑖𝑛
Já no caso dos indicadores de Índice de Satisfação e PIB per Capita, representam fatores
que influenciam positivamente na avaliação da Cutura da Mobilidade de uma cidade. O
primeiro evidencia a qualidade dos sistemas de transporte e percepção das ações realizadas para
melhorias no mesmo, enquanto o segundo demonstra aspectos da saúde econômica da cidade,
fator relevante para a desenvolvimento da Resiliência. Ainda considerando I como o valor
normalizado do indicador e V o valor bruto do dado:
𝐼𝑖 = 𝑉𝑖 − 𝑉𝑚𝑖𝑛
𝑉𝑚á𝑥 − 𝑉𝑚𝑖𝑛
Para alguns indicadores, como os de forma urbana, que representam características
espaciais e demográficas, a relação de influência na Cultura da Mobilidade não é facilmente
analisada em cima de valores brutos, necessitando de estudo mais aprofundado sobre o caso de
cada uma das cidades. Por esse motivo, esses indicadores foram definidos inicialmente como
sendo proporcionais à Cultura da Mobilidade (quanto maior o valor, maior o indicador), para
que sejam analisados junto aos outros indicadores onde essa relação é mais evidente e, por fim,
associá-los em conjunto.
A fim de auxiliar na consistência dos indicadores calculados, serão utilizados 3
indicadores que funcionarão como benchmark externo para avaliação dos resultados de cada
categoria. Pela complexidade do tema e falta de estudos aprofundados sobre as categorias
individualmente, utilizaremos os 3 sub índices do estudo feito pela Arcadis em 2017 no cálculo
do Índice de Mobilidade das Cidades Sustentáveis para evidenciar discrepâncias e orientar os
resultados obtidos a partir dos valores brutos: People, Planet e Profit.
56
4.2.1 Indicadores
AVALIAÇÃO PÚBLICA
As preferências e atitudes pessoais tem relevância na escolha dos modais utilizados nos
meios de transporte, mas, por se tratarem de dados subjetivos, são dimensões complicadas de
serem capturadas.
Pesquisas de satisfação com relação à qualidade transporte público foram utilizadas para
buscar capturar o sentimento da população sobre os serviços oferecidos em suas cidades. Esses
indicadores subjetivos, junto aos demais índices objetivos, são utilizados para buscar entender
a cultura e a própria percepção sobre a mobilidade local.
Entre metrópoles distintas, ficamos limitados com relação à esse tipo de pesquisa de
satisfação e, foram utilizados dados de diversas pesquisas de satisfação, sendo a primeira
pesquisa de órgãos locais de cada cidade, a segunda advinda de relatório de índice de
mobilidade Delloite de 2018 e a terceira de estudo de mobilidade realizado pela empresa
McKinsey também do ano de 2018. Os parâmetros foram normalizados para qeu se pudesse
atribuir à cada cidade um nível de satisfação global sobre o transporte público.
FORMA URBANA
O foco dessa categoria são as caracterísicas espaciais de cada cidade. Consideramos a
população como primeiro indicador. Por mais que não seja uma característica espacial, entende-
se que o número de habitantes de uma cidade tem relação direta com a disposição da cidade e
a escolha modal.
Utilizamos também a densidade urbana, representada pelo número total de habitantes
por km² área estudada, indicador comumente utilizado para representar as características
urbanas de uma região.
SÓCIO-ECONÔMICOS
Alguns indicadores típicos das características sócio-econômicas das cidades são
utilizados nas análises e representam condições objetivas relacionadas ao comportamento no
meio urbano. O PIB per capita consegue conversar com os modais principais e as características
de possibilidades de acessso à diversas regiões e viagens realizadas nas cidades.
57
A força econômica é alinhada com a parcela da população ativa, o número de viagens e
relações origem-destino em horários de pico. Ao lado dessas características consideramos
índices de desemprego e também a parcela da população com mais de 65 anos como índices
relevantes, já que as viagens realizadas pela população mais idosa apresenta outras motivações
e possui limitações muito características relacionadas à acessibilidade.
Um indicador um pouco mais aprofundado é a relação entre o preço médio de bihlete
de transporte público pelo salário médio, ligado também ao acesso e poder aquisitivo da
população em geral.
INFRAESTRUTURA
Os indicadores representados nessa categoria se relacionam aos aspectos do traçado dos
sistemas de transporte da cidade, assim como o próprio planejamento urbano e a infraestrutura
existente, essenciais ao entendimento da cultura da mobilidade. O foco dos indicadores da
categoria são relativos aos modos utilizados, já que informações ligadas à disposição de
infraestrutura são limitados.
