Transp Aquaviario

7/17/2019 Transp Aquaviario

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Transporte Hidroviário – Prof. Hito Braga de Moraes

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Prof. Hito Braga de Moraes

Janeiro de 2010

0




1. INTRODUÇÃO

Historicamente, a abertura dos portos brasileiros por D. Joo !" ocorreu em #$0$, com a vinda da corte portuguesa para o Brasil. %o entanto, somente com o in&cio do crescimento econ'mico do pa&s, observado no in&cio destes(culo, come)aram a se implantar os primeiros portos do pa&s.

* desenvolvimento do pa&s fe+se todo a partir do seu litoral, com cerca de -.000 m de e/tenso e, nesse sentido,seus portos tm e/ercido papel fundamental.

Por outro lado, se atribuirmos &ndice unitário para o custo energ(tico do transporte a1uaviário, verificamos 1uecomparativamente com os outros modos de transporte, a1uele tipo leva uma n&tida vantagem sobre os demais.2ssim, se custo energ(tico do transporte 3idroviário for considerado unitário, atribuemse, normalmente, para osoutros modos de transporte os seguintes &ndices

M*D*4 D5 T62%4P*6T5 7%D"854

21uavia #

9errovia :

6odovia ; a <

2erovia #=

5m vista de tal 1uadro, cabe 1uestionar as ra+>es pelas 1uais a matri+ de transporte brasileira tem sido toacentuadamente marcada pelo modo rodoviário, em detrimento de outros modos energeticamente mais favoráveis.

2 resposta ? tal indaga)o reside no fato de 1ue, apesar da vantagem energ(tica evidente dos modos a1uaviário eferroviário sobre os outros, esses modos tm sido pre@udicados por uma s(rie de circunstAncias al3eias ao transporteem si, tornandoos mais ineficientes 1ue o transporte rodoviário, sob uma s(rie de aspectos. uanto ao 1ue tangeespecificamente ao transporte a1uaviário, podemos citar o custo da mo de obra portuária regulada, at( o momento,

por uma legisla)o inade1uada e ultrapassada, 1ue sC a partir de #<<: come)ou a ser alterada para atender ?smodifica)>es estruturais por 1ue passou o pa&s, nas ltimas d(cadas.

Porto, etimologicamente, tem o sentido de porta, a 1ual deveria, portanto, estar permanentemente aberta ? entrada esa&da das cargas 1ue por ela dese@assem passar.

Dessa forma, compete analisar de onde surgiram os problemas 1ue 3o@e impedem o cumprimento ade1uado dessaatribui)o.

2 locali+a)o dos primeiros portos brasileiros foi feita, ao in&cio do s(culo EE, escol3endose os locais naturalmenteabrigados do litoral, como os estuários e ba&as.

2t( os anos =0, tais portos podiam ser considerados ra+oavelmente satisfatCrios para as cargas 1ue movimentavam,assim como para os navios 1ue tin3am de atender. 2pCs esse per&odo, no entanto, come)ou a ocorrer o aumentogradativo do porte dos navios, 1ue passaram a demandar maiores profundidades para sua atraca)o.

Fm determinante para tal crescimento, foi fec3amento do 8anal de 4ue+ pelos eg&pcios, 1ue obrigou aos navios 1ueabasteciam a 5uropa com petrCleo proveniente do *riente M(dio a contornar a Gfrica, para c3egar aos seus locaisde destino. 8omo forma de redu+ir os elevados custos de transporte motivados por tal situa)o, o porte dos navios

petroleiros cresceu significativamente, a partir da&, c3egando os maiores a atingir ,atualmente, at( =00.000 toneladasde porte bruto.

#



Disciplina Hidrovias e 9errovias

*utra carga 1ue originou o crescimento dos navios foi o min(rio de ferro, recurso natural 1ue o Brasil ( o maior produtor mundial. 2t( #<;, o Brasil e/portava seu min(rio para o Japo atrav(s de navios de pe1ueno porte, 1ueretornavam va+ios Ina verdade, os navios voltavam carregados de lastro de água para permitir a navega)o. Paracontornar essa situa)o indese@ável, 1ue no permitia a cobran)a de fretes no retorno dos navios, foram pro@etadosos navios graneleiros mistos Iparte petroleiros, parte mineraleiros, con3ecidos como Navios O/O I*re*il,destinados a levar min(rios para o Japo e tra+er petrCleo do *riente M(dio, com redu)o significativa dos fretesmar&timos em parte do percurso, e representando grande economia para os e/portadores brasileiros. *bedecendo aomesmo princ&pio, foram criados os Navios OBO I*reKBulK*il, 1ue, al(m do petrCleo e do min(rio, podemtransportar outros tipos de graneis, como os gros.

Da mesma forma 1ue ocorreu com os navios, a carga portuária alterouse substancialmente, a partir da mesma(poca, passando a ser 1uase toda movimentada sob a forma de containers, ou a granel .

Os containers representaram uma grande vantagem na movimenta)o da carga portuária, 1ue dei/ou de ficar su@eitaa roubos ou avarias.

uanto aos graneis, con1uanto sua movimenta)o e/i@a vultosos investimentos em e1uipamentos mecAnicos deelevada capacidade, apresentam um acentuado aumento na eficincia portuária, bem como significativas redu)>esnos custos das cargas, pela redu)o da mode obra 1ue proporcionam.

2 carga transoceAnica mais movimentada no mundo ( o petrCleo cru Icom cerca de #, bil3>es tKano. 2 seguir, comvolumes substancialmente menores, aparecem praticamente e1uiparados os derivados do petrCleo, o carvo e omin(rio de ferro Icerca de 00 mil3>es tKano, cadaL apCs, vm os gros e outros graneis sClidos, como o fosfato e a

bau/ita.

Tendo em vista as facilidades apresentadas na movimenta)o das cargas containerizadas ou granelizadas, 1uasetodas as cargas portuárias seguiram a tendncia de se agruparem nesses dois tipos principais de cargas, sempre 1ueeram pass&veis de neles se en1uadrarem. 2 carga geral , 1ue no pode ser containeri+ada, nem graneli+ada, Icomo (o caso, por e/emplo, de má1uinas para a automa)o da indstria, de turbinas, etc. representa, atualmente, valor inferior a #0 do total das cargas secas, em todo o mundo Ie/clu&dos, portanto, o petrCleo e seus derivados.

2 - NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL

2 navega)o no Brasil ( regulamentada pela Nei no < :O, de $ de @aneiro de #<<-, 1ue aprova o regulamento para oTráfego Mar&timo.

Por este 6egulamento, a navega)o mercante brasileira ( classificada em

a Nongo 8urso a reali+ada entre portos brasileiros e estrangeiros IintercontinentalL

b 8abotagem a reali+ada entre portos ou pontos do litoral do territCrio brasileiro, utili+ando a viamar&timaL

c "nterior a reali+ada em vias navegáveis interiores, em percurso nacional ou internacionalL

d 2poio Portuário a reali+ada e/clusivamente nos portos e terminais a1uaviários, para atendimento aembarca)>es e instala)>es portuáriasL

e 2poio Mar&timo a reali+ada para o apoio log&stico a embarca)>es e instala)>es em águas territoriaisnacionais e na Qona 5con'mica, 1ue atuem nas atividades de pes1uisa e lavra de minerais e3idrocarbonetos.

2 seguir ( mostrado um panorama geral do transporte 3idroviário reali+ado no Pa&s, considerando as navega)>es decabotagem e interior fluvial e lacustre.

2pesar das dimens>es continentais, com apro/imadamente $.000 1uil'metros de costa, e de sua significativa3idrografia, o Brasil no tem desenvolvido as navega)>es de cabotagem e interior do tipo fluvial e lacustre comoseria dese@ável, considerando serem esses meios de transporte recon3ecidamente mais econ'micos 1uandocomparados com as demais modalidades, notadamente o rodoviário.

2 seguir ( apresentado o mapa com as principais bacias brasileiras

O




Figura 1 - Malha hidroviária do Brasil

Para se corroborar essa afirmativa podese observar a Tabela # apresentada abai/o, 1ue compara a situa)o brasileiracom a das principais regi>es mundiais, em termos de e/tenso total navegável e 1uantidade de carga transportada

pela navega)o interior.

R Tabela 1Transporte Hidroviário nterior no Mundo

!egi"o Hidrovias #arga Transportada5/tenso Im I uantidade I#0; t I

Mundo #<0 000 #00 O =00 #00

5F2 0 000 O# # =0 =$,0

e/ – F644 = 000 O ;:0 O=,O

5uropa O; =00 # O-0 #0,$

Brasil $0 000 21 %&% 0&'*utros :$ =00 O0 #0 =,-

Fonte( 2nuário 5stat&stico dos Transportes

Pela tabela acima, verificase 1ue o Brasil encontrase em estágio de aproveitamento de suas vias navegáveisinteriores bastante atrasado 1uando comparado com as demais regi>es desenvolvidas, sendo de se ressaltar 1ue nos5stados Fnidos, ocorre at( o predom&nio da navega)o fluvial sobre as demais modalidades de transporte terrestre.

:




5ssa situa)o tornase mais pat(tica ao se reparar 1ue a e/tenso de rios potencialmente navegáveis no territCrionacional ( e1uivalente ? norteamericana e bastante superior ? europ(ia, somente sendo inferior ? antiga Fnio4ovi(tica, 1uando esta ainda se encontrava unificada.

Podese portanto, depreender 1ue o Brasil apresenta condi)>es potencialmente ade1uadas ao desenvolvimento dotransporte 3idroviário, em termos das navega)>es de cabotagem e interior.

Para analisar mel3or a bai/a performance da navega)o interior na tabela acima, observese os dados constantes da

Tabela O apresentada a seguir. %ela podese verificar 1ue, em termos de toneladas – 1uil'metro, a participa)o dotransporte 3idroviário encontrase bastante inferior ?s modalidades rodoviária e ferroviária. Tal fato ( maissignificativo, na medida em 1ue o mesmo, nessa tabela, incorpora tamb(m a navega)o de cabotagem.

5ssa situa)o espel3a a realidade nacional em termos de movimenta)o interna de mercadorias, na 1ual se privilegiao transporte rodoviário em detrimento da modalidade ferroviária e das navega)>es de cabotagem e interior,modalidades 1ue so recon3ecidamente mais econ'micas.

R Tabela 2R Parti)ipa*"o Per)entual dos Modos de Transporte de #arga (Toneladas – Quilômetro)

R 1++2 , +%I

R Modo de Transporte 1++2 1++' 1++$ 1++ 1++ 1++%

2(reo IS 0,O; 0,O< 0,:# 0,:# 0,:# 0,:#

Dutoviário :,O ,O# :,<< :,<= :,-< :,$=9erroviário O#,;O OO,;# O:,:# OO,O< O0,-: O#,0#

Hidroviário / 1'&1 11&1 10&'$ 11&' 11&$ 11&%26odoviário ;#,=O ;#,- ;O,0= ;#,<O ;:,-# ;:,##

Total #00,00 #00,00 #00,00 #00,00 #00,00 #00,00IS !'os %acionaisL / 3avega*"o nterior e #abotage4 3a)ionalFonte 2nuário 5stat&stico de #<<$ do 5"P*T – 5mpresa Brasileira de Plane@amento dos Transportes

Podese a& confirmar o completo predom&nio do transporte rodoviário, em termos de investimento, relativamente ?sdemais modalidades, notadamente 1uanto ao 3idroviário.

"nmeros fatores tm contribu&do ao longo do tempo para o fraco desempen3o 1ue o transporte 3idroviário interior apresenta, podendose citar, entre outros, os seguintes

falta de uma conscincia mais ampla e profunda do papel 1ue o transporte fluvial e lacustre pode desempen3ar na movimenta)o de bens e passageiros, em muitas regi>es do pa&sL

ine/istncia de uma legisla)o espec&fica para a navega)o interiorL

deficincia cr'nica da infraestrutura 3idroviária Ivias navegáveis e portos fluviaisL

conflitos de interesse entre navega)o e gera)o de energia nas vias fluviais brasileirasL

deficincia de integra)o do transporte fluvial e lacustre com os demais segmentos terrestres dosistemaL

ine/istncia de programas de desenvolvimento regional nas áreas de influncia das 3idrovias,capa+es de estimular a implanta)o de atividades empresariais geradoras de grande volume decargasL

pol&ticas governamentais para o setor de transportes tm, de um modo geral, privilegiado amodalidade rodoviáriaL

precariedade e inseguran)a no transporte fluvial de passageiros de bai/a renda das popula)>esribeirin3as, nas diversas bacias 3idrográficas, notadamente na regio ama+'nica.

5ntretanto, apesar do aparente absurdo representado pela dicotomia entre os nmeros totais de vias navegáveis e decargas transportadas, a análise isolada de um desses fatores pode condu+ir a uma interpreta)o incorreta da situa)o.Para se @ulgar mais ade1uadamente o dese1uil&brio demonstrado pelo Brasil no transporte interno de mercadorias, (necessário e/aminar mel3or as informa)>es referentes ? e/tenso das nossas vias navegáveis interiores.




Para isso, a Tabela : seguir, mostra para cada bacia 3idrográfica nacional suas respectivas e/tens>es navegáveis. %ela se observa, por e/emplo, 1ue somente a Bacia 2ma+'nica ( responsável pela metade do montante navegável,en1uanto a Bacia do 4ul, formada pelos rios Jacu& e Ta1uari, ambos no 5stado do 6io rande do 4ul, e o sistemalacustre no mesmo 5stado, representam apenas O,= desse total. 5ssas duas regi>es, frisese, so responsáveis pelamaior parcela das cargas transportadas pela navega)o interior, como será visto mais adiante.

5m ane/o encontramse discriminadas as vias navegáveis interiores no Brasil, para cada bacia 3idrográfica, comsuas respectivas e/tens>es e profundidade navegáveis.

5/istem algumas bacias 1ue, apesar de mostrarem 1uantidades relevantes de e/tenso navegável, esto situadas emregi>es muito pouco desenvolvidas, situa)o da bacia dos rios Tocantins K 2raguaia, ou muito pobre, caso dos riosnordestinos. Portanto, para 1ue esses rios pudessem contribuir para mudar a nossa situa)o no transporte 3idroviáriointerior, seria necessário uma pol&tica voltada para o desenvolvimento de áreas do nosso territCrio maisdesfavorecidas.

Para 1ue um rio se@a efetivamente utili+ado em navega)o, ( preciso no somente 1ue o mesmo se@a navegável – ressaltese 1ue o termo empregado ( navegável e no navegado – mas tamb(m 1ue ocorram atitudes concertadas 1uecondu+am ? gera)o das cargas Ide nature+a agr&cola ou industrial, sua comerciali+a)o, arma+enamento e, enfim, otransporte do modo mais econ'mico poss&vel. *u se@a, ( necessário uma verdadeira pol&tica de desenvolvimentoregional para 1ue se@am geradas ri1ue+as em regi>es 1ue de outro modo estariam condenadas a estágios inferioresde desenvolvimento por um longo per&odo de tempo.

