TRATAMENTO DE DADOS DE ACIDENTES VIÁRIOS ......Tratamento de dados de acidentes viários: influência da definição da entidade viária na análise da sinistralidade. i AGRADECIMENTOS

TRATAMENTO DE DADOS DE ACIDENTES VIÁRIOS: INFLUÊNCIA DA DEFINIÇÃO DA

ENTIDADE VIÁRIA NA ANÁLISE DA SINISTRALIDADE.

VÂNIA ANDREIA MATOS TEIXEIRA

Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL — ESPECIALIZAÇÃO EM VIAS DE COMUNICAÇÃO

Orientador: Professora Doutora Sara Maria Pinho Ferreira

Coorientador: Mestre João Miguel Gomes Rodrigues Valente Neves

MARÇO DE 2013

MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2012/2013 DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

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Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2013.

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Tratamento de dados de acidentes viários: influência da definição da entidade viária na análise da sinistralidade.

Aos meus Pais

A descoberta consiste em ver o que todos viram e em pensar no que ninguém pensou

A. Szent-Gyorgvi


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AGRADECIMENTOS

Aos meus Pais pela educação e pelos valores que me transmitiram e por todo o apoio sempre prestado, mesmo durante todas as adversidades encontradas.

Ao Filipe que se revelou pilar de toda a minha estrutura pessoal e profissional.

À mãe Sónia e ao pai Zézé por todo o carinho, apoio e amizade que sempre demonstraram.

Aos meus amigos por todas as aulas bem passadas, noites mal dormidas, cafés tomados no DEC e todas as horas que passamos juntos, vestidos de preto.

À Faculdade de Engenharia e à secção de Vias de Comunicação por me dar a oportunidade de estudar aquilo que gosto e que idealizei para mim.

Um agradecimento especial à Professora Doutora Sara Maria Pinho Ferreira, minha orientadora e companheira ao longo de todo o trabalho e de muitas horas de luta perante todas as dificuldades, por todo o apoio prestado e conhecimentos transmitidos.

Também ao Engenheiro João Miguel Gomes Rodrigues Valente Neves e ao Engenheiro José Manuel Neves Barbosa por toda a disponibilidade e apoio prestado.

A todos, mesmo a quem não mencionei, o meu mais sincero obrigado.


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RESUMO

Apesar do estudo da sinistralidade estar constantemente a sofrer melhorias e significativos avanços no sentido de ultrapassar todas as suas limitações, continua e continuará a ser uma preocupação da sociedade, uma vez que conduz a elevados custos económicos e sociais.

Qualquer análise no âmbito da sinistralidade rodoviária implica a existência de uma base de dados, dependendo os resultados dessa análise da qualidade dos mesmos.

É neste contexto que se insere esta dissertação que tem como objetivo tratar uma base de dados de acidentes da rede viária da cidade do Porto para o período temporal de janeiro de 2008 até junho de 2012, permitindo por um lado, identificar problemas e propor soluções, e por outro lado, proporcionar uma base de dados tratada para futuras aplicações no âmbito da sinistralidade rodoviária.

O tratamento iniciou-se com a correção do registo de acidentes, de forma a poder localizar os acidentes da forma mais completa e correta possível.

Deste trabalho moroso resultou uma percentagem de 58,1% de acidentes com a informação do local para posterior localização na rede através de um sistema de informação geográfica. Esta localização implicou a separação nos dois tipos de entidades viárias da rede viária – segmentos e interseções – pelo que os acidentes presentes na base de dados foram atribuídos a estas entidades em separado. Do processo final de localização resultou uma percentagem de 53,1% de acidentes localizados relativamente ao número de acidentes inicial.

Foi ainda apresentada a definição de entidades viárias e respetivas metodologias de análise .

Deste trabalho concluiu-se que este processo de registo de acidentes pode ainda ser melhorado através de alterações no processo de registo, nomeadamente no que à localização do acidente diz respeito.

Propõem-se no final deste trabalho futuros desenvolvimentos com o objetivo de melhorar este processo moroso e dispendioso.

PALAVRAS-CHAVE: sinistralidade rodoviária, registo de acidentes, tratamento de dados, sistema de informação geográfica, entidades viárias.


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ABSTRACT

Although the roadway study is constantly having improvements and significant progress in order to overcome all its limitations, it continue to be a concern of society as it leads to high economic and social costs.

Any analysis of road accidents implies the existence of a database, and the results depends of the quality of thereof.

It is in this context that this dissertation aims to treat a database of accidents of the road network of the city of Porto, to the time period of January 2008 through June 2012, allowing for one hand, identify problems and propose solutions and secondly, to provide a treated data base for future applications as part of road accidents.

The treatment began with the correction of the register of accidents, so we can locate accidents as completely and accurately as possible.

This slow work resulted in a percentage of 58.1% of accidents with the location information for later network location by a geographic information system. This location led to the separation in the two types of entities road network - segments and intersections - so accidents present in the database were assigned to these entities separately. Process resulted in a final location percentage of 53.1% of accidents located.

In this work was also presented the definition of respective entities road and analysis methodologies.

From this work it was concluded that this registration process accident can be further improved by changes in the registration process, in particular the location of the accident pertains.

Are proposed at the end of this paper, future developments in order to improve this slow and costly process.

KEYWORDS: road accidents, accident registration, data processing, geographic information system, entities road.


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Tratamento de dados de acidentes viários: influência da definição da entidade viária na an

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ÍNDICE GERAL

AGRADECIMENTOS ................................................................................................................................... i

RESUMO ................................................................................................................................. iii

ABSTRACT ............................................................................................................................................... v

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 1

1.1. ÂMBITO E JUSTIFICAÇÃO ................................................................................................................ 1

1.2. OBJETIVOS ....................................................................................................................................... 1

1.3. ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ........................................................................................................ 2

2. ENQUADRAMENTO ..................................................................................................... 3

2.1. ÂMBITO ............................................................................................................................................. 3

2.2. ACIDENTE RODOVIÁRIO ................................................................................................................... 4

2.2.1. NATUREZA DOS ACIDENTES ............................................................................................................... 5

2.2.2. GRAVIDADE DOS ACIDENTES .............................................................................................................. 6

2.2.3. FATORES QUE CONTRIBUEM PARA A OCORRÊNCIA DE ACIDENTE .......................................................... 6

2.3. REGISTO DOS ACIDENTES ............................................................................................................... 7

2.3.1. BOLETIM ESTATÍSTICO DE ACIDENTES DE VIAÇÃO ................................................................................ 7

2.4. ANÁLISE ESTATÍSTICA ..................................................................................................................... 8

2.5. TRATAMENTO DE DADOS ................................................................................................................. 9

2.5.1. IMPORTÂNCIA ................................................................................................................................... 9

2.5.2. DADOS NECESSÁRIOS PARA UMA ANÁLISE DA SINISTRALIDADE ............................................................. 9

2.5.3. LIMITAÇÕES DOS DADOS DA SINISTRALIDADE .................................................................................... 10

2.5.4. PERÍODO DE TEMPO A ANALISAR ...................................................................................................... 10

2.5.5. LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTES COM RECURSO A SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA (SIG) ......... 11

3. ANÁLISE ESTATÍSTICA ........................................................................................ 13

3.1. REGISTO DE ACIDENTES ................................................................................................................ 13

3.2. BASE DE DADOS ............................................................................................................................ 13

3.3. EVOLUÇÃO DA SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA.............................................................................. 14

3.3.1. DISTINÇÃO DOS ACIDENTES QUANTO À SUA GRAVIDADE .................................................................... 16

3.3.1.1. Acidentes apenas com danos materiais ................................................................................... 16


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3.3.1.2. Acidentes com vítimas .............................................................................................................. 18

3.3.2. DISTINÇÃO DOS ACIDENTES QUANTO AO TIPO DE VÍTIMA .................................................................... 19

3.3.2.1. Vítimas mortais .......................................................................................................................... 20

3.3.2.2. Feridos graves ........................................................................................................................... 21

3.3.2.3. Feridos leves ............................................................................................................................. 22

3.3.3. DISTINÇÃO DOS ACIDENTES QUANTO À NATUREZA DO ACIDENTE ........................................................ 23

3.3.3.1. Acidentes com vítimas .............................................................................................................. 24

3.3.3.2. Vítimas mortais .......................................................................................................................... 25

3.3.3.3. Feridos graves ........................................................................................................................... 26

3.4. CONCLUSÕES ................................................................................................................................. 27

4. TRATAMENTO DE DADOS ................................................................................ 29

4.1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 29

4.2. RECOLHA DA INFORMAÇÃO RECEBIDA ......................................................................................... 29

4.3. ANÁLISE E CRIAÇÃO DA BASE DE DADOS .................................................................................... 29

4.4. ANÁLISE ESTATÍSTICA ................................................................................................................... 32

4.5. LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTES EM ARCGIS ................................................................................ 35

4.5.1. SEGMENTOS ................................................................................................................................... 36

4.5.2. INTERSEÇÕES ................................................................................................................................. 37

4.6. EVOLUÇÃO DO TRATAMENTO DA BASE DE DADOS ...................................................................... 39

5. LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTES NO ARCGIS (10.1) ........... 41

5.1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 41

5.2. LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTES OCORRIDOS EM SEGMENTOS .................................................... 49

5.2.1. FICHEIRO PARA LOCALIZAÇÃO .......................................................................................................... 49

5.2.2. PROCESSO DE LOCALIZAÇÃO ........................................................................................................... 51

5.3. LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTES OCORRIDOS EM INTERSEÇÕES ................................................. 65

5.3.1. FICHEIRO PARA LOCALIZAÇÃO .......................................................................................................... 65

5.3.2. PROCESSO DE LOCALIZAÇÃO ........................................................................................................... 66

5.4. LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTES OCORRIDOS EM SEGMENTOS VS. INTERSEÇÕES ..................... 75

6. METODOLOGIAS DE ANÁLISE ..................................................................... 77

6.1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 77


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6.2. DEFINIÇÃO DA ENTIDADE VIÁRIA E METODOLOGIAS DE ANÁLISE ASSOCIADAS ........................ 77

6.2.1. SEGMENTO ..................................................................................................................................... 78

6.2.2. INTERSEÇÃO ................................................................................................................................... 81

7. CONCLUSÕES ................................................................................................................ 83


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ÍNDICE DE FIGURAS

Fig.1 – Fatores que contribuem para a sinistralidade rodoviária ............................................................. 3

Fig. 2 – Relação entre a taxa de mortalidade por habitante e por veiculo .............................................. 4

Fig. 3 – Proporção conceptual de ocorrência ou não de acidentes ......................................................... 5

Fig. 4 – Fontes de erro e perda de dados no registo de acidentes ......................................................... 8

Fig. 5 – Variação da frequência de acidente a curto prazo ................................................................... 11

Fig. 6 – Acidente excluído da base de dados ........................................................................................ 30



Fig. 9 – Exemplos da uniformização dos registos .................................................................................. 31

Fig. 10 – Exemplos de correções efetuadas .......................................................................................... 31

Fig. 11 – Layout das tabelas utilizadas na análise mensal .................................................................... 33

Fig. 12 – Mudanças efetuadas no tipo de acidente ............................................................................... 34



Fig. 15 – Exemplo de acidentes com registo dos dois arruamentos e do número de polícia................ 35

Fig. 16 – Exemplos de atribuição do número de polícia ........................................................................ 36

Fig. 17 – Exemplos de inexistência do número de polícia ..................................................................... 37



Fig. 20 – Diagrama representativo da evolução do número de acidentes ao longo do tratamento dos dados ...................................................................................................................................................... 39

Fig. 21 – Rede viária da cidade do Porto ............................................................................................... 43

Fig. 22 – Números de polícia da cidade do Porto .................................................................................. 45

Fig. 23 – Interseções da cidade do Porto .............................................................................................. 47

Fig. 24 – Cabeçalho do ficheiro e alguns exemplos .............................................................................. 49

Fig. 25 – Código existente na base de dados referenciada ................................................................... 50

Fig. 26 – Código para efetuar a compilação .......................................................................................... 50

Fig. 27 – Ficheiro final para localização ................................................................................................. 51

Fig. 28 – Imagem do ArcGis relativa à introdução do shapefile N_POLICIA ........................................ 51

Fig. 29 – Imagem do ArcGis relativa à definição do Address Locator Style .......................................... 52

Fig. 30 – Imagem do ArcGis relativa à definição do Reference Data .................................................... 52

Fig. 31 – Imagem do ArcGis relativa à seleção do campo Role ............................................................ 53


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Fig. 32 – Imagem do ArcGis relativa à seleção do campo KeyField ..................................................... 53

Fig. 33 – Imagem do ArcGis relativa à introdução da Input Table ......................................................... 54

Fig. 34 – Imagem do ArcGis relativa à seleção do Input Address Locator ........................................... 54

Fig. 35 – Imagem do ArcGis relativa à seleção do campo Alias Name ................................................. 55

Fig. 36 – Localização dos acidentes ocorridos em segmentos ............................................................. 57

Fig. 37 – Tabela de atributos .................................................................................................................. 59

Fig. 38 – Seleção por tipo de atributos .................................................................................................. 60

Fig. 39 – Imagem do ArcGis relativa à tabela da frequência ................................................................. 61

Fig. 40 – Tabela da frequência............................................................................................................... 61

Fig. 41 – Representação gráfica da sinistralidade em segmentos através de áreas circulares com raio de 30m .................................................................................................................................................... 63

Fig. 42 – Cabeçalho do ficheiro e alguns exemplos .............................................................................. 65

Fig. 43 – Novo código das interseções .................................................................................................. 66

Fig. 44 – Ficheiro em formato Excel com os novos códigos .................................................................. 66

Fig. 45 – Imagem do ArcGis relativa à seleção da Input Table ............................................................. 67

Fig. 46 – Imagem do ArcGis relativa à seleção do Output Table .......................................................... 67

Fig. 47 – Representação gráfica da sinistralidade ocorrida em interseções ......................................... 69

Fig. 48 – Tabela da frequencia............................................................................................................... 71

Fig. 49 – Representação gráfica da sinistralidade em interseções através de áreas circulares com raio de 30m .................................................................................................................................................... 73

Fig. 50 – Definição de segmento e interseção segundo o HSM ............................................................ 78

Fig. 51 – Exemplo de duas situações distintas quanto à localização dos acidentes ocorridos ............. 79

Fig. 52 – Exemplificação do método Sliding Window ............................................................................ 80

Fig. 53 – Exemplificação do método Peak Searching............................................................................ 80


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ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1 – Dados numéricos da sinistralidade rodoviária ..................................................................... 14

Tabela 2 – Dados numéricos da sinistralidade rodoviária quanto à sua gravidade .............................. 16

Tabela 3 – Dados numéricos dos acidentes apenas com danos materiais ........................................... 17

Tabela 4 – Dados numéricos dos acidentes com vítimas ...................................................................... 18

Tabela 5 – Dados numéricos das vítimas da sinistralidade rodoviária .................................................. 19

Tabela 6 – Dados numéricos da sinistralidade quanto à sua natureza ................................................. 23

Tabela 7 – Percentagem da sinistralidade com vítimas quanto à sua natureza ................................... 25

Tabela 8 – Percentagem de vítimas mortais quanto à natureza do acidente ........................................ 26

Tabela 9 – Percentagem de feridos graves quanto à natureza do acidente ......................................... 27

Tabela 10 – Sinistralidade rodoviária ocorrida no período em estudo................................................... 33


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ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 1 – Evolução da sinistralidade rodoviária .................................................................................. 15

Gráfico 2 – Evolução anual da sinistralidade rodoviária ........................................................................ 15

Gráfico 3 – Distribuição percentual dos acidentes quanto à sua gravidade .......................................... 16

Gráfico 4 – Evolução da sinistralidade rodoviária apenas com danos materiais ................................... 17

Gráfico 5 – Evolução anual da sinistralidade rodoviária apenas com danos materiais ......................... 17

Gráfico 6 – Evolução da sinistralidade rodoviária apenas com vítimas ................................................. 18

Gráfico 7 – Evolução anual da sinistralidade rodoviária apenas com vítimas ....................................... 19

Gráfico 8 – Distribuição percentual das vítimas da sinistralidade rodoviária ......................................... 20

Gráfico 9 – Evolução do número de mortos ........................................................................................... 20

Gráfico 10 – Distribuição mensal do número de mortos ........................................................................ 21

Gráfico 11 – Evolução do número de feridos graves ............................................................................. 21

Gráfico 12 – Distribuição mensal do número de feridos graves ............................................................ 22

Gráfico 13 – Evolução do número de feridos leves ............................................................................... 22

Gráfico 14 – Distribuição mensal do número de feridos leves ............................................................... 23

Gráfico 15 – Distribuição percentual da sinistralidade quanto à sua natureza ...................................... 24

Gráfico 16 – Acidentes com vítimas quanto à sua natureza .................................................................. 24

Gráfico 17 – Número de vítimas mortais por natureza de acidente ....................................................... 25

Gráfico 18 – Número de feridos graves por natureza de acidente ........................................................ 26


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SÍMBOLOS E ABREVIATURAS

AE – Auto Estrada

AEP – Associação Empresarial de Portugal

ANSR – Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária

BEAV – Boletim Estatístico de Acidentes de Viação

CMP – Câmara Municipal do Porto

DGV – Direção Geral de Viação

ENSR - Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária

GNR – Guarda Nacional Republicana

GPS – Sistema de Posicionamento Global

IC 29 – Itinerário Complementar 29

IMTT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres

MPA – Modelos de Previsão de Acidentes

OMS – Organização Mundial de Saúde

PSP – Polícia de Segurança Pública

SIG – Sistema de Informação Geográfica

TMDA – Tráfego Médio Diário Anual

VCI – Via de Cintura Interna

ZAA – Zonas de Acumulação de Acidentes


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INTRODUÇÃO

1.1. ÂMBITO E JUSTIFICAÇÃO

Acarretando elevados custos económicos e sociais, a sinistralidade rodoviária é uma preocupação constante da sociedade.

Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), verificam-se anualmente em todo o mundo mais de 1 milhão e 300 mil vítimas mortais, e 30 a 50 milhões de feridos. Segundo o relatório desta Organização sobre a Prevenção Rodoviária, em 2004 a sinistralidade rodoviária foi a 9ª causa de morte em todo o mundo, e a previsão para o ano de 2030 é que seja a 5ª causa de morte.

De modo a minimizar este problema, têm sido implementadas medidas com o objetivo de diminuir a sinistralidade rodoviária, e consequentemente, o número de vítimas mortais resultantes desta. De facto, estas medidas têm tido resultados positivos, pelo que entre o ano de 2001 e o ano de 2010 as vítimas mortais em Portugal diminuiriam 49% e na União Europeia verificou-se uma redução de 44% (ANSR, 2012). Neste contexto, poder-se-ia pensar que a sinistralidade está a tornar-se gradualmente num problema menos sério em todo o mundo. Contudo, apesar da diminuição do número de vítimas e de acidentes, a sinistralidade rodoviária continua a ser uma preocupação, pois o número de veículos tende a aumentar.

Segundo os dados de sinistralidade da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), o número de acidentes rodoviários dentro das localidades é maior do que fora das mesmas, apesar de o índice de gravidade ser maior nas últimas.

1.2. OBJETIVOS

Neste trabalho, o estudo incidirá sobre a sinistralidade rodoviária no que respeita às vias sob responsabilidade da Câmara Municipal do Porto (CMP), ou seja, vias com perfil urbano.

O objetivo principal é o tratamento dos dados, para que se possa elaborar um diagnóstico da sinistralidade rodoviária e futuramente desenvolver planos de redução da mesma e das vítimas que dela resultam. De facto, qualquer estudo no âmbito da segurança rodoviária implica o tratamento de uma base de dados.

Uma vez que a análise da sinistralidade rodoviária é muito facilitada com a utilização de sistemas de informação geográfica (SIG), a localização dos acidentes num sistema SIG será também um dos objetivos do presente trabalho.


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Através deste trabalho pretende-se identificar as fragilidades do processo de registo e obtenção dos dados dos acidentes ocorridos em meio urbano e, a partir destas, propor melhorias para este processo.

Por fim, e para que o processo da análise da sinistralidade rodoviária fique completo serão apresentadas definições de entidades viárias e metodologias de análise associadas.

1.3. ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

Este trabalho está dividido em 7 capítulos, sendo este o primeiro e tendo como objetivo introduzir o que será falado a seguir.

No capítulo 2 pretende-se fazer um enquadramento geral de todo o trabalho.

O capítulo 3 consiste numa análise estatística da sinistralidade rodoviária na cidade do Porto (em vias com perfil urbano ou não), e também das vítimas resultantes da mesma.

O capítulo 4 aborda todo o tratamento da base de dados, desde a criação da mesma, até às alterações e/ou ajustamentos efetuados aquando da análise estatística e do processo de localização dos acidentes num sistema SIG.

O capítulo 5 mostra todo o processo de localização dos acidentes (acidentes esses ocorridos apenas em vias com perfil urbano), bem como as suas limitações e resultados.

No capítulo 6 apresentam-se várias metodologias propostas para analisar a sinistralidade rodoviária.

E por último, o capítulo 7 pretende abordar as conclusões resultantes deste trabalho, bem como referir possíveis soluções e/ou melhorias aos problemas encontrados e descritos nos capítulos anteriores.


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2

ENQUADRAMENTO

2.1. ÂMBITO

O sistema de circulação rodoviária é composto por:

O Homem; O veículo; A via pública.

Todos estes elementos são fundamentais no bom funcionamento do sistema e na segurança rodoviária. Contudo, o Homem é o que tem o papel principal uma vez que é, na maioria dos casos, o responsável pelos acidentes de viação e também o único com capacidade de se adaptar aos demais elementos do sistema. A relação entre estes três elementos é apresentada na figura 1.

Fig.1 – Fatores que contribuem para a sinistralidade rodoviária. Fonte: AASHTO, 2010.

O comportamento do Homem é função de vários fatores sócio culturais, como a educação, o estado psicológico, a idade, as expetativas e as suas motivações, sendo estes fatores difíceis de controlar. Contudo, todas as melhorias implementadas no veículo e na via pública são pensadas com o intuito de melhorar o comportamento do condutor, e de o alertar para os eventuais perigos que possam ocorrer.

A segurança rodoviária é fortemente influenciada pelo nível de desenvolvimento económico-social do país: nos países mais desenvolvidos, o número de vítimas mortais em acidentes rodoviários são no geral menores do que nos países em desenvolvimento. Apresenta-se de seguida na figura 2 a relação


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entre a taxa de mortalidade por habitante e por veículo em função do nível de desenvolvimento do país.

Fig.2 – Relação entre a taxa de mortalidade por habitante e por veículo. Fonte: Ferraz et al., 2012.

Isto deve-se ao facto de nos países não desenvolvidos, estarmos perante uma quantidade considerável de condutores imprudentes devido à falta de cultura relativamente à segurança rodoviária, vias mal projetadas e sem a devida conservação, veículos velhos e com pouca ou má manutenção, legislação inapropriada, fiscalização incipiente, atendimento médico precário das vítimas, etc. Esta falta de preocupação por parte dos países menos desenvolvidos em relação à elevada sinistralidade rodoviária deve-se ao facto de existirem problemas mais graves e escassez de recursos.

Segundo a Organização Mundial de Saúde, os países em desenvolvimento têm apenas 20% dos veículos do mundo mas 90% das vítimas mortais em acidentes rodoviários.

Note-se que esta diferença do número de acidentes e de vítimas mortais, também existe dentro de diferentes regiões do mesmo país, dependendo do desenvolvimento económico-social dessa mesma região.

De referir ainda que em muitos países não desenvolvidos não são sequer registados parte dos acidentes ocorridos e muito menos é realizado um tratamento de dados, passos esses fundamentais para qualquer intervenção no âmbito da segurança rodoviária. Assim, e na continuação deste capítulo, apresentam-se nos subcapítulos seguintes alguns conceitos e informações relevantes para este trabalho.

2.2. ACIDENTE RODOVIÁRIO

Entende-se como acidente rodoviário uma ocorrência na via pública ou que nela tenha origem envolvendo pelo menos um veículo em movimento, do conhecimento das entidades fiscalizadoras (GNR e PSP) e da qual resultem vítimas e/ou danos materiais (ANSR, 2012).

Os acidentes são acontecimentos raros e aleatórios (AASHTO, 2010), e o erro humano é a principal causa da sua ocorrência. São raros, uma vez que os acidentes representam apenas uma pequena parte do número total de acontecimentos que ocorrem no sistema de circulação rodoviária; aleatórios, pois ocorrem como função de um conjunto de acontecimentos influenciados por vários fatores, que são em parte determinísticos (podem ser controlados) e em parte incertos (aleatórios e imprevisíveis).


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Entende-se por acontecimento o movimento de um ou mais veículos e/ou peões no sistema de circulação rodoviário (AASHTO, 2010).

O acidente é um resultado possível de um conjunto de acontecimentos de uma rede de transportes, durante o qual a probabilidade de ocorrência de acidentes muda de baixo risco para elevado risco; representa pois uma proporção muito pequena do total de acontecimentos que ocorrem na rede de transportes.

A figura 3 representa o conjunto de acontecimentos que podem levar à ocorrência de acidentes, e a proporção conceptual de acontecimentos com ocorrência de acidente para os acontecimentos sem ocorrência de acidente.

Fig.3 – Proporção conceptual de ocorrência ou não de acidentes. Fonte: AASHTO, 2010.

2.2.1. NATUREZA DOS ACIDENTES

Em Portugal os acidentes podem ser classificados em 4 tipos:

Colisão; Despiste; Atropelamento Outros.

Cada tipo de acidente pode ser caraterizado por descrições mais específicas. A colisão pode ser frontal, lateral ou traseira, com um veículo parado/em movimento ou com um obstáculo na faixa de rodagem; pode pertencer a um choque em cadeia, e ser com fuga do veículo que colide. O despiste pode ser com colisão com um veículo imobilizado ou obstáculo na faixa de rodagem, com transposição do dispositivo de retenção lateral ou do separador central, e com capotamento do veículo. Pode-se especificar se o despiste ocorreu numa via com ou sem dispositivo de retenção, e se teve fuga do veículo que entrou em despiste. O atropelamento pode ser de peões ou animais, e também pode ocorrer fuga do veículo. Existem ainda outros tipos de acidente que não se enquadram em nenhum dos tipos anteriores, como por exemplo a queda de um objeto.


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2.2.2. GRAVIDADE DOS ACIDENTES

A gravidade dos acidentes pode ser classificada de acordo com as duas seguintes categorias:

Com vítimas – acidente do qual resulte pelo menos uma vítima; Apenas com danos materiais – acidente do qual não resulte qualquer vítima.

Considera-se vítima qualquer ser humano que em consequência de um acidente sofra danos corporais (OSR, 2012).

As vítimas por sua vez podem ser classificadas por:

Morto; Ferido grave; Ferido leve.

Morto/vítima mortal (no local) – Vítima cujo óbito ocorra no local do acidente ou durante o percurso até à unidade de saúde (OSR, 2012).

Morto/vítima mortal (a 30 dias) – Vítima cujo óbito ocorra no período de trinta dias após o acidente (OSR, 2012).

Ferido grave - Vítima cujos danos corporais obriguem a um período de hospitalização superior a vinte e quatro horas e que não venha a falecer nos trinta dias após o acidente (OSR, 2012).

Ferido leve – Vítima que não seja considerada ferido grave e que não venha a falecer nos trinta dias após o acidente (OSR, 2012).

2.2.3. FATORES QUE CONTRIBUEM PARA A OCORRÊNCIA DE ACIDENTE

Aquando da ocorrência de um acidente, é comum determinar qual a causa do acidente. Contudo, muitos acidentes não podem ser associados apenas a uma causa singular. Na realidade, os acidentes resultam da convergência de uma série de acontecimentos que são influenciados por um número de fatores contributivos, como por exemplo o estado do tempo, a atenção do condutor, a velocidade de circulação, as condições do veículo, o traçado da via, etc. Estes fatores contributivos influenciam a sequência dos acontecimentos antes, durante e depois do acidente:

Antes – existem fatores que contribuem para o risco de ocorrência de acidente que, se percebidos atempadamente, podem evitar a sua ocorrência;

Durante – existem fatores que contribuem para a gravidade do acidente e que mostram como as soluções da engenharia ou as mudanças tecnológicas podem reduzir essa mesma gravidade;

Depois – existem fatores que influenciam o resultado do acidente e que mostram como os danos e/ou lesões poderiam ter sido reduzidos devido a melhorias nos serviços de urgência e nos tratamentos médicos.


7

2.3. REGISTO DOS ACIDENTES

Quando ocorre um acidente em que as entidades fiscalizadoras (GNR/PSP) são chamadas ao local, o seu registo é feito por estas através do preenchimento do Boletim Estatístico de Acidentes de Viação (BEAV) da Direção-Geral de Viação (DGV), atual Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) e Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT). Este apresenta-se em anexo (Anexo 1). Paralelamente é também preenchido a Participação de Acidentes de Viação onde se desenha um esboço da cena do acidente, bem como a descrição do mesmo. Dado que estes registos contêm dados confidenciais e como o suporte desta informação é apenas o papel, esta informação não é de acesso fácil para posterior tratamento de informação.

Nos restantes casos em que as autoridades não são chamadas ao local, é habitual os intervenientes do acidente participarem o mesmo à seguradora de cada interveniente. Esta participação é feita através do preenchimento da declaração amigável, onde se deve referir sem margem para dúvidas os intervenientes, as suas seguradoras e a forma como ocorreu o acidente.

2.3.1. BOLETIM ESTATÍSTICO DE ACIDENTES DE VIAÇÃO

Os atuais BEAV’s estão em vigor desde 1 de Janeiro de 2004, e dividem-se em 2 partes distintas:

A – a preencher em todos os acidentes; B a F – a preencher apenas em acidentes com vítimas.

Como se pode observar no anexo 1, a secção A refere-se à identificação do acidente enquanto que as secções B a F referem-se a informações mais especificas que os agentes devem selecionar de acordo com o acidente em causa.

Temos ainda que a cada opção de escolha está associado um número que foi usado como código para identificação em tratamento automático. Assim, para cada secção pode criar-se um campo numa base de dados a que está associado um número representativo da opção selecionada pelo agente que preencheu o BEAV (Barbosa, 2008).

A informação contida nos boletins é enviada pelos agentes fiscalizadores para a ANSR no mês seguinte ao que diz respeito ao da ocorrência do acidente e aí, uma vez recebida essa informação, proceder-se-á à recolha e validação dos dados respeitantes aos acidentes com vítimas. Com base nesta informação e através da sua análise conjunta, são elaborados os relatórios mensais e anuais de caráter definitivo. As estatísticas são divulgadas no sítio da Internet da ANSR, constituindo um dos suportes para a monitorização e análise da sinistralidade rodoviária (Faria, 2011).

É através do preenchimento dos BEAV’s que é possível construir uma base de dados de modo a quantificar a sinistralidade e definir medidas para reduzir a quantidade dos acidentes e das vítimas. Contudo, uma vez que apenas os acidentes em que ocorrem vítimas são de registo obrigatório nos BEAV’s, existe alguma falta de informação resultante apenas destes registos, nomeadamente a ocorrência de alguns acidentes sem vítimas que não foram registados.

Durante todo o processo de registo de acidentes, o modo correto de o fazer e o modo como realmente é feito é incomparável, incompleto e apresenta desvios. Isto acontece até mesmo nos países mais desenvolvidos. A figura 4 representa as fontes de erro e a perda de dados nos registos da sinistralidade rodoviária.


8

Fig.4 – Fontes de erro e perda de dados no registo de acidentes. Fonte: Elvik and Vaa, 2004.

