Trabajo Especial de Grado. Indira[1]

1

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE HUMANIDADES Y EDUCACIÓN

ESCUELA DE HISTORIA

REVISIÓN GENERAL DE LOS PLANES VIALES EN VENEZUELA:

APROXIMACIÓN AL ESTUDIO DE LAS CARRETERAS Y

FERROCARRILES DESDE 1870 A 1952

Trabajo Especial de Grado para optar al

título de Licenciada en Historia

Autora: Br. Indira Carrillo Márquez

Tutor: Prof. Vitaliano Graterol

Mérida, noviembre de 2010

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UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE HUMANIDADES Y EDUCACIÒN

ESCUELA DE HISTORIA




Autora: Br. Indira Carrillo Márquez

Tutor: Prof. Vitaliano Graterol

Fecha: Mérida, 2010

RESUMEN

El presente trabajo es una aproximación al estudio histórico de los planes viales en

Venezuela, específicamente en referencia a las carreteras y ferrocarriles, desde 1870, año en

el que ocupó la presidencia el Gral. Antonio Guzmán Blanco, hasta 1952. La investigación

está orientada a dar una aproximación desde el punto de vista de las fuentes consultadas, de

cómo se ha venido desarrollando la infraestructura comunicacional, en este caso carreteras y

vías férreas en el país, desde su origen, implementación, construcción, hasta la mención de la

importancia que en ciertas épocas mantuvo la necesidad de dar incentivo para el desarrollo

económico a cada tipo de infraestructura: en el caso de Guzmán y fines del siglo XIX, a los

ferrocarriles, y desde el siglo XX, con la aparición del petróleo y el invento del automóvil, a

las carreteras. El enfoque del trabajo es meramente descriptivo, y cumple el objetivo de dar a

conocer una problemática determinada, con el uso adecuado de fuentes, aparato crítico, con

base en el método histórico, según las herramientas adquiridas en la Escuela de Historia de la

Universidad de Los Andes.

Palabras claves: carreteras, ferrocarriles, economía, transporte, planes viales.

4

DEDICATORIA

Hoy cuando veo culminada una de las tantas metas de mi vida quiero

compartir esta alegría dedicando este trabajo especial:

A Dios nuestro Señor y a la Virgen María, por darme la fuerza de seguir

adelante en esta lucha que tanto ha costado.

A mis Padres Carlos Carrillo y Nixza Márquez por confiar en mi y darme la

oportunidad de cumplir esta meta, por enseñarme lo más grande de la vida, por

llenarme de fe y esperanza, por ese sacrificio y constancia al hacerme persona de bien

y por todo su amor, cariño y comprensión; para ustedes mi triunfo.

A mi hermana Ibelin, Rosa María Carrillo (Chili) y a Hannover Carrillo, con

mucho cariño.

A mis abuelos Clara Caro, Ernesto Carrillo y María Flor Márquez, los quiero

y siempre los recordare.

A Marivis Toledo, gran amiga y ser especial que siempre recordare, con

mucho cariño.

A mis Amigos Neida León y Jorge Castro por ser amigos incondicionales y

ayudarme cada vez que los necesitaba.

A mi hija Hosenyn Amaya por llegar a mi vida y llenar mi casa y mi corazón

de alegría y felicidad.

A Alexander Amaya (ser especial en mi vida) para que esto le sirva de

ejemplo.

5

AGRADECIMIENTOS

Hace varios años inicie una meta en busca de nuevos horizontes y hoy cuando

gracias a la ayuda de Dios y con el esfuerzo, la constancia y dedicación estoy cerca de

esa meta tan anhelada le agradezco:

A Dios Todopoderoso por darme el apoyo, la ayuda y guiarme por el camino

del bien.

A mis padres Carlos Carrillo y Nixza Márquez por el inmenso esfuerzo y

constancia que realizaron y realizan cada día por guiarme y ayudarme.

A Carmen Flores, Wilfredo Bravo y familia por la ayuda prestada y abrirme

las puertas de sus casas.

A Jorge Castro y Neida León por su amistad.

Al Profesor Vitaliano Graterol por sus consejos y orientación las cuales

sirvieron de ayuda para la realización de este trabajo especial.

A la Universidad De Los Andes y a la Escuela de Historia Por abrirme sus

puertas.

A Alexander Amaya por su cariño y amor hacia conmigo.

A toda aquella persona que una u otra forma aporto un granito de arena, para

la realización de esta investigación.

Gracias a todos…

A todos un Dios les Pague.

6

ÍNDICE GENERAL

RESUMEN………………………………………………………………………. 3

DEDICATORIA………………………………………………………………… 4

AGRADECIMIENTOS…………………………………………………………. 5

ÍNDICE GENERAL…………………………………………………………….. 6

INTRODUCCIÓN……………………………..……………………….……….. 7

CAPÍTULO I

Carreteras y Ferrocarriles (1870-1908) …………………………………… 11

CAPÍTULO II

Carreteras y Ferrocarriles (1908-1935) ………………………………… 39

CAPÍTULO III

Carreteras y Ferrocarriles (1935-1952) ……………………………… 57

CONCLUSIONES……………………………………………………… 69

FUENTES………………………………………………………………... 71

ANEXOS…..………………………………………...……………………. 81

7

INTRODUCCIÓN

El estudio de las vías de comunicación en Venezuela, particularmente de las

carreteras y ferrocarriles, es uno de los temas importantes dentro de la historiografía

nacional, debido a que estos tipos de infraestructuras representan la forma cómo un

país accede de manera ascendente al desarrollo y a la modernidad, porque facilitan el

traslado no sólo de personas sino de productos, lo que deriva en el aumento de la

prosperidad económica de una región o nación determinada. De tal modo que un buen

sistema de comunicaciones eficiente y con adecuado mantenimiento, determina de

muchas formas el adelanto comercial y el acrecentamiento del nivel de vida de una

sociedad.

Sin embargo, en un país como Venezuela, cuya historia ha estado plagada de

incertidumbre, de lucha de poderes caudillistas, donde los conflictos armados y

movimientos revolucionarios han sido el pan nuestro desde la época de la

Independencia, durante todo el siglo XIX y gran parte del XX, y, por ende, se ha ido

frenando de alguna manera el desarrollo económico y social del país, la planificación

en el ámbito de las comunicaciones ha sido muy parcializada, a pesar del intento de

crear verdaderos planes viales, con la incorporación de las nuevas tecnologías de cada

momento, que cada gobierno de turno frenaba o sustituía, lo que ha convertido a este

tipo de política, como al resto de ellas, en un eterno “recomenzar”.

Por ejemplo, las ideas de “orden y progreso”, tan en boga en la última parte

del siglo XIX, coincidieron con el apoyo del principal líder de esa época a partir de

1870, el presidente Antonio Guzmán Blanco, quien comulgaba en medio de una

dualidad, entre la incorporación del país a la modernidad, con la atracción de capital

extranjero para la inversión de obras de infraestructura, como los ferrocarriles, y su

elevada autocracia, plena de constantes luchas por el poder, y crecido en medio de su

megalomanía y corrupción, razones que en mucho retrasaron la construcción de los

8

tan variados proyectos ferrocarrileros, que a pesar del tiempo e inversiones, no

llegaron sino a unos pocos cientos de kilómetros de longitud total.

O también como aconteció a principios del siglo XX, con la llegada de los

andinos al poder, el abandono casi total de las obras de infraestructura por los

conflictos bélicos, y la importancia dada en este caso a la construcción de carreteras

en vez de ferrocarriles, debido a la circunstancia del invento del automóvil, además

de en ese entonces convertirse Venezuela en una potencia petrolera de primera

magnitud.

De tal modo que la inestabilidad política, ha sido causa del atraso y abandono

en ciertas épocas de los planes viales, pero que en otras, como se verá en el presente

trabajo, se le ha dado tal impulso a la infraestructura comunicacional, sobre todo a

partir de los años 40 del siglo pasado, que ha convertido a Venezuela en uno de los

países de América con mejor red de carreteras para vehículos automotores.

Sobre el tema de la presente investigación, que es de carácter descriptivo,

titulada Revisión general de los planes viales en Venezuela: aproximación al estudio

de las carreteras y ferrocarriles desde 1870 a 1952, varios investigadores de la talla

de Eduardo Arcila Farías o José Murguey Gutiérrez han indagado de forma

exhaustiva y detallada, en diversas fuentes y repositorios documentales del país.

Nosotros, en consecuencia, sobre este Trabajo Especial de Grado, hemos hecho una

aproximación a la visión general de los planes viales en Venezuela en relación con las

carreteras y ferrocarriles, por lo que el mismo cumple con los requisitos mínimos de

ejercicio investigativo y manejo del método histórico, según las normas y enseñanzas

de la Escuela de Historia, para optar al título de Licenciado en Historia.

El tema de esta investigación, constituye una rica fuente para profundizar con

mayor análisis y criterio, en la importancia y relevancia que tienen las vías de

9

comunicación no sólo terrestres, sino aéreas, marítimas, fluviales y lacustres, para

entender la dinámica del desarrollo de un país como Venezuela.

El trabajo está conformado por tres capítulos que se resumen a continuación.

El Capítulo I. Carreteras y Ferrocarriles (1870-1908), reseña de forma detallada,

cómo a partir de la llegada a la presidencia de Venezuela del Gral. Antonio Guzmán

Blanco, conocido como “El Ilustre Americano” o “El Autócrata”, con sus ideas

imbuidas en pleno movimiento positivista de orden y progreso, se comienza la

construcción, con fines económicos y estratégicos, de una red de carreteras y

ferrocarriles, con prioridad sobre todo a estos últimos. Se explica, con base en los

textos citados, cómo fue el proceso de ejecución de los diversos proyectos, y las

políticas y relaciones, con el capital extranjero, además de las vicisitudes que

conllevaron a la posterior declinación de los mismos.

En el Capítulo II. Carreteras y Ferrocarriles (1908-1935), se inicia con la

explicación de la causa del abandono de los proyectos, en el gobierno de Cipriano

Castro, por las diversas problemáticas causadas por sus conflictos de seguridad

nacional y crecientes insubordinaciones armadas. Se menciona también, por qué la

carretera va a suplir en el ánimo de los nuevos líderes, al ferrocarril como vía idónea

para el transporte de mercancías y personas, por la circunstancia de la introducción

del automóvil al país, y del descubrimiento y posterior explotación del petróleo,

convirtiendo a Venezuela de la noche a la mañana, de un país agrícola a uno

productor de materia prima mineral. Esta política se observa sobre todo en el largo

gobierno del Gral. Juan Vicente Gómez, quien asume e impulsa de manera directa,

con intervención del Estado, básicamente a los proyectos carreteros, pero que también

inicia las expropiaciones a las compañías extranjeras de los ferrocarriles.

Finalmente, en el Capítulo III. Carreteras y Ferrocarriles (1935-1952), se

detalla de forma general cómo en el marco político y social presentado a la muerte de

Gómez en 1935, quien con mano fuerte había pacificado al país, se comienza a tener

10

una visión más realista y acorde con las necesidades sociales y económicas, pese a las

continuas luchas por el poder, entre diversos líderes políticos y militares, pero que

conlleva ya de forma indetenible a la incorporación de Venezuela al siglo XX, en

medio del auge tecnológico mundial. Sobre todo se hace hincapié, en la última parte,

del papel jugado por la Comisión Nacional de Vialidad, ente que desde su creación y

funcionamiento inicial, se abocó de forma profesional y metódica, a conocer la

problemática presentada en el deplorable estado de carreteras y ferrocarriles en el

país. Se observa acá, de manera concreta, la importancia definitiva que se dio al

sistema carretero automotor, frente al ferrocarril, que, aunque no desapareció del

todo, sin embargo pasó a ser un sistema secundario en las comunicaciones nacionales.

Se presentan unas Conclusiones que imponen criterios determinantes sobre la

investigación, y en seguida se muestra un compendio detallado de las Fuentes

utilizadas para la elaboración del presente Trabajo Especial de Grado, de carácter

documental, bibliográfico, hemerográfico y electrónico, para finalizar con un corpus

de apéndices, que ilustran algunos puntos explicados en el desarrollo del trabajo.