R Tabela 'Ba)ias Hidrográfi)as Brasileiras

R Ba)iaHidrográfi)a

56tens"o 3avegável/74

2ma+'nica O0 000

Tocantins K 2raguaia : 000

%ordeste : =00

4o 9rancisco : 000

Neste O 000

Paraná =00

Paraguai O =00

Fruguai =00

4ul # 000

Total $0 000Fonte( 5"P*T

Por outro lado, caso essa pol&tica e/ista mas no contemple o transporte Ctimo das cargas geradas, podese c3egar ?

situa)o verificada atualmente na regio sudeste, a mais desenvolvida do pa&s, em 1ue efetivamente foramimplantados alguns empreendimentos 1ue possibilitaram esse desenvolvimento, por e/emplo barragens comfinalidades de aproveitamentos 3idrel(tricos, mas 1ue no previram a continuidade de navega)o com a constru)ode obras de transposi)o de desn&vel. Tais obras, portanto, representam 3o@e um obstáculo ao estabelecimento danavega)o interior nesses rios.

8om base nesse tipo de e/perincia, podese afirmar 1ue a no e/istncia de condi)>es para 1ue a navega)ointerior se@a efetivada nas fases em 1ue os pro@etos de desenvolvimento se encontram ainda incipientes, condu+emao in&cio do transporte das cargas geradas pela modalidade mais fle/&vel e dispon&vel, 1ue ( a rodoviária. %o futuro,1uando esses empreendimentos @á se encontrarem maduros e gerando 1uantidades significativas de cargas, poderá setornar muito dif&cil, se no totalmente impraticável, a utili+a)o dos rios face ? presen)a da infraestrutura rodoviáriaento provavelmente consolidada.

=




2 Tabela apresentada a seguir mostra as 1uantidades de cargas movimentadas pela navega)o interior, nos principais portos brasileiros, no per&odo entre #<<= e #<<;.

R Tabela $R 3avega*"o nterior no Brasil , 8uantidade de #arga Movi4entada /t

R 1++ , +

1995 1996

Porto Grané! "ar#a Grané! "ar#a

S$%&o! L'()&o! G*ra% S$%&o! L'()&o! G*ra%

Macapá - AP 151.136 179 152 133.035 327 6

Porto Velho - RO - - 1.032.453 - 52.693 1.312.601

Santaré - PA - !2.!76 117.321 - !7.355 121.969

Mana"# - AM - 1!9.545 3.!14 - 4!7.364 65.540

V$la %o &on%e - PA - - - 103.064 55.439 -

'elé - PA 157.024 3!9.!91 762.49! 142.92! 369.!!1 337.226

P$rapora - M( 9.10! - - 47.74! - -

Panoraa - SP 219.!92 - - 76.207 - -

Pre#. )p$tác$o - SP 56.306 - - 101.51! - -&har*"ea%a# - RS 325.906 - - 371.366 - -

)#trela - RS 539.604 15.411 - 590.627 35.01! -

Porto Ale+re - RS 1.449.322 219.735 57.715 260.176 30.615 17.696

Pelota# - RS 344.656 1.361 - 293.367 - -

R$o (ran%e - RS 1.659.262 7!3.634 153.!74 1.124.346 610.0!4 154.316

&ácere# - MS 11.167 1.71! 1.37! 22.3!4 - 440

&or",áa%ár$o-MS 1.235.!7! - 4.650 1.393.704 - 17.142

/otal 6.159.261 1.6!4.350 2.133.!55 4.660.470 1.72!.776 2.026.936

Fonte( DP K MT

Por essa tabela podese observar 1ue os principais portos nacionais em termos de navega)o interior 1ue

movimentam gran(is esto concentrados na regio sul, correspondendo ao transporte de gros e carvo.Para a carga geral, os principais portos esto concentrados na regio norte, notadamente Bel(m e Porto !el3o,correspondendo ao transporte em ro-ro caboclo, ou se@a, a carga ( transportada em carretas com origem K destino nosul do pa&s 1ue, ao c3egarem nesses portos, so embarcadas em barca)as especialmente concebidas para esse fim,da& o nome ro-ro caboclo.

' - 9:P5#T;: 3:TT<#;39: 5 =5>9: ?; T!93:P;!T5 H?!;@A!;

2 desorgani+a)o do setor de transporte 3idroviário, presenciada nos ltimos anos, teve efeitos negativos naevolu)o e no desempen3o deste setor. 5sta desorgani+a)o levou, principalmente no transporte 3idroviário de

passageiros da Bacia 2ma+'nica, a inmeros fatores 1ue dificultaram o aproveitamento da capacidade de transporte

a n&veis de eficincia satisfatCrios, especialmente em ra+o das precárias condi)>es da frota fluvial e/istente, da pulveri+a)o da arma)o local Iincluindo os transportadores aut'nomos, do crescimento desordenado da frotafluvial em algumas lin3as Iem conse1Uncia da falta de regulamenta)o, ine/istncia de terminais de passageirosade1uados, e da falta de um plano diretor para o setor de transporte 3idroviário de passageiro da regio ama+'nica.

2 1uesto institucional K organi+acional do transporte 3idroviário interior, de modo geral, tem competncia na esfera9ederal, em trs Minist(rios distintos Minist(rio dos Transportes, Minist(rio da Defesa e Minist(rio do Trabal3o.

;




'.1 - #o4petn)ias do transporte aCuaviário estabele)idas na #onstitui*"o Federal

8on3ecer as competncias do transporte 3idroviário no Brasil ( o primeiro passo para o entendimento das 1uest>esorgani+acionais desse setor.

%o art. O#, inciso E"", al&nea VdV, ( determinado 1ue compete ? Fnio e/plorar, diretamente ou medianteautori+a)o, concesso ou permisso, os servi)os de transporte a1uaviário entre portos brasileiros e fronteirasnacionais, ou 1ue transpon3am os limites de 5stados ou TerritCrioL

%o art. O= W #X, 1ue so reservados aos 5stados as competncias 1ue no l3e se@am vedadas por esta 8onstitui)o.

8oncluise, com rela)o aos artigos da 8onstitui)o 9ederal, 1ue ( de competncia da Fnio a navega)o feita emrios 1ue podem propiciar ou no uma navega)o 1ue transpon3a os limites de 5stado ou TerritCrio, ou 1ue una

portos brasileiros a fronteiras nacionais. Dentro desse enfo1ue podese di+er 1ue a e/plora)o da navega)o no rioTiet Irio 1ue corre apenas pelo 5stado de 4o Paulo compete ? Fnio, pois barcos 1ue por lá navegam podem sedirigir a outros estados e ou a fronteira nacional, tomando o rio Paraná.

Por e/cluso, os transportes a1uaviários 1ue no se@am de competncia da Fnio so da competncia dos 5stadosonde possam acontecer. Deste modo, o rio 1ue se insere totalmente em um 5stado e cu@a navega)o, se ocorrer, noultrapassa os limites do 5stado, nem alcan)ará a fronteira nacional, tem sua competncia de e/plora)o na al)ada5stadual.

'.2 - =egisla*"o pertinente

Buscouse na legisla)o brasileira, aspectos legais e atribui)>es de Crgos ligados a navega)o a1uaviária, paramel3or orientar os armadores 1ue atuam ou pretendem atuar neste setor de transporte.

. Lei Complementar nº 97, de 09 de julho de 1999 & 1ue disp>e sobre as normas gerais para a organi+a)o, o preparoe o emprego das 9or)as 2rmadas.

2rt. #-. 8abe a Marin3a, como atribui)>es subsidiárias particulares

# *rientar e controlar a Marin3a Mercante e suas atividades correlatas, no 1ue interessa ? defesa nacionalL

O Prover a seguran)a da navega)o a1uaviáriaL

: 8ontribuir para a formula)o e condu)o de pol&ticas nacionais 1ue digam respeito ao marL

implementar e fiscali+ar o cumprimento de leis e regulamentos, no mar e nas águas interiores, emcoordena)o com outros Crgos do Poder 5/ecutivo, 9ederal ou 5stadual, 1uando se fi+er necessária,em ra+o de competncias espec&ficas.

Parágrafo nico. Pela especificidade dessas atribui)>es, ( da competncia do comandante da Marin3a o trato dosassuntos dispostos neste artigo, ficando designado como "Autoridade Marítima", para esse fim.

Lei nº 9.!7, de 11 de deembro de 1997 & 1ue disp>e sobre a seguran)a do tráfego a1uaviário em águas sob @urisdi)o nacional e dá outras providncias.

2rt. X 4o atribui)>es da autoridade mar&tima

# elaborar normas para

a 3abilita)o e cadastro dos a1uaviários e amadoresL

b tráfego e permanncia das embarca)>es nas águas sob @urisdi)o nacional, bem como, sua entrada e sa&dade portos, atracadouros, fundeadouros e marinasL

c reali+a)o de inspe)>es navais e vistoriasL

d ar1uea)o, determina)o da borda livre, lota)o, identifica)o e classifica)o das embarca)>esL

e inscri)o das embarca)>es e fiscali+a)o do registro de propriedadeL

f cerimonial e uso dos uniformes a bordo das embarca)>es nacionaisL

g registro e certifica)o de 3elipontos das embarca)>es e plataformas, com vistas ? 3omologa)o por parte doCrgo competenteL

-




3 e/ecu)o de obras, dragagens, pes1uisa e lavra de minerais sob, sobre e ?s margens das águas sob @urisdi)o nacional, no 1ue concerne ao ordenamento do espa)o a1uaviário e ? seguran)a da navega)o,sem pre@u&+o das obriga)>es frente aos demais Crgos competentesL

i cadastramento e funcionamento das marinas, clubes e entidades desportivas náuticas, no 1ue di+ respeito ?salvaguarda da vida 3umana e ? seguran)a da navega)o no mar aberto e em 3idrovias interioresL

@ cadastramento de empresas de navega)o, peritos e sociedades classificadorasL

estabelecimento e funcionamento de sinais e au/&lios ? navega)oLl aplica)o de penalidades ao comandanteL

P*6T26"2 nX 00O-, de #O de maio de #<<$, da Diretoria de Portos e 8ostas do Minist(rio da Marin3a, 1ueaprova as %ormas da 2utoridade Mar&tima para *bras, Dragagens, Pes1uisa e Navra de Minerais sob, sobre e ?sMargens das águas sob Jurisdi)o %acional %*6M2%##

'.' - !egula4enta*"o do transporte de passageiros

2 ausncia de uma pol&tica de transporte 3idroviário de passageiros no Brasil fa+ com 1ue o mesmo ven3a a ocorrer de maneira desordenada. 5ste fato fa+ com 1ue este transporte apresente uma infraestrutura deficiente 1ue inibe ae/istncia de mecanismos ade1uados para assegurar maior eficincia, gerando precariedade e inseguran)a para as

empresas 1ue pretendem instalarse em uma determinada lin3a.

'.$ - #o4petn)ias estaduais e 4uni)ipais

Dos diversos artigos da 8onstitui)o 9ederal de #<$$, os 1ue mais diretamente se referem a competncias estaduaise municipais so

%o 2rt. O=, observase 1ue cabe aos 5stados definir os Crgos gestores e a forma de e/plora)o dos servi)os detransporte. 2 legisla)o do Transporte "ntermunicipal conterá, ento, crit(rios prCprios 1uanto a itens comoservi)os, sistemas operacional, ve&culos, etc.

2rt. :0 8ompete aos Munic&pios

" legislar sobre assuntos de interesse localL

"" suplementar a Negisla)o 9ederal e a 5stadual no 1ue couberL

! organi+ar e prestar, diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, os servi)os pblicos de interesselocal, inclu&do o de transporte coletivo, 1ue tem caráter essencial.

'. - Drg"os federais responsáveis pela gern)ia do transporte aCuaviário no Brasil

2 2gncia %acional de Transportes 21uaviários 2%T2, criada pela Nei n Y #0.O::, de = de @un3o de O00#, temsede e foro no Distrito 9ederal, com personalidade @ur&dica de direito pblico, submetida ao regime autár1uicoespecial e vinculada ao Minist(rio dos Transportes, com a 1ualidade de Crgo regulador das atividades portuária e detransporte a1uaviário.

2 2%T2 tem por finalidade" implementar, em sua esfera de atua)o, as pol&ticas formuladas pelo Minist(rio dos Transportes e pelo 8onsel3o

%acional de "ntegra)o de Pol&ticas de Transporte 8*%"T, segundo os princ&pios e as diretri+es estabelecidos naNei n X #0.O::, de O00#L e

"" regular, supervisionar e fiscali+ar as atividades de presta)o de servi)os de transporte a1uaviário e da e/plora)oda infraestrutura portuária e a1uaviária, e/ercidas por terceiros, com vistas a

a garantir a movimenta)o de pessoas e bens, em cumprimento a padr>es de eficincia, seguran)a, conforto,regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifasL

b 3armoni+ar os interesses dos usuários com os das empresas concessionárias, permissionárias, autori+adas earrendatárias, e de entidades delegadas, preservado o interesse pblicoL e

$

http://var/www/apps/conversion/hito/LEIS/LEIS_2001/L10233.htm








c arbitrar conflitos de interesses e impedir situa)>es 1ue configurem competi)o imperfeita ou infra)ocontra a ordem econ'mica.

2 cria)o da 2%T2 gerou uma estrutura do setor de transporte, 1ue tem por finalidade gerenciar os sistemas detransporte de maneira integrada.

8om a cria)o da 2%T2 o armador 1ue dese@ar instalarse em uma lin3a terá 1ue solicitar a 2%T2 a outorga para sua opera)o, pois a agncia fará uma análise dos impactos da inser)o de mais um concorrente na lin3a.

8abe tamb(m a 2%T2 estabelecer padr>es e normas t(cnicas relativas ?s opera)>es de transporte a1uaviário decargas especiais e de produtos perigosos, e de passageiros, ressalvadas as competncias de outros Crgos pblicosLal(m de fiscali+ar o funcionamento e a presta)o de servi)os das empresas de navega)o interior, bem comoautori+ar a constru)o e a e/plora)o de terminais portuários privativos, de uso e/clusivo ou misto, conforme

previsto na Nei n X $.;:0, de #<<:, e supervisionar sua e/plora)oL

Junto com a cria)o da 2%T2 surgiu o Departamento %acional de "nfraestrutura de Transportes D%"T, 1ue temcomo principais atribui)>es a administra)o, manuten)o, mel3oramento, e/panso e opera)o da infraestrutura do4istema 9ederal de !ia)o, al(m de estabelecer padr>es, normas e especifica)>es t(cnicas para os programas deseguran)a operacional, sinali+a)o, manuten)o, restaura)o de vias, terminais e instala)>esL al(m de adotar

providncias para a obten)o do licenciamento ambiental das obras e atividades e/ecutadas em sua esfera decompetncia.

$ , ; M5; 9MB53T5 5 ; T!93:P;!T5 H?!;@A!;

* meio ambiente constitui 3o@e uma das maiores preocupa)>es dos cidados de todos os pa&ses do mundo. 2s pes1uisas de opinio pblica reali+ada em vários pa&ses indicam 1ue o meio ambiente representa praticamente aterceira maior preocupa)o. "sto significa di+er 1ue se formou uma conscincia pblica, a 1ual indu+iu governo eempresas a cuidar mais do meio ambiente. Z claro 1ue polui)o +ero em 1ual1uer uma das atividades de transporte(, 3o@e em dia, praticamente imposs&vel, entretanto a solu)o poss&vel ( a de diminuir ao má/imo os inconvenientesda polui)o atrav(s de medidas 1ue minimi+em seus efeitos sem pre@u&+o t(cnico e econ'mico do sistema detransporte a ser empregado.

5stes fatos implicam em maior aten)o do setor 3idroviário em rela)o ?s 1uest>es ambientais. Para tanto ( preciso

reali+ar uma avalia)o da situa)o atual e das tendncias de dinami+a)o do sistema e estudar os aspectos legais eoperacionais da implanta)o de um novo sistema de transporte 3idroviário. Pretendese desta forma atender asnormas ambientais para implanta)o e opera)o deste empreendimento, bem com atender a legisla)o em vigor.

