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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
INSTITUTO DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA EM ADMINISTRAÇÃO
TRANSPORTE INTERMODAL:
UM ESTUDO DO MODELO ESTADUNIDENSE-EUROPEU
vs. SITUAÇÃO BRASILEIRA
por
Ana Cristina da Silva Pereira
Orientador: Professor Paulo Fernando Fleury
Rio de Janeiro, RJ - Brasil2003
iii
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao meu orientador Paulo Fernando Fleury pela paciência e boa
vontade.
À Cida e a todos os funcionários do COPPEAD que fazem com que a
instituição funcione tão eficientemente.
Agradeço aos meus pais, Helio e Marlene, que foram os primeiros a me
incentivar a cursar o mestrado e especialmente ao meu marido Pedro
Leonardo, que continuamente me incentivou a terminar este trabalho, recortou
muitas notícias de jornais para mim, ouviu, opinou, leu e criticou várias partes
do trabalho. E por fim, ao meu filho Lucas que se comportou exemplarmente
me permitindo terminar este trabalho.
iv
PEREIRA, Ana Cristina da Silva
Transporte Intermodal: Um Estudo Do Modelo Estadunidense-
Europeu Vs. Situação Brasileira / Ana Cristina da Silva Pereira. Rio de
Janeiro: UFRJ / COPPEAD, 2003.
xi, 228 p.
Dissertação – Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPEAD.
1. Transporte Intermodal. 2.Logística. 3. Tese (Mest. –
UFRJ/COPPEAD). I. Título
v
RESUMO
PEREIRA, Ana Cristina da Silva. Transporte Intermodal: Um Estudo Do Modelo
Estadunidense-Europeu Vs. Situação Brasileira.
Orientador: Paulo Fernando Fleury. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPEAD, 2003.
Diss.
O trabalho teve como objetivo estudar a teoria e a experiência americana
e européia sobre intermodalidade e comparar com o status quo brasileiro,
analisando os fatores a serem desenvolvidos para que se possa ter um sistema
de transporte intermodal eficiente no Brasil. Para tanto foram pesquisadas
diversas referências bibliográficas e o caso de uma empresa ferroviária brasileira
que, recentemente, passou a oferecer a seus clientes opções de serviços de
transporte multimodal. Os resultados da pesquisa indicam que, mesmo tendo
havido um considerável volume de investimentos privados em praticamente
todos os modais, muito ainda precisa ser feito em termos de investimentos e
regulação do setor para que o Brasil opere uma matriz de transportes equilibrada
e reduza, com isso, o “custo Brasil”.
vi
ABSTRACT
PEREIRA, Ana Cristina da Silva. Transporte Intermodal: Um Estudo Do Modelo
Estadunidense-Europeu Vs. Situação Brasileira.
Orientador: Paulo Fernando Fleury. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPEAD, 2003.
Diss.
This work was undertaken with aim of studying the American and
European theory and practice about intermodalism and compare them to
Brazilian status quo, by analyzing the points that must be developed in Brazil in
order to have an efficient transportation system. For this purpose, many
references were studied and a real case of a Brazilian rail company which,
recently, has started to offer intermodal services to their clients. The results of
this research indicate that, even though a considerable amount of private
investments have been made on almost all modals, there is too much to do in
terms of investments and regulation on the transportation sector in order to
enable Brazil to have an adequate transportation matrix and diminish its costs.
vii
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 4-1 – Principais Produtos Transportados em 1996............................ 110
Gráfico 4-2 – Combustível Consumido no Ferroviário – ALL Brasil ............... 118
LISTA DE TABELAS
Tabela 4-1 – Investimentos ............................................................................ 111
Tabela 5-1 – Investimentos ............................................................................ 126
viii
SUMÁRIO
1 PROBLEMA.................................................................................................... 1
1.1 OBJETIVOS..................................................................................................... 1
1.2 QUESTÃO A SER RESPONDIDA .......................................................................... 1
1.3 RELEVÂNCIA E DELIMITAÇÃO DO ESTUDO.......................................................... 1
2 REFERENCIAL TEÓRICO.............................................................................. 3
2.1 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 3
2.2 REGULAMENTAÇÃO GOVERNAMENTAL .............................................................. 6
2.3 TIPOS DE CARGAS .......................................................................................... 7
2.3.1 Conteinerização ................................................................................. 8
2.4 TIPOS DE MODAIS ........................................................................................... 9
2.4.1 Modal Rodoviário............................................................................ 102.4.1.1 Equipamentos...................................................................................... 12
2.4.2 Modal Ferroviário............................................................................ 142.4.2.1 Equipamentos...................................................................................... 18
2.4.3 Modal Aéreo ................................................................................... 19
2.4.4 Modal Aquaviário............................................................................ 212.4.4.1 Equipamentos...................................................................................... 23
2.4.4.2 Transporte Fluvial ................................................................................ 23
2.4.5 Modal Dutoviário............................................................................. 26
2.5 TERMINAIS E EQUIPAMENTOS ........................................................................ 28
2.5.1 Terminais........................................................................................ 29
2.5.2 Equipamentos................................................................................. 312.5.2.1 Portos Graneleiros............................................................................... 31
2.5.2.2 Portos de Contêineres ......................................................................... 32
2.5.2.3 Portos de Carga Geral não-conteinerizada.......................................... 34
2.5.2.4 Portos Ro/Ro ....................................................................................... 34
2.6 AMBIENTE ESTADUNIDENSE........................................................................... 35
2.6.1 Regulamentação e Desregulamentação ........................................ 35
2.6.2 Modais............................................................................................ 392.6.2.1 Sistema Ferroviário.............................................................................. 39
ix
2.6.2.1.1 Aspecto Intermodal ...................................................................... 42
2.6.2.2 Sistema Rodoviário.............................................................................. 47
2.6.2.2.1 Aspecto Intermodal ...................................................................... 48
2.6.2.3 Sistema Aquaviário.............................................................................. 50
2.6.2.3.1 Aspecto Intermodal ...................................................................... 50
2.6.2.4 Sistema Dutoviário............................................................................... 53
2.6.2.5 Sistema Aeroviário............................................................................... 54
2.6.2.5.1 Aspecto Intermodal ...................................................................... 54
2.6.3 Tipos de Transportadores .............................................................. 55
2.6.4 Fornecedores de Serviços de Transporte ...................................... 592.6.4.1 Operador Simples (Single-mode Operator).......................................... 59
2.6.4.2 Transportador Especializado (Specialized Carriers) ............................ 59
2.6.4.3 Operador Intermodal (Intermodal Operator)......................................... 62
2.6.4.4 Intermediários Não Operadores........................................................... 62
2.6.5 Responsabilidade no Transporte Intermodal .................................. 672.6.5.1 Sobre a Carga ..................................................................................... 67
2.6.5.2 Sobre o Equipamento .......................................................................... 68
2.7 AMBIENTE EUROPEU..................................................................................... 69
2.7.1 Modal Aquaviário............................................................................ 72
2.7.2 Modal Rodoviário............................................................................ 72
2.7.3 Modal Ferroviário............................................................................ 73
2.7.4 Fornecedores de Serviços de Transporte ...................................... 752.7.4.1 Intermediários Não Operadores........................................................... 75
2.7.5 Responsabilidade sobre a Carga no Transporte Intermodal .......... 77
2.8 AMBIENTE BRASILEIRO.................................................................................. 78
2.8.1 Setor de Transportes...................................................................... 802.8.1.1 Aspectos de Mercado .......................................................................... 80
2.8.1.2 Aspectos Políticos ............................................................................... 82
2.8.1.3 Aspectos de Infra-estrutura.................................................................. 83
2.8.1.3.1 Modal Aquaviário ......................................................................... 83
2.8.1.3.1.1 Porto de Santos............................................................ 85
2.8.1.3.1.2 Concessões Portuárias no Nordeste ............................ 87
2.8.1.3.1.3 Concessões Portuárias no Sul ..................................... 89
2.8.1.3.1.4 Portos do Rio de Janeiro .............................................. 89
x
2.8.1.3.1.5 Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) ............ 912.8.1.3.2 Modal Ferroviário ......................................................................... 92
2.8.1.3.2.1 Concessões.................................................................. 942.8.1.3.3 Modal Rodoviário ......................................................................... 96
2.8.1.3.3.1 Concessões.................................................................. 992.8.1.4 Fornecedores de Serviços de Transporte .......................................... 101
2.8.1.5 Intermediários Não-Operadores......................................................... 102
2.8.1.5.1 Despachante Aduaneiro............................................................. 102
3 METODOLOGIA ......................................................................................... 104
3.1 TIPO DE PESQUISA ..................................................................................... 104
3.2 UNIVERSO E AMOSTRA................................................................................ 105
3.3 COLETA E TRATAMENTO DE DADOS.............................................................. 105
3.4 LIMITAÇÕES DO MÉTODO ............................................................................ 106
3.5 QUESTÕES DA PESQUISA ............................................................................ 106
4 ESTUDO DE CASO: AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA S.A........................ 109
5 ANÁLISE DA SITUAÇÃO BRASILEIRA.................................................... 120
5.1 EM QUAL ESTÁGIO DE DESENVOLVIMENTO ESTÁ A INFRA-ESTRUTURA FÍSICA DOS
MODAIS E DOS TERMINAIS DE TRANSBORDO NO BRASIL? COMO ELA ESTÁ SENDO
INCREMENTADA? E COMO ESSE PROCESSO ACONTECEU NOS EUA?................... 120
5.1.1 Modal Ferroviário.......................................................................... 120
5.1.2 Modal Rodoviário.......................................................................... 129
5.1.3 Modal Aquaviário.......................................................................... 133
5.1.4 Modal Aéreo ................................................................................. 145
5.2 COMO ESTÃO ORGANIZADOS OS ÓRGÃOS REGULADORES E A LEGISLAÇÃO SOBRE
TRANSPORTES NO BRASIL?................................................................................ 146
5.3 QUAIS SÃO AS OPÇÕES DE SERVIÇOS INTERMODAIS OFERECIDOS NO BRASIL? E
QUAIS AS DIFICULDADES DAS EMPRESAS QUE OS OFERECEM AINDA TÊM PARA COLOCÁ-
LOS EM PRÁTICA? QUAIS OS SERVIÇOS SIMILARES OFERECIDOS NOS EUA? ......... 149
6 CONCLUSÃO ............................................................................................. 162
7 BIBLIOGRAFIA .......................................................................................... 168
xi
8 ANEXO A – DECRETO N.º 3.411............................................................... 175
9 ANEXO B – LEI 9.611................................................................................. 182
10 ANEXO C – LEI 8.630/93.......................................................................... 192
1 PROBLEMA
1.1 Objetivos
O objetivo dessa dissertação é estudar a teoria e a experiência americana
e européia sobre intermodalidade e comparar com o status quo brasileiro,
analisando os fatores a serem desenvolvidos para que se possa ter um sistema
de transporte intermodal eficiente no Brasil.
1.2 Questão a ser respondida
Quais os fatores a desenvolver para que se possa ter um sistema
intermodal eficiente no Brasil?
1.3 Relevância e Delimitação do Estudo
Nesta última década, presenciamos no Brasil, uma clara tentativa de
modernização de seu sistema logístico, através da privatização da malha
ferroviária, da concessão para exploração de rodovias e da publicação da Lei de
Modernização dos Portos, em 1993, que possibilitou o arrendamento de
terminais portuários públicos em regime de concessão para exploração por
empresas de capital privado com mão-de-obra própria. Essa onda de
investimentos de capital privado no setor de infra-estrutura, que anteriormente
era de domínio estritamente governamental, ocorre no mesmo momento em que
o Brasil está passando por profundas mudanças sócio-econômicas devido ao
advento da globalização.
Em consonância com estas mudanças sócio-econômicas estão ocorrendo
mudanças nos sistemas de gestão empresarial que têm evidenciado a
importância da função transporte dentro das empresas, como por exemplo: a
2
crescente utilização do sistema just-in-time de gerenciamento de estoque, que
por se basear em produção com estoque zero, aumenta a pressão sobre o
transporte eficiente e rápido, capaz de entregar a matéria-prima ou componente
no momento exato em que o cliente a deseja, na quantidade exata e sem
nenhum dano.
É relevante também o fato de que o Brasil é um país de dimensões
continentais, que até esta década se valeu basicamente do modal rodoviário
como meio de distribuição de sua produção agrícola e industrial. No entanto,
diversos são os rios navegáveis que poderiam ser usados como meio de escoar
a produção agrícola concentrada no interior do país. E o que dizer da costa
brasileira que poderia servir como meio de distribuição da produção industrial
concentrada nas regiões sul e sudeste, se os portos fossem mais ágeis e ligados
à malha ferroviária ou rodoviária?
Colocados estes pontos fica mais simples entender a relevância deste
estudo, que pretende fazer uma comparação com outros sistemas logísticos
como o estadunidense e o europeu. O momento é propício para tal estudo, posto
que as privatizações ocorreram há pouco tempo e que a legislação necessária
para a regulamentação do transporte intermodal ainda está sendo criada, para
que se possa procurar desenvolver no Brasil um sistema de transporte
intermodal eficiente que otimize a distribuição produtiva do país.
Este estudo pretende apenas levantar e analisar questões sobre a
integração intermodal do transportes de cargas, através da comparação de um
modelo já existente com a situação atual brasileira. Ele procurará demonstrar
áreas a serem desenvolvidas e não propor um modelo de atuação logística para
o Brasil.
3
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 Introdução
“Transportar significa mover pessoas e/ou mercadorias de um ponto a
outro. O meio em que se dá o transporte é que influencia o tipo de veículo a ser
usado para tal e é a este meio que se dá o nome de modal”, de acordo com
Muller1 (1995, p.1). O meio de transporte ou modal pode ser: por água - usando
navios, barcaças ou barcos; por ar – aviões ou helicópteros e por terra – através
de trens ferroviários, caminhões rodoviários, dutovias ou correias
transportadoras, ou ainda, em áreas mais atrasadas, através de tração animal
ou ainda, por seres humanos.
As transferências de mercadorias ou pessoas podem ser intra ou
intermodais, sendo diferentes entre si e não mutuamente exclusivas. A
transferência intramodal é aquela feita entre diferentes veículos pertencentes a
um mesmo modal, como por exemplo: a transferência de um baú de um
caminhão para o outro. Segundo Muller (1995, p.2):
Usualmente, a transferência intramodal é, operacionalmente, maissimples de ser feita porque os veículos são similares. Já o transporteintermodal envolve a transferência de uma carga única entre diferentesveículos em diferentes modais e tem por vantagem aproveitar o que demelhor cada modal pode oferecer com o objetivo de aumentar aeficiência no processo de transporte e reduzir custos enquanto ofereceum serviço bastante competitivo.2
A expressão transporte intermodal traduz o processo de se levar cargas
diretamente da origem ao destino, envolvendo dois ou mais diferentes modais,
de tal modo que todas as etapas de transporte, incluindo a troca de informações,
1 MULLER, Gerhardt. Intermodal Freight Transportation. 3RD ed. Lansdowne, VA : Eno
Transportation Foundation and Intermodal Association of North America,1995.2 Tradução livre da autora.
4
sejam eficientemente conectadas e coordenadas oferecendo flexibilidade para
quem as usa. De acordo com este conceito, a troca entre modais é considerada
contínua e parte do processo logístico3 integrado, sob a égide legal de um
documento único de transporte. Segundo Wood e Johnson4 (1993, p.4),
“...acredita-se que a maioria dos usuários de serviço de frete faça suas escolhas
de transporte como uma parte do processo logístico ou da estratégia de
distribuição física”.
“A intermodalidade, dependendo sob que ótica é analisada, pode ser vista
como um problema, um desafio ou uma ferramenta” (MULLER, 1995, p.2).
Muller (1995, p.2) cita que: “Pode ser um problema, se considerarmos as
dificuldades de se transferir mercadorias entre diferentes veículos de diferentes
modais, como por exemplo: entre navios e trens ferroviários.”. Não somente
porque os veículos têm formatos diferentes, com diferentes métodos de
carregamento e descarregamento, mas também porque as mercadorias estão
sujeitas a esforços diversos àqueles inerentes ao transporte em um só modal.
Ou seja, existem problemas tanto de diferentes condições de carregamento,
como de transferência física.
Para Muller (1995, p.2), “o desafio da intermodalidade é manter as
mercadorias em constante movimento.”. Seu objetivo principal é manter um
fluxo contínuo através de todo o processo de transporte e transferências,
reduzindo atrasos quando as mercadorias devem ser transferidas de um modal a
outro. Muller (1995) afirma que se este movimento é interrompido em algum
ponto durante o transporte ou nos pontos de troca intermodal, o que passa a
3 Segundo Wood e Johnson (1993, p.3), “logística significa o gerenciamento do fluxo de
matérias-primas, componentes parcialmente montados e mercadorias acabadas que fazem
parte do processo de compra, produção e distribuição de uma empresa. O processo logístico
compreende a coordenação dos transportes, estoques, armazenagem, embalagem de
proteção, processamento de pedidos etc.”4 WOOD, Donald F., JOHNSON, James C. Contemporary transportation. 4th Ed. New York :
Macmillan Publishing Company, 1993.
5
ocorrer é armazenagem e não intermodalidade.
Como já dissemos, a intermodalidade também pode ser considerada
como uma potente ferramenta. Neste caso, particularmente para embarcadores,
por proporcionar-lhes diferentes opções em termos de rotas, especialmente em
momentos de mercados aquecidos e em constante mudanças.
Ainda segundo Muller (1995), a intermodalidade cria oportunidades de
redução de custos, por oferecer possibilidades de escolha de diferentes
combinações de transportadoras e veículos que ofereçam serviços mais baratos
e eficientes, forçando, em mercados desregulamentados, a competição entre
diversas empresas transportadoras, através de tarifas mais baixas e melhores
serviços.
O transporte intermodal envolve grandes componentes, como: infra-
estrutura física, meios de transportes e sistemas de comunicação. De todos
esses grandes componentes associados ao processo de transporte de cargas,
de acordo com Muller (1995), o uso de avançados sistemas de comunicação
para a transmissão de dados e outras formas de informação foi o que
experimentou o mais rápido avanço em termos de tecnologia nos últimos anos.
Há alguns anos atrás, por exemplo, nos casos de transporte aéreo era comum
que as mercadorias chegassem antes dos documentos para liberá-las.
Atualmente, com o desenvolvimento de sistemas de informação e comunicação,
especialmente a troca eletrônica de dados (EDI – Eletronic Data Interchange)
por toda a cadeia, esta situação quase não mais ocorre.
Documentos e informações sobre mercadorias transportadas devem ser
trocados entre embarcadores, consignatários, recebedores, transportadores,
operadores de terminal, agências do governo e facilitadores do transporte, tais
6
como: empresas de transporte intermodal, consolidadores de carga5 e brokers6.
O acompanhamento do fluxo de informações em embarques intermodais
é tão importante quanto o acompanhamento do transporte intermodal e da
transferência de carga em si.
2.2 Regulamentação Governamental
Quanto à regulamentação governamental, a literatura (MULLER, 1995)
sugere que ela limita e dificulta a intermodalidade e que a desregulamentação
liberaliza e facilita a intermodalidade. Em geral, a regulamentação
governamental de qualquer empresa comercial tende a torná-la menos flexível e
incapaz de responder rapidamente às mudanças de ambiente. Em alguns
países, como por exemplo: Austrália, Canadá e Inglaterra, onde o sistema de
regulamentação de transportes é, em geral, menos restritivo, o transporte
intermodal desenvolveu-se mais rapidamente do que em outros países –
incluindo EUA (MULLER,1995, p. 25).
A regulamentação governamental não é universalmente vista como um
impedimento ao desenvolvimento do transporte. De tempos em tempos,
especialmente quando o número de transportadores atinge um número
5 Do original em inglês: Freight Forwarders - os consolidadores de carga são empresas
especializadas em captar pequenas cargas no mercado de diferentes clientes e consolidá-las
em apenas um volume para utilizar um transportador comum. No destino, o consolidador
separa novamente as mercadorias em seus pequenos lotes originais. A entrega final pode ou
não estar incluída neste serviço. A principal vantagem da utilização de consolidadores é o
baixo custo, se comparado ao que seria pago se cada cliente individual fosse negociar
diretamente com o transportador. Além do que, os consolidadores aceitam total
responsabilidade sobre a performance do embarque (BOWERSOX E CLOSS, 1996).6 Os brokers são intermediários que coordenam as negociações de frete entre embarcadores,
consignatários e transportadores, em geral, operando com base em comissões sobre o frete.
Eles podem também compor cargas, negociar tarifas, faturar e acompanhar o andamento do
transporte das mercadorias (BOWERSOX E CLOSS, 1996).
7
demasiado pequeno, próximo a um monopólio ou oligopólio, há a necessidade
de se fazer uma rígida regulamentação do setor.
De acordo com Muller (1995, p. 26):
Alguns especialistas julgam, ainda, que alguns itens como:responsabilidade do transportador e segurança, devem ser mantidos sobcontrole governamental para assegurar ao transporte intermodaluniformidade e proteção ao embarcador. Por fim, há aqueles queavaliam que com o crescimento da importância do transporte intermodalcresce também a necessidade de maior regulamentação sobre aatividade, com o intuito de garantir a uniformidade do serviço e acooperação, ao invés, do antagonismo e competição naturais existenteentre os diversos modais.7
2.3 Tipos de Cargas
Antes de estudarmos cada tipo de modal, cabe descrever como são
classificadas as cargas a serem transportadas.
Às mercadorias, quando sendo transportadas, dá-se o nome de carga.
Elas podem ser sólidas, líquidas ou gasosas, podem ser inertes ou voláteis,
frágeis ou perecíveis ou até mesmo vivas ou mortas. Há uma infinidade de
variações de formatos, tamanhos, densidades e pesos. Mas, de um modo geral,
elas são divididas em três tipos de carga: geral, granel e neo-granel.
Originalmente, existiam apenas duas grandes categorias: geral e granel, no
entanto, avançados conceitos de transporte e design de veículos fizeram surgir
um terceiro tipo de categoria, usualmente chamada de neo-granel.
Muller (1995, p.3) define carga geral como sendo: “produtos semi ou
acabados como: aparelhos elétricos, produtos eletrônicos, maquinário,
mercadorias embaladas e veículos”.
7 Tradução livre da autora.
8
Para carga a granel, Muller (1995, p.3) cita exemplos como: carvão,
petróleo, gases, grãos e minérios ferrosos ou não. Para o autor, a transferência
de carga a granel de um modal para outro é normalmente mais simples do que
a de cargas gerais, tornando mais fácil a continuidade do fluxo de mercadorias, a
menos que algum tipo de armazenagem seja realmente requisitado. Cargas a
granel são freqüentemente transportadas em correias, bombeadas de
caminhões-tanque para navios, ou de navios para dutovias, despejadas de
vagões em barcaças, sugadas de navios ou caminhões ou barcaças. Como se
pode perceber, cargas a granel são movidas em grandes quantidades
independente do modal que as transporta.
Ainda segundo Muller (1995, p.3): “O neo-granel envolve o embarque de
diferentes tipos de granel e outras formas de cargas homogêneas em um
mesmo veículo, mantendo sua separação durante todo o processo de
embarque, transporte e desembarque das mercadorias.”. Podemos citar como
exemplo de utilização deste tipo de carga, o que ocorre com as companhias
petrolíferas, que usam o conceito de neo-granel para transportar diferentes tipos
de cargas de petróleo em um único navio, chamado de parcel tanker. Outras
formas de neo-granel incluem placas de aço, bananas, sucatas, papel e
produtos refrigerados.
2.3.1 Conteinerização
Ao se falar em tipos de carga, é importante citar a carga conteinerizada
porque, em geral, o transporte intermodal é muito facilitado pela utilização de
cargas conteinerizadas, muito embora a conteinerização não seja propriamente
um tipo de carga por si só, posto que qualquer uma das três categorias pode ser
transportada em contêineres8, nem tampouco conteinerização seja sinônimo de
intermodalidade.
8 “Contêineres são caixas utilizadas no sistema intermodal para armazenar e movimentar
produtos entre os modais rodoviário, ferroviário e aquaviário. Eles medem, tipicamente, 8 pés
de largura, 8 pés de altura e de 20 a 40 pés de comprimento e não possuem rodas, que o
permitam trafegar em rodovias.” Fonte: Bowersox e Closs (1996,p.334) – tradução da autora.
9
Pode-se dizer que carga conteinerizada é aquela carga “embalada” em
contêineres. São cargas unitizadas9, protegidas de intempéries e de roubo,
sendo de fácil manuseio ao longo dos diversos modais.
Existem vantagens de se usar o frete conteinerizado, vejamos uma delas,
Muller (1995, p.5) cita que: “Originalmente, contêineres foram introduzidos na
maioria dos modais dentro do conceito intramodal, ou seja para, por exemplo,
facilitar que a carga fosse embarcada em um próximo caminhão.”. Atualmente,
esse conceito de benefício intramodal pode ser expandido para o intermodal.
Tomemos como exemplo os navios oceânicos: o carregamento e o
descarregamento de contêineres pode ser feito com a ajuda de guindastes de
terra sem que necessariamente eles sigam para um outro modal diretamente.
Após a partida do navio, a carga pode ser quebrada10 em outras menores no
próprio pátio do porto e transferida para o próximo modal, reduzindo, assim, o
tempo do navio no porto e permitindo maior aproveitamento em viagem no mar.
Existem algumas desvantagens para o uso de contêineres: como seu alto
custo de aquisição, aluguel e reparo, bem como sua armazenagem e viagem de
retorno. O volume de contêineres transportados simultaneamente é alto de modo
a alcançar economias de escala com a conteinerização. A utilização de
contêineres também tem a desvantagem de limitar o tamanho da carga a ser
transportada e a necessidade de utilização de equipamentos especiais de alto
custo para seu manuseio, limitando as cargas àquelas de alto valor agregado e
baixa densidade.
2.4 Tipos de Modais
9 Cargas unitizadas são cargas embaladas de modo a facilitar seu manuseio e transporte.10 Expressão utilizada para designar subdividir a embalagem de carga em outras menores.
10
Conforme já explicado, a estrutura de transportes de cargas é composta
por cinco modais (ou modalidades) principais: rodoviário, ferroviário, aquaviário
- subdividido em marítimo, longo curso ou de cabotagem e hidroviário ou
interior - aéreo e dutoviário. Neste trabalho, o transporte marítimo de longo
curso será tratado dentro do item de transporte internacional. Cada
modalidade tem suas características, vantagens e desvantagens próprias, as
quais destacaremos a seguir.
2.4.1 Modal Rodoviário
O crescimento e a difusão da utilização do modal rodoviário podem ser
explicados pela característica de serviço inerente ao modal. Um caminhão é
capaz de carregar quase todos os tipos de produtos e, em geral, o faz. Não há
para caminhões restrições tais como: trilhos, localização de aeroportos ou
mesmo vias navegáveis, para que se possa fazer uma entrega precisa-se tão
somente de uma rua, esteja ela pavimentada ou não.
A vantagem da acessibilidade dos caminhões é evidente no caso de
coleta e entrega de mercadorias na área urbana, por exemplo. Segundo
Faulks11 (1990, p.59), a maior vantagem do modal rodoviário sobre as outras
formas de transporte é essa sua capacidade física de prover o serviço de
entrega porta a porta. Por este motivo o modal rodoviário torna-se essencial
em um sistema de alimentação dos demais modais, porque ao flexibilizar os
locais de entrega, pode facilmente transferir mercadorias de um modal ao
outro, caso estes não estejam interligados diretamente. Esta característica
também é ressaltada por Coyle, Bardi e Novack12 (1994) ao afirmar que
caminhões fazem a ponte entre os pontos de coleta e de entrega e as
11 FAULKS, Rex William. Principles of transport. 4th ed. Berkshire : McGraw-Hill Book Company
(UK) Limited, 1990.12 COYLE, John Joseph, BARDI, Edward J., NOVACK, Robert A. Transportation. 4th ed. St.
Paul, MN : West Publishing Company, 1994.
11
instalações de outros modais, dando-lhe a denominação de “coordenador
universal”.
Por outro lado, Faulks (1990) cita como desvantagem “...suas limitações
de tamanho e de velocidade, dado que a rodovia é compartilhada com outros
usuários, fazem com que este modal seja mais indicado para transportes de
pequenas e médias distâncias...”, não conseguindo em longas distâncias, por
exemplo, competir com ferrovias em termos de prever com precisão o tempo de
entrega, dada sua velocidade inconstante.
No entanto, atualmente, este modal é amplamente utilizado também para
viagens longas e Coyle, Bardi e Novack (1994) explicam que, apesar de ser
mais apropriado para pequenas e médias distâncias, sendo inclusive muito
rápido nestes casos, o modal rodoviário pode ser vantajoso se contabilizarmos o
tempo total de trânsito de mercadorias e o tempo gasto com as transferências
intermodais necessárias para entrega porta a porta. Deve-se atentar também ao
fato de que o custo de manutenção das rodovias, ao ser utilizada por outros
usuários que não os transportadores de cargas, é diluído por todos, reduzindo
assim os encargos sobre este último.
Outro ponto a favor do modal rodoviário é descrito por Wood e Johnson
(1993, p.92): “...tradicionalmente, os transportadores rodoviários têm reputação
de prover serviços de bom nível a seus clientes”, que definem o padrão de
medição do nível de prestação de serviços a clientes no transporte rodoviário
como sendo os indicadores usados pelos embarcadores e recebedores da
carga, dentre eles:
• Tempo de entrega – espaço de tempo entre o momento em que o
transportador coleta a mercadoria e o momento em que faz sua entrega;
• Entrega no tempo – significa entregar a mercadoria no momento esperado,
nem antes, nem depois;
• Acessibilidade – significa a habilidade de atingir diversas localidades tanto
para coleta quanto para entrega de mercadorias.
12
Se compararmos os serviços prestados pelo transportador rodoviário e
pelo ferroviário, poderemos notar que os tempos de entrega serão, em geral,
menores para um caminhão, particularmente se as distâncias origem-destino
forem curtas, inferiores a 1.000 Km. Além do que, o caminhão representa uma
unidade de carregamento menor, tornando o volume de mercadoria a ser
manuseado mais conveniente especialmente para produtores de menor porte,
que podem, assim, embarcar com maior freqüência. Coyle, Bardi e Novack
(1994) confirmam essa vantagem ao afirmar que o menor lote de embarque em
caminhão fornece ao comprador e ao recebedor o benefício de menores níveis
de estoques e menores custos de carregamento de estoque, além de maior
freqüência de serviço.
Por fim, Coyle, Bardi e Novack (1994) citam a característica, considerada
pelos autores como positiva, de ser um transporte “macio” 13, homogêneo. Que
eles explicam ao dizer que: o fato dos caminhões usarem um bom sistema de
suspensão e rodarem sobre pneus implica em menor risco potencial de danos à
carga durante o transporte, reduzindo assim a necessidade de embalagens
especiais e conseqüentes custos.
2.4.1.1 Equipamentos
Coyle, Bardi e Novack (1994) inferem a maior parte das vantagens
relativas ao serviço prestado pelo modal rodoviário às próprias características
técnicas dos equipamentos utilizados no transporte, em particular do caminhão.
O alto grau de flexibilidade, a relativa tranqüilidade da viagem14 e a capacidade
de prover transporte para pequenos lotes podem ser consideradas
características únicas que resultam em maior acessibilidade, freqüência de
entrega e coleta, segurança da carga e menor tempo de trânsito total.
13 Tradução livre para a expressão utilizada pelos autores: “Another positive characteristic is
smoothness of transport.” COYLE, BARDI E NOVACK (1994, p.142)14 Do original: “Smooth ride” COYLE, BARDI E NOVACK (1994, p.142)
13
Um caminhão pode ser carregado rapidamente e partir com um ou dois
baús, enquanto que o trem precisa coletar um número mínimo de vagões
(unidades de carga) para que possa partir, pois estas unidades formam a
composição que será tracionada por uma mesma locomotiva. Essa
disponibilidade do caminhão de operar com apenas uma unidade de carga
separadamente elimina o gasto de tempo incorrido na coleta de várias unidades,
como no caso da composição ferroviária.
Outra dimensão que demonstra a flexibilidade do equipamento básico do
modal rodoviário reside no fato de um caminhão não ficar restrito ao tráfego em
rodovias. Diferentemente dos modais ferroviário e aquaviário, cujos serviços
ficam restritos a suas vias específicas, um caminhão pode atingir qualquer local
que seja servido por uma rua ou estrada.
Coyle, Bardi e Novack (1994) dividem os veículos de transporte
rodoviário em duas categorias: os caminhões para transporte de longas
distâncias15 e caminhões para cidade. A diferença básica entre eles é o
tamanho. Em geral, os caminhões para transporte de longas distâncias são
maiores e são combinações de cavalo e baú com três eixos ou mais e os para
transporte nas cidades são pequenos veículos, onde cavalo e unidade de carga
formam um conjunto único. Os autores, ainda, apresentam uma lista de veículos
especiais, como: vans, baús open-top16, veículos refrigerados, caminhões-
tanque e caminhões flat17.
15 Do original: “Line-haul trucks”, COYLE, BARDI E NOVACK (1994, p.143)16 Baú open-top – Tipo de baú de caminhão sem a parte superior, que permite o transporte de
mercadorias acima de sua altura.17 Caminhão flat – Caminhão cujo baú não possui parte superior nem laterais, sendo apenas
composto por uma prancha para carregamento..
14
2.4.2 Modal Ferroviário
De acordo com Muller (1995), uma das principais características do modal
ferroviário é a necessidade de manutenção de grande infra-estrutura fixa de
operação, que demanda grandes investimentos em manutenção de
equipamentos como: trilhos, dormentes, estações e sinalização. Isto significa
dizer que grande parte dos custos de operação das ferrovias é fixo, gerado pelas
condições de tempo e de idade, independente de sua utilização. Em
conseqüência, uma estrutura ferroviária é muito suscetível a ganhos com
economia de escala, à medida que o volume de utilização cresce, o custo
unitário fixo reduz proporcionalmente.
Já Coyle, Bardi e Novack (1994) chamam atenção para o fato de que a
restrição do modal ferroviário ao tráfego em sua via permanente faz com que a
ferrovia tenha diferentes níveis de serviço dependendo das características de
seus clientes. Por exemplo, se ambos, embarcador e recebedor possuírem
ferrovias, então o serviço porta a porta poderá ser feito. No entanto, se a malha
ferroviária não estiver disponível para ambos, o movimento das mercadorias
deverá ser completado por um outro tipo de modal.
Outra importante característica deste modal é permitir a utilização de
veículos especializados que podem cruzar longas distâncias carregando grandes
quantidades de carga a alta e constante velocidade, sendo assim bastante
apropriado ao transporte de grandes volumes de carga granel ou conteinerizada.
Diferentemente do modal dutoviário que também transporta esse tipo de
mercadoria em apenas um sentido, o modal ferroviário permite viagens de ida e
volta, aproveitando melhor sua via permanente.
Por estes motivos, segundo Coyle, Bardi e Novack (1994), atualmente o
modal ferroviário está voltado basicamente para o transporte por longas
distâncias de mercadorias de alto peso e baixo valor agregado, em grandes
quantidades a granel, em geral commodities. Enquanto o modal rodoviário
concentra o transporte de produtos acabados de baixo volume e alto valor
15
agregado e os modais aquaviário e dutoviário transportam mercadorias de alto
volume e de mais baixo valor agregado, que não necessitem de baixo tempo
total de trânsito.
Wood e Johnson (1993) corroboram esta noção ao afirmarem que o
modal ferroviário é extremamente eficiente para o transporte de matérias-primas
e outras commodities a granel carregadas em vagões completos, como por
exemplo: carvão, grãos, produtos químicos, papel e celulose. Faulks (1990)
também a confirma pois para ele o transporte ferroviário é eminentemente
adequado para transporte de cargas a granel em médias e longas distâncias.
Faulks (1990, p. 62) ainda descreve a principal vantagem da utilização do
modal ferroviário como se segue:
A lucratividade não reside em transportar um vagão completo ou quasecompletamente carregado. Ela reside em transportar trens inteiroscarregados com um mínimo de mão-de-obra, ou seja, com mercadoriaspassíveis de carregamento mecanizado como os trens de carvão quefazem o trajeto da mina à usina de força ou como os carregamentos demercadorias de diversos recebedores estufadas em contêineres que setornam eles mesmos a unidade a ser transportada.18
Como dito anteriormente, a estrutura de custos ferroviária faz com que
seja necessário atrair altos e regulares volumes de tráfego para se ter economia
de escala e operar eficientemente. Por isso, de acordo com Coyle, Bardi e
Novack (1994), nos últimos anos as empresas ferroviárias têm procurado
desenvolver ou enfatizar várias inovações em serviços para aumentar seu
tráfego.
Dentro deste conceito foram desenvolvidos os serviços de transporte
18 Tradução livre da autora.
16
piggyback19 e vagão rodotrilho, com o objetivo de viabilizar a intermodalidade de
cargas utilizando a ferrovia como um dos modais. O serviço piggyback inclui,
segundo Coyle, Bardi e Novack (1994), o transporte de trailers20 de caminhão
(TOFC21) e de contêineres (COFC22); no entanto, cabe citar que Muller (1995)
define piggyback como sendo apenas a denominação popular para TOFC.
Neste trabalho, quando citarmos piggyback, estaremos nos referindo à definição
mais abrangente segundo Coyle, Bardi e Novack (1994).
O serviço TOFC combina a eficiência em longas distâncias da ferrovia
com a flexibilidade do serviço de coleta e entrega feito pelos caminhões. Para
Coyle, Bardi e Novack (1994), entregas com hora marcada, regularidade de
escalas e economia de gastos com combustível são as maiores razões para o
presente crescimento e potencial futuro deste tipo de serviço. Por exemplo, uma
composição de cem vagões (que carregue dois trailers em caga vagão) é mais
econômica do que duzentos caminhões viajando pela rodovia.
Congestionamentos, desgaste das estradas e seus custos de manutenção e
reparo são reduzidos ao se diminuir o número de caminhões trafegando por uma
rodovia.
Por outro lado, Bowersox e Closs (1996)23 comentam que enquanto o
19 Traduzindo literalmente, Piggyback, significa nos ombros ou no cangote (DICIONÁRIO
WEBSTER, 1996). Chama-se transporte piggyback aquele em que um contêiner , um trailer de
caminhão ou mesmo um caminhão inteiro é transportado pela ferrovia sobre um vagão
plataforma.20 “Trailers... são similares (aos contêineres) em largura e altura, mas podem ter até 53 pés de
comprimento e possuem rodas que permitem trafegar em rodovia.”, segundo cita Bowersox e
Closs (1996, p.334) – tradução da autora.21 Do original em inglês: Trailer On Flat Car - Serviço de transporte de trailers rodoviários sobre
vagões plataforma em ferrovia (COYLE, BARDI E NOVACK, 1994).22 Do original em inglês: Contêiner On Flat Car – Serviço de transporte de contêineres sobre
vagões plataforma em ferrovia (COYLE, BARDI E NOVACK, 1994).23 BOWERSOX, Donald J., CLOSS, David J. Logistical management: the integrated supply
chain process. 1st ed. United States of America : McGraw-Hill, 1996.
17
conceito de TOFC facilita a transferência direta de cargas entre a ferrovia e o
transporte rodoviário, ele também apresenta algumas limitações técnicas. A
colocação de um baú com rodas para rodovia sobre um vagão de trem pode
levar ao aumento de resistência ao vento, avarias e problemas de peso. Mas,
por outro lado, há a vantagem de esses baús poderem ser transferidos para
transportadores aquaviários aumentando, assim, a possibilidade do uso de
diferentes modais.
O serviço piggyback COFC pode ser considerado como a forma
internacional de transporte de contêineres e seu equivalente doméstico o TOFC.
Um conteiner não possui rodas e deve, portanto, ser colocado sobre uma
plataforma de caminhão para que seja feita a entrega porta a porta, após o
transporte ferroviário. O volume de manuseio de carga, neste caso, é reduzido
porque o conteiner pode ser carregado e selado na origem e embarcado
diretamente ao recebedor. Economias de escala são obtidas ao se transportar
mercadorias acabadas em contêineres, o que significa não só menores custos
de embalagem e armazenagem, como também menores tempos de trânsito
uma vez que todos os esforços de carregamento, descarregamento e entrega de
mercadorias são reduzidos a uma única unidade de carga.
Outro tipo de serviço é o rodotrilho, que Bowersox e Closs (1996, p. 334)
definem como um baú de caminhão que pode ser ajustado tanto para usar rodas
com pneus de borracha e trafegar em rodovias como para rodar sob trilhos de
aço como vagão ferroviário. Sendo uma outra tecnologia que facilita a mudança
entre os dois modais, com a vantagem de o custo operacional chegar a 50 %
menos do que do seu similar rodoviário e sem requerer extensivo uso de
equipamentos de manuseio de materiais.
Outro serviço desenvolvido foi o trem dedicado, que envolve o conceito de
“alugar um trem” para o transporte de mercadorias, especializado em transportar
apenas um tipo de mercadoria, usualmente carvão ou grãos, da origem ao
destino (COYLE, BARDI E NOVACK, 1994).
18
2.4.2.1 Equipamentos
Um trem pode operar com diferentes tipos de vagões em uma mesma
composição, o que lhe permite fornecer um serviço flexível em termos de
capacidade de carregamento. Os vagões, em geral, são de propriedade das
ferrovias e suas características físicas variam consideravelmente de um tipo a
outro, permitindo que se use aquele que, da melhor maneira possível, atenda às
necessidades de seus clientes.
Coyle, Bardi e Novack (1994) listam oito tipos gerais de vagões:
• Vagão de carga fechado - vagão padrão fechado com portas laterais
corrediças usado para cargas gerais;
• Vagão de carga fechado equipado - vagão especialmente modificado para
carga de mercadorias especiais, como por exemplo autopeças;
• Hopper car 24 - vagão sem parte superior, com piso inclinado para uma de
suas laterais, onde existe uma porta articulada que facilita o
descarregamento de carga granel
• Covered Hopper Car25 - semelhante ao hopper car, porém possui uma
capota especialmente desenhada para o transporte de cargas a granel que
necessitem de proteção contra intempéries;
• Vagão plataforma – vagão sem teto nem laterais, usado principalmente para
o transporte de contêineres e de baús de caminhão;
• Vagão refrigerado – vagão fechado equipado com sistema refrigerador para
controle da temperatura interna do mesmo;
• Vagão gôndola – vagão sem tampo, com fundo liso e laterais fixas, utilizado
normalmente para transporte de pesadas cargas a granel;
• Vagão tanque – vagão especializado para transporte de líquidos ou gases.
24 Vagão de carga granel aberto que permite descarregamento sem virador de vagão.25 Vagão de carga granel coberto que permite descarregamento sem virador de vagão.
19
2.4.3 Modal Aéreo
A mais representativa característica do transporte aéreo, para Faulks
(1990) é sua rapidez, dada pelo fato de o avião se mover rapidamente e por ele
ser capaz de seguir em uma rota direta não sofrendo a influência de barreiras
físicas como as experimentadas pelo transporte terrestre. Segundo suas
palavras: “Mares, montanhas, desertos, florestas ou regiões congeladas não
oferecem resistência ao avião.".
Os embarcadores que usam o modal aéreo para o transporte de suas
mercadorias estão, em primeiro lugar, interessados em rapidez de serviço e os
benefícios resultantes da redução de nível de estoques inerente ao menor tempo
de trânsito, que permitem também que faltas de produtos sejam controladas,
reduzidas ou mesmo eliminadas devido à possibilidade de colocação de pedidos
em curtos espaços de tempo.
Por outro lado, Faulks (1990) comenta que os terminais aeroviários26
costumam ser extravagantes em utilização de espaço e que raramente podem
ser alocados nas imediações de uma grande cidade. Sendo, então, não rara a
ocorrência de longas viagens por terra entre os centros urbanos e os
aeroportos. Para ele, há ainda a agravante de as formalidades exigidas no
terminal consumirem muito tempo, tornando o transporte terrestre competitivo
com o aéreo para pequenas e médias distâncias, no que se refere a tempo, ao
se comparar à duração de uma viagem completa da origem ao destino da
mercadoria.
Por estes motivos, Faulks (1990) considera que o transporte aéreo é mais
apropriado para longas distâncias e para pequenos percursos onde haja
dificuldades para o transporte terrestre, sejam eles de ordem física ou mesmo
políticas.
26 Terminais aeroviários são comumente chamados de aeroportos.
20
Com relação às características gerais do transporte aéreo, Faulks (1990)
as compara com algumas do transporte aquaviário, concluindo pela sua
similaridade em alguns pontos, conforme a seguir:
• Ambos os modais operam rotas nacionais e internacionais;
• A via utilizada no transporte é natural, sendo portanto flexível e não
necessitando de grandes investimentos de capital na via.
• Ambos necessitam utilizar ajuda de sistemas de navegação.
• Ambos requerem elaborados e caros terminais, que, em geral, não são de
propriedade dos operadores.
• Ambos têm um grande mercado de afretamento27 envolvido.
Mas pode-se dizer que a similaridade entre os dois modais se resume a
estes itens, dado que, por exemplo, em termos de rapidez, os dois são
exatamente opostos.
Como exemplos de mercadorias que usualmente são transportadas via
aérea podemos citar: correspondência, roupas, produtos de telecomunicação,
equipamentos fotográficos, cogumelos, flores, cavalos de corrida, touros
reprodutores, automóveis de luxo e jóias. Normalmente matérias-primas básicas
como carvão, toras de madeira, minério de ferro ou aço não são transportados
pelo modal aéreo. Em geral, somente mercadorias de alto valor agregado ou de
alto grau de perecibilidade/obsolescência compensam o alto custo do transporte
aéreo.
27 Do inglês: Charter Market - expressão utilizada para descrever o mercado de aluguel de
espaço em aviões/navios ou da embarcação como um todo. No caso, do aluguel de espaço, o
dono da embarcação opera o serviço e provê o transporte para terceiros. É importante
esclarecer que não necessariamente quem aluga o espaço possui alguma carga para ser
transportada, ele pode também ser uma empresa transportadora que por falta de espaço
próprio subloca espaço de terceiros para cumprir com as obrigações adquiridas em um contrato
de transporte celebrado com seu cliente, dono da carga ou não. No caso de aluguel da
embarcação, quem opera o serviço é próprio transportador.
21
Coyle, Bardi e Novack (1994, p.200) citam que: “A maioria dos fretes que
usa o serviço aéreo é de embarques de mercadorias de alto valor agregado e/ou
de emergência. O alto custo do transporte aéreo é usualmente proibitivo para
embarques de mercadorias de rotina com baixo valor agregado a menos que
seja uma emergência.” Para os autores não há dúvida de que a maior vantagem
do frete aéreo é sua rapidez, posto que o tempo tomado no trajeto terminal a
terminal via aérea é o menor de todos entre os modais.
