Planejamento do Transporte Aéreo DE TRANSPORTE AÉREO Planejamento Estratégico de Empresa Aérea Aspectos Operacionais e Econômicos das Empresas Aéreas Indicadores de Performance

Prof. Volney A. Gouveia

[email protected]

Planejamento do Transporte Aéreo

SUMÁRIO

Aula 1 – Apresentação.............................................................................................04

Aula 2 – Fundamentos da Indústria Aérea...............................................................23

Aula 3 – Fundamentos da Indústria Aérea ..............................................................40

Aula 4 – Indicadores Econômicos............................................................................62

Aula 5 – Exercícios de Fixação ...............................................................................89

Aula 6 – Calculo de Indicadores ..............................................................................97

Aula 7 – Gerenciamento de Custos em Empresas Aéreas....................................105

Aula 8 – Resolução e Discussão de Exercícios.....................................................119

Aula 9 – Revisão Avaliação N1.2 (online)..............................................................123

Aula 10 – Fundamentos de Programação de Vôo ...............................................125

Aula 11 – Estrutura de Rotas e Rede Aérea .........................................................148

Aula 12 – Revisão Avaliação N1.3 (online)............................................................175

Aula 13 – Histórico da Desreg. Mercado na Aviação e Atividade N1.1.................. 177

Aula 14 – Avaliação N1.4.......................................................................................198

Aula 15 – Análise e Projeção de Demanda............................................................200

Aula 16 – Os Acordos de Transporte Aéreo e Jogos Empresa...............................208

Aula 17 – Avaliação N2.........................................................................................229

Aula 18 – Avaliação Substitutiva e Vista de Prova.................................................231

PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO

AULA 1

Fonte: Lufthansa


ESTRUTURA DA DISCIPLINA

Planejamento Estratégico de Empresa Aérea

Aspectos Operacionais e Econômicos das Empresas Aéreas

Indicadores de Performance da Indústria Aérea

Empresas "Low Cost" e "Legacy Carrier" e suas Particularidades

Planejamento de Linha Aérea e Formas de Operação

Aspectos de Regulação Nacional e Internacional sobre as Cias Aéreas

Acordos de Cooperação

Organismos Internacionais e Acordos do Transporte Aéreo

Jogos de Empresas Aplicados às Empresas Aéreas


Objetivos:

Geral:

1. Possuir pensamento e atitude inovadora e criativa nas suas atividades profissionais e

na sua vida pessoal.

2. Ter visão de negócios, sendo capaz de identificar oportunidades e empreender

projetos, ligados ou não à sua profissão.

3. Ter a capacidade de liderar e gerenciar recursos humanos de diferentes categorias e

competências de maneira harmônica e eficiente, bem como dimensionar equipes de trabalho.

4. Planejar e entender variáveis relacionadas à companhia aérea.

PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREOObjetivos:

Específicos:

1. O estudante deverá identificar as funcionalidades de um planejamento de transporte

aéreo e compreender os seus principais elementos constitutivo.

2. Refletir sobre os impactos do ambiente econômico e operacional sobre a indústria de

transporte aéreo

3. Desenvolver a habilidade de identificar as principais inter-relações econômicas do

setor com o ambiente interno e externo à empresa.

4. Identificar os diversos segmentos encontrados nas entidades e órgãos envolvidos

diretamente com a aviação.

5. Fomentar a participação do estudante nas questões relativas aos elementos

componentes do planejamento do transporte aéreo.

6. Interagir a disciplina com as disciplinas correlatas de forma construir o conhecimento

de forma integrada.


Avaliação do aprendizado

A avaliação será contínua, reservando-se aulas para síntese avaliativa do desempenho do estudante.

1a. Etapa:

Serão realizadas três (03) avaliações: N1.1. formato online, N1.2. TESTE DE PROGRESSO e N1.3. formato

ENADE. Exceto a nota do TESTE DE PROGRESSO, que não poderá ser descartada, a média final N1 será

constituída da média das notas do TESTE DE PROGRESSO somada à maior nota das N1s (N1.1. ou N1.3.). As

avaliações consistirão em: 1. Avaliação online (peso 10.0) ; 2. Avaliação na modalidade presencial, individual sem

consulta, peso 10; e 3. Avaliação na modalidade ENADE, individual sem consulta, peso 10. Cada uma das Atividades

somará 10,0 pontos.

2a. Etapa: prova individual e sem consulta, conforme calendário da universidade e somará 10,0 pontos.

Técnicas e recursos didáticos

A aplicação da disciplina se constituirá basicamente de aulas expositivas e interativas com os estudantes. Durante as

aulas serão apresentados assuntos ligados à aviação de forma a despertar seu interesse e ao mesmo tempo mantê-los

atualizados com as tendências do mercado. Alguns destes assuntos serão trabalhados por meio de leituras

complementares e estudos de caso, tendo como finalidade a construção contínua do conhecimento e da prática de

planejamento do transporte aéreo.


Bibliografia

Básica

1.Oliveira, Alessandro. Transporte Aéreo: Economia e Políticas Públicas. Ed. Pezco. São Paulo, 2008.

2. BESANKO, D.; et all. A Economia da Estratégia. Bookman, 3ª. Edição, 2006.

3. PALHARES, Guilherme Lohmann. Transporte Aéreo e Turismo. Aleph . São Paulo, 2003.

Complementar

1. 1. HOLLOWAY, Stephen - Straight and level: practical airline economics. 2ª ed. Hampshire: Ashgate Publishing,

Ltd., 2003..

2. VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, 2008.

3. MORRELL, Peter S. Airline Finance. Ashgate Publishing, 2007

4. ASHFORD, N. et al. Airport Operations – McGraw-Hill, 1997.

5. HORONJEFF, R. e MCKELVEY, F.X (1993). Planning and Design of Airports. McGraw-Hill.


Revistas Disponíveis no Acervo da Biblioteca

http://atoz.ebsco.com/titles.asp?txtKeyword=aviation&SF=Titles&id=9872&s

id=99434295&LH=&lang.subject=&lang.menu=&cmdSearchSubmit=Pesquis

ar

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http://www.google.com.br/imgres?imgurl=http://www.dinap.com.br/site/imagem/flap417_lcto.jpg&imgrefurl=http://www.dinap.com.br/site/noticias/conteudo_236421.shtml&usg=__7WKBDc8bKFdaCA9GOuK-xWJqW7Q=&h=200&w=150&sz=16&hl=pt-BR&start=1&sig2=0ARXrQcozj7mId1qDHcXZg&um=1&itbs=1&tbnid=AozyEqhG2YaAXM:&tbnh=104&tbnw=78&prev=/images%3Fq%3DFlap%2BInternacional%26um%3D1%26hl%3Dpt-BR%26sa%3DX%26rlz%3D1R2SKPB_pt-BRBR337%26tbs%3Disch:1&ei=-IpcTO3pDouksQOMmLjnDQ

Operacional

Histórico-legal

CARACTERIZAÇÃO


Econômico

Gerencial


A ÁRDUA ESCALADA ECONÔMICA

Como caracterizar o mercado aéreo?

O que é lucro na Indústria Aérea?

Como medir a eficiência das empresas?

Custos: questão de sobrevivência?

Competição atrapalha, mas nem tanto...

Qual o principal problema do setor aéreo brasileiro?


GERENCIAMENTO: O TÊNUE LIMITE ENTRE PERDER E GANHAR

Como gerenciar uma empresa aérea?

Conheço as características do produto “assento”?

Por que as empresas fazem parcerias?

O regulador ajuda ou atrapalha?

Administrar custos para competir em preço...

Como entender o cliente da aviação?


OS OBSTÁCULOS DA OPERAÇÃO AÉREA

Como criar um voo?

O desafio de alocar oferta à demanda...

O que é Malha Aérea?

Qual o tipo de Rede Aérea utilizar?

Malha Aérea pronta, e agora?

O que está por trás dos sítios de buscas, como Decolar, Expedia etc?


Regulação e Estratégia

Por que operar voos internacionais?

Existem regras a serem obedecidas? Quais?

Qual o papel dos reguladores internacionais?

Ação em consonância com a legislação...

Plano de Aula

Mês Aula Dia Conteúdo

Ago 1 Aula Inaugural 01 16 Apresentação e Discussão do Programa da Disciplina

2 Histórico/Planejamento da Atividade Transporte Aéreo 02 23 Fundamentos da Indústria Aérea (Estudo da ABEAR-Bain&Co)

3 Planejamento Estratégico de Empresa Aérea 03 30 Fundamentos da Indústria Aérea

Set 4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea 04 6 Indicadores Econômicos

4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea 05 13 Indicadores Operacionais

4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea 06 20 Avaliação N1.1 (Unidade Web) - atenção: realizá-la até esta data

5 Gerenciamento de Indutores de Custos 07 27 Expoar

Out 6 Avaliação 08 4 Calculo de Indicadores

7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede 09 11 Gerenciamento de Custos em Empresas Aéreas: Custos Médios

7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede 10 18 Fundamentos de Schedule (NPS)

7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede 11 25 Estruturas de Redes Aéreas

Nov 8 Avaliação 12 1 Academia (Atividade aplicada)

8 Avaliação 13 8 Revisão Avaliação N1.3 (Unidade Web) - atenção: realizá-la até esta data

9 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo 14 15 Recesso

9 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo 15 22 Histórico da Desreg. Mercado na Aviação e Acordos Transp. Aéreo

10 TCC 16 29 Apresentações de TCC

Dez 11 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo 17 6 Avaliação N2

12 Avaliação 19 20 Avaliação Substitutiva N2

Cronograma PTA

Prof. Volney - ter (19:20 - 21:00) - VO

Unidade

Plano de Aula

Mês Aula Dia Conteúdo

Ago 1 Aula Inaugural 01 18 Apresentação e Discussão do Programa da Disciplina

2 Histórico/Planejamento da Atividade Transporte Aéreo 02 25 Fundamentos da Indústria Aérea (Estudo da ABEAR-Bain&Co)

Set 3 Planejamento Estratégico de Empresa Aérea 03 1 Fundamentos da Indústria Aérea

4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea 04 8 Indicadores Econômicos

4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea 05 15 Indicadores Operacionais

4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea 06 22 Avaliação N1.1 (Unidade Web) - atenção: realizá-la até esta data

5 Gerenciamento de Indutores de Custos 07 29 Expoar

Out 6 Avaliação 08 6 Calculo de Indicadores

7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede 09 13 Gerenciamento de Custos em Empresas Aéreas: Custos Médios

7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede 10 20 Fundamentos de Schedule (NPS)

7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede 11 27 Estruturas de Redes Aéreas

Nov 8 Avaliação 12 3 Academia (Atividade aplicada)

8 Avaliação 13 10 Revisão Avaliação N1.3 (Unidade Web) - atenção: realizá-la até esta data

9 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo 14 17 Recesso

9 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo 15 24 Histórico da Desreg. Mercado na Aviação e Acordos Transp. Aéreo

Dez 10 TCC 16 1 Apresentações de TCC

11 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo 17 8 Avaliação N2

12 Avaliação 19 15 Avaliação Substitutiva N2

Cronograma PTA

Prof. Volney - qui (19:20 - 21:00) - CC

Unidade

Equipamento eletrônico: poderoso

instrumento de aprendizado!

Material de aula (caderno/livro)

Providenciar Apostila

Vamos combinar a entrada e saída da sala

de aula?! Um ato de respeito recíproco.

ESTUDAR É

SUA

PROFISSÃO!!

ORIENTACOES

Moderação no uso do celular

ORIENTACOES

Chamada: sua presença é muito importante!

Horário de Aula (início e término)

Contatos Prof. Volney Gouveia

https://volneygouveia.wordpress.com/

WhatsApp : 99283-9954

Blog: http://vagouveia.zip.net

Email: [email protected]

Twitter/VolneyGouveia

Facebook/VolneyGouveia

Youtube/VolneyGouveia

TCC

Pesquisa de trabalhos na página da Biblioteca

Assim como diversos setores da economia, a indústria aérea é

complexa, dinâmica e vultosa, com elevado grau de interação

operacional e econômica. Mas será que temos a noção do tamanho do

setor? Quais são os números que o justifica? Vamos então realizar

algumas pesquisas para responder a esta pergunta...

Faça uma busca em bibliografia, impressos e/ou mídia eletrônica e obtenha o maior

número possível de informações (dados, informações , números) que mostram a

dimensão do setor aéreo (p.e. tamanho da frota, movimento de recursos financeiros,

quantidade de voos, etc). As informações devem se referir aos mercados brasileiro

e/ou internacional. Esses números serão discutidos na nossa aula. . (Obs.: Esta atividade

já vale nota para a N1.1)

Preparando-se para decolar! Atividade para próxima aula

Preparando-se para decolar! Atividade para próxima aula

Estratégia adotada: Pesquisar em fontes oficiais e acadêmicas informações relevantes que

mostram a dimensão da indústria aérea e sua importância. O objetivo é permitir ao estudante

identificar e perceber o tamanho da indústria aérea e o volume de recursos (econômicos e

materiais) movimentado. Na aula inaugural serão transmitidas as orientações e as fontes

possíveis de pesquisa. O estudante analisará os dados e reunirá aquelas que ele julgar mais

importante. Na aula seguinte serão expostos os dados por estudante e desenvolvidas reflexões

acerca dos números.

Objetivos de aprendizagem da atividade: Por envolver pesquisa, os estudantes terão tempo de

uma semana para pesquisar, reunir os dados e preparar um breve relatório. A atividade exige que

o estudante tenha iniciativa para buscar as informações mais relevantes, sensíveis ao

funcionamento da aviação. Portanto, a atividade é viável porque estabelece um prazo crível para

sua execução; é mensurável porque estabelece a meta de se obter dados que mostram a

relevância da aviação; é definidor porque permite mostrar a importância dos conteúdos que

serão trabalhados na disciplina e é prioritário porque foca naquilo que é relevante para

compreender a dimensão do setor aéreo.

