TRANSPORTE AÉREO DE CARGA: ANÁLISE DA CRISE ECONÔMICA DE ...abepro.org.br/biblioteca/enegep2011_tn_sto_135_861_18699.pdf · Uma análise de como o setor de transporte aéreo de

TRANSPORTE AÉREO DE CARGA:

ANÁLISE DA CRISE ECONÔMICA DE

2007-2009

Willian Marques (UnB)

[email protected]

ALDERY SILVEIRA JUNIOR (UnB)

[email protected]

Debora Canongia Furtado (UnB)

[email protected]

Walter Augusto da Fonseca Jr (UnB)

[email protected]

Gustavo de Oliveira Kaufmann (UnB)

[email protected]

A globalização e a crise dos mercados financeiros iniciada em meados

de 2007 impuseram aos meios produtivos de transporte aéreo de carga

maneiras novas e eficientes de transportar mercadorias. O presente

trabalho descreve cronologicamente ee analisa as ações desenvolvidas

pelas empresas do ramo de transporte aéreo de carga para adaptarem-

se (e sobreviverem) ao período de declínio econômico do ano de 2008,

e identifica as ações implementadas por essas empresas a partir da

recuperação da economia e da capacidade produtiva. A metodologia

utilizada foi pautou-se em pesquisa bibliográfica e documental em

livros, jornais e periódicos especializados em carga aérea. Ao final,

conclui-se que a crise econômica e dos mercados colocou a indústria

do transporte aéreo de carga em situação de desvantagem perante

outros modais durante sua fase mais crítica. Mas a recuperação da

economia mostrou a importância do transporte aéreo e a

movimentação de carga voltou a acontecer no mesmo momento em que

bens de alto valor agregado voltaram a ser produzidos em grande

escala e para mercados maduros e de grande capacidade de compra e

venda.

Palavras-chaves: Transporte aéreo, Carga aérea, Crise econômica

XXXI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Inovação Tecnológica e Propriedade Intelectual: Desafios da Engenharia de Produção na Consolidação do Brasil no

Cenário Econômico Mundial Belo Horizonte, MG, Brasil, 04 a 07 de outubro de 2011.



2

1. Introdução

A globalização e a crise dos mercados financeiros iniciada em meados de 2007 impuseram

aos meios produtivos de transporte aéreo de carga maneiras novas e eficientes de transportar

mercadorias. Empresas manufatureiras e de transporte estiveram empenhadas na busca de

inovação, sendo forçadas a adaptarem-se a um mercado mais austero e com pouca margem a

ineficiências operacionais.

O panorama atual da indústria de bens de alto valor agregado e os negócios que ela gera

direciona o setor de carga aérea à busca de mercados mais atraentes e que possam utilizar toda

a capacidade do setor. Fabricantes de aeronaves e companhias transportadoras de carga

juntam-se à indústria demandante de transporte aéreo na busca de alternativas para oferecer a

seus clientes serviços mais eficientes e menos onerosos.

Uma análise de como o setor de transporte aéreo de carga portou-se durante e após a crise de

2008 constitui-se em subsídios para análises de cenários e para projeções futuras deste setor,

que é caracteriza pelo transporte de mercadoria de alto valor agregado.

O presente paper teve por propósito maior levantar, descrever cronologicamente e analisar as

ações desenvolvidas pelas empresas do ramo de transporte aéreo de carga para adaptarem-se

(e sobreviverem) ao período de declínio econômico do ano de 2008, bem como identificar e

analisar as ações implementadas por essas empresas a partir da recuperação da economia e da

capacidade produtiva, com base em notícias veiculadas em publicações especializadas no

setor de carga aérea.

2. Transporte Aéreo de Carga

O transporte aéreo comercial, que sempre esteve diretamente vinculado ao transporte de

passageiros, por muito tempo teve a participação de aeronaves cargueiras advinda somente de

projetos de conversão de aeronaves de passageiros. Segundo Valente et al. (2008), apesar das

autorizações para voar no Brasil terem sido iniciadas em 1918, foi apenas em 1930 que o

transporte aéreo de cargas e encomendas (malas postais) ficou caracterizado no país. Raven

(2002) defende que, em relação à carga, nunca foi dada ênfase à eficiência operacional, sendo

essa transportada quase que exclusivamente nos espaços vazios dos porões das aeronaves de

passageiros.

Arnold (2007) afirma que, assim como o transporte de carga utiliza a potencialidade dos

modais, o transporte aéreo de carga já constitui em si um negócio viável, consorciado e de

atendimento com maior velocidade. O fato de uma aeronave poder transportar, ao mesmo

tempo, passageiros, carga e mala postal, dá ênfase à utilização de aviões cargueiros e nova

perspectiva ao transporte de cargas ao atingir maiores distâncias em menor tempo, além de

localidades de difícil acesso. A velocidade do serviço de transporte aliada à flexibilidade de

destinos, é exatamente o que torna o transporte aéreo de cargas atrativo a carregamentos de

baixo peso e alto valor agregado.