11

CAPÍTULO I

CARRETERAS Y FERROCARRILES (1870-1908)

12

I.1.- Carreteras construidas en Venezuela (1870 – 1908)

Durante el primer período de gobierno del Gral. Antonio Guzmán Blanco1,

denominado el Septenio (1870-1877), se impulsó en Venezuela la construcción de

una serie de carreteras, con la intención de llevar al país hacia la modernización,

exigencia que ya se venía presentando en el plano internacional, para la inversión de

capital extranjero en el desarrollo de la nación2. En este sentido, se comenzaron a

realizar veintitrés tramos de vías lo cual vino a ser continuación de los proyectos

emprendidos en la gestión llevada por el mismo Guzmán Blanco como parte del

gabinete del gobierno de Juan Crisóstomo Falcón (1863-1868), bajo cuyo mandato se

había establecido en 1865 una Junta de Fomento, presidida por Don Valentín

Espinal3, encargada de sistematizar administrativamente todo el trabajo, con

presentación de informes periódicos de adelanto de las obras. La mayoría de los

proyectos de carreteras se ejecutaron en el norte del país, hacia la zona costa-

montaña, donde estaba concentrada la mayor población y gran parte de la producción

agraria.

1 Existe una amplísima bibliografía sobre Antonio Guzmán Blanco y su gobierno. A continuación se mencionan algunos títulos: Manuel Briceño. Los ilustres: o la estafa de los Guzmanes. Caracas: Ediciones Fe y Cultura, 1953; Ramón Díaz Sánchez. Guzmán, elipse de una ambición de poder. 5ª ed. Caracas: Edime, 1975 (2 tomos); Rafael Ramón Castellanos. Guzmán Blanco íntimo. Caracas: Publicaciones Seleven, 1980; Jesús Antonio Cova. Guzmán Blanco, su vida y su obra. Caracas: Ávila Gráfica, 1950; Carmen Rico Sánchez. Antonio Guzmán Blanco: el ilustre americano. Madrid: Anaya, 1978; Tomás Polanco Alcántara. Guzmán Blanco: tragedia en seis partes y un epílogo. Caracas: Academia Nacional de la Historia: Grijalbo, 1992; Mary B. Floyd. “Política y Economía en tiempos de Guzmán Blanco, centralización y desarrollo. 1870-1888”. En: Fundación John Boulton. Política y Economía en Venezuela. 1810-1991. 2ª ed. Caracas: Fundación John Boulton, 1992; Nikita Harwich Vallenilla. “El modelo económico del liberalismo amarillo. Historia de un fracaso. 1888-1908”. En: Fundación John Boulton. Ob. Cit., pp. 203-246; Elías Pino Iturrieta y otros. Antonio Guzmán Blanco y su época. Caracas: Monte Ávila Editores, 1994. 2 Véase: Mary B. Floyd,. Ob. Cit., p. 195. 3 Rafael Valery S. Los caminos de Venezuela. Caracas: Lagoven, 1978, p. 34.

13

Para el impulso de la construcción de este tipo de infraestructuras en la época

guzmancista, se crearon nuevas juntas de fomento, cuyo principal objetivo fue el de

promover y supervisar los diversos proyectos carreteros, para así comenzar a

comunicar las distintas circunscripciones político-administrativas que conformaban la

nación venezolana4. De esta manera, en julio de 1874, se crea la Junta de Fomento

para los trabajos de la carretera de Valencia a La Cabrera5, y así en diversas

regiones del país estos entes tuvieron la responsabilidad de velar por la buena

ejecución de cada proyecto vial6.

Entre 1870 y 1874 se pusieron en práctica 51 proyectos viales, y aunque

… muchas de estas obras consistían en caminos vecinales distribuidos en distintas regiones del país, de las cuatro carreteras más importantes que recibieron el mayor financiamiento, tres de ellas se hallaban en los Estados del centro que eran importantes productores de café y cacao, Bolívar, Aragua y Carabobo, cuyas exportaciones producían más del 75 % de las divisas recibidas entonces por Venezuela7.

El 24 de agosto de 1874, se estableció el Ministerio de Obras Públicas, adscrito

al Ministerio de Fomento. Este organismo se encargaría, a partir de la fecha de su

creación, de todo lo relacionado con la infraestructura del país; tomaría el control de

las construcciones, mantenimiento y reparación de carreteras y caminos, para así

4 Moll, Lecciones de economía venezolana. Separata de la “Revista de Fomento” Nº 93 – 94 pp. 190 – 192. 5 José Raúl Alegrett Ruiz. “Caminos y carreteras”. En: Fundación Polar. Diccionario de Historia de Venezuela. Caracas: Fundación Polar, 1998. Tomo I, p. 603. 6Véase: Rafael Valery S.. Ob. Cit, pp. 34-37. 7 Mary B. Floyd. Ob. Cit., p. 196.

14

facilitar la comunicación de otras poblaciones con Caracas. También debía llevar a

cabo la red ferrocarrilera que se tenía pautada, e iniciar los planes para la

construcción de líneas de navegación, correos y telégrafos. Sin embargo, las obras de

vialidad y transporte fueron la prioridad para el Ministerio de Obras Públicas durante

sus cien años de funcionamiento8.

El proyecto vial de Guzmán Blanco demostraba el interés de darle a Venezuela

un desarrollo comunicacional. Para 1877, ya se gozaba de setecientos kilómetros de

vías (Ver Ilustración Nº 1).

Ilustración N° 1. Red de carreteras construidas para 1877 en el Septenio guzmancista.

8Leszek Zawisza. “Obras Públicas. Siglo XIX”. En: Fundación Polar. Diccionario de Historia de Venezuela. Caracas: Fundación Polar, 1998. Tomo III, p. 373.

15

Uno de los personajes a los que se les adjudicó un contrato para la

conservación de carreteras, específicamente la carretera de Occidente, fue Gabor

Napheggi o Gabor Naphegyi, representante de la “Empresa de Locomotoras

Carreteras", quien presentó el proyecto al Gobernante, apoyado en la idea del culto al

progreso, tan arraigada en Guzmán Blanco. Naphegyi era el inventor de un vehículo a

vapor, que arrastraba dos remolques de cuatro ruedas cada uno, con la diferencia que

en vez de líneas de ferrocarril utilizaba caminos carreteros. El artefacto, salvando

diferencias técnicas, era parecido a los modernos remolques. En la papelería oficial

de esa compañía, se puede apreciar en el membrete, la imagen de tal vehículo, y

figura un plano vial de Caracas a Maracay, la carretera de Occidente, en el que se

detallan los diferentes tramos de la vía9 (Ver Ilustración Nº 2).

9 Sobre esta interesante experiencia véase: Eduardo Arcila Farías. Historia de la ingeniería en Venezuela. Tomo segundo. Caracas: Colegio de Ingenieros de Venezuela, 1961, pp. 90-96.

16

Ilustración N° 2. Papelería oficial de la Empresa de Locomotoras Carreteras. Nótese en el membrete los vehículos utilizados para el transporte. Fuente: Arcila Farías, Eduardo. Ob. Cit., p. 81.

El proyecto de la locomotora carretera recibió fuertes críticas y obstáculos por

parte de los inspectores nombrados por el gobierno, quienes, por diversas razones, se

oponían a su ejecución; no obstante, el historiador Eduardo Arcila Farías refiere que:

Mucho más que la oposición de los propietarios de carreteras o la hostilidad interesada o justa de algunos funcionarios, la causa principal del fracaso de este proyecto debe buscarse en sus

17

propias características: la era del ferrocarril había comenzado en Venezuela; Guzmán Blanco estaba dando pasos firmes para el establecimiento de una extensa red ferroviaria por todo el país…10

Todo el esfuerzo y empuje afianzados en la idea de progreso promovida por el

“Ilustre Americano”, para la construcción y puesta en marcha de los proyectos de

carreteras por todo el país11; el ímpetu con el que se venía dando todo este gran plan

de infraestructura vial, fue abandonado con la llegada y puesta en marcha del

ferrocarril, lo que trajo como consecuencia que las carreteras que tantos esfuerzos y

recursos consumieron se verán de tal suerte abandonadas que, al llegar el automóvil,

muchas de ellas tendrán que ser de nuevo abiertas, como por primera vez12.

En efecto, con la llegada al poder a finales del siglo XIX de Cipriano Castro

(1899 -1908) 13, el país había prácticamente dejado de lado sus principales proyectos

carreteros, por lo que no se dio continuidad a la política vial emprendida por Guzmán

Blanco. Esta situación cambió con la llegada del automóvil, invención de nueva data,

a territorio venezolano, en las primeras década del siglo XX.

10 Ibídem, p. 96. 11 Estudios detallados que dejan constancia de los antecedentes y procesos de construcción de las diversas carreteras que se proyectaron en esa época se pueden encontrar en: Eduardo Arcila Farías. Ob. Cit.; y Rafael Valery S. Ob. Cit., pp. 31-37. 12 Rafael Valery S. Ob. Cit., p. 37. 13 Existe una vasta bibliografía sobre este período de la historia venezolana. Entre otras muchas obras pueden consultarse: Nikita Harwich Vallenilla. Ob. Cit., pp. 203-246; Elías Pino Iturrieta y otros. Cipriano Castro y su época. Caracas: Monte Ávila Editores, 1991, pp. 113-129 y 131-146; Gerónimo Maldonado. Episodios: páginas sobre la Revolución Restauradora de Venezuela: 1899. Mérida (Venezuela): Biblioteca de Escritores Merideños, 1977; Enrique Bernardo Núñez. El hombre de la levita gris. Caracas: Monte Ávila, 1986; Tomás Pérez Tenreiro. Sobre la formación militar de los libertadores: Cipriano Castro: ensayo de interpretación militar. Caracas: Ministerio de la Defensa, 1959.

18

Los casi nueve años que duró el mandato de Castro, estuvieron inmersos en

continuas disputas y conflictos de orden político, económico y social, tanto en el

ámbito interno como en el internacional, lo que trajo como consecuencia que la

infraestructura comunicacional fuese seriamente descuidada. Su evolución, entonces,

fue lentísima e interrumpida, afectando la economía de Venezuela.

Aún a pesar del panorama presentado, hubo una política incipiente de

construcción de carreteras que, como se dijo anteriormente, fue motivada por la

introducción paulatina del vehículo automotor en el país. Es así como, en los

primeros años del siglo XX, se construyen las carreteras: Ocumare-Camatagua;

Mérida-Palmarito; La Fría-Seboruco; Colón-Rubio; La Florida-San Antonio de

Caparo; Pampán-Carora; Valencia-Güigüe; La Victoria-San Sebastián; Maracay-

Choroní; Bailadores-Pregonero; La Florida-Táriba; Carora-San Timoteo; y se

continúa la vía Puerto Cabello-San Felipe14.

I.2.-Ferrocarriles en Venezuela (1870 -1908)

En los viajes efectuados principalmente a regiones europeas, donde ya el

transporte ferroviario era una realidad práctica y rápida, el Gral. Antonio Guzmán

Blanco fue sorprendido por la puntualidad, regularidad, rapidez y seguridad de los

ferrocarriles, cuyo uso se extendía, con sus ventajas, por los diferentes países;

también le atrajo la seguridad con que las líneas férreas ofrecían la posibilidad de 14 José Raúl Alegrett Ruiz. Ob. Cit., p. 604.

19

transporte a bajos costos, de personas y productos agrícolas y comerciales. Con sus

ideas de modernización, inició la introducción de este sistema de transporte en

nuestro país15.