Situação na qual ela foi inserida: A aviação tem crescido de forma exponencial no Brasil nos

últimos anos. Esse crescimento impôs a necessidade de ampliar investimentos e capacitar

profissionais para diferentes áreas de operação. No entanto, para se ter ideia das áreas mais

carentes e das oportunidades que estão surgindo, é preciso compreender o tamanho da indústria

aérea e sua importância. Assim, a atividade cumpre a função de atender a essas premissas.

Assim como há pessoas pobres e pessoas ricas, também existem países

pobres e países ricos;

O Japão tem um território muito pequeno, mas é uma imensa ''fábrica

flutuante”;

A Suíça não tem cacau, mas tem o melhor chocolate do mundo;

Austrália e Nova Zelândia, que há pouco eram quase desconhecidos,

hoje são desenvolvidos e fortes;

O Brasil, um país mais “velho” que os EUA, está em desenvolvimento.

O que faz a diferença então?

A A T I T U D E das pessoas faz a diferença...

Vamos refletir um pouco?

Boa parte da população cumpre naturalmente as seguintes regras:

1. A moral como princípio básico;

2. A ordem e a limpeza;

3. A integridade;

4. A pontualidade;

5. A responsabilidade;

6. O desejo de superação;

7. O respeito às leis e aos regulamentos;

8. O respeito pelo direito dos demais;

9. O amor ao trabalho;

10. Esforço pela economia e investimento.

.Desperdício de Alimentos (FAO)

.Fluxos Migratórios

.Guerras Civis

.Concentração da Renda

.Tráfico (drogas, pessoas, órgãos)

.Meio Ambiente

.Trabalho Semi-escravo

. Corrupção

Competências que pretendemos desenvolver:

5. Aprendizagem Autônoma

6. Liderança

7. Mentalidade Internacional;

8. Espírito Empreendedor

1. Comunicação Oral e Escrita

2. Capacidade de Adaptação

3. Trabalho em Equipe

4. Capacidade de Aplicar Conhecimentos a Situações Práticas

PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I

AULA 2

Fonte: Lufthansa

Elementos constitutivos de um Plano de Negócios em Empresas Aéreas


Conhecendo seu próprio negócio:

A relevância do setor e seus efeitos multiplicadores

Características do Setor

Fluxo de processos

Interação Mercadológica

Integração das áreas

Fundamentos de Planejamento de Linhas Aéreas

Market e capacity share

Influência do ambiente externo

Produto

Perfil do mercado

Acordos e Alianças

Ambiente Regulatório

Planejamento de Empresa Aérea: conheça seu negócio...

O mercado brasileiro apresentou importantes

avanços na última década! Este fenômeno tem

estado associado à estabilidade econômica,

recuperação da renda, ascensão das classes

sociais historicamente menos favorecidas, ao

aumento da competição entre as empresas e ao

aprimoramento tecnológico do setor. A

expectativa é de que este cenário se estabilize

no curto prazo e retome seu ritmo no médio,

longo prazo.

A relevância do setor aéreo brasileiro...

A aviação comercial...


Fonte: Infraero / Silveira / ANAC / UnB / WTTC-2012

No Brasil,

i.~408 voos internacionais e ~ 2.580 voos nacionais (diariamente!!) - 2014

ii.56 empresas INTERNACIONAIS regulares de PAX e CGA

iii.11 empresas DOMÉSTICAS regulares de PAX (08) e CGA (03)

iv.>61 mil profissionais nas empresas regulares (2014)

v.549 aeronaves de transporte regular de passageiros e carga

vi.Entre 2003-2015 (12 anos) : crescimento da demanda de 262% (11,3% a.a.)

vii.Aviação brasileira sustenta 9,1% do PIB (Iata, 2011)

viii. Gera 8 milhões de empregos (Iata, 2011) e contribuiu com 3,2% do PIB (WTTC)

ix.Consumiu 7,8 bilhões de litros de querosene (QAV) em 2015 (21 mi / dia)

A relevância do setor

A aviação comercial mundial...


Fonte: Silveira / IATA (2009)


1) ofereceu uma média de 103 mil voos e 7 milhões de assentos por dia!

2) emprega ~ 1,426 milhão profissionais especializados

3) ~650 aeronaves novas negociadas anualmente

4) viabiliza 40% das exportações inter-regionais

5) gerou US$ 552 bi em Receita e US$ 535 bi em Despesas (2010) Rentab. 2,9%

6) transportou 3,5 bilhões de passageiros em 2015 (dom+intl)

7) impacto econômico direto e indireto estimado em USD 6,0 trilhões (8% PIB

mundial)

8) América Latina: 6% do tráfego mundial e 5% da Receita Global

O efeito multiplicador da aviação executiva...


Fonte: Débora Silveira. Análise do Benefícios das Alianças


• atende 75% do municípios brasileiros (4.173) - ABAG

• ~15.124 aeronaves (2014) – ABAG

• Idade média de 20 anos

• 686 operações em 33 aeroportos

• Conectando 2.768 aeródromo

• 164 mil empregos

Taxa de crescimento da AG - 2014

O efeito multiplicador da aviação executiva...


Fonte: Débora Silveira. Análise do Benefícios das Alianças


• atende 75% do municípios brasileiros (4.173) - ABAG

• 10.561 aeronaves (2007) – Paula e Filho

• Velocidade média de 270,5 km/h e operação de 206 horas – Paulo e Filho

• 164 mil empregos

Índices de Segurança (ver em http://bit.ly/GpLsb e http://bit.ly/3xVgpb)

http://bit.ly/GpLsb

http://bit.ly/3xVgpb

Intensivo em capital

Fator humano especializado

Intensivo em Energia

Intensivo em Tecnologia

Alta alavancagem operacional

Alta alavancagem financeira

Grande potencial de crescimento

no mundo todo

Indústria cíclica (demanda)

Intensas mudanças nos últimos

20 anos

Influência de Custos Estruturais

Baixa rentabilidade

Grande dependência de

intermediários

Regulamentação Governamental Operação em HUB

Características do setor

Fonte: Varig / ANAC / McKinsey

Segundo a IATA, o tráfego na

América Latina evoluirá dos

atuais 146 milhões de passageiros

(2010) para 440 milhões em

2030. O Brasil responderá por

48% desse total.

Intensivo em capital

Fator humano especializado

Intensivo em Energia

Intensivo em Tecnologia

Alta alavancagem operacional

Alta alavancagem financeira

Grande potencial de crescimento

no mundo todo

Indústria cíclica (demanda)

Intensas mudanças nos últimos

20 anos

Influência de Custos Estruturais

Baixa rentabilidade

Grande dependência de

intermediários

Regulamentação Governamental Operação em HUB

Características do setor

Fonte: Varig / ANAC / McKinsey / The Economist

Interação entre as companhias aéreas e os agentes econômicosPLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I

Interação mercadológica

Fonte: Respício Jr / Embraer

Setor Aéreo está na 16ª posição entre 79 setores econômicos que mais estimulam a economia por meio da

demanda de insumos (fonte: valor econômico, 26/11/09).

Acesse http://bit.ly/pimqvA para conhecer a cadeia de valor da indústria aeronáutica no Brasil.

http://bit.ly/pimqvA

PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO IEmpresas do Segmento Aeroespacial

Diagrama da Estrutura da Indústria Aeronáutica

Fonte: US International Trade Commission


Fonte: AIAB

Procura um emprego? Clique AQUI ou acesse http://bit.ly/bbpaFh

http://bit.ly/bbpaFh

Carga OPERAÇÕES Vendas

Manutenção Planejamento Marketing

Financeira AeroportosRecursos

Humanos

O planejamento é essencial para que as diversas áreas da companhia operem

harmonicamente...

Integração das áreas

Fonte: Varig

A Matriz de O&D ou ODV (Origem e Destino Verdadeiro do Passageiro)

Fundamentos de Planejamento de Malha Aérea

• A Matriz de O&D é a base do planejamento de uma rede aérea.

• A grande missão é transportar passageiros. Porém... não é possível atender

totalmente à matriz O&D, que reflete todo o tráfego mundial..

• É preciso então determinar qual a fatia do mercado que cada empresa pode

transportar e quais serão os critérios que definem a melhor forma de atendê-la

O fundamento de malha aérea: Capacity e Market

Um conceito importante na indústria aérea é o da Curva S. Ela indica o poder de

captação de tráfego a partir de determinada participação na capacidade do mercado

(capacity share). Quanto maior a capacidade oferecida, maior o poder de captação de

tráfego…

Curva S

30%

70%

100%

30% 80% 100%

Market Share

Ca

pa

cit

y S

ha

re

45%

40% 60%

85%

+10 p.p

+1

5 p

.p

+20 p.p

+1

5 p

.p


A evolução do Capacity e Market das empresas abaixo indica o comportamento similar

da Curva S:

48%

50%

52%

54%

56%

58%

50%

52%

54%

56%

58%

60%

2007 2008 2009

Market Capacity

32%

34%

36%

38%

40%

42%

30%

32%

34%

36%

38%

40%

2007 2008 2009

Market Capacity

TAM GOL

0%

2%

4%

6%

8%

10%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

2007 2008 2009

Market Capacity

OUTRASNa medida em que a participação na

capacidade aumenta/diminui, há uma tendência de

ocorrer o mesmo com a participação no mercado,

porém em magnitudes distintas, pois tais

movimentos dependem da dimensão da malha de

cada companhia.

Fonte: R. John Hansman, MIT, Cambridge MA 02139, USA

The Impact of Information Technologies on Air Transportation

Fluxo de processos : aplicação de conceitos

• 1 milhão de investimento gera 7 empregos diretos e 17 indiretos, acima da média da economia (14 empregos)

• 1,5% do consumo do país é no setor aéreo

• Para cada 1% de aumento nível de emprego, aumento 1,5% demanda

• Para cada 1% desvalorização câmbio, fluxo de pax aumenta 0,22%

Fonte: Valor Econömico de 26/11/2009

Referências

Bibliografia:

MORRELL, Peter S. Airline Finance. Ashgate Publishing, 2007

Capítulo 1

VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, 2008

Capítulos 1, 3,

HOLLOWAY, Stephen - Straight and level: practical airline economics. 2ª ed.

Hampshire: Ashgate Publishing, Ltd., 2003

Capítulos 2, 4,


AULA 3

Fonte: Lufthansa

Elementos constitutivos de um Plano de Negócios em Empresas Aéreas


Conhecendo seu próprio negócio

1. Rentabilidade do Setor

2. O peso do insumo petróleo

3. Atividade econômica e transporte aéreo

4. O fundamentos do transporte aéreo

Atenção: ao final da aula deverá ser entregue breve relatório contendo análise dos

conceitos e exemplos discutidos em sala. Atividade (N1.1)

Planejamento de Empresa Aérea

Historicamente, a margem de contribuição tem sido muito reduzida, com forte

influência dos eventos econômicos globais...

Histórico de Baixa Rentabilidade do Setor: perspectivas...

Fonte: IATA

...sem muitas perspectivas positivas no médio prazo...

Rentabilidade do Setor: perspectivas...

Fonte: IATA

A crise global a partir de junho/08 gerou excesso de capacidade e jogou para baixo os

níveis de ocupação da indústria aérea. A partir de 2010 houve recuperação das taxas de

ocupação, mas a persistência da crise em 2011 sinaliza para queda do índice.

Os preços do QAV (Querosene de Aviação) acompanham os preços do barril do petróleo tipo

Brent, impactando diretamente na indústria aérea.

A influência do ambiente externo e dos insumos...

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

2001

2003

2005

2007

Preço (Lt) Brasil Preço (Lt) Mundo

Fonte: Ministério das Minas e energia - elaboração própria


Brent, impactando diretamente na indústria aérea. O Brasil aposta na acomodação dos preços

para os próximos anos devido à queda da atividade econômica no mundo.



0,4

0,5

0,5

0,6

0,6

0,7

0,7

0,8

20

11

20

13

20

15

20

17

Preço (Lt) Brent Preço (Lt) QAV

E no Brasil não é diferente... Os preços do QAV (Querosene de Aviação) no Brasil acompanham

os preços do barril do barril no mercado internacional.


Fonte: McKinsey

O cenário de maior competição tem impulsionado permanentes reduções de preços...

Ambiente de aumento da competição...

Fonte: IATA/ICAO

O mercado brasileiro tem assistido a um ciclo virtuoso de crescimento...

Evolução do tráfego doméstico e internacional brasileiros

Fonte: Silveira

...com menor ritmo de expansão nos últimos três anos.


Fonte: ANAC

41,249,1

54,059,7

63,569,7

85,5 99,9

107,3 109,2117,0

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Pax Transportado no Mercado Aéreo Brasileiro DOM+INTL (em mi)

O setor do transporte aéreo é muito sensível às variações da atividade econômica (PIB).

intensificando-se a partir dos anos 2000. Em 55 anos, o PIB aumentou 9 vezes; a demanda

(RPK), 38 vezes!

Influência da atividade econômica sobre o setor

Fonte: ANAC e IPEA - elaboração prórpia

Evolução do PIB e RPK (base 100 = 1960)

19

60

19

65

19

70

19

75

19

80

19

85

19

90

19

95

20

00

20

05

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

RPK (DOM) PIB % real

...cujo tráfego mundial vem evoluindo a taxas exponenciais nos últimos anos, indicando

potencial de captação de tráfego pelas empresas brasileiras...

...mas ainda assim sob forte crescimento no mundo!

Fonte: Airbus Global Market Forecast - 2014

...projeção da Boeing aponta para crescimento médio de 5% ao ano do tráfego de

passageiros (RPK) até 2032.


4,04 4,25 4,56 4,64 4,56 4,94 5,26 5,55

14,67

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2032

Evolução demanda (RPK) no mundo - trilhões

...projeção da Airbus aponta que o mercado doméstico brasileiro quase triplicará de

tamanho até 2034.


O mesmo ocorre com a indústria mundial...

Fonte : Airbus


...a projeção aponta ainda que a recuperação econômica dos países em período breve

estimulará o mercado.