Para embarques de emergência o custo do transporte aéreo passa a ser
irrelevante perante o custo do atraso de mercadorias. Por exemplo, uma
necessidade urgente de uma peça em uma linha de montagem, mesmo sendo
de baixo custo. Se a peça for transportada por frete aéreo e sua chegada for a
tempo de evitar uma parada na linha de montagem que pode custar milhares de
dólares, o alto custo do frete aéreo irá tornar-se irrelevante em relação a esta
parada, quando não o seria se comparado ao preço da peça por si só.
Para Coyle, Bardi e Novack (1994), outra vantagem do modal aéreo
reside no fato de os embarques poderem ser feito em pequenas quantidades e
sem necessidade de embalagens tão especializadas e custosas quanto à dos
demais modais. Por exemplo, não é incomum encontrar cargas paletizadas
simplesmente protegidas por plástico, porque a relativamente tranqüila viagem e
os sistemas automatizados de carga e descarga do avião contribuem para
baixos níveis de danos às mercadorias e, consequentemente, à redução da
necessidade de embalagem.
2.4.4 Modal Aquaviário
O transporte aquaviário pode ser subdividido em fluvial, marítimo de
cabotagem e marítimo internacional, tendo, dentre os três tipos, o maior volume
de tráfego, o marítimo internacional de longas distâncias. Segundo Faulks
(1990), esse maior volume faz sentido, tendo em vista que por razões naturais, a
navegação internacional pode prover serviços que nenhum outro modal à
exceção do aéreo seria capaz, mesmo sendo o transporte aquaviário não muito
22
rápido.
O transporte aquaviário, bem como o aeroviário, depende basicamente de
terminais portuários para que possa ser feito o manuseio da carga, muito
embora existam navios e barcaças que permitam o transbordo diretamente de
outros navios ou barcaças.
Terminais portuários são, em sua maioria, construídos por órgãos do
governo e operados por suas agências locais que operam também seus
armazéns. Por outro lado, muitos usuários de transporte aquaviário,
principalmente empresas que comercializam commodities como: grãos, carvão e
óleo, investem e operam seus próprios terminais que atendem às suas
necessidades especiais de manuseio e armazenagem de carga.
De acordo com Slack (1993)28, a maior parte dos portos marítimos dos
EUA pertencem ao Estado e representam grande concentração de capital. Seus
canais de acesso, sistemas de auxílio à navegação, quebra-mar, píeres, pátios
de armazenagem e equipamentos de manuseio de carga são fornecidos e
mantidos com dinheiro público, seja ele: local, regional, estadual ou mesmo
federal. Mesmo que este capital seja aplicado por empresas privadas que
poderiam, elas mesmas, dispor para investimento. Slack (1993) atribui este tipo
de investimento público, à necessidade governamental de evitar monopólios
privados em serviços que devem estar disponíveis a todos contribuintes,
incluindo pequenos produtores do interior que utilizam o transporte marítimo
como uma opção de distribuição de sua produção, integrado ao transporte
rodoviário.
A estrutura de custos do modal aquaviário caracteriza-se por ter em sua
composição um grande percentual de custos variáveis e baixo, de custos fixos.
28 SLACK, Brian. Pawns in the game: Ports in a global transportation system. Growth &
Change. 24(4): 579-588. USA, 1993 Fall.
23
Tal qual os modais rodoviário e aéreo, o transportador aquaviário não precisa
possuir suas próprias vias, ela é provida pela própria natureza e mantida em
geral, pelo governo, através da cobrança de taxas de utilização, que variam
diretamente com o volume de negócios operado na via.
2.4.4.1 Equipamentos
Segundo Coyle, Bardi e Novack (1994), nas últimas décadas, a maior
parte das melhorias nos portos tem sido focada em mecanização de sistemas de
movimentação de materiais. Eficientes movimentações de grandes volumes de
cargas, que reduzam o tempo total de trânsito das mercadorias, têm sido pré-
requisito básico para um porto que queira ser economicamente competitivo e,
consequentemente, para que o modal aquaviário possa ser competitivo com os
demais modais. Outra importante função do porto é facilitar transferências de
cargas entre os modais
Os equipamentos básicos de um porto consistem naqueles utilizados para
o carregamento e o descarregamento dos navios e barcaças, variando com o
tipo de carga a ser movimentado, tais como: guindastes, empilhadeiras, correias
transportadoras, viradores de vagão, sugadores, entre outros.
2.4.4.2 Transporte Fluvial
Por ser um meio de transporte não muito rápido, o transporte fluvial é
indicado para mercadorias de natureza não perecível e para aquelas que não
têm necessidade de urgência na entrega, por serem itens usualmente mantidos
em estoque. De um modo geral, estamos falando de matérias-primas
commodities. Tais como: carvão, petróleo, grãos, madeira, produtos químicos,
minério e aço. Segundo Faulks (1990), o transporte fluvial é especialmente
apropriado para:
Escoamento de mercadorias através de sistemas fluviais conectados aportos, particularmente quando há transbordo de barcaças para navios e
24
vice-versa;Mercadorias granel transportadas de um ponto ao outro diretamente embarcaças;Mercadorias transportadas de e para serem consumidas em plantasindustriais ou estocadas em armazéns localizados a beira do rio ou canalem que estão sendo transportadas;Baús de caminhão ou contêineres que serão transferidos para o modalrodoviário em algum porto ao longo do canal ou rio.29
É inevitável perceber que este tipo de modal concorre diretamente com o
ferroviário no que diz respeito ao transporte de carga de granel seco, como:
grãos, carvão e minérios; e que sua viabilidade depende de quão extensa é a
região navegável do canal ou rio, de qual o calado30 máximo permitido nesta
extensão e qual o tamanho de embarcação que pode ser usada no transporte,
em outras palavras, qual a capacidade de transporte. Outro modal com o qual
compete diretamente é o dutoviário, em especial para o transporte de cargas de
granel líquido como: petróleo e seus derivados.
O transporte fluvial é, em sua maioria, operado através de barcaças31.
São quatro os tipos de barcaças utilizadas para transporte fluvial:
• Abertas, próprias para o transporte de cargas secas a granel como: carvão,
areia, pedras e bauxita;
• Fechadas, para o transporte de cargas secas a granel que precisam ser
protegidas de intempéries como: grãos;
• Tanques, utilizados no transporte de petróleo e derivados, e de produtos
químicos; e
• Chatas, que transportam veículos, contêineres e equipamentos.
29 Tradução livre da autora.30 Calado – Distância entre a superfície da água e o ponto mais baixo da embarcação. O
calado de uma embarcação varia com a latitude em que se encontra e com a densidade da
água.31 Barcaças são embarcações que não possuem propulsão própria, sendo normalmente
puxadas ou empurradas por rebocadores.
25
O transporte pode também ser feito em navios, em geral com grandes
aberturas de porões que facilitam o seu carregamento e descarregamento. Em
alguns casos, os porões são divididos por altas paredes para que se possa
carregar mais de um tipo de mercadoria granel por porão de uma só vez. No
entanto, a maioria dos transportadores carrega somente uma limitada variedade
de produtos de cada vez.
A capacidade de carregamento das barcaças é grande, elas são capazes
de manusear normalmente de 1.000 a 1.500 toneladas de carga, porém existem
barcaças de ainda maior porte, como por exemplo: a Columbia Star que trafega
nos Grandes Lagos norte-americanos e é capaz de carregar 61.000 toneladas
de carga por vez. O carregamento médio de uma barcaça de 1.500 toneladas
de capacidade equivale a aproximadamente 15 vagões de trem ou 60 carretas.
Esse alto volume de capacidade de carregamento contribui para que o
transporte por barcaças tenha um baixo custo, sendo esta uma de suas
principais características. De acordo com Coyle, Bardi e Novack (1994), o
transporte fluvial é geralmente o modal de mais baixo custo para o embarque de
cargas granel seco, já para cargas de granel líquido, o modal de menor custo, é
o dutoviário. Essa diferença de custo é associada, pelos autores, à baixa
velocidade do transporte fluvial em relação à dutovia.
Além do longo tempo de trânsito, Coyle, Bardi e Novack (1994), citam
outras desvantagens do transporte fluvial.
Dentre elas está a interrupção do serviço, durante os meses de inverno
em alguns países, onde as vias navegáveis congelam. Esta interrupção no
serviço por dois ou três meses de inverno faz crescer o custo de manutenção de
estoques pelos usuários deste tipo de transporte. Os usuários irão aumentar o
nível de seu estoque antes dos meses de inverno para assegurar o suprimento
adequado para operação neste período. Este aumento de custo é mais um
motivo pelo qual, em geral só se usa este tipo de modal para transporte de
26
mercadorias de baixo valor agregado.
Outra desvantagem é a dificuldade de acesso à via de transporte, a
maioria dos usuários do transporte fluvial tem plantas localizadas próximo a rios,
no entanto se este não é o caso, é necessária a utilização de um segundo modal
para complementar o transporte.
Por fim, a viagem e o manuseio da carga característicos do transporte
fluvial demandam mais trabalho do que os outros modais. A carga está sujeita a
intempéries, variações das vias navegáveis e a numerosos manuseios que
forçam a uma necessidade de embalagens caras e sofisticadas. Esta é mais
uma das razões que transformam este tipo de transporte mais apropriado para
cargas de granel sólido que não requeiram praticamente nenhum tipo de
proteção especial.
2.4.5 Modal Dutoviário
A principal característica do transporte dutoviário é ser o único modal em
que a unidade de carregamento confunde-se com a via e neste caso, o que se
move não é o meio de transporte e sim a mercadoria em si. Por este motivo, o
transporte dutoviário é o mais apropriado, segundo Faulks (1990), para o
transporte de mercadorias que são produzidas através de processos de fluxo
contínuo.
Faulks (1990, p.65) cita ainda algumas desvantagens e vantagens do uso
de dutovias:
- Desvantagens:
• Trata-se de um modal inteiramente artificial, que requer grande investimento
de capital;
• É inflexível quanto à rota de distribuição, uma vez que fixados os dutos, sua
rota não é de fácil alteração. Por este motivo, é propício para mercadorias
que mantenham sua demanda restrita a pontos fixos;
27
• Não é adequado para transporte de mercadorias que estejam sujeitas a
mudanças de padrão de carregamento;
• Seu uso só pode ser estendido a certos grupos de mercadorias dentro de
um mesmo duto. Embora seja tecnicamente possível separar um produto
de outro sem que eles se misturem durante o transporte, não é
aconselhável usar um mesmo duto para carregar parafina depois cerveja,
por exemplo.
- Vantagens:
• Por ser a dutovia a própria unidade de carregamento, não há necessidade
de se usar embalagens de transporte;
• Nada se move, a exceção da própria mercadoria transportada;
• Não existe o problema da viagem de retorno para equacionar, bem como o
processo não sofre influência de congestionamentos ou dificuldades físicas
a transpor, como por exemplo longas zonas áridas ou congeladas;
• É um meio de transporte que consome pouca mão-de-obra;
• Em geral, a segurança, das dutovias é superior a dos outros modais, sendo
assim, indicada para o transporte de produtos perigosos, como por exemplo
etileno ou petróleo em forma de gás.
Coyle, Bardi e Novack (1994) acrescentam as vantagens do baixo custo
de operação da dutovia, uma vez instalada; da independência em relação às
condições do tempo na sua operação e da função de armazenagem exercida
pela dutovia em conseqüência do seu longo tempo total de trânsito. Ou seja, se
um produto não é necessário de imediato, o lento serviço deste modal pode ser
encarado como uma forma gratuita de armazenagem temporária.
A dutovia pode transportar apenas uma limitada variedade de
mercadorias, de fato, é um modal extremamente especializado, podendo-se,
inclusive, classificá-lo segundo o tipo de carga que transporta. Wood e Johnson
(1993) dividem o modal em quatro grandes grupos conforme a seguir:
• Oleodutos – transportam petróleo cru, bem como seus derivados;
28
• Gasodutos – formam as redes de abastecimento de gás das cidades, além
de serem usados para transporte e distribuição de gás natural;
• Dutovias para carvão diluído – Este é um tipo específico de dutovia,
bastante comum nos EUA, que transporta unicamente uma mistura de
carvão em pó com água. A dutovia para carvão diluído pode ser entendida
como composta de três grandes partes. A primeira é a planta de
preparação da mistura, onde o carvão é reduzido a pó para que seja
adicionado à água na proporção correta. A segunda são os tanques de
armazenagem e a própria dutovia, por onde a mistura é bombeada
percorrendo longas distâncias. E a terceira e última é a planta de
separação, onde a mistura é centrifugada, filtrada e secada para que se
retire toda a água do carvão;
• Dutovias – neste quarto grupo, os autores, incluem as dutovias:
• para produtos químicos, como amônia, etileno e propileno;
• para produtos sólidos diluídos que não o carvão, como por exemplo: minério
de ferro, cobre e calcário;
• para produtos encapsulados, que são transportados por outros produtos em
estado líquido ao serem bombeados pelo duto; e
• para produtos em pó, como cimento ou farinha, que são bombeados por
sucção ou através de um gás inerte.
2.5 Terminais e Equipamentos
Quando uma carga não pode ser transferida diretamente de uma modal a
outro nas condições em que chega ao terminal ou quando é necessário que seja
redividida em menores embalagens é preciso que o terminal ou ponto de
transferência esteja equipado adequadamente para efetivar tal operação. Muller
(1995) cita como exemplo os produtos derivados de petróleo quando chegam a
um terminal de carga granel e depois podem deixar o porto através de ferrovia,
caminhões-tanque ou ainda oleodutos.
29
Cada tipo de carga tem suas particularidades com relação a
necessidades de transferência entre modais. As cargas a granel são
regularmente transferidas entre navios, trens ferroviários, dutovias, balsas e
caminhões, necessitando de guindastes ou correias transportadoras para sua
transferência. Já cargas conteinerizadas podem ser transferidas entre
praticamente todos os modais à exceção da dutovia; precisando, no entanto, ser
reestufadas em contêineres especiais no caso da utilização de transporte aéreo.
2.5.1 Terminais
Para Muller (1995), terminais intermodais de conteiner,
independentemente do modal em questão, requerem uma grande coordenação
de diversos pontos para garantir um alto nível de serviços. O terminal deve:
• deve oferecer pessoal e equipamentos capacitados para receber, estocar,
entregar e transportar trailers e contêineres entre os modais;
• ser capaz de emitir toda a documentação para receber e despachar trailers
e contêineres rapidamente, assegurando que todas as taxas relativas a sua
operação sejam pagas, bem como o frete decorrente da operação;
• manter relatórios atualizados com a posição dos trailers e/ou contêineres
manuseados para ser disponibilizado para todos os transportadores
envolvidos na operação;
• manter um inventário atualizado dos trailers , contêineres e equipamentos
que estejam sob sua responsabilidade;
• planejar antecipadamente a ordem de carregamento e descarregamento
dos trailers e contêineres, com base nas informações de data de chegada e
de partida das mercadorias, fornecidas pelos clientes, transportadoras ou
seus agentes;
• preparar todos os relatórios relativos à operação do terminal; e
supervisionar adequadamente a operação para garantir a performance e
segurança da operação das cargas sob sua responsabilidade.
Essas características se tornam tão mais importantes e complexas a
30
medida que o número de transportadores que utilizam o terminal aumenta.
Outros fatores de sucesso importante para um terminal de cargas, segundo
Muller (1995) são: sua localização, acesso e infra-estrutura.
Até recentemente a localização dos portos e terminais era função da
geografia e população de uma cidade, por isso é tão comum encontrarmos
grandes portos em importantes cidades costeiras. Terminais ferroviários e
rodoviários estão situados em grandes centros populacionais ou em lugares
onde facilmente pode-se acomodar a interface de dois ou mais modais. Já o
transporte aeroviário prioriza grandes centros populacionais para alocar seus
terminais, dado que este modal é voltado primariamente para o transporte de
passageiros.
No entanto, Muller (1995) ressalta que a atual tendência é alocar
terminais ferroviários e rodoviários e grandes centros de distribuição fora das
grandes cidades para tentar escapar do alto custo dos terrenos e da mão de
obra, combinando-os com terminais aeroviários e criando grandes hubs de
distribuição de cargas.
Terminais intermodais também deveriam proporcionar rápido e fácil
acesso e outras facilidades para coordenar a interface entre dois ou mais
sistemas de transporte. No entanto, isto não é facilmente alcançado, porque
cada modal tem uma necessidade diferente no que diz respeito a vias de
acesso, áreas de movimentação e equipamentos, fazendo com que nem sempre
os terminais provejam acesso satisfatório a todo e qualquer tipo de modal,
privilegiando uns em detrimento de outros.
Segundo Muller (1995), a maioria dos terminais foi construída para
resolver os problemas de um tipo individual de modal, sem uma grande
preocupação em atender as necessidades de transferências intermodais ou
futuros crescimentos de demanda. Como resultado, a melhoria de terminais
para interações intermodais acaba ocorrendo num segundo momento.
31
Considerações sobre acesso e infra-estrutura devem começar a ser feitas
juntamente com o planejamento de um novo terminal ou mesmo de sua reforma,
uma vez que a operação de um terminal intermodal é um sistema complexo que
procura juntar a operação de dois ou mais modas diferentes entre si, que
possuem inclusive níveis de operação diferentes.
2.5.2 Equipamentos
2.5.2.1 Portos Graneleiros
Cargas a granel são transportadas em larga escala, normalmente através
dos modais aquaviário e ferroviário, dadas suas características de baixo custo e
alto volume.
Para a movimentação de cargas secas como carvão, grãos, bauxita, sal,
minério de ferro, pelotas e outras, entre os diferentes modais, Muller (1995) cita
que equipamentos de movimento contínuo como correias transportadoras e
caçambas sobre rodas podem ser mais eficientes do que transportadores
descontínuos como guindastes e pás carregadeiras.
Por outro lado, guindastes e pás carregadeiras são considerados bastante
confiáveis por serem de mais simples operação, mais fáceis de serem reparados
quando necessário e por, em geral, garantirem uma melhor limpeza do fundo
dos porões dos navios graneleiros.
A operação de carga e descarga de granéis também pode ser feita por
navios equipados com equipamentos próprios, chamados de self-unloaders, que
são de grande utilidade em portos pouco equipados.
De acordo com Muller (1995), os equipamentos empregados no manuseio
de cargas a granel encontrado nos terminais portuários intermodais são os
mesmos tanto para navios quanto para barcaças.
32
2.5.2.2 Portos de Contêineres
Os portos que movimentam contêineres são bastante diferentes dos que
movimentam cargas a granel e requerem muito mais espaço para armazenagem
e movimentação dos contêineres e acesso de caminhões e terminais
ferroviários.
Segundo Muller (1995), há algumas décadas, quando começou a
utilização dos contêineres para transporte de cargas, a sua movimentação era
feita pelos guindastes dos próprios navios. No entanto, com o aumento do
tamanho dos contêineres e do peso de suas cargas, não foi mais possível
movimentá-los diretamente com os guindastes dos navios sem comprometer a
estabilidade do mesmo. Assim em 1959, guindastes de terra específicos para
contêineres foram postos em operação para facilitar o carregamento e
descarregamento dos mesmos bem como agilizar sua movimentação e re-
arranjo dos navios.
Atualmente, guindastes de todos os tipos são utilizados para mover
contêineres para os navios e vice-versa. Os mais amplamente empregados são
os guindastes móveis sobre trilhos, construídos em forma de ponte. Eles
possuem mobilidade suficiente para percorrer todo o píer de um navio a outro e
altura que permita empilhar e desempilhar contêineres quando necessário no
processo de carga e descarga dos navios. Há também guindastes que além de
se movimentarem paralelamente ao cais podem girar sobre si mesmos. Pode-se
citar ainda guindastes montados sobre barcaças, que em geral, são utilizados
para a movimentação de cargas de grande peso.
Muller (1995) cita outros equipamentos utilizados na movimentação de
contêineres, tais como:
33
• Spreaders – empregados na amarração32 dos contêineres ao guindaste,
conferindo maior segurança na sua movimentação. Podem ser de três
tipos: de auto nivelamento, que mantém o nivelamento do conteiner quando
transportado por guindastes giratórios; fixo, que são utilizados
especificamente para um tamanho de conteiner (podem até ser adaptados a
outro tamanho, porém o tempo de set-up é demasiado longo, de acordo
com Muller (1995)) e expansíveis, que são facilmente ajustáveis a todo e
qualquer tamanho de conteiner.
• Straddles – utilizados para transportar pesados contêineres a uma pequena
altura e por curtas distâncias. Como por exemplo, transferir contêineres de
um guindaste a outro para carregamento de navios, caminhões ou trens.
• RTG33 – é um equipamento híbrido de guindaste fixo e de straddle, pois é
capaz de içar contêineres, mas só os movimenta paralelamente ao cais.
Sendo empregado usualmente para contêineres maiores e mais largos.
• Empilhadeiras – utilizadas principalmente na movimentação de contêineres
para carregamento de caminhões. Sua grande variedade de tamanho e de
capacidade faz com também sejam empregadas para simplesmente
movimentar contêineres de um pátio a outro na área de armazenagem do
porto.
• Tratores – equipamentos motorizados utilizados quase que exclusivamente
para movimentações de trailers dentro do terminal portuário.
• Lifting Wheel – prancha sobre rodas utilizada para transportar contêineres
com auxílio de tratores dentro do terminal portuário.
• Conteiner Chassis – pequenos caminhões utilizados para transportar
diferentes tipos de contêineres, em geral descarregados de trens, dentro do
terminal portuário.
• Chassis Flippers – equipamento utilizado para armazenar verticalmente
chassis vazios, ocupando menos espaço no terminal.
32 Nota da autora: Como a própria expressão sugere, a amarração dos contêineres, antes da
invenção dos spreaders era feita com cordas e cabos presos diretamente aos guindastes.33 Do original em inglês: RTG Crane – Rubber-Tired Gantry Crane
34
2.5.2.3 Portos de Carga Geral não-conteinerizada
Como já explicado anteriormente nem toda carga geral é transportada em
contêineres, ela pode também ser transportada solta ou unitizada. E os
equipamentos necessários para seu manuseio são similares àqueles
empregados para contêineres, adaptados a cargas mais leves, pois envolve o
transporte de paletes e caixas soltas bem mais suscetíveis a danos do que os
contêineres.
Muller (1995) descreve os principais equipamentos como sendo:
• Guindastes – de pequena capacidade e em sua maioria giratórios.
• Empilhadeiras – de pequeno porte, pois como a maioria das cargas gerais
são unitizadas e re-unitizadas dentro de armazéns, é importante que as
empilhadeiras sejam de um porte tal que possibilite sua movimentação
dentro destes. Estas empilhadeiras menores podem ser elétricas para
evitar o acúmulo de fumaça dentro das edificações.
• Guinchos (winches e slings) – equipamentos empregados para a
movimentação de paletes dos navios para o píer.
•
2.5.2.4 Portos Ro/Ro
Cargas Roll-on/Roll-of são aquelas que podem se movimentar sozinhas,
podendo ser contêineres ou cargas unitizadas sobre chassis, trailers, algumas
vezes já acompanhadas de tratores e automóveis. Por este motivo, os
principais equipamentos necessários em um porto Ro/Ro são os tratores para
puxar os chassis e empilhadeiras utilizadas para posicionar os chassis dentro do
porão do navio para ser alcançado pelo trator.
Empilhadeiras empregadas em portos Ro/Ro têm um design especial.
São equipamentos pequenos o suficiente para se movimentarem dentro do
navio, mas projetados para levantar cargas de alto peso. Por trabalhar entre os
deques do navio, a empilhadeira é projetada para atingir dois objetivos
conflitantes: ela deve ter um poste pequeno tal que consiga trabalhar no deque
35
inferior do navio, mas o mesmo poste deve ter elevação suficiente para atingir o
seu mais alto deque, sendo assim muitas empilhadeira possuem poste duplos ou
triplos retrateis. Outras características destas empilhadeiras são: controle de
emissão de gases e de ruído para garantir boas condições de trabalho a seu
operador no interior dos deques, capacidade de subir e descer íngremes rampas
de acesso e boa comunicação por rádio mesmo em espaços confinados.
2.6 Ambiente Estadunidense
2.6.1 Regulamentação e Desregulamentação
A regulamentação do setor de transportes nos EUA foi construída e
administrada em uma base intramodal com pouca ênfase à coordenação entre
os modais. Historicamente, cada um dos modais teve sua regulamentação
publicada em épocas distintas, de acordo com o avanço econômico daquele
momento, deste modo elas foram estabelecidas em diferentes estatutos que se
aplicam a cada um dos modais, sem nenhuma consideração à coordenação
intermodal.
Até 1995, quando foi extinto o Interstate Commerce Commission, cada um
dos modais era regulamentado por um diferente órgão regulamentador, criados
por diferentes leis, sendo eles: Interstate Commerce Commission – ICC, Federal
Maritime Commission – FMC e Civil Aeronautics Board – CAB. Cada um dos
órgãos era encarregado de promover e dar assistência a seu modal em
particular, o que algumas vezes fez com que os órgãos regulamentadores
entrassem em competição entre si ao invés de trabalharem em conjunto com o
objetivo de integrar os modais através de um sistema intermodal. A ICC era
talvez a única exceção, por regular grande parte do sistema de transportes entre
os estados estadunidenses, seja ele por vias fluviais, rodovias, dutovias ou
ferrovias.
Na prática, os modais eram estimulados por seus órgãos
regulamentadores a competirem uns com os outros ao invés de cooperarem em
36
uma base intermodal. Cada modal competia com os outros por incentivos
governamentais, como: isenções de tarifas, permissão para aumentar limites de
peso no transporte e subsídios que impactavam diretamente na redução de
custos e ganho de competitividade relativo aos demais modais.
Até 1940, a legislação era bastante restritiva em relação ao
intermodalismo. A legislação antitruste supunha que para garantir uma livre e
aberta concorrência dentro e entre os modais significava dar aos consumidores
a oportunidade de conseguir o menor preço possível. Havia alguns casos que
eram tratados como exceção pelas comissões de Governo encarregadas de
fiscalizar o cumprimento da lei, como por exemplo: acordos entre empresas de
transporte que favorecessem ao público, no entanto apenas casos de acordos
intramodais eram considerados, por se julgar que o âmbito intermodal fugia ao
escopo da legislação.
Para tentar estimular o uso de intermodalidade, Governo e indústria
criaram grupos de trabalhos para estudar o assunto, no entanto, esses grupos
pouco sucesso tiveram, posto que a legislação era dirigida para modais únicos.
Por este motivo em 1940, foi criada a Política Nacional de Transporte que fazia
referência a todos os modais e recomendava, segundo Muller (1995, p.26):
“...desenvolvimento, coordenação e preservação de um sistema nacional de
transportes por água, estradas, ferrovias, bem como por outros meios...” 34.
Ainda segundo Muller (1995), o grande passo seguinte em direção ao
intermodalismo foi a criação, em 1967, do Departamento de Transporte dos
Estados Unidos - DOT35 que compreendia todos os modais. A lei que criou este
órgão é considerada por Muller (1995), como mais uma sinalização de que a
regulação e administração intramodal eram inadequadas, ao estabelecer que
esse novo órgão deveria criar uma nova Política Nacional de Transportes.
Porém a criação da nova política só foi efetivada em 1975, devido a atrasos nas
34 Tradução livre da autora.35 Do original: U.S. Department of Transportation - DOT
37
suas votações por parte do Congresso.
A nova política, que de acordo com o autor nunca foi formalmente aceita
pelo Congresso, tendo apenas sido usada como base para a regulamentação
que viria em 1979, favorecia a participação de empresas privadas nos sistemas
de transportes com um mínimo de suporte financeiro e interferência do Governo.
Recomendava menores regulamentações sobre tarifas, menores barreiras de
entrada a novas empresas, equalização da distribuição de subsídios entre os
diversos modais e principalmente, eliminavam as barreiras ainda existentes para
cooperação intermodal.
Então em 1979, foi lançado o programa Políticas de Transporte Nacional
até o ano 2000 - NTPSC36 que recomendou o planejamento de sistemas
multimodais ao invés do tradicional intramodal, reduziu a regulação econômica
governamental, equalizou o tratamento do Governo perante os modais,
incentivou maior competição e eficiência ao colocar máxima confiança nos
fatores de mercado, aumentou a coordenação dos esforços governamentais e
incentivou a máxima participação do setor privado.
Segundo Muller (1995), no entanto, a ruptura final em direção ao
intermodalismo aconteceu em 1991, quando a Lei do Transporte Intermodal de
Superfície - ISTEA37 foi votada pelo Congresso e assinada pelo, então
presidente do EUA, George Bush. Muller (1995, p.27) cita a lei como38:
ISTEA é um marco na legislação. Ela provê incentivos governamentaispara promover o uso do transporte intermodal para cargas epassageiros. Aos governos estaduais e locais é dada maior flexibilidadeem determinar soluções para transportes de passageiros e ferramentaspara intensificar o planejamento e gerenciamento do transporte decargas de modo a tomar sempre a melhor decisão.
36 Do original: National Transportation Policies Through the Year 2000 - NTPSC37 Do original: Intermodal Surface Transportation Efficiency Act - ISTEA38 Tradução livre da autora.
38
Entre outras decisões, ISTEA também estabeleceu um Escritório deIntermodalismo39, que é responsável por auxiliar o DOT nodesenvolvimento de políticas e programas destinados a encorajar esuportar projetos intermodais. Criou também o Centro de Estatística deTransporte40 para coletar dados estatísticos sobre transportes, analisá-los e compilá-los e para assegurar o mais efetivo custo do uso dosrecursos de monitoramento de transporte.
No entanto, é importante ressaltar que mesmo com a criação da ISTEA o
sistema de transportes estadunidense não foi mais desregulamentado do que já
havia sido na década de 80, posto que o ICC continuava regulando os modais
um a um. O que houve foi uma maior integração e liberação dos fluxos de
mercadorias e passageiros entre os diversos modais.
Em 29 de Dezembro de 1995 foi publicado pelo Congresso estadunidense
o Ato jurídico de extinção do ICC41 e criado o Surface Transportation Board, com
a função de regular todos os modais estadunidenses sob a ótica de um sistema
de transporte integrado, regulado por este órgão único do governo, encarregado
de definir atribuições, direitos e responsabilidades de cada um dos participantes
deste sistema, bem como dirimir questões e desavenças que possam surgir
entre eles. A nova legislação cita no seu Parágrafo 13101, referente à política
de transportes:
Em Geral – Assegurar o desenvolvimento, coordenação, e preservaçãode um sistema de transporte que vá de encontro com as necessidadesde transporte dos EUA, incluindo o Serviço Postal Norte-americano e adefesa nacional, esta é a política do Governo dos Estados Unidos parasupervisionar os modais de transporte e:
Em supervisionando estes modais-Reconhecer e preservar as vantagens inerentes a cada um dos modaisde transporte;
39 Do original: Office of Intermodalism40 Do original: Bureau of Transportation Statistics41 PUBLIC Law 104-88,104th Congress. Abolition of Interstate Commerce Commission – The
ICC Termination Act. United States of America : Dec. 29, 1995.
39
Promover seguro, adequado, econômico e eficiente transporte;Encorajar condições eficientes de transporte, incluindo entretransportadores;Encorajar o estabelecimento e manutenção de tarifas de transporterazoáveis, sem discriminações injustas ou desleais ou práticascompetitivas destrutivas;...Em supervisionando o transporte rodoviário, promover a serviços detransporte eficientes e competitivos para-...(K) promover o transporte intermodal.
2.6.2 Modais
2.6.2.1 Sistema Ferroviário
Historicamente, o modal ferroviário foi o que mais movimentou cargas
dentro dos EUA. Como conseqüência de sua malha ter sido montada antes dos
demais modais e conectando quase todas as cidades do país, a ferrovia
dominou o transporte de mercadorias entre cidades até depois da Segunda
Guerra Mundial. Essa posição de supremacia, chegou quase a ser
monopolística dada sua capacidade de transportar grandes volumes a baixos
custos e com uma boa freqüência de serviços. No entanto, com do advento da
competição do transportador rodoviário após a Segunda Guerra Mundial, os
volumes de tonelagem das ferrovias começaram a declinar.
De acordo com Bowersox e Closs (1996), em 1990, 37,4 % do total de
cargas transportadas entre as cidades americanas foram transportados através
do modal ferroviário, estabilizando-se neste patamar, após ter participado na
década de 40 com 54% do total de tonelagem transportada.
A capacidade de transportar eficientemente grandes quantidades de
carga através de longas distâncias a baixo custo é que continua a garantir para o
modal ferroviário uma expressiva participação na distribuição de cargas.
Recentemente, o perfil de mercadorias transportadas vem mudando de uma
grande variedade de produtos para outros mais específicos, principalmente
40
matérias-primas extrativas de grande volume localizadas a consideráveis
distâncias de acesso a aquavias. Desde 1950, as ferrovias estadunidenses vêm
procurando segmentar seu mercado e focar em outros tipos de mercadorias
como o tráfego de contêineres.
As ferrovias estadunidenses estão se tornando especializadas em certos
tipos de clientes específicos, dando ênfase à indústria graneleira e de
manufatura pesada, ao invés de simplesmente oferecer serviços padronizados,
procurando, também expandir sua operação intermodal através de parcerias
com transportadores rodoviários. Cottrill (1997)42 confirma essa tendência ao
citar William Rennicke, vice-presidente da Mercer Management Consulting Inc.,
que afirma que as empresas ferroviárias cada dia mais estão oferecendo
serviços correlatos ao transporte tais como: armazenagem e interação
intermodal com empresas de transporte rodoviário que fazem a distribuição final
de suas mercadorias.
Bowersox e Closs (1996, p.318) citam como exemplo o fato da United
Parcel Service - UPS, que é basicamente um transportador rodoviário, ser
atualmente o maior consumidor de serviços ferroviários dos EUA, através de
diversas alianças com empresas ferroviárias. As ferrovias também estão
aumentando sua participação no mercado intermodal por meio de aquisições de
empresas prestadoras de serviço de transporte por barcaças e de empresas
rodoviárias, como é caso da compra da Overnight Express pela Union Pacific,
maior empresa de transporte ferroviário que oferece serviços intermodais nos
EUA e no Canadá, operando mais de 31.000 milhas de ferrovia, ligando 28
estados estadunidenses e duas províncias no Canadá, segundo White (1999)43.
42 COTTRILL, Ken. Intermodal shipping at the crossroads. Journal of Business Strategy, May /
June 1997.43 WHITE, Michael D. Whenever you go, the tune’s the same – Efficiency and economy drive
global intermodal services. World Trade, May, 1999.
41
Bowersox e Closs (1996, p.319) descrevem outras importantes atitudes
tomadas pela Union Pacific, como exemplo de empresa ferroviária dedicada a
reconquistar um maior parcela de clientes, para este tipo de modal:
As ferrovias dos EUA perderam muitos negócios para os caminhões,barcaças e outros competidores na maior parte dos últimos 50 anos.Para contrariar esta tendência, algumas ferrovias como a Union Pacific –UP tomaram algumas medidas para aperfeiçoar sua estrutura degerenciamento, aperfeiçoar processos, aprimorar qualidade e reduzircustos com tripulação. UP, a segunda maior ferrovia dos EUA, começousua reestruturação em 1987, desenvolvendo e implementando um amploprograma de qualidade focado na satisfação do cliente, eficienteutilização de recursos e gerenciamento do crescimento e dalucratividade.
Uma das maiores forças impulsionadoras do sucesso da UP foi aadoção de inovativas tecnologias...
...Informação em tempo real e operação de sistemas integradosmelhoraram dramaticamente tanto a eficiência operacional quanto àsatisfação do cliente. Serviços adicionais foram previstos através dosistema de rastreamento de vagões e contêineres.
Aumento de serviços, aquisição de novos vagões e programa de reformade outros permitiram a UP a aumentar novamente seu volume eparticipação de mercado em detrimento de seus competidoresrodoviários. Houve ainda o reconhecimento pelos seus clientes de suamelhoria na performance de entrega e políticas de preços. A UP inicioutambém um programa de parceria com grandes transportadoresrodoviários como J.B. Hunt e Schneider National para oferecer serviçosintermodais com maiores lucros para ambas as partes.
Ainda com o objetivo de oferecer melhores serviços a seus principais
clientes, algumas ferrovias concentraram seu desenvolvimento em
equipamentos especializados, tais como:
• Trem unitário, que são trens que carregam somente um tipo de produto,
usualmente uma commodity granel, como carvão ou grãos, mas que
também têm sido utilizados para dar suporte a linhas de montagem da
indústria automotiva. O trem unitário é mais rápido e barato de operar do
que o trem tradicional, uma vez que pode passar direto por todas as
estações sem paradas até o destino final de suas mercadorias;
42
• Vagões articulados, que suportam até 10 contêineres em uma única
unidade flexível, com a vantagem de reduzir peso e tempo de manuseio de
vagões;
• Vagão Double-stack, que permite carregar dois contêineres sobrepostos,
aumentando a capacidade de carregamento de cada vagão.
•
2.6.2.1.1 Aspecto Intermodal
Segundo Muller (1995), as duas últimas décadas foram marcadas pelas
mudanças operacionais no sistema ferroviário estadunidense, como resultado da
ênfase no serviço intermodal para ajudar a superar a sua reputação passada de
serviço lento, de difícil negociação e propenso a danos. Para isso as ferrovias
estabeleceram um serviço intermodal separado com trens dedicados a ele, o
que aumentou a performance de pontualidade e reduziu significativamente os
danos às mercadorias; além de trabalharem junto a seus clientes para aumentar
o uso de sistemas automatizados que os atendessem, tanto em operação como
em emissão e tramitação de documentos.
Para atrair um maior número de clientes para o setor ferroviário,
oferecendo tarifas de frete bastante competitivas, alguns problemas precisaram
ser resolvidos como: a redução dos custos de operação, incluindo mão-de-obra
e a necessidade de investimentos em maior capacidade dos trens.
A redução dos custos de mão-de-obra que, em alguns casos, chegavam a
representar até 60% dos custos operacionais, segundo Muller (1995), foi
conseguida através de negociações feitas com os sindicatos dos ferroviários
para redução da tripulação mínima necessária em uma composição de quatro
para duas pessoas (um condutor e um engenheiro) e com a substituição de
trabalhadores sindicalizados, por não sindicalizados nos seus terminais.
Para aumentar a capacidade das composições, a utilização de vagões
double-stack é uma saída bastante interessante porém, de acordo com Muller
(1995), a maioria das ferrovias estadunidenses, construídas no século XVIII, não
43
tinham folga de altura suficiente para sua passagem, especialmente dentro de
túneis no oeste e nordeste estadunidenses. Dada a superioridade econômica da
tecnologia double-stack, as empresas julgaram vantajoso investir centenas de
milhões de dólares, nas últimas décadas, para aumentar as folgas superiores na
via permanente, de tal modo que as maiores cidades sejam servidas por, pelo
menos, uma rota de frete double-stack.
Muller (1995) cita ainda que a operação dos terminais ferroviários afeta
tanto os custos operacionais quanto o faz a restrição de capacidade das linhas.
Então, na intenção de reduzir custos operacionais, as empresas ferroviárias
eliminaram vários pequenos terminais de baixa movimentação, consolidando a
movimentação de cargas em terminais centrais, denominados hub.
Essas medidas de redução de custos, provocaram aumento na demanda
pelo serviço ferroviário causando novo impacto na operação de hubs que,
precisaram ser expandidos até seus limites práticos de capacidade. Assim, eles
acabaram por se transformar nos novos gargalos do sistema ferroviário, pois, em
geral, situa-se em grandes cidades, onde a oferta de áreas para expansão é
limitada, cara e restrita a regulações ambientais.
Como alternativas para controlar esse problema tornou-se importante
aumentar a produtividade dos hubs, construir capacidade extra (onde é possível)
e fazer o maior uso de terminais compartilhados, sendo que estes terminais
precisam estar equipados para movimentar grandes volumes de carga que serão
redirecionadas para o provedor seguinte de serviço de transporte que, em geral,
são transportadores rodoviários ou marítimos.
Das possibilidades de interação multimodal, a mais usual é a rodo-
ferroviária, que cuida da distribuição dos contêineres e/ou trailers do pátio
ferroviário até o ponto de destino da mercadoria e vice-versa. Muller (1995)
comenta, como exemplo, que nos Estados Unidos, esse tipo de interação é tão
expressivo, que nas rodovias que ligam os portos de maior movimento como Los
44
Angeles e Long Beach (que juntos movimentam mais contêineres do que todos
os outros somados) aos hubs da Southern Pacific´s, SF e Union Pacific, são
formados grandes congestionamentos de carretas. O mesmo acontecendo na
costa leste com a movimentação de cargas entre o porto de New York e os
terminais ferroviários situados em New Jersey.
Como já dito anteriormente, a interação rodo-ferroviária pode se utilizar o
sistema hub para redistribuição de cargas, apresentando segundo Muller (1995),
quatro principais vantagens:
aumento da densidade de carga transportada entre dois terminais,reduzindo os custos unitários;redução da necessidade de investimentos em vários terminais;aumento do volume de carga nos terminais, transformando amecanização da movimentação de carga, economicamente viável; etendência à melhoria no nível de serviço, por haver volume suficientepara implementar novas programações de embarque.
Podendo ser operacionalizada através de piggyback (COFC/TOFC),
double-stack ou não e da utilização de rodotrilhos.
- COFC/TOFC:
O mais conhecido e popular sistema intermodal, dos EUA, é o de trailer
ou conteiner sobre um vagão plataforma (TOFC ou COFC). Como o nome
implica, um trailer ou conteiner é colocado sobre um vagão plataforma para a
parte do transporte interestadual e depois percorre o caminho restante puxado
por um caminhão.
Diferentes planos de serviço TOFC piggyback, são oferecidos nos EUA,
cada um dos planos define a responsabilidade da parte envolvida (i.e., ferrovia
ou rodovia) para cada trecho movimentado, bem como responsabilidade de
emissão de documentação e de faturamento e tarifas.
Enquanto o conceito TOFC facilita a transferência direta entre os modais
ferroviário e rodoviário, ele também apresenta algumas limitações técnicas. A
colocação de um trailer com rodas sobre um vagão ferroviário pode levar a um
45
aumento da resistência do ar, danos e problemas de peso. Por outro lado, a
utilização de contêineres permite acesso a múltiplos modais, por poder também
ser transferido para transportadores aquaviários.
Wood e Johnson (1993) acrescentam que o uso de trens com vagões
double-stack44 também incrementaram a movimentação de cargas
conteinerizadas entre os modais ferroviário e marítimo, sendo este tipo de vagão
tanto utilizado para COFC e quanto para TOFC.
O serviço TOFC double-stack apresenta como principal vantagem,
segundo Muller (1995), a redução do tamanho da composição e redução do
custo de capital por tonelada de carga útil transportada. Já o serviço COFC
double-stack dobra o número de contêineres carregados por trem sem aumentar
o risco de acidentes, por ser uma composição articulada, reduzindo, assim, o
custo com tripulação pela metade (é importante lembrar que o custo de mão de
obra nos EUA corresponde a aproximadamente 60% dos custos de operação de
uma ferrovia) e também o custo de capital, cuja redução advém do fato que
contêineres, diferentemente de trailers, não necessitam de um cavalo específico
para ser transportado, dispensando a necessidade de transportá-los juntamente
com a composição. E por fim, há a redução de despesa com combustível, dada
a redução do peso da composição característica deste tipo de equipamento,
chegando a uma economia de até 41%.
Neste tipo de serviço, a principal desvantagem é a necessidade de
grandes volumes a serem transportados que justifiquem a utilização de uma
composição inteira e que compensem os custos de operação de seus terminais,
que são maiores do que os de um terminal comum de TOFC. Por este motivo
um serviço double-stack só faz sentido em larga escala e grandes distâncias,
que reduzam a necessidade de vários terminais caros ao longo da via.
44 Nota da autora: Vagões onde pode-se acomodar dois contêineres de uma só vez.
Traduzindo ao pé da letra teríamos algo como: pilha dupla
46
- Rodotrilho:
Uma outra tecnologia que facilita as movimentações entre ferrovia e
rodovia é o chamado rodotrilho, que é um baú de caminhão que pode ser
utilizado na rodovia por possuir rodas com pneus de borracha e também na
ferrovia, pois é equipado com rodas de aço necessárias para trafegar sobre
trilhos. Segundo Bowersox e Closs (1996), o custo de viagem de um rodotrilho
pode chegar a ser 50% menor do que o custo de viagem de um similar
puramente rodoviário. E mais importante é o fato de que este tipo de
equipamento permite a transferência intermodal, sem a necessidade de ser
manuseado.
Wood e Johnson (1993) citam como outras vantagens da utilização do
rodotrilho: a redução de peso do equipamento de transporte usado, dado que
não é necessária a utilização de uma plataforma usual de trem, elimina também
a necessidade de guindastes e rampas para carregar e descarregar os trens em
todos os pátios da estrada de ferro. Os autores destacam ainda que os
rodotrilhos, no entanto, precisam rodar sozinhos em uma composição, pois dado
seu baixo peso, eles não podem se misturar com os demais vagões em uma
mesma composição.
A utilização de equipamentos rodotrilho reduz os custos de operação, as
despesas com uso de terminal são baixas, não existem manuseios
intermediários entre um modal e outro, qualquer terminal rudimentar pode operar
este tipo de serviço e não há necessidade de utilização de outros equipamentos,
como: guindastes ou vagões plataforma, reduzindo também a necessidade de
investimento em modernização dos terminais.
É importante ressaltar que uma composição de rodotrilhos pode ser
operada com pequena tripulação e em alta velocidade, por ter um centro de
gravidade mais baixo, tornando-a mais segura. Por outro lado, o custo de
aquisição de rodotrilhos é bastante alto, transformando sua aplicação, na
maioria das vezes, apenas economicamente viável, em linhas onde há um fluxo
47
de mercadorias bastante alto e constante.
2.6.2.2 Sistema Rodoviário
O transporte rodoviário nos EUA teve seu crescimento acelerado após a II
Guerra Mundial, resultado, em grande parte, devido a sua flexibilidade de
entrega porta-a-porta e rapidez nos deslocamentos entre cidades.
Em comparação com as ferrovias, o transporte rodoviário necessita de
pequenos investimentos fixos em terminais e opera em vias mantidas pelo
capital público. Neste tipo de modal, o que pesa é o custo variável por milha de
utilização sendo, portanto, mais apropriado para produtos manufaturados,
distribuídos em pequenas distâncias e produtos de alto valor agregado.
Segundo Bowersox e Closs (1996), nos EUA, as principais dificuldades
deste tipo de modal estão relacionadas ao aumento do custo de substituição de
equipamentos, manutenção, salários dos motoristas e salários de
carregadores/descarregadores nas docas. O transporte rodoviário é muito
intensivo em mão-de-obra, o que torna o aumento do custo de salários um
grande problema nos EUA, provocando uma busca incessante por redução de
custos de viagem através de planejamento de rotas, mecanização de terminais,
automação de sistemas de emissão de notas, utilização de treminhões45 e
melhor coordenação com os demais modais.