É natural ocorrerem erros ou perda de informação em alguns dados registados, principalmente se os intervenientes neste processo não estiverem sensibilizados para a importância deste trabalho. Nos estudos de avaliação da segurança rodoviária que utilizam informações detalhadas dos registos oficiais da sinistralidade, estas fontes de erro sistemáticas são agravadas.

2.4. ANÁLISE ESTATÍSTICA

Qualquer estudo de acidentes e posterior intervenção com vista a melhoria da segurança rodoviária, passa por uma análise estatística dos dados, isto é, um diagnóstico da situação, fundamental na perceção da evolução e distribuição temporal da sinistralidade, mas também na identificação da gravidade dos acidentes bem como a natureza dos acidentes, tipo de veículos envolvidos, etc. É através da identificação das características dos acidentes ocorridos que mais facilmente se pode definir uma estratégia de atuação incluindo a definição de objetivos/metas a atingir para a diminuição da sinistralidade e suas consequências. Em Portugal estes objetivos estão identificados no documento da ANSR designado de Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR) que é o documento diretor e orientador das políticas de prevenção e de atuação da sinistralidade rodoviária para o período de 2008-2015 (ANSR, 2009). Para melhor se interpretar alguns números de acidentes bem como as suas características é habitual considerar-se na análise estatística alguns fatores de exposição para relacionar as ocorrências com as características do país, região ou cidade em estudo. É exemplo o número de habitantes, o número de veículos, os quilómetros percorridos, consumo de combustível, etc. Estes indicadores são também importantes quando se pretende comparar diferentes países, regiões ou cidades. Contudo, é importante perceber que não é possível obter estatísticas capazes de determinar o valor correto do número de acidentes ocorridos bem como o número e/ou gravidade das vítimas da sinistralidade rodoviária.

Do ponto de vista da engenharia, têm-se desenvolvido ao longo das últimas décadas diversas ações ao nível da infraestrutura, algumas das quais num número significativo de experiências de aplicação em países da Europa e, em geral, com resultados muito positivos (HLGRS, 2003). Estas ações podem ser

Etapas do registo de acidentes

Acidentes em que o seu registo é considerado importante

Registo dos acidentes

Todos os acidentes

Acidentes em que o seu registo não é considerado importante

Dados que não são registados

Registo incompleto

Dados que se perdem

Erros nos dados registados Dados imprecisos


9

classificadas em ações “a posteriori” e ações “a priori” (Cardoso, J. L. and Gomes, S. V., 2005). As ações “a posteriori” são fundamentadas no conhecimento geral existente sobre fatores de risco e no conhecimento direto sobre indicadores de segurança rodoviária nos locais a intervir. Estas ações incluem medidas de tratamento das zonas de acumulação de acidentes, de tratamento de um itinerário ou rua, de tratamento de grandes áreas, e a aplicação sistemática de um tipo de tratamento a uma determinada estrada ou itinerário ou a uma rede viária de determinada área geográfica. As ações “a priori” são fundamentadas no conhecimento pré-existente de fatores influentes na sinistralidade e consistem basicamente na realização de estudos de impacte sobre a segurança das intervenções planeadas e na execução de inspeções de segurança à rede rodoviária aberta ao tráfego.

De facto, como se pode concluir, todas estas ações são baseadas previamente num diagnóstico da sinistralidade com base nos dados registados dos acidentes.

2.5. TRATAMENTO DE DADOS

2.5.1. IMPORTÂNCIA

Um sistema funcional de recolha e tratamento de dados de acidentes é de grande importância para a manutenção e desenvolvimento da infraestrutura rodoviária, a fim de obter estradas mais seguras e assim prevenir os acidentes. De modo a obter um sistema funcional é importante focar em como recolher os dados, registar e descrever os acidentes, construir uma base de dados e financiar o trabalho (AASHTO, 2010).

A recolha e o uso dos dados são feitos com o objetivo de localizar os chamados “pontos negros” ou zonas de acumulação de acidentes (zonas geográficas onde por influência de características da infraestrutura rodoviária, a frequência esperada de acidentes é superior ao expectável face à distribuição de acidentes nas áreas circundantes) (Ferreira, 2010); melhorar o conhecimento sobre o que é um bom e seguro traçado da via; e obter documentação e confirmação aos estudos teóricos, hipóteses e simulações (AASHTO, 2010).

2.5.2. DADOS NECESSÁRIOS PARA UMA ANÁLISE DA SINISTRALIDADE

De modo a obter uma análise da sinistralidade significativa e estatisticamente sólida é fundamental obter dados detalhados sobre o acidente, sobre o segmento de estrada ou interseção e também o volume de tráfego.

Dados do acidente – descrição das características gerais do acidente (localização, data, hora, gravidade, tipo, informação básica sobre a estrada, veículos e pessoas envolvidas);

Dados da infraestrutura rodoviária – informação sobre as características geométricas do local do acidente (quando se trata de um segmento, a classificação da estrada, o número de vias e o seu comprimento; tratando-se de uma interseção, o nome das ruas, o controlo de tráfego e a configuração das vias);

Dados do volume de tráfego – tráfego médio diário anual, contagem de peões, etc.

2.5.3. LIMITAÇÕES DOS DADOS DA SINISTRALIDADE


10

As limitações existentes na observação dos dados de acidente podem afetar a confiança na análise e estimativa dos acidentes de formas que não são facilmente detetáveis e consequentemente abordadas.

Estas limitações não são específicas de determinado método de análise da sinistralidade e as suas implicações devem ser tidas em conta, independentemente do método utilizado.

A base de dados de acidentes rodoviários baseados nos BEAVs constituem a principal fonte de informações para a caraterização da segurança rodoviária e a definição de ações mitigadoras. Contudo, é importante notar que esta informação não transparece exatamente a realidade uma vez que existem limitações no correto e completo registo dos acidentes.

De facto, este registo é incompleto relativamente ao real número de acidentes ocorridos, pois nem todos os acidentes são registados pelas autoridades oficiais, o que reflete um grande problema na disponibilidade de informações precisas sobre a sinistralidade rodoviária.

Como referido anteriormente, uma vez que este registo apenas é obrigatório quando do acidente resultam vítimas, muitos acidentes não são registados o que reflete uma lacuna na base de dados; É frequente a existência de erros no preenchimento ou a ausência de informações importantes; Pode ocorrer, por exemplo, a impossibilidade de identificar o local, devido a incorreta ou imprecisa informação desse mesmo local no registo efetuado no boletim. Acresce ainda que, em alguns casos, no momento em que a informação dos acidentes que consta do boletim em formato papel é registada em formato digital, pode ocorrer descuido ou interpretação equivocada de quem efetua a introdução dos dados.

2.5.4. PERÍODO DE TEMPO A ANALISAR

Ao efetuar uma análise da sinistralidade é importante ter em conta o período de tempo que se deve analisar, que não deverá ser nem demasiado curto nem demasiado longo.

Uma vez que os acidentes são aleatórios existe uma variação natural da sua ocorrência, que flutua naturalmente ao longo do tempo para determinado local. Esta aleatoriedade indica que a sinistralidade a curto prazo por si só não é um estimador fiável a longo prazo. Por exemplo, usando um período de 3 anos como amostra seria difícil saber se esse período representa a queda de uma sinistralidade tipicamente alta, ou o contrário, o aumento de uma sinistralidade tipicamente baixa.

Esta variabilidade de ano para ano afeta negativamente a análise e estimativa da sinistralidade com base em dados recolhidos em períodos curtos, uma vez que a sinistralidade média a curto prazo pode variar significativamente para a sinistralidade média a longo prazo. Este efeito é ampliado em locais de estudo com sinistralidade baixa onde as mudanças devido à grande variabilidade na sinistralidade representam uma variação ainda maior em relação à sinistralidade esperada.

A figura 5 mostra a aleatoriedade da sinistralidade observada e as limitações da sua estimativa baseada em dados a curto prazo.


11

Fig.5 – Variação da frequência de acidente a curto prazo (AASHTO, 2010).

A flutuação da sinistralidade ao longo do tempo torna difícil determinar se as mudanças na sinistralidade observada são devidas a alterações nas condições do local ou devido a flutuações naturais (componente aleatória dos acidentes).

Quando um período com uma frequência de acidente comparativamente alta é observada, é estatisticamente provável que o período seguinte seja seguido de uma frequência de acidente comparativamente baixa; assim como quando uma frequência de acidente comparativamente baixa é observada, é estatisticamente provável que o período seguinte seja seguido de uma frequência de acidente comparativamente alta. A isto se chama o fenómeno do regresso à média.

Contudo, é de salientar que usar um período muito longo também não será a melhor opção, uma vez que podem existir mudanças na via e no tráfego que acabam por influenciar a sinistralidade observada.

Considera-se então como período de referência para determinado estudo um período compreendido entre 3 a 5 anos.

2.5.5. LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTES COM RECURSO A SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA (SIG)

Hoje em dia, a análise da sinistralidade rodoviária é bastante facilitada através da utilização de sistemas informáticos, que incluem um Sistema de Informação Geográfica – SIG (Geographic Information System), para o mapeamento dos acidentes no espaço. A utilização destes sistemas obriga à existência de um ficheiro com o mapa da rede viária digitalizada, ou da estrada em questão.

A caraterização espacial dos acidentes num sistema SIG depende não só da forma como o local do acidente foi identificado no boletim de registo, mas também do mapa digital, que devem estar vinculados.

O modo mais simples de localização é a utilização do sistema GPS (Geografic Position System – Sistema de Posicionamento Global), através das coordenadas exatas em que o acidente ocorreu. É também possível a sua localização através da identificação do nome da rua e do número de polícia mais próximo do local do acidente quando este ocorre num segmento de estrada, ou, quando numa interseção, o nome dos arruamentos que estão associados a esse acidente.


12

Os sistemas de informação geográfica permitem criar mapas temáticos, isto é, mapas com a localização dos locais críticos associados a uma ou mais características dos acidentes, previamente selecionadas, proporcionando assim uma visualização clara da distribuição espacial dos acidentes com características semelhantes. Com isto, é possível associar aos diversos locais críticos assinalados no mapa, as características mais presentes nos acidentes, facilitando a identificação da natureza dos acidentes e a definição de ações mitigadoras, de modo a reduzir a sinistralidade e a gravidade dos acidentes (Ferraz et al., 2012).


13

3

ANÁLISE ESTATÍSTICA

3.1. REGISTO DE ACIDENTES

Para a realização deste trabalho, foram utilizados registos de acidentes relativos à cidade do Porto e correspondentes ao período de tempo entre janeiro de 2008 e junho de 2012, inclusive. O ficheiro fornecido com estes registos continha 22801 acidentes, incluindo os acidentes ocorridos em vias com perfil não urbano.

Note-se que este trabalho incide sobre os acidentes ocorridos em vias com perfil urbano, mas na análise estatística serão considerados todos os acidentes.

3.2. BASE DE DADOS

O ficheiro original apresentava algumas lacunas que foram sendo identificadas (e corrigidas em grande parte) ao longo do estudo estatístico e do tratamento de dados. Este ponto será explicado em pormenor no capítulo seguinte. Contudo, uma vez que para a realização da análise estatística foram utilizadas algumas dessas correções, será explicado de seguida de um modo muito geral o que foi feito.

Primeiramente, realizou-se uma análise individual dos acidentes a fim de identificar erros e/ou acidentes fora do âmbito de estudo. Assim, notou-se que o acidente com o número de identificação 7803 (ainda no ficheiro original,) tinha ocorrido no parque de estacionamento do El Corte Inglês, que se situa no município de Vila Nova de Gaia, pelo que está fora da nossa zona de estudo. Foi, então, eliminado da base de dados.

Verificou-se também que o acidente com o número de identificação 19078 repetia o acidente anterior, o mesmo acontecendo com o acidente número 20306 que repetia o seu anterior também. Foram então eliminados os acidentes 19078 e 20306.

Relativamente à informação da gravidade dos acidentes, esta faltava em grande parte dos acidentes, pelo que foi adicionada de forma racional (e que será explicada em pormenor no capitulo seguinte).

Verificou-se também que o ficheiro original, não apresentava número de identificação do acidente em todos eles, nem de forma organizada, pelo que foi feita uma nova numeração, ordenada do acidente mais antigo para o mais recente, e foi com esse novo número de identificação que se realizou este estudo estatístico.


14

Foi ainda feita uma análise minuciosa a todos os acidentes aquando do tratamento dos dados para a sua localização, sendo que alguns nomes de arruamentos foram modificados (o que também será explicado em pormenor no capítulo seguinte).

Note-se que estes registos são meramente indicativos uma vez que não apresentam todos os acidentes ocorridos, pois nem todos os acidentes são registados pelas entidades competentes. Recorde-se que apenas os acidentes com vítimas são de registo obrigatório, pelo que podemos perceber que uma quantidade considerável de acidentes apenas com danos materiais não é registada, o que constitui uma lacuna na base de dados.

3.3. EVOLUÇÃO DA SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA

Utilizando a base de dados com os acidentes ocorridos entre janeiro de 2008 e junho de 2012, foi possível realizar uma tabela (Tabela 1) com os dados numéricos de cada ano, e de cada mês. Em anexo (Anexo 2), apresentam-se as tabelas referentes a cada um dos anos em estudo, com os dados de acidentes respetivos.

Tabela 1 – Dados numéricos da sinistralidade rodoviária.

Ano Nº de acidentes Jan. Fev. Mar. Abr. Mai. Jun. Jul. Ago. Set. Out. Nov. Dez.

2008 4907 469 456 415 418 437 407 361 245 344 462 388 5052009 5047 407 223 349 324 355 458 503 325 447 560 562 5342010 5639 485 474 500 457 440 395 452 347 453 555 549 5322011 4918 401 469 477 367 392 390 418 331 379 422 461 4112012* 2290 387 358 390 368 407 380 ─ ─ ─ ─ ─ ─

* - Dados apenas relativos ao primeiro semestre.

Através dos valores representados na tabela 1, verifica-se que ocorreram em média cerca de 13,9 acidentes por dia (22801 acidentes em 1643 dias).

Com base nesses dados foi possível realizar dois gráficos (gráfico 1 e gráfico 2) a partir dos quais será mais fácil perceber qual a evolução da sinistralidade rodoviária na cidade do Porto no período em estudo.

Note-se que o ano de 2012 não será considerado na realização desses gráficos, uma vez que apenas temos dados relativos ao primeiro semestre.


15

Gráfico 1 – Evolução da sinistralidade rodoviária.

Através da análise do gráfico 1, pode verificar-se que dentro do período em estudo o ano de 2010 se destaca dos restantes apresentando maior número de sinistros. Enquanto que os restantes anos apresentam valores semelhantes, aproximadamente 5000 acidentes, o ano de 2010 apresenta mais de 5600 acidentes.

De modo a perceber melhor qual a evolução da sinistralidade ao longo do ano, apresenta-se de seguida no gráfico 2 a variação anual da sinistralidade, para cada um dos anos em estudo.

Gráfico 2 – Evolução anual da sinistralidade rodoviária.

Verifica-se que o mês de Agosto geralmente apresenta os valores mais baixos. Isto é facilmente percebido uma vez que durante este mês a maioria da população portuguesa se encontra de férias o que torna o tráfego muito menos intenso no meio urbano e consequentemente menor o número de sinistros.

Pode-se verificar também que em todos os anos, de Agosto a Outubro, a sinistralidade rodoviária aumenta consideravelmente, o que pode ser justificado pelo facto de ocorrerem as primeiras chuvas, e com estas, a segurança ser menor.

4400 4600 4800 5000 5200 5400 5600 5800

2008 2009 2010 2011

4907 5047

5639

4918 N

º de

acid

ente

s

Anos

Evolução da sinistralide rodoviária

0 100 200 300 400 500 600

Nº d

e ac

iden

tes

Anos

Evolução anual da sinistralidade rodoviária

2008

2009

2010

2011


16

3.3.1. DISTINÇÃO DOS ACIDENTES QUANTO À SUA GRAVIDADE

De modo a perceber a dimensão do problema quanto à gravidade dos acidentes, procedeu-se à separação dos dois tipos para que seja possível efetuar uma comparação entre as duas realidades. (Neste ponto vamos considerar os valores relativos ao ano de 2012, uma vez que vamos estudar o total do número de acidentes, e não vamos fazer qualquer comparação entre anos).