Devido ao fato de as tarifas do transporte aéreo de carga ser, em geral, mais elevada que as

tarifas das demais modalidades de transporte há uma oneração do preço final de produtos

transportados. Para mercadorias de alto valor agregado, justifica-se o valor do frete em função

da alta obsolescência dos produtos transportados (principalmente os produtos eletrônicos) e a

necessidade de entrega rápida desses produtos ao cliente. A produção de peças de vestuário,

equipamentos eletrônicos e manufatura em geral, entre outros, depende da entrega e envio de

materiais e matérias primas no tempo certo, de maneira rápida e confiável, na melhor



3

condição possível e com o mínimo de perda ou dano. Segundo Raven (2002), o transporte

aéreo é, na maioria das vezes, o único modal capaz de atender a essas características.

No domínio dos transportes, a combinação dos vários modais possibilita a realocação de

pessoas e mercadorias. No caso do transporte aéreo, por exemplo, é necessário o uso de

transporte rodoviário ou ferroviário para se atingir o aeroporto de origem e, após a chegada ao

destino, para a entrega da mercadoria ao destinatário.

A Figura 1 apresenta o veículo tradicional do transporte aéreo. Ele não pode ser tratado

isoladamente, pois a integração com outros modais é totalmente necessária para sua

existência. Segundo Zondag (2006), este meio de transporte possui, por definição, natureza

intermodal, por só atender até os aeroportos, com a necessidade de outro modal para deslocar

pessoas e produtos até seus fornecedores e clientes.

Figura 1 – Transporte Aéreo de Carga (Boeing 767F)

A relevância do transporte aéreo de carga no comércio e negócios globais acentua-se com a

necessidade de menores prazos e maior segurança na movimentação de mercadorias com alto

valor agregado, muitas vezes em pontos opostos do planeta, mostrando-se como uma

alternativa viável e confiável no recolhimento e entrega de cargas. Países “ilhados”, sem

acesso ao mar, em regiões de instabilidades políticas ou até mesmo em guerra podem ter seu

acesso a outras regiões dificultado. Nesses casos, o transporte aéreo de carga torna-se

essencial, não apenas para o desenvolvimento social e econômico, mas para a sobrevivência

das populações (RAVEN, 2002). A carga aérea é um grande empregador e componente vital

no comércio mundial e um dos motores do crescimento econômico (KAY, 2003).

3. Método de Pesquisa

Para a elaboração deste trabalho, realizaram-se pesquisa bibliográfica e documental em livros,

jornais e periódicos especializados em carga aérea.

Foi elaborada a pesquisa documental em órgãos governamentais brasileiros e sites oficiais

disponíveis na internet, os quais proveram a consistência temporal do começo da crise

econômica, no final do ano de 2007, até o momento de sua recuperação, que ocorreu a partir

do segundo semestre de 2009, além da consistência editorial dos artigos buscados, que se



4

ativeram somente ao tema de carga aérea e do mercado em que está inserido, desconsiderando

outras implicações e temas não aplicáveis para este estudo, conforme a Figura 2.

Os artigos escolhidos para a análise constituem apenas uma pequena fração relevante de tudo

o que foi publicado sobre o assunto nos diversos periódicos internacionais especializados. A

análise se baseou também em pesquisa bibliográfica e documental, o que gerou importantes

conclusões sobre o impacto da referida crise aérea.

Figura 2 - Fluxograma da metodologia

4. O comportamento do Mercado de Carga Aérea no Primeiro Semestre de 2009

As revistas especializadas divulgaram em 2009 notícias que mostravam os efeitos da

instabilidade dos mercados de carga aérea. As publicações Air Cargo World, International

Freightng Weekly e PayloadAsia apresentaram, em muitos de seus editoriais, como empresas

e executivos estavam se adaptando às mudanças impostas pelos mercados financeiros, em

função da escassez de crédito para o setor produtivo da economia. O declínio nos níveis

produtivos da indústria, especialmente asiática e americana – altamente dedicadas à

exportação – refletiu diretamente nos load factors das operadoras de carga e, com isso, todo o

setor sofreu as conseqüências.

Mesmo com um cenário pouco otimista, no período que antecedeu a crise em análise as

previsões de crescimento do mercado de carga aérea mundial, em 2007, foram de 5,8%. Já em

2009, os analistas mais otimistas estavam prevendo para as próximas duas décadas a

triplicação dos níveis de tráfego aere em relação ao ano de 2007. A Tabela 1 apresenta o

desempenho do setor, com foco no crescimento da carga aérea em 2007, no mundo e por

regiões internacionais.



5

Notícia do dia 27 de abril de 2009 relatou que o Chief Executive Officer – CEO da Lufthansa,

Wolfganga Mayrhuber, transmitiu memorando aos acionistas da empresa comunicando que a

divisão de cargas iria provavelmente registrar perdas no ano de 2009. Ainda segundo

Mayrhuber, o mercado iria continuar em baixa seguindo a economia mundial e uma queda

ainda maior no estado geral da economia poderia ser esperada (LUFTHANSA predicts cargo

loss in 2009, 2009).

