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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
ISABELA DUARTE SILVA
ANÁLISE DOS ACIDENTES COM MOTOCICLISTAS NA
CIDADE DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS-SP
MACEIÓ - AL
2014
ISABELA DUARTE SILVA
ANÁLISE DOS ACIDENTES COM MOTOCICLISTAS NA
CIDADE DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS-SP
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito. Orientador: Prof. Manoel Ferreira do N. Filho
MACEIÓ - AL
2014
ISABELA DUARTE SILVA
ANÁLISE DOS ACIDENTES COM MOTOCICLISTAS NA
CIDADE DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS-SP
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
______________________________________________________
PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO
ORIENTADOR:
______________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
______________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho aos meus filhos, que me amam e sempre me incentivaram na
realização de meus sonhos.
AGRADECIMENTOS
Agradeço, em primeiro lugar a Deus, pelo dom da vida e força nos momentos
mais difíceis.
Aos Professores, meus sinceros agradecimentos por acreditar no meu
trabalho, meu muito obrigada pelas valiosas sugestões.
A todas as pessoas que dividiram comigo esse período, meu muito
obrigada!
Existem mais pessoas que desistem do que
pessoas que fracassam. Estar decidido, acima
de qualquer coisa, é o segredo do êxito.
(Henry Ford)
RESUMO
A motocicleta foi inventada simultaneamente por um americano e um francês, sem se conhecerem e pesquisando em seus países de origem. Sylvester Roper nos Estados Unidos e Louis Perreaux, na França, fabricaram um tipo de bicicleta equipada com motor a vapor em 1869. O uso da motocicleta como meio de transporte tem aumentado rapidamente nos últimos anos, consequentemente, havendo aumento dos acidentes de motocicleta, tornando-o importante causa de incapacitação física ou morte, principalmente entre os jovens e os do sexo masculino. No Município de São José dos Campos no estado de São Paulo, até junho de 2012, 27 pessoas morreram em decorrência de acidentes no trânsito. No mesmo período de 2011 foram 36 vítimas fatais. Das vítimas de 2012, a maioria (24 vítimas) é formada por homens na faixa dos 18 aos 30 anos, sendo que nove deles estavam em motocicletas. As regiões que registraram maior número de mortes no trânsito foram a sul (8 vítimas), leste (7 vítimas) e centro (5 vítimas) da cidade de São José dos Campos. Mesmo havendo uma diminuição nos números de acidentes de motocicleta na cidade de São José dos Campos, os motociclistas são registrados como os mais envolvidos nos acidentes de trânsito, se faz necessário medidas eficazes no combate a acidentes de trânsito, principalmente na prevenção, mas, com o objetivo do foco da prevenção em jovens, já que são os mais envolvidos nesses acidentes. Palestras educativas periodicamente envolvendo casos reais, seria um bom começo para os profissionais como os motoboys e mototaxistas. Palavras Chave: Motocicletas, vítimas de acidentes de moto, São José dos Campos.
ABSTRACT
The motorcycle was simultaneously invented by an American and a French, without knowing and researching in their countries of origin. Sylvester Roper in the U.S. and Louis Perreaux, in France, fabricated a type of bicycle equipped with steam engine in 1869. The use of motorcycles as a means of transport has increased rapidly in recent years , therefore , with increase in motorcycle accidents , making it the leading cause of physical disability or death, especially among the young and male In São José dos Campos in São Paulo, by June 2012 , 27 people died from traffic accidents . In the same period of 2011 were 36 fatalities. Victims of 2012, the majority (24 victims) are men between the ages of 18 to 30 years , nine of them were on motorcycles . The regions that recorded the highest number of traffic fatalities were in the south (8 victims), east (7 victims) and center (5 victims) in São José dos Campos. Even with a decrease in the numbers of motorcycle accidents in the city of São José dos Campos , motorcyclists are recorded as the most involved in traffic accidents , it is necessary effective measures to combat traffic accidents , especially in the prevention , but with the objective of the focus of prevention in young people , as they are the most involved in these accidents . Educational lectures regularly involving actual cases, it would be a good start for professionals such as couriers and motorcycle taxi drivers. Keyword: Motorcycles, victims of motorcycle accidents, São José dos Campos.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1: Motocicleta ............................................................................................. 14
Figura 2: Modelo criado por Roper 1869 ............................................................... 15
Figura 3: Gottlieb Wilhelm Daimler ........................................................................ 15
Figura 4: Modelo de 1894 ..................................................................................... 16
Figura 5:acidente de moto ..................................................................................... 19
Figura 6: Orientação no trânsito ............................................................................ 21
Figura 7:Consumo de álcool e trânsito .................................................................. 25
Gráfico 1: Participação (%) de motociclistas e automóveis na frota total. Brasil.