Também serão evidenciados indicadores ligados infraestrutura de transportes que
representam a forma com que as viagens são realizadas, com indicadores de Tempo de
deslocamento médio por dia, Parcela de Viagens Longas, Tempo Médio de Espera, Parcela de
Esperas Longas(+20 minutos), Distância Média de Viagens, Parcelas de Viagens Longas
(+12km), Parcela de baldeações, Parcela de mais de uma baldeação realizada, Distância
Média em um trajeto a pé, Parcela de trajetos longos a pé (+1km).
Alguns indicadores binários são considerados na categoria, como existência de tramway
ou VLT, existência de outro meio de transporte diferente de ônibus e serviço de aluguel de
bicicletas. A disponibilidade desses serviços se relaciona diretamente com a qualidade do
transporte público representada pela variedade de modais e a capacidade total de serviço.
Indicadores que evidenciam níveis de congestionamento também serão observados
nessa categoria.
DEMANDA E VIAGENS
Os indicadores ligados ao comportamento e demandas são ligados fortemente à forma
e características sócio-econômicas. Naturalmente, também são considerados os índices de
motorização, que representam a quantidade de carros por mil habitantes. Esse indicador é ligado
58
tanto ao poder aquisitivo da população quanto à disponibilidade de acesso e qualidade dos
modais existentes em cada região da cidade.
A divisão modal em parcela de carros particulares, transporte público, bicicleta, a pé
e outros são indicadores essencias para compreender o comportamento das cidades e a forma
com que o sistema de transportes funciona de fato. Esses números expressam de certa forma as
políticas urbanas e até mesmo a cultura da população e a tendência de utilização de
determinados meios.
INDICADORES DE BENCHMARKING
Dada a subjetividade dos dados analisados e sutileza com que os índicadores se
correlacionam, utilizaremos como benchmarking os resultados do Índice de Mobilidade das
Cidades Sustentáveis (ARCADIS, 2017) para auxiliar na avaliação de cada categoria. O IMCS
se divide nos seguintes sub-índices:
PEOPLE: Relaciona as implicações sociais e humanas na mobilidade urbana
PLANET: Voltado aos impactos ambientais e objetivos futuros das cidades para a
mobilidade e sustentabilidade.
PROFIT: Ligado à eficiência e confiabilidade do sistema como um todo para facilitar
o crescimento e dar suporte aos empreendimentos e negócios locais.
4.2.2 Tratamento dos Dados
Os indicadores serão explicitados graficamente e formarão, em conjunto, o mapa
comparativo da Cultura da Mobilidade em cada uma das cidades. Os pontos de destaque serão
evidenciados isoladamente, por categoria e na composição final do que daremos o nome de
Índice de Cultura de Mobilidade.
Os resultados granulares e gerais formados pela união dos indicadores calculados e os
de benchmarking serão colocados lado a lado com as avaliações feitas pelo 100 RC e os planos
de Resiliência das cidades. Serão enfatizados os pontos onde o Rio de Janeiro apresentar maior
discrepância sobre os demais, assim como maior variação entre a cidade antes e depois dos
grandes eventos.
.
59
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Tabela 3 – Indicadores de Cultura de Mobilidade Urbana
Fonte: Elaborado pelo Autor
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DEMONSTRAÇÃO DOS RESULTADOS
A normalização considerará os valores brutos dos dados, tirando como o máximo como
benchmark 1 (um) e mínimo como benchmark 0 (zero).
Para os indicadores onde o valor bruto mais alto representar um impacto negativo à
mobilidade, o valor será normalizado inversamente, onde o mínimo representará 1 (um) e o
máximo valor representará 0 (zero) no indicador.
Os valores serão colocados lado a lado graficamente para cada uma das cidades, onde
poderemos observar visualmente os pontos envolvidos na cultura da mobilidade que possuem
maior impacto na cidade do Rio de Janeiro.
Não necessariamente teremos resultados com índices extremos (zero ou um) já que na
avaliação, classificação e construção dos gráficos não foram evidenciadas as cidades fora do
100 RC, que serviram apenas como parâmetro regulador dos indicadores.
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Rio de Janeiro*
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São Paulo
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Paris
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Londres
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Boston
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0,75
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Nova Iorque
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Santiago
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Barcelona
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Lisboa
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Roma
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Singapura
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Chicago
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Toronto
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A partir dos indicadores calculados e construção de gráficos, podem ser facilmente
relacionados os pontos em que cada cidade se destaca positiva ou negativamente.