$.1 , 4pa)tos a4bientais do Transporte fluvial

"ndiscutivelmente, dentre os diferentes modais de transporte, o transporte fluvial ( a1uele 1ue mais interage com omeio ambiente por1ue seu suporte operacional ( o prCprio curso d[água, se@a em estado natural ou canali+ado.

8abe destacar 1ue em vários pa&ses da 5uropa as 3idrovias constituemse em verdadeiros patrim'nios naturais,orgul3o da popula)o e grande responsabilidade de seus governantes na manuten)o da 1ualidade ambiental das

mesmas. 5m alguns casos tm sido aplicados investimentos vultosos na despolui)o desses importantes rios, aolongo dos 1uais foram instalados par1ues e áreas de la+er, aproveitando paisagens e bele+as naturais, e integrando otransporte das mais diversas cargas e o turismo ? economia do pa&s, como ( o caso do rio TAmisa na "nglaterra e rio6eno 1ue corta a 2leman3a, com obras atualmente em e/ecu)o.

Por outro lado, o transporte fluvial ( a alternativa 1ue apresenta menor capacidade poluente, menor consumo decombust&vel, maior capacidade de carga, conforme estudos comparativos entre os diferentes modais em rela)o aosgastos de energia.

Por ser mais eficiente, o transporte fluvial resulta em benef&cios ambientais important&ssimos como a diminui)o dautili+a)o de combust&veis derivados do petrCleo e conse1Uentemente diminui)o da emisso de gases poluentes.

<

http://var/www/apps/conversion/hito/LEIS/L8630.htm







8om rela)o aos impactos ambientais do transporte 3idroviário, este varia de rio para rio e de pro@eto para pro@eto. %o caso do Brasil, devido ?s caracter&sticas de seus rios, na maioria das ve+es, os impactos ambientais so pontuais,o efeito ( bem menor 1ue os impactos causados por outros modais, se@am estes impactos diretos ou indiretos.

Por impactos ambientais diretos entendemse as altera)>es decorrentes da obra na via em si, da interrup)o decursos d[água, desmatamentos, empr(stimos de terra, destrui)o de 3abitats ou de camin3os e abrigos utili+ados pelafauna.

Por impactos indiretos entendemse todas as altera)>es decorrentes da e/istncia da via de transporte, sendo as maisimportantes a coloni+a)o agropecuária e a instala)o de com(rcio e indstria nas margens da via ou em art(riassecundárias.

5m recente estudo sobre impactos dos transportes sobre o meio ambiente reali+ado em #O pa&ses componentes dacomunidade 5urop(ia, comparando diferentes modais demonstrouse, conforme tabela ;, 1ue o transporte fluvialteve um menor impacto ambiental.

Tabela ( #ustos so)iais e4 rela*"o Es 4odalidades de Transporte /e4 .

#ustos :o)iais 9Greo Ferroviário Fluvial !odoviário Total

Polui*"o do ar O : <# #00

Polui*"o sonora O; #0 0 ; #00

#obertura do solo # - # <# #00

#onstru*"o Manuten*"o O :- = =; #00

9)identes # # 0 <$ #00

9onte 9rauen3ofer "nstitute \arlsru3e.

%o Brasil 3á necessidade de 1ualificar e 1uantificar crit(rios e conceitos 1ue tradu+am a real importAncia dotransporte 3idroviário ante a necessidade de progresso e e1uil&brio do meio ambiente.

* transporte 3idroviário dei/a de ser apenas transporte para ser tamb(m, e principalmente, agente dedesenvolvimento, onde a meta principal ( a 1ualidade de vida do 3omem.

Para 1ue isso aconte)a ( necessário 1ue se reali+e um trabal3o de informa)o e esclarecimento @unto ? opinio pblica dos benef&cios 1ue podero advir da implanta)o de um transporte 3idroviário de passageiro de mel3or 1ualidade no pa&s, desde 1ue embasadas em pro@etos sustentáveis 1ue englobem tanto o desenvolvimento 1uanto aconserva)o, minimi+ando assim seus impactos, aliados ao desenvolvimento tecnolCgico de bai/o impacto

ambiental da sua opera)o.

$.2 - =egisla*"o a4biental /prin)ipais instru4entos legais

2 legisla)o ambiental brasileira foi ob@eto de considerável avan)o nos ltimos anos, no sentido de promover a prote)o dos recursos naturais e a recupera)o de áreas onde tais recursos foram utili+ados no passado, de formairracional e predatCria, provocando a degrada)o ambiental das mesmas.

2ssim sendo, tanto a legisla)o 9ederal 1uanto a estadual e municipal manifestam a sua preocupa)o com o meioambiente, estabelecendo a necessidade de proteglo e recuperálo, e/istindo atualmente no cenário nacional, umaparato normativo 1ue demonstra a abundAncia da tutela @ur&dica sobre o meio ambiente em nosso pa&s.

#0




2 8onstitui)o 9ederal de 0= de outubro de #<$$, em seu artigo O:, estipulou a competncia concorrente dosMunic&pios, dos 5stados e da Fnio, para a prote)o ambiental, criando o direito sub@etivo ? tutela ambiental, ondeum ambiente saudável tornouse um direito de todo o cidado, da mesma forma 1ue os outros direitos fundamentais.

4erá apresentada a legisla)o relevante ao estudo em 1uesto, os 1uais foram analisados com o ob@etivo de seestabelecer os impedimentos e n&veis diferenciados de restri)>es intervenientes com a implanta)o de um novosistema de transporte 3idroviário.

$.' - =i)en)ia4ento a4biental

2 obrigatoriedade do licenciamento ambiental pelos Crgos estaduais integrantes do 4istema %acional do Meio2mbiente – 4"4%2M2, surgiu com a Nei 9ederal nX ;.<:$ de :#de agosto de #<$#, denominada Nei da #olítica

$acional do Meio Ambiente a 1ual define, como um de seus instrumentos, o 5studo de "mpacto 2mbiental e o seurespectivo 6elatCrio de "mpacto 2mbiental 5"2K6"M2.

*s conceitos, de polui)o e degrada)o ambiental, e/pressos na1uela Nei abrangem no apenas o lan)amento demat(ria ou energia nas águas, no ar ou no solo, em desacordo com os padr>es estabelecidos, mas tamb(m 1uais1uer

atividades

1ue causem efeitos pre@udiciais ? sade, ? seguran)a e ao bem estar da popula)oL

1ue criem condi)>es adversas ?s atividades sociais e econ'micasL

1ue afetem desfavoravelmente a biota eL

1ue afetem as condi)>es est(ticas ou sanitárias do meio ambiente.

5m sua regulamenta)o, atrav(s do Decreto nX $$.:=# de 0#de @un3o de #<$:, foi atribu&da ao 8onsel3o %acional doMeio 2mbiente 8*%2M2, a fi/a)o de crit(rios de e/igncia para a elabora)o de 5studos e 6elatCrios de"mpactos 2mbientais I5"2sK6"M2s.

2 6esolu)o do 8*%2M2 nX 00# de O: de @aneiro de #<$; estabeleceu a obrigatoriedade de elabora)o eaprova)o de 5"2K6"M2 para os empreendimentos potencialmente poluidores ou para a1ueles 1ue sob 1ual1uer forma possam causar degrada)o ambiental, como re1uisito para o seu licenciamento ambiental. 5sta e/ignciaconstitui um dos instrumentos pelos 1uais os Crgos integrantes do 4"4%2M2 implementam o princ&pio orientador da Pol&tica %acional do Meio 2mbiente, segundo o 1ual a utili+a)o racional dos recursos naturais renováveis deveade1uarse ? preserva)o, mel3oria e recupera)o da 1ualidade ambiental prop&cia ? vida.

%o termo de seu artigo #X, define licenciamento ambiental como o procedimento administrativo pelo 1ual o Crgoambiental competente licencia a ]locali+a)o, instala)o, amplia)o e opera)o de empreendimentos e atividadesutili+adoras de recursos ambientais consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou da1uelas 1ue sob 1ual1uer forma, possam causar degrada)o ambiental^.

5ste mesmo artigo, em seu parágrafo #X, determina 1ue estaro su@eitos ao licenciamento ambiental um certonmero de empreendimentos Irelacionados no ane/o " da1uela 6esolu)o, dentre os 1uais esto as 3idrovias comos portos ou terminais, na categoria de obras civis. 2s obras 3idroviárias e portuárias su@eitas ao licenciamentoambiental so os canais de drenagemL retifica)o de curso d[águaL abertura de barras, embocaduras e canaisLdragagem e derrocamento em corpos d[águaL marinas e portos. *bservase 1ue o referido artigo no se refere alicenciamento ambiental para a opera)o de embarca)>es para o transporte de passageiros.

2 elabora)o do 5"2K6"M2 prestase a garantir 1ue a instala)o e o funcionamento de atividades, capa+es de gerar significativa degrada)o ambiental, se@a precedida de um estudo t(cnico 1ue no apenas identifi1ue os impactosambientais poss&veis de serem causados pelo empreendimento, mas tamb(m apresente a proposi)o de medidasmitigadoras 1ue minimi+ando esses efeitos, permitam 1ue a implanta)o do empreendimento se@a viávelambientalmente, atrav(s do uso racional dos seus recursos naturais.

##




* processo de licenciamento ambiental ( reali+ado em : etapas 1ue correspondem ? diferentes fases de implanta)odo empreendimento, a saber

− Licen%a #r&'ia (L#) – concedida na fase preliminar das atividades, correspondendo ao momento de plane@amento dos pro@etos, 1uando ainda no foram detal3ados os aspectos relativos ao mesmo. 9undamentaseem informa)>es formalmente prestadas pelo interessado, nas 1uais este especifica as condi)>es básicas a serematendidas durante a instala)o e funcionamento de atividades. 2inda implica em compromisso do empreendedor

em manter o pro@eto final compat&vel com as condi)>es do deferimento.− Licen%a de *n+tala%o (L*) – identificados os dispositivos de prote)o ambiental do pro@eto, deve o interessado,

antes da implanta)o do empreendimento em 1uesto, re1uerer a competente Nicen)a de "nstala)o N". 2obten)o dessa licen)a implica no compromisso de manuten)o das especifica)>es constantes do pro@etoapresentado ou de comunicar eventuais altera)>es dessas condi)>es. Z e/pedida com base no pro@eto e/ecutivofinal e autori+a o in&cio da implanta)o do empreendimento ou da atividade potencialmente poluidora,subordinandoa ?s condi)>es de constru)o, opera)o e outras e/pressamente especificadas.

− Licen%a de pera%o (L) – sua concesso autori+a a opera)o do empreendimento em fase de licenciamento, bem como de seus e1uipamentos de controle ambiental, apCs a reali+a)o de vistoria, do teste de opera)o eKououtro meio de medi)o e confirma)o de dados. 2 continuidade da opera)o está subordinada ao cumprimentodas condi)>es estabelecidas na Nicen)a de "nstala)o N" e na Nicen)a de *pera)o N*. uais1uer altera)>es

estabelecidas por estas licen)as devem ser comunicadas antecipadamente.

uanto ? 1uesto da competncia para o licenciamento ambiental, a 6esolu)o 8*%2M2 nX O:- de #< dede+embro de #<<- buscou definir mais claramente os limites da competncia de cada ente federativo. Dainterpreta)o de seus artigos X, =X e ;X depreendese o e/posto a seguir

− 2 competncia será e/clusivamente municipal 1uando o licenciamento ambiental corresponder a atividades deimpacto ambiental local, envolvendo #Ium nico munic&pio, ou 1uando se tratar de empreendimentos eatividades delegadas pelo 5stado, atrav(s de um instrumento legal ou atrav(s da firma)o de convnio.

− 2 competncia será estadual 1uando se tratar de empreendimentos eKou atividades locali+adas, desenvolvidas ou1ue causem impactos ambientais em mais de #Ium munic&pio ou em unidades de conserva)o de dom&nioestadual, bem como os 1ue l3e forem delegados pela Fnio, atrav(s de um instrumento legal ou atrav(s da

firma)o de convnio.

− 2 competncia será 9ederal 1uando o impacto ou o empreendimento for de Ambito nacional ou regional,envolvendo mais de # Ium 5stado, a saber

# locali+adas e desenvolvidas con@untamente no Brasil e em pa&s lim&trofeL no mar territorial ou na plataformacontinental e em terras ind&genasL

O locali+adas ou desenvolvidas em dois ou mais estadosL

: cu@os impactos ambientais ultrapassem os limites territoriais do pa&s ou de um ou mais estadosL

1ue trabal3em com energia nuclear em 1ual1uer de suas formasL

= 1uando envolverem empreendimentos militares, observada a legisla)o espec&fica.

De acordo com o 1ue @á foi observado, a legisla)o 9ederal e/istente e mais especificamente o ane/o " da resolu)odo 8*%2M2 nX O:- de #< de de+embro de #<<-, no obriga licenciamento ambiental para a opera)o comercial deembarca)>es de transporte 3idroviário em vias onde esse tipo de transporte @á e/iste, como o rio 2ma+onas por e/emplo. 5ntretanto, 1uando se pretende implantar uma nova tecnologia de transporte 3idroviário numa via,cuidados devem ser tomados pois, apesar da lei no tratar claramente do assunto, 1uestionamentos devero surgir

para a inviabilidade de sua opera)o. *utro fato importante di+ respeito ao terminal, pois para implanta)o eopera)o de terminais 3idroviários, a resolu)o do 8*%2M2 nX O:- de #< de de+embro de #<<- obriga oNicenciamento 2mbiental dos mesmos.

#O




$.$ - 9spe)tos gerais sobre os )uidados a4bientais

2 preocupa)o de se con3ecer mel3or os poss&veis impactos ambientais gerados pela embarca)o e a mel3or maneira de mitigalos ( @ustificado uma ve+ 1ue se fa+ necessário 1ue os novos pro@etos navais dem suascontribui)>es para a no degrada)o ambiental uma ve+ 1ue a sociedade ambientalista está sempre atenta a novossistemas de transportes a serem implantados I5sta preocupa)o em rela)o a diminui)o dos impactos ambientais (

@ustificada devido aos recentes problemas com os embargos sofridos pelo overno 9ederal para a implanta)o das

3idrovias do 2raguaiaTocantins, do Tapa@Cs, dentre outras.* ob@etivo, portanto, ( o de avaliar as degrada)>es 1ue porventura podero vir a ocorrer na área de influncia doempreendimento, 1uando da implanta)o e opera)o da embarca)o suprareferida. 5m outras palavras, emconsonAncia com a 6esolu)o nX 00# do 8*%2M2, @á citada, ob@etivase avaliar os impactos ambientais a seremgerados, considerandose ]impacto ambiental ualuer altera%o da+ propriedade+ /í+ica+, uímica+ e biolica+

do meio ambiente, cau+ado or ualuer /orma de mat&ria ou eneria re+ultante da+ ati'idade+ humana+ ue, direta

ou indiretamente, a/etam"2

* - a +a3de, a +euran%a e o bem e+tar da popula%o4

** - a+ ati'idade+ +ociai+ e econ5mica+

*** - a+ condi%6e+ e+t&tica+ e +anitria+ do meio ambiente4

*8 - a ualidade do+ recur+o+ ambientai+^.