Tabela 2 – Dados numéricos da sinistralidade quanto à sua gravidade.

Ano Nº de acidentes

Apenas com

danos materiais

Com vítimas

2008 4907 4081 8262009 5047 4139 9082010 5639 4713 9262011 4918 4002 9162012* 2290 1939 351

22801 18874 3927 * - Dados apenas relativos ao primeiro semestre.

De todos os acidentes registados, é notório a diferença entre o número de acidentes com vítimas (17%) e o número de acidentes apenas com danos materiais (83%).

Gráfico 3 – Distribuição percentual dos acidentes quanto à sua gravidade.

É claro que os acidentes com vítimas assumem grande relevância devido às suas consequências. Contudo, não podemos pôr de parte a importância dos acidentes apenas com danos materiais, uma vez que constituem a maioria dos acidentes que ocorrem.

3.3.1.1. Acidentes apenas com danos materiais

Estudando os acidentes em que resultaram apenas danos materiais, obtivemos os seguintes resultados:

83%

17%

Distinção percentual dos acidentes quanto à gravidade

Apenas com danos materiais

Com vítimas


17

Tabela 3 – Dados numéricos dos acidentes apenas com danos materiais.

AnoApenas

com danos materiais

Jan. Fev. Mar. Abr. Mai. Jun. Jul. Ago. Set. Out. Nov. Dez.

2008 4081 387 394 346 353 358 336 296 202 275 374 330 4302009 4139 347 178 287 280 284 368 427 255 350 437 482 4442010 4713 418 421 402 369 360 317 389 300 385 452 459 4412011 4002 336 388 392 289 322 325 326 267 307 335 374 3412012* 1939 329 306 329 315 335 325 ─ ─ ─ ─ ─ ─


Através dos valores apresentados na tabela 3, verifica-se que ocorreram em média cerca de 11,5 acidentes por dia (18875 acidentes em 1643 dias).

Gráfico 4 – Evolução da sinistralidade rodoviária apenas com danos materiais.

Gráfico 5 – Evolução anual da sinistralidade rodoviária apenas com danos materiais.

3500

4000

4500

5000

2008 2009 2010 2011

4081 4139

4713

4002

Nº d

e ac

iden

tes

Anos

Evolução da sinistralidade rodoviária apenas com danos materiais

0 100 200 300 400 500 600

Nº d

e ac

iden

tes

Anos

Evolução anual da sinistralidade rodoviária apenas com danos materiais

2008

2009

2010

2011


18

3.3.1.2. Acidentes com vítimas

Estudando os acidentes em que resultaram vítimas, obtivemos os seguintes resultados:

Tabela 4 – Dados numéricos dos acidentes com vítimas.

Ano Nº de acidentes Jan. Fev. Mar. Abr. Mai. Jun. Jul. Ago. Set. Out.

2008 826 82 62 69 65 79 71 65 43 69 882009 908 60 45 62 44 71 90 76 70 97 1232010 926 67 53 98 88 80 78 63 47 68 1032011 916 65 81 85 78 70 65 92 64 72 872012* 351 58 52 61 53 72 55 ─ ─ ─ ─


Através dos valores representados na tabela 4, verifica-se que ocorreram em média cerca de 2,4 acidentes por dia (3927 acidentes em 1643 dias).

Gráfico 6 – Evolução da sinistralidade rodoviária com vítimas.

Analisando o gráfico 6, verifica-se que o número de acidentes com vítimas tem aumentando, com exceção do ano de 2011 que apresentou uma ligeira descida.

750

800

850

900

950

2008 2009 2010 2011

826

908 926

916

Nº d

e ac

iden

tes

Anos

Evolução da sinistralidade rodoviária com vítimas


19

Gráfico 7 – Evolução anual da sinistralidade rodoviária com vítimas.

Pelo gráfico 7 verifica-se que o mês com mais acidentes dos quais resultam vítimas é o mês de outubro. Talvez este facto seja consequência do referido anteriormente, ou seja, que a segurança rodoviária é menor com a ocorrência das primeiras chuvas.

3.3.2. DISTINÇÃO DOS ACIDENTES QUANTO AO TIPO DE VÍTIMA

De modo a se perceber qual a dimensão do problema da sinistralidade quanto ao tipo de vítima, procedeu-se à separação dos três tipos de vítimas para que seja possível efetuar uma comparação entre as três realidades (tabela 5).

Tabela 5 – Dados numéricos das vítimas da sinistralidade rodoviária.

Ano Nº de mortos

Nº de feridos graves

Nº de feridos leves

2008 5 25 805

2009 7 23 964

2010 4 15 1420

2011 19 55 1940

2012* 6 10 769 * - Dados apenas relativos ao primeiro semestre.

Como se pode concluir pela tabela 5, verifica-se que em média ocorreram cerca de 9 mortos e 30 feridos graves por ano (não considerando o ano de 2012), enquanto que os feridos leves apresentam uma média de 3 por dia (considerando o ano de 2012).

No gráfico 8 apresenta-se a distribuição percentual do número total de vítimas registado no período de tempo considerado por tipo de vítima, sendo visível a preponderância dos feridos leves.

0 20 40 60 80

100 120 140

Nº d

e ac

iden

tes

Anos

Evolução anual da sinistralidade rodoviária com vítimas

2008

2009

2010

2011


20

Gráfico 8 – Distribuição percentual das vítimas da sinistralidade rodoviária.

3.3.2.1. Vítimas mortais

De modo a percebermos qual a dimensão do problema em termos de vítimas mortais, procedeu-se à realização dos gráficos 9 e 10.

Note-se que os valores relativos ao ano de 2012 não entram nesta análise, assim como nas duas análises seguintes (feridos graves e leves).

Gráfico 9 – Evolução do número de mortos.

Verifica-se um aumento brutal do número de vítimas mortais no ano de 2011, que apresenta cerca de três a quatro vezes mais vítimas mortais do que os restantes anos em estudo.

1% 2%

97%

Distribuição percentual das vítimas da sinistralidade rodoviária

Nº de mortos Nº de feridos graves Nº de feridos ligeiros

0

5

10

15

20

2008 2009 2010 2011

5 7

4

19

Nº d

e m

orto

s

Anos

Evolução do número de mortos


21

Gráfico 10 – Distribuição mensal do número de mortos.

Podemos perceber que dentro do período em estudo, o maior número de vítimas mortais ocorreu durante o primeiro semestre e o mês que apresentou mais vítimas mortais foi o mês de fevereiro.

3.3.2.2. Feridos graves

De modo a percebermos qual a evolução do número de feridos graves ao longo do período em estudo, elaborou-se o gráfico 11, onde se pode verificar o aumento brutal do número de feridos graves no ano de 2011 (apresentando cerca de duas a três vezes mais feridos graves do que os restantes anos em estudo).

Gráfico 11 – Evolução do número de feridos graves.

Através da análise do gráfico 12 podemos verificar que a distribuição do número de feridos graves é semelhante ao longo dos meses, exceto os meses de janeiro e novembro que apresentaram valores inferiores, e o mês de dezembro que apresentou um valor superior.

0 1 2 3 4 5 6 7

Jan. Fev. Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

4

7

5

3

5

1 1

3

1 1

3

1 Nº d

e m

orto

s

Meses

Distribuição mensal do número de mortos

0 10 20 30 40 50 60

2008 2009 2010 2011

25 23

15

55

Nº d

e fe

ridos

gra

ves

Anos

Evolução do número de feridos graves


22

Gráfico 12 – Distribuição mensal do número de feridos graves.

3.3.2.3. Feridos leves

De modo a percebermos qual a evolução do número de feridos leves ao longo do período em estudo, elaborou-se o gráfico 13, onde se pode verificar que existe uma tendência para o aumento do número de feridos leves.

Gráfico 13 – Evolução do número de feridos leves.

0

5

10

15

20


4

9 8

14

9 11

7

14

9 11

4

18 N

º de

ferid

os g

rave

s

Meses

Distribuição mensal do número de feridos graves

0

500

1000

1500

2000

2008 2009 2010 2011

805 964

1420

1940

Nº d

e fe

ridos

leve

s

Anos

Evolução do número de feridos leves


23

Gráfico 14 – Distribuição mensal do número de feridos leves.

3.3.3. DISTINÇÃO DOS ACIDENTES QUANTO À NATUREZA DO ACIDENTE

De modo a se perceber qual a dimensão do problema da sinistralidade relativamente à natureza do acidente, efetuou-se uma divisão dos acidentes pelas diversas naturezas do mesmo.

Como explicado no capítulo 2, existem quatro principais naturezas de acidente: colisões, despistes, atropelamentos e outros.

Dividindo os acidentes pela sua natureza, obtivemos os valores apresentados na tabela 6.

Tabela 6 – Dados numéricos da sinistralidade quanto à sua natureza.

Natureza dos acidentes

Nº de acidentes

colisão 13104despiste 1498

atropelamento 944outros 246

não especificado 7009

Uma vez que dos 22801 acidentes disponíveis na base de dados 7009 acidentes não têm especificado a sua natureza, estes foram identificados como “não especificados”.

0

100

200

300

400

500

600

700


364 343 409

356 387 406 426

319

487

603

529 500

Nº d

e fe

ridos

leve

s

Meses

Distribuição mensal do número de feridos leves


24

Gráfico 15 – Distribuição percentual da sinistralidade quanto à sua natureza.

Como podemos verificar através da análise do gráfico 15, a colisão lidera a sinistralidade rodoviária, representando cerca de quatro vezes mais acidentes do que as restantes juntas.

É também notório que são ainda muitos os acidentes que não têm informação relativamente à sua natureza, o que torna a análise debilitada.

3.3.3.1. Acidentes com vítimas

Para que seja possível perceber a influência da natureza do acidente no tipo de acidente (apenas com danos materiais ou com vítimas), realizou-se o gráfico 16 que apresenta o número total de acidentes em que resultaram vítimas para cada natureza de acidente.

Gráfico 16 – Acidentes com vítimas quanto à sua natureza.

Analisando o gráfico 16, percebemos que a colisão é a natureza de acidente com mais acidentes em que resultam vítimas, seguida do atropelamento. Contudo, é preciso ter em conta o facto de o número

57%

7%

4%

1%

31%

Distribuição percentual da sinistralidade quanto à sua natureza

colisão despiste atropelamento outros não especificado

0 500

1000 1500 2000

1779

404 816

11

Nº d

e ac

iden

tes


Número de acidentes com vítimas


25

de colisões existentes na base de dados ser brutalmente maior que os atropelamentos e os despistes. Logo, esta comparação direta não é a mais correta, pois induz em erro.

Então, para se perceber qual a influência da natureza do acidente nas consequências do acidente (com vítimas ou apenas com danos materiais) elaborou-se a tabela 7 com a percentagem de acidentes com vítimas para cada natureza de acidente.

Tabela 7 – Percentagem da sinistralidade com vítimas quanto à sua natureza.

Natureza dos acidentes Nº de acidentes Nº de acidentes

com vítimas% de acidentes

com vítimascolisão 13104 1779 14%

despiste 1498 404 27%atropelamento 944 816 86%

outros 246 11 4%

Como seria de esperar, o atropelamento é a natureza de acidente com mais acidentes dos quais resultam vítimas.

Podemos verificar que os resultados desta tabela são muito diferentes da ideia que o gráfico 16 nos induz.

3.3.3.2. Vítimas mortais

Analisando apenas o problema das vítimas mortais, realizou-se o gráfico 17 para se poder ter uma noção da dimensão do problema.

Gráfico 17 – Número de vítimas mortais por natureza de acidente.

Verifica-se através do gráfico 17 que o número de mortos é similar entre os três principais tipos (colisão, despiste e atropelamento). Contudo, não se pode excluir o referido no ponto anterior, de que

0

2

4

6

8

8

6 7

0

Nº d

e m

orto

s

Natureza do acidente

Número de mortos


26

o número de acidentes existente para cada tipo de acidente difere muito, e portanto uma comparação direta também não se adequa aqui.

Então, de modo a obter uma correta perceção da gravidade da situação, calculou-se a percentagem de mortos para cada natureza de acidente, a qual está representada na tabela 8.

Tabela 8 – Percentagem de vítimas mortais quanto à natureza do acidente.


Nº de acidentes

Nº de mortos Risco

colisão 13104 8 0.06%despiste 1498 6 0.40%

atropelamento 944 7 0.74%outros 246 0 0.00%

Verifica-se que o atropelamento é o tipo de acidente com maior risco, o que não será surpresa.

3.3.3.3. Feridos graves

Analisando agora o problema dos feridos graves, realizou-se o gráfico 18 para se ter uma noção da dimensão do problema.

Gráfico 18 – Número de feridos graves por natureza de acidente.

Em relação aos feridos graves, é notório que o atropelamento lidera com o dobro de feridos graves resultantes da colisão, e quase quatro vezes os resultantes do despiste.

Contudo, mais uma vez, não sendo a comparação mais correta calculou-se a percentagem de feridos graves para cada natureza de acidentes, a qual está representada na tabela 9.

0

20

40 19

11

37

0

Nº d

e fe

ridos

gra

ves

Natureza do acidente

Número de feridos graves


27

Tabela 9 – Percentagem de feridos graves quanto à natureza de acidente.


Nº de acidentes

Nº de feridos graves

Risco

colisão 13104 19 0.14%despiste 1498 11 0.73%

atropelamento 944 37 3.92%outros 246 0 0.00%

Mais uma vez e sem surpresa, o atropelamento lidera com larga vantagem em relação às restantes naturezas de acidente.

3.4. CONCLUSÕES Podemos então concluir através desta análise estatística que ocorrem em média, na cidade do Porto, 14 acidentes por dia, e que o ano que se destaca com mais sinistros é o ano de 2010.

Geralmente o mês de agosto apresenta os valores mais baixos da sinistralidade rodoviária, e de agosto a outubro verifica-se um aumento considerável, provavelmente consequência das primeiras chuvas e menor segurança.

Os acidentes com vítimas são de grande relevância devido às suas graves consequências, mas representam apenas 17% do total de sinistros, o que mostra que os acidentes apenas com danos materiais não podem ser posto de parte para, por exemplo, a identificação de locais de risco.

Em média resultaram da sinistralidade rodoviária na cidade do Porto 9 mortos e 30 feridos graves por ano, e 3 feridos leves por dia.

A colisão lidera a sinistralidade rodoviária com mais de metade dos acidentes ocorridos, e o atropelamento lidera quando se trata de acidentes com vítimas (86%).

É importante também não esquecer, que estes valores não correspondem à realidade na sua totalidade, devido às limitações dos dados da sinistralidade rodoviária. Acresce ainda o problema da correta classificação das vítimas quanto à sua gravidade, dada a subjetividade e dificuldade para o agente que regista as características do acidente no BEAV. De salientar que as vítimas mortais aqui analisadas correspondem apenas aos registos do BEAV não sendo como tal possível garantir que estes registos tenham sido atualizados com informação das unidades hospitalares acerca do eventual falecimento da vítima até 30 dias da ocorrência do acidente. Segundo a informação que consta no sítio da ANSR, a partir de janeiro de 2010 passou-se a assegurar-se que as unidades hospitalares comunicam ao Ministério Publico as mortes resultantes dos acidentes de viação que por sua vez informam as Forças de Segurança (PSP e GNR). As Forças de Segurança procedem ao cruzamento da informação e informam a ANSR. Tendo em conta que o período em análise inclui 2 anos em que este processo não era obrigatoriamente executado e que não é possível assegurar que a base de dados em análise já cruza as informações, admite-se assim que são vítimas mortais a “24 horas”. No entanto, por um estudo recente da ANSR relativo ao ano de 2010 que compara vítimas mortais a “24 horas e a “30 dias” (OSR, 2010), verificou-se que no distrito do Porto existe uma diferença de 14 vítimas mortais (68 para


28

82, respetivamente) o que corresponde a um agravamento de cerca de 20.5%. Contudo, mesmo este ajustamento é simplificado não só porque corresponde a 1 ano mas também porque paralelamente não é ajustado o número de feridos graves.