Para 1870, cuando Guzmán Blanco alcanzó la presidencia de Venezuela,

comenzó una planificación en infraestructuras viales para atraer el capital extranjero,

con el fin de invertir en obras que introducirían a la nación en el contexto occidental

del progreso. Es así como los ferrocarriles, en conjunto con otras obras de ingeniería,

se convirtieron en el principal objetivo fijado por el “Autócrata” para convertir al país

en un estado moderno (Ver Ilustración Nº 3). Al respecto, el historiador Germán

Carrera Damas refiere

que la creación de infraestructura era un requisito fundamental para estimular el interés del capital extranjero en Venezuela (…) Puede decirse, para globalizar, que Venezuela entra a la edad de la rueda en 1870-1890, es decir, durante el guzmanato16.

15 Si bien es cierto que anterior a la llegada al poder de Guzmán Blanco ya se habían establecido algunos contratos para la construcción de vías férreas, sin embargo debe considerarse a este presidente como el impulsor principal de esta nueva realidad en el progreso del país. Al respecto véase José Murguey Gutiérrez. Construcción, ocaso y desaparición de los Ferrocarriles en Venezuela. Mérida (Venezuela): Universidad de Los Andes. Consejo de Publicaciones. Vicerrectorado Académico. Facultad de Humanidades y Educación, 1997, pp. 127 y ss.; María Auxiliadora Niño S. Los ferrocarriles en Venezuela. Desde sus inicios durante la época de Antonio Guzmán Blanco hasta su decadencia en el gobierno de Juan Vicente Gómez: 1870-1935. Mérida (Venezuela): Universidad de Los Andes. Facultad de Humanidades y Educación. Escuela de Historia, 1988, pp. 18-19. 16 Germán Carrera Damas. Una nación llamada Venezuela. 5ª ed. Caracas: Monte Ávila Editores, 1997, p. 127.

20

Ilustración N° 3. Distribución de la red ferroviaria del período guzmancista.

En el año 1873, fue iniciada la política ferroviaria con la concesión hecha a la

compañía inglesa Bolivar Railway Company, para la construcción del Ferrocarril

Bolívar, entre el Puerto de Tucacas y Aroa17, del que se hablará más adelante.

Después de este ensayo, se otorgaron muchos contratos ferrocarrileros a compañías

constructoras y operadoras, con la particularidad de que las obras no estaban

fundamentadas en un plan coordinado a nivel nacional.

A partir del segundo período gubernamental de Guzmán Blanco, conocido

como el Quinquenio (1879-1883), se dio mayor importancia a la atracción de

capitales extranjeros para construir la red ferroviaria, en detrimento de los planes de

carretera que se venían proyectando y ejecutando. Esta decisión se basó, entre otras 17 José Murguey Gutiérrez. Ob. Cit., pp. 240-241.

21

razones de índole económica y social, a las de carácter político y militar, ya que el

ferrocarril era un medio de transporte más rápido, y podría cumplir con las

expectativas de gobierno de seguridad nacional, con el traslado más efectivo de tropas

a lugares donde hubiesen insurrecciones que sofocar. Asimismo, favorecería a todos

los centros productores agrarios y pecuarios del país, porque facilitaría el traslado de

sus mercancías. Por ende, uno de los principales esfuerzos del gobierno para poder

implementar este plan ferroviario fue el de realizar todo lo necesario para que se

establecieran en Venezuela empresas extranjeras que fueran capaces de construir la

red ferrocarrilera.

Los ferrocarriles construidos completamente durante el período 1870 – 1908

fueron los siguientes18:

Ferrocarril Bolívar

El Ferrocarril Bolívar, entre Aroa y el puerto de Tucacas, en el actual estado

Yaracuy, es considerado como el primer medio de comunicación de este tipo en

Venezuela. Su propósito primordial era el de transportar el mineral de cobre que se

explotaba en las famosas minas de Aroa, situadas en las cercanías de esta población,

así como el café, cacao y otros productos agrícolas y pecuarios de la región, a los

sitios de embarque para ser enviados al exterior. La línea fue terminada en 1877, y

18 La información de los ferrocarriles presentada a continuación fue tomada de José Murguey Gutiérrez. Ob. Cit., pp. 127-405; y de José del C. Hernández Jaimes y César Orlando Flores Campins. Un progreso de fachadas: orígenes del fracaso ferrocarrilero durante el Guzmanato. Mérida (Venezuela): Universidad de Los Andes. Facultad de Humanidades y Educación. Escuela de Historia, 2008, pp. 46-62.

22

fue el segundo ferrocarril más extenso de Venezuela, con 177 kilómetros.

Ferrocarril Caracas – La Guaira

Fue inaugurado por el presidente Guzmán Blanco, el 25 de julio de 1883, en el

marco de las celebraciones del Centenario del Natalicio de Simón Bolívar y del

aniversario de la fundación de Caracas, debido a la necesidad que se tenía de un

transporte eficiente y rápido, entre la capital del país y su puerto principal. Esta obra

contaba ya con algunos antecedentes que arrancan en 1826 y, posteriormente, en

sucesivos gobiernos, la idea de contar con un transporte acorde con las necesidades

comerciales, hace que se formulen proyectos y planes para su construcción, tentativas

que sólo vienen a consolidarse con Guzmán Blanco19.

Después de diversas negociaciones entre el gobierno y varias compañías, el

proyecto de la obra fue asignado, mediante aprobación por parte del Congreso

Nacional, en su sesión del 22 de octubre de 1880, al Gral. William A. Pile, quien

suscribió un contrato con el Ministerio de Obras Públicas20. El ferrocarril, que

recorría la ruta desde la estación de Caño Amarillo en la capital, hasta la estación

situada frente a la Casa Guipuzcoana, en el puerto de La Guaira, tenía un trayecto

total de 36,65 kilómetros incluyendo 9 puentes, 6 viaductos y 8 túneles21; e

19 José Murguey Gutiérrez. Ob. Cit., pp. 127-131. 20 Ibídem, p. 140 y ss. El investigador Murguey detalla todo el proceso de construcción e inauguración de la vía férrea. 21 José del C. Hernández Jaimes y César Orlando Flores Campins. Ob. Cit., p. 51.

23

inspiró numerosos otros proyectos, inclusive el desarrollo del puerto, sus muelles y la construcción de otro ferrocarril (…) hacia el este, a lo largo de la costa, hasta Macuto. Según la Memoria de 1884 del Ministerio de Obras Públicas de Venezuela (ver Anexo I), el ferrocarril de Maiquetía a Macuto, obtuvo la autorización para la construcción el 24 de noviembre de 1883. Se sabe que la línea había comenzado a transportar pasajeros en 1884…22.

Como ramal del Ferrocarril Caracas-La Guaira, esta línea apenas recorría ocho

(8) kilómetros, pero hay que destacar que éste y el Central fueron los dos únicos

ferrocarriles que alcanzaron a producir un rendimiento por encima del 7 por ciento

anual. Sus beneficios aumentaron desde que se convirtió en tranvía eléctrico23.

Refiere Allen Morrison, que esta pequeña línea fue adquirida al gobierno

nacional, después de varias gerencias, por La Guaira Harbour Corporation, empresa

británica que construyó el puerto y operaba los muelles24 (Ver Ilustración N° 5).

22 Allen Morrison. Los tranvías de Macuto, La Guaira y Maiquetía. Disponible en la página Web: http://www.tramz.com/ve/mm/mms.html (consultado Marzo, 15-2007) 23 Eduardo Arcila Farías. Ob. Cit., p. 221. 24 Allen Morrison. Los tranvías de Macuto, La Guaira y Maiquetía. Disponible en la página Web: http://www.tramz.com/ve/mm/mms.html (consultado Marzo, 15-2007). Para un conocimiento más preciso de La Guaira Harbour Corporation, empresa constructora y usufructuaria del puerto de La Guaira y sus instalaciones, desde 1885 hasta su nacionalización, en 1937, véase Zulay Rojo. El puerto de La Guaira. Una inversión extranjera. 1885-1937. Mérida (Venezuela): Archivo Arquidiocesano de Mérida, 2000.

24

Ilustración N° 5. Ruta del ferrocarril que recorría desde el río Macuto, en Macuto, hasta la estación del Ferrocarril La Guaira-Caracas, en Maiquetía. Fuente: Morrison, Allen. Los tranvías de Macuto, La Guaira y Maiquetía. Disponible en la página Web: http://www.tramz.com/ve/mm/mms.html.

Ferrocarril Central de Venezuela

En el año 1885, durante el gobierno de Joaquín Crespo, se marca el inicio del

proyecto Ferrocarril Central de Venezuela. Este camino de hierro cubriría la ruta

entre Caracas y Valencia, pasando por Santa Lucía, Valles del Tuy y Aragua; su

construcción estuvo amparada en la Ley del 18 de abril de 1885, mediante la que se

25

aprobaba, en primer término, el contrato entre el Ejecutivo Federal con el Dr. Félix

Francisco Quintero para la construcción de un ferrocarril que, partiendo de un punto

del Ferrocarril Central de Caracas a Santa Lucía, pasara por Los Mariches y

Guarenas, teniendo como punto de llegada Guatire. Mientras tanto, el contrato para la

construcción del Ferrocarril Central como tal, fue suscrito en Londres, el 2 de febrero

de 1885, entre Antonio Guzmán Blanco, quien fungía como ministro plenipotenciario

de Venezuela en Europa, y Reginald Pringle25, motivo que daría a la formación de la

Empresa Ferrocarril Central de Venezuela (The Venezuela Central Railway Company

Limited).

Es de destacar que esta obra de ingeniería atravesó por diversas polémicas en

cuanto a los contratistas, sus tensas relaciones con los gobiernos de turno y, por ende,

el largo tiempo que tardó su construcción, prolongándose hasta las primeras décadas

del siglo XX26. En efecto, en 1928

…la línea férrea que desde Santa Lucía había continuado a San Francisco de Yare, llegaba a Ocumare del Tuy, presentando las siguientes características técnicas: 83,20 kilómetros de extensión y un ancho entre rieles de 1,07 metros, el peso de éstos por metro lineal era de 28 kilogramos, la pendiente máxima del 4 %, el radio mínimo de las curvas era de 50 metros, en su recorrido se contaba con 75 puentes y viaductos, y 14 túneles con una longitud total de 1205,8 metros27.

25 Eduardo Arcila Farías. Ob. Cit, pp. 235-236. 26 José Murguey Gutiérrez. Ob. Cit., pp. 154-176. 27 José del C. Hernández Jaimes y César Orlando Flores Campins. Ob. Cit., p. 53.

26

Ferrocarril de La Ceiba – Motatán

La región andina, aledaña al Lago de Maracaibo, caracterizada por su gran

producción agrícola, especialmente de café28, producto que tenía una demanda

considerable en el mercado mundial, contó también con los proyectos ferrocarrileros

adelantados por el Ejecutivo nacional, liderado por Guzmán Blanco. En el estado

Trujillo, esta realidad era palpable, al ser la entidad lugar donde la producción del

café era una de las más altas, y de contar con un puerto a orillas del lago marabino,

La Ceiba.

Como bien menciona Murguey, la iniciativa de construcción del ferrocarril en

Trujillo, estuvo liderada por los dirigentes y comerciantes locales, quienes se dieron a

la tarea de hacer realidad este proyecto29. Los antecedentes del mismo pueden situarse

en un decreto de la Legislatura Provincial trujillana, fechado el 14 de julio de 1859,

en el que se instaba a la construcción de la obra. El primer contrato le fue dado al

súbdito danés Waldemar Worm, el 6 de julio de 186030. Razones económicas y

políticas hicieron que éste no se ejecutara por lo que se dio nuevo contrato, el 10 de

marzo de 1864 a Pascual Casanova, que tampoco tuvo concreción. Finalmente, es el

contrato establecido el 17 de marzo de 1880, entre el Estado venezolano y el corso

Benito Roncajolo, el que consolida y construye el proyecto ferrocarrilero trujillano. 28 Sobre la siembra y producción del cafeto y sus relaciones comerciales y sociales en la región andina, véase: Alicia Ardao. El café y las ciudades en los andes venezolanos (1870-1930). Caracas: Academia Nacional de la Historia, 1984 (Biblioteca de la Academia Nacional de la Historia. Fuentes para la Historia Republicana de Venezuela, 34). 29 José Murguey Gutiérrez. Ob. Cit., p. 314. De este mismo autor véase también: La construcción de los ferrocarriles en la Sección Trujillo del Estado Los Andes 1881-1899. Mérida (Venezuela): s.e., 1989, passim. 30 José Murguey Gutiérrez. Ob. Cit., pp. 316-317.