- 5MB9!#9I5:

a ?efini*Kes(

a.1 FLsi)as

Comprimento entre perpendiculares - /=BP Z o comprimento do navio medido entre duas perpendiculares ao plano de flutua)o do navio. 2 primeira, passando pela interse)o da lin3a de flutua)o Iconsiderando o naviototalmente carregado com o contorno da proa, e a segunda, passando pela lin3a de centro do ei/o do leme.

Comprimento total - /= - Z a maior distAncia, medida paralelamente ? lin3a d_água, entre a e/tremidade mais devante Iproa e a mais de r( Ipopa, nas partes imersas ou emersas da embarca)o.

Calado - /d Z a distAncia vertical entre a superf&cie da água e a parte mais bai/a da embarca)o, na condi)o em1ue ( feita a medida. Todos os navios disp>em de escalas de calado marcadas no casco, na proa, na popa e, ?s ve+es,a meio navio.

Calado !"imo 8orresponde ao calado medido com a embarca)o a plena carga. Para verifica)o do caladomá/imo, as embarca)>es disp>em de marcas no casco, c3amadas marca+ de borda li're Iou i+co de #lim+oll ,

1uando ( o caso, 1ue indicam os calados má/imos permitidos, segundo as diversas condi)>es de salinidade da águae da temperatura.

Boca - /B Z a maior distAncia entre as bordas da embarca)o.

Pontal Z a distAncia vertical, medida ? meianáu, entre o conv(s principal e a lin3a de base da embarca)o Ifundo.

Borda livre Z a distAncia vertical entre a superf&cie livre e o conv(s principal.

#:




:ela%o entre a+ di+t;ncia+ 'erticai+ Pontal #alado N Borda livre.

2 9igura O abai/o mostra a vista lateral e frontal de um navio, com suas principais caracter&sticas f&sicas.

a.2 !eferente a flutuabilidade

2 flutuabilidade de um navio, 1uando em águas tran1Uilas, ( igual ao peso do volume de água por ele deslocado,esse peso deverá ento ser igual ao peso do navio. Da& usualmente c3amarse de ]deslocamento^ ao valor desse pesoem toneladas.

Figura ' , Flutuabilidade da e4bar)a*"o

a.2 !eferentes ao Peso

* peso total da embarca)o tem, por sua ve+, dois componentes básicos de peso a tonelagem de porte bruto ITPB e

o deslocamento leve I∆leve

#

F><!9 2




Figura $ , Pesos da e4bar)a*"o

* TPB ( a soma do peso de passageiros IPc eKou cargas e o peso operacional IPo IPc ` Po

#eslocamento da $m%arca&'o ou peso da em%arca&'o – Z o peso do volume da água deslocada pela embarca)o.

#eslocamento eve ( leve ) – Z o deslocamento da embarca)o, pronta sob todos os aspectos, mas sem

combust&vel, lubrificantes, sobressalentes, aguada, tripulantes e pertences, mantimentos, passageiros e bagagem,carga e lastro. Z tamb(m con3ecido como de+locamento mínimo. 5ste deslocamento ( composto pelos seguintesitens

Peso do a*o estrutural – 8orresponde ao peso de todos os elementos estruturais da embarca)o, incluindoc3apeamento, perfis, borboletas, borda falsa, superestrutura, anteparas, portas de visita, tampa de escotil3a, etc...

Peso da 4áCuina prin)ipal – "nclui o peso da prCpria má1uina mais redutor, lin3a de ei/o e mancais, 3(lice, etc.

Peso dos au6iliares – "nclui todos os pesos de sistemas au/iliares, tais como má1uina do leme, ei/os e mancais,rede el(trica, rede 3idráulica, aparel3os de comando, etc...

Peso dos a)essOrios – "nclui o peso de acessCrios do casco, tais como cabe)os, bu+inas, pau de carga, guinc3o,

guindaste, Ancora, etc...

Peso dos a)aba4entos – "nclui revestimentos e piso de conveses, laterais e transversais do casco e superestrutura,anteparas divisCrias, ca/il3os, vidros, portas, mobiliário, aparel3os de som e de co+in3a, etc...

#eslocamento totalmente carregado ( total ) < Z o deslocamento da embarca)o com o má/imo de carga permitida a bordo. 8orresponde ? embarca)o completa com o má/imo de carga permitida ? bordo. Z tamb(mc3amado de de+locamento m=imo ou de+locamento a plena cara.

Tonelagem Porte Bruto (TPB) – Z a diferen)a entre o deslocamento totalmente carregado e o deslocamento leve

TPB total - leve. 2 Tonelagem de Porte Bruto corresponde, portanto, aos pesos do combust&vel, lubrificantes,sobressalentes, aguada, tripulantes e pertences, mantimentos, passageiros e bagagem, carga e lastro da embarca)o.

Z, tamb(m, con3ecido pelo termo ingls dead>eiht ou ro++ dead>eiht . Z medido em tonelada+ de porte brutoI?#@) ou em ead>eiht ?on+ IDT, em ingls.

Porte *uido – Z a parcela do porte comercialmente utili+ável. IPassageiros ` carga

Peso operacional < Z a parcela de peso necessária para a opera)o da embarca)o. 5stas parcelas so compostas pelos seguintes pesos

Peso de )o4bustLvel e lubrifi)ante Depende da potncia total a bordo IM8P – motor de combusto principal e M82 motor de combusto au/iliar e tempo de viagem sem reabastecimento

Peso de água do)e e vLveres( Depende das pessoas a bordo e tempo de viagem sem reabastecimento

#=




a.' !eferentes ao @olu4e /

+r*uea&'o < Z o volume do espa)o interno do navio. Z e/pressa em tonelada de aruea%o, 1ue corresponde a O,$:m: ou #00 p(s cbicos. Z comum a confuso entre tonelagem e deslocamento a primeira significa volume interno daembarca)o, en1uanto a segunda se refere ao seu peso.

Tonelagem Bruta – Z a capacidade cbica dos espa)os abai/o do conv(s. 8orresponde, em ingls, a ro++ ?onnae.

Tonelagem Bruta de ,egistro (TB,) – ( a ?onelaem @ruta 1ue consta do 8ertificado de 2r1uea)o.

Tonelagem *uida – Z o volume obtido da dedu)o da ?onelaem @ruta dos c3amados e+pa%o+ i+ento+.

$spa&os sentos – 4o os espa)os 1ue, de acordo com as regras de medi)o da tonelagem, no so computados namedi)o da ?onelaem @ruta, como os espa)os destinados ? tripula)o e ?s instala)>es propulsoras do navio.

Tonelagem *uida – Z o volume correspondente ? diferen)a entre a ?onelaem @ruta e os espa)os isentos, segundoregras espec&ficas da medida da tonelagem.

b !eferente a estabilidade

Figura , #roCui da e4bar)a*"o e )entros

b.#5stabilidade inta)ta

2 estabilidade intacta aplicase ?s embarca)>es em condi)>es normais de flutuabilidade. 5mbarca)>es com avariasseguem crit(rios mais restritos na avalia)o da estabilidade.

* conceito estabilidade está relacionado com a condi)o de flutuabilidade da embarca)o.

2 condi)o de e1uil&brio sobre a superf&cie l&1uida se deve a a)o da for)a ]5^ Iempu/o 1ue o meio l&1uido Iáguae/erce sobre o corpo nele imerso.

* empu/o tem as seguintes caracter&sticas

"ntensidade igual ao peso do volume de l&1uido deslocado, portanto igual ao peso da embarca)o.

Dire)o vertical

4entido de bai/o para cima

Ponto de aplica)o centro de gravidade do volume deslocado

2s principais for)as 1ue atuam numa embarca)o so, portanto, peso da embarca)o IP e o empu/o I5 do meiol&1uido Iágua 1ue, por serem de sem tido contrário, se anulam.

#;




Figura - )roCui )o4 siste4a de for*as atuantes na e4bar)a*"o

*s pontos ]B^ e ]^ no alin3ados em uma mesma vertical significam embarca)>es fora de prumo Icom banda, podendo, apesar da inclina)o, estar em e1uil&brio, dentro de certos limites Icondi)o de e1uil&brio estável

Figura % , :itua*"o da e4bar)a*"o na presen*a de ventos

8essando a causa 1ue inclina a embarca)o Ivento eKou ondas a tendncia ( de voltar a sua posi)o original IB e alin3ados na vertical, atrav(s da a)o con@ugada P5 1ue fa+ girar no sentido de endireitamento.

Figura , ?iferentes posi*Kes do )entro de )arena

#-




* momento ]M^ sobre a vertical \ ( denominado metacentro e se caracteri+a como o ponto por onde devem passar as verticais pelos poss&veis pontos B IB, B, B, B de carena dentro de uma fai/a de inclina)o IAngulo1ue as embarca)>es com banda podem apresentar.

Figura + , Mo4ento de endireita4ento4o usuais as seguintes denomina)>es

M Metacentro

\B 2ltura do centro da carena Iou centro do volume submerso

\ 2ltura do centro do peso

M 2ltura metacntrica

BM 6aio metacntrico

\M 2ltura do metacentro

Figura 10 - =o)alia*"o dos )entros na e4bar)a*"o

5n1uanto apresentar, ao ser inclinado, metacentro IM acima do centro de gravidade Iponto , a embarca)o possuiria estabilidade.

2 embarca)o pode apresentarse ainda, com banda sob a a)o de uma for)a interna provocada pela distribui)odese1uilibrada de cargas nos conveses ou nas laterais.

2contece 1uando

2s cargas so concentradas num dos bordosL

*corre i)amento de carga pesada numa das laterais da embarca)o.

2 maioria das pessoas a bordo se desloca para o mesmo lado.

#$




%estes trs casos e em outras situa)>es similares, o centro de gravidade ]^ se desloca para o lado onde tendee/cesso de carregamento, desalin3andose do centro de carena ]B^ da posi)o original. 5m conse1Uncia, as for)as

peso IP e empu/o I5 formaro um con@unto de modo a for)ar a embarca)o a inclinarse.

Figura 11 , :itua*Kes de )arrega4ento

8oncluise 1ue a posi)o do centro de gravidade ]^ depende da for)a de distribui)o de pesos dentro do espa)o daembarca)o.

5stivar cargas em conveses superiores, por e/emplo, significa elevar o centro de gravidade da embarca)o e,conse1Uentemente, tornar o bra)o Q de endireitamento menor, pre@udicando sua estabilidade.

Figura 12 , 9 figura 4ostra o Cue a)onte)e )o4 o )entro de gravidade da e4bar)a*"o& )aso se aloCue )argase4 )onveses superiores

2 posi)o do metacentro IM acima do centro de gravidade ]^ da embarca)o, como vimos, assegura sua

estabilidade.2 altura M depende da dimenso da boca e do pontal. 4e a boca aumenta, aumenta o volume de carena econse1Uentemente, M fica mais elevado. Da&, o aumento da boca ser uma das medidas usuais para aumentar aestabilidade da embarca)o.

2umentar Bl para Bl_ M_ maior 1ue M maior 1ue Q maior estabilidade

#<




Figura 1' - :itua*Kes do >M Cuando se au4enta a bo)a

2 estabilidade intacta de uma embarca)o ( avaliada atrav(s da curva de estabilidade 1ue fornece o bra)o deendireitamento / Angulo de banda.

5sta curva ( levantada a partir das formas da embarca)o para uma dada condi)o de carregamento e, segundocrit(rios estabelecidos internacionalmente, verificase se ( satisfatCria.

c !eferente aos planos de linha

2 forma do casco de uma embarca)o ( representada em um desen3o, em escala redu+ida, c3amado plano de lin3as,ou lin3as do navio.

5ste desen3o ( um con@unto de vistas constitu&das por trs planos Plano de linhas do alto& Plano de linhas dQáguae plano de balias ou de se*Kes transversais. %estes planos sC ( representado um lado do navio, por1ue

praticamente todos os navios so sim(tricos em rela)o a um plano central longitudional.

8ada uma das trs vistas representa um plano de referncia, sobre o 1ual so pro@etadas todas as lin3as e pontos dasuperf&cie e/terna do navio. Por interm(dio destas trs vistas, em con@unto, tornase poss&vel determinar as posi)>esrelativas no espa)o de todos os pontos e lin3as do navio.

Figura 1$ , Planos de linha

O0




d !eferente a 4e)Rni)a da lo)o4o*"o do navio

2 determina)o de potncia necessária para 1ue uma embarca)o navegue numa dada velocidade re1uerida ( umatarefa comple/a devido ao desenvolvimento de diversos parAmetros, nem sempre de obten)o fácil.

Fm fator relevante a salientar ( 1ue a potncia de propulso e a velocidade no crescem á mesma propor)o, sendomaior o crescimento da potncia.

2s resistncias 1ue se op>em ao avan)o da embarca)o so basicamente

!esistn)ia de onda /!S

o Z proveniente da perturba)o da superf&cie livre, 1uando da passagem da embarca)o

!esistn)ia de press"o vis)osa /!pv

o Proveniente da varia)o do campo de presso devido a a)o viscosa do flu&do. 4ua magnitude (fortemente influenciada pela forma do casco.

!esistn)ia fri))ional /!f

o Devido a atua)o das tens>es cisal3antes, proveniente da viscosidade e do &ndice de rugosidade aolongo do casco.

:ubsiste4a #as)o-Propulsor-4otor

* sistema de propulso analisado como um todo, ( composto de vários subsistemas apresentando caracter&sticasindividuais de funcionamento ImecAnicas, 3idrodinAmicas, de rendimento, etc....

Figura 1 , :iste4a de propuls"o da e4bar)a*"o

O#




e Tipos de 54bar)a*Kes

e.1 - 54bar)a*Kes para o transporte de passageiros

• 54bar)a*"o tipo 4ono)as)o

.igura 0 - $m%arca&'o tipo monocasco

. 2spectos gerais

*s tipos mais usuais de formas de casco das embarca)>es do tipo monocasco so com o fundo arredondado eo casco 1uinado com se)>es transversais em V!V.2s embarca)>es monocasco de bai/a velocidade, so as mais tradicionais e utili+adas na grande maioria das

lin3as de transporte oceAnico e de navega)o interior Iprincipalmente na 2ma+'nia.

8omo atributo da embarca)o tipo monocasco em rela)o a um multicasco de mesmas caracter&sticas, podese citar

. Menor custo de constru)o,

. Menor peso leve,

. Maior capacidade de peso,

. Maior facilidade de aloca)o de motores na pra)a de má1uinas,

. 2presentam menor área mol3ada e conse1Uente menor resistncia friccional.5n1uanto os monocascos apresentam um custo de constru)o, em m(dia, menor 1ue os multicascos, o calado da

embarca)o tende a ser maior 1ue o de seu principal competidor, o catamar, para um mesmo deslocamento.

%o Brasil, os monocascos de alta velocidade para transporte comercial de passageiros ainda so poucoutili+ados, entretanto os monocascos lentos, 1ue so a grande maioria, so constru&dos geralmente de a)o e madeiraIgrande incidncia na 2ma+'nia.

OO




• 54bar)a*"o tipo )ata4ar"

.igura 1 - $m%arca&'o tipo catamar'

2spectos gerais

2 id(ia de unir dois cascos surgiu, inicialmente, por uma necessidade de aumentar a estabilidade, comouma alternativa aos monocascos.

%os anos de #<=0 na "nglaterra foram desenvolvidos os primeiros catamars modernos ? vela paracompeti)o. Desde ento, com o desenvolvimento de materiais e t(cnicas de constru)o, os multicascos vm setornando uma op)o para diversas áreas da engen3aria naval.

