FACULDADE REDENTOR

ENGENHARIA CIVIL

ANA PAULA MARINHO RÚBIO

GABRIELA MEDEIROS GONÇALVES

LETICIA BOUQUARD DE OLIVEIRA

MATEUS COELHO QUINTINO

FENÔMENOS DE TRANSPORTE

Itaperuna – RJ

2015

ANA PAULA MARINHO RÚBIO - 1301094

GABRIELA MEDEIROS GONÇALVES - 1300374

LETICIA BOUQUARD DE OLIVEIRA - 1301348

MATEUS COELHO QUINTINO - 1300866

FENÔMENOS DE TRANSPORTE

Trabalho apresentado pela acadêmica do curso

de Engenharia Civil à disciplina de Fenômenos

de Transporte, como parte dos critérios de

avaliação para aprovação.

Prof.: Job Tolentino Junior

Itaperuna – RJ

2015

Introdução

Para fazer um avião voar, deve ser gerada uma força para compensar o peso. Esta força é chamada sustentação e é gerada pelo movimento do avião através do ar. A sustentação é uma força aerodinâmica ("aero" significa ar, e " dinâmica" significa movimento). A sustentação é perpendicular (em ângulo reto) à direção do escoamento incidente (vento). O escoamento incidente e o sentido/direção do voo não são necessariamente os mesmos, sobretudo em manobras. Tal como acontece com o peso, cada parte do avião contribui para uma única força de sustentação, mas a maior parte da sustentação do avião é gerada pelas asas. A sustentação do avião funciona como se atuasse num único ponto, chamado centro de pressão. O centro de pressão é definido tal como o centro de gravidade, mas usando a distribuição da pressão em torno de toda a aeronave, em lugar da distribuição do peso. No centro de pressão atuam somente forças. Além do centro de pressão, outro ponto no aerofólio é de grande importância no projeto de uma aeronave: o centro aerodinâmico. Neste, além das forças, surge um momento chamado Momento de Arfagem. À medida que o avião se move através do ar, há uma outra força aerodinâmica presente. O ar resiste ao movimento do avião, e esta força de resistência é denominada arrasto(ou atrito). Tal como a sustentação, há muitos fatores que afetam a magnitude da força de arrasto, como a forma do avião, a viscosidade do ar e a velocidade. E tal como acontece com a sustentação, consideram-se usualmente todos os componentes individuais como se estivessem agregados num único valor de arrasto de todo o avião. O sentido da força de arrasto é sempre oposto ao sentido do vôo, e o arrasto atua através do centro de pressão.

Para superar o arrasto, a maioria de aviões tem algum tipo de propulsão para gerar uma força chamada empuxo. A intensidade da força de empuxo depende de muitos fatores associados com o sistema de propulsão:

O tipo de motor; O número de motores; O ajuste da aceleração; A hélice A velocidade.

O sentido da força de empuxo depende de como os motores estão colocados no avião.

SR-71

O Lockheed SR-71 Tipo A, também conhecido por Blackbird, foi um avião de reconhecimento estratégico (daí o “SR”: Strategic Reconnaissance) de longo alcance, desenvolvido pela Lockheed a partir dos projetos YF-12 e A-12.

O famoso engenheiro aeroespacial Clarence “Kelly” Johnson é o nome por trás de muitos dos conceitos avançados da aerodinâmica desse avião. Sua fuselagem foi feita com ligas de titânio para suportar as altas temperaturas em torno de 200 a 300 graus celsius, causadas pelo atrito com o ar, em virtude da alta velocidade alcançada.

Como sua fuselagem foi feita em placas para poder dilatar-se durante o vôo, o SR-71 é conhecido por vazar quando está no chão; pelo seu fluido hidráulico congelar em temperaturas de 30ºC e pelo modo peculiar de ativação dos motores. Por ser a J-58 uma turbina de grande porte e pesada demais (9 estágios de compressão de fluxo axial) para um sistema pneumático comum, a ativação era feita por um motor V-8 envenenado ligado por engrenagens diretamente no eixo da turbina. Seu vôo em altas temperaturas também não seria possível sem o combustível especial desenvolvido para ele, o JP-7, tão viscoso e pouco volátil que era possível apagar facilmente um fósforo aceso num balde de JP-7.