Ainda segundo os mesmos autores, um outro grande problema enfrentado
nos EUA passa pela manutenção de frota própria, que em 1980 representava
aproximadamente 66% de toda tonelagem transportada entre cidades,
declinando para 56% em 1991. Os embarcadores estadunidenses vêm
percebendo a complexidade que é manter sua frota própria, frente às
dificuldades de justificar para seus acionistas o retorno sobre o investimento, de
45 Treminhões são caminhões compostos por conjunto de cavalo puxando dois baús articulados
e conectados entre si.
48
cumprir com todas as normas governamentais, de oferecer serviços de
qualidade e pela falta de um sistema de tributação uniforme entre os estados.
2.6.2.2.1 Aspecto Intermodal
Como já dito anteriormente, o modal rodoviário é naturalmente o
distribuidor final das mercadorias dos demais modais. E sua interação
intermodal, segundo Hoffman (1995)46, deve ser baseada em tempo de trânsito
confiável, estabilidade de preços e receptividade às necessidades dos clientes,
tais como rotas mais flexíveis e abrangentes.
As empresas rodoviárias que oferecem o serviço intermodal, procuram
agregar outras opções de serviços que complementem sua função básica de
transporte e atendam às diversas necessidades de seus clientes. Minahan
(1996)47 cita em seu artigo que: “Não se trata mais de mover mercadorias
somente.” Os embarcadores esperam que seus transportadores provejam
serviços de maior valor agregado tais como: armazenagem, pequenos trabalhos
de sub-montagem, sistema de rastreamento de cargas por satélite e pagamento
eletrônico do frete.
Pode-se ter a interação rodo-ferroviária, a distribuição final de cargas
aéreas e a entrega de contêineres marítimos a seus recebedores finais. Nos
EUA, a interação mais volumosa, de acordo com Muller (1995), é a rodo-
ferroviária, que basicamente se divide em três tipos, a saber:
- Empresas de serviço de entrega expressa que garantem o volume
necessário para as ferrovias explorarem o serviço intermodal. A primeira
empresa, nos EUA, a utilizar esse serviço rodo-ferroviário foi a UPS, no início
dos anos 60, buscando uma maneira de expandir sua área de atuação em
mercados desbalanceados, através de um serviço de entregas em mais de três
46 HOFFMAN, Kurt. The trouble with Intermodal. Distribution, June 1995.47 MINAHAN, Tim. The new face of trucking. Purchasing, March 1996.
49
dias para distâncias maiores do que 450 milhas.
Ao utilizar o serviço ferroviário, a UPS foi capaz de organizar uma rotação
de turnos de caminhoneiros mais eficiente, permitindo-os voltar para casa todas
as noites.
- Companhias LTL48, que carregam cargas fracionadas, consolidando
pequenos carregamentos. Inicialmente, as próprias empresas ferroviárias
ofereciam sozinhas o serviço LTL, mas este serviço foi aos poucos sendo
abandonado por não ser lucrativo. Como resultado, as empresas rodoviárias
passaram a oferecê-los combinando os dois modais.
As empresas rodoviárias LTL se encarregam de consolidar cargas
fracionadas em seus terminais (estabelecidos segundo o sistema hub-and-
spoke) e assim, utilizam o trecho ferroviário para o transporte entre os terminais
(hubs) e depois fazem a distribuição local em caminhões. Segundo Muller
(1995), este tipo de arranjo permite atender mais rapidamente aos picos de
demanda, sem necessariamente investir em novos equipamentos ou em
empregar mais motoristas.
- Companhias TL49 que carregam cargas fechadas e utilizam a ferrovia
para transporte em longos trechos. Este tipo de serviço é prestado, em sua
maioria, por grandes empresas rodoviárias que, tenham equipamentos
disponíveis nas duas pontas da malha ferroviária e que sejam capazes de gerar
tráfego nas duas direções, em associação com as ferrovias. Muller (1995) cita
que neste tipo de serviço é comum a opção de aquisição do modal rodoviário
pelo ferroviário, como no caso da compra da Overnight Transportation pela
Union Pacific.
48 LTL – Less Than Truck Load49 TL – Truck Load
50
2.6.2.3 Sistema Aquaviário
O modal aquaviário é o mais antigo de todos e, segundo Bowersox e
Closs (1996), em geral, é feita uma distinção entre a navegação de águas
profundas e a de interior.
Nos EUA, a navegação interior envolve àquela praticada nos Grandes
Lagos, canais e rios navegáveis e tem mantido relativamente constante sua
participação anual de tonelagem por milha transportada em torno de 15 a 16%
nas últimas quatro décadas.
2.6.2.3.1 Aspecto Intermodal
O transporte marítimo de cargas geral teve seu grande desenvolvimento a
partir do advento do conteiner, tornando a interação com os demais modais
muito mais simples e rápida.
Segundo Slack (1993), a utilização de contêineres no transporte de
mercadorias trouxe algumas importantes conseqüências para o transporte
aquaviário nos EUA. Primeiramente gerou uma competição entre diferentes
portos a um nível nunca antes imaginado, pois atualmente é possível embarcar
mercadorias produzidas no interior dos EUA por praticamente qualquer porto
estadunidense.
E em segundo lugar, incrementou a oferta de serviços especializados na
distribuição de mercadorias, sendo a maior parte das entregas de contêineres
feita porta-a-porta. Ainda de acordo com Slack (1993), a facilidade de se
movimentar um conteiner de um modal a outro, incentivou grandes empresas a
oferecer um serviço completo do ponto de origem (produtor) até seu destino final
(consumidor). Sendo grande parte deste mercado controlado por empresas de
navegação, que se transformaram elas próprias em empresas que oferecem
serviços de operação logística em escala global.
51
• Containerships:
Fishyback, trainship e containership são exemplos do mais antigo
transporte intermodal. Eles se utilizam o modal aquaviário para sua viagem, que
é o mais barato dos modais. O conceito de fishyback, trainship, e containership
baseia-se em transportar um trailer de caminhão, vagão ferroviário ou conteiner,
respectivamente, sobre uma barcaça ou navio para percorrer parte da viagem.
Segundo Bowersox e Closs (1996), estes serviços são oferecidos em toda costa
estadunidense, portos do Golfo do México, no trajeto entre os Grandes Lagos e
os pontos na costa e em todos rios navegáveis dos EUA.
Navios porta-conteiner (containership) carregam cargas gerais e em
alguns casos granéis, em contêineres intermodais, que podem ser transferidos
entre navios e caminhões ou trens ou aviões. A operação de navios porta-
conteiner é um meio de transporte eficiente para carga geral e atende às
necessidades dos embarcadores de velocidade, eficiência, segurança e baixo
custo.
Uma variante desta opção intermodal é o chamado conceito de ponte
terrestre, que envolve mover contêineres por uma combinação de mar e ferrovia.
Esta opção é comumente usada nas cargas transportadas dos países do
Pacífico para a Europa. Ao invés de gastar tempo e dinheiro percorrendo todo o
trajeto aquaviário, os contêineres são embarcados em navios em seus países de
origem no Pacífico para a costa oeste estadunidense, onde são reembarcados
em vagões ferroviários do tipo plataforma para serem transportados até a costa
leste. Onde novamente são carregados em navios para seguirem viagem até a
Europa. Este conceito de ponte terrestre se baseia no benefício de que a
combinação do transporte marítimo e ferroviário utiliza tarifa única, que é bem
menor do que o custo total das tarifas em separado, além de reduzir também a
burocracia, dado que as mercadorias viajam em ambos os modais com apenas
um único conhecimento de transporte.
Dois outros tipos de variantes são a mini-ponte terrestre, ou mini-ponte e
52
a micro-ponte. A mini-ponte é uma variação da ponte terrestre, que envolve um
frete que se origina e destina a qualquer ponto dentro dos EUA. A micro-ponte
refere-se ao serviço porta-a-porta disponível em toda a costa oeste dos EUA ao
invés do tradicional serviço porto-a-porto50. No serviço porta-a-porta a
responsabilidade do manuseio da mercadoria para coleta e entrega é do
transportador. No serviço porto-a-porto, essa responsabilidade pode ser do
embarcador ou do recebedor, mas nunca do transportador.
-RO/RO:
A interação intermodal também pode ser feita através do emprego de
navios roll-on/roll-off (ro/ro), que são construídos para acomodar todos os tipos
de carga sobre rodas e caminhões, ou seja, quando a carga se move por meios
próprios. Durante a viagem marítima, a carga permanece sobre seu chassi e é
fixada ao navio por amarras e/ou por mecanismos de trava. Navios ro/ro
acomodam cargas conteinerizadas (sobre chassis com rodas) e também todos
os tipos de veículos sobre rodas, como: automóveis, caminhões, tratores,
maquinário de minas e agrícola.
Muller (1995, p.93) descreve as seguintes circunstâncias como típicas
para utilização de navios ro/ro exclusivamente ou em combinação com outro tipo
de serviço:
- Onde a infra-estrutura portuária não é equipada com guindastes ou
outro tipo de equipamento para carregar e descarregar os navios. Nesses
casos, o operador ro/ro simplesmente baixa uma rampa entre o navio e o píer e
a carga se movimenta para dentro e fora do navio, o que torna o ro/ro
especialmente importante em países ainda com sistemas intermodais em
50 Apesar de em português parecer muito similar, as diferenças em inglês dão uma melhor
noção da diferença entre os serviços: DOOR-TO-DOOR x PORT-TO-PORT. O primeiro
significando a inclusão da coleta e entrega em locais indicados pelo cliente, e o segundo, não
pressupõe este tipo de serviço, pois o embarcador e/ou recebedor se encarregam deste trecho
do transporte, eles mesmos.
53
desenvolvimento.
- Onde há volume de carga com tamanho fora do comum, pois os navios
ro/ro possuem bastante espaço interior, além de anteparas móveis que permitem
melhor arranjar a carga em seu interior.
- Em operação em portos múltiplos, pois esse tipo de navio oferece a
flexibilidade de movimentação das cargas em seu interior, simultaneamente ao
carregamento e descarregamento, permitindo um melhor ajuste do mix de
cargas. Esta operação tende a reduzir o tempo de permanência do navio no
porto.
- Onde há congestionamento no porto, posto que este tipo de embarcação
atraca, carrega ou descarrega normalmente e desatraca verticalmente ao píer,
sem a necessidade de utilizar os equipamentos portuários.
2.6.2.4 Sistema Dutoviário
Dutovias são parte significante do sistema de transporte estadunidense.
Segundo Bowersox e Closs (1996), em 1989, 53% de todo o óleo cru e petróleo
foram transportados por este modal nos EUA.
Em adição ao transporte de petróleo, outro importante produto
transportado por dutovia nos EUA, é o gás natural. Similar ao petróleo, as
dutovias de gás natural são propriedades privadas, operadas pelos seus
próprios donos e a maior parte das empresas de gás natural atua tanto como
distribuidora de gás quanto provedora de transporte. As dutovias nos EUA,
também, são utilizadas para o transporte de produtos químicos industrializados,
para produtos granel em pó, como cimento e farinha através de sistemas de
suspensão hidráulica, e para transporte de água e esgoto.
Outro tipo de carga que pode ser transportada é o carvão em pasta fluida,
mas para que uma linha deste tipo funcione adequadamente é necessária uma
54
grande quantidade de água, o que significa uma grande preocupação para os
ambientalistas. Segundo Bowersox e Closs (1996), por este motivo, em 1996 só
havia uma linha de carvão operando nos EUA, chamada Black Mesa, no
Sudoeste do país.
2.6.2.5 Sistema Aeroviário
O modal aeroviário é normalmente associado ao rodoviário, para a
distribuição final das mercadorias. O frete local é parte vital de qualquer
movimentação aérea, porque a mercadoria transportada por frete aéreo precisa
ser, consequentemente, entregue até seu recebedor final. Pode-se dizer que,
virtualmente, todo transporte aéreo é intermodal, pois como os transportadores
aeroviários usualmente provêem serviços tão flexíveis quanto os rodoviários,
eles utilizam os serviços destes últimos para executar a entrega porta-a-porta.
Os benefícios desta interação intermodal podem ser percebidos
claramente no transporte de longa distância, pois o cliente pode contar com a
rapidez inerente ao modal aéreo e com as baixas tarifas do modal rodoviário.
Essa combinação atende, então, às necessidades de rapidez de entrega e
economia.
Para que as companhias aéreas ofereçam o serviço de frete a um preço
competitivo, Muller (1995) cita que, elas precisam operar com alto percentual de
ocupação de sua capacidade de transporte. Devido ao alto consumo de
combustível e alto preço das tarifas de pouso e decolagem, múltiplas
aterrissagens para coleta e entrega de mercadorias são particularmente caros
para uma aeronave. Por este motivo, a utilização de hubs aéreos, alimentados
por serviços rodoviários, tornam este modal mais efetivo.
2.6.2.5.1 Aspecto Intermodal
A combinação rodo-aérea é muito comum nos serviços premiun de
pacotes, como aqueles oferecidos por UPS e Fed Ex, mas pode também ser
55
usada para aplicações de frete mais simples por diversos diferentes motivos.
Bowersox e Closs (1996) citam que, como nos EUA, há uma carência de vôos
de carga para pequenas cidades, é comum usar este tipo de combinação no
transporte de mercadorias provenientes de aeroportos em grandes cidades,
servindo como uma rede capilar de distribuição. E por outro lado, as empresas
de pacote que atingem estas cidades não estão capacitadas a operar grandes
cargas, confirmando, assim, a necessidade de operar esta combinação para
grandes volumes.
Muller (1995) cita também, como bastante comuns nos EUA, a interação
marítimo-aérea, onde parte do transporte é feita pelo mar, entre grandes portos,
com viagens relativamente curtas e baratas. Nestes portos, as cargas serão
transferidas dos contêineres marítimos para o aéreo ou mesmo para paletes. E
o restante da viagem, até o destino final, será feito pelo modal aéreo.
Wood e Johnson (1993) descrevem o transporte marítimo-aéreo de
contêineres, fazendo a ressalva de que o conteiner aéreo não é o mesmo
utilizado pelos demais modais, chegando a caracterizá-lo como menos
intermodal que seu congênere padrão, por serem desenhados para se adaptar
especificamente ao interior do avião de cada companhia aérea.
Teoricamente, tal interação intermodal deveria levar, no mínimo, metade
do tempo de uma viagem normal toda feita pela via marítima e aproximadamente
de metade a um terço do custo de frete puramente aéreo.
A principal desvantagem deste tipo de interação intermodal dá-se pela
dificuldade de adaptar o conteiner marítimo, maior e mais pesado ao modal
aéreo; obrigando às mercadorias a serem transferidas de um tipo de conteiner a
outro, tornando vulneráveis a manuseios adicionais, atrasos, danos e pilhagem.
2.6.3 Tipos de Transportadores
Uma outra maneira usual de se classificar o sistema de transportes nos
56
EUA, segundo Bowersox e Closs (1996), é de acordo com seu status legal ou
formato de autorização de operação de transporte.
Nos EUA são quatro as classes de transportadores: universal, por
contrato, privado e isento51. Até a desregulamentação dos transportes, em
1980, as classes eram completamente distintas entre si e cada transportador
estava limitado a ser proprietário de apenas uma classe legal dentro de um único
modal. Por exemplo, um transportador ferroviário não poderia possuir transporte
rodoviário próprio. Porém desde a desregulamentação, várias empresas foram
gradualmente garantindo o direito de operar duas ou mais classes ou modais.
Vejamos agora, um pouco de cada uma das classes:
• Transportadores Universais (Common Carriers)
Este é o fundamento básico do transporte público nos EUA. Eles têm a
responsabilidade de oferecer serviço por preços não discriminatórios a todo o
público. A autorização para operar esta classe de transporte pode incluir o
direito de transportar todos os tipos de mercadorias, ou pode limitar o transporte
a algumas mercadorias especializadas, como: aço, móveis e utensílios
domésticos ou computadores. Uma autorização pode também especificar qual a
área geográfica de atuação da transportadora, ou se o serviço tem que ser
oferecido em uma base regular de escala de horários.
Bowersox e Closs (1996, p.327) citam que: “Historicamente, um
transportador universal só poderia garantir sua autorização de transportar, após
ter demonstrado que havia uma necessidade pública de seu serviço.”. No
entanto, este obstáculo dificultava a participação de novos entrantes no
mercado, reduzindo a competição. Assim, desde a desregulamentação dos
transportes nos EUA, os transportadores que desejarem certificar-se a operar só
precisam demonstrar que são capazes de prestar o serviço adequadamente,
51 Tradução livre dos termos originais em inglês para os tipos de transportadores: common,
contract, private e exempt, respectivamente.
57
independente da demanda existir ou não.
As obrigações de um transportador universal são: publicar suas tarifas,
suprir os recursos adequados à prestação do serviço, prover serviço em todos
os pontos estabelecidos em sua autorização, entregar as mercadorias dentro de
um tempo razoavelmente adequado, cobrar tarifas competitivas e abster-se de
discriminar alguns clientes. Em muitos casos, as transportadoras mantêm suas
tabelas de preços publicadas em meio magnético para facilitar consultas e
manutenção. Vale ressaltar, que apesar, de ter preços tabelados, os
transportadores universais têm permissão de conceder descontos para clientes-
chave.
Bowersox e Closs (1996) descrevem que um problema histórico para essa
classe de transportadores tem sido que o número de clientes e,
consequentemente, o volume do frete, dificulta as previsões de demanda. E que
este problema tem sido enfrentado pelas transportadoras de duas maneiras
distintas. Se algumas têm sido encorajadas a formar alianças com suas
concorrentes, levando o setor à concentração, muitas vezes danosa à livre
competição; outras têm optado por parcerias de longo prazo com seus clientes,
procurando estabilizar a incerteza da demanda através de planejamentos
conjuntos de transporte.
• Transportadores por Contrato (Contract Carriers)
Transportadores por contrato provêem serviço para clientes selecionados.
A base deste tipo de operação é um contrato entre o transportador e o
embarcador para um serviço específico de transporte a um preço previamente
acordado entre as partes. Um acordo pode envolver o transporte de um simples
carregamento, bem como vários ao longo do tempo; e é este acordo que permite
ao transportador conseguir a autorização para operar.
Antes da desregulamentação, os transportadores por contrato estavam
limitados a oito contratos ativos ao mesmo tempo. Esta restrição limitava o
58
número de clientes que um transportador por contrato poderia ter para impedi-lo
de competir diretamente com o transportador universal. No entanto, esta
restrição não existe mais e atualmente os transportadores por contrato podem
ter quantos clientes quiserem e têm a liberdade de cobrar diferentes preços para
diferentes clientes.
Há ainda uma classe especial de transportador por contrato, trata-se do
proprietário-operador ou caminhoneiro independente. Geralmente, o
caminhoneiro independente tem o cavalo de tração e pode ter também o baú de
carga, e usando seu próprio equipamento, fornece serviço de linha regular
completo ou baseado em viagem a viagem para outras classes de
transportadores.
• Transportadores Privados (Private Carriers)
Um transportador privado consiste em uma empresa provendo seu próprio
transporte, não sendo sujeita às regulações de mercado, apesar de terem que
cumprir normas de segurança na movimentação de mercadorias, segurança
para o empregado, para o veículo e outras obrigações sociais que venham a
incidir sobre às demais classes de transportadoras.
A empresa pode possuir ou fazer leasing de seus equipamentos de
transporte, mas é mandatório que esta não seja sua atividade fim, e sim uma
etapa necessária para fabricação e/ou comercialização de seus produtos.
Apesar de que atualmente, uma empresa com autorização para ser
transportador privado pode combinar suas cargas com de outras empresas para
evitar viagens com capacidade ociosa e assim, reduzir seus custos de operação.
• Transportadores Isentos (Exempt Carriers)
Transportadores isentos, como o nome indica, não estão submetidos a
nenhum tipo de regulação, à exceção das normas de segurança vigentes em
sua área de operação. Mercadorias tipicamente transportadas por esta classe
são aquelas de atividades extrativistas, como produtos agrícolas não
59
processados e matérias-primas básicas; dentro de áreas metropolitanas. Os
transportadores podem também prover serviços interestaduais, contanto que
suas tarifas sejam publicadas.
2.6.4 Fornecedores de Serviços de Transporte
Nos EUA, os serviços de transporte são providos por uma combinação de
diferentes fornecedores. Historicamente, o governo limitava os provedores a
apenas um modal, mas como já foi descrito neste trabalho, essa visão foi
alterada para permitir a melhor exploração dos serviços intermodais.
Vamos, portanto, passar a descrever os tipos de fornecedores de serviço
de transporte, bem como citar alguns exemplos de empresas que prestam tais
serviços, nos EUA.
2.6.4.1 Operador Simples (Single-mode Operator)
É o tipo mais básico de transportador, oferece serviço utilizando um único
modal, permitindo ser mais focado em seu negócio, altamente especializado,
competente e eficiente. Todavia, este tipo de abordagem cria significantes
dificuldades para operar no âmbito intermodal, porque requer negociação e
transação entre cada um dos diversos parceiros de outros modais. O exemplo
mais forte, nos EUA, deste fornecedor são as empresas de transporte aéreo,
tanto de carga quanto de passageiros, que só provém serviços entre os
aeroportos.
2.6.4.2 Transportador Especializado (Specialized Carriers)
Segundo Bowersox e Closs (1996), o surgimento dos transportadores
especializados se deu, durante as últimas décadas, como solução para o
problema do transporte de pequenas cargas ou pacotes. Era muito difícil para
um transportador universal prover este tipo de transporte a um preço razoável,
em vista de seus custos fixos altos atrelados a sua natureza de serviço regular.
60
Forçando-os a estabelecer um valor mínimo que pudesse compensar seus
custos fixos de manuseio e transporte da mercadoria. Em geral, esse valor era
de US$ 100,00 por embarque, independente do tamanho do pacote e da
distância a ser percorrida. Com também não havia oferta de transporte
ferroviário barato para este tipo de mercadoria, percebeu-se que havia uma
oportunidade para as companhias de transporte neste mercado de pequenos
embarques e pacotes. Assim, surgiram os transportadores especializados.
Atualmente, serviços de entrega de pacotes representam uma importante
parte da infra-estrutura de transporte estadunidense e a influência dos
transportadores deste segmento vem crescendo significativamente, dado o
tamanho destas empresas e sua capacidade de operar intermodalmente. O
serviço de pacotes é naturalmente intermodal e pode ser classificado em básico
e premiun.
• Serviço básico de pacotes
Inúmeros transportadores oferecem este tipo de serviço de entrega de
pacotes dentro de zonas comerciais de áreas metropolitanas nos EUA, este
serviço é classificado como sendo isento. Outras empresas oferecem o serviço
intra e/ou interestaduais, ou até mesmo internacionais. As empresas mais
conhecidas, segundo Bowersox e Closs (1996), são: United Parcel Service
(UPS), o Serviço Postal dos EUA e Roadway Package System (RPS).
Originalmente, a UPS oferecia serviço de entrega sob contrato para lojas
de departamento. Porém, nas últimas décadas, a UPS fez mudanças
substanciais no seu negócio e passou a operar uma maior diversidade de
serviços de entregas interestaduais. Na verdade, a UPS expandiu seu escopo
de negócio, conseguindo autorização para operar embarques de pacotes,
conforme especificações preestabelecidas de volume e peso pelo país e
globalmente para consumidores finais e clientes corporativos. Especializando-se
em pequenos pacotes, a UPS tem sido capaz de prover serviços de entrega em
24hs. a um custo atraente, entre a maioria das cidades que distem entre si até
61
300 milhas. Para embarcadores localizados em centros comerciais importantes,
a UPS oferece um serviço de dois dias de entrega que atende aproximadamente
55% da população continental do EUA52.
Na prática, a UPS tem capacidade para oferecer serviços postais bastante
variados, incluindo transporte terrestre ou serviço prêmio aéreo. O mais
interessante de se ressaltar é o fato de que a maioria dos serviços terrestres
envolve a combinação dos modais rodoviário e ferroviário.
O Serviço Postal dos EUA opera serviços de entrega de pacotes por via
terrestre e aérea. As suas tarifas se baseiam no peso do pacote e a distância a
ser percorrida. Geralmente, o serviço de coleta não é feito, os pacotes precisam
ser entregues pelo próprio cliente num dos postos dos correios. Já as entregas
no destino são feitas diretamente pelo Serviço Postal, no local indicado pelo
embarcador. No entanto, no caso de grandes clientes e quando é conveniente
para o Serviço Postal, a coleta pode ser providenciada no local indicado pelo
embarcador. O transporte interestadual é efetuado usando-se os modais aéreo,
ferroviário, rodoviário e em alguns casos o aquaviário. O Serviço Postal é
classificado como: universal e por contrato.
A RPS desenvolveu um nicho de mercado de transporte, focado nas
entregas de pacotes entre empresas.
• Serviço premiun de pacotes
Muitos transportadores, como Federal Express (Fed Ex), Roadway, Emery
Worldwide e DHL, entraram neste mercado nas últimas décadas. A maioria das
empresas que oferece o serviço básico, também oferece algum tipo de serviço
premiun.
A primeira empresa amplamente reconhecida como prestadora de um
52 Fonte: Bowersox e Closs (1996,331).
62
serviço premiun, nos EUA, foi a Fed Ex em 1973, de acordo com Bowersox e
Closs (1996). A Fed Ex oferece um serviço de entrega 24 horas, que cobre todo
o território estadunidense, utilizando para tal uma frota dedicada de aviões
cargueiros. Ela atua também em entregas rápidas mundiais.
O potencial de alto crescimento do serviço de pacotes atraiu muitos
competidores para o serviço premiun 24 horas, incluindo tradicionais
transportadores, que hoje, atuam neste mercado nos EUA.
2.6.4.3 Operador Intermodal (Intermodal Operator)
O operador intermodal usa múltiplos modais de transporte para obter
vantagens inerentes de cada um e assim prover um serviço integrado ao menor
custo total. Segundo Bowersox e Closs (1996), muitos esforços têm sido feitos,
nos últimos anos, para integrar os diferentes modais de transporte em um
movimento one-stop53 do ponto de vista do embarcador. As primeiras tentativas
de coordenação intermodal, nos EUA, remontam o início da década de 20, mas
a cooperação entre eles era limitada pelo sistema regulatório vigente da época
destinado a reprimir práticas monopolísticas. Ofertas de serviços intermodais,
só se tornaram mais comuns durante a década de 50, com o advento da ferrovia
integrada ao transporte rodoviário, usualmente chamado de serviço piggyback.
A popularidade da oferta de tais serviços aumentou significantemente como um
meio de se oferecer um mais eficiente e efetivo transporte de mercadorias.
2.6.4.4 Intermediários Não Operadores
Existem outros provedores de serviços de transporte que, tipicamente,
não possuem ou operam nenhum equipamento, apenas fazem a intermediação
entre outras firmas.
Sua função é análoga àquela de alguns atacadistas nos canais de venda
53 Onde one-stop significa dizer direto do embarcador ao recebedor com apenas esta parada.
63
do mercado. Um típico intermediário não operador serve tanto aos
embarcadores quanto aos transportadores, podendo atuar agregando várias
pequenas cargas de diferentes embarcadores e então, comprar frete em
grandes volumes e obter melhores preços. Eles paletizam ou conteinerizam as
mercadorias para movimentos intermodais, emitem seus próprios documentos
para todo o trajeto, fazem o serviço de coleta e distribuição final e, em alguns
casos assumem a responsabilidade legal pela carga.
O intermediário normalmente oferece ao pequeno embarcador uma tarifa
menor do que aquela que ele obteria diretamente do transportador universal,
com o mesmo volume de carga. A margem de lucro do intermediário é o
diferencial entre a tarifa que ele, originalmente, conseguiu junto ao transportador
e àquela que ele repassou ao embarcador.
Um intermediário não operador, em geral, compra a maior parte dos fretes
que oferece, apesar de que alguns podem eles mesmos operar seus próprios
equipamentos além do serviço de intermediação propriamente dito. Segundo,
Bowersox e Closs (1996), nos EUA, os intermediários, normalmente, atuam
como transportadores isentos, performando serviços de entrega e coleta dentro
de zonas comerciais municipais.
Os intermediários estadunidenses justificam, economicamente, sua
utilidade com base na condição de que eles são capazes de oferecer o
transporte entre dois pontos a um preço menor do que o que seria conseguido
diretamente pelo embarcador ao negociar diretamente com o transportador
universal. Porque devido a seu alto volume de carga agregada na negociação,
eles não são atingidos pelas políticas de frete mínimo, sobretaxas para cargas
fracionadas e outras, que são aplicadas ao embarcador de baixo volume.
Existem diferentes tipos de intermediários, como: consolidadores54,
54 Do original em inglês: Freight Forwarders.
64
brokers55, agentes de cargas, NVOCCs56, associações e cooperativas de
embarcadores, despachantes aduaneiros, empresas de leasing de contêineres
seguradoras de cargas e operadores logísticos. Vejamos alguns deles:
• Consolidadores
São empresas que consolidam pequenas cargas de vários clientes em
uma carga fechada e, então, utilizam um transportador universal para efetuar a
viagem. No destino, o consolidador particiona a carga fechada nos embarques
menores. A entrega final ao cliente pode ou não estar incluída no serviço
oferecido pelo consolidador. A maior vantagem de se usar um consolidador é a
menor tarifa de frete que se pode conseguir e, em muitos casos, a rapidez com
que se consegue o transporte, se comparado ao que o cliente individual iria
conseguir direto com o transportador para a sua pequena quantidade de carga.
Nos EUA, os consolidadores assumem total responsabilidade sobre a
performance do embarque e cobram pelo serviço completo, garantindo sua
margem de lucro na diferença entre o serviço cobrado a cada um de seus
pequenos clientes para aquele pago ao transportador pelo serviço da carga
consolidada. Os consolidadores também emitem os documentos de transporte e
assumem a responsabilidade sobre perdas e danos da carga.
Segundo Muller (1995), um consolidador é tanto um cliente quanto um
competidor direto dos transportadores, sendo inclusive mal recebido dentre
alguns transportadores dos EUA, que os acusam de reduzir suas tarifas, usando
como poder de pressão seu volume para conseguir concessões injustas em
termos de preços.
• Associações de Embarcadores, Cooperativas ou Agentes
Associações de embarcadores atuam de maneira similar aos
55 Uma tradução plausível para esse termos seria Agente, mas como o termo inglês faz parte
do jargão de transporte, preferimos mantê-lo no original.56 Non-vessel Operating Common Carrier
65
consolidadores no tocante a consolidar pequenas quantidades individuais de
carga para negociar fretes de carga fechada a preços mais competitivos. No
entanto, associações são entidades voluntárias que não visam lucros e cujos
membros são os próprios embarcadores de determinadas indústrias, que se
organizam para gerenciar os embarques conjuntos. Tipicamente, os membros
compram produtos dos mesmos fornecedores, ou de fornecedores da mesma
área e efetuam sus compras com muita freqüência, incorrendo assim, em
pequenos lotes para embarque.
Bowersox e Closs (1996) citam como exemplo deste tipo de operação, as
lojas de departamento, que por comprarem um amplo sortimento de diferentes
fornecedores que muitas vezes se localizam na mesma área, como por exemplo:
roupas no Garment District em Nova York.
A associação é implementada quando um grupo de embarcadores
estabelece um escritório administrativo na região onde freqüentemente são
feitas as compras, e este se encarrega de organizar que cada lote individual seja
recebido em depósito, onde será consolidado e remetido aos seus destinatários
específicos, quando o volume acumulado for suficiente para compor uma carga
fechada. É interessante notar, que como já explicado anteriormente, alguns
desses intermediários operam seus próprios equipamentos de transporte, como
transportadores isentos. E neste caso, cada membro recebe sua fatura pela
porção de transporte utilizado, incluindo os custos da associação.
• Brokers
Estes são intermediários que coordenam as negociações de transporte
entre embarcadores, consignatários e transportadores, sem, no entanto, assumir
qualquer responsabilidade em relação à carga transportada. Em geral, seus
serviços são cobrados com base em uma comissão e podem incluir casamento
de cargas, negociação das tarifas, faturamento e rastreamento da carga ou de
informações.
66
• Empresas de leasing de contêineres
Existe, nos EUA, uma variedade de empresas de arrendamento de
contêineres, dividas em três categorias gerais: spot57, term e master.
Empresas spot são aquelas que operam no curto prazo ou com base em
viagens, às quais seus clientes demandam um ou mais contêineres por um curto
período de tempo ou para uma viagem específica. Os preços no mercado spot
flutuam rapidamente, dependendo das condições do mercado no momento da
solicitação.
O arrendamento term é, às vezes, usado pelos usuários como uma
maneira de “possuir” contêineres, uma vez que os contêineres são arrendados
sem nenhum tipo de serviço agregado. Segundo Muller (1995), as empresas de
arrendamento, neste caso, atuam basicamente como financiadoras da operação,
ao comprarem os contêineres e os arrendarem para terceiros.
As empresas master, nos EUA, são também conhecidas como empresas
de arrendamento de serviço completo. São empresas de arrendamento de
longo prazo, que gerenciam a frota de contêineres arrendada a seus clientes,
incluindo manutenção, reparos, reposicionamento e todos os demais serviços
solicitados por seus usuários.
•
• NVOCCs
Em 1961, a FMC estabeleceu a designação NVOCC (non-vessel
operating common carrier by water) para denotar a pessoa ou organização que
provê transporte aquaviário em uma base intermodal, com a emissão de
documento único entre os modais, assumindo todas as responsabilidades do
serviço e performando outros serviços como se fossem proprietárias de seus
próprios meios de transporte. No entanto, este tipo de operador não detém o
57 Os termos em inglês spot, term e master não têm tradução direta para o português, podendo
ser entendidos como mercados: avulso, longo prazo e longo prazo, incluindo manutenção,
respectivamente.
67
meio de transporte e sim espaços neles reservados para este fim.
•
• Despachantes Aduaneiros
Segundo Muller (1995), nos EUA, à medida que o despacho aduaneiro de
cargas importadas tornou-se um elemento crítico para a maioria do fretes
intermodais, especialmente nos embarques just-in-time, os despachantes
aduaneiros foram ganhando importância para os embarcadores que pretendem
se manter competitivos. Manuseando mais de 90% de todas as mercadorias
que entram nos EUA, os despachantes aduaneiros representam uma parte
integrante do processo de importação, servindo como um agente autorizado do
embarcador para lidar com a alfândega norte-americana.
A função de agente autorizado significa que o despachante aduaneiro irá
internar a mercadoria nos EUA, sendo sua responsabilidade inclusive coordenar
as atividades de todas as partes envolvidas no processo de importação da
mercadoria. Tipicamente, ele cuida de toda a documentação requerida para a
entrada da mercadoria, incluindo conhecimentos de embarque (Bill of Lading –
B/L), manifestos e faturas comerciais; paga as tarifas de importação, emite as
cobranças de taxas sobre importadores e prestam alguns serviços, sempre com
o intuito de proteger o importador.
•
2.6.5 Responsabilidade no Transporte Intermodal
2.6.5.1 Sobre a Carga
Quando o transporte de mercadorias é feito diretamente da origem ao
destino, passando por diferentes modais, que nem sempre são operados pela
mesma empresa, é importante definir previamente ao início da viagem de quem
é a responsabilidade por possíveis perdas ou danos às mesmas. Uma maneira
justa de traçar essas limitações é que o documento de transporte traga escrito
quais são as condições e limitações aplicáveis a cada modal e transportador.
A legislação americana define separadamente as responsabilidades de
68
cada um dos modais, no entanto, nos casos em que a mercadoria transita por
diferentes modais sendo cobrado o serviço por uma tarifa única, as
responsabilidades do transportador serão àquelas inerentes ao modal de maior
responsabilidades utilizado no trajeto. Por outro lado, caso o transporte da
mercadoria seja cobrado por cada uma de suas etapas, cada
modal/transportador arcará com as responsabilidades que lhe são definidas por
lei.
2.6.5.2 Sobre o Equipamento
Segundo Cottrill (1998)58, um ponto ainda polêmico na interação
intermodal é quanto à definição da responsabilidade sobre a manutenção do
equipamento de transporte, dado que o mesmo muda de um agente para outro
durante o seu trajeto da origem ao destino final.
Teoricamente, um agente deve ser responsável pela entrega do
equipamento, seja ele conteiner ou baú de caminhão, em condições próprias
para ser manuseado e transportado. No entanto, segundo o autor, isso nem
sempre ocorre, acarretando prejuízos para o agente que é obrigado a consertar
o problema do equipamento antes de seguir viagem e, em alguns casos, atraso
na entrega da carga. E em última instância insatisfação do cliente final.
Para reduzir este tipo de problema algumas empresas estão optando por
consertar imediatamente o problema e seguir viagem e depois procurar se
ressarcir do custo da manutenção, de acordo com Cottrill (1998).
Ele também cita a solução proposta por Grailing Jones, gerente geral de
equipamentos da Schneider National, que acredita que a inspeção e
manutenções prévias dos equipamentos podem reduzir drasticamente a
necessidade de interrupções não programadas durante o percurso do transporte
58 COTTRILL, Ken. Passing the buck. Problem of responsibility for faulty intermodal equipment
generates much heat, little light. Traffic World, July 13, 1998.
69
das mercadorias.
2.7 Ambiente Europeu
Segundo Bowersox e Closs (1996), o Tratado de Maastricht ratificado em
1999, trouxe para a União Européia – U.E. algumas reformas administrativas
que beneficiaram diretamente os setores de comércio e transportes. Como por
exemplo: a substituição da sistemática formalidade aduaneira por simples
checagens de embarque entre os países membros, o que acelerou o fluxo das
mercadorias bem como preveniu os longos atrasos nas fronteiras dos países
causados pela burocracia.
Transporte e comércio foram facilitados também pelo desenvolvimento do
documento único de transporte - SAD59. O SAD elimina a duplicação de
documentos alfandegários para mercadorias embarcadas entre países-membros
e substitui aproximadamente 12 formulários para cada país. O SAD também
facilita a transmissão via EDI dos documentos e a coleta de informações
estatísticas nos postos fronteiriços. Na verdade, em 1993, o formulário do SAD
deixou de existir, posto que desde então, as checagens feitas nos postos de
fronteira passaram a ocorrer somente para monitorar atividades criminais e a
checagem de valor e origem das mercadorias passou a ser feito somente nos
pontos de destino das mesmas. Assim sendo, à exceção de embarques feitos
para países não membros da União Européia, toda a documentação
alfandegária deixou de existir.
Os autores continuam descrevendo os avanços trazidos pelo Tratado ao
mencionarem que as restrições de transporte de cabotagem entre os países-
membros foram eliminadas, ou seja transportadores nacionais que prestem
serviço a toda a região são permitidos de coletar e entregar mercadorias por
toda a costa da União Européia. Para Bowersox e Closs (1996), a redução das
59 Do original em inglês: Single administrative document - SAD
70
restrições no tráfego de cabotagem é a chave para resolver os problemas da
U.E. de congestionamento nas estradas e questões ambientais. No entanto,
novos entrantes enfrentam uma forte oposição de várias pequenas empresas
(algumas familiares) de caminhões, que constituem uma significante parcela dos
operadores europeus.
Bowersox e Closs (1996) afirmam que a ferrovia é uma solução viável
para numerosos problemas europeus de transportes, apesar de enfrentar
diversos obstáculos. Primeiro, o protecionismo político de cada país contribuiu
com as barreiras financeiras, técnicas e físicas da integração do sistema
ferroviário europeu. Por exemplo, o sistema de trens de alta velocidade foi
independentemente desenvolvido na França, Alemanha, Itália e Espanha,
apresentando hoje várias incompatibilidades operacionais. Segundo, vários
países da periferia da Europa simplesmente não têm uma infra-estrutura
ferroviária viável. Finalmente, várias ferrovias européias são estatais,
ineficientes e operacionalmente muito caras. Elas foram projetadas para
viagens de passageiros e tem acesso limitado a vias permanentes e a espaços
em terminais.
De um modo geral, intermodalismo é uma opção pouco desenvolvida no
transporte europeu devido à falta de padronização no uso de contêineres,
transporte piggyback e sistemas operacionais. Conexões entre caminhões
aceitáveis e viagens de pequenas distâncias entre países europeus continuam a
servir de barreiras para arranjos intermodais.
Na França, por exemplo, a matriz de transporte é basicamente dominada
pelo modal rodoviário. Segundo Bernadet (1997), se for tomada como unidade
de medida a tonelada transportada, a produção do transporte rodoviário em1994
foi de 1350 milhões de toneladas, significando, em relação ao total transportado
por via terrestre (excluindo oleodutos), 88,1%. Se a unidade de medida utilizada
for a tonelada-Km (TKU), unidade, que de acordo com o autor representa melhor
a atividade de transporte, a produção do modal rodoviário passa a ser de 122,1
71
milhares de tonelada-Km (TKU), com uma participação de 69,8%.
Segundo Richardson e Scwhartz (1999), os maiores problemas das
rodovias européias incluem as taxas de pedágio, os limites de peso e tamanho,
a escala de serviço dos caminhoneiros e a demora para cruzar fronteiras, em
especial para o Leste Europeu.
Muitos desses problemas giram em torno de congestionamento e meio
ambiente. A União Européia está frente a um problema ambiental e seus
centros populacionais tornam o acesso um grande problema também, em várias
regiões. Pois, mesmo os sistemas rodoviários interestaduais , em geral, não
atingem o coração destes grandes centros.
A Comunidade compreende que precisa desenvolver um melhor acesso a
seus centros e o problema ambiental a está empurrando cada vez mais para o
uso de ferrovias para saná-los.
Em 1995, A União Européia criou oito forças-tarefas para centralizar a
pesquisa e o desenvolvimento de soluções para os problemas que afetassem a
competitividade da Comunidade em um ambiente de negócios globalizado,
preocupado com o meio ambiente e a qualidade de vida. Cinco dessas forças-
tarefas lidavam com problemas de transporte, sendo um focado especialmente
em transporte multimodal.
Um dos projetos criados, a partir deste maior envolvimento entre os
países membros, envolvia um terminal intermodal em Salzburg, na Áustria. O
terminal recebeu um novo guindaste para incrementar o volume e melhorar a
operação nas rotas para o Oeste e o Leste europeu.
A política de trabalho em conjunto deu origem também a um projeto, que
o delegado de transportes da União Européia, Neil Kinnock chama de frete
ferroviário por vias expressas, cujo objetivo é identificar as ineficiências geradas
72
pelo fragmentado sistema ferroviário de transporte e criar um serviço rápido e
eficiente.
Para reduzir ao máximo o seu custo de operação, a ferrovia por via
expressa deverá operar serviços 24 horas, com tecnologia avançada e já testada
de vagões de alta capacidade de carregamento em uma composição exclusiva
para frete, que seja comparável, em volume, ao carregamento de
aproximadamente cem caminhões. Porém as antigas linhas férreas européias
não suportariam tal carga, necessitando então de investimentos para
modernização das vias permanentes e dos terminais.
2.7.1 Modal Aquaviário
Em comparação com os EUA, a Europa tem mais experiência com o
transporte fluvial para movimentos intermodais de contêineres e trailers,
principalmente devido a incentivos políticos e econômicos.
Segundo Muller (1995), o Porto de Roterdã, por exemplo, estima que o
movimento de contêineres por via fluvial na Holanda será de aproximadamente
um milhão de contêineres por ano em 2010, grande parte deste movimento será
manuseado também no gigantesco complexo portuário marítimo de Roterdã.
Por outro lado, o movimento de cargas conteinerizadas no Rio Danúbio
continuará baixo, dada a falta de infra-estrutura adequada para este tipo de
operação nos demais portos europeus, com exceção da Alemanha e Áustria.
Por esta falta de equipamentos necessários para o manuseio de carga
conteinerizadas é que nas vias fluviais européias é comum o emprego de navios
ro/ro.
2.7.2 Modal Rodoviário
Segundo Richardson e Scwhartz (1999), em 1998, 80% do total de
mercadorias movimentadas dentro da União Européia foram por rodovia. No
73
ano de 2000, esse volume seria de 1,8 bilhões de tonelada-Km (TKU). Por este
motivo grande parte dos membros da União reconhecem ser necessário
encontrar um meio de melhor integrar o sistema europeu de transportes como
um todo, para lidar com o volume cada vez maior de mercadorias movimentadas
entre eles.
A maior parte do transporte rodoviário dentro da União Européia se dá
entre seus países membros. Segundo Richardson e Scwhartz (1999), em 1999
aproximadamente 95% de todo o transporte foi doméstico (mais de 60% sendo
feito num raio de 50 km). Apesar das iniciativas legislativas sobre infra-estrutura
de transporte tender a apontar o modal rodoviário como um problema a ser
resolvido e sugerir o modal ferroviário como a principal solução para esse
“problema”, Richardson e Scwhartz (1999) afirma que aumentar o volume de
frete ferroviário para essas pequenas distâncias, na realidade, iria somente criar
mais dificuldade de tráfego e congestionamento, especialmente nas
proximidades de terminais ferroviários.
Enquanto o sistema rodoviário europeu conecta todas as cidades de
maneira satisfatória, o acesso ao interior das mesmas é bastante difícil, pois as
ruas, em geral, são estreitas e congestionadas.
Outro problema diz respeito às normas de trânsito particulares de cada
país dentro da Comunidade, onde em alguns casos caminhões não podem
operar nos finais de semana, há também uma variedade de sobretaxas sobre
preço de combustível e de taxas de pedágio criadas por cada país. Pois, se por
um lado o Tratado de Maastricht eliminou as barreiras entre os países, deixou ao
encargo de cada um deles as decisões quanto às normas locais de trânsito.
2.7.3 Modal Ferroviário
Richardson e Scwhartz (1999), salientam que infelizmente o modal
ferroviário não é a solução para os problemas de infra-estrutura da Europa, pois
a ferrovia européia tem seus próprios problemas a resolver. As autoras citam
74
Tom Brown, presidente a COO da empresa RISS Intermodal: “O sistema
ferroviário europeu é altamente fragmentado ao longo de toda as vias nacionais
com mais de vinte e uma empresas operadoras, cada uma dominando o seu
mercado doméstico.”60.
Brown, apud Richardson e Scwhartz (1999), também explica que o fato de
o controle da infra-estrutura ferroviária européia ser controlada pelo estado traz
alguns problemas de ordem política, como por exemplo o foco do gerenciamento
das ferrovias estar nas necessidades de transportes de passageiros e não de
frete. Ele cita que no curto prazo, apesar do serviço convencional de
passageiros, em oposição aos serviços de alta velocidade, aparentemente estar
declinando em volume e em lucros, a escolha de substituir o serviço de
passageiros face à alta demanda por serviço de fretes é um desafio político.
Principalmente se considerarmos que atualmente, a infra-estrutura para
atender o transporte intermodal de cargas já está sobrecarregada e que novos
investimentos em vias e terminais são necessários para atender ao crescimento
de volume estimado para esta década. De acordo com Richardson e Scwhartz
(1999), os mais recentes dados compilados pela Comissão Européia de
Transportes indicam um crescimento de 7,7% para o transporte intermodal entre
as nações européias entre os anos de 1996 e 1997.