No mesmo dia, a United Parcel Service – UPS, a segunda maior transportadora dedicada de

carga no mundo, registrou queda de 60% no lucro operacional da empresa, coincidindo com

as declarações de seu CEO, Kurt Kuehn, que uma melhora no mercado e no estado geral da

economia não era esperada antes de 2010 (UPS operating profit drops 60 per cent, 2009).

Seguindo a mesma linha, a DELTA, que no ano de 2007 adquiriu e absorveu as operações da

Northwest Airlines, anunciou que retiraria do mercado, até o fim do ano de 2009, a sua

divisão puramente cargueira. Essa decisão foi tomada em grande parte devido a questões de

idade e ineficiência da frota de aeronaves dedicadas à carga, herdadas da Northwest, porém, a

queda da demanda e a da rentabilidade do negócio, devido à crise mundial, não foram fatores

considerados na decisão dessa empresa (DELTA exits the all-cargo business, 2009).

De acordo com o porta voz da empresa DELTA, até mesmo transportadoras com frotas mais

novas estão reconsiderando seus planos de expansão devido à grande capacidade ociosa

criada pela queda na demanda do transporte de carga. Ainda, segundo ele, alguns tipos de

carga dependem de aeronaves dedicadas, no entanto, a capacidade dos porões da frota atual

era suficiente para atender a demanda existente (WALTERS, 2009a). Robert van de Weg,

vice-presidente da Cargolux, empresa sediada em Luxemburgo e uma das maiores do mundo,

afirmou que essa reduções nos níveis de demanda são importantes para restabelecer o

equilíbrio do mercado (CARGO Exec says industry kidding itself, 2009).

Região/Mercado Taxa de

Crescimento

Mundo 5,10%

América do Norte (doméstico) -1,20%

América Latina - América do Norte 7,70%

América Latina - Europa 6,70%

Europa- América do Norte 7,00%

Europa (doméstico) 3,70%

Oriente Médio - Europa 5,70%

África - Europa 3,40%

Ásia - América do Norte 5,70%

Europa - Ásia 8,40%

Ásia (doméstico) 3,70%

Sudoeste Asiático - Europa 3,60%

China (doméstico) 11,90%

Fonte: BOEING Chief Cargo to rebound quickly (2009)

Tabela 1 – Crescimento da carga aérea em 2007 por região/mercado

Ainda segundo van de Weg, em notícia veiculada no dia 18 de maio de 2009 pela

International Freighting Weekly, a demanda por serviços de carga foi reduzida entre 20% a

25%, enquanto que a capacidade das frotas diminuiu apenas 12%. Em outras crises

econômicas algumas transportadoras conseguiram manter um nível de rentabilidade aceitável

sem precisar cortar o tamanho de suas frotas, mas durante a crise em análise a Cathay Pacific,



6

transportadora de Hong Kong, reduziu sua frota em 20% e a Lufthansa Cargo realizou uma

redução de 20%, seguida de outra de 10% (WALTERS, 2009b).

Mesmo com a saída da DHL Express (Deutche Post Express) do mercado americano, em

2008, a FedEx – Federal Express, maior transportadora de carga no mundo, registrou no

exercício de 2008/2009 (até o dia 28 de fevereiro de 2009) uma queda de mais de 75% nos

lucros. No mercado doméstico, a queda no volume de pacotes expressos transportados foi de

15% e no segmento internacional a queda foi de 13%, com os prejuízos ligados ao preço dos

combustíveis e taxas de câmbio desfavoráveis. O CEO da FedEx, Fred Smith, ressaltou que

apesar da empresa ter ganho market-share, a severidade da crise e a falta de expectativas

quanto à recuperação da economia como um todo forçavam a empresa a tomar ações voltadas

ao corte de custos (FEDEX net profit drops 75% percent, 2009). De acordo com notícia

veiculada na Air Cargo World, no mês de abril de 2009, a FedEx anunciou uma redução em

sua frota de 14 aeronaves. Essa redução deveu-se à substituição de aeronaves antigas como

Airbs A310 e Boeings MD–10, por modelos mais novos, de maior capacidade e mais

econômicos, como os Boeings 757F e 777F. De acordo com essa empresa, reduções ainda

maiores na frota de aeronaves deveriam acontecer devido à capacidade na malha aérea estar

em processo de adequação à baixa demanda.