O Blackbird  também foi construído em versão com acomodações para dois tripulantes em assentos tandem, ficando o piloto na nacele da frente, enquanto o operador de sistemas está na nacele de trás. Para as missões em grandes altitudes e velocidades, ambos os tripulantes usavam uma roupa pressurizada, que lembra os primeiros trajes dos astronautas. Para sua construção, foram criadas máquinas ferramentas (máquinas operatrizes) com o fim específico da construção dos componentes para este avião. Quando do encerramento de sua produção, as máquinas foram destruídas,

impossibilitando assim que novas peças e/ou unidades do SR-71 fossem feitas novamente e, com o fim da Guerra Fria, não mais era viável seguir utilizando um avião com hora de vôo de custo tão elevado.

Problemas Apresentados

Muitos problemas técnicos precisaram ser resolvidos para que o SR-71 e seus antecessores. Para começar, as altas velocidades desenvolvidas implicam em grande aquecimento da estrutura do avião durante o voo, devido aos efeitos do atrito aerodinâmico e da compressibilidade. Nenhuma liga de alumínio suportaria tal aquecimento sem perder a resistência. Decidiu-se, então, substituir as ligas de alumínio pelo caro, mas muito mais resistente, titânio. Praticamente toda a estrutura primária do SR-71 foi construída com esse material. Composites foram usados em cerca de 15 por cento da estrutura, em partes não sujeitas a aquecimento crítico.

Outro problema se referia ao combustível. O querosene utilizado nas aeronaves militares da época, o volátil JP-4, poderia evaporar e explodir facilmente nas grandes altitudes e nas altas temperaturas estruturais sofridas pelo SR-71. Tal problema foi resolvido pela criação de um combustível especialmente projetado para o avião, denominado JP-7. O JP-7 é um líquido viscoso, tão pouco volátil que pode-se apagar um fósforo aceso mergulhando-o numa lata cheia desse combustível. O JP-7 somente produz vapores inflamáveis à temperatura de 60ºC.

Os motores representaram outro desafio. Acima de Mach 2, o fluxo de ar de impacto tende a perturbar o funcionamento dos compressores convencionais, congestionando o fluxo e causando colapso do mesmo. A Pratt & Whitney desenvolveu então um motor especialmente projetado para operar a Mach 3, o J-58, um turbo-jato convencional com pós-combustor, mas equipado com IGV (Inlet Guide Vanes) que se fecham totalmente á velocidades acima de Mach 3,2. O fluxo de ar deixa de passar pelos compressores e vai direto aos pós combustores. O motor então passa a funcionar como um estato-reator (Ramjet). O motor J-58 é o único motor americano concebido para operar em regime de pós-combustão contínua. Desenvolve 32.500 libras de empuxo estático. Como o combustível JP-7 é muito pouco volátil em baixas temperaturas, a partida do motor resultou em um sério problema. Usa-se um combustível especial para a partida, o borato de trimetila, que produz uma característica chama de cor verde, até que a temperatura das câmaras permita o uso do JP-7. Antigamente, para dar a partida no motor, usava-se um motor automotivo Buick V-8 envenenado, que era acoplado ao compressor.

A maior parte dos problemas encontrados na operação do SR-71 eram relativos às altas temperaturas de serviço, em grande velocidade. A temperatura nos pára-brisas chegava a 260ºC. A pintura quase preta usada

no avião, que lhe rendeu o apelido de "Blackbird" (pássaro preto), era especialmente projetada para difundir essas altas temperaturas, e o avião ia mudando de cor a medida que a pintura aquecia, ficando em um tom azul pálido nas mais altas velocidades. Para compensar a dilatação da estrutura devido á alta temperatura, a mesma era construída em painéis com juntas de dilatação, que davam espaço para a expansão do material. O avião ficava com várias polegadas a mais de comprimento quando estava voando. No chão, quando a estrutura "encolhia", as fendas dos tanques, por exemplo, abriam, e o combustível vazava copiosamente, sendo recolhido em grandes bandejas colocadas em baixo da aeronave.