Richardson e Scwhartz (1999), comparam a rede intermodal norte-
americana com a européia e demonstram importantes diferenças de infra-
estrutura entre elas. Em primeiro lugar, nenhum sistema ferroviário da Europa
pode operar com vagões double-stack por causa das linhas aérea de força que
alimentam as locomotivas. E em segundo lugar, nos EUA, a ferrovia é
economicamente viável pois opera cobrindo grades distâncias entre os pontos
de carga e descarga, o que não ocorre na Europa, onde grande parte dos
movimentos de carga é feito entre pontos com distâncias inferiores a 50 Km.
60 Tradução livre da autora, extraído da página 28, do artigo: European Transport Update.
75
Outro grande desafio é o acesso à infra-estrutura já instalada. A grande
maioria dos terminais ferroviários europeus está situada em grandes centros
urbanos, pois foi construída para atender à demanda de transporte de
passageiros. Esta localização faz com que cargas a serem transportadas
demorem muito tempo para ser manuseadas e se transferidas para o modal
rodoviário enfrentem grandes congestionamentos. É importante ressaltar que
sua localização em centros urbanos faz com que sejam raros os casos em que
as ferrovias atendam a portos de grande concentração de cargas, dificultando o
transporte entre os modais.
Carding (1998)61 cita em seu artigo que de acordo com Soren
Rasmussen, presidente do comitê de operações intermodais europeus (ICF),
para modernizar o sistema ferroviário europeu é preciso antes de tudo quebrar
os monopólios de operação existentes no gerenciamento da infra-estrutura das
ferrovias. Monopólios estes que tornam os custos de utilização das vias
permanentes para trens unitários ou para rotas de ida e volta de contêineres (os
chamados serviços shuttle) simplesmente proibitivos em alguns países.
Todos esses fatores citados contribuem, na opinião de Richardson e
Scwhartz (1999), para que a performance do setor ferroviário europeu seja
pobre.
2.7.4 Fornecedores de Serviços de Transporte
2.7.4.1 Intermediários Não Operadores
A organização de um transporte específico, e sua negociação com os
transportadores na Europa são função do transitário de cargas, segundo
Chevalier e Duphil (2000), dividindo-se basicamente em dois tipos: o primeiro
61 CARDING, Tony. Running to keep up – Need for efficient intermodal links focuses attention
on rail services. Traffic World, July 13, 1998.
76
chamado de Comissionário62 de Transporte e o segundo de Mandatário,
respectivamente.
Embora o termo transitário não conste de nenhum Código Comercial
Europeu, ele é usualmente aplicado quando em referência a intermediários não
operadores. O mandatário executa as ordens de quem o contratou, sem
nenhuma responsabilidade sobre a carga, atuando em casos de avaria apenas
como conselheiro; já o comissionário, organiza e coordena a atividade de
transporte, respondendo pela carga e tendo obrigações para com a execução do
serviço de transporte.
• Organizador de Transporte Multimodal (OTM)
O OTM é um comissionário de transporte, organizando a operação passo
a passo pelos diferentes modais. Ele se responsabiliza pela boa operação do
transporte, pelos atrasos e cobre o seguro das mercadorias transportadas.
De concepção recente, e francesa, o OTM pode ser visto como um
parceiro completo do exportador, encarregando-se de cuidar dos detalhes de
execução do processo de transporte das mercadorias, tais como: seguros,
embalagens, estocagens preliminares, intermediárias ou finais.
• Transitário Portuário ou Aeroportuário
É um mandatário que se localiza entre dois modais de transporte,
prestando um serviço que substitui o embarcador na fiscalização do transbordo
ou embarque de mercadorias nos terminais portuários ou aeroportuários.
• Consolidador
É um comissionário que organiza caminhões de carga completos, vagões
completos, unidades aéreas de carga ou paletes, a partir dos detalhes da
62 Na França: Commissionaire. Na Bélgica: Commissionaire-expeditéur. Na Alemanha:
Spediteur. Na Inglaterra: Forwarding-agent.
77
remessa de seus clientes. Ele negocia as tarifas com os transportadores e
transfere parte do lucro deste agrupamento de mercadorias para seus clientes,
principalmente se comparado com o que o cliente obteria de custo se
embarcasse uma carga fracionada.
O consolidador é livre para escolher por que modal será feito o transporte
da carga agrupada, seja ele marítimo, aéreo, ferroviário ou rodoviário.
Também faz parte desta denominação, os NVOCC´s, como descritos no
capítulo sobre os EUA.
• Agente de Frete Aéreo
Opera em nome das companhias aéreas, angariando cargas para elas,
dispõem de procuração para negociar preços e assinar em nome e por conta da
própria empresa aérea.
Segundo Chevalier e Duphil (2000), os agentes de frete aéreo só podem
operar na União Européia com autorização expressa da IATA e ATAF.
• Afretador Rodoviário
É um comissionário que promove o contato de transportadores rodoviários
com os donos das cargas. Segundo Chevalier e Duphil (2000), na França é
muito comum que pequenos transportadores autônomos utilizem os serviços de
afretadores rodoviários para conseguir mercadorias a serem transportadas por
pequenas distâncias.
2.7.5 Responsabilidade sobre a Carga no Transporte Intermodal
Na França, como na maior parte da Europa, de acordo com Chevalier e
Duphil (2000), a responsabilidade dos transportadores é definida pela
combinação da aplicação das leis locais com os tratados internacionais sobre
transporte que foram ratificados pelos países-membros da União Européia.
78
A legislação abrange a definição da responsabilidade do transportador ou
transitário, que irá variar de acordo com o serviço prestado, o tipo de
documentação necessária para o transporte, a responsabilidade por sua
emissão e suas garantias.
2.8 Ambiente Brasileiro
Conforme a descrição do problema deste trabalho, o Brasil passou na
última década por um processo de privatização e reestruturação do sistema de
transportes nacional. Porém o custo do transporte permanece alto, a infra-
estrutura ainda não é adequada necessitando de maiores investimentos por
parte dos novos investidores privados e a legislação ainda está em fase de
regulamentação.
O suporte de ambos os setores, público e privado para o desenvolvimento
do transporte multimodal é significativo. De acordo com um estudo do Banco
Mundial de 199763, a proposta de orçamento do Ministério dos Transportes no
ano de 1997 incluía investimento em mais de dez grandes projetos totalizando
aproximadamente US$ 2 bilhões que procuravam melhorar as interfaces entre
os modais. No âmbito privado, a CNT (Confederação Nacional dos Transportes)
têm organizado diversos seminários ressaltando a importância do transporte
intermodal para a competitividade do Brasil no comércio internacional. E
somente o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento e Social) financiou de
1996 até 2001 cerca de US$ 20 bilhões64.
Este mesmo estudo sublinha que dois são os pontos que transformam o
desenvolvimento do transporte intermodal importante no Brasil, o seu impacto na
63 REPORT No. 16361-BR. Brazil Multimodal Freight Transport: Selected Regulatory Issues.
Document of the World Bank, October 15, 1997.64 PERRONE, Fernando. Infra-estrutura. www.lognews.com.br , Fevereiro, 2001.
79
competitividade internacional do Brasil e o desenvolvimento da competitividade
regional e inter-regional.
A relativa importância do excessivo custo de transporte no Brasil para sua
competitividade internacional tem crescido rapidamente com a abertura da
economia nacional para produtos importados e capital estrangeiro. De acordo
com o estudo do Banco Mundial (1997), preocupações com os altos custos
logísticos brasileiros levaram a alguns produtores regionais a considerar, por
exemplo, a mudança de suas fábricas do Brasil para Argentina para entregar
mercadorias na região por (na época) representar uma melhor oportunidade no
que se referia a custos65 logísticos.
Para que os produtos brasileiros de diferentes regiões sejam competitivos
no mercado, é importante que a modernização do sistema de transportes se dê
de maneira eqüitativa tanto em relação a distribuição física quanto à utilização
dos modais. Por exemplo, para commodities produzidas na região nordeste e
longe dos grandes centros consumidores, é importante que se possa utilizar os
modais ferroviário e/ou aquaviários (fluvial ou marítimo), ao invés do rodoviário,
muito usado. O estudo do Banco Mundial indica que, a falha na adoção deste
tipo de estratégia pode explicar em grande medida o porquê dos custos de
transporte no Brasil serem tão altos para a maioria das commodities de algumas
regiões e porquê sua competitividade tem sido bem menor do que poderia ser.
O estudo cita o exemplo do transporte de soja do Mato Grosso para o Porto de
Santos ou para o de Paranaguá que custava em 1996 aproximadamente, R$
77,00/ton. O que representava quase 50% do preço da tonelada de soja no
mercado internacional, na época.
65 Nota da autora: É importante ressaltar que o estudo foi executado no período de 1996/1997,
fazendo, portanto à época, sentido tal raciocínio. O que hoje nos parece uma estratégia
completamente equivocada dada a crise financeira em que se encontra a Argentina.
80
E outro estudo do Banco Mundial de 199666, defendia que diferentes
níveis de desenvolvimento de infra-estrutura entre as regiões brasileiras seria o
responsável pelos diferentes índices de crescimento econômico, citando que 11
dos 23 Estados brasileiros teria maior crescimento econômico, caso tivessem
acesso a melhor infra-estrutura de transporte e que a produção dos estados
mais pobres do Norte e Nordeste do Brasil é a que mais sofre com o viés a favor
do transporte rodoviário, em detrimento dos demais modais.
2.8.1 Setor de Transportes
2.8.1.1 Aspectos de Mercado
Segundo dados do Banco Mundial, a participação dos custos de frete no
PIB brasileiro em 1996 foi de aproximadamente 9%, sendo que praticamente
80% desta receita foi gerada através de movimentos entre as regiões sudeste e
nordeste.
No Brasil, grandes volumes anuais, commodities de baixo valor agregado
e longas distâncias a serem percorridas parecem favorecer arranjos logísticos
que envolvam modais de baixo custo de operação como aquaviários ou
ferroviários ao invés da utilização do transporte rodoviário. No entanto, no Brasil
o modal rodoviário claramente predomina e mesmo quando a opção é pelo
modal ferroviário, apenas 12% do total transportado dentro do país envolve duas
diferentes malhas ferroviárias. Em geral, o transporte ferroviário se dá ao longo
de apenas uma malha, por uma distância média de 585 Km, por problemas de
conectividade entre as diversas malhas nacionais.
No ano de 2001, a participação do setor de transporte rodoviário na
66 Eastach, A. and M. Fay (1996), “Does Lack of Infrastructure Explain Regional Income
Differencies in Argentina and Brazil in the 1980s?”, The World Bank apud REPORT No. 16361-
BR. Brazil Multimodal Freight Transport: Selected Regulatory Issues. Document of the World
Bank, October 15, 1997.
81
distribuição das cargas movimentadas no Brasil foi de 60%, deixando bem para
trás os modais ferroviário, com 21% e o aquaviário, com 14%67. Ou seja, os
caminhões transportaram cerca de 450 milhões de toneladas/km, os trens foram
responsáveis pelo escoamento de 155,6 milhões de toneladas/km e as
embarcações, 103,4 milhões de toneladas/km.
E não há perspectiva de que essa situação se altere no curto prazo, dada
a falta de infra-estrutura multimodal em regiões de alta produção de
commodities, como acontece no caso da soja, por exemplo, resultando em
desperdício de US$ 71 milhões por ano com a movimentação do grão até os
portos para exportação, de acordo com estudo do Geipot, órgão do Ministério
dos Transportes apud Valor Econômico. Esse mesmo estudo revela que, em
2001, 81% do transporte do grão foi feito por rodovia, apenas 15% por ferrovias
e 4% por hidrovias. O ideal, segundo o Geipot, seria que o produto fosse
escoado para os portos na proporção de 40% por ferrovia, 33% por rodovias e
27% por rodovias.
Contudo mesmo sendo o principal modal utilizado no país, o volume de
investimento em rodovias ainda é pequeno. Na década de 70, o Brasil gastava o
equivalente a 1,2% do PIB nas rodovias. Em 2001, com uma frota de 26 milhões
de veículos, sendo 1,7 milhão de caminhões com idade média de 14 anos,
consumo total de combustível até cinco vezes mais elevado e tráfego três vezes
mais intenso do que há 30 anos, o país gastava apenas 0,10% do PIB para
conservar e construir estradas68.
A performance do transporte aquaviário também não é muito boa, em
1994, os portos brasileiros movimentaram 360 milhões de toneladas de carga.
Sendo que deste total 264 milhões de toneladas corresponderam a movimentos
internacionais, divididos em 70 e 30% para exportação e importação
respectivamente. No transporte de cabotagem, o fluxo de transporte de carga
67 Fonte: Valor Econômico, 07.12.01.68 Fonte: Valor Econômico, 07.12.01.
82
geral atingiu 125.000 toneladas, a navegação interior foi responsável pelo
transporte de 12 milhões de toneladas de carga, consistindo basicamente em
soja e pelotas.
A principal razão para o subdesenvolvimento do transporte aquaviário
parece ser o relativamente alto custo de manuseio de carga nos portos, sejam
elas a granel ou em contêineres e a falta de infra-estrutura para interações
intermodais.
Em um mercado de transportes eficiente, existe uma forte correlação
entre a participação do modal no mercado e seu custo logístico associado bem
como com o tipo de carga a ser transportado. Porém de acordo com o estudo
do Banco Mundial, isto não acontece no Brasil. Há demanda para mais
transporte em geral, assim como por opções de modais mas baratos.
2.8.1.2 Aspectos Políticos
Até há alguns anos atrás, os produtores brasileiros preferiam o transporte
rodoviário em detrimento de outras opções de modais, mesmo sendo seu custo
mais alto. Por quê? De acordo com o estudo de 1997 do Banco Mundial, uma
explicação óbvia é que até a recente privatização das malhas ferroviárias, o frete
ferroviário não era uma opção realista em termos de confiabilidade e qualidade
de serviços. Em primeiro lugar, as ferrovias públicas era tão pobremente
operadas que eram de longe uma opção muito cara de modal para muitos
negócios, por não conseguirem operar dentro do tempo previsto. E em segundo
lugar a baixa qualidade da integração entre as diversas malhas impedia a
continuidade do transporte entre as regiões norte e sul do país.
Outra possível explicação para a opção pelo modal rodoviário parecia
envolver subsídios. As taxas de utilização das rodovias eram consideravelmente
mais baixas do que os reais custos de operação e os investimentos em
construção de rodovias eram sempre maiores do que os destinados ao
desenvolvimento de infra-estrutura para os demais modais.
83
A orientação geográfica, bem como a escala, da infra-estrutura básica de
transporte brasileiro são sintomáticas no sentido de delinear em que direção
deve seguir o desenvolvimento do sistema de transportes no Brasil. A maior
parte das ferrovias brasileiras, por exemplo, tem uma orientação leste-oeste,
refletindo o objetivo para o qual elas foram originalmente projetadas, que era
transportar matérias-primas para os portos de onde seriam exportadas. Além de
serem concentradas nas regiões sul e sudeste.
As opções de modais disponíveis para os embarcadores são poucas e
criticamente definidas pela infra-estrutura existente, além de altamente afetadas
pelos períodos de pico de demanda. Em particular, a opção de mover
mercadorias entre os maiores centros produtores e o maior porto da região
sudeste, o Porto de Santos, está restrita ao transporte rodoviário, que se torna
inviável durante o verão quando os caminhões precisam dividir a rodovia com os
automóveis de passeio em viagem em direção às praias da região.
2.8.1.3 Aspectos de Infra-estrutura
2.8.1.3.1 Modal Aquaviário
Desde a publicação da Lei de Modernização dos Portos em fevereiro de
1993 (ANEXO C), este foi o setor que mais passou por transformações, novas
estruturas de tarifas foram postas em prática e os contratos de trabalho foram
alterados. No Porto de Santos, por exemplo, o número de empregados
contratados foi reduzido em 20% entre os anos de 1993 e 1995, de acordo com
o estudo do Banco Mundial de 1997.
O setor portuário é central para que se abram oportunidades de
interações intermodais no país que envolvam o modal aquaviário, pois 90% de
todo o transporte internacional brasileiro é feito por navios oceânicos. A rota de
navegação costeira (incluindo o rio Amazonas e a Lagoa dos Patos, no Rio
Grande do Sul) é de 17.000 km de vias navegáveis, onde estão localizadas 17
84
capitais (dentre elas São Paulo e Curitiba, que distam menos de 100 Km do
porto mais próximo). Em velocidade cruzeiro e para níveis similares de
capacidade de utilização, o custo de operação por tonelada-Km (TKU) do
transporte aquaviário é, geralmente, imbatível.
Portanto, a posição competitiva do transporte multimodal com base no
modal aquaviário é basicamente definida por sua habilidade de concentrar
cargas em portos centrais (hub ports69) e movê-las eficientemente para dentro e
para fora de navios. Existe um enorme mercado para as cargas transportadas
ao longo da costa brasileira que pode ser servida pelo modal aquaviário,
contanto que seja a preços competitivos e com serviço de qualidade.
O Brasil também precisa desenvolver seu transporte fluvial, pois possui
uma grande extensão de águas interiores navegáveis. E segundo o ex-
governador de Mato Grosso, Dante de Oliveira: “transportar um milhão de
toneladas por via fluvial tiraria 40 mil caminhões das saturadas estradas
brasileiras.” 70
Segundo matéria na Revista América Economia, a hidrovia Paraná-
Paraguai – corredor fluvial de 3.442 Km foi projetada para conectar as
69 Segundo, VIEIRA (2002), hub port ou porto de transbordo é aquele porto concentrador de
cargas e de linhas de navegação. O termo decorre das estratégias de aumentar o tamanho
dos navios, concentrar rotas e reduzir o número de escalas adotadas pelas principais
companhias marítimas notadamente a partir dos anos noventa. E, para verificar se um porto
tem ou não potencial para ser um concentrador de cargas, é necessário analisar ao menos três
aspectos: seu hinterland, seu vorland e seu umland, (termos de origem alemã, amplamente
empregado no jargão marítimo-portuário). Sendo hinterland, o potencial gerador de cargas do
porto ou sua área de influência terrestre e dependendo, do potencial de desenvolvimento da
região em que o porto está localizado e as disponibilidade e custo de transporte terrestre.
Vorland significa o maior ou menor afastamento de um porto em relação às principais rotas de
navegação ou sua área de abrangência marítima e, igualmente, influencia a escolha do
armador. Já, umland é o ambiente físico portuário, ou seja, o porto em si, suas instalações,
tarifas e a qualidade dos serviços que presta.70 Fonte: Revista América Economia, 08.02.01
85
plantações da região Central do Brasil, do rio do Prata e permitir que a soja flua
rio abaixo até o Oceano Atlântico, porém até hoje não saiu de projeto por
problemas ambientais, tendo sido embargada por ordem judicial. O mesmo
ocorreu com a hidrovia Araguaia-Tocantins, com 2.102 Km, atravessando 35
comunidades indígenas.
Já a hidrovia Madeira-Amazonas, inaugurada em 1997, transportou em
2001, 2,5 milhões de toneladas de soja custando um terço mais barato do que
transportá-la por terra até o porto marítimo de Santos, no litoral de São Paulo. O
transporte pela Madeira-Amazonas também significa redução de custo com
relação ao transporte para o porto de Paranaguá, cujo frete rodoviário de 2.400
Km consome mais de 40% do valor da carga de soja71.
Outra hidrovia em operação é a Tietê-Paraná, a mais antiga de todas.
Concebida na década de 40, recorre 2,4 mil km desde a região central de Goiás
até a costa atlântica, passando por São Paulo. No entanto, ela ainda não é
rentável. Em 2000, o governo de São Paulo, administrador do canal,
reconheceu que as expectativas haviam sido “superestimadas” e que, dos seis
milhões de toneladas transportadas anualmente, 70% são areia e cascalho, não
soja, cana-de-açúcar ou commodities como muitos acreditavam. Embora o
Brasil tenha produzido, no ano de 2000, 20% da soja mundial e tenha exportado
cerca de 21 milhões de toneladas, por US$ 4,172 bilhões, apenas 17% da carga
foi transportada por via fluvial, contra 61% nos EUA, o maior produtor de soja do
mundo, na época.
2.8.1.3.1.1 Porto de Santos
Durante muitos anos o porto de Santos foi considerado o maior da
América Latina, no entanto, na década de 90, ele perdeu o seu posto para o
Porto de Buenos Aires, que sendo operado pela iniciativa privada com modernos
equipamentos, tornou-se a porta de entrada para mercadorias transportadas em
71 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 16.04.01.
86
contêineres para o Mercosul.
Para contornar este fato o porto de Santos está apostando em uma arma
terrestre: um serviço de trem especial para seu terminal de contêineres. Apesar,
de o tráfego ferroviário só representar em 2001 menos do que 5% do total dos
contêineres movimentados em Santos, de acordo com Ogier (2001)72, há uma
estimativa de que esse percentual atinja 20% nos próximos anos (na Europa e
nos Estados Unidos, o serviço ferroviário envolve 70% de toda movimentação de
contêineres).
A empresa Santos Brasil, a maior operadora de terminal privado de
contêineres, investiu recentemente US$ 3 milhões de dólares para lançar o
serviço ferroviário diário, ligando seu terminal à cidade de Campinas. Cidade
que abriga grandes empresas de alta tecnologia e de comunicação, que
importam enormes quantidades de componentes e que também exportam
celulares e computadores para toda a América Latina.
A viagem noturna do porto de Santos até a cidade de Campinas não é
uma tarefa simples para o comboio ferroviário de 20 vagões dado que é preciso
atravessar a Serra do Mar para tal. A viagem dura 14 horas, mesmo sendo um
serviço de trem expresso que tem prioridade de passagem pela via. A ligação
ferroviária entre Santos e Campinas requer também a cooperação de duas
operadoras ferroviárias privadas diferentes, a MRS e a Ferroban, bem como um
pool de empresas que opera, desde o primeiro semestre de 2000, o trajeto
ferroviário dentro do complexo portuário de Santos. Necessitando assim de um
pool de empresas operando conjuntamente para o sucesso da empreitada.
Ë importante mostrar que o sucesso da linha Santos-Campinas,
incentivou a criação de uma nova linha dedicada de serviços ferroviários pela
72 OGIER, Thierry. Sail and Rail – Santos develops train links to reverse its sliding cargo
fortunes. Latin Trade, March 2001.
87
MRS de Santos para Suzano e para o Rio de Janeiro. E em 2000, 25% do
volume total de cargas transportadas pela MRS já era através de contêineres,
oferecendo uma redução de custos para seus clientes em torno de 20 a 25%
sobre o transporte rodoviário, segundo Ogier (2001).
A eficiência do Porto de Santos aumentou sensivelmente após a
privatização de sua operação portuária. No ano de 2001, praticamente 70% dos
4.099 navios que passaram pela barra do Porto de Santos seguiram diretamente
para o cais, sem períodos de espera. O descarregamento de uma embarcação
com 24 mil toneladas de açúcar, que era feito até 1995 em vinte dias, passou a
ser feita em cinco dias. Um navio de contêineres antes descarregado em dois
dias, hoje fica no cais apenas de oito a dez horas73.
Por outro lado, a legislação da modernização dos portos (Lei 8.630/93 –
ANEXO C) tem encontrado dificuldades em ser implantada na área trabalhista,
dados os interesses contrariados. Mesmo sendo verdade, que no caso do Porto
de Santos houveram avanços nessa área nos últimos anos, havendo uma
considerável melhoria nos serviços do cais e respectiva redução de custos,
devido à expansão das atividades dos operadores portuários e dos terminais
privativos. O custo de movimentação de conteiner, por exemplo, que oscilava
entre US$ 500 e US$ 600, antes da privatização do terminal, caiu para cerca
US$ 200 a U$250 em 2001, ainda cerca do dobro cobrado nos grandes portos
mundiais, segundo O GLOBO (04.01.01).
2.8.1.3.1.2 Concessões Portuárias no Nordeste
A privatização dos portos brasileiros aumentou a eficiência de todos os
novos concessionários. No Porto de Fortaleza, por exemplo, o tempo médio de
desembarque de grãos importados caiu de uma média de 8 dias, em 1996, para
três, em 2002.
73 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 15.03.2002.
88
Outro porto a melhorar seu desempenho foi o de Salvador. O Terminal
de Contêineres de Salvador (Tecon Salvador S/A), operado pelo Grupo Wilson
Sons, bateu em 2000 pela primeira vez seu recorde de movimentação de
contêineres, movimentando 15 por hora. Esse foi apenas o início da quebra de
recordes, com maciços investimentos em tecnologia, o porto movimenta
atualmente 40 contêineres por hora. Desde Março de 2000, quando assumiu a
operação do porto, o Grupo Wilson Sons já desembolsou mais de R$ 22
milhões74 em investimento.
Dentre os investimentos, a empresa comprou 2 portêineres75, que
movimentam 80 contêineres por hora, dobrou o espaço de armazenagem
(atualmente com 4 mil metros quadrados) e pavimentou a área de manobras de
máquinas.
O terminal de granéis sólidos de Ilhéus também melhorou seu
desempenho. Após sua privatização, o Grupo Bunge, que o opera já investiu
US$ 6 milhões em um projeto de recuperação de armazéns e compra de
equipamentos para embarque de soja para exportação, aumentando seu
movimento de 123 mil toneladas em 1995, para 644,8 mil toneladas em 200076.
Já o Complexo Portuário de SUAPE movimenta 4,9 milhões de toneladas
de carga ao ano, segundo dados publicados em matéria no jornal O GLOBO77,
com destaque para os granéis líquidos, que representam 80% de toda a carga
movimentada e para a carga de contêineres. Seu novo terminal de contêineres,
inaugurando em janeiro de 2002, permite receber dois navios simultaneamente
para carregar até 40 contêineres por hora.
74 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 15.03.2002.75 Nota da autora: Porteiner – guindaste que fica no cais e serve para retirar e colocar a carga
nos contêineres.76 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 15.03.2002.77 Fonte: O GLOBO, 28.06.2002.
89
2.8.1.3.1.3 Concessões Portuárias no Sul
Alguns portos do Sul do país, também estão investindo em modernização
para aumentar sua produtividade. O porto de São Francisco do Sul, por
exemplo, opera desde janeiro de 2002, dois mobil cranes importados, que irão
aumentar a velocidade de carga e descarga de contêineres em 30%. Em janeiro
e em fevereiro, São Francisco do Sul embarcou e desembarcou 32,6 mil TEU78s,
34,5% a mais do que no mesmo período do ano anterior79.
No primeiro trimestre de 2002, a América latina Logística (ALL) em
parceria com a Sogo Southtrading lançaram o projeto de um novo terminal de
granéis no Porto de São Francisco do Sul, o Terlogs Terminal Marítimo, com
previsão de investimento de R$ 30 milhões e previsão para movimentar R$ 2
milhões de cargas por ano. Esse volume representa aumento de quase 50% no
total de cargas que entram e saem do porto. Em 2001, o movimento registrado
foi de 4,7 milhões de toneladas de produtos, sendo a própria ALL responsável
por 2 milhões de toneladas80.
2.8.1.3.1.4 Portos do Rio de Janeiro
Em 1999, os portos do Rio de Janeiro apresentaram a maior
movimentação de cargas dos últimos 20 anos. Foram 12,8 milhões de
toneladas, um desempenho 31,1% superior ao ano anterior. Nas cargas para
exportação, o aumento foi de 101%, já as importações cresceram apenas 5%81.
Como exemplos desta evolução tivemos no Porto do Rio, o total de
cargas movimentadas superior a seis milhões de toneladas em 1999,
representando um aumento de 21,9% em relação ao ano anterior. Em Sepetiba,
78 Nota da autora: TEU – do inglês Twenty Equivalent Unity, unidade de medida usada para
estipular a capacidade de carregamento de um porto ou navio e equivale a um conteiner de 20
pés.79 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 15.03.2002.80 Fonte: VALOR ECONÔMICO, 11.01.2002.81 Fonte: O GLOBO, 2000.
90
a movimentação foi também superior a seis milhões de toneladas de toneladas,
o que, no entanto, representou um crescimento relativamente maior, 43,6%, sem
ainda, nessa época, estar em operação o terminal de contêineres.
O Terminal de Contêineres do Porto de Sepetiba entrou em operação em
fevereiro de 2000, com previsão de movimentação de 65 mil TEUs/ano e
concessão de 25 anos, renováveis por mais 2582. De acordo com matéria
publicada na Revista Exame em 200283, a velocidade de descarregamento foi
entre 35 e 40 contêineres por hora, quase quatro vezes maior do que a do ano
de 1996, a um custo de cerca de US$ 130 por conteiner.
Para melhorar a performance do terminal, só em máquinas e infra-
estrutura foram investidos, de 1996 a 2001, US$ 54 milhões. Por exemplo, para
içar os contêineres em menos tempo, com mais segurança e menos mão-de-
obra foram adquiridos dois guindastes móveis, entre outros equipamentos. E na
área administrativa, o porto passou a utilizar um software que planeja a
movimentação, estivagem e organização dos contêineres nos navios e no pátio.
Essa tecnologia toda fez com que as embarcações ficassem menos tempo
atracadas, barateando o transporte das cargas.
No terminal de contêineres do Porto do Rio, a produtividade aumentou de
1998 para 1999, de 7 para 32 contêineres por hora em média em cada berço do
cais, tendo reduzido o custo de movimentação de US$ 400 para
aproximadamente US$ 120 por conteiner.
No Terminal de Produtos Siderúrgicos do Porto do Rio, o custo foi
reduzido de US$ 34, em 1998, para US$ 15 por tonelada em 1999, ao passo que
a carga movimentada passou de 370 mil toneladas para 1,4 milhão de
toneladas. Os sistemas de controle operacional estão totalmente
informatizados, praticamente eliminado a possibilidade de extravio de
82 Fonte: O GLOBO, 31.01.2000.83 Fonte: GRANGEIA, Márcio. Sepetiba versus Roterdã. Revista Exame, 24 de julho de 2002.
91
mercadorias e permitindo ao exportador trabalhar sem estoques no sistema just
in time. Reduzindo assim ainda mais seus custos e possibilitando o
cumprimento dos prazos de entrega ao importador. Fundamental para a queda
dos custos, o fator tempo de espera do navio também foi reduzido
significativamente: chegava a cinco dias e hoje praticamente não há espera nos
terminais do Porto do Rio.
2.8.1.3.1.5 Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP)
Desde 1998, quando o consórcio TCP obteve a concessão de operação
do Terminal por 25 anos (renováveis por mais 25 anos), já foi investido um total
de R$ 128 milhões com o objetivo de triplicar sua capacidade de movimentação
e reduzir o custo por conteiner movimentado. Em 2001, o terminal foi o terceiro
do país, movimentando 257,5 mil TEUs, com expectativa de movimentar em
2002, 280 mil TEUs e meta de atingir a marca de 500 mil TEUs em três anos84.
Para atingir sua meta de 500 mil TEUs/ano, há ainda a previsão de um
investimento adicional de R$ 43 milhões até 2003, na construção de mais 170
metros de cais e aquisição de novas máquinas, entre elas, dois portêineres e
cinco transtêineres85.
As obras de modernização do porto incluíram a pavimentação, em
concreto e fibra de aço, de 230 mil metros quadrados de área para
armazenagem de contêineres. O terminal conta também com quatro portões de
acesso ao pátio, totalmente informatizados e equipados para pesagem de
contêineres, além de um prédio administrativo e uma oficina mecânica.
Quanto aos equipamentos adquiridos para agilizar a movimentação de
cargas, o TCP vai contar com dois novos portêineres, com tecnologia
Konecranes, e um MHC (Mobile Harbour Crane), responsáveis pela carga e
84 Fonte: GAZETA DO POVO, 28.09.2002.85 Fonte: GAZETA DO POVO, 28.09.2002.
92
descarga dos contêineres dos navios. Esses equipamentos contam com o apoio
de seis transtêineres86. E foram adquiridos também 12 terminal tractors, 14
terminal trailers e duas empilhadeiras87.
Uma alteração importante para seu crescimento e redução de custo foi a
ampliação de sua área de manobra dos caminhões. Marcelo Mader, diretor
comercial do TCP em entrevista para a gazeta Mercantil explica que a partir de
agora, o caminhão vai entrar com o conteiner cheio no terminal, desembarcá-lo e
pegar um conteiner vazio, sem ser mais necessária a passagem por um terminal
intermediário. Aumentando o tempo de utilização do caminhão, que passa a
operar a chamada viagem redonda88 e extinguindo a necessidade de uma
movimentação do conteiner em um terminal intermediário, o TCP reduz os
custos de operação e tempo total de trânsito do conteiner para seus clientes.
O TCP vai contar também com um software corporativo, responsável pela
manutenção da segurança, agilidade e confiabilidade das informações
operacionais, permitindo ao terminal controlar todas as operações em tempo
real, através do uso de rádio-freqüência. Outros softwares também foram
adquiridos para permitir o controle administrativo, financeiro, de recursos
humanos, manutenção e operação, fazendo também interface com a Receita
Federal.
2.8.1.3.2 Modal Ferroviário
De acordo com o estudo do Banco Mundial de 1997, antes da privatização
ter começado em 1996, o operador ferroviário, RFFSA, operava 22.000 Km de
vias, totalizando 73% de toda a malha ferroviária brasileira, com 1.420
86 Nota da autora: Transteiner – ponte rolante que faz operações em terra, ou seja, o transporte
local dos contêineres no pátio.87 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 27.09.2002.88 Nota da autora: Viagem redonda é o termo usado para significar que não houve uma das
etapas da viagem com o veículo ocioso, ou seja, o veículo começa um novo transporte no
ponto exato em que termina sua viagem anterior.
93
locomotivas (com menos de 60% de disponibilidade), 38.000 vagões e 42.000
funcionários. A RFFSA transportava 80 milhões de toneladas por ano, com
produtividade de aproximadamente 36 bilhões de toneladas/km (índice
estagnado por 8 anos), totalizando receitas anuais da ordem de US$ 700
milhões e prejuízo de R$ 1 bilhão por ano. O sistema da RFFSA foi
reestruturado em seis sistemas regionais para a privatização, que operavam em
1996 além de outros dois operadores, a FEPASA, privatizada em 1997 e a
CVRD.
O sistema ferroviário brasileiro é provavelmente um dos mais importantes
elementos para o desenvolvimento do sistema multimodal. Sua ampla
distribuição geográfica (embora com problemas de interligação entre as malhas)
e sua flexibilidade com respeito à unidade mínima de carregamento (um vagão)
oferece vantagens com relação ao transporte aquaviário, quando se pensa em
transportes dentro do país.
Ao analisarmos o modal ferroviário, percebemos que em 1996 o volume
total de cargas movimentadas dentro do Brasil ultrapassava a cifra de US$ 200
bilhões por ano89, no entanto, a participação deste modal era de 12%, se for
considerado o transporte entre estados e de, apenas, 3%, se for considerado o
transporte entre regiões geográficas. Os modais aquaviário e rodoviário
detinham, 27% e 61%, respectivamente do transporte entre estados. Mesmo se
considerarmos que o maior volume de transporte está nas regiões sul e sudeste
onde se concentram as malhas ferroviárias mais bem exploradas, o volume
ainda á pequeno.
Segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, o setor
ferroviário cresceu 566% de 1996 para 1999, chegando a US$ 1,2 bilhão em
1999.
89 REPORT No. 16361-BR. Brazil Multimodal Freight Transport: Selected Regulatory Issues.
Document of the World Bank, October 15, 1997.
94
De acordo com matéria publicada na Revista Carga e Transporte, número
145 (2000), de 1996 a 1998, toda a extensão da malha ferroviária brasileira foi
privatizada, com bons resultados, tendo sido recuperadas, até 2000, quase 300
locomotivas e mais de três mil vagões, com investimentos da ordem de US$ 300
milhões em equipamentos e introdução de novas tecnologias, por parte dos
novos concessionários.
A diversificação das cargas nas ferrovias privatizadas além dos granéis já
é uma realidade. Os contêineres, carga mais exigente em termos de prazo,
registram um crescimento significativo, uma vez que as ferrovias buscam
oferecer um serviço porta-a-porta, mesmo ainda tendo uma participação muito
pequena no deslocamento deste produto – 5% das mercadorias
industrializadas90, o crescimento no ano de 2001, segundo a Gazeta Mercantil,
foi de 30% sobre o movimento de 2000. Para aumentar o movimento de
contêineres as operadoras estão investindo em serviços especializados como os
trens expressos, com horários e prazos definidos de viagem e já alcançam um
ocupação de 90% destes.
2.8.1.3.2.1 Concessões
A Ferroban, no ano de 1999, investiu apenas 50% do orçado para o ano,
sendo um dos seus maiores problemas sua via permanente. No ano de 1999,
foram trocados 440 mil dormentes de um total de cerca de 2 milhões podres91.
De acordo com João Gouveia Ferrão Neto, diretor de operações, a situação da
infra-estrutura da malha era pior do que o inicialmente previsto, portanto foi
necessária uma revisão do orçamento de investimento, que em 2000 era um
gasto de R$ 661,3 milhões até o ano de 2003.
O nível de produção da Ferroban teve retração no primeiro trimestre de
90 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 27.11.0191 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 05.05.2000.
95
2000, tendo um queda de 9,72% em relação ao primeiro trimestre de 199992,
pois vários exportadores deram preferência a transportar com outras
concessionárias que têm investido tanto em modernização dos vagões como na
recuperação dos trilhos, como por exemplo: MRS Logística, FCA e ALL.
A MRS Logística, concessionária da malha que cruza os estados de
Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e os principais portos do País, foi a que
mais investiu em modernização até 2000, adquirindo novos vagões para
transporte de minério de ferro.
A Estrada de Ferro Carajás, da Cia. Vale do Rio Doce opera o sistema
bimodal de rodotrilho, para o transporte de botijões de gás de seu cliente
Tropigás (distribuidora da Agip), propiciando a ele uma redução no custo de frete
de 50%, segundo dados da Revista Transporte & Carga, no. 145 (2000). O
rodotrilho percorre uma distância 615 Km, sendo 605 por ferrovia e 10 por
rodovia, a composição é composta de seis carretas gaiolas, transportando cada
uma 1024 botijões de 13 Kg de gás. Cada carreta tem capacidade para
transportar até 30 toneladas de carga, mas, por questões de segurança, é
respeitado o limite de carga estabelecido pela legislação rodoviária vigente, que
é de 27 toneladas mais 10% desse peso, segundo dados da própria empresa.
Já na estrada de ferro Vitória Minas a Cia Vale do Rio Doce, de acordo
com notícia veiculada na Exame News93 começou a usar em 2000, a tecnologia
de “tração distribuída”, visando aumentar o volume transportado pela ferrovia,
que no ano de 1999, totalizou 104 milhões de toneladas, sendo 24 milhões de
cargas de terceiros. A tecnologia de “tração distribuída” permite que os
comboios ferroviários cheguem a rodar com 250 vagões. Eles são empurrados
por apenas três locomotivas, uma na cabeça, outro no meio e outra no final da
composição (antes para transportar 250 vagões seriam necessárias cinco
locomotivas), sendo as três comandadas por um único condutor, que controla as
92 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 05.05.2000.93 Fonte: Exame News, número 48, 21.06.00.
96
outras duas por rádio, obtendo assim uma economia de combustível de 5% do
consumo.
A ALL, é outro exemplo de empresa que tem mantido seus investimentos
e elegeu como meta o desenvolvimento do transporte bimodal, adquirindo, em
1999, 160 carretas rodotrilho. E em 2001 arrendou a frota de mais de 3 mil
veículos da Delara, passando, assim, a contar com mais de 15 mil km de ferrovia
(entre Brasil e Argentina), 500 locomotivas, 17 mil vagões que, unidos
operacionalmente à transportadora, devem gerar um faturamento de R$ 1 bilhão
em 2002, segundo matéria publicada no Valor Econômico.
2.8.1.3.3 Modal Rodoviário
No Brasil, por ser uma república federativa, as responsabilidades públicas
são divididas entre a União e os Estados da federação, o que também ocorre no
nível dos transportes. Assim, no nível federal, a Direção Nacional de Estrada de
Rodagem (DNER) está sob a tutela do Ministério dos Transportes e é a principal
responsável pelo desenvolvimento da malha rodoviária. O início deste
desenvolvimento foi financiado por um fundo específico: o Fundo Nacional
Rodoviário (FNR) criado em 1945 e alimentado por taxa sobre os combustíveis,
que foi incorporado ao Fundo Nacional de Desenvolvimento (FND), em 1976,
que foi progressivamente reduzindo os repasses de recursos para as rodovias,
até ser extinto em 1982 e recriado em 1987 e novamente extinto pela
Constituição de 1988. Assim, o DNER passou a depender única e
exclusivamente do orçamento federal e, segundo Meteyer-Zeldine (1998), só
dispunha em 1998 de 45% dos recursos estimados como sendo imprescindíveis
para ao menos manter as rodovias federais.
Com o fim do FND e a reforma fiscal, o orçamento anual do DNER
diminuiu sensivelmente durante a década de 80, e as principais fontes de
recursos passaram a ser os financiamentos provenientes de organismos
internacionais de desenvolvimento, como o Banco Mundial (BIRD), o Banco de
Desenvolvimento Interamericano (BID), o Banco Nacional de Desenvolvimento
97
Econômico e Social (BNDES) e de investidores privados, através de
concessões.
Incapaz de fazer face às necessidades de investimento públicos em infra-
estrutura, o governo brasileiro decidiu buscar recursos na iniciativa privada. Foi
esta orientação que guiou o lançamento do Plano Nacional de Desestatização e
a promulgação da lei sobre concessão de serviços públicos em 1995. E foi o
setor rodoviário, o primeiro a se beneficiar destas novidades, através do
lançamento de uma nova política para o setor, por parte do DNER. A política era
dividida partes:
• Reorganizar a administração da malha rodoviária, mantendo sob jurisdição
federal, apenas as ligações interestaduais necessárias à segurança
nacional, as ligações entre as capitais e o Distrito Federal, as ligações que
sejam objeto de tratados internacionais e as ligações de interesse regional e
local aos estados e às comunidades;
• Criar um fundo para o financiamento da malha rodoviária, a partir da receita
do setor;
• Transferir para a iniciativa privada a exploração de rodovias que tenham
volume de tráfego bastante para gerar receitas, através de cobrança de
pedágio, suficientes para a realização dos investimentos necessários à sua
modernização e manutenção, além de propiciar lucro a seus investidores.
Assim, com este plano, desde o primeiro trimestre de 1996 até 1998,
cinco importantes eixos rodoviários foram concessionados, representando um
pouco menos do que 1000km (METEYER-ZELDINE, 1998).
O sistema de concessão é regulado pela Lei No. 8987 de 13 de fevereiro
de 1995. O concessionário se compromete a um mínimo de manutenção e de
melhoria de serviços oferecidos na rodovia e a tarifa de pedágio é fixada pelo
poder público com um sistema de reavaliação pré definido, que garanta ao
concessionário o equilíbrio financeiro do negócio.
98
A partir desta legislação o DNER criou o Programa de Concessão das
Rodovias Federais (PROCOFE), que segundo Meteyer-Zeldine (1998), pode ser
delineado como:
• Os eixos rodoviários objeto de concessão devem ter um comprimento entre
100 e 700 Km, para que empresas de médio porte também possam
concorrer no processo de licitação para operação da rodovia;
• As concessões são financiadas essencialmente pelos recursos do pedágio
e receitas complementares, direta ou indiretamente proveniente das
atividades ligas, como sobretaxa de peso, publicidade comercial;
• O concessionário deve assumir a responsabilidade integral por todos os
riscos inerentes à concessão, dentre elas o risco de redução do volume de
tráfego na rodovia;
• Os valores dos pedágios são definidos em função da necessidade de
investimento, considerando a rentabilidade do capital compatível com o
mercado.
O setor de transporte rodoviário também tem usado a estratégia de
privatização para se desenvolver. O Governo Federal tem dado concessão de
exploração das rodovias a grupos privados em troca de sua manutenção e
conservação.
Assim, de acordo com estudo do Banco Mundial, de um modo geral o
setor do transporte rodoviário é dominado pela iniciativa privada, seja na
operação das rodovias como na operação das transportadoras e por
transportadores independentes (caminhoneiros). Geralmente, os veículos de
propriedade dos caminhoneiros são mais velhos e de médio porte, e como sua
atuação é concentrada em percursos de média e longa distância, eles parecem
ser as maiores vítimas de uma futura mudança de opção de modal para
ferroviário e/ou aquaviário. Por este motivo, eles são um poderoso lobby a ser
enfrentado pelo Governo ao incentivar a adoção de outros modais para longas
distâncias.
99
Por outro lado, o transporte rodoviário está pronto para o intermodalismo.
Essa indústria brasileira tem um grande e eficiente segmento que prove vários
tipos de serviços de acordo com o volume e o tipo de carga. Um segmento
trabalha com o transporte de pequenos volumes, em veículos de tamanho
apropriado, para grandes centros de concentração de carga, de lá, grandes
volumes de carga consolidadas são embarcadas em caminhões maiores, de
outras empresas especializadas ou em caminhões de médio porte de
caminhoneiros independentes, para distribuição ou para transporte a outros
centros. Um dado importante é que aproximadamente 50% da carga
consolidada é transportada por caminhoneiros independentes. E se essa
redistribuição de cargas consolidadas para grande distância fosse transportadas
por ferrovias através de acordos entre os dois transportadores, maiores
investimentos em equipamentos e terminais ferroviários seriam estimulados,
acelerando, deste modo, a viabilidade da interação intermodal no país.
2.8.1.3.3.1 Concessões
No Brasil existiam em janeiro de 2000, 53,8 mil quilômetros de rodovias
pavimentadas, sendo que 77% deste total precisava de obras urgentes de
restauração. Menos de 10% desta malha, cerca de 4,6 mil Km já havia sido
privatizada e contava com bons níveis de investimento como era o caso das
rodovias privadas do Estado de São Paulo, onde foi investido um total de R$ 550
milhões em 1999, após mais de uma década sem investimentos
governamentais.
Neste mesmo ano de 2000 foi lançado o edital de privatização de mais 4,9
mil quilômetros, incluindo o eixo rodoviário do Mercosul: a Fernão Dias, de Belo
Horizonte a São Paulo e a Régis Bittencourt, de São Paulo a Curitiba, que ao
custo de US$ 1,8 bilhão, 660 km de estrada estão sendo reformados e
duplicados em sua maior parte94.
94 Fonte: OGAWA, Alfredo. Via Expressa. Revista Exame, 05 de Abril de 2000.
100
Já no ano de 2001, as vias operadas pela iniciativa privada somavam
cerca de 8 mil Km e estavam em melhores condições, porém de acordo com
matéria publicada no Valor Econômico, apenas 47% de seus usuários as
consideravam em boas condições e 36,3% em ótimas condições e ainda 16,7%
as consideravam entre deficientes e péssimas condições. Cresce também a
preocupação com segurança e eleva os custos do transporte rodoviário.