27

El 1° de enero de 1887, el primer tramo de la línea, entre La Ceiba y Sabana de

Mendoza fue terminado e inaugurado. En 1888, suscribieron un nuevo contrato, pero

esta vez, se ampliaría la línea hasta Valera. Sin embargo, la obra no fue concluida, y

solamente se recorrió hasta Motatán, fusionándose con el de La Ceiba. Tenía 81,36

kilómetros de extensión.

Ferrocarril Puerto Cabello – Valencia

La necesidad de establecer una comunicación más rápida, eficiente, económica

y directa, entre Valencia y Puerto Cabello, importante centro de comunicación

marítima, con gran movimiento de exportaciones comerciales, fue uno de los

objetivos para que se planeara la construcción de una línea de ferrocarril, tal y como

la construida entre Caracas y La Guaira.

Mediante un contrato establecido entre el gobierno venezolano y los señores

Walter J. Cutbill y Ulises de Lungo, firmado en Londres el 24 de febrero de 1885, y

ratificado por el Congreso nacional en decreto del 18 de abril siguiente, fue

construida y terminada la línea férrea, la cual fue inaugurada el 18 de febrero de 1888

por el presidente Guzmán Blanco31. Sin embargo, el ferrocarril que tenía una longitud

de 55 kilómetros, fue bajando sus niveles de ingresos de forma paulatina, hasta llegar

a ser sustituido por la carretera, en las primeras décadas del siglo XX.

31 Eduardo Arcila Farías. Ob. Cit., pp. 221-227.

28

Gran Ferrocarril de Venezuela (Caracas – Valencia).

La línea ferroviaria que uniría Caracas con Valencia, sería la más larga construida

en el marco del proyecto ferrocarrilero auspiciado por el presidente Antonio Guzmán

Blanco. En efecto, su longitud total fue de 179,60 kilómetros. La obra comenzó a

ejecutarse en 1888, y fue oficialmente inaugurada el 1° de febrero de 1894. Su

construcción, que inicialmente iba a estar a cargo de Reginald Pringle, según contrato

celebrado con Guzmán en Londres, en 1885, sin embargo fue confiada por el

Gobierno, por medio de otro contrato, de fecha 8 de julio de 1888, a la firma Fried

Krupp, con sede en la ciudad de Essen, Alemania, empresa que llevó el nombre de

Gran Ferrocarril de Venezuela32.

Ferrocarril de El Vigía – Santa Bárbara

Tal como se mencionó en el caso del Ferrocarril Motatán-La Ceiba, la historia del

Ferrocarril El Vigía - Santa Bárbara puede remontarse a la relación con la

producción del cafeto en la región de los andes, a fines del siglo XIX y comienzos del

siglo XX. En efecto, las necesidades comerciales del café y otros productos andinos,

así como de la zona sur lacustre marabina, dio origen a la formulación de una serie de

proyectos, entre los que se cuenta la línea férrea que va a comunicar a las poblaciones

nombradas. La construcción de esta obra tuvo innumerables contratiempos por las

crecidas de los ríos, ocasionando su obstrucción y paralización33.

32 Ibídem, p. 231. 33 Información detallada sobre esta línea férrea y las vicisitudes e inconvenientes presentados en su construcción, así como otros aspectos relevantes véase: Ovelimar Martínez Erazo. El camino de hierro en el sur del Lago de Maracaibo: Ferrocarril del Zulia (1889-1945). Mérida (Venezuela): Universidad

29

El proyecto se llevó a cabo de acuerdo al contrato fechado el 16 de abril de

1891, celebrado entre el Ministerio de Obras Públicas, representado por su titular

Germán Jiménez, y el Sr. Charles Weber, en nombre de la Compañía Francesa de los

Ferrocarriles Venezolanos34. Su primer recorrido completo tuvo lugar el 28 de Julio

de 1892, cuando llegó a su estación terminal El Vigía, y fue inaugurado el 1° de mayo

de 1893, durante el gobierno de Joaquín Crespo.

La extensión total del ferrocarril abarcó 60 kilómetros de longitud y contó con

cinco estaciones, 15 puentes y viaductos, la distancia que existió entre sus rieles fue

de 1 metro con un peso por metro lineal de 20 kilogramos, su pendiente máxima era

de 2 % y el radio mínimo de las curvas era de 100 metros35.

Gran Ferrocarril del Táchira

En la región tachirense, como en el resto de la zona andina, va a presentarse la

necesidad de contar con un medio de transporte acorde con las necesidades

comerciales de la producción del café y otros rubros. Comienzan a realizarse estudios

y proyecciones para tal fin, y con este propósito se suscribió en Caracas, el 31 de

diciembre de 1892

un contrato entre el Gobierno, Benito y Juan Roncajolo, por sí y por el Credit Mobilier de París, y Andrés Roncajolo, para la construcción en cuatro años de un ferrocarril entre Encontrados y La Fría, aparte de los ramales que fueren necesarios (…)36.

de Los Andes. Facultad de Humanidades y Educación. Escuela de Historia, 2007 (Memoria de Grado), pp. 61-104. 34 Eduardo Arcila Farías. Ob. Cit., p. 261. 35 José del C. Hernández Jaimes y César Orlando Flores Campins. Ob. Cit., p. 59. 36 Eduardo Arcila Farías. Ob. Cit., p. 252.

30

A partir de 1893, comenzó a ejecutarse la obra, de acuerdo al contrato

establecido. Para 1895, estaba terminada la primera parte de la vía que partía de la

población portuaria de Encontrados hasta La Fría, con un total de 100 kilómetros.

Aunque sólo faltaban 20 kilómetros por completar, los mismos no fueron concluidos

sino hasta 1913, cuando la línea llegó a su destino final, el pueblo tachirense de San

Félix37; ya en este momento, los contratistas originales habían sido sustituidos por los

gobiernos primero de Cipriano Castro y después de Juan Vicente Gómez, quienes se

convirtieron en accionistas mayoritarios38.

En consecuencia, la tríada ingenieros, gerencia y régimen, se acercan y

complementan más y conforman una unidad cuya atención fundamental va a

centrarse en la administración del tráfico en aumento de mercaderías y frutos

menores, así como la cuidadosa e intensa actividad de reforma y mantenimiento del

material rodante, la construcción de jaulas y la incorporación de grúas importadas

para movilizar las cargas más pesadas en las estaciones principales. Desde entonces,

el ascendente de los ingenieros para el desenvolvimiento de la Compañía, la última de

las empresas ferroviarias venezolanas durante el siglo XIX, es decisivo39.

37 José del C. Hernández Jaimes y César Orlando Flores Campins. Ob. Cit., p. 60. 38 Compañía Anónima “Gran ferrocarril del Táchira”. Documentos relativos a la XL Asamblea General de Accionistas. Maracaibo, 1919. 39 Ídem.

31

Tranvías eléctricos de Caracas

El incipiente desarrollo urbano y comercial que comenzaba a conformarse en

Venezuela a finales del siglo XIX, principalmente en sus ciudades más importantes,

motivó a la implementación y puesta en servicio de un sistema de transporte acorde

con esta realidad. En efecto, en 1851, se inició en Caracas el servicio organizado de

tranvías, que consistía en vagones arrastrados por caballos o “tranvías de caballitos”,

como popularmente eran conocidos. Varias empresas y administraciones se

sucedieron durante los siguientes años40, y a fines del siglo XIX, específicamente en

1895, comenzó a desarrollarse la nueva tecnología que consistía en utilizar la energía

eléctrica para la movilización de los transportes.

Desde esta perspectiva, en 1906 durante el gobierno de Cipriano Castro

comenzó la electrificación del Ferrocarril del Sur hasta El Valle y del Ferrocarril

Central hasta Petare (Ver Ilustración Nº 6).

40 José Murguey Gutiérrez. Ob. Cit., pp. 287-290.

32

Ilustración N° 6. Mapa de la ruta del Ferrocarril del Sur hasta El Valle y del Ferrocarril Central hasta Petare. Fuente: MORRISON, Allen. Los tranvías de Macuto, La Guaira y Maiquetía. Disponible en la página Web: http://www.tramz.com/ve/mm/mms.html.

Tal vez para combinar con la vía del Ferrocarril Central, J. G. White cambió a

1067 mm (42”) la vía de su nuevo sistema de tranvías eléctricos y agregó un tercer

riel a la línea de El Valle, de modo que la operación a vapor pudiera continuar

durante la reconstrucción. La compañía Tranvías Eléctricos de Caracas comenzó a

probar sus carros Stephenson en el mes de octubre de 1906, e inauguró el primer

sistema de tranvías eléctricos de la ciudad, entre Las Flores y El Valle, el 15 de enero

de 1907 (Ver Anexo II).

33

El Ferrocarril Central inauguró el servicio de tranvías eléctricos entre Santa

Rosa y Petare el día siguiente, el 16 de enero de 1907 (Ver Anexo III). Luego, en

1907, Tranvías Eléctricos de Caracas ordenó 30 más desde la Milnes Voss & Co. de

Birkenhead, Inglaterra. Los montajes de las ruedas para los carros vinieron de la

United Electric Co. de Preston, Inglaterra. Tal como los carros Stephenson, todos

eran modelos de 8 escaños, de solamente 7,3 m de longitud y 1,6 m de ancho. El

diminuto tamaño de los tranvías de Caracas era necesario debido a las curvas cerradas

en las estrechas calles de la ciudad.

Tranvía de Maracaibo

El Tranvía de Maracaibo, capital de la región zuliana, fue organizado en 1883,

e inauguró una línea de 3,2 km hacia una de sus zonas aledañas, Los Haticos, el 5 de

octubre de 1884 (Ver Ilustración Nº 7). Sus primeros carros fueron construidos por la

John Stephenson Co., en Nueva Cork.

34

Ilustración N° 7. Línea de tranvías de Maracaibo hacia Los Haticos. Fuente: MORRISON, Allen. Los tranvías de Macuto, La Guaira y Maiquetía. Disponible en la página Web: http://www.tramz.com/ve/mm/mms.html.

Los tranvías de Venezuela – tanto los tirados por animales como los eléctricos

– eran con frecuencia muy estrechos. El ancho de la vía era también muy estrecha:

762 mm / 30 pulgadas. La línea de la Calle de Venezuela, llamada hoy Calle 95,

servía al cementerio (Ver Ilustración Nº 8).

35

Ilustración Nº 8. Línea de la calle Venezuela, llamada hoy calle 95, que comunicaba con las cercanías del cementerio de Maracaibo. Fuente: MORRISON, Allen. Los tranvías de Macuto, La Guaira y Maiquetía. Disponible en la página Web: http://www.tramz.com/ve/mm/mms.html.

Una nueva línea hacia el populoso barrio de El Empedrado fue abierta en 1886

durante el gobierno de Antonio Guzmán Blanco, y en 1891 en el gobierno de

Raimundo Andueza Palacios, la Compañía de Vapor de Bella Vista inauguró una

línea hacia ese sector de la capital marabina (Ver Ilustración Nº 9).

36

Ilustración Nº 9. Inauguración de la Línea de Vapor Bella Vista, en Maracaibo. Fuente: MORRISON, Allen. Los tranvías de Macuto, La Guaira y Maiquetía. Disponible en la página Web: http://www.tramz.com/ve/mm/mms.html.