Para cada um dos indicadores, conseguimos evidenciar como a cidade do Rio se
posiciona comparativamente:
IndicadorMelhor
PosicionadoValor
Posição - Rio
de JaneiroValor
Satisfação Singapura 83% 13 30%
População (Milhões de habitantes) Nova Iorque 18,90 6 6,69
PIB per capita (USD) Boston 96,05 9 45,60
Densidade demográfica (1000 hab./Km²) Paris 9,19 4 5,57
Carros/1000 habitantes Singapura 101 7 305
% Ticket/Salário Médio Boston 2,0% 14 9,5%
Tempo de deslocamento médio por dia
(min)Barcelona 50 13 95
Viagens longas (+2h/dia) Barcelona 8,0% 13 32,0%
Tempo médio de espera (min) Barcelona 10 11 19
Esperas Longas (+ 20 min) Barcelona 9% 11 35%
Distância média de viagens (km) Lisboa 6,30 13 12,30
Viagens de longa distância (+ 12 km) Lisboa 10% 13 37%
Parcela de pessoas que faz ao menos uma
baldeação em um único trajetoBarcelona 58% 4 62%
Parcela de pessoas que faz mais de uma
baldeação em um único trajetoBarcelona 13% 2 16%
Distância média em um único trajeto a pé
(km)Londres 0,53 8 0,70
Viagens a pé de mais de 1 km em um
único trajetoLondres 11% 8 21%
Tempo Extra de Congestionamento Chicago 26% 13 47%
% Carro Particular Rio de Janeiro 20% 1 20%
% Transporte público Rio de Janeiro 49% 1 49%
% A pé Paris 46% 5 29%
% Bicicleta Londres 5% 3 2%
% Outros Rio de Janeiro* 0% 1 0%
Fonte: Elaborado pelo Autor
Tabela 4 – Indicadores – Melhores colocados e posição do Rio de Janeiro
66
4.3.1 Pontos Fortes
Mesmo sendo o polo turístico do país e tendo o segundo maior produto interno bruto, a
desigualdade faz com que a cidade do Rio de Janeiro fique para trás nas questões sócio-
econômicas. A cidade possui uma variedade grande de modais, se posicionando no topo da
classificação dos indicadores que consideram as características de Parcelas Modais. Os
investimentos relacionados aos grandes eventos tendem a melhorar ainda mais esses
indicadores para os próximos anos, já que muitas das pesquisas são referentes a períodos
anteriores ou que ocorreram na época dos eventos.
4.3.2 Desafios
Como pode ser observado, a cidade do Rio de Janeiro se destaca negativamente na
comparação com outras cidades do 100 RC, sendo a referência negativa em 4 indicadores:
Satisfação, % Ticket/Salário Médio, Distância Média de Viagens e % Viagens de longa
distância.
Além dos supracitados, se mostra abaixo da média na grande maioria dos indicadores,
ficando entre as três piores colocações em outros 4 indicadores: Tempo de deslocamento médio
por dia, Viagens longas, Tempo médio de espera e Esperas Longas.
O índice de satisfação se alinha com o resultado dos indicadores calculados,
principalmente nos que se relacionam diretamente com a qualidade do serviço oferecido e, por
consequência, afetam na qualidade de vida do cidadão.
O valor estimado de gasto mensal com transporte público na cidade do Rio de Janeiro
fica abaixo da maioria das cidades analisadas, porém tem em contra-partida a média salarial
mais baixa dentre todas as cidades faz com que a taxa Ticket/Salário Médio seja também a
mais baixa. A desigualdade presente na cidade pode ser evidenciada ao colocarmos os dois
indicadores sócio-econômicos lado a lado, onde pode-se observar o Rio a frente de algumas
cidades no indicador de PIB per capita.
Por mais que apresente alguns pontos de densidade demográfica mais elevada, a
população carioca está espalhada por todos os cantos da cidade. Com os polos de emprego
localizados majoritariamente na região central e poucas opções de moradia próximas realmente
acessíveis à grande maioria da população, a distância média de viagens no Rio é a mais elevada
67
dentre todas as cidades, ultrapassando os 12 km em 37% do total de viagens realizadas na
cidade. A própria média fica acima do que é considerado como uma viagem de longa distância.
Os indicadores de Tempo de deslocamento médio e % de viagens longas, onde o Rio
fica a frente apenas de Toronto, também são explicados pelos motivos citados acima. A falta
de descentralização da cidade faz com que as viagens sejam longas e o carioca passe boa parte
do seu dia no trajeto “casa - trabalho”.
O indicador de Tempo Extra de Congestionamento evidencia ainda mais os desafios
de mobilidade na cidade do Rio de Janeiro. O Rio fica também em último lugar nesse indicador,
por mais que tenha havido uma melhora considerável entre os anos de 2014 e 2016, reduzindo
4 pontos percentuais.