De acordo com a IATA – The Air Transport Association, no mês de abril de 2009, a queda na

demanda por serviços de carga se estabilizou em 21,5% depois de quatro meses consecutivos

em declínio (AIR freight, 2009). Segundo Giovanni Bisignani, diretor da IATA, as

companhias aéreas e seus executivos foram incapazes de ajustar a capacidade diante das

quedas na demanda, afetando a lucratividade e load factor (AIR freight, 2009). De acordo com

Brian Pearce, economista chefe da IATA, os volumes de carga iriam demorar de três a cinco

anos para retornar aos níveis de 2007 e essa recuperação dependeria de como os países

ocidentais iriam lidar com a situação de crédito excessivo herdado nos últimos anos, a

situação do mercado doméstico de países exportadores como a China, o pagamento de dívidas

passadas, as mudanças cambiais e a oportunidade criada por rotas comerciais mais

balanceadas. A principal dúvida suscitada por Pearce foi se as quedas nos níveis de carga são

cíclicas, com possibilidade de recuperação no futuro, ou se são um resultado da

“desglobalização” ou do “isolacionismo” criado por alguns países como proteção diante da

crise econômica. Ainda segundo Pearce, havia sinais de que o declínio nos volumes de carga

tinham chegado ao “fundo do poço” e que uma recuperação poderia estar a caminho. A

confiança dos produtores dos Estados Unidos e da Europa aumentou, naquela época, o que

sugeria que três ou quatro meses depois deveria acontecer uma melhora nos movimentos

cargueiros (IATA ups ’09 forecast with $4.7B industry loss, 2009).

Em entrevista à Air Cargo World, o CEO da Boeing, Scott Carson, admitiu que o mercado de

transporte aéreo de carga está em queda no curto prazo, mas espera que assim que a atividade

econômica volte a um nível aceitável, o mesmo acontecerá com o tráfego cargueiro (BOEING

Chief Cargo to rebound quickly, 2009).

Em maio de 2009, a AirFrance KLM reportou aos acionistas perdas de 574 milhões de Euros

no quarto trimestre de 2008, totalizando perdas de 193 milhões de Euros no ano todo contra

um lucro de 1,4 bilhões de Euros no ano anterior. As divisões de carga Air France Cargo e

KLM Cargo registraram perdas de 207 milhões de Euros até março de 2009, contra lucros no

mesmo período no ano anterior. Lucros vindos do transporte de carga caíram 2,4% durante

todo o ano de 2008, apesar de uma queda abrupta no quarto trimestre de mais de 130 milhões

de Euros. A movimentação de carga caiu 9,8% no ano todo de 2008, enquanto que somente

no quarto trimestre a queda passou os 21%. O load factor das aeronaves também caiu 4,9% ,



7

de 67,5% para 62,6%. Segundo o CEO do grupo, Pierre-Henri Gourgeon, a performance

positiva da empresa no começo do ano de 2008 foi totalmente apagada pelo agravamento da

crise econômica no último trimestre desse ano.

Conforme a Boeing, o Brasil, maior economia do hemisfério sul, foi responsável por 47,1%

do total de carga movimentado com a Europa em 2007. As importações brasileiras cresceram

6,6% em 2006 e dispararam 23,2% em 2007. Nos anos de 2008 e 2009 o país recebeu os

efeitos da crise e os números ficaram próximos aos 5% (BOEING Chief to rebound quickly,

2009).

A Figura 3 apresenta a movimentação de cargas entre a Europa e as Américas do Sul e

Central, no período entre 1997 e 2007, evidenciando a ascensão da América do Sul,

impulsionada, em grande parte, pelo Brasil.

Fonte: Adaptado de Boeing (2009)

Figura 3 - Tonelagem movimentada entre Américas do Sul e Central – Europa (1997-2007)

A Singapure Airlines Cargo (SAI Cargo) anunciou em abril de 2009 a abertura de uma rota

conectando Ásia, Europa e América do Sul. Essa rota tem como objetivo capitalizar parte do

tráfego de carga entre Europa e América do Sul e aproveitar a demanda existente para o

serviço de transporte entre as duas regiões. Além disso, com a queda na demanda de

transporte em outras regiões, o tráfego originado na América do Sul pode compensar os

prejuízos causados pela crise econômica (MACKEY, 2009).

O movimento de cargas continua a ser o mais afetado pela crise econômica em comparação

com o tráfego de passageiros e o movimento total de aeronaves. Em entrevista à International

Freighting Weekly, o CEO do aeroporto Chek Lap Kok International de Hong Kong, Stanley

Hui, mostrou que a movimentação de cargas caiu 19,8%, as exportações sofreram declínio de

27% e as importações retrocederam 16%, sendo salvas apenas pelo movimento intra-asiático

que manteve-se estável (KING, 2009).

A edição da semana de 6 de julho de 2009 do jornal Air Cargo Weekly mostrou que a

operadora belga CargoB havia liberado um comunicado justificando a sua saída do mercado

devido às baixas taxas de ocupação dos porões de carga de seus dois cargueiros Boeing 747-

400F e a impossibilidade de manter a operação da empresa viável. Na mesma edição do jornal

a operadora russa ABC (Air Bridge Cargo) comemora a abertura de uma rota ligando Milão

(Itália) a Moscou (Rússia), além da perspectiva de abertura de mais rotas ligando o Oriente

Médio à Europa.