O fluido hidráulico usado nos SR-71 congelava a 30ºC, e era necessário esperar que o mesmo se aquecesse o suficiente para se obter a pressão necessária à operação dos sistemas.

Sobreviver a bordo em condições de grande altitude e velocidade também constituía um problema sério. Os tripulantes usavam um traje de voo pressurizado semelhante aos dos astronautas dos programas Mercury e Gemini, em suas missões. O sistema de ejeção também foi projetado especialmente para permitir a sobrevivência em grandes altitudes e velocidades.

Por vários motivos, o SR-71 foi desativado. Entre eles, fatores políticos, custo operacional e o advento dos satélites. Apenas 2 foram mantidos pela NASA para pesquisas. Esse avião voava tão alto e tão rápido (Mach 3) que, perseguido por um míssil terra-ar, a manobra de evasão clássica era simplesmente acelerar. Com base em Beale, na Califórnia, a unidade equipada com SR-71 estava em diferentes bases, principalmente na Inglaterra e no Japão, para fazer cobertura aérea em todo o mundo.

À altitude operacional, o SR-71 conseguia fazer a vigilância de uma superfície de 270.000 km² por hora, o que lhe permitia operar no Vietnam do Norte, na China, na União Soviética, em Cuba ou na Coreia do Norte sem entrar no espaço aéreo respectivo. Nenhum dos 33 SR-71 fabricados foi abatido, no entanto 12 unidades foram perdidas em acidentes, com apenas uma fatalidade. Em um dos seus últimos vôos fora dos EUA, um SR-71 foi exibido na feira aérea de Paris, e no retorno aos EUA, bateu novo recorde de velocidade. Devido ao fuso horário, o avião chegou aos EUA aproximadamente 4 horas antes do horário em que decolou de Paris.

Avião Concorde

(Decolagem de um Concorde da British Airways Concorde - Eduard Marmet © 1986)

Quando qualquer aeronave se aproxima da velocidade do som (343 m/s), a pressão do ar cria uma espécie de "parede" de ar na frente do avião. Para atravessar essa parede de ar, os aviões devem ser aerodinâmicos. Para tornar o Concorde aerodinâmico, os seguintes modelos foram utilizados:

fuselagem em formato de agulha asa delta em formato de flecha nariz móvel design vertical da traseira

Um projeto único

O Concorde é famoso por suas peculiaridades, como a forma característica delta-triangular das suas asas e o o nariz móvel ("droop nose"). Este é posicionado até 12,5º abaixo da linha horizontal do cockpit, para melhorar a visibilidade do piloto durante a aterrissagem. Por sua vez, para a decolagem, o nariz é abaixado apenas 5 graus. Para otimizar a eficiência aerodinâmica, após a decolagem e durante o voo nivelado, o nariz permanece na posição neutra (horizontal).

Uma aeronave rasga o ar enquanto se move e aproveita a passagem do ar para conseguir sustentação de vôo. É pra isso que servem as asas. Porém, a passagem do ar gera atrito e resistência quanto mais rápido um corpo se move. E para aproveitar melhor e otimizar a passagem pelo ar, precisamos de um formato mais aerodinâmico. Aviões comuns são aerodinâmicos, mas não o bastante para sustentar vôos supersônicos nem manter a estrutura da aeronave.

O Concorde é extremamente alongado, tendo um “nariz” muito pontudo e terminando em uma cauda bem pontuda também. E suas asas possuem um formato delta (triangular) bem curvadas, ao contrário das asas comuns de outros aviões. Assim elas não só mantêm uma boa aerodinâmica, como geram mais sustentação de vôo e também conseguem manter a aeronave firme sem se despedaçar.