INFRA-ESTRUTURA

Aeroportos

Segurança de Vôo

Intermodalidade

FATORES ECONÔMICOS

Inflação

PIB

Comércio Intl

Dívida Externa

Finan. E Juros

Câmbio

SÓCIO-CULTURAL

Desenvolvimento Demográfico

Estilo de Vida

Interesses Culturais

Relação Trabalho/Lazer

MERCADO CONCORRÊNCIA

Doméstico

Internacional

Alianças e Associações

TECNOLÓGICO

Tecnologia Aeronáutica

Tecnologia da Informação

INSTITUCIONAL

Regime Competitivo

Normas de Navegação Aérea

Acordos Bilaterais

Regul. Versus Desregul.

Estatização Vs. Privatização

POLÍTICO-GOVERNAMENTAL

Poder Concedente

Proteção Ambiental

Sistema de Aviação Civil

O ambiente econômico e institucional atuando diretamente sobre o setor

Fonte: Varig

Fundamentos do Segmento de Transporte Aéreo

Conceitos importantes que regem o funcionamento da Indústria Aérea

i. Conhecendo o produto “assento”

ii. Princípio do QSI

iii. Importância do GDS

iv. O papel dos Acordos e Alianças

FATORES ECONÔMICOS

Inflação: o aumento generalizado dos preços diminui o poder de compra dos salários e diminui a demanda

por transporte aéreo.

PIB: a elevação da quantidade de bens e serviços produzidos na economia estimula a geração de tráfego

de passageiro e carga, contribuindo para a ampliação dos negócios na aviação civil.

Comércio Internacional: 40% das exportações intra-regionais são transportadas nos porões dos aviões.

Dívida Externa: países com elevado nível de endividamento externo tornam o acesso ao crédito mais

restrito. Em casos extremos, os financiamentos cessam em razão de calote adotado pelo país.

Financiamento e juros: quanto maior a disponibilidade de crédito, menores serão as taxas de juros do

financiamento. Na aviação, o acesso a crédito é restrito nos países em desenvolvimento em razão dos

riscos associados.

Câmbio: o preço da moeda estrangeira impacta diretamente no custo das empresas aéreas. Aumento do

valor da moeda impactam negativamente nos custos (e positivamente nas Receitas); quedas do valor da

moeda

O ambiente econômico e institucional atuando diretamente sobre o setor

Fonte: Varig

Turismo

destino flexível

antecedência

muito sensível a preço

maior duração da viagemNegócios

Turismo

Outros

71%

3%

26%

Negócios

destino fixo

pouca antecedência

pouco sensível a preço

curta duração da viagem

Conheça seu cliente... perfil do mercado

As empresas são mais eficientes quando selecionam seus mercados

Fonte: Varig

ORIGENS & DESTINOS

Qualidade da Malha Aérea - Quality Service Index (QSI)

A demanda atribui valor à qualidade da malha, tomando a concorrência como

referencial. O potencial de captação de tráfego é estimado com base nos valores

atribuídos à malha de cada “player” (QSI)

Fonte: Varig

FREQUÊNCIA

HORÁRIO

ESCALA

CONEXÃO

IMAGEM

EQUIPTO

QSI - hierarquia da preferência do passageiro

COMO ATENDER A DEMANDA?

OPERAÇÕES PRÓPRIAS

Vôos Diretos

Vôos com escala

vôos com conexão

OPERAÇÕES COM CONGÊNERES

Code-Sharing

Block space

Free-Sale

Joint-Venture

O preço não faz parte desse conjunto por não ter relevância na qualidade do produto,

embora seja relevante no passo posterior que é a alocação do tráfego.


UM EXEMPLO DE QSI:

TAM incorpora o 4º Airbus A321 e otimiza as ligações entre POA e Recife

A TAM incorporou à sua frota operacional um novo Airbus A321 - o 4º desse modelo -, que chegou

diretamente da fábrica deHamburgo (Alemanha). Configurada com 220 assentos, a nova aeronave vem

permitindo à TAM oferecer dois voos diários entre Porto Alegre (RS) e Recife (PE) com escala em São

Paulo (Guarulhos). Até o fim de janeiro, a companhia atendia a rota entre Porto Alegre e Recife com dois

voos distintos operados por aviões A320, de 174 assentos, e era necessária uma conexão em Guarulhos. A

partir de agora, passa a oferecer aos passageiros a conveniência de dois voos diários de ida e volta entre as

capitais gaúcha (POA) e pernambucana (REC), na mesma aeronave, com apenas uma escala em São

Paulo/GRU.


UM EXEMPLO DE QSI:

Jornal do Commercio / Aziz Ahmed

E lá vem a GOL

A empresa brasileira pilotada por Constantino de Oliviera Júnior vai em breve anunciar um voo

ligando o Rio (Galeão) a Cuiabá (MT). Será o primeiro entre as duas cidades, sem escalas.

No Vácuo, vem a TAM

Depois de a GOL haver iniciado a operação sem escalas Rio – São Luis, agora a TAM vai

oferecer o mesmo voo.

Sugestão de Bibliografia

OLIVEIRA, Alessandro. Transporte Aéreo: Economia e Políticas Públicas. Ed. Pezco. São

Paulo, 2008.


Capítulo 1


Capítulos 1, 3,

HOLLOWAY, Stephen - Straight and level: practical airline economics. 2ª ed. Hampshire:

Ashgate Publishing, Ltd., 2003

Capítulos 2, 4,

Airline survival kit: breaking out of the zero profit game, Nawal K. Taneja

(http://bit.ly/152a3G)

Palestra Brig. Allemander – consultor SNEA (http://bit.ly/12Ival)

Palestra Claudio Toledo – consultor SNEA (http://bit.ly/2lNWOh)

Airline Monitor (http://www.airlinemonitor.com/)

http://bit.ly/152a3G

http://bit.ly/12Ival

http://bit.ly/2lNWOh


AULA 4

Fonte: Lufthansa

PANORAMA ECONÔMICO-FINANCEIRO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO


OBJETIVO

Apresentar o atual panorama econômico-financeiro das

empresas brasileiras de transporte aéreo regular e os principais

indicadores de performance.



Evolução do Tráfego (RPK) – Cias Brasileiras

DISCRIMINAÇÃO 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Acum.Var. Ano

14/94

Var. Ano

14/03

Receita Op (R$ bi) 2,63 4,32 4,99 5,81 7,36 8,59 9,96 11,26 12,80 13,78 15,50 16,02 14,80 14,30 18,56 18,27 22,34 25,90 28,37 32,53 33,20 321,28 13% 8%

Despesa Op (R$ bi) 2,45 4,04 5,00 5,53 7,34 8,92 9,76 12,24 13,66 13,43 15,00 15,92 15,20 15,60 20,03 16,73 21,63 27,49 31,83 34,93 33,90 330,62 13% 9%

Resultado (R$ bi) 0,18 0,28 -0,01 0,28 0,02 -0,33 0,21 -0,98 -0,86 0,35 0,50 0,10 -0,40 -1,30 -1,47 1,54 0,71 -1,59 -3,46 -2,40 -0,70 -9,34

Lucro Operc. (%) 6,96 6,45 -0,16 4,85 0,28 (3,88) 2,06 (8,70) (6,72) 2,52 3,22 0,01 (0,03) (0,09) (0,08) 0,08 0,03 (0,06) (0,12) (0,07) (0,02) (1,03)

Ass.Km Oferecido (bi) 52,3 56,2 61,2 65,1 80,7 77,0 74,9 78,7 78,1 70,7 73,8 81,7 79,5 90,8 102,9 114,6 133,8 149,5 152,8 151,8 152,4 159,0 1.371,9 5,2% 7,0%

Pax.Km Transp.Pg (bi) 32,5 34,9 37,4 41,3 50,0 44,7 48,2 49,0 48,4 46,7 51,2 59,1 56,8 60,6 69,1 76,4 94,0 107,8 113,5 116,0 122,5 127,5 1.121,6 6,4% 8,7%

Pax.Embarc. (mi) 37,7 38,7 38,3 37,2 41,2 49,1 54,0 59,7 63,5 69,7 85,5 99,9 107,3 109,2 117,0

Aproveitamento Pg (%) 62 62 61 63 62 58 64 62 62 66 69 72 71 67 67 67 70 72 74 76 80 80 82 5,1%

Yield (cents R$) 0,081 0,124 0,133 0,141 0,147 0,192 0,207 0,230 0,264 0,295 0,303 0,271 0,260 0,236 0,269 0,239 0,238 0,240 0,250 0,280 0,271 0,29 5,9%

Cask (cents R$) 0,047 0,072 0,082 0,085 0,091 0,116 0,130 0,156 0,175 0,190 0,203 0,195 0,191 0,172 0,195 0,146 0,162 0,184 0,208 0,230 0,222 0,24 7,7%

Break-even (%) 58 58 61 60 62 60 63 68 66 64 67 72 73 73 72 61 68 77 83 82 82 84% 1,7%

TRÁFEGO AÉREO DOMÉSTICO + INTERNACIONAL (RPK) - Cias brasileiras

PANORAMA ECONÔMICO-FINANCEIRO DA INDÚSTRIA AÉREA BRASILEIRA


O tráfego doméstico tem

crescido quase o dobro da taxa

de crescimento do tráfego

internacional desde 2003....

Fonte: INFRAERO elaboração própria

O resultado da indústria em 2014 foi

negativo, mas as empresas ainda

dispõem de Patrimônio para absorver

estes resultados ruins. Até quando?

Dom Intl Dom+Intl

2003 61.268.864 9.946.946 71.215.810

2004 71.489.102 11.217.159 82.706.261

2005 83.483.534 12.595.298 96.078.832

2006 90.005.151 12.180.225 102.185.376

2007 97.951.731 12.618.036 110.569.767

2008 99.974.794 13.288.743 113.263.537

2009 115.020.606 13.115.010 128.135.616

2010 139.421.753 15.942.211 155.363.964

2011 161.755.618 18.193.634 179.949.252

2012 174.204.055 18.915.310 193.119.365

Var. % Ano 12,3% 7,4% 11,7%

Dom: Regular / Não Regular e Executiva/Geral

Int: Regular / Não Regular

Fonte: INFRAERO

AnoPassageiros Embarcados + Desembarcados

Fonte: Anac

Vamos discutir agora os principais indicadores utilizados

pela indústria


ESTRUTRA

1. Noções de Oferta e Demanda

2. Receitas e Custos

3. Indicadores de Desempenho Operacional e

Econômico

ASPECTOS DA DEMANDA E DA OFERTA

Definição de demanda (latim demandare) : “pedir, requerer, necessitar” ....

Definição de oferta (latim offerta): “quantidade de bens ou serviços colocados à venda

no mercado; preço que se propõe por qualquer coisa”.

E como adaptaremos a questão da oferta e da demanda

ao nosso negócio??Utilizaremos o PASSAGEIRO QUILÔMETRO (PAXKM ou RPK) como referencial

de DEMANDA e o ASSENTO QUILÔMETRO (ASK) como referencial de

OFERTA.

? Por que ?


Indicadores que permitem a comparação de performance

entre empresas diferentes entre si!

• Como calcular o ASK ?

Considerando que a rota é operada com uma aeronave de 100 assentos,

temos:


O calculo da demanda trabalha com o conceito ETAPA DE VÔO

ASS A_C: 100 x 1200 KMS : 120.000

ASS A_B: 100 x 500 KMS : 50.000

ASS B_C: 100 X 700 KMS : 70.000

ASK Total : 240.000

Porém, devemos ter o cuidado para não calcular o ASK em duplicidade

O correto é 120 mil !!!!

(120) ou (50 + 70)

A B C

Rota voada

A B C30 PAXS/ 500KMS

PAX A_C: 20 x 1200 KMS : 24.000

PAX A_B: 30 x 500 KMS : 15.000

PAX B_C: 70 X 700 KMS : 49.000

RPK Total : 88.000

70 PAXS / 700KMS

20 PAXS/1200KMS

• Como calcular o PAXKM (ou RPK*) ?

Consideremos a seguinte rota operada por uma empresa com uma

aeronave de 100 assentos.


O calculo da demanda trabalha com o conceito PAX-SEGMENTO

* Revenue Pax Kilometer ou Pax Km Pago considera apenas os passageiros que pagaram pelo

bilhete. Então, PaxKm Total = PaxKmPg + PaxKmNãoPg.

Pax Voado

A B C100 seats / 500KMS

100 seats/1200KMS

• Como calcular o Load Factor ?

A Load Factor, ou Taxa de Ocupação, é a relação entre o RPK e o ASK.

Assim, temos:


A B C

20 PAXS/1200KMSRPK = 88.000

ASK = 120.000

LF = 88.000120.000

= 73%

Rota voadaPax Voado

100 seats / 700KMS

RECEITA DE PASSAGENS

- venda de passagens: valor decorrente do transporte de

passageiros em vôos regulares apropriada com base no

cupom de vôo.

- excesso de bagagem: é a parcela da receita voada,

decorrente do peso e/ou volume excedentes da bagagem por

passageiro.

- Fretamento PAX: receita proveniente de vôo não regular

fretado, executado mediante contrato para transporte de

grupos de passageiros.

RECEITA DE CARGA

- receita proveniente da carga transportada em aeronave

cargueira, combi e porões de aeronaves pax (belly).


• Como calcular a RECEITA BRUTA ?

A Receita Bruta de uma empresa aérea é constituída de:

Custos diretos: são aqueles que são diretamente apropriados à

produção.

Custos variáveis: são aqueles que variam proporcionalmente ou com

o volume de atividade desenvolvido pela empresa.

Custos fixos: são aqueles que, dentro de determinada faixa de

atividade, não variam com o volume de produção.

Custos indiretos: são aqueles que não têm relação direta com a

produção.

E quais são os tipos de custos no Setor Aéreo ?

?CUSTO DIRETO DE REALIZAÇÃO DE VÔO

CUSTO ESTRUTURAL DE REALIZAÇÃO DE VÔO

CUSTO ESTRUTURAL DE FILIAIS + CENTRALIZADO


• Como calcular a CUSTO TOTAL ?

O Custo Total uma empresa aérea é constituída de:


• Como calcular o RESULTADO ?