1998/2011. ........................................................................................... 31
Gráfico 2: Evolução das taxas-frota de mortalidade em acidentes de trânsito (por 100 mil veículos) de ocupantes de automóvel e de motocicleta. Brasil. 1998-2011. ................................................................................ 33
Gráfico 3: Taxas (por 100 mil habitantes) ajustadas de internações no SUS por acidentes de trânsito. Brasil. 1988/2012. ....................................... 34
Gráfico 4: Número de óbitos em acidentes de trânsito por idades simples e categoria 1. Brasil. 2011. ...................................................................... 36
Gráfico 5: Óbitos no Trânsito segundo a categoria de sexo das vítimas no Brasil em 2011...................................................................................... 37
Tabela 8: Número de vítimas fatais por tipo de acidente de trânsito segundo dia da semana. Brasil. 2011. ................................................................ 39
Gráfico 6: % de aumento de vítimas fatais nos finais de semana por categoria de acidente de trânsito ......................................................................... 39
Gráfico 7: Percentagem de Veículos e Motocicletas no Brasil em 2013. .............. 41
Gráfico 8: Frota de Veículos do Município de SJC (Agosto, 2013). ...................... 42
Gráfico 9: Frota de Veículos de SJC em Setembro de 2013 ................................. 42
Gráfico 10: Motocicletas no Município de SJC em 2013. ...................................... 43
Gráfico 11: Tendências da mortalidade de pedestres, motociclistas e automobilistas para o ano de 2020. Brasil. 2000-2020. ........................ 44
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Motocicletas-Produção, Vendas internas, Exportações e FROTA Circulante -1986/2010 ......................................................................... 18
Tabela 2: Tipos de Acidentes ................................................................................ 18
Tabela 3:Termos e Definições ............................................................................... 22
Tabela 4: Evolução da frota de veículos, das vítimas fatais e das taxas de vítimas (por 100 mil veículos) em acidentes de trânsito. Brasil. 1996/2010. ........................................................................................... 30
Tabela 5: Frota de veículos, por tipo e com placa, segundo as Grandes Regiões e Unidades da Federação – Agosto e Setembro/2013 ........... 32
Tabela 6: Média e desvio padrão das idades das vítimas de acidentes de trânsito por categoria. Brasil. 2011. ...................................................... 35
Tabela 7: número, % e renda familiar per capita (em R$) de unidades domiciliares segundo posse de motocicletas e/ou carro. Brasil, 2011. .................................................................................................... 37
Tabela 8: Posse de veículo por renda familiar per capita ...................................... 38
Tabela 9: Número de vítimas fatais por tipo de acidente de trânsito segundo dia da semana. Brasil. 2011. ................................................................ 39
Tabela 10: Estrutura de custos das internações hospitalares por acidentes de trânsito no SUS. Brasil. 2012. .............................................................. 40
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................. 12
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................ 14
2.1 História da Motocicleta ............................................................................ 14
2.2 Tipos de Acidentes por Ano .................................................................... 18
2.3 Trânsito no Município de São José dos Campos .................................. 19
2.4 Termos e Definições ................................................................................ 22
2.5 Acidente com Motocicleta ....................................................................... 24
3 MATERIAIS E MÉTODOS ........................................................................... 28
3.1 Ética ........................................................................................................... 28
3.2 Tipo de Pesquisa ...................................................................................... 28
3.3 Universo .................................................................................................... 28
3.4 Sujeitos e Amostra ................................................................................... 28
3.5 Instrumento de Coleta de Dados ............................................................ 28
3.6 Procedimentos para Coleta de Dados .................................................... 29
3.7 Procedimentos para Análise dos Dados ................................................ 29
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO .................................................................... 30
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................... 45
REFERÊNCIAS ................................................................................................ 47
12
1 INTRODUÇÃO
Os acidentes de trânsito ocupam o primeiro lugar no grupo de mortes por
causas violentas e se o uso da motocicleta vem aumentando, julga-se necessário
estudar este tipo de transporte. Além disso, se os acidentes de motocicleta parecem
estar se tornando um problema de saúde pública, não menos importante poderá ser
a problemática gerada nos feridos por esses acidentes, dada a vulnerabilidade tanto
do motociclista como do seu passageiro.