En el siguiente cuadro, tomado de Arcila Farías41, se reflejan los contratos

ferrocarrileros desde 1870 hasta 1908, incluyendo los fallidos:

41 Eduardo Arcila Farías. Ob. Cit., pp. 277-278.

37

Cuadro Nº 1.- Contratos ferrocarrileros 1870 hasta 1908 incluyendo los fallidos

Nombre del Ferrocarril

Contratista Fecha Resultado

Caracas - La Guaira George Osbaldeston Budd y William Lyster Holt

15 de septiembre de 1874 Fallido

Caracas - La Guaira José M. Antommarchi Herreros

27 de marzo de 1876 Fallido

San Felipe - Barquisimeto

Cía. F. C. Bolívar 13 de mayo de 1876 Fallido

Caracas - Guaira Charles J. Badman 11 de marzo de 1880 Fallido La Ceiba - Sabana de Mendoza

Benito Roncajolo 13 de abril de 1880 Cumplido

Caracas - La Guaira William Anderson Pile 22 de octubre de 1880 Cumplido Santa Cruz - La Fría Angel Quintero 12 de mayo de 1881 Fallido Pao - La Victoria - Villa de Cura – Maracay

Carlos Fuhrhop 24 de abril de 1882 Fallido

Orinoco - Guayana Gral. Venancio Pulgar 12 de mayo de 1882 Fallido Puerto Cabello – Valencia

William Anderson Pile 15 de mayo de 1882 Fallido

La Vela - Coro Alejandro C. Salcedo 21 de enero de 1884 Fallido La Fría - El Brazo Miguel Tejera 31 de marzo de 1884 Fallido Carúpano - Tunapuy Pedro Pablo Escalona 28 de mayo de 1884 Fallido Carenero - Río Chico L. Puig Ros 5 de junio de 1884 Cumplido Barcelona - Soledad Manuel M. Gallegos y

M. Olavaria 9 de agosto de 1884 Fallido

Caracas - Santa Lucía Reginald Pringue 2 de febrero de 1885 Cumplido Puerto Cabello - Valencia

Walter John Cutbill y Ulises de Lungo

24 de febrero de 1885 Cumplido

Caracas - Guatire Félix Quintero 19 de marzo de 1885 Fallido Del Cuyuní - Distrito Roscio

C. C. Fitzgerald 15 de abril de 1885 Fallido

Manoa - Roscio C. C. Fitzgerald 15 de abril de 1885 Fallido Ciudad Bolívar – Yuruary

Federico Vicentini 15 de mayo de 1885 Fallido

Guasipati - Río Orinoco

Eugenio Firminhac y T. Delort

15 de mayo de 1885 Fallido

Maracaibo - Cojoro Juan Bautista Roncajolo 11 de junio de 1885 Fallido Araya - Embarcadero Carlos María Padrón y

Sebastián Díaz 13 de agosto de 1885 Fallido

Salina de Coche – Juan Manuel Fariñas 5 de octubre de 1885 Fallido

38

Embarcadero Petare - Ciudad Bolívar

G. Laffon & Co. 8 de abril de 1886 Fallido

Caracas - Soledad (Orinoco)

G. Laffon & Co. 8 de abril de 1886 Fallido

Puerto Cabello - Llanos (Araure)

W. Burchell Esquire 18 de abril de 1886 Fallido

San Cristóbal - Río Uribante

León de Taybert 19 de abril de 1886 Fallido

La Luz - Barquisimeto Tomás Arroz Meates N. G.Bruch

22 de junio de 1886 Cumplido

Cojoro - Maracaibo Hante & Co. 12 de julio de 1886 Fallido Caracas - San Carlos Fried Krupp 8 de julio de 1887 Cumplido

hasta CaguaMérida - Lago de Maracaibo

Duque de Morny 25 de julio de 1887 Cumplido

Orinoco - Upata – Guasipati

Duque de Morny 25 de julio de 1887 Fallido

Maracaibo - Perijá 1888 Fallido Sabana de Mendoza – Valera

Benito Roncajolo 30 de junio de 1888 Cumplido hasta Motatán

Altagracia de Orituco – Carenero

Sebastián J. Barris 6 de julio de 1888 Fallido

Caracas - Valencia Fried Krupp 8 de julio de 1888 Cumplido San Cristóbal - Táriba Carlos Áñez Casas 25 de junio de 1891 Fallido Mérida - El Vigía Gral. Salomón Delgado 26 de junio de 1891 Fallido La Vela - Coro Manasés Capriles 12 de diciembre de 1892 Cumplido Encontrados - La Fría Juan Roncajolo 31 de diciembre de 1892 Cumplido

39

CAPÍTULO II


40

II.1.-Carreteras construidas en Venezuela (1908-1935)

Durante el gobierno dictatorial de Juan Vicente Gómez (1908-1935)42 se

realizó una revisión del estado en el que se encontraban las vías de comunicación en

Venezuela, y se constató que la mayoría de los proyectos, sobre todo los

ferrocarrileros habían sido abandonados. En el caso de estos últimos no hubo, en su

momento, el apoyo gubernamental necesario para su ejecución, continuación o

conclusión. Tal como refiere Murguey,

Uno de los objetivos de este gobernante (…) fue nombrar varias comisiones técnicas para que levantaran un informe pormenorizado de las condiciones del transporte y las comunicaciones en el país43.

De este modo, a través de Roberto Vargas, ministro de Obras Públicas, el

presidente Gómez solicitó por medio de un comunicado a todos los presidentes de los

estados de Venezuela un informe sobre las condiciones de las carreteras y caminos

que existían en cada una de las entidades.

La mayoría de las respuestas emitidas coincidieron en que las vías de

comunicación eran difíciles, que las poblaciones del interior vivían en completo

42 También sobre el período gomecista existe muchísima bibliografía, al respecto véanse algunas obras: Germán Carrera Damas. Jornadas de historia crítica: la evasiva personalidad de Juan Vicente Gómez y otros temas. Caracas: Universidad Central de Venezuela, 1983; Manuel Caballero. Gómez, el tirano liberal. Caracas: Monte Ávila Editores. Banco de Maracaibo, 1994; Eleazar López Contreras. Cualidades militares del general Juan Vicente Gómez, comandante en jefe del Ejército venezolano. Caracas: Imprenta El Cojo, 1917; Tomás Polanco Alcántara. Juan Vicente Gómez: aproximación a una biografía. Caracas: Academia Nacional de la Historia. Grijalbo, 1990; Domingo Alberto Rangel. Gómez, el amo del poder. 5ª ed. Valencia (Venezuela): Vadell Hermanos, 1975; Manuel Caballero y otros. Juan Vicente Gómez y su época. 2ª ed. Caracas: Monte Ávila Editores, 1993. 43 José Murguey Gutiérrez. Ob. Cit., p. 524.

41

aislamiento, lo que atraía atraso y pobreza. Se consideró que a causa de la falta de

vías idóneas, eficientes y útiles, la República era absolutamente rudimentaria,

acarreando un estado de desventaja en los ámbitos agrícola y comercial. Por otro

lado, si se quería contribuir con el fomento de la inmigración y contar con la

inversión de capitales extranjeros necesarios para la explotación de los recursos

naturales, era improrrogable la existencia de un sistema comunicacional acorde con

estos requerimientos. Desde esta perspectiva, el presidente Gómez decretó:

Se ordena la construcción, en cada Estado, de una o más vías carreteras centrales que, pasando por las ciudades y sitios convenientes, constituyan las vías principales de la localidad, para el movimiento de importación y exportación44.

De esta forma, se propuso un nuevo plan vial, enfocado especialmente en las

carreteras y caminos, y en menor medida, en los ferrocarriles. La circunstancia de la

aparición del automóvil y la explotación petrolera, con el tiempo dejarían hacer notar

su influencia para dar mucho más apoyo al proyecto de carreteras en el país, hasta tal

punto de convertirse Venezuela en una de las naciones con más rápido avance y

desarrollo en su sistema vial, tanto por su cantidad como por su calidad. Además,

Era necesario construir carreteras que permitieran la libre circulación de personas y productos, que acercaran los pueblos a los centros de distribución y consumo y que participaran de la vida nacional. En ese sentido, se construyeron carreteras principales, troncales y ramales, incluso en regiones donde no llegaba el ferrocarril45.

44 Revista Técnica del MOP, Caracas, enero de 1911, N° 1, p. 10. Citado por José Murguey Gutiérrez. Ob. Cit., p. 429. 45 Ibídem, p. 524.

42

La red de carreteras fue el inicio del primer sistema nacional de vías de

comunicación, pues hasta la década de 1920, las regiones del país estaban

incomunicadas entre sí, y dentro de los mismos estados las ciudades y pueblos

estaban separados por grandes distancias, por lo que de igual forma se dio impulso al

desarrollo de vías rurales.

Asimismo, el objetivo bélico, era de interés para el nuevo gobernante, ya que

al poseer buenas vías de comunicación, se trasladarían rápidamente el ejército y sus

tropas, lo que garantizaría y daría confianza para la seguridad y estabilidad del

gobierno.

Entre las ventajas de dar mayor impulso a la construcción de carreteras en vez

de ferrocarriles estaban el de su costo, ya que los gastos por ejecutarlas, mantenerlas

y administrarlas serían mucho menores que lo que pasaba en el caso de los

ferrocarriles y, por otro lado, las nuevas tecnologías y materiales que se estaban ya

utilizando en otros países con el fin de dar mejor facilidad de deslizamiento a los

automóviles46.

A partir de 1910, se constituyeron, por decisión del Ministerio de Obras

Públicas, a través de su titular Román Cárdenas,

46Ibídem, p. 430.

43

varias Comisiones Científicas y Exploradoras de las regiones del país. Entre ellas destacan la de Occidente, coordinada por Alfredo Jahn Jr. y L. Hedderich; la de Oriente, bajo la dirección de Manuel C. Pérez y Pedro B. Pérez. La del Centro dirigida por M. León Quintero y A. Palacios Hernández47.

Desde entonces, comenzó de forma entusiasta y decidida la construcción de

nuevas carreteras a partir de las viejas que prácticamente habían sido abandonadas

debido a la “era de los ferrocarriles”. Hasta 1923 existía la denominación de

Carreteras Centrales, dada a las principales que ya se estaban construyendo desde

191048.

Entre 1911 y 1912 se ejecutaron obras de mejoramiento y rectificación del

trazado de la carretera Caracas-La Guaira, como consecuencia de la llegada de

vehículos automotores, usándose por primera vez hormigón armado en la

construcción de alcantarillas, brocales, cunetas y “cajones”49. En 1913, el Ministerio

de Obras Públicas estableció los criterios técnicos que a partir de esta carretera, serían

señalados como normativa para la construcción de todas las carreteras que se

proyectaran a partir de ese momento50. Aparte de los primeros kilómetros de la

carretera Caracas-La Guaira y algunos tramos de la carretera Central del Táchira,

47Ibídem, p. 431. 48 Rafael Valery S. Ob. Cit., p. 41. 49 Ibídem, p. 39. 50 Eduardo Arcila Farías. Ob. Cit., pp. 43-44.

44

ninguna carretera venezolana sería totalmente macadamizada51 para el tránsito

directo.

Para 1912, según lo que recoge Murguey, destacan las siguientes construcciones

de carreteras:

Carretera Central del Estado Trujillo.

Carretera entre Cumaná y Cumanacoa.

Carretera de Oriente y de los Estados Aragua y Carabobo.

Carretera del Distrito Federal.

Carretera de Villa de Cura a San Juan de Los Moros.

Carretera de Maracay a Güigüe.

Carretera de Valencia a Güigüe.

Carretera de Nirgua al límite del Estado Carabobo.

Carretera de Cumarebo Estado Falcón.

Carretera de San Juan de Los Morros a Calabozo.

Carretera de Cúa a San Casimiro.

Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa52.

Todas estas vías fueron conformando tres grandes sistemas carreteros: la Gran

Carretera Occidental (Trasandina), que uniría Caracas con San Cristóbal con 1.529

51 Macadamizar viene de la palabra macadán (Mac – Adam o macadam). “Pavimento de piedra machacada que una vez tendida se comprime con el rodillo”. 52 Memoria de Obras Públicas. Caracas, año 1912. Citado por Murguey Gutiérrez, José. Ob. Cit., pp. 432-433.

45

kilómetros; la Gran Carretera del Sur, que conectaría la capital del país con San

Fernando de Apure, con 490 kilómetros; y la Gran Carretera Oriental, que

comunicaría a la misma ciudad capital con Ciudad Bolívar, con 800 kilómetros53.