O Resultado é a diferença entre a Receita Líquida e o Custo.

Resultado = Receita Líquida - Custo Total

Rentabilidade = Resultado

• Como calcular a RENTABILIDADE ?

O Rentabilidade é a divisão do Resultado pela Receita

Líquida. É sempre medido em percentagem.

Receita Líquidax 100


• Como calcular o YIELD ?

O Yield é um indicador fundamental e mede a qualidade

da receita de uma empresa aérea. É a receita unitária para

cada quilômetro voado pelo passageiro.

Yield = Receita Líquida (ou Bruta)

PAXKM (ou RPK)

Nota: caso o cálculo considere a Receita Bruta, teremos o Yield Bruto.


• Um comparativo de YIELD

Fonte: McKinsey


Distribuição percentual de assentos comercializados por intervalo de Tarifa Aérea Doméstica

Real, 2005, 2013 e 2014

Fonte: Anac


• Como calcular o RASK ?

O Rask mede a Receita unitária obtida por cada assento

oferecido-quilômetro e demonstra a relação entre Receita

(Bruta ou Líquida) e ASK.

Rask = Receita Líquida (ou Bruta)

ASK

Nota: caso o cálculo considere a Receita Bruta, teremos o Rask Bruto.


• Como calcular o CASK ?

O Cask demonstra o Custo Unitário de cada assento-

quilômetro oferecido e determinado pela relação entre Custo

Total e ASK.

Cask = Custo Total

ASK

Nota: as empresas costumam utilizar os conceitos de Cask M1, M2 e

M3. para identificar as áreas que mais contribuem para a geração de

custos para cada assento-quilômetro oferecido.


• Quem já ouviu o seguinte questionamento?

“Por que o avião está lotado e mesmo assim apresenta

prejuízo?”

Ou então,

“Este avião está com a ocupação tão baixa que deve estar com

prejuízo”

O fato é: Avião cheio não é sinônimo de lucro. Da mesma forma que avião vazio não é sinônimo de prejuízo.

? Por que ?


• Como calcular o BELF ?

O Belf nos indica o ponto de equilíbrio a partir do qual a

empresa começa a apresentar lucro e é representado por

um índice percentual, informando-nos qual o Load Factor

necessário para que a empresa aérea comece a ter lucro. É

medido levando em conta os indicadores YIELD e CASK e é

dado por:

Belf = Cask

Yieldou

Custo Total

ASK x

RPK

Receita Líq.

EM RESUMO, TEMOS:

• YIELD

• RASK

• LOADFACTOR

• CASK

• BELF

PaxKm transp. Pago (RPK)

AssKm oferecidos (ASK)

RECEITA (Bruta ou Líq)

PaxKm transp. Pago


AssKm oferecidos

Custo Total

AssKm oferecidos

Custo Total

Receita Líquida

* LF

% de ocupação de uma

aeronave

Indicador para medir

qualidade da receita

Receita por assento

quilômetro

Custo por assento

quilômetro

Breakeven load factor% de ocupação necessário para

igualar os custos da operação.

Ou CASK

YIELD



AULA 5

Fonte: Lufthansa

EXERCÍCIOS

1) No mês de Janeiro, a empresa ACE disponibilizou 350.000

ask.km para uma demanda de 203.000 pax.km.pg. Qual foi

o seu load factor ?

2) Para uma receita de passagem de US$ 22 mi e um paxkm de

180 mi, qual o yield (receita unitária)?

3) Utilizando a mesma receita, qual o meu rask quando oferto

250 mi askkm?

4) Calcule: Rask, Cask, LF, Yield e BELF com base nos

seguintes dados:

Custo total: 23 mi

Receita Bruta: 24 mi

Paxkm: 280 mi

Askkm: 350 mi

Indicadores de Desempenho Econômico

EXERCÍCIOS

5) Com um load factor de 65%, um paxkm de 234.000, qual é a

oferta medida em assento.quilometro (ask)?

6) Considera uma empresa que opera uma determinada rota com os

seguintes dados operacionais:

Assentos: 250

Distância Rota: 5.000 km

Custo Operação: R$ 150.000

Receita Vôo: R$ 180.000

Load Factor: 85%

Calcule:

a) ASK e RPK b) Cask c) Rask

d) Yield e) Belf f) Rentabilidade (%)


O gráfico abaixo demonstra a distribuição do

esforço da companhia TAM em reduzir custos

unitários


O total de ASK gerado no 4T09 foi de

16.674.151.000

Fonte: TAMR$ 467 milhões!!!! (ASK * 0.028)

...mas qual a estratégia de reduzir custos?...


Fonte: TAM


AULA 6

Fonte: Lufthansa


Exercício A:

Com base na Malha acima, calcule:

1) RPK e ASK do Voo

2) LF da Malha

3) O Yield para uma Receita Total Líquida do Voo de $ 40 mil

4) Cask para um Custo Total do Voo de $ 39 mil

5) Rask do Voo

6) Break Even, Resultado e Rentabilidade em %

7) Há lucro ou prejuízo na Rota?

Rota voada por 1 aeronave d e 120 assentos

POA

58 PAXS/ 865KMS 60 PAXS / 330KMS

30 PAXS/1.195KMS

Total de Pax Voado por segmento

VCP RIO

1

08 PAXS / 1.451KMS

SSA

70 PAXS / 1.100KMS

20 PAXS / 2.295KMS

Avaliação N1.1

ODV PAX KM

POA-VCP 70 865

POA-SSA 30 2.316

VCP-SSA 70 1.451

FLN-VCP 50 650

FLN-SDU 80 980

VCP-SDU 40 330

A malha aérea abaixo apresenta o total de Pax por Segmento (ODV’s) e as respectivas

aeronaves operadas.

Voo 1 : aeronave E190 de 108 assentos opera rota POA-VCP-SSA

Voo 2 : aeronave B737 de 130 assentos opera rota FLN-VCP-RIO


VCP

SSA

POA

RIO

FLN

Calcule:

RPK e ASK dos voos 1 e 2

RPK e ASK da Malha (voo 1 + voo 2)

Load Factor da Malha

Para uma Receita Total de $ 40 mil, qual o Yield?

Para um Custo Total de $ 39 mil, qual o cask e o Belf?

3

EM RESUMO, TEMOS:

• YIELD

• RASK

• LOADFACTOR

• CASK

• BELF

PaxKm transp. Pago (RPK)

AssKm oferecidos (ASK)


PaxKm transp. Pago


AssKm oferecidos

Custo Total

AssKm oferecidos

Custo Total

Receita Líquida

* LF

% de ocupação de uma

aeronave

Indicador para medir

qualidade da receita

Receita por assento

quilômetro

Custo por assento

quilômetro

Breakeven load factor% de ocupação necessário para

igualar os custos da operação.

Ou CASK

YIELD



AULA 7

Fonte: Lufthansa

“As companhias aéreas estão em modo de sobrevivência. Conservação

de Caixa, Gestão de Capacidade e Redução de Custos são os três "Cs"

de sobrevivência.”

Giovanni Bisignani (2009) - IATA

GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS

COMO SE OBTÉM O RESULTADO DE LINHAS (Margem Contribuição)?

O Relatório de Margem de Contribuição, também chamado de

Resultado de Linhas, tem como função apurar o resultado das

linhas, partindo da receita de cada vôo e deduzindo seus custos

variáveis e estruturais.

O que significa margem de contribuição??O quanto cada CONTA (grupo de contas) contribui para

cobertura dos custos variáveis e estruturais da

empresa.


2 – Resulta de Linhas e Margem de Contribuição

ESTRUTURA DE CUSTOS NO RELATÓRIO DE MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO

Os CUSTOS DIRETOS DE

REALIZAÇÕES DE VÔOS (custos

variáveis) são todos os custos

relacionados diretamente ao

vôo.

Ex: caso um vôo não seja

efetuado, os custos diretos não

existem.

RECEITA LÍQUIDA DE 190.501.813

TODA ESTRUTURA LIGADA À REALIZAÇÃO

DOS VÔOS.

Todas estas contas representam os

custos da 1ª MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO.


ESTRUTURA DE CUSTOS

Os CUSTOS ESTRUTURAIS DE REALIZAÇÕES DE VÔOS (custos fixos)

É a parte estrutural do custo que está diretamente relacionada ao vôo.

São estruturas mantidas pela empresa e que estão vinculadas a

atividades específicas.

Ex: Mesmo que um determinado vôo não opere, a VARIG tem que pagar os

ordenados fixos dos seus pilotos e comissários, os leasings, enfim,

TODA ESTRUTURA LIGADA À EXISTÊNCIA DA AERONAVE.

Todas estas contas representam os custos da 2ª MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO.


ESTRUTURA DE CUSTOS

Os CUSTOS ESTRUTURAIS CENTRALIZADOS + FILIAIS (custos indiretos),

também chamados de custos de “overhead”, são todos os custos que NÃO

estão diretamente relacionados ao vôo.

Ex: os nossos salários, despesas de escritório.

Para melhor entendimento destes custos, o RELATÓRIO DE DISTRIBUIÇÃO DE DESPESAS (R.D.D) nos

permite visualizar os valores efetivos das contas de cada diretoria, conforme seus planos de

contas.TODA ESTRUTURA LIGADA À EXISTÊNCIA DA EMPRESA.



Para compreendermos melhor a distribuição de custos

Supondo uma empresa que tenha apenas dois custos: leasing e

combustível. Ela utiliza uma aeronave de 200 assentos, cujo valor do

Leasing mensal é de $ 300 mil.

A aeronave operou duas rotas em um dia: A-B e B-C. A-B tem

uma distância de 1.500 Km e B-C 500 Km. Em A, a empresa abasteceu

10 mil litros a um custo de $ 0,20/lt. Ao chegar em B, tinha ainda 500

litros e adicionou mais 4 mil para chegar em C. Em C ela chegou com o

tanque praticamente vazio.

Qual o custo total (leasing+combustível) que você atribuiria a

cada voo? Qual o critério utilizado por você? Por quê?


Gerenciamento de Custos de Combustíveis

Preço de Compra Consumo

Negociação

de ContratoHedging Armazen.

Estrutura da Rede & Uso

das Aeronaves

Composição

da Frota

Práticas

Operacionais

Obs. O Hedging é uma tentativa de se controlar os riscos de recursos com perspectivas de curto

prazo, ou seja, mês a mês ou ano a ano. As deliberações de Hedging são baseadas na análise de

utilização e recursos de uma determinada utilidade, inclusive a identificação de excessos ou

déficits em sua produção. Essa operação estende-se também às transações cambiais.

4 – Gestão de Custo com Combustível e Câmbio

Bibliografia:


Capítulos 4, 12,



Capítulos 5,



AULA 8

Avaliação N1.1

Fonte: Lufthansa


1) Apresente e discuta 05 características intrínsecas do setor aéreo. Na

sua avaliação, qual delas é mais peculiar ao setor? Explique.

2) Analise a frase: “o setor aéreo depende da dinâmica econômica, assim

como o contrário é verdadeiro”. Discuta essa questão com base no

chamado Fluxo de Processo.

3) Descreva e discuta alguns números que mostram a relevância do setor

aéreo.

4) A chamada Curva S é um conceito aplicado à indústria aérea e está

relacionada aos indicadores de “capacity” e “market share”. Nesse

sentido, explique o significado – e como se calculam – esses indicadores.

Qual a relação com a Curva S? Explique.


5) No que consiste o chamado Índice de Qualidade de Serviço (QSI)?

Qual a importância para as empresas quando da elaboração da malha

aérea? Discuta a importância do O&D (Origem e Destino Verdadeiro)

neste contexto.

6) Como a DEMANDA e a OFERTA são calculados na indústria aérea?

No que sua metodologia difere da de outros setores? Explique.

7) “Avião cheio não é sinônimo de lucro; assim como avião vazio não é

sinônimo de prejuízo”. Analise a frase à luz do conceito de LOAD

FACTOR e BREAK-EVEN, apresentando seus conceitos.


8) Uma empresa apresenta prejuízos, tendo um Load Factor de 65%.

Explique, utilizando os conceitos de Yield e Cask, as decisões que a

empresa pode adotar para reverter tal situação.

9) O gerenciamento de custos na empresa aérea se dá por meio da sua

distinção em margens. Explique as 03 principais margens e o significado

da Margem de Contribuição.

10) Produção e Produtividade são conceitos similares? Explique,

apresentando exemplos.

11) O que são Economias de Escala? Como esse conceito se aplica à

indústria aérea? As empresas costumam realizar aplicações de “hedge”

(proteção) cambial e de combustível para se precaverem de flutuações

dos preços de tais insumos. Como esse conceito se relaciona à

produtividade das empresas?


AULA 9

Fonte: Lufthansa

Fundamentos de Programação de Vôo

(Schedule)


Etapas para Operação Aérea:

1. Cheta = Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo

2. Hotran = Horário de Transporte Aéreo (registro nas autoridades aeronáuticas da

programação de voos da companhia)

3. Slot = Tempo de pouso e decolagem em determinado aeroporto para uma

companhia aérea realizar seus voos.

4. Schedule = conjunto de dados de um voo como: número do voo, empresa aérea,

cidade de origem e destino, horários de partida e chegada, continuidade e

descontinuidade de venda de um voo nos sistemas de vendas, tipo de aeronave,

número de assentos.

Etapas para realização de Voo

No caso da AZUL LINHAS AÉREAS, o contrato de concessão é válido por dez anos a

partir de nov/08. Como todas as demais empresas aéreas, a Azul está submetida à

legislação brasileira e às leis e regulamentos específicos do setor, em especial ao CBA

(Código Brasileiro de Aeronáutica) e ao RBA 121 (Regulamento Brasileiro de

Homologação Aeronáutica), que trata da aviação regular. A Azul deu entrada no pedido

de Autorização de funcionamento Jurídico na Anac em março de 2008 e cumpriu as

exigências em junho. Depois disso, iniciou o cumprimento de requisitos para o Cheta

(Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo), que foi emitido no dia

7 de novembro pela Anac. Após as últimas análises econômicas e jurídicas, o assunto

foi votado pela diretoria colegiada da agência e foi assinado o contrato de concessão.