29

4

TRATAMENTO DE DADOS

4.1. INTRODUÇÃO

O tratamento de dados assume um papel fundamental em qualquer estudo da sinistralidade rodoviária.

Como já foi referido anteriormente no capítulo 2, as informações existentes na base de dados não refletem exatamente a realidade. Estas lacunas existentes na base de dados não podem ser corrigidas e/ou melhoradas na sua totalidade. Contudo, através do tratamento de dados, podem ser melhoradas e/ou corrigidas em proporções consideráveis, e que poderão tornar o estudo da sinistralidade rodoviária mais fiável e próximo da realidade.

4.2. RECOLHA DA INFORMAÇÃO RECEBIDA

A base de dados utilizada na realização deste trabalho foi disponibilizada em dois ficheiros distintos, ambos cedidos pela Professora Doutora Sara Maria Pinho Ferreira. O primeiro ficheiro apresentava-se em formato Excel e continha os dados de acidentes relativos ao período de tempo de janeiro de 2008 até junho de 2010, e de setembro de 2010 até dezembro de 2011.

O segundo ficheiro apresentava-se em formato Access e continha os dados de acidentes relativos ao período de tempo de janeiro de 2008 até junho de 2012.

Note-se que o facto de os dois ficheiros estarem em formatos diferentes faz com que a existência de erros nos dados apresentados aumente.

4.3. ANÁLISE E CRIAÇÃO DA BASE DE DADOS

Da informação recebida nas duas fases distintas, foi possível criar três ficheiros diferentes: o primeiro, em formato Excel, com informação relativa ao período de tempo de janeiro de 2008 até junho de 2010, e de setembro de 2010 até dezembro de 2012; o segundo, em formato Access, com informação relativa ao período de tempo de junho e agosto de 2010; e o terceiro, em formato Access também, com informação relativa ao período de tempo de janeiro a junho de 2012.

Após a análise desses três ficheiros, procedeu-se à união dos mesmos de modo a criar a base de dados necessária para este trabalho, com todos os acidentes registados para o período de tempo de janeiro de 2008 até junho de 2012 (22804 acidentes). Antes de efetuar essa união, foi necessário proceder a uma análise minuciosa, de modo a perceber se a informação contida em ambos os ficheiros recebidos nas duas fases distintas coincidiam, o que se veio a confirmar. Foi necessário também analisar cada


30

acidente individualmente de modo a perceber se todos os acidentes de facto ocorreram ou não na zona em estudo (cidade do Porto). Efetuada esta análise, verificou-se que apenas um acidente não se incluía, acidente esse com número de identificação 7803, como se mostra na figura 6.

Fig.6 – Acidente excluído da base de dados.

Este acidente ocorrera no parque de estacionamento do El Corte Inglês, município de Vila Nova de Gaia, logo fora da zona em estudo pelo que foi excluído da base de dados.

Verificou-se também que o acidente com o número de identificação 19078 repetia o acidente anterior, como se mostra na figura 7, pelo que foi apagado.


O mesmo aconteceu com o acidente número 20306 que repetia o seu anterior também, como se mostra na figura 8.


Para efetuar a união propriamente dita, analisaram-se os ficheiros originais verificando-se que os acidentes se encontravam por ordem do mês e do dia em que ocorreram, não havendo qualquer cuidado em ordená-los pela hora da sua ocorrência. Foi então usado o mesmo raciocínio na união dos dados, que foi feita num mesmo ficheiro em formato Excel.

Efetuada a união dos dados, verificou-se que era necessário atribuir um novo número de identificação de acidente, uma vez que no ficheiro original nem todos os acidentes o possuíam e também porque


31

como os dados foram adicionados de ficheiros diferentes, os acidentes não se encontravam numerados sequencialmente.

Através das análises efetuadas foi notória a inexistência de uma uniformização no registo das ruas em que ocorrem os acidentes, isto é, acidentes ocorridos numa mesma rua apresentavam o nome da rua registado de modo diferente. Alguns exemplos apresentam-se na figura 9.

Fig.9 – Exemplos da uniformização dos Registos.

Em alguns casos, o arruamento é identificado como “acesso”, pelo que se procedeu à substituição do registo pelo nome do arruamento, como se mostram alguns exemplos na figura 10.

Fig.10 – Exemplos de correções efetuadas.


32

Com o objetivo de reduzir erros e uniformizar a descrição do arruamento, a Câmara Municipal do Porto criou o código de toponímia. O código de toponímia trata-se de um conjunto de caracteres que identificam cada arruamento, de modo a uniformizar os dados e ultrapassar o problema da diversidade de critérios na identificação do topónimo do arruamento. Essa diversidade existente no registo dos acidentes, pode ser facilmente percebida através do arruamento com topónimo “Rua do Doutor Roberto Frias”. Caso se registe esse arruamento com “Rua Dr Roberto Frias” ou “Rua Roberto Frias” ou “rua do doutor roberto frias” será impossível pelo SIG perceber que essa diversidade se refere a um mesmo arruamento. Assim, através da criação do código de toponímia (que neste caso seria RDRFR0) ultrapassa-se esse problema.

Foi necessário também nesta base de dados atribuir código de toponímia aos acidentes que não o tinham, sendo que essa atribuição foi feita com base nos códigos já existentes nessa mesma base de dados. Contudo, não foi possível atribuir esse código a todas as ruas, pois nem todas as ruas apresentavam essa informação.

Verificou-se também que o registo da natureza dos acidentes não foi feito do mesmo modo em toda a base de dados: no período de tempo de janeiro de 2008 até maio de 2009 e março de 2011 até junho de 2012, para além da natureza do acidente também se registava informação adicional (como por exemplo: colisão – frontal; colisão – lateral com outro veiculo em movimento; despiste – com dispositivo de retenção; atropelamento – de peões); e no restante período de tempo apenas se registava a natureza do acidente sem qualquer informação adicional, exceto em alguns acidentes isolados. Procedeu-se então a uma uniformização da informação relativa à natureza dos acidentes, feita do seguinte modo:

1 – Colisão; 2 – Despiste; 3 – Atropelamento; 4 – Outros.

Obteve-se então um ficheiro (em Excel) com todos os acidentes ocorridos na cidade do Porto no período em estudo. Este ficheiro apresenta 22801 acidentes, devidamente ordenados do mais antigo para o mais recente, com todas as mudanças referidas anteriormente e também as que se irão explicar nos subcapítulos 4.4 e 4.5.

4.4. ANÁLISE ESTATÍSTICA Para melhor perceber a evolução temporal da sinistralidade rodoviária no período em estudo, procedeu-se à separação dos acidentes por ano, tendo-se obtido os valores apresentados na tabela 10.


33

Tabela 10 - Sinistralidade rodoviária ocorrida no período em estudo.

Ano Nº de acidentes

2008 49072009 50472010 56392011 49182012* 2290


Depois, separaram-se os acidentes por mês, para cada ano, de modo a obter uma análise mais pormenorizada. Para esta análise, foi criada uma tabela standard contendo informações relativamente ao número de identificação do acidente, tipo de acidente (com vítimas ou apenas com danos materiais), e também relativamente ao tipo de vítima resultante desse mesmo acidente (morto, ferido grave e ferido leve). Apresenta-se de seguida na figura 11 o layout das tabelas utilizadas na análise mensal.

Fig.11 – Layout das tabelas utilizadas na análise mensal.

Feita a separação dos acidentes pelo mês e pelo ano em que ocorreram, procedeu-se a uma análise individual de todos os acidentes de modo a tentar perceber a existência de eventuais erros ou falta de informação nos dados.

Verificou-se que nem todos os acidentes apresentavam informação sobre o tipo de acidente (com vítimas ou apenas com danos materiais). Atribuiu-se, então, esta informação em falta do seguinte modo:

Não existindo informação sobre as vítimas, considerou-se que do acidente apenas resultaram danos materiais. Por outro lado, existindo informação relativamente às vítimas considerou-se que do acidente resultaram vítimas. Apresenta-se na figura 12 um exemplo destas mudanças.


34

Fig.12 – Mudanças efetuadas no tipo de acidente.

Verificou-se também que em alguns casos existia informação de que do acidente resultaram apenas danos materiais, mas existia informação relativa às vítimas resultantes desse mesmo acidente. Nesses casos, considerou-se que o acidente é do tipo “com vítimas”, como se exemplifica na figura 13.


Por último, verificou-se que em dez dos acidentes ocorridos a informação existente na coluna “apenas com danos materiais” apresentava um valor diferente de “1”, pelo que se alterou essa informação, substituindo o valor existente por “1”, como se mostra a seguir na figura 14.


Analisando individualmente os dados relativos às vítimas de todos os acidentes ocorridos, é notória a diferença dos valores das vítimas para o período de tempo de setembro de 2010 até junho de 2012 em relação ao restante período de tempo em estudo, uma vez que apresenta cerca do dobro das vítimas. Este facto é facilmente percebido através da análise da tabela 5, e dos gráficos 9, 11 e 13 (capítulo 3). Na realidade esta diferença de valores pode ser resultado da ocorrência de erros na introdução dos dados, ou da incorreta interpretação do ficheiro que se encontrava em formato Access. Infelizmente,


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por dificuldades logísticas, foi impossível confirmar junto das entidades competentes a existência de qualquer erro. Tomaram-se então esses valores como corretos. Contudo, é importante notar a possibilidade de existir, de facto, erros nos dados.

4.5. LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTES EM ARCGIS

A localização dos acidentes é feita através da geocodificação do ArcGis que permite estabelecer uma correspondência entre os dados da base referenciada e os dados do registo de acidentes (isto será explicado em pormenor no capítulo seguinte). Para que esta correspondência seja possível é necessário proceder ao tratamento dos dados, uma vez que estes devem estar de acordo com a base de dados referenciada. Caso contrário, a correspondência entre os dois conjuntos não será possível.

Uma vez que este trabalho incide sobre as vias com perfil urbano, aquando do tratamento dos dados para a localização dos acidentes foi necessário criar um ficheiro apenas com os acidentes ocorridos nessas vias. Procedeu-se então à eliminação dos acidentes ocorridos em: Auto Estradas (AE), Itinerário Complementar 29 (IC 29), Via de Cintura Interna (VCI), Via Norte, Avenida AEP e também em locais privados como por exemplo parques de estacionamento e postos de abastecimento. Após esta eliminação, criou-se um ficheiro com todos os acidentes ocorridos apenas em vias com perfil urbano, apresentando 18531 acidentes.

Após um estudo sobre o modo de localização dos acidentes em ArcGis (10.1), percebeu-se que a localização dos acidentes ocorridos em segmentos é feita de forma distinta dos acidentes ocorridos em interseções. Então, o tratamento dos acidentes ocorridos nestas duas entidades viárias foi feito separadamente. A rede digitalizada da cidade do Porto é composta por um conjunto de eixos aos quais corresponde o nome do arruamento. Paralelamente aos eixos são identificados pontos caracterizados pelo respetivo nome do arruamento e número de polícia. Estes pontos georreferenciados serão a base de ligação com o registo de acidentes para a localização destes nos segmentos. Já no caso das interseções, estas foram identificadas individualmente na rede a partir do cruzamento entre os eixos e a cada uma foi atribuído um número de código. Para a localização dos acidentes nas interseções será então necessário ter a informação deste código em cada acidente, como se verá mais à frente.

Aquando da separação dos acidentes por entidade viária, percebeu-se que em alguns casos existia informação relativa aos dois arruamentos e ao número de polícia tal como mostra a figura 15.

Fig.15 – Exemplo de acidentes com registo dos dois arruamentos e do número de polícia.


36

Ou seja, foi necessário decidir de que tipo de entidade viária se tratava. Uma vez que apresentava o nome dos dois arruamentos optou-se por considerar imterseção, e eliminou-se o número de polícia registado.

Foram então criados dois ficheiros: um com os acidentes ocorridos em segmentos, com 12158 acidentes e um outro com os acidentes ocorridos em interseções, com 6357 acidentes.

4.5.1. SEGMENTOS

A localização dos acidentes ocorridos em segmentos é feita através da correspondência entre o conjunto de pares “código de toponímia – número de polícia” da base de dados referenciada e o mesmo conjunto do registo de acidentes. Então, para que a localização dos acidentes seja possível, é necessário que exista informação relativa ao código de toponímia e ao número de polícia em simultâneo.

Foi então necessário analisar os acidentes individualmente de modo a perceber se estavam em perfeitas condições de serem localizados.

Através desta análise percebeu-se que em inúmeras situações as autoridades não registam o número de polícia (em alguns casos porque este número não existe) optando por referir apenas um ponto de referência que indica o local em que o acidente ocorreu. Esses pontos de referência podem ser estabelecimentos comerciais (hotéis, cafés, restaurantes), blocos habitacionais (bloco B, torre 1), estabelecimentos de ensino, hospitais, o quilómetro em que ocorreu o acidente, etc.

Este registo embora seja esclarecedor relativamente ao local em que o acidente ocorreu não permite a sua localização de forma automática no SIG.

Contudo, em alguns acidentes que apresentam informação sobre estabelecimentos cuja localização fica próxima do local em que ocorreu o acidente, foi possível atribuir número de polícia através de uma pesquisa pela morada e localização desses estabelecimentos no GoogleMaps. Alguns exemplos apresentam-se de seguida na figura 16.

Fig.16 – Exemplos de atribuição do número de polícia.

No entanto nem todos os estabelecimentos presentes na base de dados contêm número de polícia, o que impossibilita a localização de alguns acidentes. Alguns exemplos apresentam-se na figura 17.


37

Fig.17 – Exemplos de inexistência do número de polícia.

Após esta atribuição do número de polícia procedeu-se então à criação do ficheiro para localização no ArcGis, ou seja, contendo apenas os acidentes que apresentavam simultaneamente o código de toponímia e o número de polícia. Este ficheiro contém 5198 acidentes, ou seja, apenas 42,7% dos acidentes ocorridos em segmentos, o que mostra a quantidade de informação que se perde devido ao incompleto registo da sinistralidade.

4.5.2. INTERSEÇÕES

A localização dos acidentes ocorridos em interseções é feita através da correspondência entre o código da interseção referenciado no ArcGis e o mesmo código do registo de acidentes.

Este código não vem incluído na base de dados dos acidentes, pelo que tem que se atribuir. Utilizando uma tabela disponibilizada pelo Engenheiro José Manuel Neves Barbosa e realizada no âmbito da dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil (Barbosa, 2008), em formato Excel, com todas as interseções da cidade do Porto e respetivos códigos, foi possível atribuir esse valor em falta. Essa atribuição foi feita manualmente, através de um processo de pesquisa deveras minucioso e demorado.

Aquando desse processo, percebeu-se que algumas ruas estavam mal registadas. Por exemplo, um acidente tinha como arruamento 1 a Rua de Cedofeita e como arruamento 2 a Avenida da Boavista. Conhecendo o local em questão percebe-se qual o erro, pois trata-se da Rua da Boavista e não da Avenida. Noutros casos, não existindo a interseção em questão na base de dados com os códigos, através duma pesquisa do mapa da cidade do Porto percebeu-se que o nome do arruamento estava incorretamente registado, pelo que se procedeu à sua correção sempre que possível. Alguns exemplos apresentam-se na figura 18.


38


Noutros casos, a interseção registada não se encontrava presente na base de dados com os códigos. Contudo, através de uma também minuciosa e manual pesquisa no mapa da cidade do Porto, encontrando ruas pertencentes a essa mesma interseção, e que por sua vez se encontravam na base de dados com os códigos, foi possível encontrar o código da interseção. Alguns exemplos apresentam-se na figura 19.


Note-se que o nome dos arruamentos não foi modificado nestes casos.