Segundo estatística do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga
(Setcesp) apud Valor Econômico, somente em São Paulo houve aumento de
12,41% no prejuízo das empresas, decorrente do roubo de cargas no período de
janeiro a setembro de 2001, em relação ao mesmo período de 2000.
Houve um prejuízo equivalente a R$ 18,03 milhões ao mês em 2001. O
aumento da violência exige mais investimento em seguros, equipamentos de
rastreamento de cargas, monitoramento, escolta e todo o aparato que gere
segurança. As transportadoras gastam mais de 10% de sua receita bruta em
estratégias de gerenciamento de risco, aplicadas a praticamente todos os tipos
de cargas.
Um exemplo de serviço de segurança existente hoje no mercado é o
Autotrac95, que combina a ação de satélites, GPS (Global Positioning System) e
um software de gerenciamento que possibilita envio e recebimento de
mensagens entre o caminhão e a central de comunicação da transportadora de
qualquer ponto da América do Sul. No caminhão é instalado um terminal de
comunicação, uma antena e sensores que permitem que o gerenciador da frota
acompanhe o veículo por intermédio de mapas detalhados com estradas,
cidades e referenciais importantes, que podem ser visualizados em diversas
escalas. O sistema também pode ser acrescido de uma série de soluções que
oferecem maior segurança, tais como sensores que detectam perda de
comunicação, eventuais caronas, abertura das portas, desengate da carreta,
violação da antena, da ignição, alterações de temperatura da carga e velocidade
95 Fonte: Valor Econômico, 07.12.01.
101
do veículo. E que também permitem a ação a distância do gerenciador da frota,
permitindo-o acionar alarmes e sirenes, travar as portas, imobilizar a carreta
(não possibilitando que ela não se mova caso o cavalo-mecânico a ela acoplado
não seja o que está habilitado para transportá-la), bloquear e desengatar a
carreta e bloquear o motor, tudo da central de monitoramento.
O software QTRACS BR da Autotrac96 executa programação de rotas;
programação de paradas (locais, tempos), cadastro de referências tais como
postos fiscais, cria cercas eletrônicas, aponta áreas de risco, informa em tempo
real com avisos sonoros e visuais (status da carga e da frota) e tem
comunicação bidirecional com o motorista do caminhão.
Apesar de já existir disponíveis no mercado serviços de rastreamento,
como o descrito acima, segundo matéria publicada na revista Distribuição (Julho
2002)97, da frota de 1,2 milhão de caminhões que rodavam no país na época,
apenas 50 mil veículos eram rastreados, por intermédio e satélite, rádio ou
celular. Um dos motivos é que o custo de implantação desta tecnologia ainda é
proibitivo para alguns transportadores, mesmo tendo caído para cerca de US$
2,5 mil, menos de um quarto de seu custo de US$ 12 mil, de cinco atrás.
2.8.1.4 Fornecedores de Serviços de Transporte
Na maioria dos países, de acordo com estudo do Banco Mundial de 1997,
fornecedores de serviços de transporte que não são operadores têm um papel
muito importante no desenho e desenvolvimento dos sistemas multimodais, bem
como na exploração de novos mercados para este tipo de serviço.
Em um mercado competitivo, a variedade de fornecedores de serviços é
bastante diversa. Eles podem tanto trabalhar como agente do embarcador
quanto com agente do transportador. Podem ser especializados em
96 Fonte: Revista Distribuição, No. 116, Ano X – Julho 2002.97 Fonte: Revista Distribuição, No. 116, Ano X – Julho 2002.
102
consolidação ou armazenagem, eles podem combinar ou não serviços de
brokerage98 com outros diferentes serviços logísticos. Podem oferecer que as
mercadorias sejam transportadas com seus próprios documentos de transportes,
assumindo a responsabilidade sobre a carga.
O estudo do Banco Mundial de 1997 argumenta que em um país do
tamanho do Brasil, o número de fornecedores de serviços logísticos poderia ser
muito alto, no entanto, tal fato não ocorre, em grande parte pelas restrições
impostas pelo Governo à entrada de grupos comerciais estrangeiros neste
mercado, prejudicando a competitividade do setor. Por exemplo, somente dois
diferentes grupos comerciais foram licenciados pelo Ministério dos Transportes
como Operador de Transporte Multimodal (OTM) sob o Tratado do Mercosul.
2.8.1.5 Intermediários Não-Operadores
2.8.1.5.1 Despachante Aduaneiro
O despachante aduaneiro é uma das mais antigas e tradicionais funções
existentes no Brasil. No Código Comercial de 1850 já constava a figura do
“Caixeiro”, que agia em nome de seu patrão junto às repartições fiscais. Já o
termo despachante aparece pela primeira vez na legislação, em 1860, em
Decreto Imperial que trata das “alfândegas e mesas de renda”. Mas somente
em 1932 é que o despachante aduaneiro vai se constituir em uma profissão
definida em lei, como se conhece hoje em dia.
Até 1992, por lei só o despachante aduaneiro podia representar o
importador/exportador (na ausência de um funcionário por este credenciado)
junto à alfândega e à Receita federal. Para ser despachante era preciso prestar
um concurso público, raramente convocado. Porém em 1992, uma nova
regulamentação estabeleceu que, após dois como ajudante, o profissional pode
98 Nota da autora: A palavra original inglesa Brokerage, também é empregada no Brasil, mas
poderia ser substituída por corretagem.
103
requerer a credencial de despachante na Receita Federal.
E mais recentemente, em abril de 2000, o Decreto 3.411 (ANEXO A)
definiu que funcionários e titulares da OTM (Operadora de Transporte
Multimodal), contratados pelo importador ou exportador, também são
representantes válidos junto à alfândega e à Receita Federal. Trata-se do
decreto que regulamentou a Lei 9.611(ANEXO B) sobre transportes multimodal
de cargas, em vigor desde fevereiro de 1998.
Em tempos de desregulamentação, a figura do despachante assume um
caráter diferente. Mas nada indica que o mercado de importação e exportação
venha algum dia a prescindir de profissionais especializados em desembaraço
nos portos e aeroportos.
O presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São Paulo,
em 2000, Valdir Santos, reconhecia que o título de despachante tinha perdido o
peso, mas considerava que a função em si continuava sendo fundamental. Já o
diretor do Sindicato das Comissarias de Despacho do Estado de São, em 2000,
Darcy Franzese, acreditava que o despachante autônomo tende cada vez mais a
perder o espaço, mantendo seu papel garantido apenas como profissional
integrado à estrutura das casas comissárias.
104
3 METODOLOGIA
3.1 Tipo de Pesquisa
Para definirmos o tipo de pesquisa, tomaremos como base a taxinomia
apresentada por Vergara99 (1998), que a classifica por dois critérios: quanto aos
fins e quanto aos meios.
Quanto aos fins, este trabalho será tanto exploratório quanto descritivo.
Exploratório porque, mesmo não sendo o assunto transporte intermodal
propriamente novo, no Brasil ainda existe pouca literatura acerca deste assunto,
cabendo a este trabalho procurar fazer uma revisão bibliográfica sobre ele e
compilá-lo. Descritivo, porque ao comparar a prática brasileira com o referencial
teórico eminentemente estadunidense e europeu, irá procurar descrever
diferenças, explicações e sugestões acerca de quais são os fatores a
desenvolver para que se possa ter um sistema intermodal eficiente no Brasil,
que é a pergunta básica deste trabalho.
Quanto aos meios, a pesquisa será bibliográfica, telematizada e de
campo. As fontes bibliográficas e telematizadas serão utilizadas para definir o
embasamento teórico que irá nortear este trabalho, conforme descrito no
capítulo de referencial teórico e também para descrever a atual situação do
transporte intermodal no Brasil. Quanto à pesquisa de campo, ela será utilizada
para coletar dados primários sobre o atual panorama do objeto da pesquisa.
Utilizaremos também a descrição de um caso real brasileiro como forma
buscar respostas práticas às questões de pesquisa, pois segundo Certo e Peter
99 VERGARA, Sylvia Constant. Projetos e relatórios de pesquisa em administração. São Paulo
: Atlas, 1998.
105
(1993, p.419)100: “Em vez de salientar a aprendizagem de conceitos, o método
de casos salienta a aplicação de conceitos e examina a lógica dos problemas do
mundo real.”
A aplicação do método de estudo de casos em logística é citado por
Ellram (1996)101
3.2 Universo e Amostra
Para definição do universo e amostra da pesquisa, seguiremos a tipologia
adotada por Vergara (1998). O universo da pesquisa será composto de
empresas usuárias e fornecedoras de infra-estrutura e serviços de transporte
intermodal, bem como órgãos do governo responsáveis por regulamentar as
atividades do setor de transportes no Brasil. Com relação à amostra ela será
escolhida por tipicidade102 e acessibilidade103.
3.3 Coleta e Tratamento de Dados
Os dados deste trabalho serão coletados, conforme descrito no item 3.1
deste trabalho, por meio de:
• Pesquisa bibliográfica em livros, revistas especializadas, artigos, jornais,
teses e dissertações com dados pertinentes ao assunto deste trabalho;
• Buscas na Internet de sites que tratem do assunto ora em estudo; e
• Entrevistas semi-estruturadas com uma amostra da população definida no
100 CERTO, Samuel C., PETER, J. Paul. Administração Estratégica: planejamento e
implantação as estratégia. São Paulo : MAKRON Books, 1993.101 ELLRAM, L. M. The Use of Case Study Methods in Logistics Research. Journal of Business
Logistics, 1996.102 Segundo Vergara (Op.cit..): “ ... constituída pela seleção de elementos que o pesquisador
considere representativos da população-alvo...”103 De acordo com Vergara (Id.): “ ...longe qualquer procedimento estatístico, seleciona
elementos pela facilidade de acesso a eles; ...”
106
item 3.2.
Os dados coletados sobre o atual panorama do transporte intermodal no
Brasil serão analisados através de comparação com a teoria e experiência
americana e européia sobre intermodalidade, conforme descrito no capítulo de
referencial teórico, fazendo um benchmarking a fim de identificar semelhanças e
possíveis pontos a desenvolver no sistema intermodal brasileiro.
3.4 Limitações do Método
O método escolhido para este estudo apresenta limitações no que se
refere à coleta e ao tratamento de dados.
Sendo este um estudo exploratório, a coleta de dados tem como principal
fator limitante o pequeno volume de literatura nacional acerca do assunto, por
este motivo o levantamento da atual situação brasileira levará em consideração
dados oficiais do governo sobre transportes e informações obtidas através de
entrevistas em empresas de transporte. As informações coletadas deverão
delinear um panorama do transporte intermodal no Brasil que serão analisadas
por comparação à teoria e às práticas citadas pela literatura internacional.
A principal limitação do método de análise de dados decorre do próprio
fator limitante de coleta, dado que será necessária uma massa crítica mínima de
informações para que possa ser feita uma comparação o mais abrangente
possível, com relação à infra-estrutura de transportes, legislação, integração
intermodal e tipos de comercialização de serviço intermodal.
3.5 Questões da Pesquisa
A pergunta geral de pesquisa deste estudo é:
107
Quais os fatores a desenvolver para que se possa ter um sistema
intermodal eficiente no Brasil?
A fim de facilitar o desenvolvimento desta pesquisa, desdobraremos a
pergunta geral em objetivos intermediários a serem alcançados. O
desdobramento decorre dos dados citados no referencial teórico relativo a este
trabalho.
Conforme descrito no referencial teórico, o transporte de mercadorias de
um ponto a outro pode ser feito através de um ou mais modais diferentes,
aproveitando as eficiências características de cada um. O importante é que
todas as etapas sejam eficientemente conectadas e coordenadas, incluindo o
fluxo de informações, de tal modo que atrasos sejam reduzidos e o custo seja o
menor possível.
No Brasil, o transporte de cargas é feito em sua maioria através de
apenas um modal, o rodoviário, com aproximadamente 60% de participação na
distribuição das cargas no ano de 2001.
E para tentar equilibrar a matriz de transportes brasileira usando o
transporte intermodal como uma opção viável para embarcadores e recebedores
é preciso que a infra-estrutura física dos modais e dos terminais de transbordo
estejam em boas condições de operação, que a regulação do setor esteja
estabelecida de tal modo que possibilite o trânsito das mercadorias entre os
diferentes modais sem entraves burocráticos e estipulando também a
responsabilidade sobre a carga em cada etapa e, por fim, que sejam oferecidos
aos embarcadores e recebedores opções de serviços de transporte intermodal.
Além disso, é importante que estas opções de serviço sejam confiáveis e de
qualidade, que atendam às necessidades dos clientes em termos de tempo de
entrega, entrega no tempo e acessibilidade, conforme descrito por Wood e
Johnson (1993).
108
A seguir procuramos responder à pergunta básica deste estudo, através
de questões menores que envolvam alguns dos grandes sistemas citados acima,
e procurando traçar paralelos com o modelo de matriz de transporte dos EUA.
E por que comparar com o padrão estadunidense? Em primeiro lugar,
porque os EUA operam hoje um sistema de transporte intermodal eficiente,
através de todo o país, envolvendo dimensões continentais, tais como as
distâncias a serem percorridas no Brasil. E em segundo lugar, porque embora a
Europa também envolva dimensões continentais, como já visto no capítulo de
referencial teórico, ela ainda não opera o transporte intermodal eficientemente,
sendo ainda um sistema muito fragmentado e baseado no modal rodoviário,
como ocorre atualmente no Brasil.
As questões intermediárias são:
• Em qual estágio de desenvolvimento está a infra-estrutura física dos modais
e dos terminais de transbordo no Brasil? Como ela está sendo
incrementada? E como esse processo aconteceu nos EUA?
• Como estão organizados os órgãos reguladores e a legislação sobre
transportes no Brasil?
• Quais são as opções de serviços intermodais oferecidos no Brasil? E quais
as dificuldades das empresas que os oferecem ainda têm para colocá-los
em prática? Quais os serviços similares oferecidos nos EUA?
109
4 ESTUDO DE CASO: AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA S.A.104
A América Latina Logística S.A. - ALL, é uma empresa de serviços
logísticos, com sede na cidade de Curitiba, Paraná, com atuação no Brasil, na
Argentina e no Chile. Em 2001, de acordo com seu Relatório Anual, ela obteve
uma receita bruta (incluindo outras receitas) de R$ 693 milhões, lucro líquido de
R$ 10 milhões e EBTDA105 de R$ 167 milhões.
Seu desenho começou a ser definido em 1996, como uma empresa de
transporte ferroviário com a aquisição da concessão de operação de trechos da
antiga Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, porém ao longo dos seus 6 anos
de operação transformou-se em uma empresa de serviços logísticos, operando
hoje com transporte ferroviário, rodoviário, terminais de transbordo de cargas e
operação portuária.
Em 1996, o BNDES propôs ao Governo Federal um modelo de
privatização da malha da RFFSA em partes, através de concessões de 30 anos.
A malha de 22.000 Km foi dividida em seis grandes trechos por região. A malha
da região Sul era composta pelas malhas regionais SR5 e SR6, sendo SR5,
Paraná e Santa Catarina e SR6, Rio Grande do Sul; num total de
aproximadamente 6 mil km de vias, com preço mínimo de R$ 158 milhões,
segundo Meteyer-Zeldine (1998).
A concessão foi adquirida em 13 de dezembro de 1996 para operação a
partir de 01 de março de 1997, pelo consórcio Ferrovia Sul Atlântico, grupo
104 Para a descrição deste caso foram entrevistados, entre os meses de janeiro e fevereiro de
2003: Melissa Werneck – Gerente de Gente da ALL e Bernardo Hees – Diretor de
Industrializados da ALL.105 Nota da Autora: EBITDA – Da sigla, em inglês, Earnings Before Interest, Taxes,
Depreciation and Amortization, e significa: lucro antes dos juros, impostos sobre o lucro,
depreciação, amortização, ou seja, corresponde ao caixa gerado pelos ativos utilizados na
operação. Neste caso em particular, antes também das despesas com amortização.
110
liderado pela GP Investimentos, ao valor de R$ 216,6 milhões, ou seja, 37,08%
de ágio sobre o preço mínimo106.
Em 01 de março de 1997, começaram as operações da Ferrovia Sul
Atlântico – FSA, nova denominação da malha sul, que em 1996, segundo
Meteyer-Zeldine (1998), teve um prejuízo de R$ 40 milhões, com receitas da
ordem de R$ 200 milhões transportando 13,9 milhões de toneladas, divididas
nos seguintes produtos:
Gráfico 4-1 – Principais Produtos Transportados em 1996107
As duas regionais, que compunham a antiga malha sul, contavam com
aproximadamente 6.500 funcionários, trabalhando em suas duas sedes, uma no
Paraná e outra no Rio Grande do Sul, com estruturas totalmente duplicadas,
então a primeira medida a ser tomada foi unificar e racionalizar as estruturas. A
administração central da malha passou a ser única, localizada em Curitiba,
contando com aproximadamente 3.500 funcionários. A redução do quadro
funcional se deu através de cortes de pessoal e de terceirização de serviços,
que não faziam parte do principal foco de negócios da empresa, tais como:
serviço de segurança patrimonial, vigilância e limpeza.
106 Fonte: Meteyer-Zeldine (1998)107 Fonte: Le Secteur Ferroviaire au Brésil - Meteyer-Zeldine (1998)
Grãos e Insumos46%
Combustível39%
Construção3%
Outros12%
111
O segundo passo importante para tornar a operação da malha sul viável,
era retomar os investimentos em confiabilidade, pois os ativos rodantes
encontravam-se extremamente deteriorados. Então, a FSA adotou uma
estratégia de investir primeiramente em confiabilidade de máquina e vias
permanentes, bem como em tecnologia de operação. Em 1997, foram
investidos R$ 67 milhões, de um total da ordem de R$ 475 milhões até o ano de
2001, distribuídos conforme tabela abaixo:
R$ Milhões 1997 1998 1999 2000 2001
Locomotivas 24,3 19,8 67,2 43,9 36,3
Via Permanente 19,9 15,5 43,9 42,8 29,7
Vagões 5,7 1,6 7,8 12,9 11,3
Rodoviário - - - - 11,3
Sistemas 2 0,2 7,5 2,8 7,4
Outros 15,1 3,1 3,4 11,2 29,3
Total 67,0 40,2 129,8 113,6 125,3
Tabela 4-1 – Investimentos108
No tocante à tecnologia, a defasagem era também bastante expressiva,
pois a RFFSA ainda usava computadores pessoais modelos XT, com quase uma
década de defasagem, e programas de informática obsoletos. O Centro de
Controle de Operações da ferrovia funcionava com base no telefone, ou seja,
havia diversos agentes de estação espalhados ao longo da via para controlar e
avisar da passagem do trem por determinado ponto, controle este indispensável,
pois a linha é toda de mão única.
Em 1998, foi privatizado o último trecho de malha ferroviária, que era a
Ferrovia Paulista S.A. – FEPASA. A FEPASA era um sociedade de economia
mista, criada em 1971, encarregada do transporte ferroviário no estado de São
Paulo. Como as demais malhas brasileiras, ela era deficitária, tendo
apresentado em 1996 um prejuízo da ordem de R$ 112 milhões, com receitas de
108 Fonte: Folheto institucional da América Latina Logística - 2002
112
R$ 174 milhões, segundo Meteyer-Zeldine (1998).
A FSA participou do consórcio que adquiriu a concessão da FEPASA,
dando origem a Ferroban. Então, através de um acordo operacional garantiu
seu direito de passagem pela via até São Paulo, que previu também que a ALL
passaria a operar a parte sul da malha, que ligava as cidades de Apiaí, Tatuí,
Iperó, Ourinhos, Rubião Júnior, Presidente Prudente e Presidente Epitácio, na
divisa com o Mato Grosso do Sul. Porém, mesmo operando este trecho, a
malha pertencia efetivamente à empresa Ferroban, que tinha sua gestão
partilhada.
Em 1999, novas mudanças ocorreram na estrutura da FSA. Em julho, a
empresa adquiriu as ferrovias argentinas Ferrocarril Mesopotámico General
Urquiza (ALL Meso) e Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico General San Martín
(ALL Central), passando a adotar o nome de América Latina Logística.
As malhas brasileira e argentina são operacionalmente distintas, pois, não
há intercâmbio de ativos entre ambas, devido às restrições de bitolas. A malha
brasileira opera com a bitola métrica (de 1m de largura) e a malha argentina
opera com duas diferentes bitolas largas (de 1,435m na ALL Meso, que corta o
país no sentido norte sul e de 1,676m na ALL Central, que corta no sentido leste
oeste).
A interligação entre as malhas brasileira e argentina se dá através de
terminais de transbordo localizados em Uruguaiana, no lado brasileiro da
fronteira e em Paso de los Libres, no lado argentino. Os terminais são
modernamente equipados para que o transbordo de cargas seja muito rápido e
bem coordenado, garantindo um transit time eficiente. Foi montada também
uma unidade que atua junto à Receita Federal, no sentido de agilizar o
desembaraço da documentação de exportação / importação na fronteira. Porém
nos casos de cargas de mais alto valor agregado, como cargas de produto de
higiene e limpeza, elas já saem alfandegadas na origem, reduzindo ainda mais o
113
tempo de espera na fronteira.
E a interligação entre as duas malhas argentinas de diferentes bitolas
também é feita através de um terminal de transbordo localizado em Zárate,
cidade localizada na grande Buenos Aires.
A entrada da ALL na Argentina significou para a empresa a possibilidade
de participar mais ativamente do transporte de cargas de exportação e
importação dentro do Mercosul. Pois ela passou a ter um diferencial de serviço
a oferecer para seus clientes, que foi a possibilidade de além de garantir o
transporte ferroviário dentro dos dois países, ainda ser ela própria a responsável
pelo desembaraço de documentos e pelo manuseio da carga no terminal de
transbordo na fronteira.
Procurando ainda mais agregar serviços logísticos para esses clientes do
fluxo internacional, a ALL começou em 1999 a operar rodotrilhos, que
transportavam cargas específicas de mais alto valor agregado, mais leves e de
maior volume, como produtos de higiene e limpeza, ou cargas frágeis que
requerem um mínimo de manuseio, como cristais, pois a sua utilização evitava o
transbordo para caminhões para a distribuição final.
No ano de 2000, a unidade brasileira deu seus primeiros passos em
direção à prestação de serviços multimodais, com a criação de uma unidade
rodoviária, sem ativos. Havia uma unidade que ficava em São Paulo e que
trabalhava os clientes que tinham cargas de mais alto valor agregado e que
precisavam do trecho rodoviário na composição do seu transporte, ou seja,
aonde a ferrovia não chegava, as cargas eram coletadas de caminhão,
diretamente pela ALL. E havia também na sede, em Curitiba, uma gerência de
transporte rodoviário, que era responsável por criar estas pontas, seja
comprando frete rodoviário de terceiros ou empregando os rodotrilhos.
A unidade de São Paulo contava com a possibilidade de oferecer, assim,
114
uma solução de serviço porta a porta a seus clientes. Era possível propor que
determinada carga fosse coletada de caminhão, que posteriormente seria feito o
transbordo para a ferrovia para o tiro longo e, novamente transbordada para o
caminhão para ser feita a distribuição final; isso tudo a um preço determinado e
através de um único prestador de serviços que iria ser responsável por todo o
trajeto de transporte, incluindo o manuseio da carga.
A gerência de transportes rodoviários trabalhava com a compra de
serviços diretamente de grandes e pequenas empresas, dependendo do volume
de carga a ser transportada, posto que é uma política estabelecida da ALL só
trabalhar com cargas fechadas. A gerência de transportes ferroviários já oferecia
serviços de alta confiabilidade com freqüências regulares e preestabelecidas, e
também já operava com trens expressos oferecendo transit times mais
competitivos, ou seja, trens em viagens non-stop, onde este trem tem prioridade
de passagem na via permanente em detrimento de qualquer outro109.
Com a experiência em intermodalidade em 2000, a companhia percebeu
que criar um know-how intermodal internamente iria demorar muito e a empresa,
com essa estrutura, sem ativos rodoviários, não iria dar o salto que se planejava
em direção à intermodalidade. Então, através de um estudo feito em conjunto
com uma consultoria, veio o modelo de se associar a uma empresa forte no
modal rodoviário e que já estivesse entrando no segmento de logística.
Assim em julho de 2001, a ALL Holding arrendou, através da ALL
Intermodal, os ativos da Delara Ltda., assumindo as operações e os contratos
comerciais da Delara no Brasil, Chile, Argentina e Uruguai, passando a contar
com 15 mil quilômetros de vias férreas no Brasil e na Argentina, uma frota de 3
mil veículos entre próprios e agregados, 500 locomotivas, 17 mil vagões e áreas
para armazenagem em São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Porto Alegre,
109 Fonte: Palestra – “A maximização da intermodalidade rodo-ferroviária”, proferida pelo Sr.
Alexandre Behring Costa – Diretor Presidente da América Latina Logística S.A., em 13 de abril
de 2000 na Conferência Internacional Exporta, Brasil – Feira Intermodal South America 2000
115
Buenos Aires entre outras no Brasil e Argentina.
Por que a escolha recaiu sobre a Delara? Nas palavras de Bernardo
Hees, diretor de Produtos Industrializados da ALL:
A questão da integração com a Delara, é uma coisa muito mais develocidade, porque a gente estava num processo dentro de casa decontratar e tudo mais e você vinha num crescimento. Mas como aperspectiva intermodal crescia tão rápido, a gente tinha duasalternativas. Ou a gente ia levar muito tempo com a base de capital,investir, trazer pessoas, treinar pessoas; até você que conseguisse terum know-how e os equipamentos para conseguir oferecer o serviço quea gente precisava oferecer, ou você fazia uma integração estratégicacom uma empresa que te dava velocidade para capturar o ganhointermodal que ela te permitia. De modo que nós optamos pela segundaopção, ou seja, a vinda da Delara, que é uma empresa que tem umcultura muito parecida de serviço, que é uma empresa de renome, comuma reputação de excelência...
Primeiro, ela traz uma base de gente...
Segundo, ela traz uma base de equipamentos que nos permite acoplarao trem, nos permite ter um serviço intermodal completo. Pode ser atéque eu use terceiros, que eu não use necessariamente a minha frota,mas eu tenho sempre minha frota para regular o serviço, para conseguiroferecer sustentação ao meu cliente...
Com a integração das duas empresas, foi adotado um novo modelo de
gestão, baseado em três diretorias de negócio: uma diretoria de granéis, uma
diretoria de industrializados e uma diretoria de negócios dedicados. Essa
divisão, praticamente, espelha as diferentes características do negócio, pois se a
diretoria de granéis é basicamente usuária do modal ferroviário, exceção feita às
cargas captadas no Mato Grosso, que o são de caminhão; a diretoria de
negócios dedicados é expressivamente rodoviária e a diretoria de
industrializados é a que melhor representa o esforço intermodal dentro da
empresa.
A diretoria de granéis, abrange o transporte de produtos agrícolas,
fertilizantes, combustíveis e óleo vegetal, e é a diretoria que representa o maior
percentual de faturamento. O transporte destes produtos é feito através
116
principalmente da ferrovia, e em alguns casos, parte dele por caminhão até que
se atinja um terminal de transbordo e ainda conta com o acesso direto aos
portos de Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS).
No caso da exportação de grãos, há inclusive uma operação especial
para o escoamento de soja e milho produzidos no Centro-Oeste do país e no
norte do Paraná que envolve a entrega do produto diretamente dentro dos
navios no Porto de Paranaguá, no qual a ALL é operadora portuária.
A diretoria de negócios dedicados cuida de operações, que como o
próprio nome diz oferece soluções dedicadas para determinados clientes. Alguns
exemplos de serviços dedicados, entre outros, prestados pela ALL, até o final de
2002, eram:
• A distribuição urbana da Ambev, em Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre.
Nesta operação, os caminhões de entrega são de propriedade da ALL, mas
operam exclusivamente à serviço da Ambev seguindo a rota de entregas
definidas pela própria Ambev na véspera. Os caminhões são pintados com
a logomarca do cliente e os motoristas e ajudantes trabalham com
uniformes também nas cores aprovadas pelo cliente.
• A operação de transporte e distribuição de gases industriais da White
Martins, no sul de Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo e
Região Sul (PR, SC e RS). Nesta operação, estão envolvidos
aproximadamente 130 veículos, entre caminhões simples, cavalos
mecânicos, carretas e cinco vagões ferroviários110, pintados com a
logomarca do cliente.
• As duas operações da Scania, que são a transferência de componentes
entre as fábricas de São Bernardo do Campo, em São Paulo e Tucumã na
110 Fonte: Dados divulgados pela empresa em seu site oficial - www.alll-logistica.com
117
Argentina, através de uma operação porta a porta internacional, envolvendo
o terminal de transbordo de São Borja. E a operação chamada de “milk-
run”, onde a ALL se encarrega de fazer as necessárias coletas diárias de
componentes nos fornecedores e abastecer diretamente às linhas de
produção.
A diretoria de industrializados responde pelos negócios de maior valor
agregado, atuando em segmentos como: higiene e limpeza, lubrificantes,
madeira e papel, automotivo, alimentos, bebidas, construção, siderúrgico entre
outros. Faz parte desta diretoria de negócios, o fluxo internacional de produtos
industrializados.
Uma vez que o transporte de industrializados é essencialmente
intermodal, a ALL conta com quatro terminais de transbordo, sendo um em
Tatuí, no estado de São Paulo, um em Curitiba, no Paraná e dois no Rio Grande
do Sul, um em Porto Alegre e outro em Uruguaiana. Na Argentina, a ALL
também tem terminais de transbordo e a distribuição rodoviária final é feita
através de prestadores de serviços.
Neste ano de 2001, com a crise da Argentina, o fluxo internacional de
produtos industrializados reduziu. O que fez com que a ALL deixasse de operar
um tipo de rodotrilho (os com baú fechado), que não mais atendia às
necessidades da companhia. Assim, através da renegociação dos contratos de
leasing, essa parte da frota foi devolvida. Hoje a ALL opera apenas com
rodotrilhos com baú siders, em alguns segmentos específicos como: higiene e
limpeza, eletro-eletrônicos e siderúrgicos especiais no tráfego internacional com
a Argentina, em composições mistas com vagões tradicionais.
De acordo com o Relatório Anual de 2001, houve para a empresa uma
melhora geral de sua performance operacional no Brasil, com destaque para a
operação ferroviária, que consistiu em mais de 90% em trens de horário, com
on-time performance próximo a 80% e a redução de gastos com seu maior item
118
de despesa, que é o consumo de diesel na operação ferroviária, em 7%.
Gráfico 4-2 – Combustível Consumido no Ferroviário – ALL Brasil111
Por fim, no início de 2002, houve a cisão acionária da Ferroban e o trecho
sul da malha paulista da antiga FEPASA, que já era operado pela ALL, passou a
pertencer única e exclusivamente a ela, mas continuou com a garantia de direito
de passagem no restante da malha, direito esse que, na prática, até hoje não é
utilizado por problemas de regulamentação.
As perspectivas para o ano de 2002, de acordo com o Relatório Anual de
2001 (p.10):
“Através da integração à ALL da totalidade das pessoas, ativos enegócios da Delara, uma das principais empresas de logística do Brasil,passamos a dispor de: (a) um portfólio de serviços logísticos que incluientre outros transporte rodoviário, operação portuária, despachoaduaneiro, distribuição, armazenagem, controle de estoques eexpedição; e (b) cobertura de atendimento em todo o território nacional.”
Ainda em 2001, devido à ampliação das atividades da empresa, grande
parte de seus investimentos foram dedicados à tecnologia, assim em 2002, a
operação contava com as seguintes inovações tecnológicas, que se traduzem
em maior confiabilidade e pontualidade na prestação de serviços:
• GPS (Global Positioning System) – atualmente toda a operação ferroviária é
111 Fonte: Dados divulgados pela empresa em seu site oficial - www.alll-logistica.com
6,78 6,79 6,746,87
6,376,2
6,4
6,6
6,8
7
1997 1998 1999 2000 2001
litro
s/10
00TK
B
Combustível consumido no Ferroviário
119
monitorada por GPS, aliada a iniciativas de detetores de descarrilamento e
monitoramento on-line da variação de temperatura dos trilhos e das rodas.
Já na operação rodoviária, a frota é parcialmente controlada por GPS,
através da solução parcial da Autotrac, que permite apenas o rastreamento
do veículo, os demais veículos que não possuem rastreamento por satélite,
são controlados via celular, que funciona da seguinte forma: quando o
veículo sai do terminal, ele já tem sua rota definida e quais serão os pontos
de controle, então ao passar por esse pontos, o motorista deve encaminhar
para o Centro de Controle de Operações uma mensagem de texto via
celular informando a passagem, mas caso isso não seja possível, ele
deverá efetuar uma ligação para o Centro informando da passagem.
• Translogic – sistema desenvolvido internamente pela ALL, que assegura o
controle e gerenciamento integrado dos modais ferroviário e rodoviário.
Permite o acompanhamento dos pedidos abertos pelos clientes, bem como
acompanhar toda a distribuição de carga e veículos, garantindo maior
confiabilidade, rapidez na tomada de decisões e significativa melhora no
nível de serviços.
• Computador de Bordo de Locomotivas (CBL) – A implantação do Translogic
viabilizou a instalação dos computadores de bordo de locomotiva (CBL),
que permitem orientar os maquinistas com informações sobre a
composição, a situação da via, os pátios e o tráfego de trens até 50 Km a
frente e atrás de sua composição, além de, monitorar a velocidade dos
trens, verificando se todos os limites estão sendo obedecidos, bem como se
as autorizações para circulação enviadas pelo Centro de Controle de
Operações, localizado em Curitiba, estão sendo atendidas, sendo possível
identificar qualquer atraso durante o percurso e administrá-lo para que o
cliente tenha sua carga entregue no prazo combinado. Este equipamento é,
ainda, capaz de parar aqueles trens que desobedecerem aos padrões de
segurança estipulados pela companhia, criando o conceito de “cerca
eletrônica”.
120
5 Análise da Situação Brasileira
5.1 Em qual estágio de desenvolvimento está a infra-estrutura física dos
modais e dos terminais de transbordo no Brasil? Como ela está sendo
incrementada? E como esse processo aconteceu nos EUA?
O desenvolvimento, ao longo do tempo, da infra-estrutura dos modais nos
EUA está intimamente ligado ao processo de regulamentação e
desregulamentação do seu setor de transportes. Historicamente, cada um dos
modais teve sua regulamentação publicada em épocas distintas e sempre com
pouca ênfase à intermodalidade. Portanto, cada um dos modais teve sua infra-
estrutura desenvolvida em um momento distinto dependendo dos investimentos
governamentais, pelos quais eles competiam entre si, até a década de 90.
5.1.1 Modal Ferroviário
O modal ferroviário foi o primeiro a se desenvolver nos EUA, muito
embora o modal aquaviário seja o mais antigo de acordo com Bowersox e Closs
(1996). O desenvolvimento do modal ferroviário se deu em conseqüência da
malha ter sido montada antes dos demais modais, ligando praticamente todas as
cidades do país e manteve sua hegemonia sobre os demais modais até o final
da Segunda Guerra Mundial, quando o modal rodoviário começou a incrementar
sua participação no mercado.
Segundo o consultor em transportes Josef Barat, autor do livro A evolução
dos transportes no Brasil, apud Problemas Brasileiros112, as ferrovias
estadunidenses foram construídas “...para abrir novas frentes, para ligar os
pontos cardeais, e um bom exemplo foi dado com a conquista do oeste.” Ele
112 PROBLEMAS BRASILEIROS apud www.tremdedoido.cjb.net. Saiba porque a ferrovia não
deu certo. Jan./Fev. 1999.
121
argumenta que os EUA não economizaram para ligar o Atlântico ao Pacífico,
objetivo geopolítico que utilizou extensamente a ferrovia, ligando o país de leste
a oeste e a hidrovia, de norte a sul. Ainda segundo Barat: “O trem também teve
papel de realce na armação da estrutura agrária americana. Ajudando o
governo, na época do faroeste, a estender as fronteiras agrícolas e assentar
levas de colonizadores em locais quase sempre inóspitos.”.
Nas ferrovias, devido à necessidade de grandes investimentos em
manutenção e substituição de equipamentos da via permanente como: trilhos,
dormentes, estações e sinalização, conforme descrito por Muller (1995), seus
custos são basicamente fixos, significando que o custo independe de sua
utilização, sendo, em conseqüência, muito suscetível a ganhos com economia
de escala.
As ferrovias estadunidenses operam com equipamentos de tecnologia
avançada, com trens unitários, composições de tração distribuída e vários
diferentes tipos de vagões, entre eles: os articulados, os double-stack e os
rodotrilhos, além de oferecerem serviço piggyback, utilizando-se de terminais
concentradores de carga (hubs). Nestes grandes terminais, que vieram a
substituir vários outros menores que foram eliminados por apresentarem baixa
movimentação e alto custo, as mercadorias são transferidas através de
modernos equipamentos para o modal seguinte.
Já no caso dos vagões double-stack, a opção por utilizá-los, de acordo
com Muller (1995), teve o objetivo de aumentar a capacidade de carregamento
das composições. Porém, como as vias permanentes estadunidenses foram
construídas, em sua maioria no século XVIII, elas não tinham folga de altura
suficiente para sua passagem, especialmente dentro de túneis no oeste e
nordeste dos EUA, então foi necessário investir centenas de milhões de dólares,
nas últimas décadas, para aumentar as folgas superiores na via permanente, de
tal modo que as maiores cidades fossem servidas por, ao menos, uma rota de
frete double-stack.
122
No Brasil, segundo artigo publicado no site Tremdedoido113, “a ferrovia
nasceu no país com o claro objetivo de levar os produtos primários do interior
para os portos. Isto é, não havia aquele espírito de integração que se viu nos
EUA.” No século XIX, quando as ferrovias começaram a ser pavimentadas, os
investidores privados, que as construíram, não se interessaram em construir
ferrovias interligadas e, assim elas nasceram pequenas, com poucos
quilômetros de extensão, e foram esticando o traçado à medida que o tempo
passava. Mas a integração, com exceção de algumas estiradas em direção a
estados vizinhos, ficou limitada ao interior paulista. Deste modo, a partir dos
anos 30, com o início da industrialização, a ferrovia começou a perder terreno
para a rodovia, processo que se intensificou com o nascimento da indústria
automobilística, no final dos anos 50.
O artigo ainda cita que enquanto a economia brasileira esteve baseada
quase exclusivamente na produção agrícola, as estradas de ferro caminharam
bem. Depois estagnaram, diminuíram de tamanho e foram ficando obsoletas por
falta de adequação técnica, operacional e física. E assim permaneceram até
1996, quando começou o processo de concessão da malha.
De acordo com um estudo do Banco Mundial de 1997, antes da
privatização ter começado em 1996, o operador ferroviário, RFFSA, operava
22.000 Km de vias, totalizando 73% de toda a malha ferroviária brasileira, com
1.420 locomotivas (com menos de 60% de disponibilidade), 38.000 vagões e
42.000 funcionários. A RFFSA transportava 80 milhões de toneladas por ano,
com produtividade de aproximadamente 36 bilhões de toneladas/km (índice
estagnado por 8 anos). O sistema da RFFSA foi reestruturado em seis sistemas
regionais para a privatização, que operavam em 1996 além de outros dois
operadores, a FEPASA, privatizada em 1997 e a CVRD.
113 PROBLEMAS BRASILEIROS apud www.tremdedoido.cjb.net. Saiba porque a ferrovia não
deu certo. Jan./Fev. 1999.
123
Ao analisarmos o setor ferroviário brasileiro, percebemos que em 1996 o
volume total de cargas transportadas dentro do país ultrapassava a cifra de US$
200 bilhões por ano114, no entanto, a participação deste modal era de 12%, se
for considerado o transporte entre estados e de, apenas, 3%, se for considerado
o transporte entre regiões geográficas. Os modais aquaviário e rodoviário
detinham, 27% e 61%, respectivamente do transporte entre estados. Mesmo se
considerarmos que o maior volume de transporte está nas regiões sul e sudeste
onde se concentram as malhas ferroviárias mais bem exploradas, o volume
ainda é pequeno.
Muito embora, o sistema ferroviário tenha ampla distribuição geográfica,
ele apresenta problemas de interligação entre as malhas e não corta o país todo,
diferentemente da malha estadunidense.
Mesmo assim, segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, o
setor ferroviário cresceu 566% de 1996 para 1999, chegando a US$ 1,2 bilhão
em 1999. Nas malhas concessionadas houve um crescimento de 12% entre
1997 e 2000 no volume transportado, passando de um total de 138,4 bilhões de
TKU para 154,9 bilhões de TKU, decréscimo de 20% nos índices de acidentes,
aumento de aproximadamente 89% no índice de produtividade de pessoal e
aumento de 6% na velocidade média de percurso, segundo dados do Ministério
dos Transportes.
De acordo com matéria publicada na Revista Carga e Transporte, número
145 (2000), de 1996 a 1998, toda a extensão da malha ferroviária brasileira foi
privatizada, com bons resultados, tendo sido recuperadas, até 2000, quase 300
locomotivas e mais de três mil vagões, com investimentos da ordem de US$ 300
milhões em equipamentos e introdução de novas tecnologias, por parte dos
novos concessionários, sendo que o volume de investimento varia de
concessionário para concessionário.
114 REPORT No. 16361-BR. Brazil Multimodal Freight Transport: Selected Regulatory Issues.
Document of the World Bank, October 15, 1997.
124
Uma empresa que está investindo é, de acordo com artigo publicado na
Gazeta Mercantil, a Brasil Ferrovias, holding que controla as concessionárias
Ferronorte, Ferroban, Novoeste e Portofer, que juntas cortam três estados, num
total de 4,5 mil quilômetros de trilhos. A holding adquiriu, no final de 2002, no
mercado secundário dos EUA, 18 locomotivas, que serão empregadas no
corredor de exportação da soja, entre Mato Grosso e Santos, significando um
investimento total de US$ 6,84 milhões, incluindo o custo de compra, imposto de
importação, adaptação das locomotivas para bitola larga e pintura dos
equipamentos. Com este investimento, a Brasil Ferrovias passa a operar 100
locomotivas e aumenta sua capacidade de tração em aproximadamente 20%.
Para o triênio 2003-2006, ela pretende também investir mais R$ 60
milhões na melhoria da malha férrea no estado de São Paulo, com o objetivo de
melhorar a confiabilidade da linha da Ferroban neste trecho, pois suas condições
são piores do que as do trecho operado pela Ferronorte, do mesmo grupo. O
investimento realizado no trecho da Ferroban, até o ano de 1999, havia sido de
apenas 50% do orçado para o período. Um dos seus maiores problemas sua via
permanente: no ano de 1999, foram trocados 440 mil dormentes de um total de
cerca de 2 milhões podres115, com orçamento previsto de R$ 661,3 milhões para
o período de 2000 até 2003.
Com este investimento, a Brasil Ferrovias, espera conseguir aumentar a
velocidade média dos comboios, que no trecho de 900 Km da Ferroban é de 25
Km/h, contra 50 Km/h em média, com trechos chegando a 80 Km/h na linha
operada pela Ferronorte. Além disso, o investimento deverá possibilitar uma
melhora na eficiência e confiabilidade do serviço de transporte prestado neste
corredor de exportação.
Pois a redução do investimento realizado em relação ao orçado no ano de
115 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 05.05.2000.
125
1999, causou uma retração no nível de produção no primeiro trimestre de 2000,
tendo uma queda de 9,72% em relação ao primeiro trimestre de 1999116, pois
vários exportadores deram preferência a transportar com outras concessionárias
como: MRS Logística, FCA e ALL, que investiram tanto em modernização de
vagões como na recuperação dos trilhos.
A MRS Logística, concessionária da malha que cruza os estados de
Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e os principais portos do País, foi a que
mais investiu em modernização até 2000, adquirindo novos vagões para
transporte de minério de ferro.
Ferrovias que já eram privadas antes de 1996, como a Estrada de Ferro
Carajás e a Estrada de Ferro Vitória-Minas, operadas e mantidas pela Cia. Vale
do Rio Doce, já possuíam, a época da privatização da malha, infra-estrutura: via
permanente, estações e sistemas de sinalização e de comunicação com
modernas tecnologias, em boas condições de operação. Passando, assim a
investir em novos equipamentos de rodagem como: rodotrilhos e trens com
tração distribuída.
Já a ALL, logo após a privatização passou a investir na modernização da
sua malha, procurando tornar sua operação viável, para isso foi preciso retomar
os investimentos em confiabilidade, pois os ativos rodantes encontravam-se
deteriorados. Então, adotou uma estratégia de investir primeiramente em
confiabilidade de máquina e vias permanentes, bem como em tecnologia de
operação. Em 1997, foram investidos R$ 67 milhões, de um total da ordem de
R$ 475 milhões até o ano de 2001, distribuídos conforme tabela abaixo:
R$ Milhões 1997 1998 1999 2000 2001
Locomotivas 24,3 19,8 67,2 43,9 36,3
Via Permanente 19,9 15,5 43,9 42,8 29,7
116 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 05.05.2000.
126
Vagões 5,7 1,6 7,8 12,9 11,3
Rodoviário - - - - 11,3
Sistemas 2 0,2 7,5 2,8 7,4
Outros 15,1 3,1 3,4 11,2 29,3
Total 67,0 40,2 129,8 113,6 125,3
Tabela 5-1 – Investimentos117
No tocante à tecnologia, a defasagem era também bastante expressiva,
pois a RFFSA ainda usava computadores pessoais modelos XT, com quase uma
década de defasagem, e programas de informática obsoletos. O Centro de
Controle de Operações da ferrovia funcionava com base no telefone, ou seja,
havia diversos agentes de estação espalhados ao longo da via para controlar e
avisar da passagem do trem por determinado ponto, controle este indispensável,
pois a linha é toda de mão única.
E no ano de 2000, já oferecia serviços de alta confiabilidade com
freqüências regulares e preestabelecidas, e operava com trens expressos
oferecendo transit times mais competitivos, ou seja, trens em viagens non-stop,
onde este trem tem prioridade de passagem na via permanente em detrimento
de qualquer outro118.
Em 2001, devido à ampliação das atividades da empresa, grande parte de
seus investimentos foram dedicados à tecnologia, assim em 2002, a operação
contava com as seguintes inovações tecnológicas, que se traduzem em maior
confiabilidade e pontualidade na prestação de serviços:
• GPS (Global Positioning System) – atualmente toda a operação ferroviária é
117 Fonte: Folheto institucional da América Latina Logística - 2002118 Fonte: Palestra – “A maximização da intermodalidade rodo-ferroviária”, proferida pelo Sr.
Alexandre Behring Costa – Diretor Presidente da América Latina Logística S.A., em 13 de abril
de 2000 na Conferência Internacional Exporta, Brasil – Feira Intermodal South America 2000
127
monitorada por GPS, aliada a iniciativas de detetores de descarrilamento e
monitoramento on-line da variação de temperatura dos trilhos e das rodas.