CHETA : o caso da AZUL

• HOTRAN : Horário de Transporte => refere-se à programação de vôos de uma

companhia registrada junto às autoridades aeronáuticas. É preciso a assinatura de

contrato de concessão entre a cia aérea e o órgão regulador para, a partir daí, a

cia solicitar rotas e horários.

• Somente após a autorização pela Anac de cada HOTRAN solicitado é que uma cia

pode iniciar a venda efetiva de passagens. O HOTRAN é a permissão que todas as

companhias aéreas necessitam para poder operar uma nova rota ou alterar o horário

de um vôo já em operação.

• Essa autorização pode levar até 30 dias. Os pedidos de rotas feitos por uma cia

podem não ser válidos caso a empresa não tenha a concessão para explorar

comercialmente o serviço de transporte aéreo no país, o que só ocorre após a

assinatura do contrato.

HOTRAN : Definições

E

S HORA HORA

EMP VOO C TIPO 2 3 4 5 6 S D ASS NAT TRECHO TRECHO C PART CHEG HOTRAN

GLO 1526 B737 2 3 4 5 6 D 144 E SBSP SBRJ 0 1520 1620 00020022

GLO 1527 B737 2 3 4 5 6 D 144 E SBRJ SBSP 0 1520 1605 00020022

GLO 1528 B737 2 3 4 5 6 S 144 E SBSP SBRJ 0 1605 1654 00020022

GLO 1529 B737 2 3 4 5 6 S D 144 E SBRJ SBSP 0 1559 1654 00020022

GLO 1530 B737 2 3 4 5 6 D 144 E SBSP SBRJ 0 1645 1735 00020022

GLO 1531 B737 2 3 4 5 6 D 144 E SBRJ SBSP 0 1644 1735 00020022

GLO 1532 B737 2 3 4 5 6 S D 144 E SBSP SBRJ 0 1725 1814 00020022

TAM 3118 A320 2 3 4 5 6 D 162 N SBGL SBVT 0 2215 2315 00024105

TAM 3119 A320 2 3 4 5 6 D 162 N SBVT SBGL 0 2130 2230 00024105

TAM 3126 A319 D 132 N SBSP SBVT 0 0829 0950 00020720

TAM 3127 A319 D 132 N SBVT SBSP 0 1010 1138 00020720

TAM 3128 A320 2 3 4 5 6 D 162 N SBSP SBVT 0 1947 2110 00020720

TAM 3129 A320 2 3 4 5 6 S 162 N SBVT SBSP 0 0655 0827 00020720

TAM 3130 A319 2 3 4 5 6 S 132 N SBSP SBVT 0 0628 0753 00020720

TAM 3131 A319 2 3 4 5 6 S 132 N SBVT SBSP 0 1118 1250 00020720

TAM 3132 A319 2 3 4 5 6 132 N SBSP SBVT 0 1350 1509 00020720

VRG 8630 C B752 2 3 4 5 6 S D 174 I SBGR SAEZ 0 2220 0115 00058148

VRG 8631 B752 2 3 4 5 6 S D 174 I SAEZ SBGR 0 0630 0905 00058148


VRG 8641 C B772 2 3 4 5 6 S D 258 I SAEZ SBGR 0 1800 2035 00059270


VRG 8649 C B738 2 3 4 5 6 S D 156 I SAEZ SBGR 0 1140 1420 00059744

VRG 8670 C B763 2 3 5 S 225 I SBGR MMMX 0 1030 1940 00056597

VRG 8671 C B763 2 3 5 S 225 I MMMX SBGR 0 2140 0650 00056597

VRG 8678 C B762 4 6 D 225 I SBGR SKBO 0 0850 1440 00056701

VRG 8678 C B762 4 6 D 225 I SBGR MMMX 1 0850 1940 00056701

VRG 8678 C B762 4 6 D 225 I SKBO MMMX 0 1540 1940 00056701

VRG 8679 C B762 4 6 D 225 I MMMX SKBO 0 2110 0110 00056701

HOTRAN POR ESCALA

FREQUÊNCIA


Relatório de controle

dos “slots” no

Aeroporto de CGH

Fonte: ANAC


• Combinação de horário de decolagens e aeronave (oferta) com destinos dos

passageiros (demanda), de forma a garantir rentabilidade e satisfação do

passageiro.

• Conjunto de dados de um voo (schedule) contendo número do voo, cia aérea,

origem, destino, horários de partida e chegada, frequência, dias operação,

equipamento, configuração e data de operação (efetividade e descontinuidade).

• Coordenação entre a disponibilidade de recursos de uma empresa aérea (oferta) e

sua demanda, objetivando maximizar rendimentos e ao mesmo tempo minimizar

custos operacionais.

SCHEDULING : Definições

SCHEDULING : Definições

• Viagens Curtas:

– Partida de manhã e retorno ao final da tarde

– Sensível à freqüência de vôo

– Pouco sensível à preço

• Viagens Longas:

– Preferência aos vôos noturnos a diurnos (efeito jet leg)

– Maior sensibilidade à conforto (entretenimento e serviço à bordo)

– Sensível à preço

A estratégia da TAM de comprar a Pantanal visava essencialmente

incrementar tráfego e ampliar os resultados dos voos de Congonhas:

Fonte: Folha

SCHEDULING : a importância do slot

Scheduling: uma discussão sobre a Malha das Empresas

TAM

Avianca

Oceanair

Malha de jul/09 - 13 Destinos Malha de jul/10 – 18 Destinos

Evolução da Malha da Azul


Oceanair

Março/2011 - 42 Destinos

Evolução da Malha da Azul


Air Minas...empresa com maior número de cidades servidas...

Trip


C208 E110

L410

E120

F50

E145

AT43 E170

E175

F100

B732

B733

B735

A319

B734

B738

A320Alta Superior

NÚMERO DE FREQUÊNCIAS SEMANAIS

DENSIDADE DE TRÁFEGO/FAIXA DE AERONAVES, SEGUNDO NÚMERO DE ASSENTOS

APROVEITAMENTO 55%

Alta Interm.

Alta Inferior

Baixa

Média

Densidade de Tráfego e Alocação de Freqüência

Consultar: ..\Material Aula PTA I\PTA_PLANEJAMENTO DE LINHAS AÉREAS.doc

Scheduling: alocação de demanda à aeronave

../Material Aula PTA I/PTA_PLANEJAMENTO DE LINHAS AÉREAS.doc

Bibliografia Sugerida

Bibliografia:


Capítulos 3,



Capítulos 6, 7, 8


AULA 10

Fonte: Lufthansa


Avaliação N1.2 (online)

Laboratório


AULA 11

Fonte: Lufthansa


A (SAO) B (RIO) C (SSA) D (BSB) E (BHZ) F (POA)

0870 - 0591 - 01:30

0400 - 1605 - 02:30 0031 - 1360 - 03:00

0026 - 1360 - 03:00

0820 - 0591 - 01:30 0395 - 1605 - 02:30

1193 - 1217 - 01:55

1589 - 0913 - 01:50 0573 - 1083 - 01:50

1594 - 0913 - 01:50 1056 - 0360 - 01:00 0816 - 1121 - 02:10

0575 - 1083 - 01:50 0390 - 0959 - 01:30 0070 - 2313 - 02:45

2089 - 0495 - 01:00

2637 - 0865 - 01:40

6034 - 0336 - 01:00 2199 - 1451 - 02:30

1228 - 1217 - 01:55

1036 - 0360 - 01:00

0832 - 1121 - 02:10

0394 - 0959 - 01:30

0077 - 2313 - 02:45

A (SAO)

B (RIO)

C (SSA)

6022 - 0336 - 01:00

2244 - 1451 - 02:30

2586 - 0855 - 01:10 2415 - 0495 - 01:00 2634 - 0865 - 01:40

Matriz O&D - Média Pax/Dia

D (BSB)

E (BHZ)

F (POA)

2525 - 0855 - 01:10

tempo de vôos em horas

distância em Km

nº pax embarcado por dia

Cidade Origem

Cidade Destino

Prof. Volney

E145 50

E175 70

A319 130

B733 120

A320 180

B738 160

Aicft Config

(nº assentos)

Instruções Gerais:

Escreva o nome de sua companhia aérea

Não há limites de frequências por equipamento

Companhia :

E145 E175 A319 B733 A320 B738 H.Voo Distância Passageiros Assentos RPK ASK Load Factor

AB 1:00 336

AC 2:30 1451

AD 1:10 855

AE 1:00 495

AF 1:40 865

BA 1:00 336

BC 1:55 1217

BD 1:50 913

BE 1:00 360

BF 2:10 1121

CA 2:30 1451

CB 1:55 1217

CD 1:50 1083

CE 1:30 959

CF 2:45 2313

DA 1:10 855

DB 1:50 913

DC 1:50 1083

DE 1:30 591

DF 2:30 1605

EA 1:00 495

EB 1:00 360

EC 1:30 959

ED 1:30 591

EF 3:00 1360

FA 1:40 865

FB 2:10 1121

FC 2:45 2313

FD 2:30 1605

FE 3:00 1360

Horas Voadas Totais =>

RotasFrequências Dados

Calcular os indicadores abaixo


AULA 12

Fonte: Lufthansa

TIPOS DE REDE (network)

1. Rotas, mercado e produtos

A definição de uma malha aérea é sempre tomada por uma decisãoestratégica.

Quais são os mercados (ainda disponíveis) que possuem potencial emais especificamente qual o segmento a servir ?

A entrada em uma determinada rota envolve algumas considerações:

Mercado com potencial de crescimento

Identificação da aeronave mais adequada

Considerações operacionais (aeroporto, operação, recursos humanos etc)

Lucratividade da rota

Contribuição para a malha aérea como um todo!!! (visão sistêmica...)

Code-share com outras companhias.


2. Alternativas de Rede

2.1. Rede Linear

Opera vôos diretos e ou com escalas;

Serviço ponto a ponto em uma rede linear pode ser:

Primário para primário: explora os principais destinos (grandescentros).

Secundário para primário: explora a ligação entre grandes centrose localidades “marginais”.

Secundário para secundário: típico hub-bypass...

Hoje em dia algumas rotas de longa distância estão sendo operadas

por novas aeronaves com grande alcance. Ex.: A340-500 e 777-

300ER. Há pouco tempo atrás pensar em uma ligação direta com 18h

de vôo era impossível.



2.2. Hub and Spoke

É formado por rotas ao redor de um grande aeroporto (hub);

Grande integração entre as rotas;

Maximizar a utilização da frota;

Super infra-estrutura aeronáutica nos hubs;

Hub e Multi-hub

Passageiros e Carga;

Condições favoráveis necessárias para a criação de um hub:

Grande volume de tráfego;

Destinos bem distribuídos em “quadrantes opostos”;

Centralidade geográfica;


Route Map – Continental Airlines - USA

Cleveland Newark

Houston


Route Map – Continental Airlines - USA


Route Map – United Airlines - USA


Route Map – United Airlines - USA


Route Map – Star Alliance

Fonte: Airline Route MapperRotas, voos codeshare e regionais e aeroportos não servidos


Route Map – SkyTeam



Route Map – OneWorld



Route Map – TAM


Chinese Route Network

Os multi-hubs estão em franco desenvolvimento na China, refletindo

a forte expansão da economia


3. Hub-and-Spoke: A importância de “feed”

Vôos internacionais são beneficiados por malhas domésticas fortes;

“Tradicional feed” Cias.grandes “alimentadas” pelas regionais;

É necessário um bom relacionamento entre as cias. (esse relacionamento pode

ser classificado em 4 estágios):

1°.) Horários coordenados, tarifas “combinadas”, acordos interline e uso damesma infra-estrutura.

2°.) Code-share, uso do mesmo bilhete entre as cias. e “marketingcommunications” agregados.

3°.) Adoção da identidade da cia.aérea principal;

4°.) Aquisição da cia.regional.

Devido ao grande tráfego, algumas cias. regionais cresceram e criaramseus próprios hubs.

A alimentação do hub nem sempre é feita por ar (integração intermodal).


Os tipos Hub-and-Spoke e Point to Point (By Pass)


Evolução dos Tipos de Redes

Fonte: Yergin, 2000


Os principais hubs nos Estados Unidos


4. Hub-and-Spoke: Prós e Contras

4.1. Pela ótica das Cias.Aéreas: Fatores Positivos

Melhor conectividade;

Maior cobertura de mercado;

Mais destinos com menos vôos (comparando com ligações diretas)

Maior load-factor;

“Economia de densidade” Aumentar o tamanho da aeronave.


4.2. Pela ótica das Cias.Aéreas: Fatores Negativos

Os hubs podem se tornar caros:

Mais pousos, decolagens e uso de equipamentos de terra por passageiro.

Alta milhagem

Baixa utilização dos Hubs fora da hora-pico;

Perda de tempo em solo (conexões).

“Ontime performance”

Porém, tudo depende das localidades servidas, demanda, número de

ligações e principalmente da eficiência operacional do hub.

4. Hub-and-Spoke: Prós e Contras


5. Estratégias de Rede

5.1. O mercado doméstico norte-americano

Super-expansão dos hubs no final dos anos 80

70% do mercado

Mercado multi-hub (por companhia aérea!!!)

5.2. O mercado Europeu (interno)

Distâncias curtas

Demanda suficiente para ligações diretas

Competição com outros modais


6. Utilização de Frota Embraer no Mundo

Fonte: Embraer/OAG – 1S2012


6. Utilização de Frota Embraer no Mundo

Fonte: Embraer/OAG – 1S2012

Efeitos da Desregulamentação sobre as Redes H&S

I. Proliferação de “guerras de tarifas” e uma grande redução nos lucros

II. Entrada maciça de novas empresas no mercado e a falência de muitas a curto prazo

III. Falência de algumas das mega-empresas americanas mais tradicionais (Eastern, Braniff,

PanAm)

IV. Despreparo do Governo (CAB, DOT, FAA, etc.) em lidar com a dinâmica imposta pelas

constantes e rápidas transformações das empresas sobre a indústria e os mercados

V. Grande concentração/oligopolização do mercado doméstico americano (consolidação da

Big-Three: AA, UA e DL)

VI. Consolidação da Southwest Airlines como ícone e referência das empresas de baixo custo e

baixa tarifa (LF-LC) e da AA como uma das empresas que mais cresceram.