No que concerne ao mercado brasileiro de cargas aéreas, a movimentação total de embarque e

de desembarque (doméstica e internacional) na rede de aeroportos da INFRAERO, acumulada

no decorrer do primeiro semestre de 2009, atingiu quase 480 mil toneladas, apresentando



8

queda de 24,66% sobre o mesmo período do ano anterior, que teve um fluxo total de 636 mil

toneladas de carga (INFRAERO, 2009).

5. O comportamento do Mercado de Carga Aérea no Segundo Semestre de 2009

As mesmas publicações citadas anteriormente continuaram a publicar dados acerca da atuação

de empresas e executivos diante da crise econômica e dos mercados. A recuperação

experimentada pela economia mundial a partir do segundo semestre de 2009 ofereceu um

novo enfoque das ações que seriam tomadas pelas empresas, desta vez visando a recuperação

do negócio.

Na segunda metade do mês de julho de 2009, sinas de recuperação começaram a aparecer nas

notícias veiculadas. A edição da semana de 20 de julho do jornal Air Cargo Weekly mostrou a

MasKargo, divisão cargueira da Malasya Airlines, buscando contratos de transporte charter

depois de ter experimentado uma queda abrupta de 28% no total de carga transportada em

vôos regulares. Essa busca por vôos charter de carga é reflexo dos bons números obtidos em

serviços prestados à indústria de petróleo e gás natural.

A UPS, que de 2008 para 2009 registrou queda acentuada em seu lucro operacional, voltou a

registrar lucro positivo no segundo trimestre de 2009. Mesmo assim, Kurt Kuehn, Chief

Financial Officer da UPS, alertou que apesar de haver uma diminuição no ritmo de queda do

total de carga transportado, os números de 2009 ainda ficariam muito abaixo dos registrados

nos dois anos anteriores.

A partir do mês de agosto de 2009, notícias mais consistentes acerca da recuperação do

mercado de carga aérea se tornaram mais constantes no noticiário especializado. A edição da

semana do dia 3 de agosto trouxe uma entrevista com o CEO da DHL Express, Frank Appel,

onde o executivo mostrava que os cortes realizados nos custos da empresa possibilitaram a

essa sobreviver durante a crise e aproveitar a recuperação mais rapidamente. Além disso, a

queda da demanda por serviços na maioria dos mercados possibilitou à empresa a busca de

rotas ainda não exploradas até então. Mesmo com os números financeiros da empresa

mostrando melhora, o executivo foi taxativo em dizer que não era esperada uma melhora

significativa até o fim do ano, mas que a recuperação estava ocorrendo. Nessa mesma edição

do jornal, o CEO do aeroporto de Hong Kong (maior aeroporto cargueiro do mundo), Stanley

Hui, evidenciou que devido à queda na demanda dos mercados americano e europeu, as

exportações com origem em Hong Kong caíram 17%, mas que, ainda assim, sinais claros de

recuperação podiam ser notados quando os números desse ano eram confrontados com

números do semestre anterior.

Commodity

Transporte aéreo

(milhares de

toneladas)

Participação do

mercado

(transporte aéreo)

Potencial para

mudança de modal

(aéreo – marítimo)

Bens de capital e alta

tecnologia

Bens de Consumo

Bens Intermediários

Alimentos

Primários (matérias primas)

2.819

1.643

1.478

792

195

16%

5%

2%

3%

1%

Limitado

Possível

Não

Não

Não

Totais 6.927 3% -

Fonte: Adaptado de Airbus (2009)

Tabela 2 – Potencial para Mudança de Modais

O mês de setembro de 2009, ao contrário de todos os outros meses desse ano, teve nas

manchetes das publicações especializadas mais notícias positivas acerca do mercado de carga



9

aérea do que negativas. Nas quatro publicações mensais do jornal Air Cargo Weekly, apenas

uma matérias dentre as cento e doze publicadas dava conta de números negativos e de uma

empresa pouco expressiva no cenário de transporte de carga, a Aer Lingus, da Irlanda.

Algumas notícias em especial chamaram a atenção nas quatro semanas de setembro: na

primeira semana, Trying to be creative (Tentando ser criativo) mostrava como as empresas

buscaram e buscam soluções inovadoras para sobreviver no período de queda acentuada no

nível de negócios realizados; Supply and demand gap begins to narrow (Lacuna entre oferta e

demanda começa a diminuir) mostrava que a divisão cargueira da British Airways já havia

registrado que os números de oferta e demanda por serviços de carga no Reino Unido vinha

lentamente se estabilizando devido a uma melhor desempenho das empresas transportadoras

de carga; e BAA gateways boosted by stabilising traffic (Aeroportos da BAA – British Airport