Após esta atribuição dos códigos das interseções procedeu-se então à criação do ficheiro para a localização no ArcGis, ou seja, contendo apenas os acidentes que apresentavam código da interseção. Este ficheiro contém 5566 acidentes, ou seja, 87,6% dos acidentes ocorridos em interseções. Isto mostra que quando comparados com os acidentes ocorridos em segmentos, a perda de informação é muito menor nas interseções.


39

4.6. EVOLUÇÃO DO TRATAMENTO DA BASE DE DADOS

De modo a ser mais fácil perceber a perda de informação em todo o processo de tratamento da base de dados realizou-se o diagrama representado na figura 20.

Fig.20 – Diagrama representativo da evolução do número de acidentes ao longo do tratamento dos dados.

Todos: 22804

Porto: 22801

Meio urbano: 18531

Segmentos: 12158

Localizáveis: 5198

Interseções: 6357

Localizáveis: 5566

Meio não urbano: 4270

Eliminado: 3


40


41

5

LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTES NO ARCGIS (10.1)

5.1. INTRODUÇÃO

De modo a que a localização dos acidentes num sistema de informação geográfica seja possível, é necessário possuir uma base de dados referenciada dos eixos da rede viária, uma outra que contenha os números de polícia associados a cada um dos eixos (através do código de toponímia específico de cada arruamento), e ainda uma outra base de dados que contenha o código de cada interseção.

Para a realização deste trabalho foi então necessário possuir essa base de dados, relativa à rede viária da cidade do Porto, que foi disponibilizada pelo Engenheiro José Manuel Neves Barbosa.

Apresenta-se de seguida na figura 21 a representação dos eixos da rede viária da cidade do Porto, na figura 22 a representação dos eixos da rede viária juntamente com os números de polícia associados a esses eixos e na figura 23 a representação dos eixos da rede viária juntamente com as interseções da rede viária do Porto.

A localização dos acidentes é feita através da geocodificação do ArcGis, que, resumidamente, consiste num processo de busca de endereços de acordo com determinados critérios que se podem controlar de forma a atribuir o acidente a um determinado local da rede com o mesmo endereço.


42


43

Fig.21 – Rede viária da cidade do Porto.


44


45

Fig.22 – Números de polícia da cidade do Porto.


46


47

Fig.23 – Interseções da cidade do Porto.


48


49

5.2. LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTES OCORRIDOS EM SEGMENTOS

Como referido no capítulo anterior (4.5.1) a localização dos acidentes ocorridos em segmentos é feita através da correspondência entre o conjunto de pares “código de toponímia – número de polícia” da base de dados referenciada e o mesmo conjunto do registo de acidentes.

5.2.1. FICHEIRO PARA LOCALIZAÇÃO

De modo a que a localização fosse possível, foi necessário tratar os dados e criar um ficheiro contendo apenas os acidentes que estavam em condições de serem localizados. Ao criar esse ficheiro teve-se o cuidado de não conter apenas informação sobre o número de identificação do acidente, o código de toponímia e o número de polícia, mas também informações relevantes para análises futuras. Incluiu-se então informação sobre a natureza do acidente (1 – colisão; 2 – despiste; 3 – atropelamento; 4 – outros), o tipo de acidente (apenas com danos materiais ou com vítimas) e sobre as vítimas (número de mortos, feridos graves e feridos leves). Apresenta-se de seguida na figura 24 o cabeçalho do ficheiro e alguns exemplos.

Fig.24 – Cabeçalho do ficheiro e alguns exemplos.

Após a criação desse ficheiro com os acidentes que apresentavam em simultâneo número de polícia e código de toponímia, foi necessário formatá-lo de modo a ser possível a localização dos acidentes. Esta formatação consiste em tornar exatamente igual a informação contida nesse mesmo ficheiro e a informação contida na base de dados referenciada dos segmentos da rede viária.

Como se mostra na figura 25 o código existente na base de dados referenciada que fará par com o código do registo de acidentes é constituído pelo número de polícia primeiro e o código de toponímia depois, unidos numa mesma coluna.


50

Fig.25 – Código existente na base de dados referenciada.

Foi então necessário proceder à união das colunas “N_Polícia” e “COD_TOP1”, pelo que se abriu o ficheiro usando o Access, criou-se uma consulta (consulta simples), escolheu-se o comando “compilar” e introduziu-se o código de união (ver figura 26).

Fig.26 – Código para efetuar a compilação.

Após executar o comando, as colunas ficaram unidas (ver figura 27) e guardou-se o ficheiro em formato Excel.


51

Fig.27 – Ficheiro final para localização.

O ficheiro ficou então pronto a ser utilizado na localização dos acidentes.

5.2.2. PROCESSO DE LOCALIZAÇÃO

Aberto o mapa da rede viária da cidade do Porto no ArcGis, foi necessário adicionar ao projeto o shapefile com os números de polícia (ver figura 28), pois é com este ficheiro que o programa vai cruzar informação para localizar os acidentes ocorridos em segmentos.

Fig.28 – Imagem do ArcGis relativa à introdução do shapefile N_POLICIA.

Depois, procedeu-se à criação do Address Locator através dos seguintes passos: Geoprocessing – Arc Toolbox – Geocoding Tools – Create Adress Locator. Em seguida, abre-se uma janela onde é necessário introduzir os dados a serem utilizados na criação do Address Locator. Os dados introduzidos foram os que a seguir se indicam:


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Address Locator Style – General – Single Field (ver figura 29); Reference Data – N_POLICIA (shapefile) (ver figura 30) – shapefile a partir do qual o

programa se baseará para localizar os acidentes; o Role – Primary Table (ver figura 31);

Field Map o *KeyField – COD_NP_TOP (ver figura 32) – coluna desse shapefile que fará par com

a coluna do registo de acidentes especificada para esse fim.

Fig.29 – Imagem do ArcGis relativa à definição do Address Locator Style.

Fig.30 – Imagem do ArcGis relativa à seleção do Reference Data.


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Fig.31 – Imagem do ArcGis relativa à seleção do campo Role.

Fig.32 – Imagem do ArcGis relativa à seleção do campo Keyfield.

De seguida procedeu-se ao Geocode Addresses através dos seguintes passos: Geoprocessing – Arc Toolbox – Geocoding Tools – Geocode Addresses. Depois, abre-se uma janela onde é necessário introduzir os dados a serem utilizados nesse processo. Os dados introduzidos foram os que a seguir se indicam:

Input Table – Ficheiro1_Consulta (ver figura 33) – ficheiro em formato Excel com o registo de acidentes (com as colunas “N_Policia” e “COD_TOP1” unidas);

Input Address Locator – LocalizacaoDasRuas (shapefile) (ver figura 34) – Address Locator criado anteriormente;

Input Address Fields o Alias Name – CODIGO (ver figura 35) – coluna do ficheiro “Ficheiro1_Consulta”

que tem as colunas “N_Policia” e “COD_TOP1” unidas, e que fará par com a coluna “COD_NP_TOP” do shapefile “N_Policia”.


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Fig.33 – Imagem do ArcGis relativa à introdução da Input Table.

Fig.34 – Imagem do ArcGis relativa à seleção do Input Address Locator.


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Fig.35 – Imagem do ArcGis relativa à seleção do campo Alias Name.

Efetuados estes dois procedimentos, obteve-se a localização dos acidentes ocorridos em segmentos, que se representa de seguida na figura 36.


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Fig.36 – Localização dos acidentes ocorridos em segmentos.


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Aquando da localização dos acidentes, o ArcGis atribui um “score” (a cada um dos acidentes) que consiste numa classificação percentual de acordo com os níveis de semelhança encontrados, atribuindo desta forma um grau de confiança ao resultado da localização. Esse “score” pode ser classificado de 0 a 100, em que 100 significa que o endereço que se pretende localizar é um “match perfeito”, ou seja, é um endereço localizável com certeza de 100%.

A par do “score”, o ArcGis atribui também um “status” que é nada mais do que um código que indica quais os endereços que foram localizados. O “status” é classificado por:

M – match – o endereço foi localizado; U – unmatch – o endereço não foi localizado; T – tied – o endereço (que é também localizado) tem mais do que um “candidato” com o

mesmo “match score” mais elevado, mas em diferentes localizações; ou seja, tem mais do que um resultado possível.

Estes valores estão presentes na tabela de atributos do shapefile com os acidentes localizados (ver figura 37).

Fig.37 – Tabela de atributos.

Através da tabela de atributos é possível selecionar os acidentes pelos atributos que se pretendem analisar. Para isso, usa-se o comando “select by attributes” pelo que se abre uma janela (ver figura 38) e depois escolhe-se a seleção que se pretende, que dependerá do objetivo do estudo que se está a realizar. A utilização deste comando permite não só obter uma representação gráfica apenas dos acidentes com determinado critério selecionado (como por exemplo acidentes com vítimas), mas também obter valores numéricos e efetuar vários cálculos que também dependerão da análise que se pretende.


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Fig.38 – Seleção por tipo de atributos.

De modo a quantificarmos os acidentes localizados, recorremos então a esse comando pelo que obtivemos os seguintes valores:

M – 4139 acidentes; T – 132 acidentes.

Ou seja, foram localizados 82,1% dos acidentes que se tentaram localizar. Apesar de ser um valor elevado, não se pode considerar que se trata de um valor ótimo, isto porque considerando o total de acidentes ocorridos em segmentos (12158), estes acidentes localizados apenas representam 35,1% o que é um valor bastante reduzido.

De modo a obtermos a acumulação de acidentes em cada um dos locais em que se localizaram os acidentes procedeu-se ao cálculo da frequência (Frequency). Trata-se de uma ferramenta do ArcGis que soma todas as ocorrências em cada um dos locais, o que permite obter valores sobre o número de ocorrências em cada um dos locais e conhecer qual o local ou os locais com mais ocorrências, entre outras análises.

Para calcular a frequência procedeu-se da seguinte forma: Geoprocessing – Arc Toolbox – Analysis Tools – Statistics – Frequency. Depois, abre-se uma janela onde é necessário introduzir os dados a serem utilizados nesse processo. Os dados introduzidos foram os que a seguir se indicam:

Input Table – LocalizacaoDasRuas – shapefile com a localização dos acidentes; Frequency Fields – Ref_ID.

Este comando cria uma tabela com o aspeto que se apresenta de seguida na figura 39.


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Fig.39 – Imagem do ArcGis relativa à tabela da frequência.

Através da análise dessa tabela verifica-se que a maior frequência encontrada é de 8 ocorrências num mesmo local correspondendo ao local “Rua Dr. Magalhães Lemos nº 148”, seguida de 7 ocorrências no local “Rua do Cantor Zeca Afonso nº 650” (ver figura 40).

Fig.40 – Tabela da frequência.

Para se obter uma representação gráfica dessa acumulação de acidentes, procedeu-se à criação de áreas circulares com um raio previamente escolhido (buffer) em torno de cada um dos acidentes localizados tal como elaborado por Barbosa (2008).

“A escolha do raio apropriado às características da rede viária em estudo foi realizada por tentativas sendo a primeira escolha igual a 50m. A análise das áreas obtidas revelou no entanto um valor excessivo para o raio uma vez que na zona histórica portuense onde a densidade de arruamentos é maior, iríamos contabilizar para uma mesma área acidentes que ocorreram em arruamentos paralelos o que na prática corresponde a juntarmos acidentes de zonas e características muito diferentes. (…) Um raio de valor igual a 30m revelou-se bastante apropriado na medida em que reduziu significativamente


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o problema referido para a zona histórica e ao mesmo tempo em zonas de maior dispersão da rede viária mostrou-se suficiente para obter agregação adequada de pontos sinistrados.” (Barbosa, 2008).

Para isso procedeu-se da seguinte forma: Geoprocessing – Arc Toolbox – Analysis Tools – Proximity – Buffer. Depois, abre-se uma janela onde é necessário introduzir os dados a serem utilizados nesse processo. Os dados introduzidos foram os que a seguir se indicam:

Input Features – LocalizacaoDasRuas – shapefile com a localização dos acidentes; Distance o Linear Unit – 30m.

Este comando cria um shapefile com a representação dos buffer, pelo que se pode ainda utilizar ferramentas do próprio buffer para se obter uma representação gráfica com uma escala de cores em função do número de acidentes ocorrido em cada local.

Para isso é necessário efetuar previamente um “join” de modo a juntar a tabela da frequência com o shapefile do buffer, para que fique associado a cada local o número de ocorrências de acidentes. De modo a criar uma representação gráfica com uma escala de cores procedeu-se do seguinte modo: Layer properties (do buffer) – Quantities – Fields – Value: Frequency – Classes: 4. Depois, selecionaram-se os intervalos pretendidos, que no caso deste trabalho foram: 1-2, 3-4, 5-6, 7-8 sendo que as cores se tornam mais escuras com o aumento da ocorrência de sinistros. A representação gráfica dessas áreas apresenta-se de seguida na figura 41.


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Fig.41 – Representação gráfica da sinistralidade em segmentos através de áreas circulares com raio de 30m.


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5.3. LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTES OCORRIDOS EM INTERSEÇÕES Como referido no capítulo anterior (4.5.2), a localização dos acidentes ocorridos em interseções é feita através da correspondência entre o código da interseção da base de dados referenciada e o mesmo código do registo de acidentes.

5.3.1. FICHEIRO PARA LOCALIZAÇÃO

De modo a que a localização fosse possível foi necessário tratar os dados e criar um ficheiro contendo as interseções e o código correspondente. Ao criar este ficheiro também se teve o cuidado de não conter apenas informação sobre o número de identificação do acidente e o código da interseção, mas também informações sobre a natureza e o tipo de acidente, e sobre as vítimas, como se fez no ficheiro para localização dos acidentes em segmentos. Apresenta-se de seguida na figura 42 o cabeçalho do ficheiro e alguns exemplos.

Fig.42 – Cabeçalho do ficheiro e alguns exemplos.

Após a criação desse ficheiro foi necessário formatá-lo de modo a ser possível a localização dos acidentes. Esta formatação consistiu em alterar o código da interseção, uma vez que com o código anterior a localização não era praticável.

Após várias tentativas falhadas pensou-se que a impossibilidade de localizar se devia ao facto de o código ser constituído apenas por números (ver figura 42). Decidiu-se então criar um novo código, contendo um “C” antes de cada número (ver figura 43), o que se revelou numa outra tentativa falhada. Decidiu-se então criar um código mais complexo como se mostra na figura 43, código esse que se revelou o correto e que possibilitou a localização dos acidentes. Assim, pode-se concluir que o ArcGis condiciona a codificação a um número razoável de caracteres e à existência de letras e números nesse mesmo código. Procedeu-se então à alteração do código de cada uma das interseções, processo que se revelou uma vez mais muito demorado pois foi todo realizado manualmente.


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Fig.43 – Novo código das interseções.

O ficheiro ficou então pronto a ser utilizado na localização dos acidentes.

5.3.2. PROCESSO DE LOCALIZAÇÃO

Aberto o mapa da rede viária da cidade do Porto no ArcGis, uma vez que o shapefile com o código das interseções já esta incluído, não foi necessário adicioná-lo como aconteceu com a localização dos acidentes em segmentos. Contudo, foi necessário modifica-lo/formatá-lo para se poder proceder à localização dos acidentes.

Uma vez que se alterou o código das interseções foi necessário mudar também esta informação no shapefile das interseções (que continha ainda o código antigo). Para isso, adicionou-se ao projeto o ficheiro em formato Excel com os novos códigos (ver figura 44).

Fig.44 – Ficheiro em formato Excel com os novos códigos.

Depois, procedeu-se ao “join” de modo a unir a informação do shapefile das interseções com a tabela CRUZ_CODE para que esse shapefile ficasse com o novo código das interseções.


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Foi ainda necessário converter o shapefile das interseções (com o “join” efetuado) para “Geodatabase”. Para isso, procedeu-se do seguinte modo: Geoprocessing – Arc Toolbox – Conversion Tools – To Geodatabase – Table to Geodatabase. Os dados introduzidos foram os que a seguir se indicam:

Input Table – Nodes_eixos1 (ver figura 45); Output Geodatabase – Blasted_Aci.mdb (ver figura 46).