O uso da motocicleta como meio de transporte tem aumentado rapidamente
nos últimos anos, consequentemente, havendo aumento dos acidentes de
motocicleta, tornando-o importante causa de incapacitação física ou morte,
principalmente entre os jovens e os do sexo masculino (KOIZUMI, 1985).
Do veículo destinado a lazer nos anos 1970, a motocicleta passou a
desempenhar um papel vital na economia brasileira e até no padrão de vida dos
usuários. Depois de um começo tímido, quando ainda era vista como “coisa de
aventureiro”, o mercado amadureceu em meados dos anos 1980, e deu um salto de
esperança que atingiria a imponente marca de 1 milhão de motocicletas produzidas,
em 2005. O que se viu após a virada do século 21 foi a completa mudança no papel
da motocicleta.
Novos ofícios atrelados ao veículo, como mototáxi e motofrete, se tornaram a
opção de sustento de muitas famílias. A motocicleta nas grandes cidades
representou o jeito de driblar o trânsito. O trabalhador que demorava de três a quatro
horas para chegar ao seu destino usando o transporte público, com a motocicleta
pôde economizar muito tempo e investir na família, estudo ou qualificação
profissional.
Com uma frota nacional superior a 20 milhões de unidades, a motocicleta é
hoje o principal elemento da inclusão social das classes menos favorecidas e,
graças a ela, muitos realizaram o sonho de ter seu primeiro veículo motorizado.
Outro atrativo é a possibilidade de geração de renda para muitas famílias, que
utilizaram a moto para exercer atividades remuneradas (ABRACICLO, 2013).
O estresse o dia a dia, somado ao desrespeito, acaba prejudicando o próprio
condutor. De acordo com dados do Ministério da Saúde, 117 pessoas morrem por
dia no Brasil, quase 5 mortes por hora, vítimas de acidentes nas ruas e estradas. O
país ocupa o quinto lugar entre os países recordistas em acidentes de trânsito, atrás
13
da Índia, China, Rússia e Estados Unidos (ABRACICLO, 2013).
As peças publicitárias que promovem ações de conscientização sobre a
convivência no trânsito, compostas por medidas educativas e de mobilização dos
agentes públicos e da sociedade civil, são grandes aliadas à segurança e ao bem-
estar nas ruas. Diante dessa realidade, em setembro de 2012, durante a Semana
Nacional de Trânsito, a presidente da República, Dilma Rousseff, lançou uma nova
campanha do Pacto Nacional pela Redução de Acidentes (Parada). Intitulada, “Pare,
Pense, Mude”, a empreitada, que conta com o apoio da Abraciclo, representante do
setor Duas Rodas no Brasil, está enquadrada no acordo firmado com a Organização
das Nações Unidas (ONU) pela “Década de Ação pelo Trânsito Seguro”, lançada em
2011, cuja meta é reduzir em até 50% as mortes ocasionadas pela violência nas
ruas e estradas até 2020 (ABRACICLO, 2013).