• Computador de Bordo de Locomotivas (CBL) – computadores de bordo de
locomotiva (CBL), que permitem orientar os maquinistas com informações
sobre a composição, a situação da via, os pátios e o tráfego de trens até 50
Km a frente e atrás de sua composição, além de, monitorar a velocidade
dos trens, verificando se todos os limites estão sendo obedecidos, bem
como se as autorizações para circulação enviadas pelo Centro de Controle
de Operações, localizado em Curitiba, estão sendo atendidas, sendo
possível identificar qualquer atraso durante o percurso e administrá-lo para
que o cliente tenha sua carga entregue no prazo combinado. Este
equipamento é, ainda, capaz de parar aqueles trens que desobedecerem
aos padrões de segurança estipulados pela companhia, criando o conceito
de “cerca eletrônica”.
Em suma, o desenvolvimento das ferrovias brasileiras, deu-se de maneira
diversa ao desenvolvimento das estadunidenses na medida em que, nos EUA,
as ferrovias foram projetadas pelo poder público para cortar todo o país
integrando-o e teve investimentos contínuos ao longo das décadas, enquanto
que no Brasil a sua implantação foi, inicialmente privada e aleatória e,
posteriormente passaram para o poder público que, praticamente as
“abandonou” entre as décadas de 60 e 90, não recebendo investimentos em
manutenção e modernização.
Muito embora, possamos concluir dos exemplos acima que, no tocante à
infra-estrutura, as principais concessionárias têm investido um expressivo
volume de recursos para que sejam capazes de se tornar uma opção de modal
válida para embarcadores e recebedores, a malha continua fragmentada e ainda
necessitando de melhorias, principalmente no que se refere à velocidade média
de tráfego.
128
É importante ressaltar que os investimentos das concessionárias
brasileiras ainda são pequenos se comparados com os investimentos feitos nos
EUA, onde a malha ferroviária é totalmente privada. Para se ter uma noção das
diferenças de volume de investimento, de acordo com estudo feito pela UFRJ
apud Revista Exame, no ano de 2000 as concessionárias brasileiras investiram
em torno de US$ 11 mil por quilômetro de linha no ano, e nos EUA, no mesmo
período, o investimento privado foi de aproximadamente US$ 34 mil. Parte
dessa discrepância pode ser explicada pelo fato de que no Brasil, as operadoras
das malhas são concessionárias e não donas dos trilhos, que ainda pertencem
ao Governo, e por isso elas apenas investem em manutenção e não em
reformas mais expressivas, como duplicação das vias. Outro fator restritivo ao
volume de investimentos diz respeito ao alto custo de capital no Brasil.
Por estes motivos, o governo federal lançou em maio de 2003 um novo
programa para revitalização das ferrovias, tentando integrá-las. Segundo artigo
publicado no jornal Valor Econômico119 em maio de 2003, “O modelo de
revitalização das ferrovias, ..., prevê a troca de ativos entre concessionários
privados, mudando a atual divisão, feita por uma estrutura administrativa, para
uma lógica de corredores até os portos.” Deste modo, os gargalos que
interferem no acesso ao Porto de Santos seriam reduzidos. Para colocar em
prática esse novo plano, será necessário fazer várias mudanças no atual “mapa”
de divisão da malha e eliminar o teto de participação dos investidores no capital
das ferrovias, que atualmente é de 20%. O plano prevê também o tráfego
mútuo, ou seja, uma concessionária utilizaria a infra-estrutura total de outra,
inclusive os trens; ou então trafegaria com seu próprio comboio através da
garantia do direito de passagem para os vagões de outro concessionário.
O objetivo final do plano de integração é a redução do custo logístico, o
aumento do volume de carga transportada e a retomada dos investimentos no
setor, através de parceria entre o capital público e o privado.
119 Valor Econômico, 21 de Maio de 2003.
129
5.1.2 Modal Rodoviário
O modal rodoviário, nos EUA, conforme citado acima, se desenvolveu
mais fortemente após a Segunda Guerra Mundial, em grande parte, devido a sua
flexibilidade de entrega porta-a-porta e rapidez nos deslocamentos entre
cidades, pelo desenvolvimento da indústria automobilística e pelos baixos custos
do petróleo. Suas vias são bem pavimentadas e em sua maioria pedagiadas,
sendo de responsabilidade do poder público mantê-las e explorá-las. Portanto, o
custo direto de operação deste modal, para os prestadores de serviço, é
basicamente composto de custos variáveis; tendo como principais dificuldades,
segundo Bowersox e Closs (1996), o custo de substituição e manutenção de
equipamentos e frota, além de grandes despesas com salários de motoristas e
auxiliares de docas.
E para reduzir estes custos variáveis, referentes às viagens, as empresas
estadunidenses têm investido largamente em planejamentos de rotas,
mecanização de terminais, automação de sistemas de emissão de notas,
utilização de treminhões e melhor coordenação com os demais modais. E, de
acordo com Coyle, Bardi e Novack (1994), procuram operar veículos apropriados
para cada tipo de carga, alguns deles especiais como: vans, baús open-top,
veículos refrigerados, caminhões-tanque e caminhões flat.
No Brasil, o início do desenvolvimento das rodovias, deu-se com o intuito
de integrar o país, segundo pronunciamento do Ministro dos Transportes, feito
na Escola Superior de Guerra em 04.10.2002. A princípio, a construção e
manutenção das rodovias era financiada por um fundo específico: o Fundo
Nacional Rodoviário (FNR) criado em 1945 e alimentado por taxa sobre os
combustíveis, que foi incorporado ao Fundo Nacional de Desenvolvimento
(FND), em 1976, que foi progressivamente reduzindo os repasses de recursos
para as rodovias, até ser extinto em 1982 e recriado em 1987 e novamente
extinto pela Constituição de 1988. Assim, o antigo Departamento Nacional de
130
Estradas de Rodagem (DNER)120 passou a depender única e exclusivamente do
orçamento federal e, segundo Meteyer-Zeldine (1998), só dispunha em 1998 de
45% dos recursos estimados como sendo imprescindíveis para, ao menos,
manter as rodovias federais.
Com o fim do FND e a reforma fiscal, as principais fontes de recursos
passaram a ser os financiamentos provenientes de organismos internacionais de
desenvolvimento, como o Banco Mundial (BIRD), o Banco de Desenvolvimento
Interamericano (BID), o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e
Social (BNDES) e de investidores privados, através de concessões.
Incapaz de fazer face às necessidades de investimento públicos em infra-
estrutura, o governo brasileiro decidiu buscar recursos na iniciativa privada. Foi
esta orientação que guiou o lançamento do Plano Nacional de Desestatização e
a promulgação da lei sobre concessão de serviços públicos em 1995. Assim,
desde o primeiro trimestre de 1996 até 1998, cinco importantes eixos rodoviários
foram concessionados, representando um pouco menos do que 1000km
(METEYER-ZELDINE, 1998).
O sistema de concessão é regulado pela Lei No. 8987 de 13 de fevereiro
de 1995, que estipula que o concessionário deve se comprometer a um mínimo
de manutenção e de melhoria de serviços oferecidos na rodovia e em
contrapartida o poder público fixa a tarifa de pedágio a ser cobrada, de modo a
garantir ao concessionário o equilíbrio financeiro do negócio. As concessões
são dadas por um prazo de 20 ou de 25 anos, e além do comprometimento com
a manutenção, as rodovias oferecem atualmente: serviços de atendimento
médico e mecânico para seus usuários; controle de tráfego; sistemas eletrônicos
120 O DNER foi extinto em julho de 2001 pela Lei no. 10.233 e foi criado um novo órgão, o
Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes – DNIT, que passou a ser
responsável não apenas pelas rodovias, mas também pelas ferrovias, hidrovias, portos e
terminais de transporte. – Fonte: Pronunciamento do Ministro dos Transporte na Escola
Superior de Guerra em 04 de Outubro de 2002.
131
de cobrança de pedágio; e monitoração do estado e das condições de operação
da via.
Além das concessões feitas diretamente pelo Governo Federal, existem
rodovias federais delegadas aos Estados e estes, por sua vez, fazem as
concessões à iniciativa privada. Também existem rodovias estaduais
concessionadas. Totalizando, até 2002, aproximadamente 10.000Km de
rodovias sob operação da iniciativa privada, segundo dados do Ministério dos
Transportes.
Assim, de acordo com estudo do Banco Mundial, de um modo geral o
setor do transporte rodoviário é dominado pela iniciativa privada, seja na
operação das rodovias, seja na operação das transportadoras e por
transportadores independentes (caminhoneiros).
O transporte rodoviário brasileiro é uma indústria grande, capaz de prover
vários tipos de serviços de acordo com o volume e o tipo de carga. Um
segmento trabalha com o transporte de pequenos volumes, em veículos de
tamanho apropriado para grandes centros de concentração de carga, de lá,
grandes volumes de carga consolidadas são embarcadas em caminhões
maiores, de outras empresas especializadas ou em caminhões de médio porte
de caminhoneiros independentes, para distribuição ou para transporte a outros
centros. Um dado importante é que aproximadamente 50% da carga
consolidada é transportada por caminhoneiros independentes.
Por outro lado, a infra-estrutura física das rodovias ainda necessita de
investimentos tanto em pavimentação quanto em segurança.
No Brasil existiam em janeiro de 2000, 53,8 mil quilômetros de rodovias
federais pavimentadas (de um total de aproximadamente 165 mil quilômetros,
entre rodovias federais, estaduais e municipais), sendo que 78% deste total
precisava de obras urgentes de restauração pois, de acordo com avaliação feita
132
pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT), foram consideradas por
seus usuários como ruins, péssimas ou deficientes. Menos de 10% desta
malha, cerca de 4,6 mil Km já havia sido privatizada e contava com bons níveis
de investimento como era o caso das rodovias privadas do Estado de São Paulo.
Ainda em 2000 foi lançado o edital de privatização de mais 4,9 mil quilômetros,
incluindo o eixo rodoviário do Mercosul: a Fernão Dias, de Belo Horizonte a São
Paulo e a Régis Bittencourt, de São Paulo a Curitiba, que ao custo de US$ 1,8
bilhão, 660 km de estrada estão sendo reformados e duplicados em sua maior
parte121.
Já no ano de 2001, as vias operadas pela iniciativa privada somavam
cerca de 8 mil Km e estavam em melhores condições. Porém, de acordo com
matéria publicada no Valor Econômico, apenas 47% de seus usuários as
consideravam em boas condições; 36,3% em ótimas condições; e ainda 16,7%
as consideravam entre deficientes e péssimas condições. Cresce também a
preocupação com segurança que eleva os custos do transporte rodoviário.
Segundo estatística do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga
(Setcesp) apud Valor Econômico, somente em São Paulo houve aumento de
12,41% no prejuízo das empresas, decorrente do roubo de cargas no período de
janeiro a setembro de 2001, em relação ao mesmo período de 2000.
Em 2001, o prejuízo com a falta de segurança nas rodovias foi
equivalente a R$ 18,03 milhões ao mês. O aumento da violência exige mais
investimento em seguros, equipamentos de rastreamento de cargas,
monitoramento, escolta e todo o aparato que gere segurança. As
transportadoras gastam mais de 10% de sua receita bruta em estratégias de
gerenciamento de risco, aplicadas a praticamente todos os tipos de cargas,
incluindo rastreamento dos veículos. Porém, segundo matéria publicada na
revista Distribuição (Julho 2002)122, da frota de 1,2 milhão de caminhões que
rodavam no país na época, apenas 50 mil veículos eram rastreados, por
121 Fonte: OGAWA, Alfredo. Via Expressa. Revista Exame, 05 de Abril de 2000.122 Fonte: Revista Distribuição, No. 116, Ano X – Julho 2002.
133
intermédio de satélite, rádio ou celular. Um dos motivos é que o custo de
implantação desta tecnologia ainda é proibitivo para alguns transportadores,
mesmo tendo caído para cerca de US$ 2,5 mil, menos de um quarto de seu
custo de US$ 12 mil, de cinco atrás.
Enfim, analogamente ao ocorrido nos EUA, no Brasil o desenvolvimento
do modal rodoviário começou efetivamente após a Segunda Guerra Mundial e
contou com forte lobby da indústria automobilística. Porém, no Brasil, o poder
público não teve recursos suficientes para pavimentar e manter suas rodovias,
como o fez o governo estadunidense. Tornando a situação das rodovias
brasileiras precária, o que encareceu em muito o custo deste modal, sendo
necessário partir para o sistema de concessões onde o capital privado passou a
investir na sua construção e manutenção, em troca da cobrança de tarifas de
pedágio.
Por outro lado, a participação do modal rodoviário na matriz de
transportes do Brasil é muito maior do que nos EUA. No Brasil, ele representa
60% e nos EUA, 26% das cargas transportadas. Grande parte das cargas
brasileiras que compõem esses 60% são de grande volume e baixo valor
agregado, ou seja, cargas que tipicamente seriam transportadas pelos modais
ferroviário ou aquaviário, pois no Brasil o excesso de oferta de transporte
rodoviário inverte essa lógica ao oferecer um custo de frete muito baixo;
segundo Geraldo Vianna, presidente da Associação Nacional de Transporte de
Cargas (NTC) apud Revista Exame: ”O preço médio do frete rodoviário no Brasil
é 18 dólares por 1000 toneladas por quilômetro viajado, o que é menos da
metade do que ocorre nos países desenvolvidos.”.
5.1.3 Modal Aquaviário
O modal aquaviário nos EUA é bastante desenvolvido e oferece opções
de transporte marítimo e fluvial variadas, sendo que o advento da utilização de
contêineres no transporte de mercadorias acirrou, segundo Slack (1993), a
competição entre os diferentes portos, pois após isso tornou-se possível
134
embarcar mercadorias produzidas no interior do país por praticamente qualquer
porto estadunidense. Além de incrementar a oferta de serviços especializados
na distribuição de mercadorias.
O transporte aquaviário depende basicamente de terminais portuários
onde possa ser feito o manuseio da carga, muito embora, existam navios e
barcaças que permitam o transbordo diretamente de/para outros navios e
barcaças.
Nos EUA, a maioria dos portos marítimos, segundo Slack (1993),
pertencem ao Estado e representam grande concentração de capital. Seus
canais de acesso, sistemas de auxílio à navegação, quebra-mar, píeres, pátios
de armazenagem e equipamentos de manuseio de carga são fornecidos e
mantidos pelo capital público, seja ele: local, regional, estadual ou mesmo
federal. Slack (1993) explica que este tipo de investimento público, se deve à
necessidade governamental de evitar monopólios privados em serviços que
devem estar disponíveis a todos os contribuintes, incluindo pequenos produtores
do interior que utilizam o transporte marítimo como uma opção de distribuição de
sua produção, integrado ao transporte rodoviário.
Já no caso do transporte fluvial estadunidense, muitos de seus usuários,
principalmente empresas que comercializam commodities como: grãos, carvão e
óleo, investem e operam seus próprios terminais que atendem às suas
necessidades especiais de manuseio de carga.
A estrutura de custos do modal aquaviário caracteriza-se por ter em sua
composição um grande percentual de custos variáveis e baixo, de custos fixos.
Principalmente porque o transportador aquaviário não precisa possuir suas
próprias vias, ela é provida pela própria natureza e, como já explicado, mantida,
em geral, pelo governo, através da cobrança de taxas de utilização, que variam
diretamente com o volume de negócios operado na via.
135
Quanto aos equipamentos, Coyle, Bardi e Novack (1994) afirmam que
nos EUA, nas últimas décadas, a maior parte das melhorias nos portos tem sido
focada em mecanização de sistemas de movimentação de materiais. Eficientes
movimentações de grandes volumes de cargas, que reduzam o tempo total de
trânsito das mercadorias, têm sido pré-requisito básico para um porto que queira
ser economicamente competitivo e, consequentemente, para que o modal
aquaviário possa ser competitivo com os demais modais e que possa também
facilitar transferências de cargas entre eles.
Os equipamentos básicos de um porto consistem naqueles utilizados para
o carregamento e o descarregamento dos navios e barcaças, variando com o
tipo de carga a ser movimentado, tais como: guindastes, empilhadeiras, correias
transportadoras, viradores de vagão, sugadores, entre outros.
Quanto às embarcações, podem ser encontradas diversas opções que
vão de simples barcaças e navios graneleiros a navios porta-contêiner e Roll-
on/Roll-of.
O Brasil possuía em 2002, de acordo com o Ministério dos Transporte, um
total de 37 portos marítimos e 18 fluviais, e da sua eficiência depende, em
grande medida, a eficácia do transporte aquaviário. Até a publicação da Lei de
Modernização dos Portos em fevereiro de 1993 (ANEXO C), esses portos eram
quase todos operados e mantidos pelo poder público e mais uma vez, os
investimentos foram baixos devido a falta de capital disponível para tal. Assim,
após 1993, os principais terminais dos portos marítimos brasileiros foram sendo
concessionados a investidores privados, que passaram a operá-los e a investir
na modernização de seus equipamentos.
O Porto de Santos, por exemplo, teve sua eficiência aumentada
sensivelmente após a privatização de sua operação portuária. No ano de 2001,
praticamente 70% dos 4.099 navios que passaram pela barra do Porto de
Santos seguiram diretamente para o cais, sem períodos de espera. O
136
descarregamento de uma embarcação com 24 mil toneladas de açúcar, por
exemplo, que era feito até 1995 em vinte dias, passou a ser feita em cinco dias.
Já um navio de contêineres antes descarregado em dois dias, em 2001, ficava
no cais apenas de oito a dez horas123. De julho de 2001 a julho de 2002, o
Complexo Portuário de Santos bateu novamente seu recorde de movimentação
de cargas, com 50 milhões de toneladas, o que representou um crescimento no
volume movimentado de 78% em comparação aos 12 meses anteriores.
Por outro lado, a legislação da modernização dos portos (Lei 8.630/93 –
ANEXO C) tem encontrado dificuldades em ser implantada na área trabalhista,
dados os interesses contrariados. Mesmo sendo verdade, que no caso do Porto
de Santos houve avanços nessa área nos últimos anos, havendo uma
considerável melhoria nos serviços do cais e respectiva redução de custos,
devido à expansão das atividades dos operadores portuários e dos terminais
privativos. O custo de movimentação de conteiner, por exemplo, que oscilava
entre US$ 500 e US$ 600, antes da privatização do terminal, caiu para cerca
US$ 200 a U$250 em 2001, ainda cerca do dobro cobrado nos grandes portos
mundiais, segundo O GLOBO (04.01.01), o porto ainda opera com três vezes
mais funcionários do que o número realmente necessário.
Mas de um modo geral, a privatização dos portos brasileiros aumentou a
eficiência de todos os novos concessionários. No Porto de Fortaleza, por
exemplo, o tempo médio de desembarque de grãos importados caiu de uma
média de 8 dias, em 1996, para três, em 2002.
Outro porto a melhorar seu desempenho foi o de Salvador. O Terminal
de Contêineres de Salvador (Tecon Salvador S/A), operado pelo Grupo Wilson
Sons, bateu em 2000 pela primeira vez seu recorde de movimentação de
contêineres, movimentando 15 por hora. Em 2002, após maciços investimentos
em tecnologia, o porto já movimentava 40 contêineres por hora. Desde Março
123 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 15.03.2002.
137
de 2000, quando assumiu a operação do porto, o Grupo Wilson Sons já
desembolsou mais de R$ 22 milhões124 em investimento.
Dentre os investimentos, a empresa comprou 2 portêineres, que
movimentam 80 contêineres por hora, dobrou o espaço de armazenagem
(atualmente com 4 mil metros quadrados) e pavimentou a área de manobras de
máquinas.
O terminal de granéis sólidos de Ilhéus também melhorou seu
desempenho. Após sua privatização, o Grupo Bunge, que o opera, já investiu
US$ 6 milhões em um projeto de recuperação de armazéns e compra de
equipamentos para embarque de soja para exportação, aumentando seu
movimento de 123 mil toneladas em 1995, para 644,8 mil toneladas em 2000125.
Já o Complexo Portuário de SUAPE movimenta 4,9 milhões de toneladas
de carga ao ano, segundo dados publicados em matéria no jornal O GLOBO126,
com destaque para os granéis líquidos, que representam 80% de toda a carga
movimentada e para a carga de contêineres. Seu novo terminal de contêineres,
inaugurado em janeiro de 2002, permite receber dois navios simultaneamente
para carregar até 40 contêineres por hora.
Portos do Sul do país, também estão investindo em modernização para
aumentar sua produtividade. O porto de São Francisco do Sul, por exemplo,
opera desde janeiro de 2002, dois mobil cranes importados, que irão aumentar a
velocidade de carga e descarga de contêineres em 30%. Em janeiro e em
fevereiro, São Francisco do Sul embarcou e desembarcou 32,6 mil TEUs, 34,5%
a mais do que no mesmo período do ano anterior127, sendo que seu volume total
de movimentação de contêineres passou de 95.000 TEUs em 1997 para
124 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 15.03.2002.125 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 15.03.2002.126 Fonte: O GLOBO, 28.06.2002.127 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 15.03.2002.
138
168.000 TEUs em 2000, segundo dados do Ministério dos Transportes.
No primeiro trimestre de 2002, a América latina Logística (ALL) em
parceria com a Sogo Southtrading lançaram o projeto de um novo terminal de
granéis no Porto de São Francisco do Sul, o Terlogs Terminal Marítimo, com
previsão de investimento de R$ 30 milhões e previsão para movimentar R$ 2
milhões de cargas por ano. Esse volume representa aumento de quase 50% no
total de cargas que entram e saem do porto. Em 2001, o movimento registrado
foi de 4,7 milhões de toneladas de produtos, sendo a própria ALL responsável
por 2 milhões de toneladas128.
Já os portos do Rio de Janeiro, em 1999, apresentaram a maior
movimentação de cargas dos últimos 20 anos. Foram 12,8 milhões de
toneladas, um desempenho 31,1% superior ao ano anterior. Nas cargas para
exportação, o aumento foi de 101%, já as importações cresceram apenas 5%129.
Como exemplos desta evolução tivemos no Porto do Rio, o total de
cargas movimentadas superior a seis milhões de toneladas em 1999,
representando um aumento de 21,9% em relação ao ano anterior. Em Sepetiba,
a movimentação foi também superior a seis milhões de toneladas, o quê, no
entanto, representou um crescimento relativamente maior, 43,6%, sem ainda,
nessa época, estar em operação o terminal de contêineres.
O Terminal de Contêineres do Porto de Sepetiba entrou em operação em
fevereiro de 2000, com previsão de movimentação de 65 mil TEUs/ano e
concessão de 25 anos, renováveis por mais 25130. De acordo com matéria
publicada na Revista Exame em 2002131, a velocidade de descarregamento foi
entre 35 e 40 contêineres por hora, quase quatro vezes maior do que a do ano
128 Fonte: VALOR ECONÔMICO, 11.01.2002.129 Fonte: O GLOBO, 2000.130 Fonte: O GLOBO, 31.01.2000.131 Fonte: GRANGEIA, Márcio. Sepetiba versus Roterdã. Revista Exame, 24 de julho de 2002.
139
de 1996, a um custo de cerca de US$ 130 por conteiner.
Para melhorar a performance do terminal, só em máquinas e infra-
estrutura foram investidos, de 1996 a 2001, US$ 54 milhões. Por exemplo, para
içar os contêineres em menos tempo, com mais segurança e menos mão-de-
obra foram adquiridos dois guindastes móveis, entre outros equipamentos. E na
área administrativa, o porto passou a utilizar um software que planeja a
movimentação, estivagem e organização dos contêineres nos navios e no pátio.
Essa tecnologia toda fez com que as embarcações ficassem menos tempo
atracadas, barateando o transporte das cargas.
No terminal de contêineres do Porto do Rio, a produtividade aumentou de
1998 para 1999, de 7 para 32 contêineres por hora em média em cada berço do
cais, tendo reduzido o custo de movimentação de US$ 400 para
aproximadamente US$ 120 por conteiner. E o volume de contêineres
movimentados cresceu de 203.000 TEUs em 1997 para 217.000 TEUs em 2000,
de acordo com dados do Ministério dos Transportes.
No Terminal de Produtos Siderúrgicos do Porto do Rio, o custo foi
reduzido de US$ 34, em 1998, para US$ 15 por tonelada em 1999, ao passo que
a carga movimentada passou de 370 mil toneladas para 1,4 milhão de
toneladas. Os sistemas de controle operacional estão totalmente
informatizados, praticamente eliminado a possibilidade de extravio de
mercadorias e permitindo ao exportador trabalhar sem estoques no sistema just
in time. Reduzindo assim ainda mais seus custos e possibilitando o
cumprimento dos prazos de entrega ao importador. Fundamental para a queda
dos custos, o fator tempo de espera do navio também foi reduzido
significativamente: chegava a cinco dias e hoje praticamente não há espera nos
terminais do Porto do Rio.
Desde 1998, quando o consórcio TCP obteve a concessão de operação
do Terminal de Container de Paranaguá por 25 anos (renováveis por mais 25
140
anos), já foi investido um total de R$ 128 milhões com o objetivo de triplicar sua
capacidade de movimentação e reduzir o custo por conteiner movimentado. Em
2001, o terminal foi o terceiro do país, movimentando 257,5 mil TEUs, com
expectativa de movimentar em 2002, 280 mil TEUs e meta de atingir a marca de
500 mil TEUs em três anos132.
Para atingir sua meta de 500 mil TEUs/ano, há ainda a previsão de um
investimento adicional de R$ 43 milhões até 2003, na construção de mais 170
metros de cais e aquisição de novas máquinas, entre elas, dois portêineres e
cinco transtêineres133.
As obras de modernização do porto incluíram a pavimentação, em
concreto e fibra de aço, de 230 mil metros quadrados de área para
armazenagem de contêineres. O terminal conta também com quatro portões de
acesso ao pátio, totalmente informatizados e equipados para pesagem de
contêineres, além de um prédio administrativo e uma oficina mecânica.
Quanto aos equipamentos adquiridos para agilizar a movimentação de
cargas, o TCP vai contar com dois novos portêineres, com tecnologia
Konecranes, e um MHC (Mobile Harbour Crane), responsáveis pela carga e
descarga dos contêineres dos navios. Esses equipamentos contam com o apoio
de seis transtêineres. E foram adquiridos também 12 terminal tractors, 14
terminal trailers e duas empilhadeiras134.
Uma alteração importante para seu crescimento e redução de custo foi a
ampliação de sua área de manobra dos caminhões. Marcelo Mader, diretor
comercial do TCP em entrevista para a gazeta Mercantil explica que a partir de
agora, o caminhão vai entrar com o conteiner cheio no terminal, desembarcá-lo e
pegar um conteiner vazio, sem ser mais necessária a passagem por um terminal
132 Fonte: GAZETA DO POVO, 28.09.2002.133 Fonte: GAZETA DO POVO, 28.09.2002.134 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 27.09.2002.
141
intermediário. Aumentando o tempo de utilização do caminhão, que passa a
operar a chamada viagem redonda e extinguindo a necessidade de uma
movimentação do conteiner em um terminal intermediário, o TCP reduz os
custos de operação e tempo total de trânsito do conteiner para seus clientes.
O TCP vai contar também com um software corporativo, responsável pela
manutenção da segurança, agilidade e confiabilidade das informações
operacionais, permitindo ao terminal controlar todas as operações em tempo
real, através do uso de rádio-freqüência. Outros softwares também foram
adquiridos para permitir o controle administrativo, financeiro, de recursos
humanos, manutenção e operação, fazendo também interface com a Receita
Federal.
A Administração dos portos de Paranaguá e Antonina (Appa), estima que
o terminal de granéis de Paranaguá irá movimentar em 2003 um total de 11,5
milhões de toneladas de soja, em grão e em farelo, e para tal investiu em
modernização de equipamentos a fim de oferecer a seus clientes agilidade no
carregamento de navios e capacidade de armazenagem. Porém, a recuperação
das vias de acesso ao porto é de fundamental importância para que não haja
engarrafamentos de caminhões no local, principalmente devido ao ainda
deficiente processo de descarregamento dos caminhões nos silos, que é mais
lento do que a velocidade de chegada de caminhões ao terminal.
O terminal de frigoríficos no Porto de Antonina também tem investido em
infra-estrutura e inaugurou em maio de 2003 um novo espaço de armazenagem
que dobrou a capacidade do terminal, passando de 7 mil toneladas para 14 mil
toneladas, com um investimento da ordem de US$ 3,5 milhões, sendo ainda
necessário investir em vias de acesso ao terminal, que foi implantado em uma
área carente de rodovias.
O desenvolvimento do transporte fluvial também é de grande importância,
pois o Brasil possui uma grande extensão de águas interiores navegáveis. E
142
segundo o ex-governador de Mato Grosso, Dante de Oliveira: “transportar um
milhão de toneladas por via fluvial tiraria 40 mil caminhões das saturadas
estradas brasileiras.” 135. Porém, esse é o setor que menos se beneficia de
recursos do governo. Segundo matéria publicada na revista Exame (ed. 790):
“De 1995 a 2000, ele recebeu investimentos públicos de 200 milhões de reais,
enquanto o rodoviário recebeu 8 bilhões de reais e o ferroviário 500 milhões de
acordo com dados do Ministério dos Transportes.” Já no Plano Plurianual
2000/2003 do Ministério dos Transportes, o orçamento para este tipo de
transporte representava apenas 3,7% do total, contra 7,8% para investimentos
em portos, 43,2% para ferrovias e 45,3% para rodovias.
Assim, o potencial de navegação dos rios brasileiros fica subutilizado e as
barcaças circulam por apenas 28.000 quilômetros de um total de 45.000
quilômetros de vias navegáveis, conforme indica estudo feito pela UFRJ apud
Revista Exame. Essa subutilização têm uma série de causas, dentre elas
podemos citar: a pouca profundidade dos rios em determinados trechos, as
limitações de eclusas, ou melhor dizendo, a falta delas e os espaços limitados
entre os vãos das pontes que limitam o fluxo de embarcações. Isso sem citar as
restrições de cunho ambiental.
O Informe de Infra-estrutura no.34 publicada pelo BNDES, acrescenta
mais alguns motivos para que o transporte hidroviário no Brasil seja subutilizado.
Em primeiro lugar porque os rios brasileiros são intensamente empregados na
produção de energia hidroelétrica, o que demandaria grandes investimentos
públicos na construção de eclusas que possibilitassem a transposição das
barragens e também porque, em sua maior parte as bacias apresentam rios
sinuosos, com muitas cachoeiras e baixo calado, que percorrem distâncias em
paralelo à costa marítima. Contribuindo para a necessidade de operar em
esquemas intermodais, exigindo transbordos até os portos, o que aumenta o
custo da operação.
135 Fonte: Revista América Economia, 08.02.01
143
Segundo matéria publicada na Revista América Economia, a hidrovia
Paraná-Paraguai – corredor fluvial de 3.442 Km foi projetada para conectar as
plantações da região Central do Brasil, do rio do Prata e permitir que a soja flua
rio abaixo até o Oceano Atlântico, porém até 2001 não havia saído do projeto
por problemas ambientais, tendo sido embargada por ordem judicial. O mesmo
ocorreu com a hidrovia Araguaia-Tocantins, com 2.102 Km, atravessando 35
comunidades indígenas.
Já a hidrovia Madeira-Amazonas, inaugurada em 1997, transportou em
2001, 2,5 milhões de toneladas de soja custando um terço mais barato do que
transportá-la por terra até o porto marítimo de Santos, no litoral de São Paulo. O
transporte pela Madeira-Amazonas também significa redução de custo com
relação ao transporte para o porto de Paranaguá, cujo frete rodoviário de 2.400
Km consome mais de 40% do valor da carga de soja136.
Outra hidrovia em operação é a Tietê-Paraná, a mais antiga de todas.
Concebida na década de 40, percorre 2,4 mil km desde a região central de
Goiás até a costa atlântica, passando por São Paulo. No entanto, ela ainda não
é rentável. Em 2000, o governo de São Paulo, administrador do canal,
reconheceu que as expectativas haviam sido “superestimadas” e que, dos seis
milhões de toneladas transportadas anualmente, 70% são areia e cascalho, não
soja, cana-de-açúcar ou commodities como muitos acreditavam. Embora o
Brasil tenha exportado, em 2000, cerca de 21 milhões de toneladas de soja,
apenas 17% da carga foi transportada por via fluvial, contra 61% nos EUA, o
maior produtor de soja do mundo.
Para incrementar o volume transportado através da hidrovia Tietê-Paraná
é preciso que o calado permitido para trânsito, que hoje é de 2,70 metros seja
136 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 16.04.01.
144
aumentado, pois segundo reportagem da Gazeta Mercantil, cada 10 centímetros
a mais de permissão de calado possibilitam um aumento de 250 toneladas
transportadas pela via, num comboio de quatro chatas. Por este motivo, alguns
armadores já decidiram trafegar com este calado independente de autorização
do operador da hidrovia, para aumentar sua competitividade em relação aos
outros modais. Os armadores também pleiteiam autorização para trafegar com
comboios de seis chatas, ao invés de quatro, para aumentar a produtividade.
Por fim, outra maneira de aumentar a produtividade da hidrovia, consiste
na diminuição dos desmembramentos dos comboios para passagem sob pontes,
que atualmente só permitem a passagem de apenas uma barcaça por vez, o que
atrasa o comboio e reduz o ciclo de idas e vindas dos comboios em até 20%, de
acordo com a Empresa Paulista de Navegação em entrevista a Gazeta
Mercantil. Esta redução de restrições está prevista num pacote de medidas a
ser anunciado em 2003, pelo Departamento de Hidrovias (DH) da Secretaria de
Transportes do Estado de São Paulo, o operador da hidrovia.
O DH espera com esse pacote de medidas aumentar o volume de tráfego
de cargas na hidrovia, pois em 2002, o volume de carga de longo curso
transportada por ano não chegou a 10% de sua capacidade total. Pelos cálculos
do DH, pela hidrovia podem trafegar entre 20 a 25 milhões de toneladas por ano.
Para 2003, somando o volume de carga de longo e médio curso foi estimado em
1,77 milhões de toneladas, ou seja, apenas 8,8% de seu potencial. Para o DH,
os armadores autorizados a cruzar a hidrovia têm capacidade suficiente para
transportar tal volume, mantendo atualmente uma frota de 160 chatas e 50
empurradores com grande capacidade ociosa.
Mais uma vez vemos no modal aquaviário no Brasil, a transferência da
responsabilidade de investimentos em ampliação, modernização e manutenção
da infra-estrutura do poder público para a iniciativa privada por falta de recursos
do Estado para tal, diferentemente do ocorrido nos EUA, onde essa tarefa é de
responsabilidade governamental.
145
5.1.4 Modal Aéreo
O modal aéreo é o mais recentemente desenvolvido de todos nos EUA e
demanda grandes investimentos em tecnologia de equipamentos e terminais,
sendo, conforme Faulks (1990) extravagantes em utilização de espaço e por isto
raramente podendo ser alocados nas imediações de uma grande cidade,
necessita, assim, de uma estreita coordenação com o modal rodoviário para
atender seus clientes, não sendo rara a necessidade de longas viagens por
terra entre os centros urbanos e os aeroportos para que a carga seja entregue a
seu recebedor final.
Para que as companhias aéreas ofereçam o serviço de frete a um preço
competitivo, Muller (1995) cita que, elas precisam operar com alto percentual de
ocupação de sua capacidade de transporte. Devido ao alto consumo de
combustível e alto preço das tarifas de pouso e decolagem, múltiplas
aterrissagens para coleta e entrega de mercadorias são particularmente caras
para uma aeronave. Por este motivo, nos EUA as companhias aéreas utilizam-
se de hubs aéreos, alimentados por serviços rodoviários, tornando a distribuição
por este modal mais efetiva, inclusive para pequenas cidades, para onde não há
opções de vôos de carga.
O modal aéreo, no Brasil, sofre de um problema totalmente oposto dos
demais meios de transporte. Seu problema é o excesso de infra-estrutura e não
a falta dela, de acordo com Mendes (2003)137. Além disso, o volume de carga
transportado através do modal aéreo corresponde a menos de 1% do total
transportado no país, se restringindo a itens de grande valor agregado, tais
como: componentes eletrônicos e perecíveis, como flores e frutas.
Para tentar contornar essa dificuldade de ociosidade, que encarece ainda
137 MENDES, Maria Luisa. Ociosidade nos aeroportos. – Portal Exame, 17 de Abril de 2003 –
www.exame.com.br
146
mais o custo do transporte aéreo, a Infraero, empresa pública que administra os
principais aeroportos do país, lançou um projeto para tentar atrair mais cargas e
negócios para os aeroportos com pouco movimento de passageiros, como é o
caso do aeroporto de Confins, em Belo Horizonte.
De acordo com Mendes (2003), este projeto batizado de aeroporto-
indústria, procura atrair para as vizinhanças dos aeroportos empresas de
tecnologia, que seria autorizadas pela Receita Federal a operar como zona
franca. Isto é, poderiam manter em suas instalações peças importadas sem
pagar impostos, com a condição que os produtos acabados sejam exportados.
Para tal, também será necessário dotar os aeroportos de acesso a outros
modais para facilitar o escoamento de sua produção. Esse modelo de aeroporto-
indústria baseia-se em projetos de países desenvolvidos, como o Global
Transpack (GTP), do estado da Carolina do Norte nos EUA.
5.2 Como estão organizados os órgãos reguladores e a legislação sobre
transportes no Brasil?
No Brasil, na esfera federal, o responsável por formular, coordenar e gerir
os projetos referentes ao setor de transportes é o Ministério dos Transportes,
que foi totalmente reestruturado em 2001.
A Lei no. 10.233, de julho de 2001, criou novos órgãos em substituição a
outros que foram extintos pela mesma lei. Como por exemplo, o DNER que foi
substituído pelo Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes –
DNIT, que passou a ser responsável não apenas pelas rodovias, como também
pelas ferrovias, hidrovias, portos e terminais de transporte. Outro órgão extinto
foi o GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes.
Foram criadas também as seguintes instituições: o Conselho Nacional de
Integração de Políticas de Transportes – CONIT, a Agência Nacional de
Transportes Terrestres – ANTT e a Agência Nacional de Transportes
Aquaviários – ANTAQ.
147
O CONIT, embora ainda não esteja efetivamente implantado, tem como
objetivo propor políticas nacionais de integração dos diferentes modos de
transporte de pessoas e bens, sejam elas nas esferas federal, estadual ou
municipal. Essa políticas seriam propostas em conformidade com:
• As políticas de desenvolvimento nacional, regional e urbana, de defesa
nacional e meio ambiente;
• As diretrizes para integração física e de objetivos dos sistemas viários e das
operações de transporte sob jurisdição da União, dos Estados e dos
Municípios;
• A promoção da competitividade para a redução de custos, tarifas e fretes;
• As políticas de apoio à expansão e ao desenvolvimento tecnológico;
• A necessidade da coordenação de atividades pertinentes ao Sistema
Federal de Viação e atribuídas a diversos órgãos do governo.
A ANTT é agora a responsável por implementar as políticas formuladas
pelo Ministério dos Transportes para os setores ferroviário e rodoviário sob
concessão, além de fiscalizar e regular a prestação de serviços e exploração da
infra-estrutura pela iniciativa privada e promover estudos sobre a logística do
transporte intermodal, ao longo de eixos ou fluxos de produção.
A ANTAQ, por sua vez, desempenha o mesmo papel de regulador e
fiscalizador com relação ao transporte aquaviário, dividido em dois setores:
navegação (permissão) e portos (arrendamentos).
As duas agências têm como principais objetivos, de um modo geral:
regular a exploração dos serviços de transportes, assegurar a prestação
adequada dos serviços, garantir a harmonia entre os interesses dos usuários,
concessionários, permissionários, autorizários, arrendatários e delegados do
setor de transportes e exercer poder de dirimir conflitos entre prestadores de
serviços e entre estes e os usuários.
148
Algumas das ações já em prática da ANTT são:138
• Criação de um Sistema de Controle de Frota Rodoviária Internacional de
Cargas, com o objetivo de garantir maior controle do transporte
internacional de cargas, incluindo informações sobre as cargas, a frota e as
licenças vigentes.
• Fiscalização técnica-operacional de rodovias e ferrovias concessionadas à
iniciativa privada.
• Fiscalização, inicialmente em rodovias concessionadas, do excesso de
peso nas cargas transportadas em trechos de estradas federais.
• Elaboração e edição de normas e regulamentos relativos à exploração de
vias e terminais, garantindo isonomia no seu acesso e uso, bem como à
prestação de serviços de transporte.
E da ANTAQ:
• Acordos técnicos para a implantação de plataformas tecnológicas para
operação dos portos.
• Autorizações para serviços de transportes de cargas e passageiros.
• Autorizações para exploração de terminais portuários de uso privativo misto.
Por fim, o DNIT passa a desenvolver projetos referentes à construção,
manutenção e operação da infra-estrutura, sendo o responsável pelos
investimentos em obras de todos os modais. Tendo como objetivos: operar e
administrar infra-estruturas de transportes, gerir projetos de infra-estrutura e
supervisionar e fiscalizas as atividades das empresas que operam as obras de
infra-estrutura.
138 Fonte: www.antt.gov.br
149
5.3 Quais são as opções de serviços intermodais oferecidos no Brasil? E
quais as dificuldades das empresas que os oferecem ainda têm para
colocá-los em prática? Quais os serviços similares oferecidos nos EUA?
De acordo com estudo feito pelo Departamento de Agricultura dos EUA –
United States Department of Agriculture (USDA) apud Lima, Filho e De Paula
(2000)139, em 1995 foram movimentados aproximadamente 380 milhões de
toneladas de grãos nos EUA, entre mercado interno e externo. Deste total, 41%
foi via rodoviária, 40% ferroviária e apenas 19% por hidrovias.
A parte destinada ao mercado doméstico estadunidense (247 milhões de
toneladas de grãos) é predominantemente movimentada através de rodovias,
com 57% de participação e em segundo lugar por ferrovias, com 41%, restando
apenas 2% transportado por hidrovias. O USDA justifica esta predominância do
modal rodoviário pela necessidade de flexibilidade na entrega dos grãos a
fazendeiros que os utilizam como ração para animais.
Já quando se analisa as cargas destinadas ao mercado externo, passa a
haver uma predominância na navegação interior, com 51% de participação,
seguido pelo modal ferroviário, com 38% e as rodovias representando apenas
11% do transporte de grãos. Nesse caso, o USDA indica que o modal
hidroviário é o mais utilizado porque as vastas áreas de plantação situam-se ao
longo do Rio Mississipi, que desemboca no Golfo do México, facilitando a
utilização deste modal para o escoamento da produção para portos marítimos de
onde seguirão através de navios graneleiros para seu destino final.
Assim, segundo Lima, Filho e De Paula (2000), “a especialização dos
serviços de transportes norte-americanos expressaria o predomínio da eficácia
operacional para o atendimento das demandas de cada mercado, ao invés de
139 LIMA, Eriksom Teixeira, FILHO, Paulo Faverete, DE PAULA, Sérgio Roberto Lima. Logística
para Agronegócios Brasileiros : o que é realmente necessário ? – www.bndes.gov.br , 2000.
150
pretensas realizações e planejamentos de longo prazo visando à constituição de
uma matriz ótima de serviços de transportes.”. Ou seja, se há vias naturais
ligando produtores e portos marítimos, emprega-se o modal hidroviário de menor
custo; caso contrário, utiliza-se o modal que melhor atenda às necessidades dos
recebedores, mesmo que a um custo maior.
Lima, Filho e De Paula (2000) afirmam que se considerarmos a atual
malha ferroviária brasileira, pode-se perceber que, a exceção do Estado de Mato
Grosso, todos os estados brasileiros que são grandes demandantes de serviços
de transporte de grãos dispõem de ferrovias cruzando-as. E em relação
especificamente ao Estado de Mato Grosso, embora não seja diretamente
servido por ferrovias, as combinações modais hidro-ferroviária, ou hidro-
rodoviária são possíveis até que a produção agrícola chegue a um porto
marítimo para ser exportada.
Por estes motivos, os autores questionam: “Por que há a predominância
de transporte rodoviário se para a quase totalidade das movimentações
superiores a 600Km existe a opção de se usar a ferrovia e, em muitas delas, a
navegação de cabotagem?”. A resposta mais simples para esta pergunta seria
afirmar que a falta de investimentos nas ferrovias e nas hidrovias não permitem
que estas sejam confiáveis, porém somente os investimentos não resolveriam
esta falta de oferta de serviço se a regulamentação do setor de transportes não
acompanhar os investimentos.
Lima, Filho e De Paula (2000) citam que os principais problemas a serem
resolvidos para a oferta de serviços intermodais são:
- A regulamentação da obrigatoriedade do direito de passagem,essencial para que haja movimentações de cargas no sentido Norte-Sul,o que possibilitará atendimento da maior parte da demanda por serviçosde transporte interestaduais, atualmente quase impossível; e- A regulamentação da obrigatoriedade de tráfego através de zonasurbanas e, principalmente, metropolitanas, pois sem isso a quasetotalidade das rotas intra-estaduais e, principalmente, de exportaçõesficarão inviabilizadas a médio e longo prazos.
151
No Brasil, grandes volumes anuais, commodities de baixo valor agregado
e longas distâncias a serem percorridas parecem favorecer arranjos logísticos
que envolvam modais de baixo custo de operação como aquaviários ou
ferroviários ao invés da utilização do transporte rodoviário. No entanto, no Brasil
o modal rodoviário claramente predomina e mesmo quando a opção é pelo
modal ferroviário, apenas 12% do total transportado dentro do país envolve duas
diferentes malhas ferroviárias. Em geral, o transporte ferroviário se dá ao longo
de apenas uma malha, por uma distância média de 585 Km, por problemas de
conectividade entre as diversas malhas nacionais.
Segundo dados do Banco Mundial, a participação dos custos de frete no
PIB brasileiro em 1996 foi de aproximadamente 9%, sendo que praticamente
80% desta receita foi gerada através de movimentos entre as regiões sudeste e
nordeste.
No ano de 2001, a participação do setor de transporte rodoviário na
distribuição das cargas movimentadas no Brasil foi de 60%, deixando bem para
trás os modais ferroviário, com 21% e o aquaviário, com 14%140. Ou seja, os
caminhões transportaram cerca de 450 milhões de toneladas/km, os trens foram
responsáveis pelo escoamento de 155,6 milhões de toneladas/km e as
embarcações, 103,4 milhões de toneladas/km.
A principal razão para o subdesenvolvimento do transporte aquaviário
parece ser o relativamente alto custo de manuseio de carga nos portos, sejam
elas a granel ou em contêineres e a falta de infra-estrutura para interações
intermodais.