La Gran Carretera Occidental llamada también de Los Andes o Trasandina,

fue creada por decreto ejecutivo del 13 de diciembre de 1923, cuando todas las carreteras que unían a Caracas con el Occidente (…) recibieron el nombre de ‘Carretera de los Andes’. La vía terminaba en el Puente Internacional Bolívar, construido sobre e río Táchira en San Antonio, frontera con Colombia54.

El otro ramal de la misma, iba por la región de los Llanos, desde Valencia

hasta San Cristóbal, para un total de 700 kilómetros de longitud.

La extensión de las vías de comunicación, específicamente las carreteras,

alcanzaba alrededor de 2.737 kilómetros, antes de 1920. Para este último año se

estimaba en 5.000 kilómetros. Y para 1930 la extensión total era de 8.500 kilómetros,

casi todas macadamizadas.

II.2.-Ferrocarriles en Venezuela (1908-1935)

En el período gomecista, se puede reconocer que comenzó la decadencia de

del sistema ferrocarrilero, que se había iniciado a partir de las ideas de progreso

lideradas por el presidente Guzmán Blanco, en las últimas décadas del siglo XIX,

53 Cf. Rafael Valery S. Ob. Cit., pp. 40-45. 54 Ibídem, p. 41.

46

como respuesta a una búsqueda de un mejor sistema de comunicaciones que

conllevara al traslado de mercancías y de pasajeros, de forma rápida y económica. Se

podría decir, a juicio de Murguey, que existía una “competencia” entre ambos

sistemas, los ferrocarriles y las carreteras, por convertirse en el más idóneo acorde

con las necesidades de desarrollo del país55.

Como se explicó anteriormente, el transporte carretero fue el que prevaleció, y

hasta el día de hoy es el principal sistema de comunicaciones con que cuenta

Venezuela. No obstante a esta realidad, el ferrocarril continuó progresivamente

ocupando un cierto lugar dentro de la dinámica económica del país.

En tiempos del gobierno de Juan Vicente Gómez, se promulgó una nueva Ley

de Concesiones de Ferrocarriles, el 13 de junio de 191256, que comprendía los

siguientes aspectos:

Disposiciones generales, formalidades que deben satisfacer los concesionarios de ferrocarriles, clasificación y condiciones

55 José Murguey Gutiérrez, José. Ob. Cit. Véase el Cap. 4. La competencia entre el vehículo automotor y el ferrocarril en Venezuela, pp. 451 y ss. 56 Esta Ley entre otros elementos dispuso: que las concesiones se otorgarían en contratos; las empresas o personas que construyan o exploten una línea férrea se ajustarán a las órdenes del Código de Comercio establecido por el Congreso; las empresas o personas que exploten una línea férrea tienen la obligación de suministrarle al gobierno los informes que les pida sobre la línea; las concesiones ferrocarrileras no podrán ser traspasadas a gobiernos extranjeros, de ser así para que fuera valido tenía que ser aprobado por el ejecutivo federal; en el contrato también se exigía que la mitad de los empleados de la empresa tenían que ser venezolanos; en todas las concesiones otorgadas por el ejecutivo federal debía consignarse la cláusula del artículo 142 de la constitución nacional del gobierno de Gómez; la empresa no podían iniciar las labores hasta que el contrato no fuera aprobado por el congreso nacional, también derogaron todas las leyes anteriores a la de 1912 referentes a ferrocarriles. Recopilación de Leyes y Decretos de Venezuela: Tomo XXXV. Edición Oficial; Caracas, 1912, pp. 72-78.

47

técnicas, entrega de las secciones al tráfico urbano y compra de las líneas férreas por el gobierno nacional, privilegio, tarifas, concesiones y franquicias otorgadas por el gobierno nacional, disposiciones finales, etc.57.

Con esta ley y la que más adelante se aprobó, la del 12 de junio de 1917, se

aspiraba a que el Estado poseyera un mejor control gubernamental sobre las obras de

construcción de las vías férreas, con ajuste en las reformas de carácter técnico y

utilitario que se venían empleando en otros países para el tendido de las mismas58. A

la par de esto comenzó un proceso de expropiaciones de varios ferrocarriles, con el

objeto de nacionalizarlos, aún cuando las cláusulas de algunos contratos aseguraba

para los inversionistas, seguridad jurídica para el desarrollo de estas empresas. Por

cuestiones de paralización de servicios, abandono, en fin, por no ser ya rentables,

algunos ferrocarriles sufrieron este traspaso de los privado a lo nacional; este proceso,

aunque iniciado en el gobierno de Gómez, en algunos casos se prolongó hasta bien

entrado el siglo XX59.

A continuación se presentan aspectos relacionados con la situación de algunos

ferrocarriles en Venezuela, en el período gomecista (1908-1935). Se debe mencionar

que la reseña, en cuanto al origen y detalles técnicos, ya ha sido tratada en el capítulo

anterior; aquí sólo se reflejará su estado en el lapso que corresponde a este capítulo:

57 José Murguey Gutiérrez. Ob. Cit., p. 420. 58 Ibídem, p. 422. 59 Ibídem, pp. 475 y ss.

48

Ferrocarril Central

Como se refirió en el capítulo anterior, el Ferrocarril Central presentó diversas

dificultades para su construcción, representadas en los desacuerdos entre los

contratistas y el gobierno nacional, lo que acarreó el retraso de la conclusión de toda

la vía férrea. Arcila Farías, en su citada obra Historia de la ingeniería en Venezuela,

menciona al respecto que:

Hasta 1913, no había recibido formalmente el Gobierno venezolano sino las dos primeras dos secciones de 10 kilómetros de este ferrocarril, y concedió permiso para llevar los trenes hasta Santa Lucía sólo de manera provisional, pues la vía adolecía aún de muchos defectos y requería obras de consolidación muy importantes60.

Esto puede dar una idea del grado de negligencia con la que operaba la

empresa concesionaria del ferrocarril, y las correspondientes pérdidas en cuanto a

inversión y los riesgos de seguridad en su utilización, por demás ampliamente

denunciado por los usuarios natos del ferrocarril, los comerciantes y agricultores.

Hasta tal punto llegó esta problemática a trascender que, después de una inspección

hecha por el Ministerio de Obras Públicas en 1911, y como consecuencia de darles

unas recomendaciones a la empresa, las cuales no fueron acatadas …el Gobierno dio

a la Empresa un año de plazo para adoptarlas…61.

60 Eduardo Arcila Farías. Ob. Cit., p. 238. Véase también: José Murguey Gutiérrez. Ob. Cit., pp. 487-488. 61 Ibídem, p. 238.

49

Por otro lado, en este período el Ferrocarril Central comenzó a implementar,

en parte de su recorrido hacia Petare, la energía eléctrica, auxiliado por la Compañía

Electricidad de Caracas …instalándose en el kilómetro 4, Los Ravelos, una planta

transformadora62. Para tal fin, se adquirieron carros eléctricos en 1906 y 1912,

utilizados a modo de tranvías que ofrecían el servicio a las zonas urbana y suburbana

de Caracas. Este servicio contribuyó con el desarrollo de los suburbios del oriente de

la ciudad, principalmente los ubicados hasta Petare. En 1912, se abrió un nuevo ramal

de la línea principal, de 2 km de longitud, desde Agua de Maíz hasta Los Dos

Caminos (Ver Ilustración Nº 10).

62 Ídem.

50

Ilustración N° 10. Recorrido de Agua de Maíz hasta los Dos Caminos. Fuente: MORRISON, Allen. Los tranvías de Macuto, La Guaira y Maiquetía. Disponible en la página Web: http://www.tramz.com/ve/mm/mms.html.

En 1915, en el gobierno “títere” de Victorino Márquez Bustillos, se anunció

planes para electrificar otros 17 km de la línea principal que partía de Petare, proyecto

nunca realizado; sin embargo, en mayo de 1917 el Ferrocarril Central inauguró una

extensión de 2 Km. de su ramal, desde Los Dos Caminos a Los Chorros 63 (Ver

Ilustración Nº 11).

63 Allen Morrison. Los tranvías de Macuto, La Guaira y Maiquetía. Disponible en la página Web: http://www.tramz.com/ve/mm/mms.html (consultado Marzo, 15-2007).

51

Ilustración N° 11. Fotografía de la ruta ferrocarrilera Los Dos Caminos – Los Chorros. Fuente: MORRISON, Allen. Los tranvías de Macuto, La Guaira y Maiquetía. Disponible en la página Web: http://www.tramz.com/ve/mm/mms.html.

En 1927 el Ferrocarril Central compró dos grandes tranvías de dos pisos de

cuatro ejes, construidos por Brush en 1920, al operador de tranvías de West

Hartlepool, Inglaterra. Los periódicos de Caracas de ese período describen un viaje a

Petare en un carro de dos pisos, pero no incluyen fotografías.

52

Tranvías Eléctricos de Caracas

Dentro del sistema de ferrocarriles en Venezuela, no hay duda que el más

exitoso fue el tranvía, establecido en las ciudades más grandes, como Caracas y

Maracaibo. Básicamente, a diferencia de la intención de las grandes líneas, se utilizó

para el transporte de pasajeros debido a la demanda y al crecimiento poblacional, que

aunque se dio de forma paulatina, fue en franco ascenso hasta convertir al país es una

nación mayoritariamente urbana.

Para 1917, esta forma de transporte tenía tanta demanda e iba en expansión

que la empresa Tranvías Eléctricos de Caracas invirtió en la construcción de un túnel

bajo el cerro llamado Roca Tarpeya, con destino a ampliar sus líneas hacia El Valle y

El Cementerio, hacia el sur de la capital.

En 1923, se construyó una línea dirigida al servicio de la parte occidental de la

ciudad, Catia (Ver Ilustración N° 12).

53

Ilustración N° 12. Tranvía eléctrico, Línea de Catia.

En 1927, el Ferrocarril La Guaira-Caracas, como prolongación del sistema de

vías eléctricas, compró seis locomotoras operadas por electricidad y cuatro carros

interurbanos tipo tranvía, a la United Electric, compañía de Inglaterra. De esta forma,

inauguró su servicio eléctrico, en la línea de 37 km de longitud entre La Guaira y

Caracas, el 9 de abril de 1928.

Es importante señalar que las compañías Tranvías Eléctricos de Caracas y

Ferrocarril Central acordaron en 1930 compartir sus rieles. La conexión de las vías

fue hecha en Santa Rosa, y a partir de entonces los tranvías corrieron sobre las vías

del ferrocarril hasta Sabana Grande, y los carros del Ferrocarril Central usaron los

rieles de los tranvías para llegar hasta la Plaza Bolívar. La decadencia de este sistema

54

de transporte urbano, comenzó cuando se inició la implementación de líneas de

autobuses, que cubrían rutas a las que no llegaban los tranvías, particularmente las

zonas suburbanas. Tal como señala Murguey:

El crecimiento urbanístico de la capital de la República, reflejado en el surgimiento de nuevas urbanizaciones y barrios, la explosión y concentración cada vez mayor de individuos en esa ciudad, al lado del desarrollo de la economía urbana y otras manifestaciones propias de la ciudad, hicieron que los tranvías fueran un tanto insuficientes para cubrir las demandas del tráfico local64.

De esta forma, los tranvías eléctricos de Caracas, que por espacio de varias

décadas habían ofrecido el servicio de transporte de la ciudad, desaparecieron a

finales de la década de los cuarenta del siglo pasado.

Tranvía de Maracaibo

La capital zuliana, en vista de la marcada preponderancia que adquiría cada vez

más en el orden económico y demográfico, no escapó a la adopción del sistema de

transporte urbano, el tranvía, impulsado por la energía eléctrica. En 1915, bajo el

gobierno de Victorino Márquez Bustillos, el ya existente desde fines del siglo XIX

Tranvía de Maracaibo, ordenó un carro alimentado por baterías desde la Jackson &

Sharp Co. de Wilmington (Delaware, Estados Unidos); de esta manera, el primer

tranvía eléctrico marabino comenzó a transportar pasajeros al sector Los Haticos (Ver

Ilustración Nº 13).