A finalidade deste estudo será mensurar por meio de uma revisão de literatura
da cidade de São José dos Campos-SP com dados relacionados a acidentes de
motociclistas versus vítimas.
14
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 História da Motocicleta
A palavra “moto” (figura 1) tem origem no latim e significa “movimento”. Já
está mais do que provado que funciona não somente como um meio de transporte,
mas também faz o dinheiro se movimentar (ABRACICLO, 2013).
Figura 1: Motocicleta
Fonte: www.minhamoto.info
De acordo com Rossi (2007), a motocicleta foi inventada simultaneamente por
um americano e um francês, sem se conhecerem e pesquisando em seus países de
origem. Sylvester Roper nos Estados Unidos e Louis Perreaux, na França,
fabricaram um tipo de bicicleta equipada com motor a vapor em 1869 (figura 2).
15
Figura 2: Modelo criado por Roper 1869
Fonte- http://www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=19942
Nessa época os navios e locomotivas movidas a vapor já eram comuns, tanto
na Europa como nos EUA (ROSSI, 2007).
O inventor da motocicleta com motor de combustão interna foi o alemão
Gottlieb Daimler (figura 3), que ajudado por Wilhelm Maybach em 1885, instalou um
motor a gasolina de um cilindro, leve e rápido, numa bicicleta de madeira adaptada.
Figura 3: Gottlieb Wilhelm Daimler
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Gottlieb_Daimler
16
O motor de combustão interna possibilitou a fabricação de motocicletas em
escala industrial. A primeira fábrica de motocicletas surgiu em 1894 (figura 4), na
Alemanha, e se chamava Hildebrandt & Wolfmüller.
Figura 4: Modelo de 1894
Fonte: http://www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=19942
No ano seguinte construíram a fábrica Stern e em 1896 apareceram a
Bougery, na França, e a Excelsior, na Inglaterra.
No início do século XX já existiam cerca de 43 fábricas espalhadas pela
Europa, já em 1910, existiam 394 empresas do ramo no mundo, 208 delas na
Inglaterra.
Nos Estados Unidos as primeiras fábricas, Columbia, Orient e Minneapolis,
surgiram em 1900, chegando a 20 empresas em 1910.
Tamanha era a concorrência que fabricantes do mundo inteiro começaram a
introduzir inovações e aperfeiçoamentos. Estavam disponíveis motores de um a
cinco cilindros, de dois a quatro tempos.
As suspensões foram aperfeiçoadas para oferecer maior conforto e
segurança. A fábrica alemã NSU já oferecia, em 1914, a suspensão traseira do tipo
monochoque, usada até hoje.
Mas a moto mais confortável existente em 1914 e durante toda a década era
a Indian de 998cc que possuía braços oscilantes na suspensão traseira e partida
elétrica, um requinte que só foi adotado pelas outras marcas recentemente.
17
Porém, foi nos motores que se observou a maior evolução, a tecnologia
alcançando níveis jamais imaginados, seriam necessários mais de 260 motores
iguais ao da primeira motocicleta para se obter uma potência equivalente a uma
moto moderna de mil cilindradas.
Após a Segunda Grande Guerra, observou-se a invasão progressiva das
máquinas japonesas no mercado mundial.
Fabricando motos com alta tecnologia, design moderno, motor potente e leve,
confortáveis e baratas, o Japão causou o fechamento de fábricas no mundo inteiro.
De acordo com Tiago (2008), em 1933 Adolph Hitler tornou-se Chanceler da
Alemanha e como parte de sua propaganda nacionalista que visava associar moral
com sucesso competitivo, incentiva os produtores alemães a produzirem veículos de
competição. Desta ação resultou a BMW 500 Kompressor (1934), da fábrica de
motores da Bavária, com um super compressor de 15 psi, para disputar corridas.