* casco em alum&nio ou fibra de vidro @untamente com a utili+a)o de motores diesel de alta rota)o outurbinas em sala de má1uinas no tripuladas, possibilitou ao catamar uma diminui)o do peso leve e uma mudan)ada fai/a de velocidade operacional de O= para :0 nCs, saltando, rapidamente, para um patamar mais elevado de :=

para 0 nCs, com tendncias de crescimento.

%a área de transporte o catamar tem se mostrado uma e/celente solu)o para lin3as curtas de at( #00 mil3as,com velocidades superiores a :0 nCs, tornandose um concorrente efetivo aos @á saturados meios de transporteinterurbanos e urbanos.

8omo principais atributos da embarca)o tipo catamar em rela)o a um monocasco de mesmascaracter&sticas, podese citar

Maior espa)o de conv(s para um mesmo comprimento e deslocamento, favorecendo um mel3or arran@o para o transporte de passageiros e ve&culos.

rande estabilidade transversal.

4uperior capacidade de manobra devido ? propulso dupla.

Menor resistncia de onda em altas velocidades em virtude de possibilitar cascos mais esbeltos.

* comportamento no mar das embarca)>es do tipo catamar, inicialmente no indicava este modelo para otransporte mar&timo ficando sua aplica)o restrita as opera)>es em águas abrigadas. 5ntretanto, com o avan)otecnolCgico, principalmente dos estabili+adores longitudinais, os catamars passaram a apresentar mel3orescaracter&sticas de movimento na presen)a de ondas.

2 grande estabilidade transversal do catamar, devido ao afastamento entre cascos, permite 1ue os mesmosse@am mais estreitos do 1ue um monocasco de mesmo comprimento, mel3orando desta forma seu desempen3o3idrodinAmico.

Devido o catamar possuir cascos delgados e estreitos, devese ter aten)o especial ? carga, pois a varia)ode calado ( muito mais sens&vel ? varia)o do carregamento do 1ue em um monocasco e1uivalente. * catamarsobrecarregado pode ter seu comportamento comprometido, podendo 3aver c3o1ue de água na plataforma 1ue ligaos dois cascos Iconv(s principal, podendo ocasionar fal3as na estrutura 1ue une os cascos.

2 propulso dupla no catamar tornao muito eficiente em manobras, devido o afastamento entre os propulsores. 5ntretanto, a necessidade de instala)>es de duas pra)as de má1uinas, uma em cada casco, aumenta acomple/idade do sistema e o custo total da embarca)o.

8omo os catamars so sens&veis ao peso, procurase utili+ar materiais leves na sua constru)o, sendo oalum&nio e os compCsitos de resinas refor)adas com fibra de vidro, \levar ou fibras de carbono, os materiais maisutili+ados.

O:




• 54bar)a*"o tipo ave-pier)ing

.igura 2 - $m%arca&'o tipo 3ave-piercing

. 2spectos gerais

* desenvolvimento do modelo básico de embarca)>es do tipo catamar levou a cria)o de formas variadas1ue, pelo sucesso alcan)ado nas aplica)>es, mereceram nomes especiais. 5ste ( o caso dos c3amados Vave

piercing 8atamarV. 5sta embarca)o possui uma forma prCpria, caracteri+ada por se)>es em forma de arco 1ue permite a embarca)o apresentar mel3or performance na presen)a de ondas.

*s avepiercing so pro@etados para opera)o em altas velocidades na presen)a de ondas. 2 finalidade doterceiro casco, verificado na proa da embarca)o, ( proporcionar maior empu/o ? embarca)o 1uando a proa penetrana superf&cie das ondas e com isso diminuir a perda de velocidade.

* primeiro avepiercing catamar do tipo ferrboat de - m, entrou em servi)o na rota de Dover8alais em#<<0, 3o@e em dia ( um dos tipos de catamars mais constru&dos no mundo.

"nicialmente, os avepiercing sofriam os mesmos problemas de perda de desempen3o em mar agitado comoos catamars convencionais. 6ecentemente, entretanto, os problemas de acelera)o vertical I3eave e pitc3 foramsignificativamente redu+idos pela introdu)o de sistemas estabili+adores de movimento gerenciado por sistemas decontrole automati+ados 1ue ativam os estabili+adores e flaps.

2 grande vantagem do catamar avepiercing sobre o catamar convencional ( a de apresentar menor perdade velocidade em locais 1ue apresentam a ocorrncia de ondas.

O




• 54bar)a*"o tipo Hover)raft

.igura 4 – $m%arca&'o do tipo 5overcra6t ou aerodeslizadores

. 2spectos gerais

* 3overcraft ( uma embarca)o diferente em rela)o as convencionais, pois no re1uer contato com umasuperf&cie para ser tracionada, e ( capa+ de moverse livremente sobre uma grande variedade de superf&cies, pois (suportada continuamente por um colc3o de ar autogerado.

5m #<;O, surgiram os dois primeiros 3overcrafts para transporte de passageiros, e 1uatro anos depois @átransportavam cerca de =00.000 pessoas por ano. 5m #<;<, surgiu o modelo 46.%, o primeiro passageiroKcarro,

mais con3ecido como 3overferr. 5ste 3overcaraft cru+a o 8anal da Manc3a carregando O= passageiros e :0 carros,com velocidade de cerca de ;= nCs.

2 partir de ento, o desenvolvimento dos 3overcrafts se espal3ou por todo o mundo, tornandose umve&culo de grande interesse para fins militares, sendo estas aplica)>es responsáveis, em grande parte, por suaevolu)o.

* conceito do colc3o de ar surgiu da necessidade de se redu+ir ? resistncia ao avan)o devido aoatrito e ? gera)o de ondas nos barcos convencionais.

Provavelmente o desenvolvimento mais significativo no campo do pro@eto dos 3overcrafts foi a introdu)ode e/tens>es perif(ricas fle/&veis 1ue ficaram mais con3ecidas como VsaiasV.

2 importAncia das ]saias^ nos 3overcraft tem a seguinte finalidadea Diminuir a 1uantidade de ar 1ue escapa dos colc3>es de arL

b Mel3orar a capacidade de ultrapassagem sobre ondas e obstáculos sem a necessidade de um aumentoacentuado de energia, 1ue seria necessário em embarca)>es sem saiaL

c Proporcionar um aumento do desempen3o dos 3overcrafts ao redu+ir os impactos com as ondas.

* material utili+ado para sua constru)o, precisa apresentar bai/o peso e boa resistncia Igeralmenteutili+ase o alum&nio. %ormalmente a saia ( composta por pol&meros e varia em peso, espessura, etc, dependendodas necessidades do local de opera)o Iambiente a1uático ou terrestre.

2 vida m(dia destes tipos de saias ( de apro/imadamente O000 3oras, para alguns de seus componentes, e emm(dia de =00 3oras para os segmentos. 2s saias, assim como os pneus dos automCveis, esto su@eitas ao desgaste,

portanto devem ser periodicamente reparadasKtrocadas parcialmente ou totalmente.*s elementos do meio a1uático 1ue e/ercem maiores influncias sobre a opera)o dos 3overcrafts so a altura e

comprimento da onda, velocidade e dire)o do vento e a presen)a ou no de gelo.uanto ao comprimento da onda, a figura O0 mostra duas situa)>es em 1ue a embarca)o passa pelas ondas

sem causar desconforto ao passageiro. 2 primeira 1uando o comprimento do colc3o de ar ( maior 1ue ocomprimento da onda e a segunda ocorre 1uando o colc3o de ar ( muito menor 1ue o comprimento da onda. 2

situa)o mais desfavorável ocorre 1uando o 3overcraft opera em ondas de comprimento superior ao comprimento docolc3o de ar e o mesmo no pode contornala.

.igura 78 – Opera&'o so%re ondas de di6erentes comprimentos

O=




2 combina)o de ventos e ondas vindos da proa da embarca)o provoca um aumento no tempo de viagemcausado pela necessidade de redu)o de velocidade com conse1Uente aumento de consumo de combust&vel por viagem.

uando a praia ( utili+ada para acesso dos 3overcraft, o comprimento, a largura, o tipo de areia, e ainclina)o da praia so dados importantes para a opera)o. Manobras lentas sobre a areia devem ser evitadas, poisocorrerá um decr(scimo da visibilidade em virtude do ]spra^ gerado pelo escape de ar do colc3o de ar.

2 propulso dos 3overcrafts pode ser tanto atrav(s de motores a diesel, como atrav(s de turbinas a gás.eralmente estes motores locali+amse ? r( da embarca)o, e so caracteri+ados, principalmente, pela alta potncia.Tal necessidade vem do fato de 1ue al(m do sistema propulsor, estes respondem pelo sistema de sustenta)o daembarca)o. 2s turbinas a gás so mais comumente encontradas, em virtude da alta rota)o 1ue fornecem, pois os

propulsores necessitam de alta rota)o para movimentar a embarca)o em altas velocidades.

O;




• 54bar)a*"o tipo :5: /:urfa)e 5ffe)t :hip

.igura 7 – $m%arca&'o do tipo 9$9

. 2spectos gerais

* 454 tem a mesma configura)o de superestrutura e casco de um catamar com cascos laterais sClidos euma cortina de borrac3a na proa e na popa entre os cascos proporcionando um colc3o de ar no interior dos cascos.* efeito de eleva)o causado pelo colc3o de ar corresponde em m(dia a $0 do peso da embarca)o, fa+endo com1ue boa parte da embarca)o sofra apenas a resistncia do ar, diminuindo as componentes de resistncia do cascoabai/o da superf&cie livre.

5mbora os 454 se@am um grande sucesso em várias partes do mundo, alguns problemas so identificados naopera)o em águas muito agitadas, onde podem apresentar perdas de sustenta)o devido ? fuga do ar de dentro docolc3o. 2s caracter&sticas de sustenta)o desta embarca)o, assim como seus problemas operacionais e demanuten)o so semel3antes aos verificados anteriormente nos 3overcraft e catamars pois o mesmo ( uma misturados dois tipos vistos anteriormente.

2 figura OO apresenta um gráfico indicando a perda de velocidade de um 454 e de um catamar convencionalem diferentes situa)>es de mar.

.igura 77 - :r!6ico com a perda de velocidade do 9$9 em di6erentes alturas de onda

*bservase na figura OO 1ue a perda de velocidade do 454 ( muito mais significativa do 1ue a 1ue ocorreem um catamar convencional. %o 454 ocorre maior perda de velocidade pois o aumento das ondas leva ? redu)o

do efeito de seu colc3o de ar, fa+endo com 1ue este aumente o afundamento aumentando a resistncia ao avan)o.8álculos e testes devem sempre ser reali+ados para a determina)o da perda de velocidade em fun)o do

estado de mar para embarca)o de alta velocidade operando em condi)o de mar adversa.

O-




• 54bar)a*"o tipo :Sath

Figura 2' , 54bar)a*"o do tipo :9TH

. 2spectos gerais

2 vantagem principal do 42TH I:mall ater Plane 9rea Tin Hull ( sua caracter&stica de seaeepingsuperior as embarca)>es concorrentes acarretando maior conforto na opera)o. 5sta caracter&stica da embarca)o dotipo 42TH ( conse1Uncia do afundamento dos cascos em rela)o ? superf&cie livre acarretando uma maior VtransparnciaV em rela)o ?s ondas incidentes. *s 42TH no tm nen3uma vantagem em velocidades altascomparado com outras embarca)>es. Fm 42TH de determinado taman3o pode ser menos eficiente 1ue um

monocasco ou catamar do mesmo deslocamento. Por(m, o 42TH deve ser considerado em 1ual1uer discusso para servi)os de 9ast 9err por1ue, em algumas partes do mundo, o nico modo em 1ue a velocidade pode ser sustentada com confiabilidade provem de uma forma de casco 1ue pode prover o grau e/igido de confortooperacional em todas as condi)>es de mar.

*s 42THs caracteri+amse sobretudo pela redu)o da área do plano de lin3a d_água, 1ue tem comoob@etivo redu+ir a resistncia ao avan)o por forma)o de ondas e pelo atrito viscoso com a superf&cie livre.

8omo conse1Uncia da menor gera)o de ondas por cada casco 3averá menor interferncia de onda entreseus cascos diminuindo a resistncia decorrente, o 1ue ( uma preocupa)o constante no pro@eto de catamars.

* 42TH se en1uadra como uma boa solu)o para uma embarca)o 1ue deveria enfrentar ondas comalturas at( cerca de = metros. 2 forma dessa embarca)o ( bastante comple/a e e/ige uma estrutura capa+ de evitar asepara)o dos cascos, o 1ue a torna pesada.

%essa embarca)o no ( dese@ado 1ue seus flutuadores saiam de dentro d[água, pois perderia o sentido da pe1uena área de lin3a d_água. Deste modo, os 42TH so pro@etados para operar sempre com uma carga suficiente para manter os flutuadores submersos. 4em poder variar sua carga significativamente, os 42THs acabam sendoideais para atividades de pes1uisa e patrul3a. 5m atividades de pes1uisa ele se mostra muito eficiente pois com aestabilidade de um catamar facilita o trabal3o e preserva os e1uipamentos. Já em opera)>es de patrul3a ele sedestaca pela capacidade de enfrentar o mar. %a figura O observase a tra@etCria do 42TH na superf&cie do mar,devido ? pe1uena varia)o de volume submerso em fun)o da passagem de ondas pela estrutura estreita dos cascos,a tra@etCria desse tipo de embarca)o será bem mais suave do 1ue as ondula)>es da superf&cie do mar. 2lguns42THs podem apresentar estabili+adores 1ue a@udem a corrigir o angulo de trim para navega)o.

Figura 2$ , TraUetOria de u4 :9TH na superfL)ie do 4ar

. Propulso

2 forma do 42TH cria desafios interessantes no pro@eto, sobretudo na instala)o do sistema de propulso.Fma primeira id(ia seria colocar os motores no interior de cada casco, deste modo ficando abai/o da lin3a d_água.Por(m muitas ve+es pode no 3aver espa)o suficiente para manuten)o e refrigera)o. Por outro lado, se a aloca)odos motores forem no conv(s do barco, será necessário uma transmisso bastante comple/a e cara, com aplica)o deei/os em ]Q^, acarretando ainda em maior dissipa)o de potncia.

O$




• 54bar)a*"o tipo hidrofOlio

.igura 7; - $m%arca&'o tipo 5idro6oil ou aero%arco

. 2spectos gerais

* princ&pio básico do funcionamento de embarca)>es com aplica)o de 3idrofClio, ( de levantar aembarca)o para fora d[água sustentandoa dinamicamente atrav(s da utili+a)o de fClios. Desta forma, procuraseredu+ir a resistncia ao avan)o e conse1Uentemente a potncia re1uerida para se alcan)ar altas velocidades.

2 grande vantagem de se utili+ar aerobarcos com fClios totalmente submersos, vem de sua capacidade demanter altas velocidades, atingindo at( =0 nCs, em condi)>es adversas de mar, com potncias instaladasrelativamente bai/as. 5ste tipo de embarca)o ( muito menos suscet&vel ? a)o das ondas, 1ue embarca)>esconvencionais.

*s fClios podem ser divididos em dois grupos secantes e completamente submersos. *s fClios secantes so pro@etados de forma 1ue fi1uem parcialmente fora d[água durante a opera)o. 8onforme o aumento da velocidade,3averá tamb(m uma maior for)a de sustenta)o ocasionada pelo escoamento na parte submersa do fClio. Talfen'meno fará com 1ue os volumes submersos dos fClios diminuam, at( 1ue o e1uil&brio dinAmico entre o peso daembarca)o e a for)a de sustenta)o gerada se@a atingido.