64 José Murguey Gutiérrez. Ob. Cit., p. 294.

55

Ilustración N° 13. El primer tranvía eléctrico de Maracaibo.

También contó la capital marabina con la compañía de tranvías a vapor de Bella

Vista, renombrada como Empresa Tranvía Eléctrico de Bella Vista que utilizó

auténticos tranvías eléctricos, que tomaban energía desde un cable aéreo65. De esta

manera, la empresa puso en circulación la primera línea eléctrica de la ciudad, el 18

de mayo de 191766.

El transporte urbano dominado por el tranvía, fue sufriendo la misma suerte que

en la capital del país. En el transcurso de unas décadas, del importante desarrollo y

utilidad que dio a la ciudad por su servicio, fue decayendo por las circunstancias ya 65 Allen Morrison. Los tranvías de Maracaibo, Venezuela. Disponible en la página Web: http://www.tramz.com/ve/mb/mbs.html. 66 Ídem.

56

presentadas en cuanto a la explosión demográfica, la consecuente creación de nuevas

zonas urbanas que acrecentaron la ciudad, y la sustitución por líneas de autobuses que

tenían mayor facilidad para introducirse de forma rápida, segura y práctica a las cada

vez más crecientes conglomeraciones urbanas y suburbanas de Maracaibo.

Sin embargo, la ciudad aprovechó al máximo la circunstancia de las tres

compañías que administraban los tranvías, las cuales eran, además del Tranvía de

Maracaibo, reorganizado como Empresa Tranvías Eléctricos de Maracaibo, y la

Compañía a Vapor de Buena Vista, a la Empresa de Tracción y Fuerza Eléctrica67, lo

que convierte a esta importante ciudad del occidente de Venezuela, en depositaria de

la tradición ferroviaria que con el adelanto de la energía eléctrica, revolucionó el

transporte urbano en el país. Hasta cuando se pudo, continuó creciente la actividad de

estas compañías, hasta tal punto que:

Las tres compañías tranviarias de la ciudad (…) continuaron ordenando material rodante desde Brill hasta 1928, y cada cual compró tanto carros de 2 como de 4 ejes. Un estudio de 1933 reportaba 36 tranvías eléctricos corriendo sobre 41 km de vías en Maracaibo. El ancho de la vía de todas las líneas era de 762 mm / 30 pulgadas, pero no se sabe si las tres redes estuvieron unidas. Tanto el informe de Trade Promotion de 1927 como el estudio de 1933 establecen que los tres sistemas de tranvías eran “propiedad de una sociedad anónima controlada por Joshua da Costa Gómez”, y el texto de 1933 agrega que las tres compañías eran holandesas – un hecho que sugiere una alianza con una de las empresas petroleras holandesas activas en la región y las cercanas Antillas Holandesas68.

67 Ídem. 68 Ídem.

57

CAPÍTULO III


58

III.1.- Carreteras y Ferrocarriles en Venezuela (1936-1952). La Comisión

Nacional de Vialidad

Finalizado el período gomecista, con el fallecimiento del “Benemérito”, el 17

de diciembre de 1935, el país comenzó una carrera hacia la consecución de su plena

libertad democrática. La explotación del petróleo que rápidamente se había

convertido en el principal impulsor de la economía del país, con toda la red de

inversiones extranjeras para su extracción y producción, y la ola migratoria que

conllevó al relacionamiento definitivo de un país sumamente separado hasta ese

momento por criterios regionales y geográficos, significó, para los planes viales del

país, un importante hito, porque de una u otra forma, la nación fue encaminada hacia

un desarrollo en el orden de la modernidad, que significaba, entre otras obras de

infraestructura, el contar con una red de comunicaciones, principalmente carreteras y

secundariamente ferrocarriles, idóneos para el transporte por todo el territorio de

personas y productos.

Consecuencia de esta novedosa perspectiva, en los diez años siguientes (1936-

1945), comprensivos de los gobiernos de los generales Eleazar López Contreras69 e

Isaías Medina Angarita70,

69 A continuación se remite a algunos libros de la extensa bibliografía que sobre el Gral. López Contreras y su gobierno existe: Rafael Caldera. Eleazar López Contreras, camino a la democracia. [San Cristóbal]: Fondo Editorial del Estado Táchira, 1983; Ramón Díaz Sánchez. Transición: política y realidad en Venezuela. Caracas: Academia Nacional de la Historia, 1983; Avelino Sánchez. Venezuela republicana: exposición del proceso político social de un régimen, 1936-1940. Caracas: Impresores Unidos, 1940. 70 De igual forma, se presenta una muestra de la importante y vasta producción bibliográfica sobre el Gral. Isaías Medina Angarita y su período de gobierno: Nora Bustamante. Isaías Medina Angarita:

59

se hacen más y mejores carreteras que en cualquiera de las épocas anteriores (…) Se construyeron y reconstruyeron (…) poco más de dos mil kilómetros de carreteras nuevas. Las Compañías petroleras construyeron además unos 500 km. de carreteras pavimentadas71.

A partir de 1936, durante el gobierno de Eleazar López Contreras esta

necesidad de crear un plan vial que facilitara y construyera nuevas vías de

comunicación que respondieran a esa rápida evolución del transporte comenzó a

tomar forma. Así, se creó la Comisión Permanente de Vías de Comunicación que

elaboró un Programa Vial que fue incluido en el Plan Trienal y que no llegó a

realizarse72. Otra tentativa de crear un plan vial, tuvo lugar en 1941 cuando fue

establecido el Consejo Nacional de Obras Públicas, ya en el gobierno de Isaías

Medina Angarita73.

A este último organismo se le encomendó planificar y coordinar todas las

obras públicas nacionales entre las que contaban las de vialidad. De esta forma

elaboró un plan vial, aunque incompleto debido posiblemente a lo extenso y complejo del trabajo que le fue asignado. De todas maneras se hizo algo en materia vial y de él se extrajo un

aspectos históricos de su gobierno. Caracas: Universidad Santa María, 1985; José Eduardo Guzmán Pérez. Isaías Medina Angarita, democracia y negación. Caracas: Espasande, 1985; Miguel Otero Silva. General Isaías Medina Angarita: bosquejo de su vida y de su obra. Barquisimeto: Impreso por Germán Torrealba, 1953. 71 VENEZUELA. COMISIÓN NACIONAL DE VIALIDAD. Plan Preliminar de Vialidad. Caracas: Comisión Nacional de Vialidad, 1950, pp. 26-27. Entre las carreteras construidas se encuentran, entre otras, las de Maracaibo-El Rosario-Machiques; Campo de Carabobo-San Rafael de Onoto; Barquisimeto-Carora y Maiquetía-Catia La Mar. 72 Ibídem, p. 17. 73 Ídem.

60

programa de construcción de carreteras que se publicó en un Plan Quinquenal74.

A partir del 18 de octubre de 1945, se inicia un período político producto del

golpe de Estado asestado contra el presidente Medina Angarita, en el que un grupo de

militares y civiles, liderado por Rómulo Betancourt, conforma una Junta

Revolucionaria de Gobierno que asumió la administración del país. Unas semanas

después, se crea el 10 de noviembre de 1945, la Comisión Nacional de Vialidad,

mediante resolución del Ministerio de Obras Públicas, publicada en Gaceta Oficial de

la Nación, con fecha 12 de noviembre siguiente. Sus responsables fueron nombrados

el 8 de diciembre de ese año, fecha en que comenzó oficialmente sus actividades75.

Esta Comisión fue la encargada de la puesta en marcha de un sistema de redes

viales para garantizar la comunicación entre los centros de producción y los sitios de

consumo. Para la consecución de este proyecto, se contó con la presencia de

obstáculos que dificultaban su cumplimiento, ya que el panorama comunicacional del

país, hasta ese momento, estaba caracterizado por la deficiencia para la construcción

de vías terrestres, lo defectuoso de las vías fluviales, falta de aeropuertos, ausencia

total de coordinación en los diversos sistemas de transporte, poca extensión de líneas

férreas, estudio preliminar que demostraba el atraso que en esta materia contaba el

país, ya que las diversas tentativas de crear planes viales idóneos en las diferentes

épocas de la historia venezolana, habían fracasado por no contarse con una constancia

74 Ídem. 75Véase: Ibídem, p. 13; y Gaceta Oficial de los Estados Unidos de Venezuela. Año LXXIV. Mes II. Caracas: sábado 8 de diciembre de 1945. Nº 21.880, pp. 147.558-147.559.

61

y una suficiente decisión de su implementación desde el punto de vista de las

políticas de gobierno y desarrollo.

De esta forma se estableció el objeto principal con que fue creada la

Comisión, expresado en la exposición de motivos que acompañó a la resolución, en la

cual se reconocía que para el desarrollo de la economía nacional era cuestión

fundamental el disponer de un sistema de redes viales que garantizara en todo tiempo

el fácil intercambio de la producción y el tránsito de pasajeros; y que la red de vías de

comunicación del país contemplada en su conjunto como factor de enlace de los

intereses económicos era insuficiente para llenar su cometido, como ya fue

expresado76.

Fue vasta y ambiciosa la labor encomendada a la Comisión Nacional de

Vialidad. Entre otros aspectos de sus atributos se encontraban el de elaborar un plan

general de vialidad, en los ámbitos nacional, estadal y municipal, con inclusión de

carreteras, ferrocarriles, vías fluviales, marítimas y aéreas, tomando en consideración

aspectos técnicos, económicos, financieros, sociales y militares. Asimismo, el de

determinar las etapas en las que todo este plan debía ejecutarse de acuerdo a las

necesidades inmediatas del país, las de un futuro prudencial y las sucesivas

modificaciones que pudiera imponerse el programa de vialidad, la evolución del

76 Gaceta Oficial de los Estados Unidos de Venezuela. Año LXXIV. Mes II. Caracas: Sábado 8 de diciembre de 1945. Nº 21.880. Pág. 147.558-147.559.

62

tránsito y de los sistemas de transportes. La Comisión redactaría normas técnicas

para el trazado y construcción de caminos de las distintas categorías y sistemas77.

Todas estas actividades, conllevaban a determinar la importancia de la

construcción de vías de comunicación, para así facilitar el desarrollo económico y

movilización de los ciudadanos.

Existían, para 1950, unos 900 kilómetros de ferrocarriles, cuya tecnología ya

era obsoleta, iniciada su construcción, como ya se ha mencionado, a partir de finales

del siglo XIX; y además se contaba con unos 6.000 kilómetros de carreteras para

automotores, que en la época de lluvias prácticamente eran intransitables. Fue

necesaria para la prosecución de sus objetivos una reconstrucción en el tiempo del

origen y ejecución de las vías de comunicación existentes para la fecha, con el objeto

de comprender y analizar las causas y procederes para su creación, en cada época de

estudio78. Se efectuó esta investigación a través del siguiente esquema:

a) Estudio del estado y funcionamiento de carreteras, ferrocarriles, caminos de

recuas, ríos navegables, puertos y aeródromos.

b) Investigación de los fletes y del costo del transporte por cada sistema vial.

c) Investigación sobre el costo de construcción y de operación de carreteras y

ferrocarriles.

77 VENEZUELA. COMISIÓN NACIONAL DE VIALIDAD. Plan Preliminar de Vialidad. Caracas: Comisión Nacional de Vialidad, 1950, pp. 13-14. 78 Este estudio lo encontramos en: Ibídem, pp. 21-29.

63

d) Investigación sobre el tránsito de carga y pasajeros en las carreteras,

ferrocarriles, puertos y aeródromos79.

A partir del análisis de la data producto de la investigación y del estado en el que

se encontraban las vías de comunicación, principalmente las carreteras, la Comisión

elaboró el plan vial, cuya consecuencia fue la formulación y planeamiento de las

siguientes carreteras troncales, cuyas principales vías son80:

− Carretera Troncal 1: Carretera Panamericana (Occidente) Caracas –

Barquisimeto – Palmarito – La Fría – San Cristóbal – San Antonio, con 963 km.