O Concorde é famoso também, claro, por sua velocidade. Ironicamente, foi o fato de os fabricantes inglês e francês "só" terem experiência de utilização de alumínio que limitou a velocidade do Concorde a Mach 2, pois esse material aqueceria muito em velocidades superiores. Mas a aposta foi acertada, pois dessa forma o Concorde se revelou economicamente viável. O Concorde voava a uma velocidade de 2.150 quilômetros por hora — duas vezes a velocidade do som — a uma altitude de 18 mil metros. Voava tão rápido que o avião de 62 metros de comprimento chegava a dilatar 24 centímetros durante o vôo devido ao calor causado pelo atrito com o ar. Uma travessia normal entre Paris e Nova York no Concorde levava apenas 3 horas e 55 minutos, quase a metade do tempo de um vôo convencional. Tão rápido que, com a diferença de fuso horário, os passageiros que viajavam para o

oeste chegavam em Nova York mais cedo (no horário local) do que haviam partido de Paris.

Os supersónicos Concorde chegavam a atingir os 60,000 pés e velocidades mach 2.04 (quase 2200 km por hora).

Superando dificuldades

O primeiro vôo de teste chegou em 1969 e os primeiros vôos de demonstração em 1971. No entanto, vários acontecimentos tornaram a vida difícil para o projeto. Problemas ambientais (poluição e ruído causado pelo boom sônico do modelo) dificultaram sua aceitação, mas o pior de todos foi a crise do petróleo de 1973, que aumentou os custos de operação do Concorde, até que muitos dos compradores desistiram de suas reservas. Sobraram apenas as empresas British Airways e Air France para voar em Mach 2, que iniciaram as operações supersônicas regulares em 1976.

(Primeiro pouso no Brasil - Vito Cedrini © 10/SET/1971)

Apesar disso, no início dos anos 80 o futuro do Concorde enquanto transporte aéreo era incerto. A salvação veio de Sir John King, CEO da British Airways, que tomou o risco de investir no projeto quando o governo inglês se retirou, e não hesitou em subir o preço das passagens. Ao mesmo tempo, fez do Concorde um produto premium, para as grandes empresas e executivos como ele próprio, que não tinham tempo a perder. A recuperação foi um sucesso e o Concorde continuou voando por todos os continentes. 

 

(Air France na pintura antiga, operando na rota Rio-Paris - Vito Cedrini © MAI/1979)

 O fim do Concorde e o futuro da aviação supersônica

Em 25 de Julho de 2000 ocorreu o primeiro acidente envolvendo um Concorde. O voo Air France 4590, operado pelo modelo F-BTSC, caiu logo após a decolagem do aeroporto Charles de Gaulle em Paris. A investigação determinou que uma peça caída de outro avião causou uma explosão no pneu do Concorde que danificou o aparelho, levando à morte de todos os passageiros e tripulação. Um único acidente fatal desferiu um duro golpe no prestígio do Concorde. Resultou em 113 mortes, incluindo 4 pessoas em terra. Foram feitas várias modificações para melhorar a segurança, e o Concorde voltou a voar depois de um ano. Apesar de ser o primeiro acidente, as preocupações de segurança com um modelo que não sofreu evoluções desde os anos 70, somando à queda do mercado aéreo depois dos ataques de 11 de Setembro de 2001, levaram a British Airways e Air France suspender sua utilização em 2003. Mais de uma década depois, a aviação comercial supersônica não foi retomada, e o Concorde continua sendo um mito da aviação e da engenharia, e seus recordes continuam por bater. Com os avanços tecnológicos em segurança, consumo de combustível e fabricação de materiais compostos, é certo que o Concorde terá um sucessor. A pergunta é: quando será de novo possível fazer a viagem do Rio de Janeiro até Paris em menos de 6 horas no ar (com a antiga escala em Dakar)? Quando será possível decolar de Londres de noite e aterrissar em Nova Iorque ainda de dia? Quando serão batidos seus recordes de vôo sobre o Atlântico (2 horas e 52 minutos de Londres a New York) e de circum-navegação mundial (31 horas e 27 minutos, de oeste para este)?