VII. Popularização do transporte aéreo (mais de 81% dos adultos nos EUA já tinham viajado de

avião de acordo com pesquisa da FAA de 1.999). Mudança no perfil do passageiro.

Fonte: Respício Espírito Santo

7. Efeitos da Desregulamentação sobre as Redes Aéreas


8. Sistema de Aeroportos dos EUA

3.175 aeroportos públicos

Fonte: R. John Hansman, MIT, Cambridge MA 02139, USA

The Impact of Information Technologies on Air Transportation


Bibliografia:


Capítulos 5, 6, 7



Capítulos 6 e 7


AULA 13

Fonte: Lufthansa


A (SAO) B (RIO) C (SSA) D (BSB) E (BHZ) F (POA)

0870 - 0591 - 01:30

0400 - 1605 - 02:30 0031 - 1360 - 03:00

0026 - 1360 - 03:00

0820 - 0591 - 01:30 0395 - 1605 - 02:30

1193 - 1217 - 01:55

1589 - 0913 - 01:50 0573 - 1083 - 01:50

1594 - 0913 - 01:50 1056 - 0360 - 01:00 0816 - 1121 - 02:10

0575 - 1083 - 01:50 0390 - 0959 - 01:30 0070 - 2313 - 02:45

2089 - 0495 - 01:00

2637 - 0865 - 01:40

6034 - 0336 - 01:00 2199 - 1451 - 02:30

1228 - 1217 - 01:55

1036 - 0360 - 01:00

0832 - 1121 - 02:10

0394 - 0959 - 01:30

0077 - 2313 - 02:45

A (SAO)

B (RIO)

C (SSA)

6022 - 0336 - 01:00

2244 - 1451 - 02:30

2586 - 0855 - 01:10 2415 - 0495 - 01:00 2634 - 0865 - 01:40

Matriz O&D - Média Pax/Dia

D (BSB)

E (BHZ)

F (POA)

2525 - 0855 - 01:10

tempo de vôos em horas

distância em Km

nº pax embarcado por dia

Cidade Origem

Cidade Destino

Prof. Volney

E145 50

E175 70

A319 130

B733 120

A320 180

B738 160

Aicft Config

(nº assentos)

Instruções Gerais:

Escreva o nome de sua companhia aérea

Não há limites de frequências por equipamento

Companhia :

E145 E175 A319 B733 A320 B738 H.Voo Distância Passageiros Assentos RPK ASK Load Factor

AB 1:00 336

AC 2:30 1451

AD 1:10 855

AE 1:00 495

AF 1:40 865

BA 1:00 336

BC 1:55 1217

BD 1:50 913

BE 1:00 360

BF 2:10 1121

CA 2:30 1451

CB 1:55 1217

CD 1:50 1083

CE 1:30 959

CF 2:45 2313

DA 1:10 855

DB 1:50 913

DC 1:50 1083

DE 1:30 591

DF 2:30 1605

EA 1:00 495

EB 1:00 360

EC 1:30 959

ED 1:30 591

EF 3:00 1360

FA 1:40 865

FB 2:10 1121

FC 2:45 2313

FD 2:30 1605

FE 3:00 1360

Horas Voadas Totais =>

RotasFrequências Dados

Calcular os indicadores abaixo


AULA 14

Fonte: Lufthansa

Histórico de Desregulamentação do Mercado Aéreo Brasileiro

Objetivo: apresentar e discutir o processo de desregulamentação de

rotas e preços no mercado aéreo doméstico brasileiro, ressaltando:

• Determinação de Tarifa Aérea (Curva Belga)

• Evolução da Desregulamentação

• Considerações Finais

Algumas considerações:

Mercado livre ou regulado?

O que seria um mercado livre na aviação comercial?

O governo deveria fixar os preços das passagens aéreas ou o próprio mercado

deveria fazê-lo?

Quais as implicações de um mercado livre sem as regras governamentais?

E as implicações de um mercado regulado?


Com base na Malha já trabalhada anteriormente, vamos construir a Curva

Belga seguindo a seguinte etapa:

VCP

SSA

POA

RIO

FLN

a) Calcular o Custo do quilometro voado do

equipamento B737-300

b) Elaborar o gráfico de forma a que, na

abscissa, tenhamos a distância e, na ordenada,

o custo do quilometro:

c) Qual é o formato da curva obtida?


Curva Belga

Método adotado no Brasil para definir a tarifa básica de referência (cheia) para as diversas ligações domésticas. Consistia em um ajuste de curvas de custo médio diretos e indiretos relacionados à distância dos trechos voados.

O índice tarifário é inversamente proporcional à distância viajada. Em função da maior possibilidade de diluição dos custos, o índice tarifário das longas distâncias é sempre menor do que o índice tarifário das distâncias menores

CURVA BELGA DOMÉSTICA - RG

0,000000

0,500000

1,000000

1,500000

2,000000

2,500000

101

141

226

326

451

651

851

1101

1501

1901

2301

2701

3101

3501

3901

Distância (Km)

Pre

ço

po

r K

m (

R$

)


Sistema Tarifário Doméstico

Breve Evolução (..1/4...)

O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) entrou em vigor em 1986,

reunindo as normas e os procedimentos básicos de regulação para o setor. Foi

elaborado com vistas a atender uma política de integração regional. A forte

regulação do setor de transporte aéreo era justificada por argumentos como o

da segurança nacional e do desenvolvimento da indústria,

predominantes no contexto político da época.

Em 1992, no contexto da política de flexibilização promovida pelo

Governo Federal a partir de 1990, iniciou-se uma primeira fase de

desregulamentação, de acordo com as deliberações feitas por ocasião da V

CONAC (Conferência Nacional de Aviação Civil).



As principais medidas dessa "Política de Flexibilização" foram o fim das

restrições territoriais para as empresas regionais, que puderam passar a

concorrer com as companhias nacionais nas linhas de maior distância; o fim da

exclusividade, para as empresas nacionais, de operar os Vôos Diretos ao Centro

(VDC), isto é, aqueles entre os aeroportos Santos Dumont, Pampulha,

Congonhas e Brasília; e uma mudança, ao longo do tempo no método de

controle, pelo regulador, do valor das tarifas.

As mudanças na política tarifária foram gradativas. Em um primeiro

momento, o regulador passou a estabelecer um preço de referência ou

preço básico. As empresas podiam praticar descontos equivalentes a

até 50% do valor de referência ou cobrar um adicional de até 32%

desse preço básico.

Preço Base: $100

Preço Teto: $132

Preço Piso: $50

Variação Permitida

entre Teto e Piso de

164%



Em 1997, a margem de desconto permitida foi ampliada de 50%

para 65% em relação à tarifa básica. Qualquer tarifa menor do que a margem

inferior de - 65% estava sujeita à aprovação do regulador. A Portaria n.º

701/DGAC, de 30 de dezembro de 1998, deliberou que cada empresa aérea

regular submetesse ao regulador, com no mínimo quatro dias de

antecedência, seus respectivos índices tarifários líquidos, ou alterações dos

mesmos, e que submetessem, até cinco dias depois do início da aplicação, os

valores das tarifas aéreas domésticas. Estas seriam, no entanto,

"estabelecidas livremente pelas empresas de transporte aéreo regular".

Preço Base: $100

Preço Teto: $132

Preço Piso: $35

Variação Permitida

entre Teto e Piso de

277%



Em 1997, por meio da Portaria 1003/DGAC, a regulação de vôos

charter tornou-se menos rígida. A operação destes vôos foi desvinculada da

operação de pacotes com reservas de hotéis e os preços passaram a ser

livremente negociados. Os vôos charter continuam, entretanto, sujeitos à

autorização do regulador, que pode negá-la quando julgar de interesse

público.

Em 2001, houve a implantação do regime de Liberdade Tarifária no

segmento doméstico. O governo eliminou o sistema de bandas tarifárias e

passou a permitir que as empresas praticassem livremente suas políticas de

preços. Tornou-se obrigado apenas o comunicado à ANAC dessas políticas.

Fonte: Tavares, M.P. - SNEA


Breve Resumo

Até 1989: Tarifas Aéreas fixadas pelo DAC.

Out 89: 1º movimento para a flexibilização das tarifas aéreas com a

implantação do sistema de banda tarifária para as tarifas promocionais.

1992: Instituído o Sistema de Liberação Monitorada, com parâmetros para

o aceite dos registros tarifários (banda tarifária aplicável a todas as tarifas

aéreas - básicas e promocionais – em relação a uma referência estabelecida

pelo DAC).

1997: Alargamento da banda tarifária e eliminação da exigência de registro

prévio, exceto para o reajuste geral das tarifas praticadas.

1998: Liberação praticamente total das tarifas, mantendo-se sob controle do

Governo apenas os reajustes gerais da estrutura tarifária praticada (Plano

Real).


Breve Resumo

2001: Implantação do regime de Liberdade Tarifária no segmento doméstico em duas etapas:

Abr2001 : liberdade num conjunto de linhas.

Ago2001 : liberdade tarifária para toda a rede doméstica

2001 : Portaria 1213DGAC, 16 ago 01

• Registro obrigatório de todas as tarifas aplicadas, básicas e

promocionais (5 dias úteis após a entrada em vigor)

• Acompanhamemto através do ATPCO (Air Tariff Publishing Company)

• Monitoramento sistemático de 63 ligações: acompanhamento do

comportamento dos “yields” médios praticados nas 63 ligações –

RELATÓRIO MENSAL DAS EMPRESAS


Breve Evolução

até 1989

a partir de 1989

hoje

Tarifas aéreas fixadas pelo DAC: valores idênticos

para todas as empresas.

Iniciado o processo de flexibilização da

regulamentação incidente sobre o sistema

tarifário doméstico.

Sistema de bandas tarifárias: zona de aprovação

automática em relação a uma tarifa de referência.

Sistema consolidado a partir de 1992 (V CONAC).

Regime de Liberdade Tarifária.

Tarifas estabelecidas pelas empresas aéreas.

Registro a posteriori.

Monitoramento da tarifa média em um conjunto

de ligações.


Considerações Finais

1. Política Tarifária até Out 89: fixação de todas as tarifas aéreas pelo DAC

2. Flexibilização Tarifária fundamentada nos princípios do pensamento liberal: forças do mercado são os instrumentos para a eficiência e o equilíbrio estável.

3. Opção brasileira: flexibilizar gradualmente e não desregulamentar.

4. Processo de flexibilização tarifária ocorreu de forma sincronizada com o da oferta (concessão de linhas e entrada de novas empresas)


Bibliografia:


Capítulo 1 e 8


Capítulos 11, 3,



Capítulos 3 e 9


AULA 15

Fonte: Lufthansa


AVALIAÇÃO N1.3


AULA 16

Fonte: Lufthansa


AVALIAÇÃO N1.4


AULA 17

Fonte: Lufthansa

ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO



Mais de 3.500 acordos bilaterais no

mundo apresentam barreiras à

liberdade comercial


1. Objetivos

• Identificar os direitos de tráfego aéreo vigentes

internacionalmente e reconhecer a importância dos acordos

firmados entre países no âmbito do transporte aéreo.


2. Os quatro elementos-chave dos acordos bilaterais

• Acesso aos mercados.

• Designação dos países: definição de uma ou mais empresa

operadora.

• Capacidade: limite de freqüências do serviço ou número de

assentos.

• Regime tarifário

Fonte: Silveira / Chang e Willians, 2001


2.1.a Um exemplo de acordo:

Mercado & Eventos – 18/06 -17h44

Brasil e Colômbia ampliam capacidade de voos

O Brasil ampliou a capacidade de voos e os direitos de tráfego com a Colômbia. Tal

fato é resultado da renegociação do Acordo de Serviços Aéreos com este país. A

possibilidade de voos cresceu de 7 para 28 semanais, de passageiros, e carga (chamados

de mistos) e de 6 para 12 voos semanais, exclusivamente cargueiros. A expansão será

gradual: até julho de 2012 para voos mistos e janeiro de 2011 para cargueiros. Também

foi acordada uma maior abertura do quadro de rotas do acordo, conferindo maior

flexibilidade às empresas aéreas brasileiras e colombianas que, a partir de agora,

poderão realizar escalas em outros países. Outro ponto de destaque foi a alteração da

cláusula tarifária, que passou do regime de dupla aprovação para o regime de país de

origem, permitindo maior flexibilidade de preços aos usuários.


2.1.b Um exemplo de acordo:

Jornal do Commercio – 10/02/10

Anac renegociou acordos com 11 países

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) renegociou, no decorrer de 2009,

acordos bilaterais entre o Brasil e 11 países: Angola, Colômbia, Coreia do Sul,

Panamá, Hong Kong, Israel, Marrocos, Moçambique, Egito, Suriname e

República Dominicana. Com isso, a capacidade total para realizar voos

internacionais mistos (de passageiros e carga) subiu 163% ante 2008. Agora

há 192 frequências mistas, que representa a possibilidade de 192 voos por

semana entre o Brasil e estes países.

3. Direitos de Tráfego Aéreo


Convenção de Chicago

• Novembro de 1945

• Proposta dos EUA para que o Mundo adote o Multilateralismo

• Receio da Comunidade Internacional - Preferência pelo Bilateralismo

• No ano de 1946, EUA e Reino Unido formulam as 5 liberdades do ar, como são conhecidas atéhoje



1º Liberdade

Direito de uma empresa aérea de determinado país de sobrevoar o

território de outro país, sem, no entanto, pousar.

Ponto A

País de Origem

Ponto B

País sobrevoado


2º Liberdade

Direito de uma empresa aérea de determinado país de pousar em

território de outro país, sem direitos de tráfego (pax e carga) .

Trata-se de pouso técnico e intermediário até outro destino.