Por mais que a cidade lidere o indicador de parcela modal % de transporte público e %
de carros, diferentemente de Toronto, o tempo de congestionamento segue elevado pela baixa
qualidade de infraestrutura, exposta pela recorrência de acidentes e obras de manutenção
paleatívas.
Além da dificuldade de locomoção na cidade e os longos períodos em viagens que
duram mais tempo do que seria necessário em fluxo normal, o carioca tem de enfrentar longos
períodos de espera pelo transporte público. O congestionamento da cidade e a baixa qualidade
dos serviços resultam em um transporte que peca na pontualidade e na regularidade de linhas,
aumentando em média até 40 minutos nos percursos diários.
A comparação entre a cidade antes e depois dos grandes eventos, como citado
previamente, fica limitada pela carência de dados, e dependem do entendimento da relação dos
indicadores de forma urbana e sócio-econômicos com informações e notícias fornecidos sobre
as mudanças que ocorreram durante esses anos.
A diminuição do tempo extra de congestionamento é contra-balanceado pelo aumento
da taxa de ticket/salário mensal. Os reajustes de preço de passagens tem ocorrido com
frequência nos últimos anos, causando grande insatisfação da população.
4.3.3 Propostas e recomendações de melhorias em potencial
A governança dos sistemas e infraestruturas de transporte na cidade peca no que se trata
de solucionar a centralização urbana e as grandes distâncias enfrentadas diariamente pelo
carioca.
68
Enquanto a maioria da população já é usuária do transporte público, o mesmo carece de
qualidade de serviço e a população paga um preço alto por isso, literal e figurativamente. Por
mais que exista uma variedade modal grande, os mesmos agem praticamente isoladamente. A
intermodalidade é mínima nos sistemas de transportes da cidade e, até os dias de hoje, não
existe mesmo uma tarifa única para utilização de mais de um modal.
O acesso a pontos de interesse, tanto da população quanto para o turismo (ponto forte
da cidade), é precário e extremamente limitado, como acesso aos aeroportos, rodoviária,
estádios de futebol e museus. Ainda hoje, após anos de grande movimento de desenvolvimento
urbano para a Zona Oeste, ainda não existem meios integrados de se chegar ao centro da cidade.
Quem tem acesso, opta pela comodidade de usar o veículo pessoal a passar horas em mais de
um meio de transporte onde não há qualquer integração direta.
Existe uma grande necessidade de descentralização da cidade e expansão da
acessibilidade, seja pela facilidade de interconexão, quanto pela criação de micro-polos na
cidade.
Entre os pontos relacionados, ficam evidenciados alguns pontos de potencial
desenvolvimento, ordenados por nível de complexidade:
Ampliação de linhas de metrô e VLT para áreas de interesse (aeroporto,
rodoviária, etc):
A limitação do acesso à pontos importantes da cidade é motivo de incômodo para
moradores e turistas, mas a solução se caracteriza como algo a se fazer a longo prazo. Hoje, as
linhas de VLT e BRT já melhoraram o acesso aos aeroportos e à rodoviária. Ainda longe de ser
o ideal, as limitações econômicas da cidade impedem o investimento na ampliações dos
sistemas existentes.
Construção de vias urbanas elevadas/viadutos:
Dada a malha viária saturada, a construção de estruturas elevadas nas regiões de maior
densidade poderia reduzir os problemas de congestionamento. Por serem visualmente mais
pesadas, a possibilidade de implantação dessas estruturas é normalmente rejeitada, por mais
que possa representar uma solução mais barata e rápida para o problema de retenção de tráfego,
como já acontece em diversas cidades do mundo.
69
Incentivo à descentralização pela criação de micro-polos por diversas regiões da
cidade:
O investimento em micro-polos pela cidade também representa uma solução de médio
a longo prazo, já que depende da estabilização desses locais. Desde sua fundação, a cidade gira
em torno da região portuária e central e, a maioria das oportunidades e investimentos se
encontram nesses locais.
A cidade ainda apresenta certa resistência a essa tendência de descentralização das
cidades que, é fortemente recomendada como fator de desenvolvimento de resiliência urbana
por fatores sociais, ambientais, econômicos, entre outros. É comum que projetos como esse ão
sejam realizados por se tratarem de planos políticos de prazos mais longos e não representarem
uma ação facilmente visível pela população. Ainda é fator decisivo a relevância política dos
projetos investidos na cidade, por mais que sejam de fato, uma oportunidade válida evidenciada
por outros fatores.