Fig.45 – Imagem do ArcGis relativa à seleção da Input Table.

Fig.46 – Imagem do Arcgis da seleção da Output Geodatabase.

Realizados todos estes processos, estamos em condições de criar o Address Locator. Os passos são os mesmos da localização dos acidentes ocorridos em segmentos (ver figuras 29 a 32), mas com dados distintos:


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Address Locator Style – General – Single Field; Reference Data – Nodes_eixos1_1 (shapefile criado ao converter para Geodatabase) –

shapefile a partir do qual o programa se baseará para localizar os acidentes; o Role – Primary Table;

Field Map o *KeyField – Cruz__CRUZ_CODE1 – coluna desse shapefile que fará par com a

coluna do registo de acidentes especificada para esse fim.

De seguida procedeu-se ao Geocode Addresses. Os passos são os mesmos da localização dos acidentes ocorridos em segmentos (ver figuras 33 a 35), mas com dados distintos::

Input Table – Ficheiro_2 – ficheiro em formato Excel com o registo de acidentes; Input Address Locator – LocalizacaoCruzamentos (shapefile) – Address Locator criado

anteriormente; Input Address Fields o Alias Name – COD_CRUZAMENTO – coluna do ficheiro “Ficheiro_2” que tem o

código das interseções, e que fará par com a coluna “COD_NP_TOP” do shapefile “Nodes_eixos1_1”.

Efetuados estes procedimento obteve-se a localização dos acidentes ocorridos em interseções que se representa de seguida na figura 47.


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Fig.47 – Representação gráfica da sinistralidade ocorrida em interseções.


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Analisando a tabela de atributos (do shapefile) verificou-se que foram localizados 100% dos acidentes que se tentaram localizar e todos eles com score 100 e status “M”. Neste caso podemos considerar um valor ótimo, pois mesmo considerando o total de acidentes ocorridos em interseções (6357) estes acidentes localizados representam 87,6% o que é um valor bastante elevado.

De modo a obtermos a acumulação de acidentes em cada interseção em que se localizaram os acidentes procedeu-se também aqui ao cálculo da frequência.

Através da análise da tabela da frequência verifica-se que a maior frequência encontrada é de 46 ocorrências, correspondendo à interseção dos arruamentos “Rua do Arquitecto Nicolau Nasoni” e “Rua dos Clérigos” (ver figura 48).

Fig.48 – Tabela da frequência.

Para se obter uma representação gráfica dessa acumulação de acidentes criou-se um buffer, representada na figura 49. Também aqui se criou uma representação gráfica com uma escala de cores, com 4 classes e com os intervalos: 1-9, 10-19, 20-29 e 30-46 sendo que as cores se tornam mais escuras com o aumento da ocorrência de sinistros.


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Fig.49 – Representação gráfica da sinistralidade em interseções através de áreas circulares com raio de 30m.


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5.4. LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTES OCORRIDOS EM SEGMENTOS VS. INTERSEÇÕES

Comparando todo o processo de localização dos acidentes nestas duas entidades viárias pode-se perceber que são processos completamente distintos, tanto a nível de complexidade e tempo despendido no tratamento dos dados, tanto a nível dos resultados obtidos.

A localização dos acidentes ocorridos em segmentos é mais fácil e muito mais rápida do que a localização dos acidentes ocorridos em interseções. Isto deve-se ao facto de os acidentes registados nos segmentos dependerem apenas de um nome de uma rua e número de polícia havendo já códigos associados à toponímia e que automaticamente se relacionam. Ao contrário das interseções em que, para se tornar o processo mais célere, será necessário atribuir códigos a cada interseção existente na rede do Porto e posteriormente criar uma tabela em Access que automaticamente associe esse código a todas as combinações possíveis de nomes de ruas dos vários ramos da interseção, Como se poderá depreender este processo será moroso e mais complexo do que o realizado no caso dos segmentos.

Contudo, a localização dos acidentes ocorridos em interseções é mais precisa no sentido em que neste trabalho se localizaram 100% dos acidentes que se tentaram localizar, contra 82,1% dos acidentes ocorridos em segmentos.

Comparando com o total de acidentes ocorridos em cada entidade viária, dos acidentes ocorridos em interseções localizaram-se 87,6% contra 35,1% dos acidentes ocorridos em segmentos. Isto mostra que o registo de acidentes é bastante incompleto e incorreto, principalmente nos acidentes ocorridos em segmentos. Estes resultados poderão ser de futuro melhorados sendo necessário para tal registar o local dos acidentes da forma mais correta e completa possível. Paralelamente poderá ser criada uma nova tabela de atributos da rede que colmate os pontos da rede em que não há número de polícia através da identificação de pontos de referência. A alternativa a esta metodologia de registo dos locais corresponde à identificação das coordenadas do local através do sistema GPS.


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METODOLOGIAS DE ANÁLISE

6.1. INTRODUÇÃO

Quando se inicia um qualquer processo de análise da sinistralidade rodoviária é fundamental proceder ao tratamento dos dados, independentemente de essa análise ser apenas uma análise estatística ou a aplicação de metodologias especificas para inferir sobre a influência das características geométricas e funcionais da via no risco de acidente, por exemplo. Destacam-se algumas das metodologias comumente utilizadas e que utilizam uma base de dados do tipo da apresentada neste trabalho.

Estudos antes/depois; Modelos de previsão de acidentes (MPA); Micro-simulação de indicadores de segurança viária; Identificação de zonas de acumulação de acidentes (ZAA).

6.2. DEFINIÇÃO DA ENTIDADE VIÁRIA E METODOLOGIAS DE ANÁLISE ASSOCIADAS

Na aplicação das diversas metodologias de análise da sinistralidade rodoviária é geralmente definido o âmbito da aplicação, isto é, qual a(s) entidade(s) viária(s) a considerar e consequentemente identificar os acidentes ocorridos na(s) mesma(s). Excluindo a fase de planeamento, cuja análise pode abranger uma área geográfica resultante por exemplo do processo de zonamento de um meio urbano, os estudos efetuados têm como objeto de aplicação uma única entidade viária ou a rede viária na sua totalidade, dividida pelos tipos de entidades.

A rede viária, em particular no meio urbano, é dividida em dois tipos de entidades – interseções e segmentos – tal como se pode observar na figura 50.


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Fig.50 – Definição de segmento e interseção segundo o HSM. Fonte: AASHTO, 2010.

6.2.1. SEGMENTO

Um segmento de via, também designado por arco, corresponde a um eixo viário que liga duas interseções ou uma interseção e o início/fim de um arruamento. Mas, uma vez que um único segmento pode apresentar diversas características geométricas e funcionais, quando se aplica uma metodologia de análise da sinistralidade geralmente estes segmentos são ainda divididos em segmentos homogéneos segundo determinadas características como:

Tráfego médio diário anual (TMDA); Largura da via; Largura da berma; Tipo de berma; Início ou fim de uma curva; Início ou fim de vias de viragem.

Note-se que algumas destas características são menos comuns de se considerar em meio urbano uma vez que, por norma, apresenta segmentos de menor comprimento.

A dimensão do segmento poderá ter influência no estudo da sinistralidade a realizar. De facto, facilmente se compreende que quanto maior o comprimento do segmento maior a probabilidade de ter maior número de acidentes. Este facto tem particular influência nos resultados obtidos quando a metodologia de estudo a aplicar for MPA se/ou a identificação de ZAAs.

Os MPAs são modelos matemáticos que estabelecem uma relação através de uma função matemática entre uma medida de sinistralidade, como por exemplo a frequência de acidentes, e um determinado conjunto de variáveis explicativas, como o TMDA, o número de vias existentes, a largura da via, etc.

Nestes modelos é habitual utilizar o comprimento do segmento como uma das variáveis. De facto, neste caso verifica-se que nem sempre a relação com os acidentes é linear, tal como demonstram os resultados de Mountain, L., et al. (1996) e de Ferreira (2010), indicando assim que um aumento de 1% no comprimento não corresponde ao aumento de 1% no número de acidentes. Note-se que embora não seja linear, o valor da elasticidade desta variável nos modelos não se afasta muito de 1.


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Outra alternativa é considerar esta variável como um offset do modelo, em que neste caso o indicador de sinistralidade, por exemplo o número de acidentes, é dividido pelo comprimento do segmento. Mas, esta alternativa assume que o comprimento tem uma relação linear com a frequência dos acidentes, o que nem sempre é verdade.

No caso da identificação das ZAAs o comprimento dos segmentos tem grande relevância. Esta metodologia compreende a aplicação de medidas para identificar quais os locais (que neste caso são segmentos) que concentram o maior número de acidentes e para estes aplicar medidas de tratamento de forma a reduzir o número de acidentes.

Após a escolha e aplicação de determinada medida, esta metodologia implica a comparação entre vários segmentos, pelo que é fundamental que essa análise se baseie numa definição uniforme do segmento.

Assim, uma das soluções será dividir o segmento em segmentos menores (subsegmentos) com comprimentos iguais e aplicar a metodologia a cada segmento. No entanto esta divisão poderá ter consequências na identificação das ZAAs, dependendo de como os acidentes se localizam no segmento: concentrados num único ponto do segmento, ou distribuídos ao longo de todo o segmento. Na figura 51 apresenta-se dois exemplos, de um segmento com 10 acidentes, em que no 1º caso os acidentes estão muito concentrados em dois subsegmentos, e no 2º caso estão distribuídos por todo o segmento. Note-se que em qualquer um dos casos, a divisão do segmento em subsegmentos poderá eliminar a existência de uma ZAA uma vez que o número de acidentes ocorridos no segmento será dividido.

Fig.51 – Exemplo de duas situações distintas quanto à localização dos acidentes ocorridos.

Por isso, vários estudos muito recentes (Cook et al., 2011, Olge et al., 2011, Wellner and Qin, 2011, Lu et al., 2012, Qin and Wellner, 2012, Cafiso et al., 2013, Kwon et al., 2013) têm-se dedicado à influência do processo de tratamento do segmento (daqui para a frente designado de segmentação) na análise da sinistralidade, sendo que o HSM (AASHTO, 2010) sugere três técnicas para este processo: método Sliding Window, método Peak Ssearching e o método Simple Ranking. Contudo, este último apesar de ser aplicável a segmentos é mais usual a sua aplicação em interseções.

No método Sliding Window é definida uma “janela” com um determinado comprimento que se move ao longo do segmento, do início ao fim, em incrementos de um tamanho especificado, tal como mostra a figura 52.


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Fig.52 – Exemplificação do método Sliding Window. Fonte: Qin and Wellner, 2012.

A medida a determinar para identificação das ZAAs é calculada para cada posição da “janela” e os resultados são registados para cada “janela”. Assim, a “janela” que apresenta maior potencial para redução de acidentes é identificada e é utilizada para representar todo o segmento. Depois de se aplicar esta técnica a todos os segmentos, reúnem-se as “janelas” representativas de cada segmento e identificam-se as ZAAs para analisar em termos de medidas de tratamento dos locais.

No método Peak Searching cada segmento é subdividido em “janelas” de igual comprimento, sendo que este comprimento vai aumentando em incrementos de igual valor até o comprimento da “janela” igualar o comprimento do segmento. Para cada “janela” é calculada a medida de desempenho dos locais para identificação das ZAAs. A “janela” com o maior valor da medida é utilizada para representar o segmento.

Fig.53 – Exemplificação do método Peak Searching. Fonte: Kwon et al., 2013.


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Segundo o HSM o primeiro passo deste método é dividir o segmento em “janelas” de 0,1 milhas (aproximadamente 161 metros). Nenhuma das “janelas” se sobrepõe às outras com eventual exceção na última “janela” que se pode sobrepor à anterior. Se o segmento tiver um comprimento inferior a 0,1 milhas então o comprimento do segmento corresponde ao comprimento da “janela”.

A medida é calculada para cada “janela” e os resultados são submetidos a um teste de precisão. Se a medida de desempenho calculada pelo menos para um dos subsegmentos satisfizer o nível de precisão desejável, o segmento (conjunto de todos os subsegmentos) é classificado com base no máximo valor da medida de desempenho de todas as “janelas” que satisfaçam a precisão desejada. Caso contrário, o comprimento da “janela” aumenta para 0,2 milhas reiniciando-se o processo. A metodologia continua até se satisfazer o nível de precisão desejado ou o comprimento da “janela” igualar o comprimento do segmento.

A precisão da medida de desempenho é avaliada com base no cálculo do coeficiente de variação (CV) da medida de desempenho segundo a equação:

desempenhodeMedidadesempenhodeMedidaVar

CV)(

(1)

em que Var corresponde à variância. Assim, a um valor elevado de CV corresponde um baixo nível de precisão e um valor baixo de CV corresponde um elevado nível de precisão. O valor calculado de CV é comparado com o valor limite específico de CV. Nesse sentido, se o valor calculado de CV é menor ou igual do que o valor limite de CV, a medida de desempenho está de acordo com o nível de precisão desejado e, como tal, a medida de desempenho da “janela” pode ser considerada para a classificação do segmento como ZAA. Se o valor calculado de CV é maior do que o valor limite de CV, a “janela” é automaticamente excluída da classificação do segmento. Não existe um valor apropriado para o limite específico de CV. No entanto, o valor de CV pode ser ajustado em função do número de candidatos pretendidos para posterior análise. Um valor inicial apropriado para considerar para o CV limite, segundo o HSM, é de 0,5.

6.2.2. INTERSEÇÃO

Uma interseção de nível, também designada de nó, resulta do cruzamento de pelo menos duas vias às quais correspondem várias correntes de tráfego com diferentes direções. As interseções são pontos importantes da rede viária pois o desempenho global do sistema depende do funcionamento das mesmas.

Por este facto, são frequentes os estudos dos acidentes ocorridos nas interseções. Contudo, e embora geometricamente seja evidente identificar e definir uma interseção, a área de influencia desta na ocorrência de acidentes é difícil de determinar, não havendo por isso, uma definição única e clara. Acresce ainda o facto de na maior parte dos estudos das interseções se incluir um elevado número destas e como tal, torna-se fundamental definir um critério único que facilite a aplicação da metodologia.

Nestes casos é habitual considerar uma área a circunscrever a interseção, assumindo-se assim que qualquer acidente ocorrido dentro desta área é identificado como ocorrido na interseção. A medição desta área de influência das interseções é realizada habitualmente a partir do centro da interseção


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(ponto de cruzamento dos eixos das vias) ou a partir da linha da berma (passeio que delimita a interseção). Em qualquer uma das formas de medição pretende-se considerar um determinado comprimento para lá do desenho geométrico da interseção incluindo desta forma parte do segmento adjacente à interseção. Contudo, não é claro qual o comprimento a considerar, seja a partir do centro quer seja a partir da berma do passeio.

Em grande parte da bibliografia pesquisada, nos estudos apresentados, os acidentes foram considerados como ocorridos por influência da interseção até uma distância de 20m a partir do lancil da berma (Mountain et al., 1996, Mountain et al., 1998). Já Sayed e Rodriguez (1999) consideraram a distância de 30m não sendo contudo especificado no artigo a partir de que ponto se mede este valor.

Estes dois valores (20m e 30m) surgem referidos em trabalhos onde se utilizaram modelos matemáticos aplicados a interseções de meios urbanos.

Noutro estudo foi considerado que um acidente era identificado como ocorrido na interseção quando este se verificava a 15m do centro da intersecção (Lord, 2000). Num trabalho de modelos matemáticos aplicados à cidade de Lisboa, foi considerado o valor de 40m (Gomes et al., 2012). No âmbito de uma tese de doutoramento (Ferreira, 2010) cujos modelos matemáticos desenvolvidos foram aplicados à rede viária da cidade do Porto, foi também considerado o valor de 20m a partir do centro da interseção.