Ponto A

Origem

Ponto B

Parada

sem

Direitos de Tráfego



3º Liberdade

Direito de uma empresa aérea de determinado país de transportar

tráfego (pax e carga) de seu território de Origem até outro país de

Destino.

Ponto A

OrigemPonto B

Destino

com Direitos de Tráfego



4º Liberdade


tráfego (pax e carga) do país de Destino até seu país de Origem.

Ponto A

Origem

com Direitos de Tráfego

Ponto B

Destino



5º Liberdade


tráfego (pax e carga) entre dois outros países, desde que o vôo

se inicie e termine em seu próprio país.

Ponto A

Origem

Ponto B

País

Intermediário

Ponto C

País de Destino

com Direitos de

Tráfego



6º Liberdade


tráfego (pax e carga) entre dois outros países, tendo como Ponto

Intermediário seu próprio País. Trata-se de uma combinação

entre 3º e 4º Liberdades.

Ponto A

Origem

País B

País C



7º Liberdade


tráfego (pax e carga) entre dois outros países, sem qualquer

relação com seu Ponto de Origem

País B

Ponto A

País de Origem

País C

Direitos

de

Tráfego



8º Liberdade


tráfego (pax e carga) entre dois Pontos em território de

outro País – CABOTAGEM – como extensão de um vôo internacional

Cidade

1

Ponto A

País de Origem

Cidade

2

Direitos

de

Tráfego

Outro

País



9º Liberdade


tráfego (pax e carga) entre dois Pontos em território de

outro País - CABOTAGEM

Cidade

1

Ponto A

País de Origem

Cidade

2

Direitos

de

Tráfego

Outro

País


Veja matéria sobre o tema.

Clique aqui e aqui

Céus Abertos.pdf

AberturaMercadoAviacao_Cabotagem.pdf


Alguns exemplos de Acordos Aéreos

Fonte: McKinsey


Fonte: Silveira

Em dezembro/09, Japão e EUA chegaram a um acordo de "céus abertos" para liberalizar o

tráfego aéreo entre os países, o que

facilitará as operações entre as companhias aéreas japonesas e americanas.

Bibliografia:


Capítulos 7



AULA 18

Fonte: Lufthansa

AVALIAÇÃO N2



AULA 19

Fonte: Lufthansa

Avaliação SUB N2


Backup

Interação entre as companhias aéreas e os agentes econômicosPLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I

Interação mercadológica

Fonte: Respício Jr / Embraer

Setor Aéreo está na 16ª posição entre 79 setores econômicos que mais estimulam a economia por meio da

demanda de insumos (fonte: valor econômico, 26/11/09).

Acesse http://bit.ly/pimqvA para conhecer a cadeia de valor da indústria aeronáutica no Brasil.

http://bit.ly/pimqvA


Diagrama da Estrutura da Indústria Aeronáutica

Fonte: US International Trade Commission


Brent, impactando diretamente na indústria aérea.


0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

2001

2003

2005

2007

Preço (Lt) Brasil Preço (Lt) Mundo


...sem muitas perspectivas positivas no médio prazo...

Rentabilidade do Setor: perspectivas...

Fonte: IATA

A crise global a partir de junho/08 gerou excesso de capacidade e jogou para baixo os

níveis de ocupação da indústria aérea. A partir de 2010 houve recuperação das taxas de

ocupação, mas a persistência da crise em 2011 sinaliza para queda do índice.

O cenário de maior competição tem impulsionado permanentes reduções de preços...

Ambiente de aumento da competição...

Fonte: IATA/ICAO

O mercado brasileiro tem assistido a um ciclo virtuoso de crescimento...


Fonte: Silveira

O mesmo ocorre com a indústria mundial...

Fonte: IATA/ICAO


Fundamentos do Segmento de Transporte Aéreo

Conceitos importantes que regem o funcionamento da Indústria Aérea

i. Princípio do QSI

ii. Importância do GDS

iii. O papel dos Acordos e Alianças

211

Americas

Europe

Others

28 12 11

Acordos e Alianças

Das 266 empresas associadas à IATA, 51 estão numa Aliança Global (+70% da oferta)

Fonte: Site Alianças. Atualizado em Julho/10

Inserção na Economia Globalizada

Acesso a novas tecnologias;

Expansão do Negócio

Maior alcance geográfico

Quebra de Barreiras de Mercado

Ganho de Escala / Mkt Share

Acordos e Alianças

As empresas têm se associado em rede visando comandar vantagens competitivas que

individualmente não conseguiriam. Principais vantagens:

Global Passenger Shares

35,0%

18,2%

21,2%

25,6%

Others

Fonte: STAR e Silveira

A velocidade de presença das empresas estrangeiras tem sido maior. Em 2010, TAM

superou a VARIG em número de frequências internacionais: 204 contra 196 voos...

Acordos Bilaterais e as Operações Aéreas Internacionais



1.200,0

1.400,0

1.600,0

1.800,0

2.000,0

2.200,0

2.400,0

2.600,0

2.800,0

3.000,0

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

20,0

22,0

24,0

26,0

28,0

Receita Líquida (mi US$) Despesas (mi US$) Pax Km (Bi)

Plano

Cruzado

Plano

Bresser

Plano

Verão

Crise

Mexicana

Plano

Real

Crise

Asia

Plano Collor

Guerra Golfo

Crise

Russa

Crise

Cambial

•Argentina

•Apagão

•11 sep.

Guerra Iraque

Sar´s

1.200,0

1.400,0

1.600,0

1.800,0

2.000,0

2.200,0

2.400,0

2.600,0

2.800,0

3.000,0

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

20,0

22,0

24,0

26,0

28,0

Receita Líquida (mi US$) Despesas (mi US$) Pax Km (Bi)

Plano

Cruzado

Plano

Bresser

Plano

Verão

Crise

Mexicana

Plano

Real

Crise

Asia

Plano Collor

Guerra Golfo

Crise

Russa

Crise

Cambial

•Argentina

•Apagão

•11 sep.

Guerra Iraque

Sar´s

PANORAMA ECONÔMICO-FINANCEIRO DA INDÚSTRIA AÉREA BRASILEIRA


O tráfego doméstico tem

crescido quase o dobro da taxa

de crescimento do tráfego

internacional desde 2003....

Fonte: INFRAERO elaboração própria

O resultado da indústria em 2011 foi

negativo, mas as empresas ainda

dispõem de Patrimônio para absorver

estes resultados ruins. Até quando?

Dom Intl Dom+Intl

2003 61.268.864 9.946.946 71.215.810

2004 71.489.102 11.217.159 82.706.261

2005 83.483.534 12.595.298 96.078.832

2006 90.005.151 12.180.225 102.185.376

2007 97.951.731 12.618.036 110.569.767

2008 99.974.794 13.288.743 113.263.537

2009 115.020.606 13.115.010 128.135.616

2010 139.421.753 15.942.211 155.363.964

2011 161.755.618 18.193.634 179.949.252

2012 174.204.055 18.915.310 193.119.365

Var. % Ano 12,3% 7,4% 11,7%

Dom: Regular / Não Regular e Executiva/Geral

Int: Regular / Não Regular

Fonte: INFRAERO

AnoPassageiros Embarcados + Desembarcados

BALANÇO PATRIMONIAL ENCERRADO EM 31/12/2011 (R$ 1.000,00)

ITEM INDÚSTRIA

ATIVO TOTAL 27.225.684

Ativo Circulante 7.725.285

Ativo Não Circulante 19.500.399

Ativo Realizável a Longo Prazo 3.256.055

Investimentos, Imobilizado e Intangível 16.192.187

Outros 52.157

0

PASSIVO TOTAL 27.225.684

Passivo Circulante 9.314.183

Passsivo Não Circulante 14.520.078

Patrimônio Líquido 3.391.423

Capital Social 4.568.450

Lucros ou Prejuízos Acumulados2 -1.465.923

Resultado do Exercício -1.560.298

Outros 1.849.193Fonte: Anac

1,6 2,2 2,24 2,8

4,1 4,3 4,1

4,9

-

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

2007 2008 2009 2010

Brasileiras Estrangeiras


O tráfego internacional tem sido atendido

pelas empresas estrangeiras em

proporção maior do que a das brasileiras

Evolução do Tráfego Internacional – cias brasileiras e estrangeiras

28% 34% 35% 36%

72% 66% 65% 64%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

2007 2008 2009 2010

Brasileiras Estrangeiras


A receita com Carga é uma importante fonte de receita

incremental para as companhias aéreas:

Nos últimos 46 anos, o RTK (Tonelada quilômetro pago)

cresceu 50 vezes!

Fonte: Boeing


A tendência é de expansão do setor no longo prazo, estimulada pelos

avanços tecnológicos que permitirão ampliar o volume de TON.KM oferecido

Fonte: Airbus

RECEITA BRUTA (PAX+CARGA)

- comissões

- Descontos

- fundo aeronáutico (Pax)

- Impostos*

* contribuição p/ financiamento da seguridade social.

RECEITA LÍQUIDA VÔO

Para deduzir o COFINS embutido na receita de passagem, é necessário calcular

o % doimposto sobre a receita total, multiplicar pela receita de passagem.

• Como calcular a RECEITA LÍQUIDA ?

A Receita Líquida é constituída de:



Distribuição da Receita na Aviação

Comercial. Percebe-se o predomínio

das receitas com venda de

passagens aéreas e carga.

Fonte: Anac

Fonte de Receita Receita Total (R$) Percentual do Total

Passagem 21.261.980 84,28%

Fretamento 249.093 0,99%

Mala Postal e Rede Postal Noturna 295.888 1,17%

Carga 2.131.664 8,45%

Outros 1.290.050 5,11%

Total 25.228.675 100%

ITEM 2010 2011

Receita de Passagem 18.362.328 21.261.980

Receita de Excesso de Bagagem 121.307 172.218

Receita de Carga 1.981.361 2.131.664

Receita de Mala Postal 4.048 3.487

Receita de Fretamento - Passageiro 324.566 235.870

Receita de Fretamento - Carga 19.992 13.223

Receita de Rede Postal Noturna 197.228 292.401

Receita de Suplementação Tarifária 3.556 0

Outras Receitas de Voo 617.924 1.117.832

Total da Receita de Voo 21.632.310 25.228.675

Custo com Combustível 7.095.143 9.425.359

Custo com Arrendamento, Manutenção e Seguro de Aeronaves 3.249.513 3.382.526

Custo com Tripulação 2.607.523 3.324.485

Custo com Tarifas Aeroportuárias 356.514 508.572

Custo com Tarifas de Navegação Aérea 742.693 831.759

Custo com Depreciação de Equipamentos de Voo 923.573 1.053.452

Total de Custos Diretos 14.974.959 18.526.153

Total de Custos Indiretos 2.024.892 2.388.269

Total de Custos 16.999.850 20.914.422

Despesas Administrativas e Gerais 2.029.975 4.220.039

Outras Despesas Operacionais 2.880.363 1.910.492

Total de Despesas Operacionais 4.910.337 6.130.531

Total de Custos e Despesas Operacionais 21.910.187 27.044.953

Resultado de Voo -277.878 -1.816.278

Outros Resultados Operacionais 1.322.369 -197.286

Resultado Final 1.044.491 -2.013.564

Tabela Referente à Figura 7.3

Composição das Receitas de Voo da indústria, 2011

DEMONSTRATIVO DO RELATÓRIO OPERACIONAL (R$ 1.000,00)


Um exemplo de análise sobre o setor de aviação feita pelo

mercado:

Proceda com os cálculos dos principais indicadores e faça uma breve análise

evolutiva do mercado


DISCRIMINAÇÃO UNIDADE Jan/Dez X1 Jan/Dez X2 VARIAÇÃO(%)

Receita de Vôo R$ 12.795.992.349 13.800.335.396 7,85

Despesa de Vôo R$ 13.655.721.327 13.454.590.294 -1,47

Resultado de Vôo R$ -859.728.977 345.745.102 -140,22

Configuração Média Acft ass 141 150 6,5%

Pax Pg Médio Transportado pax 87 99 13,5%

Assento.Km Oferec. (ASK) ASS.KM

Pax.Km Transp. Pg (RPK) PAX.KM

Km Voados KM 553.414.639 471.945.189 -14,72

Horas Voadas H 930.233,50 783.474,14 -15,78

Cobertura Financeira %

Lucratividade/Rentabilidade %

Aproveitamento/Load Factor %

Custo/Ass.Km (Cask) R$

Yield R$

Break-even (Belf) %

INDÚSTRIA

1.1- Tráfego Doméstico e Internacional

Fonte: anuário DAC

Atividade : Identifique aqueles custos que são Gerenciáveis e Não-Gerenciáveis


DISCRIMINAÇÃO 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Combustível 24,9 29,1 32,9 33,5 33,5 37,8 29,3

Encargos com Pessoal 13,3 12,7 13,9 14,7 14,9 15,0 18,0

Arrendamento e Manutenção 20,0 20,4 15,8 14,7 16,9 14,1 16,7

Despesas Adm. Diversas e Outras 10,0 8,5 9,4 12,3 13,8 15,7 14,5

Despesas Comerciais 15,7 14,9 14,6 13,5 10,6 7,7 7,8

Tarifas de Com. e Auxílio 3,9 3,9 3,5 3,5 3,7 3,0 3,6

Deprec.e Seguro Equip.Vôo 3,5 2,1 1,4 1,4 1,5 1,4 3,4

Tarifas Aeroportuárias 2,1 1,8 1,7 1,6 1,6 1,8 1,9

Desp.Dir.Pax e Carga 2,9 2,6 2,8 1,8 1,6 1,6 1,7

Deprec.Seg.Aluguel em Geral 1,5 1,3 1,1 1,1 1,0 1,1 1,5

Amortizações 0,1 0,2 0,4 0,2 0,4 0,3 1,3

Organização Terrestre 2,2 2,3 2,7 1,6 0,7 0,5 0,5

TOTAL 100 100 100 100 100 100 100

Gerenciável (G)

ou Não

Gerencial (NG)

?