Authority estimulados pela estabilização do tráfego) mostrava os números da recuperação do

volume de carga movimenta nos aeroportos administrados pela BAA e os números da queda

nos meses anteriores, 34% em Gatwick e 11,9% em Heathrow, ambos em Londres. Na edição

da segunda semana de setembro, a manchete Demand Will exist whatever the economic

situation (Demanda existirá independente da situação econômica) demonstrava que o setor

farmacêutico, responsável por produtos de altíssimo valor agregado, manteve o nível de

carregamentos durante a crise porque sempre existe a demanda por produtos médicos

independentemente da situação econômica, uma sinalização clara de que se existe demanda

por produtos médicos, existirá demanda por serviços de carga aérea por sua rapidez e

segurança. A terceira semana do mês de setembro foi marcada pela notícia da recuperação do

mercado alemão (German market recorvers - Mercado alemão se recupera) com a criação de

uma nova empresa de transporte de carga, mudança da sede de uma empresa já existente para

o aeroporto Frankfurt, além da introdução de novos vôos ligando a Alemanha ao Japão e à

América do Sul. Por fim, a quarta semana de setembro foi marcada pela entrega do pimeiro

Boeing 777F para a americana FedEx, cinco meses depois de anunciada a renovação da frota,

sinalizando a disposição de aumentar a capacidade e qualidade de seus serviços de carga e

uma entrevista com John Leahy COO – Chief Operating Officer da Airbus, onde a empresa

mostrava dados revisados de seu Global Market Forecast, aumentando a previsão de demanda

global por novas aeronaves cargueiras. Assim, apesar de haver algumas possibilidades de

mudança de modais entre aéreo e marítimo, é esperado que a participação de mercado do

transporte aéreo de commodity para a próxima década (2010-2019) se mantenha em 3% do

total movimentado nos Estados Unidos, como está apresentado na Tabela 2.

O mês de outubro de 2009, da mesma maneira como o mês de setembro, foi marcado pelo

otimismo com a recuperação econômica, tendo sido evidenciado que as empresas

transportadoras de carga confiavam na melhoria da economia e que os números provavam

isso. A empresa formada pela junção da Air France e KLM, que viu o nível de ocupação de

seus aviões cair 20% e sua lucratividade cair 40%, começou a implementar um plano de

racionalização de uso da frota cargueira e o uso dos porões de aeronaves do transporte de

passageiros, onde seria dada prioridade aos últimos, enquanto que, os cargueiros dedicados

seriam utilizados apenas para complementar as operações da empresa. Ao mesmo tempo em

que empresas mistas cortavam sua capacidade cargueira e voltavam suas prioridades para a

ocupação dos porões das aeronaves de passageiros, transportadores dedicados aumentavam a

capacidade em rotas pouco exploradas e recebiam novas aeronaves como foi o caso da

transportadora russa ABC, com novos Boeing 744F e rotas até então inexploradas como

Moscou-Kabul. Na última semana de outubro de 2009, duas notícias importantes chamaram a

atenção: Cathay: gradual improvement but loads stay down (Cathay: melhoria gradual, mas

carregamentos continuam em baixa) sobre quedas acentuadas na ocupação das aeronaves

cargueiras na mais importante empresa asiática, a Cathay Pacific, mas com a ressalva feita



10

por um executivo que a tendência de queda diminuiu com o aumento dos volumes a serem

transportados e que a empresa está passando por um gradual aumento de quantidade

transportada e de lucros obtidos. Outro artigo, intitulado Frankfurt air freight still down, but

decline slows (Frete aéreo em Frankfurt continua em baixa, mas taxa de declínio diminui)

mostrava que em Frankfurt, maior aeroporto cargueiro da Alemanha, o nível de carga

movimentada permanecia abaixo da média, mas com sinais de recuperação.

6. Análise dos dados coletados

Os dados coletados em vários sites e publicações especializadas no mercado de carga aérea,

desde o começo do ano de 2009, demonstraram um panorama abrangente de como as

empresas aéreas transportadoras de carga se portaram diante das instabilidades econômicas

mundiais.

O primeiro semestre de 2009, ainda sob forte influência do ano de 2008, que apresentou um

desempenho considerado ruim em termos de tonelagem de carga transportada e conseqüente

demanda por serviços de transporte de carga, foi caracterizado pela adaptação das grandes

empresas e quebra ou redução das operações das empresas menores. Empresas com FedEx,

DHL e a divisão cargueira de grandes empresas transportadoras combinadas (que transportam

passageiros e cargas) registraram grandes quedas de volumes de carga transportada, e em

conseqüência, no nível de rentabilidade da empresa. Esse cenário as fez buscar uma melhor

distribuição de suas rotas, aposentadoria de aeronaves mais antigas e menos eficientes no

consumo de combustível além da redução do preço ou até extinção de alguns serviços mais

caros. Dados da empresa FedEx de 2009 apresentam grandes cortes de custos e pessoal na

busca de recuperar parte de seus lucros. Ao mesmo tempo, empresas menores muito

dependentes de algumas rotas ou de um tipo específico de aeronave para o transporte de

carga, tiveram pouco espaço de manobra para adaptação, restando-lhes apenas medidas

drásticas como o fechamento ou interrupção de suas operações.