A disputa pelos recordes de velocidade continuava e em 1936, o piloto inglês
Eric Fernihough com uma Brough Superior, quebrou o recorde da BMW, o que
instigou Ernst Henne a quebrar novamente o recorde em outubro de 1936, atingindo
uma velocidade de 272,006 km/h na “Frankfurt-Darmstad Autobahn”.
Em 28 de novembro de 1937, Henne atinge 279,503km/h em uma BMW
500cc Kompressor de 90bhp desenvolvida em túnel de vento. Este recorde persistiu
até 1951. Fernihough morreu tentando quebrá-lo em 1938.
No início da segunda grande guerra, toda a produção motociclística foi
orientada para o suprimento das forças armadas combatentes, até o final do primeiro
quinquênio da década de 1940.
Após o final da grande guerra a realidade distinta entre ganhadores e
perdedores estabeleceu um novo padrão mundial da indústria motociclística.
Os principais parques industriais e as estradas da Europa continental estavam
todas destruídas.
Muitas fábricas de motocicletas européias foram proibidas, de continuar suas
produções.
Os vencedores aliados passam a dominar os mercados consumidores de
motocicleta, apesar do racionamento de matérias primas e combustíveis do pós-
guerra.
18
Tabela 1: Motocicletas-Produção, Vendas internas, Exportações e FROTA Circulante -
1986/2010
Fonte: ABRACIClO, 2013; DINDIPEÇAS, 2011.
2.2 Tipos de Acidentes por Ano
Na tabela 2, destaca-se o fato de que, dentre todos os anos, uma média de
30% dos acidentes de trânsito são atropelamentos de pedestres por veículos.
Tabela 2: Tipos de Acidentes
Fonte: http://www.denatran.gov.br
19
Os acidentes envolvendo motos (figura 5) estão aumentando a cada ano,
pulando de 9% do total de acidentes em 2000 para 22% dos acidentes em 2007.
Figura 5:acidente de moto
Fonte: www.diassislira.com.br
Esse dado reflete um grande aumento da frota de motos nas ruas do país,
somado à irresponsabilidade dos motociclistas no trânsito e às brandas leis que
vigoram no Brasil.
2.3 Trânsito no Município de São José dos Campos
Um levantamento da Supervisão de Estatísticas da Secretaria de Transportes
mostrou que o número de vítimas fatais no trânsito de São José dos Campos em
2012 caiu 25% no primeiro semestre deste ano em comparação com o mesmo
período de 2011.
Até junho de 2012, 27 pessoas morreram em decorrência de acidentes no
trânsito. No mesmo período de 2011 foram 36 vítimas fatais.
Das vítimas de 2012, a maioria (24 vítimas) é formada por homens na faixa
20
dos 18 aos 30 anos, sendo que nove deles estavam em motocicletas.
As regiões que registraram maior número de mortes no trânsito foram a sul (8
vítimas), leste (7 vítimas) e centro (5 vítimas) da cidade de São José dos Campos.
No primeiro semestre do ano passado, foram 30 mortos do sexo masculino, a
maioria na faixa dos 41 a 59 anos, seguidos pela faixa dos 18 aos 30. Entre os
principais grupos de risco com vítimas fatais estão pedestres (14 vítimas) e
motociclistas (11 vítimas).
As regiões com mais vítimas fatais em 2011 foram a leste (12 vítimas),
seguida pelas zonas sul (8 vítimas) e norte (8 vítimas).
Dos mil acidentes registrados na cidade no primeiro semestre de 2012,
cresceu o número de colisões transversais (237), quando os veículos se chocam
geralmente por desrespeito ou falta de atenção de uma das partes ao passar pela
sinalização ou no cruzamento das vias.
No mesmo período do ano passado foram 183 ocorrências deste tipo.
Entre as avenidas da cidade que tiveram o maior número de acidentes com
vítimas no primeiro semestre deste ano, estão: Cidade Jardim (sul), seguida pela
Tancredo Neves (leste), Juscelino Kubistchek (leste) e Pedro Friggi.