 

Ônibus Espacial

O ônibus espacial  ou vaivém espacial ou space shuttle (em inglês), foi um sofisticado veículo parcialmente reutilizável usado pela NASA como veículo lançador de satélites, nave para suas missões tripuladas de reparos de aparelhos em órbita no espaço e reabastecimento da Estação Espacial Internacional. Ele tornou-se o sucessor da nave Apollo usada durante o Projeto Apollo. O ônibus espacial foi lançado pela primeira vez em 1981 e realizou sua última missão em 2011.

O veículo e o conjunto de foguetes até então usados no seu lançamento formavam, até há alguns anos, a mais potente máquina criada pelo ser humano, com mais 7.000.000 de libras de potência no lançamento.

O projeto de veículos espaciais reutilizáveis remonta a 1975, quando foram realizados os primeiros testes de um protótipo, o Enterprise, acoplado ao jato quadrimotor de grande porte Boeing 747 adaptado a testes de voo a grande altitude. O objectivo foi testar a aerodinâmica e a manobrabilidade do ônibus espacial.

Neste cenário, o ônibus espacial ainda hoje prossegue sendo uma das máquinas mais complexas já construídas, um veículo espacial de transporte de tripulantes e de carga equipado com sistemas precisos de suporte e montagem, como o braço mecânico que colaborou veementemente no lançamento e na montagem da Estação Espacial Internacional (ou I.S.S. - International Space Station, em inglês), considerada o maior laboratório espacial do mundo.O ônibus espacial lançou e posicionou vários satélites na órbita da Terra, além de lançar, posicionar e realizar manutenções e reparos no Hubble, um dos maiores e mais bem sucedidos telescópios espaciais já criados.

Foram construídas cinco naves operantes deste tipo, chamadas Columbia, Challenger, Discovery,Atlantis e Endeavour, que cumpriram diversas missões no espaço. Destas, apenas a Discovery, a Atlantis e a Endeavour ainda existem, já que as outras duas, Challenger e Columbia, acabaram destruídas em acidentes que se tornaram célebres tragédias na história daexploração espacial.

Essas naves não estão mais ativas: a Atlantis foi a última a operar, com sua última missão realizada em julho de 2011, a Discovery realizou a sua última missão em março de 2011 e a Endeavour decolou para sua última missão dois meses depois.

Ainda foram construídas mais duas naves, uma chamada Enterprise, protótipo sem motores, utilizada apenas para testes aerodinâmicos, de aproximação e aterrissagem, mas sem capacidade de entrar em órbita, e a outra chamada Pathfinder, um perfeito simulador usado para treino dos astronautas.

Estrutura

A esquerda, ônibus na torre de lançamento. A direita, interior do tanque externo.

O ônibus espacial é constituído por três partes: O veículo reutilizável, conhecido também como módulo, com aspecto

externo semelhante ao de uma aeronave, com asas delta e capaz de planar no seu retorno e pousar como uma aeronave.

Um tanque de combustível externo, conhecido também como ET, fixado temporariamente no veículo reutilizável.

Dois foguetes propulsores de combustível sólido, não descartáveis, muito potentes, conhecidos também como SRB, fixados temporariamente no tanque de combustível externo.O ônibus espacial era operado por motores traseiros e 44 mini-jatos de

controle de órbita. A decolagem era feita sempre na vertical, auxiliada pelos foguetes e pousava como um avião, em pistas de pouso convencionais.

Motores no momento do lançamento.

O veículo reutilizável possui asas em formato delta largo. É composto por uma estrutura dealumínio, sendo coberto / revestido por uma superfície de isolamento, em forma de placas cerâmicas adensadas ou sílica, de cor preta. Estas placas resistem aos 2.500 graus celsius da reentrada e são peças

únicas, projetadas uma a uma, individualmente, por computador, e coladas manualmente com um adesivo térmico especial ao corpo da espaçonave, em especial no dorso da fuselagem da espaçonave, nas asas e em outras partes que frequentemente, na reentrada, sofriam intenso atrito com o ar.