As opções de modais disponíveis para os embarcadores são poucas e
criticamente definidas pela infra-estrutura existente, além de altamente afetadas
pelos períodos de pico de demanda. Em particular, a opção de mover
140 Fonte: Valor Econômico, 07.12.01.
152
mercadorias entre os maiores centros produtores e o maior porto da região
sudeste, o Porto de Santos, está fortemente baseada no transporte rodoviário,
que se torna inviável durante o verão quando os caminhões precisam dividir a
rodovia com os automóveis de passeio em viagem em direção às praias da
região.
Portanto, a posição competitiva do transporte multimodal com base no
modal aquaviário é basicamente definida por sua habilidade de concentrar
cargas em portos centrais (hub ports) e movê-las eficientemente para dentro e
para fora de navios. Existe um enorme mercado para as cargas transportadas
ao longo da costa brasileira que pode ser servida pelo modal aquaviário,
contanto que seja a preços competitivos e com serviço de qualidade.
Para contornar este fato o porto de Santos está apostando em uma arma
terrestre: um serviço de trem especial para seu terminal de contêineres. Apesar,
de o tráfego ferroviário só representar em 2001 menos do que 5% do total dos
contêineres movimentados em Santos, de acordo com Ogier (2001)141, há uma
estimativa de que esse percentual atinja 20% nos próximos anos (na Europa e
nos Estados Unidos, o serviço ferroviário envolve 70% de toda movimentação de
contêineres).
A empresa Santos Brasil, a maior operadora de terminal privado de
contêineres, investiu recentemente US$ 3 milhões de dólares para lançar o
serviço ferroviário diário, ligando seu terminal à cidade de Campinas – que
abriga grandes empresas de alta tecnologia e de comunicação, importadoras de
enormes quantidades de componentes e exportadoras de celulares e
computadores para toda a América Latina.
A viagem noturna do porto de Santos até a cidade de Campinas não é
141 OGIER, Thierry. Sail and Rail – Santos develops train links to reverse its sliding cargo
fortunes. Latin Trade, March 2001.
153
uma tarefa simples para o comboio ferroviário de 20 vagões dado que é preciso
atravessar a Serra do Mar para tal. A viagem dura 14 horas, mesmo sendo um
serviço de trem expresso que tem prioridade de passagem pela via. A ligação
ferroviária entre Santos e Campinas requer também a cooperação de duas
operadoras ferroviárias privadas diferentes, a MRS e a Ferroban, bem como um
pool de empresas que opera, desde o primeiro semestre de 2000, o trajeto
ferroviário dentro do complexo portuário de Santos.
Ë importante mostrar que o sucesso da linha Santos-Campinas,
incentivou a criação de uma nova linha dedicada de serviços ferroviários pela
MRS de Santos para Suzano e para o Rio de Janeiro. E em 2000, 25% do
volume total de cargas transportadas pela MRS já era através de contêineres,
oferecendo uma redução de custos para seus clientes em torno de 20 a 25%
sobre o transporte rodoviário, segundo Ogier (2001).
O sistema ferroviário brasileiro é provavelmente um dos mais importantes
elementos para o desenvolvimento do sistema multimodal. Sua ampla
distribuição geográfica (embora com problemas de interligação entre as malhas)
e sua flexibilidade com respeito à unidade mínima de carregamento (um vagão)
oferece vantagens em relação ao transporte aquaviário, quando se pensa em
transportes dentro do país.
A diversificação das cargas nas ferrovias privatizadas além dos granéis já
é uma realidade. Os contêineres, carga mais exigente em termos de prazo,
registram um crescimento significativo, uma vez que as ferrovias buscam
oferecer um serviço porta-a-porta, mesmo ainda tendo uma participação muito
pequena no deslocamento deste produto – 5% das mercadorias
industrializadas142, o crescimento no ano de 2001, segundo a Gazeta Mercantil,
foi de 30% sobre o movimento de 2000. Para aumentar o movimento de
contêineres as operadoras estão investindo em serviços especializados como os
142 Fonte: GAZETA MERCANTIL, 27.11.01
154
trens expressos, com horários e prazos definidos de viagem e já alcançam uma
ocupação de 90% nos trens disponíveis com este serviço.
A Estrada de Ferro Carajás, da Cia. Vale do Rio Doce, também procura
oferecer serviços multimodais e opera o sistema bimodal de rodotrilho, para o
transporte de botijões de gás de seu cliente Tropigás (distribuidora da Agip),
propiciando a ele uma redução no custo de frete de 50%, segundo dados da
Revista Transporte & Carga, no. 145 (2000). O rodotrilho percorre uma distância
615 Km, sendo 605 por ferrovia e 10 por rodovia, a composição é composta de
seis carretas gaiolas, transportando cada uma 1024 botijões de 13 Kg de gás.
Cada carreta tem capacidade para transportar até 30 toneladas de carga, mas,
por questões de segurança, é respeitado o limite de carga estabelecido pela
legislação rodoviária vigente, que é de 27 toneladas mais 10% desse peso,
segundo dados da própria empresa.
A ALL, é outro exemplo de empresa que tem mantido seus investimentos
em busca de opções de oferta de serviços multimodais e, elegeu como meta o
desenvolvimento do transporte bimodal, adquirindo, em 1999, 160 carretas
rodotrilho.
Em 1999, no Brasil, a ALL procurou também incrementar sua oferta de
serviços multimodais, com a criação de uma unidade rodoviária, sem ativos. A
unidade ficava em São Paulo e atendia os clientes que tinham cargas de mais
alto valor agregado e que precisavam do trecho rodoviário na composição do
seu transporte, ou seja, aonde a ferrovia não chegava as cargas eram coletadas
de caminhão, diretamente pela ALL. E havia também na sede, em Curitiba, uma
gerência de transporte rodoviário, que era responsável por criar estas pontas,
seja comprando frete rodoviário de terceiros ou empregando os rodotrilhos.
A unidade de São Paulo contava com a possibilidade de oferecer, assim,
uma solução de serviço porta a porta a seus clientes. Era possível propor que
determinada carga fosse coletada de caminhão, em seguida fosse feito o
155
transbordo para a ferrovia – para o tiro longo – e novamente transbordada para o
caminhão para ser feita a distribuição final; isso tudo a um preço determinado e
através de um único prestador de serviços que iria ser responsável por todo o
trajeto de transporte, incluindo o manuseio da carga.
A gerência de transportes rodoviários trabalhava com a compra de
serviços diretamente de grandes e pequenas empresas, dependendo do volume
de carga a ser transportada, posto que é uma política estabelecida da ALL só
trabalhar com cargas fechadas.
Simultaneamente, a gerência de transportes ferroviários já oferecia
serviços de alta confiabilidade com freqüências regulares e preestabelecidas, e
também já operava com trens expressos oferecendo transit times mais
competitivos, ou seja, trens em viagens non-stop, onde este trem tem prioridade
de passagem na via permanente em detrimento de qualquer outro143.
A empresa também já estava apta a oferecer serviços de transporte
multimodal porta-a-porta na exportação de cargas para alguns países da
América do Sul, entre eles, a Argentina, onde também possui e opera ativos
como ferrovias e terminais de transbordo.
A interligação entre as malhas ferroviárias brasileira e argentina, de
diferentes bitolas, se dá através de terminais de transbordo localizados em
Uruguaiana, no lado brasileiro da fronteira e em Paso de los Libres, no lado
argentino. Os terminais são modernamente equipados para que o transbordo
de cargas seja muito rápido e bem coordenado, garantindo um transit time
eficiente. Foi montada também uma unidade que atua junto à Receita Federal,
no sentido de agilizar o desembaraço da documentação de exportação /
importação na fronteira. Porém nos casos de cargas de mais alto valor
143 Fonte: Palestra – “A maximização da intermodalidade rodo-ferroviária”, proferida pelo Sr.
Alexandre Behring Costa – Diretor Presidente da América Latina Logística S.A., em 13 de abril
de 2000 na Conferência Internacional Exporta, Brasil – Feira Intermodal South America 2000
156
agregado, como cargas de produto de higiene e limpeza, elas já saem
alfandegadas na origem, reduzindo ainda mais o tempo de espera na fronteira.
Já dentro da Argentina, a malha da ALL corta o país de Norte a Sul e de
Leste a Oeste, porém como as bitolas das duas malhas são diferentes, a
interligação também é feita através de um terminal de transbordo localizado em
Zárate, cidade localizada na grande Buenos Aires.
A entrada da ALL na Argentina significou para a empresa a possibilidade
de participar mais ativamente do transporte de cargas de exportação e
importação dentro do Mercosul. Pois ela passou a ter um diferencial de serviço
a oferecer para seus clientes, que foi a possibilidade de garantir o transporte
ferroviário dentro dos dois países e ainda ser ela própria a responsável pelo
desembaraço de documentos e pelo manuseio da carga no terminal de
transbordo na fronteira.
Procurando ainda mais agregar serviços logísticos para esses clientes do
fluxo internacional, a ALL começou em 1999 a operar rodotrilhos, que
transportavam cargas específicas de mais alto valor agregado mais leve e de
maior volume, como produtos de higiene e limpeza, ou cargas frágeis que
requerem um mínimo de manuseio, como cristais, pois a sua utilização evitava o
transbordo para caminhões para a distribuição final.
Assim, corroborando com sua decisão estratégica de se tornar uma
empresa de logística integrada que ofereça serviços porta-a-porta e não
somente frete ferroviário, em 2001 arrendou a frota de mais de 3 mil veículos da
Delara, passando, assim, a contar com mais de 15 mil km de ferrovia (entre
Brasil e Argentina), 500 locomotivas, 17 mil vagões que, unidos
operacionalmente à transportadora, devem gerar um faturamento de R$ 1 bilhão
em 2002, segundo matéria publicada no Valor Econômico.
Porém, a empresa concluiu que trabalhando sem ativos rodoviários e sem
157
know-how neste setor iria levar muito tempo até conseguir superar as barreiras
de mercado, como exigência de confiabilidade, flexibilidade na oferta de serviços
e a cultura rodoviarista instalada no Brasil, então decidiu arrendar ativos
rodoviários. Nas palavras de Bernardo Hees, diretor de Produtos
Industrializados da ALL:
A questão da integração com a Delara, é uma coisa muito mais develocidade, porque a gente estava num processo dentro de casa decontratar e tudo mais e você vinha num crescimento. Mas como aperspectiva intermodal crescia tão rápido, a gente tinha duasalternativas. Ou a gente ia levar muito tempo com a base de capital,investir, trazer pessoas, treinar pessoas; até você que conseguisse terum know-how e os equipamentos para conseguir oferecer o serviço quea gente precisava oferecer, ou você fazia uma integração estratégicacom uma empresa que te dava velocidade para capturar o ganhointermodal que ela te permitia. De modo que nós optamos pela segundaopção, ou seja, a vinda da Delara, que é uma empresa que tem umcultura muito parecida de serviço, que é uma empresa de renome, comuma reputação de excelência...
Primeiro, ela traz uma base de gente...
Segundo, ela traz uma base de equipamentos que nos permite acoplarao trem, nos permite ter um serviço intermodal completo. Pode ser atéque eu use terceiros, que eu não use necessariamente a minha frota,mas eu tenho sempre minha frota para regular o serviço, para conseguiroferecer sustentação ao meu cliente...
Com a integração das duas empresas, foi adotado um novo modelo de
gestão, baseado em três diretorias de negócio: uma diretoria de granéis, uma
diretoria de industrializados e uma diretoria de negócios dedicados. Essa
divisão, praticamente, espelha as diferentes características do negócio, pois se a
diretoria de granéis é basicamente usuária do modal ferroviário, exceção feita às
cargas captadas no Mato Grosso, que o são de caminhão, a diretoria de
negócios dedicados é expressivamente rodoviária e a diretoria de
industrializados é a que melhor representa o esforço multimodal dentro da
empresa.
A diretoria de granéis, abrange o transporte de produtos agrícolas,
fertilizantes, combustíveis e óleo vegetal, e é a diretoria que representa o maior
percentual de faturamento. O transporte destes produtos é feito através
158
principalmente da ferrovia, e em alguns casos, parte dele por caminhão até que
se atinja um terminal de transbordo e ainda conta com o acesso direto aos
portos de Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS).
No caso da exportação de grãos, há inclusive uma operação especial
para o escoamento de soja e milho produzidos no Centro-Oeste do país e no
norte do Paraná que envolve a entrega do produto diretamente dentro dos
navios no Porto de Paranaguá, no qual a ALL é operadora portuária.
A diretoria de negócios dedicados, é a que oferece a menor margem de
lucro das três diretorias, por trabalhar com planilhas de custos abertas para o
cliente, em total parceria, onde ainda são os clientes que medem a eficácia das
operações, segundo seus próprios critérios de prestação de serviço. Ela cuida
de operações, que como o próprio nome diz oferece soluções dedicadas para
determinados clientes. Alguns exemplos de serviços dedicados, entre outros,
prestados pela ALL, até o final de 2002, são:
• A distribuição urbana da Ambev, em Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre.
Nesta operação, os caminhões de entrega são de propriedade da ALL, mas
operam exclusivamente à serviço da Ambev seguindo a rota de entregas
definidas pela própria Ambev na véspera. Os caminhões são pintados com
a logomarca do cliente e os motoristas e ajudantes trabalham com
uniformes também nas cores aprovadas pelo cliente. O motorista, neste
caso, ainda atua como cobrador para a Ambev, ele entrega a mercadoria e
neste mesmo momento cobra a fatura relativa diretamente ao cliente da
Ambev. Para isso, o motorista precisa seguir todo um procedimento
estabelecido de acordo com as diretrizes do contratante.
• A operação de transporte e distribuição de gases industriais da White
Martins, no sul de Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo e
Região Sul (PR, SC e RS). Nesta operação, estão envolvidos
aproximadamente 130 veículos, entre caminhões simples, cavalos
159
mecânicos, carretas e cinco vagões ferroviários144, pintados com a
logomarca do cliente. Estão envolvidos nesta operação cerca de 220
profissionais, sendo 190 motoristas especializados que também são
responsáveis pela operação técnica de carga e descarga dos gases, além
da emissão de nota fiscal de venda do produto, com treinamento específico
ministrado pela própria White Martins.
• As duas operações da Scania, que são a transferência de componentes
entre as fábricas de São Bernardo do Campo, em São Paulo e Tucumã na
Argentina, através de uma operação porta a porta internacional, envolvendo
o terminal de transbordo de São Borja. E a operação chamada de “milk-
run”, onde a ALL se encarrega de fazer as necessárias coletas diárias de
componentes nos fornecedores e abastecer diretamente às linhas de
produção.
A diretoria de industrializados responde pelos negócios de maior valor
agregado e a participação da ALL, segundo informações divulgadas na página
oficial da empresa, vem crescendo mais rapidamente em segmentos como:
higiene e limpeza, lubrificantes, madeira e papel, automotivo, alimentos, bebidas,
construção, siderúrgico entre outros. Faz parte desta diretoria de negócios, o
fluxo internacional de produtos industrializados.
Uma vez que o transporte de industrializados é essencialmente
intermodal, a ALL conta com quatro terminais de transbordo, sendo um em
Tatuí, no estado de São Paulo, um em Curitiba, no Paraná e dois no Rio Grande
do Sul, um em Porto Alegre e outro em Uruguaiana. Na Argentina, a ALL
também tem terminais de transbordo e a distribuição rodoviária final é feita
através de prestadores de serviços.
Porém com a crise da Argentina em 2001, o fluxo internacional de
144 Fonte: Dados divulgados pela empresa em seu site oficial - www.alll-logistica.com
160
produtos industrializados foi reduzido, o que fez com que a ALL deixasse de
operar um tipo de rodotrilho (os com baú fechado). Assim, através da
renegociação dos contratos de leasing, essa parte da frota foi devolvida. Hoje a
ALL opera apenas com rodotrilhos com baú siders, em alguns segmentos
específicos como: higiene e limpeza, eletro-eletrônicos e siderúrgicos especiais
no tráfego internacional com a Argentina, em composições mistas com vagões
tradicionais.
Como podemos ver a oferta de serviços multimodais vem crescendo ano
a ano, contudo ela ainda encontra-se muito aquém da demanda, que é tão
grande que os próprios embarcadores estão investindo em parceria com
transportadoras em opções que os atendam. A Caramuru Alimentos é um
exemplo de empresa que tem investido nas suas necessidades de transporte,
desse modo, vem atuando em parceria com a Empresa Paulista de Navegação
(EPN) com quem mantêm, em Pederneiras, um terminal para transbordo de soja
das barcaças que transitam na hidrovia Tietê-Paraná para o modal ferroviário.
Além de ter comprado e reformado três locomotivas e mais quarenta vagões
para obter nesta safra de 2003 o comprometimento da Brasil Ferrovias de
manter um comboio expresso de Pederneiras a Santos para o embarque de sua
soja.
A Ferronorte, desde 2002, opera uma linha de trem que liga Alto Taquari,
em Mato Grosso do Sul, à beira do cais santista, onde possui terminal próprio, o
quê tem atraído agricultores do Centro-Oeste, tanto pela redução de tempo no
escoamento quanto pelo preço, pois o custo para transportar uma tonelada de
soja pelo trem está até seis vezes menor do que para mandá-la por caminhão.
Mas a migração dos produtores de Mato Grosso do Sul para Santos só
não é total porque o Porto de Paranaguá é muito ágil no carregamento dos
navios e tem grande capacidade de armazenagem, contudo a capacidade de
descarregamento dos caminhões nos silos ainda é menor do que a quantidade
de carretas que chegam diariamente no Porto de Paranaguá, o que torna as filas
161
inevitáveis. Segundo Orsival Francisco, diretor empresarial da Administração
dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), em entrevista ao jornal Gazeta do
Povo, os nove silos privados e os dois públicos podem receber carga de 1,8 mil
caminhões por dia e esse número precisa ser aumentado em, no mínimo, 50%
para evitar as filas.
162
6 CONCLUSÃO
Após respondemos todas as questões acima, qual a conclusão final deste
trabalho? Como podemos responder à questão principal da pesquisa?
Em primeiro lugar, a questão da infra-estrutura de transportes brasileira:
muitos investimentos têm sido feitos em todos os modais. Através do programa
de concessões em vigor, o poder público conseguiu atrair capital privado para
investir na modernização de portos, empresas ferroviárias e rodovias. Tanto que
a produtividade de todos os terminais portuários arrendados do país aumentou
significativamente nesses últimos 10 anos; as ferrovias começam a se tornar
uma realidade como opção de modal, conseguindo em muitos casos oferecer
serviços intermodais conjugados com o modal hidroviário e/ou rodoviário; e
também a qualidade das rodovias concessionadas tem melhorado
sensivelmente, fato este confirmado pelas sucessivas pesquisas feitas pela CNT
com seus usuários. Porém muitos problemas em relação à infra-estrutura e
regulamentação ainda precisam ser equacionados para que a matriz de
transportes brasileira fique menos desbalanceada e se torne eficaz, com mais
opções de serviços intermodais disponíveis ao mercado, reduzindo assim o
chamado “custo Brasil”.
No setor rodoviário, um dos problemas a ser resolvido é a questão do
baixo valor de frete que age como uma espécie de dumping no mercado de
fretes como um todo, fazendo assim com que o modal rodoviário continue
atraindo cargas que, tradicionalmente, seriam transportadas por ferrovia ou
hidrovia, como é o caso dos grãos. O baixo valor dos fretes, segundo um estudo
conjunto da CNT e do CEL, é conseqüência, principalmente, dos seguintes
fatores:
• A falta de estímulo ou exigência para a renovação da frota de veículos de
carga, causando o envelhecimento da frota e consequentemente a
segurança nas estradas e diminuição da produtividade do setor; e
• A deficiência nas fiscalizações dos pesos máximos permitidos para tráfego
163
nas rodovias, tornando este tipo de infração muito freqüente, prejudica o
setor, ao aumentar a capacidade estática de transporte sem renovação da
frota, desgastando precocemente a pavimentação das rodovias que foram
projetadas para suportar determinado peso, aumentando o custo de
manutenção destas;
• A jornada excessiva de trabalho por parte dos motoristas.
A questão do dumping nos preços dos fretes rodoviários não é um
problema nos EUA, uma vez que, no início do desenvolvimento do setor
rodoviário, as tarifas eram estabelecidas pelo poder público, de modo a garantir
que as transportadoras seriam capazes de se auto gerir e se desenvolver,
competindo de igual para igual em termos de preço, evitando assim monopólios.
Atualmente, os preços de frete rodoviários nos EUA são ditados pelo mercado e
não mais pelo poder público, que se encarrega de fiscalizar e regular o setor
para evitar que aconteça o mesmo que no Brasil, ou seja: o estado de
conservação da frota é constantemente fiscalizado e sua renovação é facilitada
pelo baixo custo de capital estadunidense e pela disponibilidade de linhas de
crédito, cujos juros podem ser deduzidos do imposto de renda anual; há também
inúmeros postos de pesagem ativos nas rodovias estadunidenses que controlam
o peso das cargas carregadas em caminhão, evitando o aumento da capacidade
estática e o desgaste excessivo da pavimentação das rodovias; e por fim, a
jornada de trabalho dos motoristas de caminhão é severamente controlada pelos
próprios sindicatos de caminhoneiros.
No caso da ferrovia, o principal problema brasileiro ainda é a pouca oferta
de serviços. A causa desta pouca oferta é fruto do ainda deficiente nível de
investimentos, da segmentação geográfica da malha e da deficiente
regulamentação do direito de passagem.
Muito embora o volume de recursos privados injetados nas empresas
ferroviárias tenha sido considerável, buscando reativar a malha que estava
praticamente sucateada antes das concessões, o investimento em US$ por Km
164
ainda é muito pequeno se comparado ao praticado nos EUA. Segundo dados do
Ministério dos Transporte e da Association of American Railroad, constantes do
estudo conjunto CNT e CEL, o volume médio investido em US$ por Km de linha
no período de 1997 a 2000 foi de 11.084 US$/Km no Brasil, contra 33.816
US$/Km nos EUA. Ou seja, no Brasil os investimentos foram cerca de dois
terços menores do que aqueles feitos nos EUA, onde são feitos investimentos
apenas em manutenção, ao contrário do Brasil, onde ainda é preciso recuperar
a malha e modernizar os equipamentos.
Já o problema da fragmentação da malha e da falta de regulamentação
dos direitos de passagem, que não existe nos EUA, parece que será o que mais
rapidamente será resolvido através do novo programa de revitalização das
ferrovias lançado Governo Federal em Maio de 2003, que prevê justamente a
troca de ativos entre as concessionárias e a regulamentação dos direitos de
passagem, com o intuito de transformar a atualmente fragmentada malha
ferroviária em uma malha que atue como corredor de exportação integrado com
destino ao principais portos do país.
No modal hidroviário, os problemas são ainda maiores, o que é bastante
compreensível se considerarmos que historicamente este é o modal que recebe
o menor volume de investimentos governamentais, diferentemente do que
acontece nos EUA, onde praticamente todos os portos são mantidos pelo poder
público e onde, mais uma vez, a renovação da frota é garantida pelo acesso à
capital a um custo mais baixo.
Na navegação de cabotagem, um grave empecilho ao crescimento do
volume transportado no Brasil é ainda a baixa disponibilidade de navios porta-
contêineres. Embora o número de navios que ofereçem este tipo de serviço
tenha crescido nos últimos anos com a entrada de novos competidores neste
mercado, como é o caso da Hamburg Sud e da Docenave, o número de saídas
semanais nas principais rotas ainda é baixo se comparado ao praticado em
outros portos. Assim, o tempo de espera por disponibilidade de espaço em uma
165
das poucas saídas semanais na rota desejada é um entrave para os
embarcadores ao elevar o custo de estoque – principalmente se levarmos em
consideração que grande parte dos produtos transportados por contêineres são,
em geral, industrializados com alto valor agregado.
Outro problema para o desenvolvimento da navegação de cabotagem é o
desbalanceamento no fluxo de cargas, sendo maior o fluxo na viagem sentido
sul-norte do que na volta, norte-sul. Este problema seria reduzido se, no Brasil,
o conceito de hub port já estivesse sendo amplamente utilizado como é feito nos
EUA, por exemplo nos portos de Los Angeles e Long Beach.
Há também a questão da produtividade dos portos, que mesmo tendo
crescido muito nesta última década em conseqüência da Lei 8.630/93 de
Modernização do Portos, a média de contêineres movimentados por hora no
Brasil ainda é menor do que o desejado. De acordo com dados constantes em
recente estudo da CNT em parceria com o CEL, a média movimentada nos
portos de Santos, Fortaleza e Paranaguá foi de 15,6 TEUs por hora no ano de
2000, contra 40 TEUs por hora, que é o valor referência usado pela P&O Ports
Group para suas operações em diferentes portos do mundo, considerado
benchmark internacional.
Já no caso das hidrovias, a chamada navegação interior, o principal foco
de problemas é a falta de prioridade na aplicação de recursos públicos para
investimentos no setor, como pode ser verificado no orçamento do Plano
Plurianual 2000-2003, onde a participação do transporte é de apenas 3,7% do
orçamento total, contra 7,8% para portos, 43,2 para ferrovias e 45,3 para
rodovias. Mais uma vez vemos aqui um problema de falta de capital público
disponível para investimentos nas melhorias de infra-estrutura, o que não ocorre
nos EUA, onde os investimentos governamentais são garantidos anualmente
pelo orçamento do Departamento de Transportes (U.S. DOT).
Outra questão considerada como conflituosa está relacionada ao uso
166
múltiplo da água, garantido pela Lei 9.433/97 no que tange a utilização para
geração de energia e na garantia de calado mínimo para navegação. Para
garantir a navegação em rios que também são utilizados para geração de
energia é necessária a construção de meios de transposição nas barragens das
hidroelétricas, demandando assim mais investimentos por parte do setor público.
Passemos agora à questão da regulamentação. Como já visto acima, o
setor rodoviário brasileiro sofre muito com a falta d regulamentação adequada
para operar, chegando a causar dumping nos fretes. Essa falta de regulação
permite a circulação de caminhões sem condições de uso, com sobrepeso e
extensivas jornadas de trabalho. Se compararmos a regulamentação dos
Estados Unidos com relação ao setor rodoviário à brasileira, percebemos que há
muito o que melhorar no Brasil. De acordo com dados do U.S. DOT e da CNT:
• Nos EUA, os transportadores para operarem por todo o país, devem ter
uma licença de nível nacional, no Brasil isso não é necessário;
• A vistoria veicular é obrigatória anualmente em ambos os países, porém no
Brasil a fiscalização é ineficaz e pouco abrangente, apenas vistoriando
alguns itens de segurança;
• Nos EUA, as jornadas de trabalho dos motoristas são limitadas e
fiscalizadas pelos próprios sindicatos de caminhoneiros, no Brasil não há
qualquer tipo de limitação nem tampouco de fiscalização;
• O peso máximo permitido por eixo é estipulado em ambos os países, porém
no Brasil a fiscalização não é efetiva, pois aproximadamente 91% dos
postos de pesagem espalhados pelo país estão paralisados ou inoperantes;
• Nos EUA, as empresas de transporte têm obrigação de publicar suas tarifas
de frete, que são constantemente monitoradas para evitar possíveis
tentativas de dumping, o que não ocorre no Brasil.
•
O setor ferroviário também tem seus problemas de regulamentação. Só
que, ao contrário do rodoviário, não é a falta dela que prejudica o setor e sim a
existência de uma regulamentação mal formulada durante o processo de
concessão da malha. Mas como já citado anteriormente a regulamentação está
167
para ser revista no novo Plano de Revitalização das ferrovias.
No modal hidroviário, os problemas regulatórios se referem ao excesso de
mão-de-obra nos portos e mecanismos que incentivem a renovação da frota
mercante brasileira.
Espera-se que a reestruturação feita no Ministério dos Transportes em
2002, com a criação das agências reguladoras, sirva para melhorar e agilizar o
processo de regulamentação e fiscalização do setor de transportes como um
todo. Além de fomentar a melhor distribuição dos recursos do Governo para
investimentos em infra-estrutura entre todos os modais.
168
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175
8 ANEXO A – Decreto n.º 3.411
Regulamenta a Lei n.º 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre o
Transporte Multimodal de Cargas, altera os Decretos nas 91.030, de 5 de
março de 1985, e 1.910, de 21 de maio de 1996. Publicado no DOU de 13/4/00
p. 1/2
DECRETO N.º 3.411, DE 12 DE ABRIL DE 2000
Regulamenta a Lei n.º 9.611, de 19 de fevereiro de 1998,
que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas,
altera os Decretos nas 91.030, de 5 de março de 1985, e
1.910, de 21 de maio de 1996, e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere
o art. 84, inciso IV, da Constituição, e tendo em vista o disposto na Lei n.º
9.611, de 19 de fevereiro de 1998,
DECRETA:
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
Art. 1º O registro do Operador de Transporte Multimodal, suas
responsabilidades e o controle aduaneiro das operações obedecerão ao
disposto na Lei n.º 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, e neste Decreto.
CAPÍTULO II
DO REGISTRO DO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Art. 2º Para exercer a atividade de Operador de Transporte Multimodal
serão necessários a habilitação prévia e o registro na Secretaria-Executiva do
Ministério dos Transportes.
§ 1º O Ministério dos Transportes manterá sistema único de registro para o
Operador de Transporte Multimodal, que inclua as disposições nacionais e as
176
estabelecidas nos acordos internacionais de que o Brasil seja signatário.
§ 2º O Ministério dos Transportes comunicará ao Ministério da Defesa e ao
Ministério da Fazenda os registros efetuados, suas alterações e seus
cancelamentos.
Art. 3º Para inscrever-se no registro de Operador de Transporte Multimodal, o
interessado deverá apresentar ao Ministério dos Transportes:
I - ato constitutivo, estatuto ou contrato social em vigor, devidamente
registrados, em se tratando de sociedade comercial, no caso de sociedade por
ações, acompanhado de documentos de eleição e termo de posse de seus
administradores;
II - registro comercial, no caso de firma individual;
III - inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica - CNPJ, do Ministério
da Fazenda, ou no extinto Cadastro Geral de Contribuintes - CGC, para o caso
de cartões ainda com validade ou, no caso de empresa estrangeira, a inscrição
do seu representante legal; e
IV - apólice de seguros que cubra a sua responsabilidade civil em relação às
mercadorias sob sua custódia.
§ 1º Qualquer alteração nos termos dos requisitos estabelecidos neste artigo
deverá ser comunicada ao Ministério dos Transportes, no prazo de trinta dias,
sob pena de cancelamento da inscrição.
§ 2º O registro será concedido por um prazo de dez anos, prorrogável por igual
período, ou enquanto forem mantidos os requisitos mínimos estabelecidos
neste Decreto.
§ 3º O Operador de Transporte Multimodal deverá atender, também, às
condições estabelecidas em acordos internacionais de que o Brasil seja
signatário, quando em atividade de transporte multimodal internacional.
Art. 4º O transporte multimodal internacional de cargas poderá ser realizado
sob a responsabilidade de empresa estrangeira, desde que mantenha como
representante legal pessoa jurídica domiciliada no País, e que esta:
I - atenda às disposições deste Decreto; e
II - observe as disposições da legislação nacional e dos acordos internacionais
177
firmados pelo Brasil, que regulam o transporte de cargas no território nacional.
Parágrafo único. Quando em virtude de tratado, acordo ou convenção
internacional, firmados pelo Brasil, o Operador de Transporte Multimodal for
representando por pessoa física domiciliada no País, esta deverá comprovar,
por ocasião do registro de que trata o art. 2º, a inscrição no Cadastro de
Pessoa Física do Ministério da Fazenda.
Art. 5º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal, no
transporte multimodal internacional de cargas, depende de habilitação pela
Secretaria da Receita Federal, para fins de controle aduaneiro.
§ 1º Para a habilitação, que será concedida pelo prazo de dez anos,
prorrogável por igual período, será exigido do interessado o cumprimento dos
seguintes requisitos, sem prejuízo de outros que vierem a ser estabelecidos
pela Secretaria da Receita Federal:
I - comprovação de inscrição no registro de que trata o art. 2º;
II - compromisso da prestação de garantia em valor equivalente ao do crédito
tributário suspenso, conforme determinação da Secretaria da Receita Federal,
mediante depósito em moeda, caução ou títulos da dívida pública federal,
fiança idônea, inclusive bancária, ou seguro aduaneiro em favor da União, a ser
efetivada quando da solicitação de operação de trânsito aduaneiro;
III - interligação ao Sistema Integrado do Comércio Exterior - SISCOMEX e a
outros sistemas informatizados de controle de carga ou de despacho
aduaneiro.
§ 2º Está dispensada de apresentar a garantia a que se refere o inciso II a
empresa cujo patrimônio líquido, comprovado anualmente, por ocasião do
balanço, exceder R$ 2.000.000,00 (dois milhões de reais).
§ 3º Na hipótese de representação legal de empresa estrangeira, o patrimônio
líquido do representante, para efeito do disposto no parágrafo anterior, poderá
ser substituído por carta de crédito de valor equivalente.
CAPÍTULO III
178
DO CONTROLE ADUANEIRO E DA RESPONSABILIDADETRIBUTÁRIA NO TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL DE
CARGAS
Art. 6º A desunitização, armazenagem, consolidação e desconsolidação
de cargas na importação bem como a conclusão da operação de transporte no
regime especial de trânsito aduaneiro deverão ser realizadas em recinto
alfandegado.
Art. 7º Nos casos em que ocorrer manipulação da carga ou rompimento de
dispositivo de segurança fiscal, o transbordo de mercadorias, objeto de
transporte multimodal internacional, no percurso em que estiverem sob controle
aduaneiro, deverá ser realizado em recinto alfandegado.
Art. 8º Ao Operador de Transporte Multimodal é facultada a descarga direta de
mercadoria importada, desde que esta permaneça em recinto alfandegado, no
aguardo de despacho aduaneiro.
Art. 9º O Operador de Transporte Multimodal pode, no tocante às cargas sob
sua responsabilidade, atuar como representante do importador ou exportador
no despacho aduaneiro de mercadorias, em qualquer operação de comércio
exterior, inclusive no despacho de bagagem de viajantes.
Parágrafo único. A representação a que se refere este artigo poderá ser
exercida por administradores de empresas operadoras de transporte
multimodal e de seus empregados, previamente credenciados junto à
Secretaria da Receita Federal, na forma por ela estabelecida.
Art. 10. A inclusão de cláusulas contratuais ou de ressalvas em Conhecimento
de Transporte Multimodal de Cargas não exclui a responsabilidade pelo crédito
tributário do expedidor, do Operador de Transporte Multimodal, ou do
subcontratado, conforme o estabelecido nos arts. 28 e 30 da Lei n.º 9.611, de
179
1998.
Art.11. A responsabilidade tributária do Operador de Transporte Multimodal
permanece desde a concessão do regime de trânsito aduaneiro até o momento
da entrega da mercadoria ou carga em recinto alfandegado de destino.
Parágrafo único. No caso de dano ou avaria de mercadoria importada deverá
ser lavrado o “Termo de Avaria” pelo depositário no destino.
Art. 12. Para apuração do crédito tributário, referido no art. 10 deste Decreto,
será realizada a vistoria aduaneira prevista no Livro IV, Título II, Capítulo III,
Seção II, do Regulamento Aduaneiro, aprovado pelo Decreto n.º 91.030, de 5
de março de 1985.
Parágrafo único. No interesse do Operador de Transporte Multimodal, a vistoria
aduaneira poderá ser efetuada após a conclusão da operação de trânsito
aduaneiro, no recinto alfandegado de destino.
Art. 13. Na determinação do crédito tributário será considerado o valor
aduaneiro, apurado segundo o disposto no Acordo sobre a Implementação do
Artigo VII do Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio - GATT 1994, e, tratando-
se de mercadoria nacional, o valor constante da nota fiscal, conforme disposto
na regulamentação do Imposto sobre Produtos Industrializados.
Art. 14. Para efeito de aplicação da legislação aduaneira, será considerada
abandonada a mercadoria objeto de transporte multimodal internacional que
permanecer em recinto alfandegado sem que o seu despacho comece no
decurso dos prazos previstos no art. 461 do Regulamento Aduaneiro.
Art. 15. Nas operações a que se refere o art. 27 da Lei n.º 9.611, de
1998, deverá ser utilizada uma única Declaração de Trânsito Aduaneiro, com a
indicação em destaque - Multimodal.
180
CAPÍTULO IV
DAS DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 16. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por
prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias, cujo valor
não tenha sido declarado pelo expedidor, observará o limite de 666,67 DES
(seiscentos e sessenta e seis Direitos Especiais de Saque e sessenta e sete
centésimos) por volume ou unidade, ou de 2,00 DES (dois Direitos Especiais
de Saque) por quilograma de peso bruto das mercadorias danificadas,
avariadas ou extraviadas, prevalecendo a quantia que for maior.
§ 1º Para fins de aplicação dos limites estabelecidos no caput deste artigo,
levar-se-á em conta cada volume ou unidade de mercadoria declarada como
conteúdo da unidade de carga.
§ 2º Se no Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que a
unidade de carga foi carregada com mais de um volume ou unidade de
mercadoria, os limites estabelecidos no caput deste artigo serão aplicados a
cada volume ou unidade declarada.
§ 3º Se for omitida essa menção, todas as mercadorias contidas na unidade de
carga serão consideradas como uma só unidade de carga transportada.
Art. 17. Os arts. 82 e 257 do Regulamento Aduaneiro, aprovada pelo Decreto
n.º 91.030, de 1985, passam a vigorar com a seguinte redação:
“Art.82..........................................................................................
I - o adquirente ou cessionário de mercadoria beneficiada com isenção ou
redução do imposto (Decreto-Lei n.º 37, de 18 de novembro de 1966, art. 32, e
Decreto-Lei n.º 2.472, de 1º de setembro de 1988, art. 1º);
II o expedidor, o Operador de Transporte Multimodal ou qualquer
subcontratada para a realização do transporte multimodal (Lei n.º 9.611, de
1998, art. 28);
III - outros, que a legislação assim designar.” (NR)
“Art.257.....................................................................................................
181
V - o Operador de Transporte Multimodal;
VI - o permissionário ou o concessionário de recinto alfandegado;
VII - em qualquer caso, quando requerer o regime:
a) o transportador, habilitado nos termos da Seção III;
b) o agente credenciado a efetivar operações de unitização ou
desunitização de carga em recinto alfandegado, indicando o
permissionário ou o concessionário do recinto. (NR)
Art. 18. O § 4º do art. 1º do Decreto n.º 1.910, de 21 de maio de 1996, passa a
vigorar com a seguinte redação:
“§ 4º TRA são terminais situados em zona contígua à de porto
organizado ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco
quilômetros dos limites da zona primária, demarcada pela autoridade aduaneira
local, nos quais são executados os serviços de operação, sob controle
aduaneiro, com carga de importação e exportação.” (NR)
Art. 19. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 20. Fica revogado o § 1º do art. 23 do Decreto n.º 91.030, de 5 de março
de 1985.
Brasília, 12 de abril de 2000; 179º da Independência de 112º da República.
FERNANDO HENRIQUE CARDOSOGeraldo Magela da Cruz Quintão
Pedro MalanEliseu Padilha
182
9 ANEXO B – Lei 9.611
Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas. Publicada no DOU de
20/2/98 p. 9/11
LEI N.º 9.611, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998
Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA
Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
CAPÍTULO I
DO TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS
Art. 1º O Transporte Multimodal de Cargas reger-se-á pelo disposto nesta Lei.
Art. 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único
contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o
destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de
Transporte Multimodal.
Parágrafo único. O Transporte Multimodal de Cargas é:
I – nacional, quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados
no território nacional;
II – internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver situado
fora do território nacional.
Art. 3º O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em
si, os serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação,
armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos
serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive
os de consolidação e desconsolidação documental de cargas.
Art. 4º O Ministério dos Transportes é o órgão responsável pela política de
183
Transporte Multimodal de Cargas nos segmentos nacional e internacional,
ressalvada a legislação vigente e os acordos, tratados e convenções
internacionais.
CAPÍTULO II
DO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Art. 5º O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada
como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da
origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal poderá ser
transportador ou não transportador.
Art. 6º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal depende
de prévia habilitação e registro no órgão federal designado na regulamentação
desta Lei, que também exercerá funções de controle.
Parágrafo único. Quando por tratado, acordo ou convenção internacional
firmado pelo Brasil, o Operador de Transporte Multimodal puder, nessa
qualidade, habilitar-se para operar em outros países, deverá atender aos
requisitos que forem exigidos em tais tratados, acordos ou convenções.
Art. 7º Cabe ao Operador de Transporte Multimodal emitir o Conhecimento de
Transporte Multimodal de Carga.
CAPÍTULO III
DO CONTRATO DE TRANSPORTE
Art. 8º O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia o
contrato de transporte multimodal e rege toda a operação de transporte desde
o recebimento da carga até a sua entrega no destino, podendo ser negociável
ou não negociável, a critério do expedidor.
Art. 9º A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas e o
recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal dão eficácia ao
184
contrato de transporte multimodal.
§ 1º O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da carga,
deverá lançar ressalvas no Conhecimento se:
I – julgar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor;
II – a carga ou sua embalagem não estiverem em perfeitas condições físicas,
de acordo com as necessidades peculiares ao transporte a ser realizado.
§ 2º Qualquer subcontratado, no ato do recebimento da carga do Operador de
Transporte Multimodal ou de outro subcontratado deste, deverá lançar ressalva
no Conhecimento de Transporte Multimodal se verificada qualquer das
condições descritas no parágrafo anterior, ainda que respaldada por outro
documento.
§ 3º Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de Transporte
Multimodal serão sempre em favor deste.
Art. 10. O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas
apresentará as características e dados próprios deste documento, devendo
explicitar o valor dos serviços prestados no Brasil e no exterior, e conter:
I – a indicação “negociável” ou “não-negociável” na via original, podendo ser
emitidas outras vias, não negociáveis;
II – o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente, do
expedidor, bem como do destinatário da carga ou daquele que deva ser
notificado, quando não nominal;
III – a data e o local da emissão;
IV – os locais de origem e destino;
V – a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas
particulares e números de identificação da embalagem ou da própria carga,
quando não embalada;
VI – a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto;
VII – o valor do frete, com a indicação “pago na origem” ou “a pagar no
destino”;
VIII – outras cláusulas que as partes acordarem.
CAPÍTULO IV
185
DA RESPONSABILIDADE
Art. 11. Com a emissão do Conhecimento, o Operador de Transporte
Multimodal assume perante o contratante a responsabilidade:
I – pela execução dos serviços de transporte multimodal de cargas, por conta
própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no
destino;
II – pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avarias às cargas, sob sua
custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando
houver prazo acordado.
Parágrafo único. No caso de dano ou avaria, será lavrado o “Termo de Avaria”,
assegurando-se às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a
legislação aplicável, sem prejuízo da observância das cláusulas do contrato de
seguro, quando houver.
Art. 12. O Operador de Transporte Multimodal é responsável pelas ações
ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados
ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte multimodal,
como se essas ações ou omissões fossem próprias.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal tem direito a ação
regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir
do valor da indenização que houver pago.
Art. 13. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre
o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a ocasião
da sua entrega ao destinatário.
Parágrafo único. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal
cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário, sem protestos ou
ressalvas.
Art. 14. O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias não forem
entregues dentro do prazo expressamente acordado entre as partes ou, na
ausência de tal acordo, dentro de um prazo que possa, razoavelmente, ser
exigido do operador de transporte multimodal, tomando em consideração as
186
circunstâncias do caso.
Parágrafo único. Se as mercadorias não forem entregues dentro de noventa
dias corridos depois da data da entrega estabelecida, de conformidade com o
disposto no caput, o consignatário ou qualquer outra pessoa com direito de
reclamar as mercadorias poderá considerá-las perdidas.
Art. 15. O Operador de Transporte Multimodal informará ao expedidor,
quando solicitado, o prazo previsto para a entrega da mercadoria ao
destinatário e comunicará, em tempo hábil, sua chegada ao destino.
§ 1º A carga ficará à disposição do interessado, após a conferência de
descarga, pelo prazo de noventa dias, se outra condição não for pactuada.
§ 2º Findo o prazo previsto no parágrafo anterior, a carga poderá ser
considerada abandonada.
§ 3º No caso de bem perecível ou produto perigoso, o prazo de que trata o § 1º
deste artigo poderá ser reduzido, conforme a natureza da mercadoria, devendo
o Operador de Transporte Multimodal informar o fato ao expedidor e ao
destinatário.
§ 4º No caso de a carga estar sujeita a controle aduaneiro, aplicam-se os
procedimentos previstos na legislação específica.
Art. 16. O Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados
somente serão liberados de sua responsabilidade em razão de:
I – ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;
II – inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da carga;
III – vício próprio ou oculto da carga;
IV – manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo
expedidor, destinatário ou consignatário da carga, ou, ainda, pelos seus
agentes ou prepostos;
V – força maior ou caso fortuito.
Parágrafo único. Inobstante as excludentes de responsabilidade previstas
neste artigo, o Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados
serão responsáveis pela agravação das perdas ou danos a que derem causa.
Art. 17. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por
187
prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias é limitada
ao valor declarado pelo expedidor e consignado no Conhecimento de
Transporte Multimodal, acrescido dos valores do frete e do seguro
correspondentes.
§ 1º O valor das mercadorias será o indicado na documentação fiscal oferecida.
§ 2º A responsabilidade por prejuízos resultantes de atraso na entrega ou de
qualquer perda ou dano indireto, distinto da perda ou dano das mercadorias, é
limitada a um valor que não excederá o equivalente ao frete que se deva pagar
pelo transporte multimodal.
§ 3º Na hipótese de o expedidor não declarar o valor das mercadorias, a
responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal ficará limitada ao valor
que for estabelecido pelo Poder Executivo.
§ 4º Quando a perda ou dano à carga for produzida em fase determinada o
transporte multimodal para a qual exista lei imperativa ou convenção
internacional aplicável que fixe limite de responsabilidade específico, a
responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por perdas ou danos
será determinada de acordo com o que dispuser a referida lei ou convenção.
§ 5º Quando a perda, dano ou atraso na entrega da mercadoria ocorrer em um
segmento de transporte claramente identificado, o operador do referido
segmento será solidariamente responsável com o Operador de Transporte
Multimodal, sem prejuízo do direito de regresso deste último pelo valor que
haja pago em razão da responsabilidade solidária.
Art. 18. Os operadores de terminais, armazéns e quaisquer outros que
realizem operações de transbordo são responsáveis, perante o Operador de
Transporte Multimodal de Cargas que emitiu o Conhecimento de Transporte
Multimodal, pela perda e danos provocados às mercadorias quando da
realização das referidas operações, inclusive de depósito.
Art. 19. A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte
Multimodal não excederá os limites de responsabilidade pela perda total das
mercadorias.
Art. 20. O Operador de Transporte Multimodal não poderá valer-se de
188
qualquer limitação de responsabilidade se for provado que a perda, dano ou
atraso na entrega decorreram de ação ou omissão dolosa ou culposa a ele
imputável.