No mesmo período de 2011 passado, a avenida Juscelino Kubistchek (leste)
era a primeira da lista, seguida pela Tancredo Neves, Cidade Jardim e Benedito
Matarazzo.
A Estrada do Imperador que desde 2009 vinha apresentando queda entre as
vias com mais acidentes, de 2011 para 2012 caiu da 14º posição para a 202º.
A Secretaria de Transportes vem reduzindo a velocidade em algumas vias da
cidade desde 2012 para combater um dos principais fatores de risco em acidentes: a
velocidade. Implantou radares mais modernos para acompanhar em tempo real o
movimento das vias e monitorar as infrações de velocidade.
Em relação aos pedestres, foram implantadas em 2012, 21 travessias
elevadas no município em regiões próximas a escolas, hospitais ou grande fluxo de
pessoas.
Também foram sinalizadas novas faixas de pedestres, botoeiras (semáforos
para pedestres) e sinalização de orientação no solo, para incentivar a travessia em
áreas seguras.
A medida já refletiu na redução do número de mortes por atropelamento na
cidade.
21
O Núcleo de Educação para o Trânsito (NET) desenvolve permanentemente
campanhas de orientação para motoristas e pedestres (figura 6) sobre a travessia
segura, para conscientizar motociclistas, ciclistas e condutores sobre regras simples,
mas que podem salvar vidas ou diminuir a severidade dos traumas, como o uso do
cinto de segurança e do capacete de forma adequada.
Figura 6: Orientação no trânsito
Fonte: www.serra.es.gov.br
A questão do álcool e direção é tratada por agentes educadores em escolas,
empresas, hospitais e bares da cidade, além de distribuição de material educativo
em todas as ações do NET.
O NET tem outros projetos como o Maturidade, que trabalha com motoristas
mais experientes e também orienta os pedestres nessa faixa etária sobre os
cuidados e comportamentos adequados para se trafegar nas ruas da cidade.
No primeiro semestre desse ano já foram abordados em todos os programas
e projetos de Educação para o Trânsito da Secretaria de Transportes cerca de 85
mil pessoas de todas as faixas etárias.
A Secretaria de Transportes de São José dos Campos tem uma Supervisão
de Estatísticas para a análise e perícia dos acidentes que ocorrem na malha urbana
da cidade.
Os dados divulgados levam em consideração os boletins de ocorrência das
polícias Civil e Militar, informações do estado de saúde das vítimas até 30 dias após
22
o acidente, fornecidas pela Secretaria de Saúde, e os dados da Urbam, sobre as
mortes na cidade.
Através do cruzamento dessas informações é possível estabelecer o número
de acidentes, perfil das vítimas, locais com registro de acidentes, entre outras
informações, necessárias para nortear as ações de engenharia, educação e
fiscalização de trânsito. Durante o período de fechamento dos dados, além das
informações já existentes fornecidas pelos boletins de ocorrências, são
acompanhadas as informações que chegam pelo hospital e pela Urbam.
Para que se feche o balanço a Supervisão de Estatísticas faz ainda a
investigação das mortes registradas como causa desconhecida para averiguar se o
óbito possa ter sido provocado por acidente de trânsito.
2.4 Termos e Definições
Foram definidos alguns termos e definições de veículos, segundo o Ministério
das Cidades, Departamento Nacional de Trânsito-DENATRAN, Sistema Nacional de
Registro de Veículos/RENAVAN, Sistema Nacional de Estatística de Trânsito/SINET,
podendo assim, estabelecer um padrão de significados no que se refere ao trânsito
(tabela 3):
Tabela 3:Termos e Definições
TERMOS E DEFINIÇÕES
Grandes Regiões
e
Unidades da Federação
Regiões Norte, Nordeste, Sul, Suldeste e Centro Oeste
e Estados
AUTOMÓVEL
veículo automotor destinado ao transporte de
passageiros, com capacidade para até oito pessoas, exclusive o
condutor
BONDE veículo de propulsão elétrica que se move sobre trilhos
CAMINHÃO veículo automotor destinado ao transporte de carga,
com carroçaria, e peso bruto total superior a 3500 Kg
CAMINHÃO
TRATOR
veículo automotor destinado a tracionar ou arrastar
outro
CAMINHONETE veículo automotor destinado ao transporte de carga,
com peso bruto total de até 3500 Kg.