O nariz, parte das asas e toda a parte inferior da nave estão cobertos por pequenas peças de cerâmica, a fim de resistir à elevadatemperatura gerada através do acentuado atrito com a atmosfera quando o veículo regressava à Terra. Estas peças eram numeradas, colocadas manualmente, e não existem duas peças iguais.

Cockpit do Atlantis.

Os 49 foguetes da nave possuiam diferentes funções. Entre as principais funções estão a de lançamento, controle de reentrada e controle de rota.

A energia elétrica da nave era fornecida por células de combustível que produziam, como subproduto da operação, água potável, que era aproveitada pela tripulação, porém seu excedente era descartado no espaço, saindo imediatamente como gelo quando em sombra ou vaporizando-se se em contato com a luz do Sol no espaço .

A parte central da nave possui um grande compartimento de carga, capaz de levar ao espaço até três satélites. Esta estrutura está adaptada a transportar o laboratório Spacelab, assim como seu resgate de volta ao planeta. Um braço mecânico, chamado Remote Manipulator System, de construção canadense, era operado pelos tripulantes na cabine de controle. Esse sistema era responsável por colocar os carregamentos em operação para fora do ônibus espacial.

A parte frontal da nave possui o alojamento da tripulação e a cabine de comando. Esta área do ônibus espacial é semelhante às cabines dos aviões convencionais, porém algumas características diferenciam os comandos de voo espacial e voo aéreo. A parte anterior do convés tem quatro estações de serviço, como o controle do sistema de manipulação à distância.

O compartimento de carga tinha seu ar retirado totalmente quando era necessário os astronautas realizarem alguma actividade fora da nave. A entrada dos tripulantes na nave era possível através de uma escotilha, localizada na frente da nave, no alojamento da tripulação.

Tanque externo

Tanque externo de combustível liberado no espaço pelo Atlantis na missão STS-38.

O grande tanque externo, fabricado com estrutura de alumínio, possui 48 metros de comprimento, com capacidade máxima de 2.000.000 de litros de combustíveis ou cerca de 800 toneladas de combustíveis, separado em dois reservatórios, o dianteiro, comoxigênio líquido, e o traseiro, com hidrogênio líquido.

Porém, durante o lançamento a mistura combustível não era queimada no tanque externo, os combustíveis fluíam muito rapidamente e com altíssima pressão para os motores principais do ônibus espacial por meio de linha alimentadora.

Outro compartimento interno do tanque externo contém a maioria dos equipamentos electrônicos.

As paredes do tanque externo são formadas por uma liga de alumínio, com cerca de 5 centímetros de espessura, e cobertos com uma espuma protetora isolante poliisocianurato de cerca de 2,5 centímetros de espessura, para proteger o tanque do frio, antes do lançamento, e do calor gerado pelo atrito com o ar no lançamento.

Os propelentes eram liberados para os sistemas principais de propulsão da nave através da pressão do gás libertado pela própria combustão. Tal procedimento era feito de forma controlada.

Foguetes auxiliares

Na verdade, os dois foguetes propulsores auxiliares dispostos lateralmente ao tanque externo forneciam a maior parte do impulso de lançamento, cerca de 70% da força de empuxo. Eles eram realmente muito potentes, geravam simultaneamente mais de 5.000.000 de libras de potência no lançamento.

A mistura combustível dos foguetes era formada por alumínio atomizado e perclorato de amônia.O propulsores são formados por quatro unidades tubulares de aço. Na parte frontal do foguete há uma cápsula em forma de ogiva que contém

quatro paraquedas, que eram acionados em dois estágios para que os foguetes caíssem no mar sem ser danificados, para que pudessem ser resgatados por embarcações da NASA e, posteriormente, reutilizados em outros lançamentos.

A parte inferior do foguete tem um bico dirigível. O propulsor também é formado por oito pequenos foguetes, responsáveis pela separação deste do veículo espacial.