Incentivo à ocupação da Zona Portuária:
Foco de grand eparte dos investimentos ligados aos grandes eventos, a região apresentou
uma evolução no que se refere à infraestrutura, porém ainda se encontra desocupada. A
insegurança da população e de investidores na economia do Estado do Rio como um todo, faz
com que a confiança não cresça e os investimentos fiquem travados. A crise econômica
enfrentada pela cidade acaba afetando a continuação dos investimentos que iniciaram muito
antes de 2014 e hoje, boa parte do que foi colocado na região portuária não foi utilizado ou está
sendo sub-utilizado.
A região tem grande potencial por ter localização privilegiada. Com aumento da
presença de empresas e moradores, tende a voltar a atrair investimentos. Hoje, sem ação para
melhorias na segurança e incentivos à ocupação, segue como uma área abandonada pelo
carioca.
Criação de Tickets Únicos de Transporte para Moradores:
Diferente dos padrões sehuidos pelas cidades referência em mobilidade no mundo, o
Rio apresenta diversos modais que trabalham isoladamente. A intermodalidade é precária, oque
afeta o bolso do carioca e limita o acesso à mobilidade.
Existem alguns sistemas que oferecem certa interface entre alguns sistemas hoje na
cidade, porém nada efetivo e que melhore de forma relevante a qualidade de vida da população.
70
A criação de bilhetes únicos de transporte para moradores, com prazos de utilização
entre um mês à um ano, seguindo os padrões europeus, poderia servir como solução para a
questão da acessibilidade. Com um número limitado de acessos diários e o pagamento de taxa
que represtatia um valor mais baixo de cada viagem individual, acabaria influenciando o carioca
a usar ainda mais o transporte público, o que pode vir a diminuir os níveis de congestionamento.
Criação de Tarifa Única Intermodal:
A acessibilidade na cidade é limitada. Muitos locais ainda não tem acesso por mais de
um modal. Então, é vital que, para que a cidade esteja conectada, que os meios de transporte
estejam ligados. Em um único trajeto, independente dos modais e número de baldeações, a
tarifa deveria ser única.
Em teoria, se trataria de uma alterção simples no sistema de transportes. A grande
dificuldade de aplicação dessa ação se dá pelos diferentes consórcios que gerem os transportes
na cidade e, quando se tratam de uma decisões políticas, sempre existe uma burocracia inerente
que por acaba afetando a qualidade de vida da população.
71
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O conceito de resiliência vem ganhando notoriedade ao redor do mundo pela
importância que tem sido dada ao desenvolvimento e preparação de todo o meio urbano para
que este não esteja vulnerável aos mais variados problemas e desafios que as cidades enfrentam
nos dias de hoje.
Os diagnósticos realizados no Rio de Janeiro pela equipe local e seu CRO em conjunto
com o 100 RC demonstram a gravidade da situação da cidade. Desde problemas relacionados
à catástrofes climáticas até os problemas mais instrínsecos à estrutura (ou a própria falta dela)
para os mais diversos serviços básicos, como saneamento, segurança e transporte.
Pela avaliação realizada neste trabalho, aprofundada nos aspectos que definem a cultura
da mobilidade da cidade, pode-se reforçar a ideia de que a qualidade dos meios de transporte e
acesso à mobilidade no Rio é extremamente precária e, globalmente, apresenta a pior situação
com relação à esses aspectos dentro das cidades utilizadas para comparação.
Por mais que a cidade tenha demonstrado uma evolução entre os anos que
compreenderam a realização da Copa do Mundo do Brasil e as Olimpíadas do Rio de Janeiro,
a qualidade geral, assim como a satisfação da população não estão em patamares aceitáveis. É
importante frizar que o Rio de Janeiro possui potencial para mudar esses parâmetros e por esse
motivo se mostrou apta à instituições internacionais que era capaz de receber os eventos de
grande porte que ocorreram na cidade.
Existem projetos que, se realizados e implementados de forma correta, da maneira que
foram planejados, podem de fato trazer ao Rio e ao carioca o legado que foi prometido quando
a cidade aceitou receber os grandes eventos. Porém, as mazelas de uma governança muitas
vezes questionável, faz com que a confiança da população e dos investidores externos tendam
a diminuir cada vez mais.
É vital que, para o atingimento dos objetivos de transformar o Rio numa cidade de fato
resiliente, principalmente as esferas responsáveis pela viabilização e execução de projetos ajam
com eficiência e transparência e assim a cidade volte a crescer econômicamente e a qualidade
de vida do cidadão melhore.
72
BIBLIOGRAFIA
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