23
CAMIONETA
veículo automotor, misto, com quatro rodas, com
carroçaria, destinado ao transporte simultâneo ou alternativo de
pessoas e carga no mesmo compartimento.
CHASSI
PLATAFORMA
veículo inacabado, com equipamento que permita seu
deslocamento em vias de rolamento, preparado para receber
carroçaria de ônibus
CICLOMOTOR
veículo de duas ou três rodas, provido de um motor de
combustão interna cuja cilindrada não exceda a 50 cm3(3,05
polegadas cúbicas) e cuja velocidade máxima de fabricação não
exceda a 50 Km/h
MICROÔNIBUS veículo automotor de transporte coletivo com
capacidade para até 20 passageiros
MOTOCICLETA veículo automotor de duas rodas, com ou sem side-car,
dirigido em posição montada.
MOTONETA veículo auto-motor de duas rodas, dirigido por condutor
em posição sentada
ÔNIBUS
veículo automotor de transporte coletivo com
capacidade para mais de 20 passageiros, ainda que, em virtude
de adaptações com vista à maior comodidade destes, transporte
número menor
QUADRICICLO veículo de estrutura mecânica igual às motocicletas,
possuindo eixos dianteiro e traseiro, dotados de quatro rodas
REBOQUE veículo destinado a ser engatado atrás de um veículo
automotor
SEMI-REBOQUE veículo de um ou mais eixos que se apóia na sua
unidade tratora ou é a ela ligado por meio de articulação.
SIDE-CAR carro ou caçamba provido de uma roda acoplada na
lateral da motocicleta
OUTROS Argumento que não se enquadra em nenhuma definição
estabelecida
TRATOR ESTEIRA trator que se movimenta por meio de esteira
TRATOR RODAS trator que se movimenta sobre rodas,podendo ter chassi
rígido ou articulado
TRICICLO veículo rodoviário automotor de estrutura mecânica igual
à motocicleta dotado de três rodas.
UTILITÁRIO veículo misto caracterizado pela versatilidade do seu
uso, inclusive fora da estrada.
Fonte: Ministério das Cidades, Departamento Nacional de Trânsito-DENATRAN, Sistema
Nacional de Registro de Veículos/RENAVAN, Sistema Nacional de Estatística de Trânsito/SINET.
24
2.5 Acidente com Motocicleta
Santos et al (2008) descreveram que na ultima década tem sido crescente o
aumento do número de acidentes envolvendo motocicletas e motociclistas em todo
mundo. Esses autores descreveram o perfil das vítimas com trauma por acidente de
moto em um serviço público de emergência no Estado do Piauí. Trabalho
semelhante foi realizado por Koizumi (1992) e Souza (2003).
Estudo realizado na cidade de Maringá/PR por Salvarani (2006) constatou
que os acidentes de trânsito se constituíram na principal causa de morte violenta
daquela cidade e as motos foram os veículos que mais contribuíram para o aumento
absoluto e relativo das ocorrências.
Dados fornecidos pela ABRAMET (2007) exibem um agravamento na
incidência de internações hospitalares e da mortalidade entre os motociclistas no
Brasil.
A urbanização acelerada, acessibilidade e conforto representado pela
facilidade de deslocamento utilizando motocicletas, aumentaram o número de
usuários desse tipo de veículo e, também, o número de acidentes com vítimas no
trânsito. Esse aumento tem-se acentuado desde a última década porque se trata de
um veículo versátil, de custo para aquisição e manutenção relativamente reduzido
(OLIVEIRA, 2001; LIBERATTI et al. 2001; SALVARANI, 2006; OLIVEIRA, SOUZA,
2003; SANTOS et al., 2008).