MODELOS DE ONIBUS ESPACIAL (ACIDENTES)

EnterpriseO Enterprise (também chamado de OV-101) foi o primeiro ônibus

espacial da história, sua construção começou em 26 de julho de 1972com o objetivo para voos de testes orbitais, sua propulsão dependia das cápsulas auxiliares, seu primeiro lançamento foi em um voo teste acoplado e um Boeing 747 em 18 de fevereiro de 1977

O Enterprise não tinha motores para fazê-lo decolar do chão, não tinha sistemas de controle de voo, nem sistema de proteção térmica, sua fuselagem era de poliuretano, usava Célula de combustível para gerar energia, não tinha Sistema de controle de reação, nem mecanismos hidráulicos para o trem de pouso que eram abertos através de um mecanismo de explosão e gravidade.

Foi projetado para ser o segundo ônibus espacial a ir ao espaço, mas nunca saiu da atmosfera terrestre, realizando apenas voos de teste até o ano de 1985 quando foi aposentado, no ano de 2012 foi danificado pelo Furacão Sandy enquanto estava exposto em Nova York.

ColumbiaO Columbia foi o segundo ônibus espacial constrúido, e foi o primeiro

com uma missão tripulada, sua construção começou em 1975 pelaRockwell International em Pasadena na Califórnia, durante a construção em março de 1981 houve um incidente que causou a morte de 3 pessoas por asfixia, sua primeira missão foi a STS-1 em 12 de abril de 1981 comandada pelo astronauta John Young.

No total, o Columbia protagonizou 28 lançamentos, passou 300 dias no espaço, deu 4.808 voltas na Terra, pesava 3.600kg[4] , foi o mais pesado de todos os ônibus espaciais.

AcidenteA última missão do Columbia foi a STS-107, lançada em 16 de

janeiro de 2003 que resultou em um trágico acidente durante a a entrada na atmosfera terrestre em 1 de fevereiro de 2003, matando todos os 7 astronautas da missão, os restos do ônibus espacial cairam sobretudo no estado do Texas,

a causa principal do acidente foi uma peça que se desprendeu do tanque de combustível durante o lançamento.

ChallengerO Challenger foi o terceiro ônibus espacial a ser lançado, sua construção

começou em 1979 e seu primeiro lançamento foi em 4 de abrilde 1983, foi construído pela Lockheed primeiro como uma aeronave teste, a STA-099, depois convertido em ônibus espacial, o Challenger tinha menos peças para o sistema de proteção térmica comparado ao Columbia, também utilizava materiais mais leves, também foi o primeiro ônibus espacial a ter head-up display.

AcidenteO acidente do Challenger ocorreu em 28 de janeiro de 1986 em sua

décima missão (STS-51-L) 73 segundos após seu lançamento matando todos os 7 tripulantes a bordo, o acidente foi causado pelo o-ring de vedação do combustível que falhou durante o lançamento. O momento da morte dos astronautas é incerto, mas foi estimado que eles morreram devido ao impacto da cápsula contra a água.

DiscoveryO ônibus espacial Discovery é a mais antiga nave espacial americana, e

foi aposentada pela Nasa em 09 de março de 2011, quando pousou às 16:57 horas GMT no Centro Espacial Kennedy, na Flórida, nos Estados Unidos, depois de 27 anos de serviços prestados. Aquela foi a 35ª (trigésima quinta) viagem de um ônibus espacial com destino à Estação Espacial Internacional e a 39ª (trigésima nona) missão do Discovery ao espaço.

Somando todas as horas de trabalho no espaço, o recordista Discovery passou o equivalente a cerca de um ano inteiro em órbita, sendo que nesta última missão de número STS-133, foram levados seis astronautas e um robot humanoide à Estação Espacial Internacional, designado de Robonauta.A equipe permaneceu no espaço por 13 dias e foram levados também novos instrumentos à Estação Espacial Internacional.

A espaçonave Discovery foi lançada para o espaço mais do que qualquer outro ônibus espacial de sua era, sendo a que mais fez membros da tripulação em órbita. Foi a primeira nave espacial que recuperou um satélite em órbita, trazendo-o de volta à Terra. Esta nave, durante sua vida útil, visitou duas estações espaciais, a ISS - Estação Espacial Internacional e a Mir, construída pela ex-União Soviética.