*s fClios totalmente imersos utili+am alguns recursos f&sicos para proporcionarem a for)a de sustenta)o daembarca)o. 2ssim, ( necessário 1ue se varie o Angulo de ata1ue do fClio inteiro ou fa)ase uso de flaps para 1ue asustenta)o se@a obtida, de acordo com a velocidade em 1ue se encontra a embarca)o, seu peso e estado de mar.5ste sistema ( semel3ante ao verificado nas asas de avio.

2 principal vantagem dos fClios totalmente submersos em rela)o aos secantes ( sua capacidade de proporcionar uma redu)o substancial no efeito das ondas sobre o casco. 5ste fato permite 1ue um aerobarcoalcance altas velocidades em condi)>es de mar desfavoráveis e, ainda assim, ofere)a ambiente confortável paratripula)o e passageiros.

.igura 70 - .<lios secantes e totalmente su%mersos

O<




2 capacidade de se elevar o casco fora d[água ( o 1ue @ustifica a utili+a)o de 3idrofClios. 5ssa particularidade permite 1ue 3a@a menor efeito das ondas sobre o casco e menor resistncia ao avan)o, acarretandomaiores velocidades de opera)o.

2 grande vantagem operacional dos 3idrofClios Iaerobarco em rela)o ?s demais embarca)>es ( a de poder desenvolver altas velocidades com bai/a potncia e manter ra+oável n&vel de conforto no 1ue di+ respeito aosmovimentos ondulatCrios no mar.

2s opera)>es com o casco fora d[água sC come)am a ficar comprometidas 1uando as alturas das ondase/cedem aos suportes dos fClios.

2 capacidade de peso deste tipo de embarca)o ( limitada pela sustenta)o dos fClios

5ste tipo de embarca)o tamb(m re1uer maior profundidade nos portos devidos os fClios ficarem submersos1uando a embarca)o encontrase em bai/a velocidade.

2lgumas das principais vantagens dos aerobarcos, em compara)o com monocascos ou tipos deembarca)>es alternativas so maior conforto nas operar)>es em condi)>es adversas de mar, para os fCliostotalmente submersos, e a capacidade de deslocarse na fai/a de :0 a =0 nCs com redu+ida potncia, permitindoopera)>es mais econ'micas.

2 resistncia ao avan)o, at( a VdecolagemV, ( fundamental para o dimensionamento da potncia instalada, por este motivo a embarca)o com fClios, tamb(m deve apresentar forma de casco eficiente dentro d_água e nomomento da ]decolagem^.

Para superar resistncia adicional provocada por mares agitados, ventos, corrente+as e outras adversidades,

fa+se necessário uma margem de potncia, al(m da1uela e/igida em águas tran1Uilas. Z ade1uada uma margem deO0 a O= por cento maior para garantir a decolagem em mares agitados. %a figura O; ( comparada a resistnciaoferecida a uma embarca)o monocasco com 3idrofClios e a de um monocasco planador.

9onte Nemos #<

.igura 70 – ,esist=ncia comparativa entre os 5idro6<lios e planadores

Podese constatar 1ue apCs ter atingido a velocidade de decolagem, a resistncia oferecida a embarca)o dotipo 3idrofClio diminui bastante. 2 interse)o das curvas de resistncia e a de empu/o do propulsor Ipropeller t3rust

nos fornece o ponto de velocidade má/ima da embarca)o. 8onstatase assim, 1ue as velocidades alcan)adas pelosaerobarcos so muito superiores ?1uelas atingidas por cascos planadores de mesma caracter&stica. "sto se deve,e/clusivamente, ? menor resistncia oferecida ao avan)o.

*s 3idrofClios, assim como todas as embarca)>es de alta velocidade, so sens&veis ao peso e por essemotivo utili+am materiais leves como o alum&nio, 1ue ( utili+ado na grande maioria das embarca)>es e/istentes. *sfClios e as colunas de sustenta)o so constru&dos em a)o.

e.2 54bar)a*Kes para o transporte de )arga

:0




e.O.# Navios de Carga :eral 5stes navios podem ser classificados em fam&lias principais

e.O.#.# Convencionais, tamb(m con3ecidos como ]cargueiros^ ou ]liners^. 4o os navios mais tradicionais 1ue seutili+a no transporte de carga geral. 4eu perfil caracter&stico inclui pau+ de cara para a movimenta)o da carga nos

portos e seu desenvolvimento atual teve origem nos cargueiros norteamericanos utili+ados na 4egunda uerraMundial, de classes Breedom, 8ictor e Libert. Tm como dimens>es m(dias limite Im&nimas e má/imas N #:0#$0 mL d - a ## mL B #- a O= mL T #0.000 a #<.000 TPB. 8on1uanto os navios de carga geral possam atingir at(

=0.000 TPB, normalmente, pro@etamse as instala)>es portuárias para atender navios menores, de at( =0.000TPB. 2seguir, mostrase o perfil de um navio de carga geral convencional.

e.O.#.O ,oll-on/,oll-o66 /!;!; 4o navios onde a carga ]rola^ para dentro e ]rola^ para fora da embarca)oatrav(s de rampas instaladas na popa Imais comumente, na proa, ou por rampas laterais do navio. 4ua concep)otem sido fre1Uentemente associada ? 2rca de %o(. 2 vantagem dos navios 6*K6* ( a grande velocidade de carga edescarga dos navios nos portos. 4ua desvantagem seria os espa)os 1ue so perdidos para a movimenta)o dosve&culos, 1ue no podem ser utili+ados para a estocagem da carga. *s navios 6*K6* de constru)o mais atual tmconseguido aproveitar mel3or os espa)os perdidos, o 1ue fa+ ampliar seu raio de a)o no transporte da carga geral.

5sse tipo de navio tem calado redu+ido de, no má/imo, ##,= m, podendo operar, normalmente, nos ber)osdestinados ? carga geral, atrav(s das rampas dos navios.

*s navios :oll-onD:oll-o// I6*K6* so destinados ao transporte de ve&culos, possuindo conveses corridos,livresde obstru)>es e dotados de rampas de acesso atrav(s das 1uais ( feito o carregamento e a descarga.

4ua utili+a)o ( variada, servindo para o transporte de automCveis e passageiros Idenominados nesses casos de9566h, ou carretas de carga. * :oll-onD:oll-o// I6*K6* ( empregado principalmente em rotas curtas, em 1ue arapide+ das opera)>es de carga e descarga passa a ser mais importante do 1ue um mel3or aproveitamento do espa)ointerno.

T"P*4

Para passageiros e ve&culos 6o 6o K container

Para automCveis

82628T5674T"824 D* %2!"*

5mbar1ue e desembar1ue atrav(s de rampas

2usncia de anteparas e pilares

Problemas de estabilidade

:#

9"F62 O- -




2uto custo de constru)o

Bai/o aproveitamento do volume dos por>es I alta 1uebra de estiva

*B4 * gan3o proveniente da opera)o portuária mais rápida compensa amplamente a redu)o da capacidade detransporte devido a alta 1uebra de estiva deste tipo de navio.

8uebra de estiva ( a redu)o do volume dispon&vel por tonelada ou perda do espa)o interno, medido em

m:Ktonelada, ou se@a, uma carga de grande volume e pouco peso, possui maior valor de m:Ktonelada, fa+endocom 1ue o navio ven3a a ter sua capacidade ocupada mais pelo volume do 1ue pelo peso.

e.O.#.: #e containers * transporte de containers, 1ue come)ou no conv(s dos navios convencionais, teve umdesenvolvimento e/traordinário nas ltimas d(cadas, pelas vantagens 1ue proporciona, ocupando, atualmente, papelma@oritário no transporte da carga geral. 5ste desenvolvimento refletiuse nos navios de containers 1ue vmcrescendo de porte para abrigar um nmero maior de containers a bordo. 5ste desenvolvimento refletiuse em várias]gera)>es^ de navios de containers 1ue se sucederam nas ltimas d(cadas. 2ssim, puderam ser caracteri+adas asseguintes fam&lias de navios, a seguir caracteri+adas

Figura 2 , 3avio porta )ontainer

T"P* 82P28"D2D5 Iem T5Fs 8omprimento / Boca / 8alado Im

Oa era)o

:a era)o

a era)o

=a era)o

#.=00

:.000

.O=0

;.:O0

O#0 /:0,= / #0,=

O$= / :O,O / ##,=

O<0 / :O,O / ##,;

O<<,< / O,$ / #<,=

*s navios porta contentares so navios mais caros do 1ue os navios convencionais, se forem levadas emconsidera)o as caracter&sticas especiais de sua estrutura e sua maior velocidade relativa. Z bem verdade 1ue suagrande rotatividade dál3es uma certa vantagem econ'mica, 1ue se sobrep>e ?s desvantagens. *s custos iniciais, noentanto, so maiores. %esses custos se inclui tamb(m o investimento com os contentores em terra.

- ?9?;: >5!9: :;B!5 ;: 39@;: P;!T9 #;3T935!: /;< #;3T53T;!5:(

a "niciou com a transforma)o de cargueiros e petroleiros.

b 5m #<;; foi inaugurada a primeira lin3a entre os 5F2 e a 5F6*P2.

c Houve a necessidade de aparel3amento portuário.

d %ecessidade de eficincia na opera)o portuária.

e 8ontainers Iou contentor

%o padroni+ado atende a padr>es particulares.

:O




Padroni+ados 4o normali+ados pela V"4*V I"nternational 4tander *rgani+ation e adaptados pela maioriadas empresas de transporte mar&timo.

* VcontainerV padro tem $ p(s de largura por $ p(s de altura. * comprimento pode ser de #0, O0, :0 ou 0 p(s. Por(m a unidade básica ( em rela)o ao container de O0 p(s.

* nmero de unidades básicas ( medida por T5F ITent 51uivalent Fnits.

Fm contentar de 0 p(s podem transportar at( O-,= t.

T9B5=9 #;M F9T;! ?5 P5!?9 ?5 5:P9I; 3T5!3; P9!9 ;: ?@5!:;: P9?!5: ?9 :;

Tipo de #ontentor Fator de Cuebra de estiva 4Gdio /

"4* D5 #0 PZ4 #-,:0

"4* D5 O0 PZ4 #O,#0

"4* D5 :0 PZ4 #0,00

" 4* D5 0 PZ4 0$,<0

%otase assim a desvantagem de se utili+ar os pe1uenos, como o de #0 p(s. 5sta ( talve+ a principal ra+o

da no utili+a)o do modelo de #0 p(s nas principais rotas. Fsase basicamente o de O0 p(s e o de 0 p(s. * tipointermediário de :0 p(s tamb(m no ( usado por1ue sua dimenso principal Icomprimento no ( mltipla do básico de O0 p(s.

- #9!9#T5!V:T#9: ?; 39@;

* arran@o interno da carga provoca uma 1uebra de estiva, 1ue em alguns casos pode c3egar a uma parcelara+oável de volume til.

2lta rotatividadeL

2lto custo de a1uisi)o

2lta velocidade IO0 a O= nCs

- >rande abertura no )onvGs /proble4as estruturais

e.O.#. Porta-Bar)a*as – 5stes navios se utili+am de barca)as de mesma dimenso onde a carga ( acondicionada,as 1uais so empil3adas ? bordo, umas sobre as outras. 2s barca)as so retiradas de bordo por aparel3os de for)ados prCprios navios, sendo colocadas ? contrabordo das embarca)>es, onde podem formar comboios. 2 vantagem dosistema ( no e/igir a atraca)o dos navios para desembarcarem as barca)as, o 1ue pode ser reali+ado em 1ual1uer local abrigado do porto. Z um sistema vanta@oso 1uando os comboios podem ser distribu&dos rio acima, no caso de

portos ligados a vias navegáveis. Há dois tipos básicos de navios 1ue utili+am esse sistema

• =9:H INig3ter 2board 4Hip, com as seguintes caracter&sticas principais

%avios – L E FG1 m4 @ E !F,G m4 d E 1F,1 m. #orte @ruto E HI.!00 ?#@.

Barca)as – L E 1I,7 m4 @ E 9, m4 d E F,7 m . 8apacidade de carga de cada barca)a :-0 t. %merototal de barca)as a bordo $0.

• :59B55& com as seguintes caracter&sticas principais

%avios – L E FG7 m4 @ E !F,! m4 d E 11,9 m

Barca)as – L E F9,7F m4 @ E 10,G7 m4 d E !,F m. 8apacidade de carga de cada barca)a $ t. %merototal de barca)as a bordo :$.

::




@antagens do siste4a =9:H

*pera)o muito rápida

* navio me no precisa atracar

2s c3atas so carregadas no porto e depois levadas, por rebocadores para o navio me 1ue fica aolargo.

?esvantage4 do siste4a =9:H 2lto custo do navio me e sistemas de c3atas

e.O.O Navios :raneleiros – 5ssa classe de navios corresponde ? uma vasta gama de navios, indo desde a1ueles 1uetransportam graneis menores Icomo sal, cimento, a)car, etc., at( a1ueles 1ue transportam petrCleo cru 1ue so,normalmente, os de maior porte e/istente. Para fins didáticos, podemos subdividir os navios graneleiros nosseguintes subgrupos principais

Figura 2+ , 3avio 4ineraleiro

e.O.O.# :raneleiros de :r'os, 1ue podem ser representados pelos navios tipo #A$AMAJ , 1ue foram desenvolvidos para o transporte de gros produ+idos na costa leste norteamericana, atrav(s do 8anal de Panamá, para os pa&sesasiáticos. Tm o casco ac3atado no fundo, o 1ue leva ? diminui)o do seu calado. 4uas caracter&sticas f&sicas m(diasso L E F10 m4 @ E !F,F m4 d E 1F,o m. 4eu Porte bruto ( da ordem de G0.000 ?#@. 2 partir de #<= acentuouse a

tendncia em todos os meios de transporte no sentido de uma maior especiali+a)o. Fm dos resultados foi aamplia)o do uso dos graneleiros, pro@etados para serem carregados e descarregados atrav(s de e1uipamentos de altavelocidade de transbordo. 8omo conse1Uncia, muitas mercadorias at( ento transportadas em sacos passaram a ser carregadas a granel, ou se@a, sem acondicionamento.

e.O.O.O ineraleiros, 1ue foram desenvolvidos para atender o transporte de min(rio de ferro. 2 partir de um certo porte de embarca)>es, esse transporte ( reali+ado por navios graneleiros mistos, 1ue sero detal3ados a seguir. *smineraleiros puros de maior porte tm as seguintes caracter&sticas #orte @ruto2 1F.000 ?#@4 L E F77 m4 @ E H!,

m4 d E 17,G m. Devido ao bai/o fator de estiva da carga transportada I0, a 0,= m:Kt os navios so muito grandes pois a capacidade desse tipo de navio no se esgota pelo volume e sim pelo peso. 5m ra+o das toneladastransportadas, o min(rio de ferro e o carvo ocupam posi)o de desta1ue nessa categoria de navios.

2 caracter&stica deste tipo de navio pode ser resumida como

Possuem um nico conv(s

Possuem duplo fundo

4o geralmente empregados no transporte de min(rios e carvo

Possuem rota entre terminais especiali+ados

e.O.O.: Petroleiros, destinados ao transporte de petrCleo e derivados, so os navios de maior porte 1ue trafegam notráfego transoceAnico. 2 partir do porte de O=0.000 TPB, so internacionalmente con3ecidos como 8LCC s I!er

:




Narge 8rude 8arriers. *s navios petroleiros de maior porte atualmente em tráfego, tm as seguintes caracter&sticas #orte @ruto2 H77.000 ?#@4 L E !H0 m4 @ E G1,I m4 d EF7,7 m.