O artigo de Wang et. al. (2008) dedicado ao estudo da influência da escolha da dimensão da área na sinistralidade, e no caso específico das interseções com sinais luminosos e de quatro ramos, conclui que idealmente esta área deveria ser dimensionada em função das características da interseção, identificados no estudo como variáveis dos modelos. Sugere ainda que para essa área se separe em dois tipos de ocorrências: acidente na interseção e acidentes relacionados com a interseção. Os primeiros são aqueles que ocorreram dentro da área geométrica da interseção e registados como tal e os segundos são aqueles que ocorreram devido à proximidade da interseção. O estudo considerou duas situações diferentes para a análise destes últimos:

Área definida por uma única dimensão correspondente a um raio de 250 pés, o que corresponde aproximadamente a 76,2m;

Área definida em função das características da interseção, tais como o número de vias, vias de viragem à esquerda e/ou à direita, sinalização luminosa coordenada e velocidade limite de aproximação.

O estudo concluiu que os resultados foram diferentes para as duas situações analisadas sendo que os modelos considerados para o segundo caso apresentaram melhor desempenho, confirmando que a opção de áreas ajustadas às características deve ser considerada quando se analisa um grupo de interseções heterogéneas.

De notar que este problema de falta de uniformidade na definição da área de influência de uma interseção tem especial relevo quando se pretende comparar estudos (Wang et al., 2008). Como se pode concluir deste capítulo, a atribuição dos acidentes à entidade viária é um passo importante na medida em que pode influenciar o resultado da análise. Contudo, as metodologias existentes e descritas acima para este efeito não são de fácil e rápida aplicação sendo que estas poderão ter um impacto nos resultados diferente conforme o tipo de rede (meio urbano versus meio rural, por exemplo) e respetiva área de jurisdição. De facto, estas metodologias por si só merecem um estudo mais aprofundado mas que devido ao tempo necessário sai fora do âmbito desta dissertação.


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CONCLUSÕES

A realização do presente trabalho proporcionou uma real/correta perceção do problema do estudo da sinistralidade no que respeita ao tratamento dos dados de acidentes e sua localização num SIG, perceção essa impossível de adquirir apenas através da teoria.

É notório que, apesar do estudo da sinistralidade estar constantemente a sofrer melhorias e significativos avanços no sentido de ultrapassar algumas das suas limitações, continua e continuará a ser uma preocupação da sociedade, uma vez que conduz a elevados custos económicos e sociais, com especial importância das vidas que se perdem ou que perdem qualidade de vida como consequência de mazelas graves sofridas nos acidentes.

Apesar de todas estas melhorias e avanços conseguidos o estudo da sinistralidade é ainda muito vulnerável, nomeadamente no registo e posterior tratamento dos dados de acidentes com reflexos nas análises daí resultantes. Isto porque quanto mais longe da realidade se encontrarem os registos/dados de acidentes mais longe da realidade serão também os resultados das análises efetuadas, por muito eficientes e aplicáveis que os métodos de análise sejam.

Uma vez que o correto e completo registo da sinistralidade é ainda impraticável na sua generalidade/, um correto tratamento dos dados é fundamental, processo que se revelou bastante complexo e muito demorado, sendo em grande parte um trabalho manual.

Dos valores obtidos facilmente se percebem as lacunas existentes na base de dados: dos 18531 acidentes analisados apenas 10764 (58,1%) apresentava informação completa sobre a sua localização. Ou seja, apenas 58,1% dos acidentes estavam em condições de serem localizados, pelo que desses 58,1% apenas 53,1% foram realmente localizados, o que aplicado às metodologias de análise a torna vulnerável.

A maior vulnerabilidade verifica-se nos acidentes ocorridos em segmentos que não contendo informação sobre o número de polícia tornam a sua localização praticamente impossível. Apesar de em alguns casos se fazer referência a locais conhecidos ou a postes de iluminação existentes no arruamento, a localização dos acidentes continua a ser impraticável. Uma forma de localizar estes acidentes que não contêm número de polícia é através da quilometragem do arruamento em que ocorreram. Para isso seria necessário criar um shapefile na rede viária com a quilometragem incluída e que as autoridades registassem esse dado ao preencher os BEAV.

Comparando acidentes ocorridos em segmentos e em interseções, os últimos encontram-se num patamar bastante superior uma vez que as informações necessárias à sua localização são menos complexas que as necessárias à localização dos primeiros, e a perda de informação também é visivelmente menor.


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Ainda existe um longo caminho até se obter um correto registo dos dados de acidentes.

Poder-se-ia falar de uma correta formação das autoridades (que são quem efetua o registo de acidentes) e de uma forte sensibilização, o que por si só não seria suficiente. Nesta fase, alguns problemas poderiam ser ultrapassados se dotassem as autoridades de ferramentas que facilitassem e melhorassem o processo de registo, nomeadamente a utilização de GPS. Contudo, a verdadeira perceção do real problema dos dados de acidentes só é possível de obter quando de facto se trabalha com eles e quando se tem uma noção da importância destes para se efetuar um estudo da sinistralidade.

A experiência adquirida ao longo deste trabalho permitiu refletir sobre algumas questões, apontando-se aqui algumas ferramentas possíveis de desenvolver no futuro a fim de melhorar consideravelmente este moroso processo. Propõem-se então a criação de um programa de registo de acidentes. Este programa seria um programa base comum a todo o país, e cada município ficaria responsável por formatá-lo e colocar nele o nome de todos os arruamentos e respetivos números de polícia e da quilometragem (de modo a que quando não existe número de polícia no arruamento, se possa identificar o local do acidente através desta), e as interseções. Depois de formatado, o programa deveria ser enviado para as autoridades locais, responsáveis pelo registo dos acidentes nos BEAVs, que introduziriam a informação para o computador através deste programa. Este programa deveria ser feito de modo a que não fosse possível registar números de polícia inexistentes (por exemplo, uma rua que tenha número de polícia máximo de 100, querendo colocar 120 não seria possível porque o programa simplesmente não aceita números de polícia para além dos que estão registados), e também não deveria ser possível colocar interseções inexistentes (por exemplo, a rua A cruzando apenas com as ruas B e C, querendo registar que a rua A se cruza com a rua M não seria possível porque o programa para a rua A apenas assume cruzamento com as ruas B e C). Este programa poderia também, se possível, efetuar uma “ligação” da base de dados das autoridades com a base de dados do município respetivo, pelo que assim os registos seriam enviados para os municípios logo após o seu registo na base de dados das autoridades, garantindo assim uma atualização constante quer da rede viária quer da sinistralidade.

Claro que se trata de um programa bastante complexo, e seria necessário existir acordo entre todas as entidades que trabalhariam com ele. Mas considera-se que seria uma solução bastante profícua no sentido de retirar muitos erros no registo dos acidentes, bem como tornaria os dados mais completos, diminuindo parte do tempo necessário despender neste processo.

Destaca-se ainda a importância da georreferenciação da rede viária e a localização dos acidentes nesta, bem como a importância da possibilidade de ter os registos de acidentes numa base de dados que permita essa localização. Contudo esta localização é bastante dificultada com o incorreto registo dos acidentes, como já fora referido.


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Anexos

Anexo 1 Boletim Estatístico de Acidentes de Viação

Anexo 2 Dados numéricos dos acidentes

2008Nº de

acidentes

Apenas com danos

materiais

Com

vitimas

Nº de

Mortos

Nº de

Feridos

Graves

Nº de

Feridos

Leves

Janeiro 469 387 82 0 2 98Fevereiro 456 394 62 1 0 72

Março 415 346 69 1 2 63Abril 418 353 65 0 6 60Maio 437 358 79 1 0 85Junho 407 336 71 0 5 67Julho 361 296 65 0 1 65

Agosto 245 202 43 1 1 53Setembro 344 275 69 0 1 66Outubro 462 374 88 1 4 59

Novembro 388 330 58 0 0 49Dezembro 505 430 75 0 3 68

4907 4081 826 5 25 805

2009Nº de

acidentes

Apenas com danos

materiais

Com

vitimas

Nº de

Mortos

Nº de

Feridos

Graves

Nº de

Feridos

Leves





5047 4139 908 7 23 964

2010Nº de

acidentes

Apenas com danos

materiais

Com

vitimas

Nº de

Mortos

Nº de

Feridos

Graves

Nº de

Feridos

Leves





5639 4713 926 4 15 1420

2011Nº de

acidentes

Apenas com danos

materiais

Com

vitimas

Nº de

Mortos

Nº de

Feridos

Graves

Nº de

Feridos

Leves





4918 4002 916 19 55 1940

2012Nº de

acidentes

Apenas com danos

materiais

Com

vitimas

Nº de

Mortos

Nº de

Feridos

Graves

Nº de

Feridos

Leves


Março 390 329 61 0 0 132Abril 368 315 53 0 2 115Maio 407 335 72 4 4 154Junho 380 325 55 0 0 122

2290 1939 351 6 10 769

Anexo 3 Ficheiro para localização dos acidentes

ocorridos em segmentos

N_Acidente N_Polícia COD_TOP1 Natureza do acidente

Apenas com danos materiais

Com vitimas Mortos Feridos

GravesFeridos Ligeiros

3 443 RDIAM0 1 1 46 1742 ABOAV0 1 18 93 RSJOA0 1 1

10 303 RMSAL0 3 1 114 585 RCALE0 1 119 10552 ECIRC0 2 124 10533 ECIRC0 1 126 808 RSRLA0 3 1 128 42 RNSCR0 1 130 6564 ECIRC0 1 131 141 PFLOR0 3 1 133 315 ADAGU0 3 1 135 585 RJDIN0 1 136 128 RREST0 1 140 1956 ECIRC0 1 141 159 RGSAM0 2 142 110 RVFOR0 1 143 1483 ABOAV0 1 154 1795 AFMAG0 3 1 155 162 AFRAN0 1 157 174 RSBAN0 1 162 653 RSJBR0 1 163 4691 ABOAV0 3 166 353 RCAMO0 1 167 113 PMALB0 1 174 174 RPCRU0 1 178 720 RSBAN0 1 179 207 AMGCO0 1 184 112 RSPOR0 1 186 52 RDSEQ0 2 1 189 518 RALMA0 1 1

101 9 RCRPE0 3 1 1103 524 RVFOR0 3 1 1104 3327 ECIRC0 2 1 3107 256 RCERC0 1 1108 792 RCREA0 1 1111 95 RALEG1 1 1112 66 CVQAG0 1 1114 82 RSBEI0 1 1115 6246 ECIRC0 1 1119 193 RAMAL1 1 1123 180 RBRAG0 1 1133 15 ADAGU0 1 1136 5357 ECIRC0 2 1 1139 71 RBIAZ0 1 1152 1469 RCONS0 1 1155 10039 ECIRC0 1 1159 134 AFMAG0 3 1 1165 1582 RCALE0 1 1166 146 RFCAR2 1 1170 548 RSCAT0 1 1173 2295 RCCAB0 1 1175 24 RMLIB0 1 1177 680 RPALE1 2 1186 753 RJDEU0 1 1189 390 RSBAN0 2 1191 219 RDMEP0 1 1210 190 ASPAI0 1 1211 826 ECIRC0 1 1221 421 RMBOM0 1 1

Anexo 4 Ficheiro para localização dos acidentes

ocorridos em interseções

N_Acidente COD_CRUZAMENTO Natureza do acidente

Apenas com danos

materiais

Com vitimas Mortos Feridos

GravesFeridos Ligeiros

1 C47804210800039 1 1 19 C105515210800043 1 1

15 C309202210800186 1 121 C25910210800554 3 122 C422310211001119 1 123 C207011210800004 1 125 C211611210800075 1 129 C184310211900222 2 132 C309202210800186 1 1 134 C44104210400111 1 1 137 C53703210801191 1 138 C53703210801191 1 139 C76810210800091 2 152 C306007210800310 1 153 C28804210800207 1 159 C85206210800481 1 160 C314115210800099 1 164 C103404210800212 1 171 C358513210800089 1 1 175 C22111210800085 1 181 C417112210800204 1 190 C124106210800013 1 194 C17009210800115 1 195 C8004210800128 1 196 C151511210800978 1 1

100 C57703210801216 2 1 1102 C330613210800060 1 1 1105 C236402210800517 1 1116 C10703210401284 1 1120 C196604210700269 1 1121 C152806210800072 1 1122 C136504210800137 3 1 1125 C111805210400228 1 1129 C119206210800404 1 1130 C123711210800765 1 1131 C41106210800195 1 1132 C62406210800112 1 1134 C303302210800549 1 1 1141 C299002211000451 1 1146 C81610210800271 1 1147 C339412210400296 2 1 1148 C399502210800405 1 1160 C396102210800473 1 1 s/ info163 C136404210800137 1 1168 C122306210800175 1 1178 C171510210800415 1 1 s/ info179 C317602210400232 3 1 1181 C53703210801191 1 1182 C404014210800146 1 1184 C406603210401276 1 1185 C249302210400519 1 1193 C85206210800481 1 1195 C119206210800404 1 1196 C175310210800528 1 1201 C156801210300054 1 1203 C230310210300073 1 1207 C318902210400240 1 1 1209 C86306210800497 1 1212 C410815210900131 1 1214 C317202210800528 1 1

Anexo 5 Pormenor dos buffers

0321

0200

421

0321

0200

460

03212000585

04210800318

03210200593

03210201264

03210800471

03210200459

03210401192

03210400610

1221

2000

006

03212000592

04210800316

1021

0800

379

10210200249

1221

1000

067

1021

0800

275

10210800519

1021

0800

046

1021

0800

178

03210800790

1021

0800

044

0421

0800

169

04210800425

10210200255

03210800587

03210800824

02210800168

0221

1000

353

12211600029

04210800056

0421

0800

502

1221

0800

046

1021

0800

307

10210800332

0421

0800

328

0221

0800

343

0221

1000

348

10210800419

02212000228

03210801162

10210800050

0221

0800

107

10210800391

10211000274

10210800468

02210800517

1021

0800

051

0421

0800

290

10210800514

04210800184

10210800417

0421

0800

358

02210800199

0221080015402210800164

0321

0800

688

02210800159

0221

0800

175

10210800308

0221

0800

182

1221

0800

102

1021

0800

036

0221

0400

082

02210800340

02210800477

1221

0800

073

10210800302

10210800271

1221

0800

068

10210400401

1021080041610210800371

0421

0800

217

1021

0800

337

02210500577

0221

0800

365

0421

0800

230

02210800067

10210800008

10210800386

1221

0800

091

0221

0800

086

1221

0800

044

0421

0800

344

03210801316

03210800820

03210800818

0321

0800

701

0321

1000

826

1021080040902210800143

02210800469

02210800104

04210800148

02210800496

0421

1700

483

10210800177

03210801247

10210800396

02210800124

0221

0800

502

03210800845

03210800691

1221

0800

174

1021

0800

089

1021

0800

128

04210800149

02210800332

0221

0800

139

0221

0800

098

0221080016902210800371

03210800611

10210800318

04210800275

02210800213

0421

0700

265

12210800019

1221

0800

083

04210800232

0321

0800

635

10210800509

10210800321

12210800041

12210800082

0421

0800

283

0221

0800

359

04210800334

0421

0800

342

1021080139604

2110

0032

5

0321

0800

706

1021

0800

091

0221

0800

094

02210800293

0321

0800

475

1021

0800

283

03210800474

03210801265

03210800029

10210800367 1021

0800

403

0221

0400

218

03210801215

0221190031912210800099

10210800163

04210800164

03210801354

02210800362

03211000850

10210800424

03210801453

02211000145

0221

0800

093

0221

0800

150

10210800015

0221

1200

354

02210800494

0221

0800

380

0321

0800

718

03210800482

1221

0800

120

10210800023

0421

1200

293

1021

0800

088

12210800284

1221

0400

239

1221

0400

240

1221

0800

257

12210700288

12211000256

1221

0400

242

12210700254

1221

0800

255

1221

0400

241

12210900295

12210400296

12210800261

1221

0800

219

12210800325

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TRATAMENTO DE DADOS DE ACIDENTES VIÁRIOS ......Tratamento de dados de acidentes viários: influência da definição da entidade viária na análise da sinistralidade. i AGRADECIMENTOS