Em contraste com o primeiro semestre, o segundo semestre de 2009, de maneira geral,

começou a apresentar resultados mais otimistas de produção industrial e da situação

econômica de países industrializados, o que levou a uma consequente elevação nos números

de demanda por serviços de transporte de carga. Ainda sob os efeitos dos resultados ruins dos

períodos anteriores, as empresas transportadoras de carga mostravam-se comedidas e

hesitantes em sinalizar uma recuperação total no mercado, mas os números apresentados,

tanto na quantidade de carga transportada quanto na lucratividade das empresas, mostravam

que, aos poucos, toda cadeia produtiva, e aí se inclui as transportadoras de carga aérea, estava

se recuperando. Segundo a tendência do primeiro semestre, transportadoras menores ainda se

mostravam com pouca capacidade de adaptação, especialmente devido à pequena escala de

suas operações, mas as que sobreviveram ao pior da crise econômica demonstravam interesse

e disposição em realizar investimentos em estrutura e tecnologia para continuarem ativas no

mercado, inclusive com o surgimento de empresas novas.

Nos aeroportos administrados pela iniciativa privada, movimento similar aconteceu: o

primeiro semestre foi de corte de capacidade (realocação de espaços), diminuição de tarifas a

fim de atrair empresas transportadoras e adaptação das áreas aeroportuárias; e o segundo

semestre de retomada do movimento cargueiro.

7. Conclusão

O impacto financeiro sofrido pelas empresas transportadoras de carga aérea a partir do

segundo semestre de 2007, contrasta com a “euforia” vivida com a recuperação da economia

mundial, a partir do segundo semestre de 2009. A recuperação do setor produtivo da



11

economia, em especial dos produtores de bens de alto valor agregado, principais clientes da

carga aérea, aconteceu desde o início da segunda metade de 2009 de maneira lenta, porém

gradual e o trânsito de cargas, em portos e aeroportos, acompanhou essa a recuperação

econômica.

Essa fração, no entanto, foi escolhida por sua relevância ao tratar de empresas já estabelecidas

no mercado e que pudessem prover uma “radiografia” do momento vivido pelo mercado de

transporte de carga. A maioria dos artigos consultados veio do periódico Air Cargo Weekly

que, por ter periodicidade semanal, deu consistência temporal necessária para que a análise

fosse realizada na medida em que os fatos se desenrolavam.

No ano de 2009, pode-se visualizar o impacto da crise econômica em seu auge e a mudança

de atitude das empresas durante a recuperação econômica. Alguns dos planos de adaptação à

crise e de recuperação dos negócios propostos pelas empresas transportadoras de carga não

foram realizados, mas o que se viu, em especial nas grandes empresas, foi que os planos de

adaptação conseguiram fazer com que o negócio se mantivesse, mesmo durante as fases mais

agudas de queda na produção industrial. Ao mesmo tempo, a opinião geral dos entrevistados

nas matérias jornalísticas analisadas era que ainda estava muito cedo para dizer que a

recuperação ocorrida em 2009 era o princípio de uma melhoria sustável.

Em contraste com as grandes empresas transportadoras de carga, empresas menores e com

menor espaço para adaptações de frotas e rotas de carga foram as que mais sofreram com os

reflexos da crise. Muitas operadoras com frotas pequenas (de uma a cinco aeronaves) saíram

do mercado e outras, muito dependentes de algumas rotas e regiões produtivas também não

suportaram a queda na demanda por serviços de carga aérea. A situação dessas empresas

mostra que, nesse setor, mais que o transporte de passageiros, a capacidade e dinamismo das

empresas é fator crucial para sobrevivência.

Nas notícias analisadas para este artigo, comunicados de quebra ou interrupções na operação

de um operador de carga eram, geralmente, acompanhados de outros anunciando a abertura de

novas rotas ou utilização de aeroportos alternativos.

Essa busca quase que imediata de novas rotas cargueiras e mercados foi uma tentativa de

acompanhar o movimento das indústrias por novos mercados.

É conferido ao transporte aéreo de carga característica própria de dinamismo, que não pode

ser igualada de imediato por outros modais. O transporte rodoviário por sua vez já pode

buscar rotas alternativas com a mesma rapidez do modal aéreo, porém não consegue entregar

mercadorias com a rapidez empregada no transporte aéreo.

A crise econômica e dos mercados colocou a indústria do transporte aéreo de carga em

situação de desvantagem perante outros modais durante sua fase mais crítica. Mas a

recuperação da economia mostrou a sua importância; a movimentação de carga voltou a

acontecer no mesmo momento em que bens de alto valor agregado voltaram a ser produzidos

em grande escala e para mercados tradicionais e novos, com capacidade de compra e venda.

Referências

AIRBUS. Global Market Forecast 2009 – 2028. Disponível em: <http://www.airbus.com/en/corporate/

gmf2009/>. Acesso em 12 de junho de 2009.