Art. 21. O expedidor, sem prejuízo de outras sanções previstas em lei,
indenizará o Operador de Transporte Multimodal pelas perdas, danos ou
avarias resultantes de inveracidade na declaração da carga ou de inadequação
dos elementos que lhe compete fornecer para a emissão do Conhecimento,
sem que tal dever de indenizar exima ou atenue a responsabilidade do
Operador, nos termos previstos nesta Lei.
Art. 22. As ações judiciais oriundas do não cumprimento das
responsabilidades decorrentes do transporte multimodal deverão ser intentadas
no prazo máximo de um ano, contado da data da entrega da mercadoria no
ponto de destino ou, caso isso não ocorra, do nonagésimo dia após o prazo
previsto para a referida entrega, sob pena de prescrição.
Art. 23. É facultado ao proprietário da mercadoria e ao Operador de
Transporte Multimodal dirimir seus conflitos recorrendo à arbitragem.
CAPÍTULO V
DA UNIDADE DE CARGA
Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer
equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas,
sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de
transporte utilizadas no percurso.
Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não
constituem embalagem e são partes integrantes do todo.
Art. 25. A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos técnicos e de
segurança exigidos pelas convenções internacionais reconhecidas pelo Brasil e
pelas normas legais e regulamentares nacionais.
Art. 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus
189
acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua
utilização no transporte doméstico.
CAPÍTULO VI
DO CONTROLE ADUANEIRO E DA RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA
Art. 27. No caso de transporte multimodal de carga internacional, na
importação ou na exportação, quando o desembaraço não for realizado nos
pontos de entrada ou saída do País, a concessão do regime especial de
trânsito aduaneiro será considerada válida para todos os percursos no território
nacional, independentemente de novas concessões.
§ 1º O beneficiário do regime será o Operador de Transporte Multimodal.
§ 2º O regime especial de trânsito aduaneiro será concedido:
I – na importação, pela unidade aduaneira com jurisdição sobre o ponto de
entrada das mercadorias no território nacional;
II – na exportação, pela unidade aduaneira em cuja jurisdição se proceder o
desembaraço para exportação.
Art. 28. O expedidor, o operador de transporte multimodal ou qualquer
subcontratado para a realização do transporte multimodal são responsáveis
solidários, perante a Fazenda Nacional, pelo crédito tributário exigível.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal será responsável
solidário preferencial, cabendo-lhe direito de regresso.
Art. 29. Nos casos de dano ao erário, se ficar provada a responsabilidade
do Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo da responsabilidade que
possa ser imputável ao transportador, as penas de perdimento, previstas no
Decreto-lei n.º 37, de 18 de novembro de 1966, e no Decreto-lei n.º 1.455, de 7
abril de 1976, serão convertidas em multas, aplicáveis ao Operador de
Transporte Multimodal, de valor equivalente ao do bem passível de aplicação
da pena de perdimento.
Parágrafo único. No caso de pena de perdimento de veículo, a conversão em
multa não poderá ultrapassar três vezes o valor da mercadoria transportada, à
190
qual se vincule a infração.
Art. 30. Para efeitos fiscais, no contrato de transporte multimodal, é nula a
inclusão de cláusula excludente ou restritiva de responsabilidade tributária.
CAPÍTULO VII
DISPOSIÇÕES GERAIS E TRANSITÓRIAS
Art. 31. A documentação fiscal e os procedimentos atualmente exigidos
dos transportadores deverão adequar-se ao Conhecimento de Transporte
Multimodal de Cargas instituído por esta Lei.
Parágrafo único. Para atender ao disposto neste artigo, a União, os Estados e
o Distrito Federal celebrarão convênio, no prazo de cento e oitenta dias da data
de publicação desta Lei.
Art. 32. O Poder Executivo regulamentará a cobertura securitária do
transporte multimodal e expedirá os atos necessários à execução desta Lei no
prazo de cento e oitenta dias contados da data de sua publicação.
§ 1º Enquanto não for regulamentado o disposto no § 3º do art. 17, será
observado o limite de 666,67 DES (seiscentos e sessenta e seis Direitos
Especiais de Saque e sessenta e sete centésimos) por volume ou unidade, ou
de 2,00 DES (dois Direitos Especiais de Saque) por quilograma de peso bruto
das mercadorias danificadas, avariadas ou extraviadas, prevalecendo a quantia
que for maior.
§ 2º Para fins de aplicação dos limites estabelecidos no parágrafo anterior,
levar-se-á em conta cada volume ou unidade de mercadoria declarada como
conteúdo da unidade de carga.
§ 3º Se no Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que a
unidade de carga foi carregada com mais de um volume ou unidade de
mercadoria, os limites estabelecidos no parágrafo anterior serão aplicados a
cada volume ou unidade declarada.
§ 4º Se for omitida essa menção, todas as mercadorias contidas na unidade de
carga serão consideradas como uma só unidade de carga transportada.
191
Art. 33. A designação do representante do importador e exportador pode
recair no Operador de Transporte Multimodal, relativamente ao despacho
aduaneiro de mercadorias importadas e exportadas, em qualquer operação de
comércio exterior, inclusive no despacho de bagagem de viajantes, no tocante
às cargas sob sua responsabilidade.
Art. 34. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 35. São revogadas as Leis nºs 6.288, de 11 de dezembro de 1975;
7.092, de 19 de abril de 1983; e demais disposições em contrário.
Brasília, 19 de fevereiro de 1998; 177º da Independência e 110º da República.
FERNANDO HENRIQUE CARDOSOEliseu Padilha
192
10 ANEXO C – Lei 8.630/93
Lei n.º 8630, de 25/02/1993, publicada em 26/02/1993.
Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e
das instalações portuárias e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, Faço saber que o Congresso Nacional
decreta e eu sanciono a seguinte lei:
CAPÍTULO I
Da Exploração do Porto e das Operações Portuárias
Art. 1° Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o
porto organizado.
1° Para os efeitos desta lei, consideram-se:
I - Porto organizado: o construído e aparelhado para atender às
necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de
mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações
portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária;
II - Operação portuária: a de movimentação e armazenagem de
mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no
porto organizado por operadores portuários;
III - Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução
de operação portuária na área do porto organizado;
IV - Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações
portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação
e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem
como pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto tais como
guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de
fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto, referida na Seção
II do Capítulo VI desta lei.
V - Instalação portuária de uso privativo: a explorada por pessoa jurídica
de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na
movimentação e ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes
193
de transporte aquaviário.
2° A concessão do porto organizado será sempre precedida de licitação
realizada de acordo com a lei que regulamenta o regime de concessão e
permissão de serviços públicos.
Art. 2° A prestação de serviços por operadores portuários e a construção,
total ou parcial, conservação, reforma, ampliação, melhoramento e exploração
de instalações portuárias, dentro dos limites da área do porto organizado, serão
realizadas nos termos desta lei.
Art. 3° Exercem suas funções no porto organizado, de forma integrada e
harmônica, a Administração do Porto, denominada autoridade portuária, e as
autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.
CAPÍTULO II
Das Instalações Portuárias
Art. 4° Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar,
ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, dependendo:
I - de contrato de arrendamento, celebrado com a União no caso de
exploração direta, ou com sua concessionária, sempre através de licitação,
quando localizada dentro dos limites da área do porto organizado;
II - de autorização do ministério competente, quando se tratar de terminal
de uso privativo, desde que fora da área do porto organizado, ou quando o
interessado for titular do domínio útil do terreno, mesmo que situado dentro da
área do porto organizado.
1° A celebração do contrato e a autorização a que se referem os incisos I
e II deste artigo devem ser precedidas de consulta à autoridade aduaneira e ao
poder público municipal e de aprovação do Relatório de Impacto sobre o Meio
Ambiente (Rima).
2° A exploração da instalação portuária de que trata este artigo far-se-á
sob uma das seguintes modalidades:
I - uso público;
II - uso privativo:
a) exclusivo, para movimentação de carga própria;
b) misto, para movimentação de carga própria e de terceiros.
194
3° A exploração de instalação portuária de uso público fica restrita à área
do porto organizado.
4° São cláusulas essenciais no contrato a que se refere o inciso I do caput
deste artigo, as relativas:
I - ao objeto, à área de prestação do serviço e ao prazo;
II - ao modo, forma e condições da exploração do serviço, com a
indicação, quando for o caso, de padrões de qualidade e de metas e prazos para
o seu aperfeiçoamento;
III - aos critérios, indicadores, fórmulas e parâmetros definidores da
qualidade do serviço;
IV - ao valor do contrato, nele compreendida a remuneração pelo uso da
infra-estrutura a ser utilizada ou posta à disposição da referida instalação,
inclusive a de proteção e acesso aquaviário;
V - à obrigação de execução das obras de construção, reforma, ampliação
e melhoramento, com a fixação dos respectivos cronogramas de execução físico
e financeiro;
VI - aos direitos e deveres dos usuários, com as obrigações correlatas do
contratado e as sanções respectivas;
VII - à reversão de bens aplicados no serviço;
VIII - aos direitos, garantias e obrigações do contratante e do contratado,
inclusive, quando for o caso, os relacionados com as previsíveis necessidades
de futuras suplementações, alterações e expansões do serviço e conseqüente
modernização, aperfeiçoamento e ampliação das instalações;
IX - à forma de fiscalização das instalações, dos equipamentos e dos
métodos e práticas de execução dos serviços;
X - às garantias para adequada execução do contrato;
XI - ao início, término e, se for o caso, às condições de prorrogação do
contrato, que poderá ser feita uma única vez, por prazo máximo igual ao
originalmente contratado, desde que prevista no edital de licitação e que o prazo
total, incluído o da prorrogação, não exceda a cinqüenta anos;
XII - à responsabilidade do titular da instalação portuária pela inexecução
ou deficiente execução dos serviços;
195
XIS - às hipóteses de extinção do contrato;
XIS - à obrigatoriedade de prestação de informações de interesse da
Administração do Porto e das demais autoridades no porto, inclusive as de
interesse específico da Defesa Nacional, para efeitos de mobilização;
XV - à adoção e ao cumprimento das medidas necessárias à fiscalização
aduaneira de mercadorias, veículos e pessoas;
XVI - ao acesso, pelas autoridades do porto, às instalações portuárias;
XVII - às penalidades contratuais e sua forma de aplicação;
XVIII - ao foro.
5° O disposto no inciso VI do parágrafo anterior somente se aplica aos
contratos para exploração de instalação portuária de uso público.
6° Os investimentos realizados pela arrendatária de instalação portuária
localizada em terreno da União localizado na área do porto organizado
reverterão à União, observado o disposto na lei que regulamenta o regime de
concessão e permissão de serviços públicos.
Art. 5° O interessado na construção e exploração de instalação portuária
dentro dos limites da área do porto organizado deve requerer à Administração do
Porto a abertura da respectiva licitação.
1° Indeferido o requerimento a que se refere o caput deste artigo cabe
recurso, no prazo de quinze dias, ao Conselho de Autoridade Portuária de que
trata a Seção I do Capítulo VI desta lei.
2° Mantido o indeferimento cabe recurso, no prazo de quinze dias, ao
ministério competente.
3° Na hipótese de o requerimento ou recurso não ser decidido nos prazos
de trinta dias e sessenta dias, respectivamente, fica facultado ao interessado, a
qualquer tempo, considerá-lo indeferido, para fins de apresentação do recurso a
que aludem os parágrafos anteriores.
Art. 6° Para os fins do disposto no inciso II do art. 4° desta lei, considera-
se autorização a delegação, por ato unilateral, feita pela União a pessoa jurídica
que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco.
1° A autorização de que trata este artigo será formalizada mediante
contrato de adesão, que conterá as cláusulas a que se referem os incisos I, II, III,
196
V, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIS, XV, XVI, XVII e XVIII do § 4° do art. 4° desta lei.
2° Os contratos para movimentação de cargas de terceiros reger-se-ão,
exclusivamente, pelas normas de direito privado, sem participação ou
responsabilidade do poder público.
3° As instalações de que trata o caput deste artigo ficarão sujeitas à
fiscalização das autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de
polícia marítima.
Art. 7° (Vetado)
CAPÍTULO III
Do Operador Portuário
Art. 8° Cabe aos operadores portuários a realização das operações
portuárias previstas nesta lei.
1° É dispensável a intervenção de operadores portuários nas operações
portuárias:
I - que, por seus métodos de manipulação, suas características de
automação ou mecanização, não requeiram a utilização de mão-de-obra ou
possam ser executadas exclusivamente pela própria tripulação das
embarcações;
II - de embarcações empregadas:
a) na execução de obras de serviços públicos nas vias aquáticas do País,
seja diretamente pelos poderes públicos, seja por intermédio de concessionários
ou empreiteiros;
b) no transporte de gêneros de pequena lavoura e da pesca, para
abastecer mercados de âmbito municipal;
c) na navegação interior e auxiliar;
d) no transporte de mercadorias líquidas a granel;
e) no transporte de mercadorias sólidas a granel, quando a carga ou
descarga for feita por aparelhos mecânicos automáticos, salvo quanto aos
serviços de rechego, quando necessários;
III - relativas à movimentação de:
a) cargas em área sobre controle militar, quando realizadas por pessoal
militar ou vinculado à organização militar;
197
b) materiais pelos estaleiros de construção e reparação naval;
c) peças sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento
de embarcações;
IV - relativas ao abastecimento de aguada, combustíveis e lubrificantes à
navegação.
2° Caso o interessado entenda necessário a utilização de mão-de-obra
complementar para execução das operações referidas no parágrafo anterior
deve requisitá-la ao órgão gestor de mão-de-obra.
Art. 9° A pré-qualificação do operador portuário será efetuada junto à
Administração do Porto, na forma de norma publicada pelo Conselho de
Autoridade Portuária com exigências claras e objetivas.
1° As normas de pré-qualificação referidas no caput deste artigo devem
obedecer aos princípios da legalidade, moralidade e igualdade de oportunidade.
2° A Administração do Porto terá trinta dias, contados do pedido do
interessado, para decidir.
3° Considera-se pré-qualificada como operador a Administração do Porto.
Art. 10. A atividade de operador portuário obedece às normas do
regulamento do porto.
Art. 11. O operador portuário responde perante:
I - a Administração do Porto, pelos danos culposamente causados à infra-
estrutura, às instalações e ao equipamento de que a mesma seja a titular ou
que, sendo de propriedade de terceiro, se encontre a seu serviço ou sob sua
guarda;
II - o proprietário ou consignatário da mercadoria, pelas perdas e danos
que ocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrência delas;
III - o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou na
mercadoria dada a transporte;
IV - o trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestados e
respectivos encargos;
V - o órgão local de gestão de mão-de-obra do trabalho avulso, pelas
contribuições não recolhidas;
VI - os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes
198
sobre o trabalho portuário avulso.
Art. 12. O operador portuário é responsável, perante a autoridade
aduaneira, pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no período em que
essas lhe estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de área
do porto onde se acham depositadas ou devam transitar.
Art. 13. Quando as mercadorias a que se referem o inciso II do art. 11 e o
artigo anterior desta lei estiverem em área controlada pela Administração do
Porto e após o seu recebimento, conforme definido pelo regulamento de
exploração do porto, a responsabilidade cabe à Administração do Porto.
Art. 14. O disposto nos artigos anteriores não prejudica a aplicação das
demais normas legais referentes ao transporte marítimo, inclusive as
decorrentes de convenções internacionais ratificadas, enquanto vincularem
internacionalmente a República Federativa do Brasil.
Art. 15. O serviço de movimentação de carga a bordo da embarcação
deve ser executado de acordo com a instrução de seu comandante ou de seus
prepostos, que serão responsáveis pela arrumação ou retirada da carga no que
se refere à segurança da embarcação, quer no porto, quer em viagem.
Art. 16. O operador portuário é titular e responsável pela direção e
coordenação das operações portuárias que efetuar.
Art. 17. Fica permitido às cooperativas formadas por trabalhadores
portuários avulsos, registrados de acordo com esta lei, se estabelecerem como
operadores portuários para a exploração de instalações portuárias, dentro ou
fora dos limites da área do porto organizado.
CAPíTULO IV
Da Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso
Art. 18. Os operadores portuários, devem constituir, em cada porto
organizado, um órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário, tendo
como finalidade:
I - administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e
do trabalhador portuário-avulso;
II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o
registro do trabalhador portuário avulso;
199
III - promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador
portuário, inscrevendo-o no cadastro;
IV - selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso;
V - estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para
acesso ao registro do trabalhador portuário avulso;
VI - expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;
VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os valores
devidos pelos operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador
portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e
previdenciários.
Parágrafo único. No caso de vir a ser celebrado contrato, acordo, ou
convenção coletiva de trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços,
este precederá o órgão gestor a que se refere o caput deste artigo e dispensará
a sua intervenção nas relações entre capital e trabalho no porto.
Art. 19. Compete ao órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho
portuário avulso:
I - aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato,
convenção ou acordo coletivo de trabalho, no caso de transgressão disciplinar,
as seguintes penalidades:
a) repreensão verbal ou por escrito;
b) suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias;
c) cancelamento do registro;
II - promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do
trabalhador portuário, bem assim programas de realocação e de incentivo ao
cancelamento do registro e de antecipação de aposentadoria;
III - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, contribuições
destinadas a incentivar o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntária;
IV - arrecadar as contribuições destinadas ao custeio do órgão;
V - zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho
portuário avulso;
VI - submeter à Administração do Porto e ao respectivo Conselho de
Autoridade Portuária propostas que visem à melhoria da operação portuária e à
200
valorização econômica do porto.
1° O órgão não responde pelos prejuízos causados pelos trabalhadores
portuários avulsos aos tomadores dos seus serviços ou a terceiros.
2º O órgão responde, solidariamente com os operadores portuários, pela
remuneração devida ao trabalhador portuário avulso.
3º O órgão pode exigir dos operadores portuários, para atender a
requisição de trabalhadores portuários avulsos, prévia garantia dos respectivos
pagamentos.
Art. 20. O exercício das atribuições previstas nos arts. 18 e 19 desta lei,
pelo órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso, não implica
vínculo empregatício com trabalhador portuário avulso.
Art. 21. O órgão de gestão de mão-de-obra pode ceder trabalhador
portuário avulso em caráter permanente, ao operador portuário.
Art. 22. A gestão da mão-de-obra do trabalho portuário avulso deve
observar as normas do contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 23. Deve ser constituída, no âmbito do órgão de gestão de mão-de-
obra, Comissão Paritária para solucionar litígios decorrentes da aplicação das
normas a que se referem os arts. 18, 19 e 21 desta lei.
1° Em caso de impasse, as partes devem recorrer à arbitragem de ofertas
finais.
2° Firmado o compromisso arbitral, não será admitida a desistência de
qualquer das partes.
3° Os árbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes e o
laudo arbitral proferido para solução da pendência possui força normativa,
independentemente de homologação judicial.
Art. 24. O órgão de gestão de mão-de-obra terá, obrigatoriamente, um
Conselho de Supervisão e uma Diretoria Executiva.
1° O Conselho de Supervisão será composto por três membros titulares e
respectivos suplentes, sendo cada um dos seus membros e respectivos
suplentes indicados por cada um dos blocos a que se referem os incisos II a IV
do art. 31 desta lei, e terá por competência:
I - deliberar sobre a matéria contida no inciso V do art. 18 desta lei;
201
II - baixar as normas a que se refere o art. 28 desta lei;
III - fiscalizar a gestão dos diretores, examinar, a qualquer tempo, os livros
e papéis do organismo, solicitar informações sobre quaisquer atos praticados
pelos diretores ou seus prepostos.
2° A Diretoria Executiva será composta por um ou mais diretores,
designados e destituíveis, a qualquer tempo, pelo bloco dos prestadores de
serviços portuários a que se refere o inciso II do art. 31 desta lei, cujo prazo de
gestão não será superior a três anos, permitida a redesignação.
3° Os membros do Conselho de Supervisão, até o máximo de 1/3 (um
terço), poderão ser designados para cargos de diretores.
4° No silêncio do estatuto ou contrato social, competirá a qualquer diretor
a representação do organismo e a prática dos atos necessários ao seu
funcionamento regular.
Art. 25. O órgão de gestão de mão-de-obra é reputado de utilidade pública
e não pode ter fins lucrativos, sendo-lhe vedada a prestação de serviços a
terceiros ou o exercício de qualquer atividade não vinculada à gestão de mão-
de-obra.
CAPíTULO V
Do Trabalho Portuário
Art. 26. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga,
conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados,
será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo
indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.
Parágrafo único. A contratação de trabalhadores portuários de estiva,
conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com
vínculo empregatício a prazo indeterminado será feita, exclusivamente, dentre os
trabalhadores portuários avulsos registrados.
Art. 27. O órgão de gestão de mão-de-obra:
I - organizará e manterá cadastro de trabalhadores portuários habilitados
ao desempenho das atividades referidas no artigo anterior;
II - organizará e manterá o registro dos trabalhadores portuários avulsos.
1° A inscrição no cadastro do trabalhador portuário dependerá,
202
exclusivamente, de prévia habilitação profissional do trabalhador interessado,
mediante treinamento realizado em entidade indicada pelo órgão de gestão de
mão-de-obra.
2° O ingresso no registro do trabalhador portuário avulso depende de
prévia seleção e respectiva inscrição no cadastro de que trata o inciso I deste
artigo, obedecidas a disponibilidade de vagas e a ordem cronológica de inscrição
no cadastro.
3° A inscrição no cadastro e o registro do trabalhador portuário extingue-
se por morte, aposentadoria ou cancelamento.
Art. 28. A seleção e o registro do trabalhador portuário avulso serão feitos
pelo órgão de gestão de mão-de-obra avulsa, de acordo com as normas que
forem estabelecidas em contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 29. A remuneração, a definição das funções, a composição dos
termos e as demais condições do trabalho avulso serão objeto de negociação
entre as entidades representativas dos trabalhadores portuários avulsos e dos
operadores portuários.
CAPíTULO VI
Da Administração do Porto
Organizado
SEçãO I
Do Conselho de Autoridade Portuária
Art. 30. Será instituído, em cada porto organizado ou no âmbito de cada
concessão, um Conselho de Autoridade Portuária.
1° Compete ao Conselho de Autoridade Portuária:
I - baixar o regulamento de exploração;
II - homologar o horário de funcionamento do porto;
III - opinar sobre a proposta de orçamento do porto;
IV - promover a racionalização e a otimização do uso das instalações
portuárias;
V - fomentar a ação industrial e comercial do porto;
VI - zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrência;
VII - desenvolver mecanismos para atração de cargas;
203
VIII - homologar os valores das tarifas portuárias;
IX - manifestar-se sobre os programas de obras, aquisições e
melhoramentos da infra-estrutura portuária;
X - aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto;
XI - promover estudos objetivando compatibilizar o plano de
desenvolvimento do porto com os programas federais, estaduais e municipais de
transporte em suas diversas modalidades;
XII - assegurar o cumprimento das normas de proteção ao meio ambiente;
XIII - estimular a competitividade;
XIV - indicar um membro da classe empresarial e outro da classe
trabalhadora para compor o conselho de administração ou órgão equivalente da
concessionária do porto, se entidade sob controle estatal;
XV - baixar seu regimento interno;
XVI - pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto.
2° Compete, ainda, ao Conselho de Autoridade Portuária estabelecer
normas visando o aumento da produtividade e a redução dos custos das
operações portuárias, especialmente as de contêineres e do sistema roll-on/roll-
off.
3° O representante dos trabalhadores a que se refere o inciso XIS do § 1°
deste artigo será indicado pelo respectivo sindicato de trabalhadores em
capatazia com vínculo empregatício a prazo indeterminado.
Art. 31. O Conselho de Autoridade Portuária será constituído pelos
seguintes blocos de membros titulares e respectivos suplentes:
I - bloco do poder público, sendo:
a) um representante do Governo Federal, que será o Presidente do
Conselho;
b) um representante do Estado onde se localiza o porto;
c) um representante dos Municípios onde se localiza o porto ou os portos
organizados abrangidos pela concessão;
II - bloco dos operadores portuários, sendo:
a) um representante da Administração do Porto;
b) um representante dos armadores;
204
c) um representante dos titulares de instalações portuárias privadas
localizadas dentro dos limites da área do porto;
d) um representante dos demais operadores portuários;
III - bloco da classe dos trabalhadores portuários, sendo:
a) dois representantes dos trabalhadores portuários avulsos;
b) dois representantes dos demais trabalhadores portuários;
IV - bloco dos usuários dos serviços portuários e afins, sendo:
a) dois representantes dos exportadores e importadores de mercadorias;
b) dois representantes dos proprietários e consignatários de mercadorias;
c) um representante dos terminais retroportuários.
1° Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros do Conselho
serão indicados:
I - pelo ministério competente, Governadores de Estado e Prefeitos
Municipais, no caso do inciso I do caput deste artigo;
II - pelas entidades de classe das respectivas categorias profissionais e
econômicas, nos casos dos incisos II e III do caput deste artigo;
III - pela Associação de Comércio Exterior (AEB), no caso do inciso IV,
alínea a do caput deste artigo;
IV - pelas associações comerciais locais, no caso do inciso IV, alínea b do
caput deste artigo.
2° Os membros do conselho serão designados pelo ministério competente
para um mandato de dois anos, podendo ser reconduzidos por igual ou iguais
períodos.
3° Os membros do conselho não serão remunerados, considerando-se de
relevante interesse público os serviços prestados.
4° As deliberações do conselho serão tomadas de acordo com as
seguintes regras:
I - cada bloco terá direito a um voto;
II - o presidente do conselho terá voto de qualidade.
5° As deliberações do conselho serão baixadas em ato do seu presidente
Art. 32. Os Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs) instituirão Centros
de Treinamento Profissional destinados à formação e aperfeiçoamento de
205
pessoal para o desempenho de cargos e o exercício de funções e ocupações
peculiares às operações portuárias e suas atividades correlatas.
SEçãO II
Da Administração do Porto Organizado
Art. 33. A Administração do Porto é exercida diretamente pela União ou
pela entidade concessionária do porto organizado.
1° Compete à Administração do Porto, dentro dos limites da área do
porto:
I - cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos do serviço e as
cláusulas do contrato de concessão;
II - assegurar, ao comércio e à navegação, o gozo das vantagens
decorrentes do melhoramento e aparelhamento do porto;
III - pré-qualificar os operadores portuários;
IV - fixar os valores e arrecadar a tarifa portuária;
V - prestar apoio técnico e administrativo ao Conselho de Autoridade
Portuária e ao órgão de gestão de mão-de-obra;
VI - fiscalizar a execução ou executar as obras de construção, reforma,
ampliação, melhoramento e conservação das instalações portuárias, nelas
compreendida a infra-estrutura de proteção e de acesso aquaviário ao porto;
VII - fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se
realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;
VIII - adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto, no
âmbito das respectivas competências;
IX - organizar e regulamentar a guarda portuária, a fim de prover a
vigilância e segurança do porto;
X - promover a remoção de embarcações ou cascos de embarcações que
possam prejudicar a navegação das embarcações que acessam o porto;
XI - autorizar, previamente ouvidas as demais autoridades do porto, a
entrada e a saída, inclusive a atracação e desatracação, o fundeio e o tráfego de
embarcação na área do porto, bem assim a movimentação de carga da referida
embarcação, ressalvada a intervenção da autoridade marítima na movimentação
considerada prioritária em situações de assistência e salvamento de
206
embarcação;
XII - suspender operações portuárias que prejudiquem o bom
funcionamento do porto, ressalvados os aspectos de interesse da autoridade
marítima responsável pela segurança do tráfego aquaviário;
XIS - lavrar autos de infração e instaurar processos administrativos,
aplicando as penalidades previstas em lei, ressalvados os aspectos legais de
competência da União, de forma supletiva, para os fatos que serão investigados
e julgados conjuntamente;
XIS - desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras atribuições que lhes
forem cometidas pelo Conselho de Autoridade Portuária;
XV - estabelecer o horário de funcionamento no porto, bem como as
jornadas de trabalho no cais de uso público.
2° O disposto no inciso XI do parágrafo anterior não se aplica à
embarcação militar que não esteja praticando comércio.
3° A autoridade marítima responsável pela segurança do tráfego pode
intervir para assegurar ou garantir aos navios da Marinha do Brasil a prioridade
para atracação no porto.
4° Para efeito do disposto no inciso XI deste artigo, as autoridades no
porto devem criar mecanismo permanente de coordenação e integração das
respectivas funções, com a finalidade de agilizar a fiscalização e a liberação das
pessoas, embarcações e mercadorias.
5° Cabe à Administração do Porto, sob coordenação:
I - da autoridade marítima:
a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da
bacia de evolução do porto;
b) delimitar as áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga,
de inspeção sanitária e de polícia marítima, bem assim as destinadas a
plataformas e demais embarcações especiais, navios de guerra e submarinos,
navios em reparo ou aguardando atracação e navios com cargas inflamáveis ou
explosivas;
c)estabelecer e divulgar o calado máximo de operação dos navios, em
função dos levantamentos batimétricos efetuados sob sua responsabilidade;
207
d) estabelecer e divulgar o porte bruto máximo e as dimensões máximas
dos navios que irão trafegar, em função das limitações e características físicas
do cais do porto;
II - da autoridade aduaneira:
a) delimitar a área de alfandegamento do porto;
b) organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de
cargas e de pessoas, na área do porto.
Art. 34. É facultado o arrendamento, pela Administração do Porto, sempre
através de licitação, de terrenos e instalações portuárias localizadas dentro da
área do porto, para utilização não afeta às operações portuárias, desde que
previamente consultada a administração aduaneira.
SEçãO III
Da Administração Aduaneira nos Portos Organizados
Art. 35. A administração aduaneira, nos portos organizados, será exercida
nos termos da legislação específica.
Parágrafo único. A entrada ou saída de mercadorias procedentes ou
destinadas ao exterior, somente poderá efetuar-se em portos ou terminais
alfandegados.
Art. 36. Compete ao Ministério da Fazenda, por intermédio das
repartições aduaneiras:
I - cumprir e fazer cumprir a legislação que regula a entrada, a
permanência e a saída de quaisquer bens ou mercadorias do País;
II - fiscalizar a entrada, a permanência, a movimentação e a saída de
pessoas, veículos, unidades de carga e mercadorias, sem prejuízo das
atribuições das outras autoridades no porto;
III - exercer a vigilância aduaneira e promover a repressão ao
contrabando, ao descaminho e ao tráfego de drogas, sem prejuízo das
atribuições de outros órgãos;
IV - arrecadar os tributos incidentes sobre o comércio exterior;
V - proceder ao despacho aduaneiro na importação e na exportação;
VI - apurar responsabilidade tributária decorrente de avaria, quebra ou
falta de mercadorias, em volumes sujeitos a controle aduaneiro;
208
VII - proceder à apreensão de mercadoria em situação irregular, nos
termos da legislação fiscal aplicável;
VIII - autorizar a remoção de mercadorias da área do porto para outros
locais, alfandegados ou não, nos casos e na forma prevista na legislação
aduaneira;
IX - administrar a aplicação, às mercadorias importadas ou a exportar, de
regimes suspensivos, exonerativos ou devolutivos de tributos;
X - assegurar, no plano aduaneiro, o cumprimento de tratados, acordos ou
convenções internacionais;
XI - zelar pela observância da legislação aduaneira e pela defesa dos
interesses fazendários nacionais.
1° O alfandegamento de portos organizados, pátios, armazéns, terminais
e outros locais destinados à movimentação e armazenagem de mercadorias
importadas ou destinadas à exportação, será efetuado após o cumprimento dos
requisitos previstos na legislação específica.
2° No exercício de suas atribuições, a autoridade aduaneira terá livre
acesso a quaisquer dependências do porto e às embarcações atracadas ou não,
bem como aos locais onde se encontrem mercadorias procedentes do exterior
ou a ele destinadas, podendo, quando julgar necessário, requisitar papéis, livros
e outros documentos, inclusive, quando necessário, o apoio de força pública
federal, estadual ou municipal.
CAPÍTULO VII
Das Infrações e Penalidades
Art. 37. Constitui infração toda a ação ou omissão, voluntária ou
involuntária, que importe:
I - na realização de operações portuárias com infringência ao disposto
nesta lei ou com inobservância dos regulamentos do porto;
II - na recusa, por parte do órgão de gestão de mão-de-obra, da
distribuição de trabalhadores a qualquer operador portuário, de forma não
justificada;
III - na utilização de terrenos, área, equipamentos e instalações
localizadas na área do porto, com desvio de finalidade ou com desrespeito à lei
209
ou aos regulamentos.
1° Os regulamentos do porto não poderão definir infração ou cominar
penalidade que não esteja autorizada ou prevista em lei.
2° Responde pela infração, conjunta ou isoladamente, qualquer pessoa
física ou jurídica que, intervindo na operação portuária, concorra para a sua
prática ou dela se beneficie.
Art. 38. As infrações estão sujeitas às seguintes penas, aplicáveis
separada ou cumulativamente, de acordo com a gravidade da falta:
I - advertência;
II - multa, de 100 (cem) até 20.000 (vinte mil) Unidades Fiscais de
Referência (Ufir);
III - proibição de ingresso na área do porto por período de trinta a cento e
oitenta dias;
IV - suspensão da atividade de operador portuário, pelo período de trinta a
cento e oitenta dias;
V - cancelamento do credenciamento do operador portuário .
Art. 39. Compete à Administração do Porto:
I - determinar a pena ou as penas aplicáveis ao infrator ou a quem deva
responder pela infração, nos termos da lei;
II - fixar a quantidade da pena, respeitados os limites legais.
Art. 40. Apurando-se, no mesmo processo, a prática de duas ou mais
infrações pela mesma pessoa física ou jurídica, aplicam-se, cumulativamente, as
penas a elas cominadas, se as infrações não forem idênticas.
1° Quando se tratar de infração continuada em relação à qual tenham
sido lavrados diversos autos ou representações, serão eles reunidos em um só
processo, para imposição da pena.
2° Considerar-se-ão continuadas as infrações quando se tratar de
repetição de falta ainda não apurada ou que seja objeto do processo, de cuja
instauração o infrator não tenha conhecimento, por meio de intimação.
Art. 41. Da decisão da Administração do Porto que aplicar a penalidade
caberá recurso voluntário, no prazo de trinta dias contados da intimação, para o
Conselho de Autoridade Portuária, independentemente de garantia de instância.
210
Art. 42. Na falta de pagamento de multa no prazo de trinta dias a partir da
ciência, pelo infrator, da decisão final que impuser a penalidade, terá lugar o
processo de execução.
Art. 43. As importâncias pecuniárias resultantes da aplicação das multas
previstas nesta lei reverterão para a Administração do Porto.
Art. 44. A aplicação das penalidades previstas nesta lei, e seu
cumprimento, não prejudica, em caso algum, a aplicação das penas cominadas
para o mesmo fato pela legislação aplicável.
CAPÍTULO VIII
Das Disposições Finais
Art. 45. O operador portuário não poderá locar ou tomar mão-de-obra sob
o regime de trabalho temporário (Lei n° 6.019, de 3 de janeiro de 1974).
Art. 46. (Vetado)
CAPÍTULO IX
Das Disposições Transitórias
Art. 47. É fixado o prazo de noventa dias contados da publicação desta lei
para a constituição dos órgãos locais de gestão de mão-de-obra do trabalho
portuário avulso.
Parágrafo único. Enquanto não forem constituídos os referidos órgãos,
suas competências serão exercidas pela respectiva Administração do Porto.
Art. 48. Os atuais contratos de exploração de terminais ou embarcadores
de uso privativo deverão ser adaptados, no prazo de até cento e oitenta dias, às
disposições desta lei, assegurado aos titulares o direito de opção por qualquer
das formas de exploração previstas no inciso II do § 2° do art. 4° desta lei.
Art. 49. Na falta de contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho,
deverá ser criado o órgão gestor a que se refere o art. 18 desta lei no
nonagésimo dia a contar da publicação desta lei.
Art. 50. Fica o Poder Executivo autorizado a desmembrar as atuais
concessões para exploração de portos.
Art. 51. As administrações dos portos organizados devem adotar
estruturas de tarifas adequadas aos respectivos sistemas operacionais, em
substituição ao modelo tarifário previsto no Decreto n° 24.508, de 29 de junho de
211
1934, e suas alterações.
Parágrafo único. As novas estruturas tarifárias deverão ser submetidas à
apreciação dos respectivos Conselhos de Autoridade Portuária, dentro do prazo
de sessenta dias.
Art. 52. A alíquota do Adicional de Tarifa Portuária (ATP) (Lei n° 7.700, de
21 de dezembro de 1988), é reduzida para:
I - em 1993, 40% (quarenta por cento);
II - em 1994, 30% (trinta por cento);
III - em 1995, 20% (vinte por cento);
1° A partir do exercício de 1993, os recursos do ATP serão aplicados no
porto organizado que lhes deu origem, nos seguintes percentuais:
I - 30% (trinta por cento) em 1993;
II - 40% (quarenta por cento) em 1994;
III - 50% (cinqüenta por cento) em 1995;
IV - 60% (sessenta por cento) em 1996;
V - 70% (setenta por cento) a partir do exercício de 1997.
2° O ATP não incide sobre operações portuárias realizadas com
mercadorias movimentadas em instalações portuárias localizadas fora da área
do porto organizado.
Art. 53. O Poder Executivo promoverá, no prazo de cento e oitenta dias, a
adaptação das atuais concessões, permissões e autorizações às disposições
desta lei.
Art. 54. É assegurada a inscrição no cadastro de que trata o inciso I do
art. 27 desta lei aos atuais integrantes de forças supletivas que, matriculados,
credenciados ou registrados, complementam o trabalho dos efetivos.
Art. 55. É assegurado o registro de que trata o inciso II do art. 27 desta lei
aos atuais trabalhadores portuários avulsos matriculados, até 31 de dezembro
de 1990, na forma da lei, junto aos órgãos competentes, desde que estejam
comprovadamente exercendo a atividade em caráter efetivo desde aquela data.
Parágrafo único. O disposto neste artigo não abrange os trabalhadores
portuários aposentados.
Art. 56. É facultado aos titulares de instalações portuárias de uso privativo
212
a contratação de trabalhadores a prazo indeterminado, observado o disposto no
contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho das respectivas categorias
econômicas preponderantes.
Parágrafo único. Para os efeitos do disposto neste artigo, as atuais
instalações portuárias de uso privativo devem manter, em caráter permanente, a
atual proporção entre trabalhadores com vínculo empregatício e trabalhadores
avulsos.
Art. 57. No prazo de cinco anos contados a partir da publicação desta lei,
a prestação de serviços por trabalhadores portuários deve buscar,
progressivamente, a multifuncionalidade do trabalho, visando adequá-lo aos
modernos processos de manipulação de cargas e aumentar a sua produtividade.
1° Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho
deverão estabelecer os processos de implantação progressiva da
multifuncionalidade do trabalho portuário de que trata o caput deste artigo.
2° Para os efeitos do disposto neste artigo a multifuncionalidade deve
abranger as atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de
carga, vigilância de embarcações e bloco.
3° Considera-se:
I - Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas
instalações de uso público, compreendendo o recebimento, conferência,
transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira,
manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de
embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário;
II - Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou
nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo,
arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga das
mesmas, quando realizados com equipamentos de bordo;
III - Conferência de carga: a contagem de volumes, anotação de suas
características, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias,
assistência à pesagem, conferência do manifesto, e demais serviços correlatos,
nas operações de carregamento e descarga de embarcações;
IV - Conserto de carga: o reparo e restauração das embalagens de
213
mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações,
reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de
volumes para vistoria e posterior recomposição;
V - Vigilância de embarcações: a atividade de fiscalização da entrada e
saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo,
bem como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões,
conveses, plataformas e em outros locais da embarcação;
VI - Bloco: a atividade de limpeza e conservação de embarcações
mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos
de pequena monta e serviços correlatos .
Art. 58. Fica facultado aos trabalhadores avulsos, registrados em
decorrência do disposto no art. 55 desta lei, requererem ao organismo local de
gestão de mão-de-obra, no prazo de até 1 (um) ano contado do início da
vigência do adicional a que se refere o art. 61, o cancelamento do respectivo
registro profissional.
Parágrafo único. O Poder Executivo poderá antecipar o início do prazo
estabelecido neste artigo.
Art. 59. É assegurada aos trabalhadores portuários avulsos que requeiram
o cancelamento do registro nos termos do artigo anterior:
I - indenização correspondente a Cr$ 50.000.000,00 (cinqüenta milhões
de cruzeiros), a ser paga de acordo com as disponibilidades do fundo previsto no
art. 64 desta lei;
II - o saque do saldo de suas contas vinculadas do FGTS, de que dispõe a
Lei n° 8.036, de 11 de maio de 1990.
1° O valor da indenização de que trata o inciso I deste artigo será
corrigido monetariamente, a partir de julho de 1992, pela variação mensal do
Índice de Reajuste do Salário Mínimo (IRSM), publicado pelo Instituto Brasileiro
de Geografia e Estatística (IBGE).
2° O cancelamento do registro somente surtirá efeito a partir do
recebimento pelo trabalhador portuário avulso, da indenização .
3º A indenização de que trata este artigo é isenta de tributos da
competência da União.
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Art. 60. O trabalhador portuário avulso que tenha requerido o
cancelamento do registro nos termos do art. 58 desta lei para constituir
sociedade comercial cujo objeto seja o exercício da atividade de operador
portuário, terá direito à complementação de sua indenização, no valor
correspondente a Cr$ 12.000.000,00 (doze milhões de cruzeiros), corrigidos na
forma do disposto no § 1° do artigo anterior, mediante prévia comprovação da
subscrição de capital mínimo equivalente ao valor total a que faça jus.
Art. 61. É criado o Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário
Avulso (AITP) destinado a atender aos encargos de indenização pelo
cancelamento do registro do trabalhador portuário avulso, nos termos desta lei.
Parágrafo único. O AITP terá vigência pelo período de 4 (quatro) anos,
contados do início do exercício financeiro seguinte ao da publicação desta lei.
Art. 62. O AITP é um adicional ao custo das operações de carga e
descarga realizadas com mercadorias importadas ou exportadas, objeto do
comércio na navegação de longo curso.
Art. 63. O adicional incide nas operações de embarque e desembarque de
mercadorias importadas ou exportadas por navegação de longo curso, à razão
de 0,7 (sete décimos) de Ufir por tonelada de granel sólido, 1,0 (uma) de Ufir por
tonelada de granel líquido e 0,6 (seis décimos) de Ufir por tonelada de carga
geral, solta ou unitizada.
Art. 64. São isentas do AITP as operações realizadas com mercadorias
movimentadas no comércio interno, objeto de transporte fluvial, lacustre e de
cabotagem.
Parágrafo único. Para os efeitos deste artigo, considera-se transporte
fluvial, lacustre e de cabotagem a ligação que tem origem e destino em porto
brasileiro.
Art. 65. O AITP será recolhido pelos operadores, portuários responsáveis
pela carga ou descarga das mercadorias até dez dias após a entrada da
embarcação no porto de carga ou descarga em agência do Banco do Brasil S.A.,
na praça de localização do porto.
1° Dentro do prazo previsto neste artigo, os operadores portuários
deverão apresentar à Receita Federal o comprovante do recolhimento do AITP.
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2° O atraso no recolhimento do AITP importará na inscrição do débito em
Dívida Ativa, para efeito de cobrança executiva, nos termos da legislação em
vigor.
3° Na cobrança executiva a dívida fica sujeita à correção monetária, juros
de mora de 1% (um por cento) ao mês e multa de 20% (vinte por cento) sobre a
importância devida.
4° Os órgãos da Receita Federal não darão seguimento a despachos de
mercadorias importadas ou exportadas, sem comprovação do pagamento do
AITP.
Art. 66. O produto da arrecadação do AITP será recolhido ao fundo de
que trata o art. 67 desta lei.
Art. 67. É criado o Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso
(FITP), de natureza contábil, destinado a prover recursos para indenização do
cancelamento do registro do trabalhador portuário avulso, de que trata esta lei.
1° São recursos do fundo:
I - o produto da arrecadação do AITP;
II - (vetado);
III - o produto do retorno das suas aplicações financeiras;
IV - a reversão dos saldos anuais não aplicados.
2° Os recursos disponíveis do fundo poderão ser aplicados em títulos
públicos federais ou em outras operações aprovadas pelo Ministro da Fazenda.
3° O fundo terá como gestor o Banco do Brasil S.A.
Art. 68. Para os efeitos previstos nesta lei, os órgãos locais de gestão de
mão-de-obra informarão ao gestor do fundo o nome e a qualificação do
beneficiário da indenização, bem assim a data do requerimento a que se refere o
art. 58 desta lei.
Art. 69. As administrações dos portos organizados estabelecerão planos
de incentivo financeiro para o desligamento voluntário de seus empregados,
visando o ajustamento de seus quadros às medidas previstas nesta lei.
Art. 70. É assegurado aos atuais trabalhadores portuários em capatazia
com vínculo empregatício a prazo indeterminado a inscrição no registro a que se
refere o inciso II do art. 27 desta lei, em qualquer dos órgãos locais de gestão de
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mão-de-obra, a sua livre escolha, no caso de demissão sem justa causa.
Art. 71. O registro de que trata o inciso II do caput do art. 27 desta lei
abrange os atuais trabalhadores integrantes dos sindicatos de operários avulsos
em capatazia, bem como a atual categoria de arrumadores.
Art. 72. (Vetado)
Art. 73. O BNDES, por intermédio do Finame, financiará, com prioridade,
os equipamentos portuários.
Art. 74. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 75. Ficam revogados, no prazo de cento e oitenta dias contado da
publicação desta lei, os arts. 254 a 292 e o inciso VIII do art. 544 da
Consolidação das Leis do Trabalho, aprovada pelo Decreto - Lei n° 5.452, de 1°
de maio de 1943.
Art. 76. Ficam revogados, também os Decretos n°s 24.324, de 1° de junho
de 1934, 24.447, de 22 de junho de 1934, 24.508, de 29 de junho de 1934,
24.511, de 29 de junho de 1934, e 24.599, de 6 de julho de 1934; os Decretos-
Lei n°s 6.460, de 2 de maio de 1944 e 8.439, de 24 de dezembro de 1945; as
Leis n°s 1.561, de 21 de fevereiro de 1952, 2.162, de 4 de janeiro de 1954,
2.191, de 5 de março de 1954 e 4.127, de 27 de agosto de 1962; os Decretos -
Leis n°s 3, de 27 de janeiro de 1966, 5, de 4 de abril de 1966 e 83, de 26 de
dezembro de 1966; a Lei n° 5.480, de 10 de agosto de 1968; os incisos VI e VII
do art. 1° do Decreto - Lei n° 1.143, de 30 de dezembro de 1970; as Leis n°s
6.222, de 10 de julho de 1975 e 6.914, de 27 de maio de 1981, bem como as
demais disposições em contrário.
Brasília, 25 de fevereiro de 1993; 172° da Independência e 105º da
República.
ITAMAR FRANCO
Alberto Goldman
Walter Barelli