Ela lançou um telescópio, o Hubble, que revelou com seu olhar o mais profundo espaço, jamais percebido antes com tanta precisão. E por duas vezes ela demonstrou os Estados Unidos como um país com vontade de perseverar na sequência de devastadoras tragédias, levando novamente a América em

órbita após os dois piores acidentes da história da exploração espacial (Challenger / 1986 e Columbia / 2003).

Embora todos os cinco veículos que compuseram a frota de ônibus espaciais da NASA são incomparáveis em conquistas, a Discovery é a única entre entre elas com um total de 38 viagens ao espaço. A Discovery passou 352 dias em órbita, ou quase um ano inteiro e, contando todas as suas missões, ela circundou a Terra 5.628 vezes, com uma velocidade em torno de 28.000 km/h. Já percorreu quase 230 milhões de quilômetros. Esta distância equivale, em quilômetros, à 288 idas à Lua.

A Discovery levou ao espaço mais membros de tripulação do que qualquer outro veículo espacial, 246 pessoas no total.

AtlantisO Atlantis começou a ser construído em 1979, sendo o seu primeiro

lançamento em 3 de outubrode 1985 na missão STS-51-J, foi completada em metade do tempo do Columbia.

Foi o primeiro ônibus espacial americano a acoplar na estação espacial russa Mir em 29 de junhode 1995 na missão STS-71, foi o único ônibus espacial com a possibilidade de ser abastecido de energia solar da Estação Espacial Internacional, também marcou o encerramento do Programa de Ônibus Espacial na missão STS-135.

EndeavourA surpreendente "nave de reserva", a Endeavour, construída com as

peças remanescentes e de reserva do programa dos ônibus espaciais americanos, em substituição da fatalmente desintegrada nave Challenger, em 1986, a Endeavour, teve sua primeira missão designada STS-49 lançada em 7 de Maio de 1992, lançando o satélite Intelsat IV, teve sua última missão, designada STS-134, realizada com êxito em 16 de Maio de 2011, levando um equipamento avaliado em US$ 2 bilhões, o chamado Espectrômetro Magnético Alfa (AMS, na sigla em inglês), que é utilizado para experiências de Física, pois este observatório irá esquadrinhar meticulosa e cientificamente os raios cósmicos, na busca pelo "anti-universo", um suposto universo formado pela antimatéria e ainda, segundo as teorias astrofísicas em verificação, teria sido criada pelo Big Bang na mesma proporção que a matéria física ordinariamente já parcialmente conhecida.

BuranO Buran foi o único ônibus espacial da então União Soviética, seu único

lançamento se deu em 15 de novembro de 1988 no Cosmódromo de Baikonur no Cazaquistão, na missão 1K1 não tripulada de uma hora e meia de duração em uma missão totalmente radiocontrolada, assim como oEnterprise, o Buran não tinha motores próprios, necessitando de veículos auxilirares para ser lançado, o projeto do Buran também ficou marcado pela produção do

avião Antonov An-225, feita para transportar o ônibus espacial, atualmente é a maior aeronave do mundo em operação.

O projeto do Buran foi autorizado em 1976, mas a aeronave só começou a ser construída em 1980, fez um voo de teste suborbital em1983, e o seu lançamento oficial em 1988, devido à crise da União Soviética o programa do Buran sofreu sérios cortes de orçamento até ser cancelado em 1993, as naves foram desmontadas em novembro de 1995, após o abandono do projeto. O ônibus espacial foi destruído em 2002 no desabamento do hangar no Cosmódromo de Baikonur.

Outro veículo, o Ptichka, também começou a ser construído em 1988 com previsão de lançamento para 1992, porém, o veículo nunca chegou a ser concluído.

Obs.: Ao todo, foram construídos sete modelos de ônibus espaciais, sendo seis da NASA e um da União Soviética. Desses, 6 conseguiram sair da atmosfera da Terra. O modelo DURAN é o único modelo da união soviética. Já o ENTERPRISE foi o único que não saiu da atmosfera da terra.

Conclusão