AIR freight. Volumes ‘Stabilise’. International Freighting Weekly. 28 de abril de 2009. Disponível em:

<http://www.ifw-net.com/freightpubs/ifw/air/air-freight-volumes-stabilise/20017644378.htm>. Acesso em 02 de

maio de 2009.

ARNOLD, J.R.T. Administração de Materiais: uma introdução. São Paulo, Atlas, 2007.



12

BOEING Chief Cargo to rebound quickly. Air Cargo World. 16 de abril de 2009. Disponível em:

<http://www.aircargoworld.com/break_news/16052009a.htm>. Acesso em 28 de abril de 2009.

CARGO Exec says industry kidding itself. Payload Asia. 06 de Março de 2009. Disponível em:

<http://www.payloadasia.com/article-3245-cargoexecsaysindustrykiddingitself-PayloadAsia.html>. Acesso em

10 de março de 2009.

DELTA Exits the all-cargo business. Air Cargo World. 27 de Abril de 2009. Disponível em: <http://www.

aircargoworld.com/break_news/27042009b.htm>. Acesso em 02 de maio de 2009.

FEDEX net profit drops 75 Percent Air Cargo World. Disponível em: <http://www.aircargoworld.com/

regions/americas_0409_3.htm>. Acesso em 18 de maio de 2009.

KING, M. Hong Kong hit by ‘worring’ air cargo decline. 18 de Maio de 2009. Disponível em:

<http://www.ifw-net.com/freightpubs/ifw/air/hong-kong-hit-by-worring-air-cargo-decline/20017651860. htm>.

Acesso em 18 de maio de 2009.

IATA ups ‘09’ forecast with $4.7B industry loss. Payload Asia. 25 de março de 2009.Disponível em:

<http://www.payloadasia.com/article-3423-iataups09forecastwith47bindustryloss-PayloadAsia.html>. Acesso

em 04 de abril de 2009.

INFRAERO Boletins estatísticos de movimentação de cargas. 2009. Disponível em: <http://www.infraero.

gov.br/index.php/br/movimentacao-das-cargas/boletins-estatisticos.html.>. Acesso em 02 de abril de 2010.

KAY, D. It´s Time to Set Air Cargo Free,2003. Disponível em: <http://www.tiaca.org/images/TIACA/

PDF/It%27s%20Time%20to%20Set%20Air%20Cargo%20Free%.doc.> Acesso em 28 de abril de 2009.

LUFTHANSA predicts cargo loss in 2009. Air Cargo World. 27 de abril de 2009. Disponível em:

<http://www.aircargoworld.com/break_news/27042009a.htm>. Acesso em 02 de maio de 2009.

WALTERS, W. Freighters Grounded: Plummeting volumes on transpacific spells the end for the aging

Northwest fleet. International Freighting Weekly. 24 de abril de 2009. Disponível em: <http://www.ifw-

net.com/freightpubs/ifw/air/freighters-grounded/1240538613571.htm.> Acesso em 02 de maio de 2009.

WALTERS, W. More cuts in freighter fleet are inevitable. International Freighting Weekly. 18 de maio de

2009. Disponível em: <http://www.ifw-net.com/freightpubs/ifw/air/more-cuts-in-freigter-fleet-areinevitable/

1242233184125.htm.>. Acesso em 18 de maio de 2009.

RAVEN, J. Air Cargo and the Third World. 2002. Disponível em: <http://www.tiaca.org/images/TIACA/

PDF/Air%20Cargo%20and%20the%20Third%20World.doc>. Acesso em 29 de abril de 2009.

MACKEY, Michael. Singapore Airlines opens South America link. International Freighting Weekly. 29 de abril

de 2009. Disponível em: <http://www.ifw-net.com/freightpubs/ifw/air/singapore-airlines-opens-south-america-

link/20017644824.htm.>. Acesso em 02 de maio de 2009.

UPS operating profit drops 60 percent. Air Cargo World. 27 de abril de 2009. Disponível em:

<http://www.aircargoworld.com/break_news/27042009c.htm>. Acesso em 02 de maio de 2009.

VALENTE, A.M. et al. Qualidade e Produtividade nos Transportes. São Paulo: Cengage Learning, 2008.

VERGARA, S. C. Projetos e relatórios de pesquisa em administração. 9ª ed. São Paulo: Atlas, 2007.

ZONDAG, Willem-Jan. Competing for Air Cargo: A qualitative analysis of competitive rivalry in the air cargo

industry. Amsterdam, 2006. Dissertação de Mestrado – “Master os Sciences”. Free University of Amsterdam.

Disponível em: <http://www.tiaca.org/images/TIACA/PDF/Competing%20for%20Air %20Cargo.pdf>. Acesso

em 28 de abril de 2009.

Documents

TRANSPORTE AÉREO DE CARGA: ANÁLISE DA CRISE ECONÔMICA DE ...abepro.org.br/biblioteca/enegep2011_tn_sto_135_861_18699.pdf · Uma análise de como o setor de transporte aéreo de