DOMÉSTICO E INTERNACIONAL

4.4 PLANILHAS CONSOLIDADAS DE CUSTOS DA INDÚSTRIA

Fonte: McKinsey

As variações cambiais exercem forte impacto nos custos (53% e 58%)



Unid. 2002 2005 Var.%

Receita Líquida R$

Custo Total (Despesa) R$ 134.034.158 215.027.227

Resultado R$

DADOS ESTATÍSTICOS

Kms Voados Unid. 13.385.129 14.410.958

Pax Transportado Pg Unid. 321.974 393.569

Ass.Km.Oferecido (mil) Unid.

Pax.Km.Pg. (RPK) (mil) Unid.

Aproveitamento (L.F.) %

Tarifa Média (R$) R$ 438 738

Nº Assento Médio por Voo Unid. 251 266

Nº Pax Média por Voo Unid. 194 218

PRINCIPAIS INDICADORES

Yield Cents R$

Cask Cents R$

Rask Cents R$

Belf %

Rentabilidade %

Mecado AINDICADORES

2 Calcule os indicadores dos anos 2002 e 2005, a variação percentual e elabore texto de 5 linhas

explicando as razões que levaram à melhora do Mercado.

Algumas empresas aéreas possuem 200 aeronaves, enquanto

outras 80, 300....

Existem empresas que voam do ponto A para o B, enquanto

outras voam do ponto B para o C e D......

A utilização destes parâmetros serve para ponderar distâncias, assentos ofertados, passageiros

embarcados. Vamos compreender melhor este conceito resolvendo o exercício abaixo.


A

B

C

Dados:

A empresa X obteve uma receita de 10.000 voando

de A para B, enquanto a empresa Y obteve uma

receita de 20.000 voado de A para C. É correto

afirmar que a empresa Y possui uma qualidade de

receita superior a X apenas porque sua receita é

o dobro da sua concorrente? Por quê?

Considerando: epqto B763(200 lugares) e Load

Factor de 65% (X) e 75% (Y), respectivamente,

calcule o yield das respectivas empresas.

Distância A para B: 500km

A para C: 1100km

Esquema:

X

Y

4

Faça uma análise comparativa da Indústria de Transporte Aéreo no Brasil para os anos

de 2003 e 2004


5

Resultados dos Cálculos dos Mercados A, B e C


Unid. 2002 2005 Var.% 2002 2005 Var.% 2002 2005 Var.%

Receita Líquida R$ ? 141.024.612 290.453.922 106,0 73.229.971 88.637.868 21,0 39.438.900 69.079.617 75,2

Custo Total (Despesa) R$ 134.034.158 215.027.227 60,4 74.605.288 90.178.454 20,9 52.715.973 86.706.929 64,5

Resultado R$ ? 6.990.454 75.426.695 979,0 (1.375.317) (1.540.586) 12,0 (13.277.073) (17.627.312) 32,8

DADOS ESTATÍSTICOS

Kms Voados Unid. 13.385.129 14.410.958 7,7 7.206.657 6.174.787 (14,3) 6.221.266 6.563.654 5,5

Pax Transportado Pg Unid. 321.974 393.569 22,2 196.327 149.222 (24,0) 121.725 144.821 19,0

Ass.Km.Oferecido (mil) Unid. ? 3.359.667.379 3.833.314.828 14,1 1.945.797.390 1.630.143.768 (16,2) 1.188.261.806 1.549.022.344 30,4

Pax.Km.Pg. (RPK) (mil) Unid. ? 2.596.715.026 3.141.588.844 21,0 1.506.191.313 1.179.384.317 (21,7) 802.543.314 1.050.184.640 30,9

Aproveitamento (L.F.) % ? 77% 82% 6,0 77% 72% (6,5) 68% 68% 0,4

Tarifa Média (R$) R$ 438 738 68,5 373 594 59,2 324 477 47,2

Nº Assento Médio por Voo Unid. 251 266 6,0 270 264 (2,2) 191 236 23,6

Nº Pax Média por Voo Unid. 194 218 12,4 209 191 (8,6) 129 160 24,0

PRINCIPAIS INDICADORES

Yield Cents R$ ? 0,054 0,092 70,2 0,049 0,075 54,6 0,049 0,066 33,9

Cask Cents R$ ? 0,040 0,056 40,6 0,038 0,055 44,3 0,044 0,056 26,2

Rask Cents R$ ? 0,042 0,076 80,5 0,038 0,054 44,5 0,033 0,045 34,4

Belf % ? 73,5% 60,7% (17,4) 78,9% 73,6% (6,7) 90,3% 85,1% (5,7)

Rentabilidade % ? 5,0% 26,0% 423,9 -1,9% -1,7% (7,5) -33,7% -25,5% (24,2)

INDICADORES Mecado A Mecado B Mecado C


SEGUNDO A ICAO ENTRE 1961 E 1991:

1 – A Produtividade dos Trabalhadores aumentou 6,5% por ano

2 – A Produtividade dos Combustíveis aumentou 2,6% por ano

3 – A Produtividade das Aeronaves aumentou 3,1% por ano

4 – O Índice Geral de Produtividade aumentou 5,0% por ano

FOI O QUE POSSIBILITOU ÀS EMPRESAS AÉREAS A REDUZIÇÃO DOS PREÇOS REAIS

DE SUAS PASSAGENS, QUE SOMADO AO CRESCIMENTO ECONÔMICO GLOBAL

DESTE PERÍODO PERMITIU UM RÁPIDO E CONSTANTE DESENVOLVIMENTO.

ESTE CÍRCULO VIRTUOSO, INICIADO NO PÓS-GUERRA,

PERDUROU POR VÁRIAS DÉCADAS, ENTRETANTO...

1 – Produtividade na Indústria Aérea


Fonte: IATA



Fonte: IATA



Economia de Objetivo: exploração de outras atividades econômicas (ex. carga, programa de

milhagem, duty free, etc) como forma de alavancar receitas e aumentar a margem de

contribuição. Vamos a um exemplo!

Custo Operacional Produção Custo Unitário

Situação 1

Operação Pax (ASK/bi) 600.000 10,00 0,060

Situação 2

Operação Pax (ASK/bi) 600.000 10,00 0,060

Operação Carga (ATK/bi) 60.000 1,80 0,033

Total 660.000 11,80 0,056

Redução Custo Unitário 10,0% 18,0% -6,8%

Indutores de Custos por Objetivo

Redução de 6,8% em razão da incorporação da atividade de carga em vôo de

passageiro

3 – Economia por Objetivo


Gerenciamento de Custos e Qualidade do Produto

O controle rígido sobre os gastos não é simplesmente redução de custos, mas também um

empreendimento de diferenciação.

O imperativo não é apenas o controle, mas o gerenciamento dos custos.

O setor sofre continuamente influências do ambiente econômico (preço do dólar, ações

regulatórias dos governos, eventos não previstos etc).

Isto implica numa gestão contínua dos custos e dos ativos (frota, planejamento de rotas,

recursos humanos e insumos).

A verdadeira questão não é se um determinado custo é controlável ou não, mas sim

o quão grande é esta margem de controle.

5 – Gerenciamento Estratégico de Custos

ANÁLISE E PROJEÇÃO DE DEMANDA

Método de Correlação: PIB e RPK1

96

0

19

65

19

70

19

75

19

80

19

85

19

90

19

95

20

00

20

05

20

10

RPK PIB % real

É possível estimar a demanda baseando-se na evolução prevista do PIB. Como

estimar o RPK para 2014-2015?


PAX.KM vs PIB

1. Setor muito sensível ao desempenho da Renda do país (PIB)

2. Período 1970-1980 : Forte Crescimento Econômico

3. Hiperinflação no período 1980-2000 diminuiu o ritmo de crescimento

4. Tem havido um crescimento vegetativo natural

AnoPIB Preços 2009

(bi)Var. % RPK (bi) Var. %

Relação

RPK/PIB

1970 705 2,1

1980 1.612 129 9,8 367 2,8

1990 1.884 17 14,9 52 3,1

2000 2.409 28 24,3 63 2,3

2009 3.185 32 72,0 196 6,1

146% 242% 1,7Período 1970-2009 a.a.


CARGA (TON.KM) vs PIB

1. Setor também muito sensível ao desempenho da Renda (PIB)

2. Elevada exposição às crises econômicas

3. Forte potencial de crescimento no Brasil e no mundo

AnoPIB Preços 2009

(bi)Var. % FTK (bi) Var. %

Relação

RPK/PIB

1970 705 43,4

1980 1.612 129 253,2 483 3,8

1990 1.884 17 511,7 102 6,1

2000 2.409 28 647,8 27 1,0

2010 3.185 32 884,4 37 1,1

146% 212% 1,5Período 1970-2009 a.a.


Método de Estimativa com base em Série Histórica

É possível estimar a demanda baseando-se na série histórico, calculando-se a variação

percentual média anual e utilizando-a para projeções. Como estimar o RPK para 2014-

2015?

64,7 70,4

78,2

92,0

2009 2010 2011 2012

RPK


Evolução do Turismo no Mundo

PROJEÇÃO DE DEMANDA

PROJEÇÃO DE DEMANDA

Analise as variações de Demanda e faça uma projeção para até 2015

Veja a importância estratégica dos slots para quem pretende investir

na aviação…

Fonte: fisto É fev.2010

SCHEDULING : a importância do slot

SCHEDULING

O Processo de Desenvolvimento do Schedule da Cia Aérea

• 1- Decidir qual é mercado a ser servido

• 2- Assumir a fatia de mercado a ser conseguida

• 3- Decidir o numero de frequências tipo de aeronave e percentual de utilização

• 4- Alocar as frequências com as disponibilidades e preferências de mercado

• 5- Desenvolver rotação das aeronaves para cumprir o horário

• 6- Calcular utilização horária anual do equipamento

• 7- Viabilizar recursos Humanos e Operacionais

• 8- Prever estratégias contra competidores

• 9- Interagir




Operações “Interline”

Fonte: Yergin, 2000


EXERCÍCIO

A B C500/KMS 700/KMS

30 PAXS 70 PAXS

20 PAXS/1200KMS

Índices:

AB = 0,4421

AC = 0,3146

BC = 0,3879Definição Preço:

Preço AB = Índice Tarifário x Distância = 0,4421 x 500 = 221,05

Preço AC = Índice Tarifário x Distância = 0,3146 x 1.200 = 377,52

Preço BC = Índice Tarifário x Distância = 0,3879 x 700 = 271,53

Considerando os dados abaixo, defina o preço a ser cobrado em cada etapa e a Receita Potencial a ser gerada caso a empresa decida operar esta rota:


Critério de Agravamento (Reajuste) Tarifário : EXERCÍCIO

Grupo de Custos Partic.Variação

no Período

Agravamento

Tarifário

Encargos com Pessoal 13% 5,8%

Câmbio 20% 12%

Combustível 30% 30%

Despesas Comerciais 16% 5%Despesas Fiscais 1% 2%

Agravamento Tarifário *

* Percentual que reajustará a Tarifa Básica

CUSTOS POR ESPÉCIE DA REDE DOMÉSTICAEXEMPLO HIPOTÉTICO


Critério de Agravamento (Reajuste) Tarifário : RESOLUÇÃO

Grupo de Custos Partic.Variação

no Período

Agravamento

Tarifário

Encargos com Pessoal 13% 5,8% 0,8%

Câmbio 20% 12% 2,4%

Combustível 30% 30% 9,0%

Despesas Comerciais 16% 5% 0,8%

Despesas Fiscais 1% 2% 0,0%

Agravamento Tarifário * 12,9%

* Percentual que reajustará a Tarifa Básica

CUSTOS POR ESPÉCIE DA REDE DOMÉSTICA

EXEMPLO HIPOTÉTICO


EXERCÍCIO: Calcule a Receita e as participações de Custos

Rota R$ Pax Receita

AB 30 -

AC 20 -

BC 70 -

Total 120 -

Tarifa Média Cobrada

Custo Operação Partic. Reajuste Custo

Encargos com Pessoal 6.638

Câmbio 7.302

Combustível 11.616

Despesas Comerciais 5.974

Despesas Fiscais 1.659

Total 33.189

Resultado (33.189)


Critério de Agravamento (Reajuste) Tarifário : RESOLUÇÃO

Rota R$ Pax Receita

AB 221,05 30 6.632

AC 377,52 20 7.550

BC 271,53 70 19.007

Total 120 33.189

Tarifa Média Cobrada 276,58


Encargos com Pessoal 20% 0% 6.638

Câmbio 22% 0% 7.302

Combustível 35% 0% 11.616

Despesas Comerciais 18% 0% 5.974

Despesas Fiscais 5% 0% 1.659

Total 33.189

Resultado -


EXERCÍCIO : Considerando os índices de aumento de custo, calcule o agravamento tarifário necessário para compensar este incremento de custos

Rota R$ Pax Receita

AB 221,05 30 6.632

AC 377,52 20 7.550

BC 271,53 70 19.007

Total 120 33.189

Tarifa Média Cobrada 276,58


Encargos com Pessoal 20% 10% 7.302

Câmbio 22% 20% 8.762

Combustível 35% 30% 15.101

Despesas Comerciais 18% 5% 6.273

Despesas Fiscais 5% 10% 1.825

Total 39.263

Resultado (6.074)


RESOLUÇÃO:

Rota R$ Pax Receita Nova Receita

AB 221,05 30 6.632 7.845

AC 377,52 20 7.550 8.932

BC 271,53 70 19.007 22.485

Total 120 33.189 39.263

Tarifa Média Cobrada 276,58 327,19

Custo Operação Partic. Reajuste Custo Agravamento

Encargos com Pessoal 20% 10% 7.302 2,0%

Câmbio 22% 20% 8.762 4,4%

Combustível 35% 30% 15.101 10,5%

Despesas Comerciais 18% 5% 6.273 0,9%

Despesas Fiscais 5% 10% 1.825 0,5%

Total 39.263 18,3%

Resultado (6.074) -

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Planejamento do Transporte Aéreo DE TRANSPORTE AÉREO Planejamento Estratégico de Empresa Aérea Aspectos Operacionais e Econômicos das Empresas Aéreas Indicadores de Performance