− Carretera Troncal 2: Carretera Panamericana (Oriente) Caracas – Valle La

Pascua – El Tigre – Ciudad Bolívar – El Dorado – Santa Elena de Uairén, con 1.289

km.

− Carretera Troncal 3: Carretera Costanera (Occidente) Morón – Coro –

Maracaibo – La Goajira, con 738 km.

− Carretera Troncal 4: Carretera Costanera (Oriente) Caracas – Guatire – El

Guapo – Barcelona – Cumaná – Güiria – Cristóbal Colón, con 752 Km.

− Carretera Troncal 5: Carretera Llanera (Occidente) San Mateo – Güigüe –

Campo de Carabobo – Acarigua – Barinas – San Cristóbal, con 745 km.

− Carretera Troncal 6: Carretera Llanera (Oriente) Valle la Pascua – Zaraza –

Aragua de Barcelona – Maturín – Caripito – Carúpano, con 534 Km.

79 Ibídem, pp. 17-18. 80 Ibídem, pp. 93-111.

64

− Carretera Troncal 7: Carretera Trasandina: Barquisimeto – El Tocuyo –

Valera – Mérida – San Cristóbal, con 759 Km.

− Carretera Troncal 8: El Tigre – San Tomé – Temblador – Tabasca, con 225

Km.

− Carretera Troncal 9: Carora – Lagunilla – Maracaibo, con 225 Km.

− Carretera Troncal 10: San Juan de los Morros – Altagracia – San José de

Guaribe, con 214 Km.

− Carretera Troncal 11: Carretera Llanera (Centro) Tinaco – El Pao – Ortiz – El

Sombrero – Chaguaramos, con 272 Km.

− Carretera Troncal 12: Carenero – Caucagua – Altagracia – Las Mercedes –

Cabruta – Estado Bolívar, con 419 Km. hasta Cabruta.

− Carretera Troncal 13: Carretera Sur: Turiamo – Maracay – San Juan de los

Morros – Calabozo – San Fernando – Puerto Ayacucho – Territorio Amazonas, con

757 Km. hasta El Venado.

− Carretera Troncal 14: Puerto Píritu – Onoto – Zaraza – Santa María de Ipire –

Parmana – Estado Bolívar, con 343 Km. hasta Santa Rosalía.

− Carretera Troncal 15: Barquisimeto – Coro – las Piedras, con 336 Km.

− Carretera Troncal 16: Guanta – Puerto La Cruz – El Tigre – Bocas del Pao,

con 272 Km.

− Carretera Troncal 17: Barquisimeto – Acarigua – Turén – Guanarito – Nutrias

– Estado Apure, con 432 Km. hasta Elorza.

− Carretera Troncal 18: Cumaná – Maturín – Barrancas, con 361 Km.

65

− Carretera Troncal 19: Maracaibo – Machiques – La Fría, con 395 Km.

− Carretera Troncal 20: Ciudad Bolívar – La Paragua – Valle de Kamarata –

Gran Sabana, con 380 Km. hasta Uruyén.

En el período de los gobiernos de Carlos Delgado Chalbaud (1948-1950) y

German Suárez (1950-1952) se atendió al estudio de 80 tramos carreteros que

sumaron en total a 4.895,62 kilómetros para poder desarrollar el vasto plan de

construcción y pavimentación de carreteras que se realizó en ese período durante el

establecimiento de la Comisión Nacional de Vialidad81, por lo que los objetivos de la

Comisión fueron cumpliéndose a medida que avanzaba su desenvolvimiento. Es así

como se construyeron y pavimentaron muchas carreteras, por toda la geografía

nacional, entre 1948 y 1952, incluidas en los circuitos anteriormente nombrados82.

En cuanto a su financiamiento, los planes viales propuestos por la Comisión

Nacional de Vialidad, eran costeados con fondos que anualmente se destinaban en el

presupuesto general de rentas y gastos públicos, a través de emisiones de bonos con

garantías del impuesto al consumo de gasolina y lubricantes para las carreteras y para

los ferrocarriles83.

81 Memorias y Cuentas del Ministerio de Obras Públicas. Caracas: 1953, pp. 40-41. 82 Ibídem, pp. 42-45. 83 VENEZUELA. COMISIÓN NACIONAL DE VIALIDAD. Plan Preliminar de Vialidad. Caracas: Comisión Nacional de Vialidad, 1950, pp. 241-251.

66

De todos los planes viales hasta ahora propuestos, el de la Comisión Nacional

de Vialidad ha sido el único que ha ejecutado los proyectos que ha planeado y sin

lugar a duda el que ha construido la mayoría de las carreteras conocidas en

Venezuela. Carrera Damas menciona que hasta el presente parece ser el único plan

realizado y superado en lo que se refiere al desarrollo infraestructural84.

III.2.- Ferrocarriles en Venezuela (1936-1952)

Tal como se mencionó en el capítulo II, la era de los ferrocarriles prácticamente

había sido desplazada por el auge del desarrollo de carreteras para vehículos

automotores, impulsados por la gasolina refinada del petróleo, la más importante

riqueza del país, por lo demás, mucho más económica y rendidora que el uso de la

energía para las locomotoras. Por esta razón, la Comisión Nacional de Vialidad no se

dedicó a la construcción inmediata de ningún nuevo ferrocarril, ya que las nuevas vías

de comunicación eran proyectadas en su totalidad como carreteras.

Se determinó, sin embargo, la conveniencia de la conservación y

reacondicionamiento de la red ferroviaria existente, para un óptimo servicio, ya que,

con todo, la Comisión consideró a los ferrocarriles más ventajosos que las

carreteras85. Algunos ferrocarriles, entre ellos el Gran Ferrocarril de Venezuela en

1946, el Ferrocarril Central en 1936, y el Ferrocarril de Santa Bárbara – El Vigía, en

1936, pasaron a depender del Instituto Autónomo de Administración de Ferrocarriles

84 Germán Carrera Damas. Una nación llamada... 85 Ibídem, p. 185.

67

del Estado. Pero, como se dijo anteriormente, su uso se fue minimizando a favor de

las vías automotoras.

En cuanto a los tranvías, en el período correspondiente a este capítulo, puede

deducirse que su destino estaba trazado tal y como sucedía con los ferrocarriles, pero

con más intensidad, puesto que desaparecieron por completo, como parte del

transporte público urbano, siendo desplazado por las líneas de autobuses.

La empresa Tranvías Eléctricos de Caracas, había construido, en 1937, un

trolebús experimental; debido al éxito obtenido, se construyeron diez más en 1938,

todos a partir de autobuses a gasolina que había comprado nuevos a la General

Motors. Los nuevos buses eléctricos reemplazaron a los tranvías de la línea Catia.

Hacia la década de 1940, el capital venezolano había crecido de una forma

vertiginosa, debido a los ingresos petroleros. La gasolina era barata, y los tranvías que

corrían por las estrechas calles, no podían ya proporcionar un transporte adecuado por

lo que fueron reemplazados uno a uno, por autobuses con motores a combustión. En

todas las ciudades donde existían los tranvías, sucedió este fenómeno. En Caracas, el

tranvía número 42 hizo su último viaje a El Paraíso el 2 de septiembre de 194186 (Ver

Ilustración N° 14).

86 Allen Morrison. Los tranvías de Caracas, Venezuela. Disponible en la página Web: http://www.tramz.com/ve/cs/css.html.

68

El sistema de tranvías cerró completamente el miércoles 13 de agosto de 1947. El Ferrocarril La Guaira y Caracas cerró en 1951 durante el gobierno de Germán Suárez. El Ferrocarril Central levantó sus rieles en 1953, todos los carros fueron deshechos, pero los rieles fueron dejados en las calles y algunos permanecen allí hoy en día87.

Ilustración N° 14. Tranvía 42 de Caracas, en su último recorrido.

87 Ídem.

69

CONCLUSIONES

La urgencia de contar con un sistema de comunicaciones propicio para el

desarrollo económico de Venezuela, constituyó la principal motivación a seguir para

la proyección de planes viales acordes con las necesidades de transporte de productos

agrícolas y comerciales, y el traslado de personas de un sitio a otro con mayor

prontitud, para, de esta manera contribuir y acrecentar el desarrollo del país,

incorporándolo a la dinámica mundial en el marco de la modernidad.

Con Guzmán Blanco, principal motivador e impulsor sobre todo del transporte

ferrocarrilero, se inició la incorporación de las ideas de orden y progreso, basadas en

la corriente positivista que venía de Europa, y así comenzó a atraer al país

inversionistas extranjeros de tal modo que invirtieran sus capitales en diversas obras

de infraestructura, particularmente de líneas férreas y proyección de planes carreteros

que ya tenían su presencia en el país. Hubo diversos proyectos, pero obstáculos de

orden político, interrumpieron y atrasaron la construcción de tan importantes obras

para el adelanto del país.

Con el inicio del siglo XX, una nueva realidad motivó el cambio de derrotero

de los planes viales en Venezuela. El petróleo hizo su aparición, y casi a la par, el

invento del automóvil, que se movía por un derivado petrolero como lo es la gasolina,

por lo demás muy económica, lo que hizo que se diera mayor importancia a la

construcción y adelantos tecnológicos de las carreteras, lo que trajo como

consecuencia que el sistema ferrocarrilero quedara desplazado. Se llevó a cabo una

importante inversión en las principales ciudades en el orden del transporte urbano,

con la incorporación de los tranvías, en principio impulsados por la fuerza animal y

después por la energía eléctrica, los cuales poco a poco fueron perdiendo practicidad

y desaparecieron siendo sustituidos por líneas de autobuses, mucho más acordes con

la realidad económica del país.

70

Con la finalización del período gomecista, los nuevos gobiernos coincidieron,

pese a sus continuas luchas por el poder, en la necesidad de crear una moderna red

vial acorde con el crecimiento económico y demográfico, que estaba viviendo el país,

producto de la bonanza petrolera, en la que el movimiento migratorio, del campo a la

ciudad, fue una marcada constante, siempre en aumento.

Se crearon organismos y corpus jurídicos especiales, en los que se

sistematizaron las necesidades presentes en la consecución de buenas obras de

infraestructura comunicacional, particularmente carreteras, y en menor medida, los

ferrocarriles. Un hito importante en este último período de estudio, lo constituyó la

creación de la Comisión Nacional de Vialidad, la cual se constituyó en los años 40 y

50 del siglo XX, en el ente rector, adscrito al Ministerio de Obras Públicas para la

implementación de un verdadero plan vial y comunicacional, caracterizado este

organismo, por su profesionalismo y capacidad para la construcción sobre todo de

vías automotoras hasta tal punto de considerarse este período como el más

importante, hasta el momento, en la ejecución de proyectos, tanto por su cantidad

como por su calidad.

71

FUENTES DOCUMENTALES, BIBLIOGRÁFICAS,

HEMEROGRÁFICAS Y ELECTRÓNICAS

72

I. DOCUMENTALES IMPRESAS

COMPAÑÍA ANÓNIMA “GRAN FERROCARRIL DEL TÁCHIRA”. Documentos relativos a

la XL Asamblea General de Accionistas. Maracaibo, 1919.

Gaceta Oficial de los Estados Unidos de Venezuela. Nº 10546. Año XXXVII. Mes II.

Caracas, 19 de noviembre de 1908.

Gaceta Oficial de los Estados Unidos de Venezuela. Nº 10643. Año XXXVII. Mes

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Gaceta Oficial de los Estados Unidos de Venezuela. Nº 15357. Caracas, 8 de agosto

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MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS. Memorias del Ministerio de Obras Públicas. 1908.




73

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ANEXOS

82

Anexo I

Memoria del Ministerio de Obras Públicas al Congreso Nacional de los Estados Unidos de Venezuela en 1884

83

84

Anexo II Artículo de Prensa

85

86

Anexo III

Documento del Ministerio de Obras Públicas

87

Documents

Trabajo Especial de Grado. Indira[1]