Figura '0 , 3avio petroleiro

e.O.O. Com%inados, navios desenvolvidos a partir da verifica)o de 1ue o custo das viagens poderia ser substancialmente redu+ido, caso os navios pudessem levar mais de um tipo de granel. 2ssim, os navios combinadosmais usuais so os 1ue transportam min(rio e petrCleo, c3amados reDil , ou , ou Mínero-#etroleiro+, 1uetransportam min(rio, gros e petrCleo, c3amados de reD@ulKDil ou @+ e os 1ue transportam min(rio, polpasIslurr e petrCleo, c3amados de +, esses, menos usuais. 2 tendncia no transporte de gran(is no ( a deconstruir navios especiais para determinado produto, mas utili+ar a embarca)o num es1uema triangular detransporte mltiplo. %o Brasil a Petrobrás entrosouse com a 8ia !ale do 6io Doce com a finalidade de utili+ar osmesmos navios na importa)o de petrCleo e na e/porta)o de min(rio de ferro.

%o Brasil, os dois principais armadores so a P5T6*B6G4, atrav(s da 9rota %acional de Petroleiros I96*%2P5e a 8ompan3ia !ale do 6io de Janeiro Doce, atrav(s de sua subsidiária D*85%2!5.

2 primeira possui uma frota de cerca de -0 navios, sendo petroleiros I; dos 1uais so 8LCC+ com cerca deO$0.000 TPB cada e #O mínero-petroleiro+ , al(m de outros, totali+ando mais de = mil3>es de toneladas de porte

bruto. 4ua frota ( a maior da 2m(rica Natina.

2 D*85%2!5 possui uma frota de cerca de O,= mil3>es de toneladas de porte bruto, perfa+endo cerca de O0navios, sendo = so mínero-petroleiro+ Idos 1uais : tm porte superior a O-=.000 TPB.

2s caracter&sticas dos principais tipos de navios podem ser encontradas em tabelas 1ue so atuali+adas periodicamente, contendo os principais navios classificados pela entidades classificadoras internacionais.

uando se vai fa+er o pro@eto das instala)>es de um porto, ( pela sele)o de um determinado na'io de projeto 1ue sedimensionam os canais de acesso, a bacia de evolu)o e o prCprio ber)o de atraca)o dos navios 1ue iro fre1Uentar esse porto, conforme se verá adiante.

:=




Figura '1 , 3avio )o4binado

e.O.O.= Navios de gases li*ue6eitos , so navios para transporte de gases na forma l&1uida. 5stes navios transportamcarga a bai/a temperatura I #;0 o8N% ou – 0 o8 NP . Possuem tan1ues independentes e duplo casco.

4o navios muito caros e de constru)o comple/a.

e.O.O.; Com%oios de empurra> caracteri+amse pela concentra)o de, todo o sistema propulsor de comando e dedire)o, bem como o alo@amento da tripula)o, em um nico elemento, o empurradorL a carga ( levada em c3atasisoladas, verdadeiros VcontainersV flutuantes, sem 1ual1uer outra fun)o 1ue a de carregar a carga.

* con@unto ( rigidamente ligado por cabos de a)o permitindo com facilidade de separar as c3atas, 1ue so dei/adasou recol3idas nos pontos de embar1ue e desembar1ue.

2s economias propiciadas pelos comboios de empurra fi+eram com 1ue 3ouvesse a introdu)o maci)a destescomboios em todas as vias navegáveis do mundo.

:;

Figura '2 , 3avios para gases liCuefeitos




%a 2ma+'nia os comboios de empurra, 1ue em outras regi>es so utili+ados basicamente para o transporte de cargaa granel, tiveram uma utili+a)o diferente, ou se@a. 4o utili+ados na opera)o 6*NN*% 6*NN*99V,denominado regionalmente de V6*6* 82B*8N*V. 5sta solu)o tenta tirar proveitos das vantagens dos sistemasrodoviário e 3idroviário.

* transporte intermodal 3o@e e/istente na 2ma+'nia ( caracteri+ado pela simplicidade e rapide+ na opera)o portuária.

Figura '' , #o4boio de 54purra

- #;3?#;393T5: P9!9 ; P!;J5T; ?5 <M9 5MB9!#9IW; F=<@9=

* dimensionamento de uma embarca)o fluvial está diretamente ligado ?s caracter&sticas da 3idrovia, ?scaracter&sticas prCprias da embarca)o e/igidas ou definidas pelo armador Idono da embarca)o, al(m da forma3idrodinAmica da mesma, para um mel3or desempen3o.

8aracter&sticas da via navegável

o Profundidade

o Nargurao 6aio de curvatura

o 8orrente+a

o *bras de transposi)o Ieclusas

o *bras de arte Ipontes, etc

8aracter&sticas da embarca)o

o 9un)o da carga Itipo granel l&1uido ou sClido, ou passageiros.

o

9un)o da capacidade volume , pesoo Nocal de opera)o Irio, lago, canal artificial

o 6e1uisitos operacionais capacidade de manobra, velocidade de opera)o, etc.

:-




Figura '$ , 54bar)a*"o na via navegável

8aracter&sticas da lin3a

o

!elocidade e tempo de viagem a velocidade pode ser definida pelos tempos má/imos dese@áveis para se cobrir uma determinada distAncia, ento

@elo)idade espa*o te4po

2 velocidade entre um ponto ]2^ e outro ]B^ á igual a distAncia de ]2^ ? ]B^ dividida pelo tempodespendido para percorrela.

Figura ' , =inha de navega*"o

* tempo de viagem redonda Iida e volta será igual ao tempo de subida do rio ITs, contra a corrente+a, maiso tempo de descida ITs, a favor da corrente+a e mais o tempo da embarca)o parada no porto ITp.

:$




Figura ' , Te4po de viage4 de e4bar)a*"o

Da análise econ'mica e operacional

2l(m do custo Igeralmente o mais importante, no devemos es1uecer outros fatores 1ue intervem na escol3ada embarca)o tipo, tais como

9le/ibilidade

5ficácia em fun)o da varia)o das caracter&sticas da 3idrovia como sinuosidade e varia)o de n&vel dágua.

Habitabilidade Iconforto

4obrevivncia Iem casos de acidentes

"nova)o

%o obsoletismo

Figura '% , Figura )o4 análise e)onX4i)a da e4bar)a*"o e a via

:<




:39=Y9IW; ?5 @9: 39@5>A@5: 3T5!;!5:

2 seguran)a da navega)o interior depende de uma sinali+a)o eficiente dos rios e canais.

Devam indicar toda e 1ual1uer perigo 1ue possa 3aver contra a evolu)o da embarca)o, tais como

roc3as aflorantes ou submersos, bancos de areia, troncos submersos, pilares de pontes, canais de acesso ?s eclusas,etc. bem como orientar para a rota mais econ'mica a ser seguida.

*s sinais visuais segundo a forma 1ue apresentam, possuem as seguintes denomina)>es

9inais N!uticos ?isuais

• 9arCis

• 9aroletes

• BCias

• Bali+as

• Placas

• Barcos 9arCis

9inais de Balizamento

• :iste4a =ateral / adotado no Brasil

"ndicam a locali+a)o dos perigos em rela)o ao camin3o ou itinerário 1ue deve ser seguido pelo comandante ou piloto.

CO,$9 #O9 9N+9 Q@$ ?$ 9$N#O +#OT+#+ NO B,+9

Cores dos 9inais• 8:MLNA 2 bombordo de uem de+ceDbore+te de uem +obe o rio

• 8: 2 bore+te de uem de+ceDbombordo de uem +obe o rio

uanto aos sinais luminosos, as informa)>es se diferenciam pela cor da lu+ da lAmpada ou pelo ritmo 1ueapresentam, ou se@a o nmero de lampe@o , deste modo

9inal de %ordo

uando uma V bola luminosa V e/ibir lu+ verde com um lampe@o ou uma oculta)o por per&odo, significa 1ue deve

ser dei/ada do lado de bombordo por 1uem sobe o rio ou entra nos portos.

0




%o Brasil o D5865T* %X;.<# de de+embro de #<=< aprovou conven)>es para o bali+amento dosrios.

* tipo de sinal a ser empregado e o local em 1ue deve ser implantado na Hidrovia depende de estudos

das V8artas %áuticasV e do prCprio local, para sua defini)o final

#9!T9 3A<T#9

8arta %áutica ( um mapa 1ue representa a superf&cie terrestre ou partes dela 1ue cont(m informa)>es

de interesse espec&fico dos navegantes como, meios de determinar a posi)o I latitude e longitude dire)o I rumos

e marca)>es al(m de identificar os sinais náuticos por ventura e/istentes, etc. 2s 8artas náuticas representam as

cotas, os mares os rios, os lagos e lagoas navegáveis. 5las tem como principal ob@etivo proporcionar aos pilotos de

embarca)>es, condi)>es se locali+arem em 1ual1uer ponto do globo terrestre.

#




P93Z: P9!9 <T=Y9IW; 5M B9=Y9: ?5 :39=Y9IW; F=<@9=

N+?$:+, A@NTO + $9T+ +,:$ +

9$@ BO,$9T$

N+?$:+, A@NTO + $9T+ +,:$ +

9$@ BOBO,#O

@#$ P+,+ + +,:$ + 9$@

BO,$9T$

@#$ P+,+ + +,:$ + 9$@

BOBO,#O

P+,+ N+?$:+, P$O $O #O ,O

O




T!AF5>; 53T!5 9: M9!>53:

9=3H9M53T;

!<M; 9 :5! :5><?;

?:T[3#9 P5!#;!!?9 ?5 J<:93T5P9!9 M;3T93T5

!5?<Y! @5=;#?9?5. 5@T5

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F<3?5; P!;B?; 39 A!59 ;< 3;9=3H9M53T; ?;: P93Z:

;B:T!<IW; 9Z!59. MA\M9 9=T<!9P5!MT?9

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!5><=9M53T; <3#; ?5 B9=Y9M53T; /!io Paraguai

:39: ?5 M9!>5M 5:8<5!?9

!5><=9M53T; ]3#; ?5 B9=Y9M53T;




:39: ?5 M9!>5M ?!5T9

!efern)ias Bibliográfi)as

=




;bras Portuárias

Nivros

F%8T2D Fnited %ations, #ort e'elopment , #<-$

Mason, Jaime bra+ #orturia+, 5ditora 8ampus Ntda., #<$#

Bruun, Per #ort nineerin , ulf Publis3ing, #<-;

2gersc3ou, Hans et alii #lannin and e+in o/ #ort+ and Marine ?erminal+, Jo3n ile and4ons, #<$:

2dler, Hans 2. A'alia%o con5mica do+ #rojeto+ de ?ran+portes, Nivros T(cnicos e 8ient&ficos5ditora 4.2., #<-$

2nais

#*A$C - #ermanent *nternational A++ociation o/ $a'iation Conre++e+, 4e)o "", %avega)oMar&tima

PeriCdicos

?erra et Acua

Oournal o/ the Pater>a, #ort, Coa+tal and cean i'i+ion, publica)o da 2485 2merican4ociet of 8ivil 5ngineers

2postila

e+, Nildebrando de Araujo Bilho - 5ngen3aria Portuária – Cur+o +pecial em e+to de i+tema+

#orturio+ , 8*PP5KF96JK8"22, #<<$

• 5ngenharia #osteira

Nivros

F.4. 2rm, 8oastal 5ngineering 6esearc3 8enter hore #rotection Manual, #<$

4orensen, 6obert @a+ic Coa+tal nineerin, Jo3n ile 4ons, #<-$

4ilvester, 6ic3ard Coa+tal nineerin , vols.# e O, 5lsevier 4cientific Publis3ing 8o., #<-

2nais

*nternational Con/erence on Coa+tal nineerin "885, publicados pela 2485 2merican4ociet of 8ivil 5ngineers

Con/erence on Coa+tal and #ort nineerin in e'elopin Countrie+, 8*P5D58.

PeriCdicos Oournal o/ the Pater>a, #ort, Coa+tal and cean i'i+ion, publica)o da 2485 2merican

4ociet of 8ivil 5ngineers

;




935\;

! 5?5 H?!;@A!9 B!9:=5!9

-




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=0




=#




!ede Hidroviária Brasileira

BA"IA E RIO TRE"+O NAVEG,VEL ETENSÃO PRO. /0NI/A 3

43 956 DO TE/PO

'A&A AMA&A

Aaona# o Mana"# 1.4!! 690Mana"# 'en8a$ &on#tant 1.620 450

Pará o 'aa %a# 'oca# 316 1200

)#tre$to %e 'o$":" "ro# %o /a8ap"r" $;o e t"*"ara 154 650

)#tre$to %e 're<e# "ro %o M"c"8",$ !4 !00

=a<ar$ o 'oca %o =a<ar$-M$r$ 510 0!0

="ta o ="ta !00 120

="r"á o )$r"nepé 1.644

)$r"nepé &r"e$ro %o S"l 79! 100&r"e$ro %o S"l /a"at"r+o 347 >1?

/ara"cá o &on@l"nc$a ),$ra 250 120

&on@l"nc$a ),$ra /ara"cá 320 >1?

),$ra o Porto Bn$;o 200 120

Porto Bn$;o Pro+re##o 610 >1?Par" Ale$r$ &on@l"nc$a +arapé Mar$car$C 140 >1?

=ar$ o &achoe$ra %e Santo AntDn$o 150 240

&ap$ o Santana 53 150

Santana 200 E ontante %e Santana 200 120

("aá o o %o &ap$ 112 200Paraná %o Arar$a$nho o Ma%e$ra o &an"; 27 450

&an"; o Paraná %o Arar$a$nho o S"c"n%"r$ 1!6 600

S"c"n%"r$ o 'o =e#"# 134 200

P"r"# o &achoe$ra %o F$lár$o 1.6!! 210

&achoe$ra %o F$lár$o 'oca %o Acre 520 110

'oca %o Acre o %o R$o aco 240 0!0

Acre 'oca %o Acre R$o 'ranco 2!5 0!0

R$o 'ranco 'ra#$lé$a 337 >1?

Ma%e$ra Maoré ("aporé o Porto Velho 1.100 210Porto Velho ("a8ará-M$r$ 446 . . .

("a8ará-M$r$ o ("aporé 192 120

o ("aporé Mato (ro##o 1.1!0 090

/apa8G# Santaré &"r"r" 35 1500

&"r"r" ta$t",a 245 250

ta$t",a S;o "# 47 170

H$n+" o Porto Mo 5! 5!0

Porto Mo o %o Per$ 6! 220

o %o Per$ So"el 45 140

So"el 'elo Monte 65 160'elo Monte 13 E 8"#ante Alta$ra !7 130

13 E 8"#ante Alta$ra &achoe$ra %o )#pelho 95 130

&achoe$ra %o )#pelho r$r$ 11 0!0:á o" P"t"a$o o V$#con%e %o R$o 'ranco 35! 0!0

="p"rá o" &a*"etá o V$la '$tenco"rt 721 150

=a"n%á o" ha"n%á o &on@l"nc$a P$rac"t" 155 1!0

e+ro o &"c" 1.160 240

'ranco o &aracara 440 090

&aracara Montante &or. 'e I"erer 14 >1?&or. 'e I"erer &on@l. Brar$c"era /ac"t" 140 090

Icontinua

=O




Icontinua)o


43 956 DO TE/PO

/ro,eta# o Or$J$$ná 30 210

Or$J$$ná Porte$ra 230 150

r$r$ o &on@l"nc$a R$o o<o 232 >1?

Ma8ar$ o 3 E ontante %e &arar"c" 30 300&aJ$"an; o P$ranha 30 300

p$J"a o Aaral 22 200

'A&A /O&A/S ARA(BAA

/ocant$n# o &aetá 60 500

&aetá /"c"r" 190 300/"c"r" t"p$ran+a 210 160

t"p$ran+a S;o =o;o %o Ara+"a$a 95 090

S;o =o;o %o Ara+"a$a peratr$ 190 150

peratr$ /ocant$nGpol$# 100 >1?

/ocant$nGpol$# M$racea 500 100

M$racea &on@l"nc$a Maranh;oParaná 390 >1?

Ara+"a$a &on@l"nc$a /ocant$n# Santa #a,el 165 110

Santa #a,el Ha,$oá 63 >1?

Ha,$oá &once$:;o %o Ara+"a$a 276 070

&once$:;o %o Ara+"a$a 'arra %o (ar:a# 1.194 090'arra %o (ar:a# 'al$a 5! 070

Morte# o Saranal 150 110

Saranal o %o P$n%a,a 295 090

'A&A KO SLO RA&S&O

S;o ranc$#co o P$ranha# 20! 250

P$ranha# tapar$ca 106 . . .

tapar$ca 'oa V$#ta 296 . . .

'oa V$#ta ="ae$ro 150 >1?

="ae$ro P$rapora 1.290 150

P$rapora /r# Mar$a# 140 . . .

Rean#o %e /r# Mar$a# 150 210

$nal %o Rean#o %e /r# Mar$a#-+"ataa 190 >1?Pará o Ponte M$ran%a 70 >1?

Paraope,a o 66 E ontante 66 >1?

Velha# o Várea %a Pala 70 0!0

=e*"$ta o V$la %a 'arra 155 >1?

Ver%e-(ran%e o V$la 'arre$ro# 167 >1?

n%a$á o 79 E ontante 79 >1?

A,aeté o 53 E ontante 53 >1?

Paracat" o Porto &a<alo 104 110

Porto &a<alo '"r$t$ 240 >1?

Prata o Porto K$aante !2 >1?Preto o &achoe$ra %o R"##;o 122 >1?

Sono o &achoe$ra %a# Ala# 62 >1?Br"ca$a o &achoe$ra %e Po:o "n%o 13! >1?

Par%o o 60 E ontante 60 >1?

&ar$nhanha o &orrente %e Marr"á !0 200

&orrente o Santa Mar$a %e V$tGr$a 109 130

oro#o o 33 E ontante 33 0!0

Arro8a%o o Po<oa%o %e ap$nha 33 >1?

Icontinua

=:




Icontinua)o


43 956 DO TE/PO

+"a# o" &orrent$nha o 40 E ontante 40 >1?

(ran%e o &apo ar+o 250 200

&apo ar+o 'arre$ra# 116 100

Preto o S;o Marcelo 273 120Sap;o o 12 E ontante 12 >1?'ranco o 52 E ontante 52 >1?

On%a# o 11 E ontante 11 >1?

'A&A KO PARANParaná o %o +"a:C ta$p" 29 240

ta$p" ="p$á 657 190

="p$á lha Solte$ra 54 240

lha Solte$ra Parana,a (ran%e 6! 240

+"a:" o Sopé %a# &atarata# 20 240

Porto Bn$;o Porto Aaona# 350 >1?

P$*"$r$ o Salto %o# Aperta%o# 100 120

<a o lha %o Pe%re+"lho 45 150

lha %o Pe%re+"lho &orre%e$ra %o erro 113 >1?Paranapanea o 20 E ontante 20 150

20 E ontante Porto )"cl$%e# %a &"nha 50 >1?

/$,a+$ o =ata$$nho 7! >1?

<$nhea o &orre%e$ra# %o Mar$,on%o 70 150

&orre%e$ra# %o Mar$,on%o Porto Rolon 65 110

'r$lhante o Porto ="rac$ 60 >1?

Ko"ra%o o Porto Merce%e# 150 >1?

Par%o o 50 E ontante 50 150

50 E ontante Porto %a 'arra 120 110

nhan%"-("a:" o Porto /"p$ 70 140Ver%e o 30 E ontante 30 130

30 E ontante N+"a# &lara# 120 110

Pe$Je o 36 E ontante 36 >1?(ran%e o 'arra+e %e N+"a Verelha 59 210

+"ate$ o Porto 12 %e O"t",ro 90 110

Aa,a o Porto el$c$%a%e 90 110

S"c"r$C o $ %o Rean#o %a 'arra+e ="p$á !5 210

Parna,a o &anal %e S;o S$;o 1!0 210

/$et o 40 E ontante >Rean#o %e ="p$á? 40 40040 E ontante o<a A<anhan%a<a 14! . . .

o<a A<anhan%a<a Pro$##;o 50 300

Pro$##;o ,$t$n+a 107 300

,$t$n+a ara# 240 300

P$rac$ca,a o 22 E ontante >Rean#o %e 'arra 'on$ta? 22 300

22 E ontante P$rac$ca,a 61 . . .

'A&A KO PARA(BAPara+"a$ o Apa &or",á 603 150

&or",á &ácere# 720 150

&ácere# 'arra '"+re# 370 >1?

=a"r" o Porto $;o 55 0!0

Porto $;o Porto )#p$r$%$;o 115 >1?

Icontinua

=




Icontinua)o


43 956 DO TE/PO

&"$a,á o Porto &erca%o 352 150Porto &erca%o &"$a,á 256 >1?

S;o o"ren:o o - &olDn$a P$r$+ara 25 0!0&olDn$a P$r$+ara - S;o o"ren:o 170 >1?

P$*"$r$ o - t$*"$ra 215 >1?

/a*"ar$ o - Porto Rolon 100 0!0

Porto Rolon - &oJ$ 335 >1?

M$ran%a o - 'arra A*"$%a"ana 120 0!0

'arra A*"$%a"ana - M$ran%a !0 >1?

'A&A KO BRB(BA

Br"+"a$ 'arra %o I"ara - Br"+"a$ana 1!0 >1?

Br"+"a$ana - S;o 'or8a 210 0!0

S;o 'or8a - ra 450 >1?

,$c" o - 'arra %o Santa Mar$a 350 >1?Santa Mar$a o - K. Pe%r$to 175 >1?

,$rap"$tá o - 15 E ontante 15 >1?8" o - 30 E ontante 30 >1?

&ace*"$ o - 25 E ontante 25 >1?

I"ara o - 5 E ontante 5 0!0

5 E ontante - I"ara 50 >1?

ROS KO ORK)S/)

Mear$ o - 'arra %o p$J"na 216 200

'arra %o p$J"na - Pe%re$ra# 1!! 150

Pe%re$ra# - Bchoa 210 0!0

Bchoa - 'arra %o &or%a 31 >1?

(ra8aC o - Pa$ol 40 100Pa$ol - (ra8aC 5!0 >1?

P$n%aré o - P$n%aré-M$r$ 17! 250

P$n%aré-M$r$ - Santa n# 39 200Santa n# - R$o &ar" 112 100

R$o &ar" - Porto 'oa V$#ta 40 0!0

Porto 'oa V$#ta - '"r$t$c"p" !7 >1?

tapec"r" o - Ro#ár$o 35 130

Ro#ár$o - &ol$na# 530 >1?

&"r"r"p" o - &"r"r"p" 15 >1?

Per$c"; o - 45 E ontante 45 >1? A"rá o - 50 E ontante 50 >1?

M"n$ o - V$la %a Man+a 4! 110

V$la %a Man+a - 67 E ontante 67 >1?

Pre+"$:a# o - V$la 'arre$r$nha# 30 >1?

("r"p$ o - V$e" 25 300

V$e" - 'arra %o ("r"p$-M$r$ 135 >1?Maraca##"é o - 300 E ontante 300 >1?

/"r$a:" o - aran8al 192 >1?

Parna,a o - lor$ano 641 0!0lor$ano - ("a%al"pe >'arra+e %e 'oa )#peran:a? 75 100

Rean#o %a 'arra+e %e 'oa )#peran:a 155 300

Br":"$ - Santa $loena 364 0!0

'al#a# o - 'al#a# 225 0!0

=a+"ar$pe o - Aracat$ 33 2!0

Apo%$ o" Mo##orG o - Mo##orG 60 2!0

P$ranha# o" A:" o - A:" 46 200

Icontinua

==




Icontinua)o


43 956 DO TE/PO

Poten+$ o" R.(. %o orte o - Maca,a 30 300

&"r$ataC o - &an+"aretaa 20 1!0

Maran+"ape &o*"e$r$nho - Marca:;o 40 220

Para,a %o orte &a,e%elo - =o;o Pe##oa 1! 100

po8"c; o - 'arra %o S"ape 20 100

&ap$,er$,e o - 20 E ontante 20 100

S;o M$+"el o - &ana<$e$ra# 20 160

Para,a %o Me$o o - /erra o<a 14 >1?

P$a" o - )#tnc$a 36 120

Vaa-'arr$# o" p$ran+a o - 50 E ontante 50 100&anal %e Santa Mar$a R$o Ser+$pe - Vaa-'arr$# 55 100

Paraopaa o - S;o &r$#tG<;o . . . 150

&ot$n+$,a o - aran8e$ra# . . . 150

Ser+$pe o - 'arra R. %o Sal . . . 0!0

R. %o Sal - R$ach"elo . . . 120

&anal %e Poon+a R. Ser+$pe - R. =aparat",a 32 130

Sal o - Po<oa%o %e /a$:o#a . . . 210=aparat",a o - 45 E ontante 45 120

PoJ$ o" 'et"e a<e+á<el e to%a a #"a eJten#;o . . . 100M"c"r$ o - &achoe$ra Santa &lara 19! 120

Per"pe o - S. =o#é Per"$pe 40 >1?

tanhaé o - a. &a#cata 4! >1?

="c"r"c" Pra%o - a. 'o V$er - a. 'o $ 96 >1?

'ra:o S"l !4 >1?

'"ranhé o - Vale Ver%e 39 120

&ara<a o - 24 E ontante 24 >1?

ra%e o - aen%a =acaran%á 4! >1?

=o;o /$,a# o - aran8e$ra# 60 >1?=e*"$t$nhonha o" 'elonte o - Salto (ran%e 2!0 >1?

Salto (ran%e - ta,ep$ 4!4 150Par%o o - 60 E ontante 60 >1?

Bna o" Al$an:a o - Pe%ra# 4 200

&achoe$ra &olDn$a o - ta,"na 12 230

&onta# o" ="#$apé o - &achoe$ra 24 220

Santana o - 'co. %a V$tGr$a 6 >1?

Ala%a lhé"# - a+oa )ncanta%a ! >1?

Ser+Q o - Santo Aaro 25 . . .

S$r$nhaé o - ta,erá . . . 160Bna o - Valen:a . . . >1?

=a+"ar$,e o - aaré 4! 160

Para+"a:" o - &achoe$ra S;o él$J !0 >1?

=oane# o - &achoe$r$nha . . . >1?

nha,"pé o - nha,"pé 50 100tapec"r" o - tap$c"r" 56 100

Real o - &r$#t$nápol$# 34 100

ROS KO SBK)S/)

S;o Mate"# o - S;o Mate"# 44 270

Koce o - &olat$na 100 0!0

&olat$na - A$oré# 47 >1?

Icontinua

=;




Icontinua)o


43 956 DO TE/PO

P$rac$ca,a o - 46 E ontante 46 >1?P$ra*"-A:"Santa &r" o - V$la %o Pa" ($+ante 30 1!0

Santa Mar$a o - eopol%$na 60 120'ene<ente o - Al@re%o &ha<e# 44 120

tape$r$ o - tape$r$ 42 100

ta,apoana o - V$la ta,apoana 66 100

taCna# o - 50 E ontante 50 >1?

P$Ca o - 25 E ontante 25 >1?

conha o - Po<oa%o %e Ro%e$o 3 >1?

("arapar$ o - 6 E ontante 6 >1?

="c" o - 60 E ontante 60 >1?Para,a %o S"l o - S;o $%él$# 90 2!0

&achoe$ra Pa"l$#ta - &a:apa<a 130 >1?

M"r$aé o - &achoe$ra Macha%o 46 200

Po,a o - Santo AntDn$o %e Pá%"a 15 0!0

Para$,"na ="$ %e ora - 'en@$ca 30 >1?Macac" o - =ap",a 65 160

Ma+é o - 6 E ontante 6 150

S"r" o - S"r" 4 160

+"a:" o - +"a:" 30 300Macaé o - o##a Senhora %a# e<e# 30 200

)#trela o - nho$r$ 15 150

R$,e$ra %e +"ape o - Re+$#tro 70 0!0

="*"$á o - ="*"$á 54 100

Peropa<a o - 27 E ontante 27 100

Bna %a Al%e$a o - o %o t$n+"a:" 62 100

="c"p$ran+a o - Po<oa%o %e &ap$nal 24 100

tanhaéA+"ape" o - 60 E ontante 60 200

ROS KO SB&achoe$ra S;o ranc$#co %o S"l - =o$n<$lle 10 210

ta8a-A:" ta8a - 'l"ena" 70 >1?

ta8a-Oe#te 'arra %o /ro,"%o - /a$G 56 >1?

/",ar;o o - /",ar;o 40 120 Araran+"á o - ="n%$á 40 150

Bna a+oa M$r$ - or*"$lha 30 1!0

&anal %e S;o (on:alo /o%o na<e+á<el 70 250

a+oa M$r$ &anal %e S;o (on:alo - Santa V$tGr$a %o Palar 190 250

=a+"ar;o o - =a+"ar;o 32 250

a+oa %o# Pato# tap"; - R$o (ran%e 250 5!0

("a,a Porto Ale+re - tap"; 50 5!0

(ra<ata o - V$la $terG$ 5 500

V$la $terG$ - &achoe$r$nha ! 150&achoe$r$nha - (ra<ata 19 0!0

&aa*"; o - S;o =o#é %o Patrocn$o 120 >1?

S$no# o - Volta Re%on%a 20 300

Volta Re%on%a - Pa##o %o &ar$oca ! 150

Pa##o %o &ar$oca - S;o eopol%o 16 0!0

&a o - Porto Morrete# 1 450

Porto Morrete# - Montene+ro 53 1!0

Montene+ro - 'ar. R$o 'ranco 12 130

'ar. R$o 'ranco - S;o Se,a#t$;o %o &a 12 0!0

Icontinua

=-




Icontinua)o


43 956 DO TE/PO

=ac" P. Ale+re - ar+o Santa &r" 36 400

ar+o Santa &r" - &ol. Penal 7 350

&ol. Penal - 'arra %o Vacaca 226 300

'arra %o Vacaca - &achoe$ra Pa" a P$*"e 22 130

&achoe$ra Pa" a P$*"e - 1 t %o Mon8ole$ro ! 100

/a*"ar$ 1 t %o Mon8ole$ro - V$la K. ranc$#ca 53 >1?

o - Porto Mar$ante 53 300

Porto Mar$ante - Arro$o %o Me$o 47 300

Par%o Arro$o %o Me$o - M":" 4! >1?

Vacaca o - &an%elár$a 70 >1?o - 65 E ontante 65 >1?

>1?a<e+á<el apena# na# che$a#.

O/) KP M/.

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