No Brasil, em 2001, a frota de motocicletas era formada por 4.612.431 de
unidades passando para 8.160.812 em 2005. Sofreu um acréscimo de 77% e
apenas 4 anos.
No Brasil, dois terços do internamento hospitalar nos setores de Ortopedia e
Traumatologia resulta de acidentes decorrentes do comportamento inadequado dos
condutores dos veículos. Esse comportamento vai do desrespeito às leis de trânsito,
dirigir embriagado e em velocidade acima da permitida, sonolência e uso de celular.
Assim, o trânsito se constitui em um dos principais problemas de Saúde Pública
(MARIN; QUEIROZ, 2000; THIELEN et tal., 2005).
O condutor imprudente, para justificar sua conduta, apoia-se na própria
definição de acidente como algo inevitável, eximindo-se da responsabilidade frente
aos danos, e atribuindo a culpa a terceiros, à instâncias políticas ou reguladoras, ou
mesmo ao mecanismo de fiscalização do trânsito (THIELEN, 2002).
25
A Organização Mundial da Saúde (2004) estima que existam dois bilhões de
consumidores de bebidas transtorno relacionados ao uso do álcool.
O relatório sobre o impacto socioeconômico dos acidentes de trânsito,
realizado pelo Departamento Nacional de Trânsito mostra que nos Estados Unidos,
os acidentes de trânsito são responsáveis por cerca de 41.000 mortes/ano,
significando prejuízos de cerca de 230.6 bilhões de dólares. Esse relatório aponta a
influência do álcool como responsável por 40% das mortes, com cerca de 16.000
vítimas fatais, o que representa gastos em torno de U$ 50 bilhões (BLINCOE, 2002).
No Brasil, o consumo de bebidas alcoólicas também é considerado um dos
principais fatores causais de acidentes. Em aproximadamente 70% dos graves
acidentes de trânsito com vítimas fatais, o álcool é o principal responsável.
Figura 7:Consumo de álcool e trânsito
Fonte: www.jornalagora.com.br
Segundo o Grupo de Socorro Emergencial (GSE) do corpo de Bombeiros do
Rio de Janeiro, 30,9% dos motoristas que precisaram de socorro exibiam sinais da
presença de alto teor alcoólico no organismo (LIMA, 2003).
A bebida alcoólica desencadeia alterações comportamentais que variam
conforme o grau de ingestão do álcool e a formação psicológica do individuo. Este,
sob o efeito do álcool, pode apresentar reações variadas que vão da violência ao
sono, da euforia à depressão, da desatenção à excessiva autoconfiança, da
desinibição ao intrometimento (SILVA et al. 2008).
26
A alcoolemia pode levar à consequências físicas e psicológicas graves, às
vezes irreparáveis. O uso abusivo do álcool está associado com as principais causas
de mortalidade, com diversas formas de câncer, diabetes e hipertensão, entretanto é
nas mortes violentas (homicídios, suicídios e acidentes) e nas lesões corporais que
seus efeitos causam impacto mais visível (WILLEMANN, 2003).
São vários os aspectos da influência negativa do álcool no trânsito, entre eles
pode-se citar:
a) Comportamental – O álcool minimiza as barreiras morais, faz perder o senso
crítico favorecendo a prática imprudente e até mesmo ilícita de conduzir o
veículo.
b) Performance – A presença do álcool diminui drasticamente no condutor a
percepção de velocidade e dos obstáculos, bem como a capacidade e os
reflexos para controlar o veículo.
c) Sobrevivência – Mantidas todas as variáveis, a gravidade do impacto físico é
proporcionalmente maior de acordo com o grau de alcoolização do
acidentado. Portanto, o perigo representado pela ingestão alcoólica para
quem dirige requer por parte das autoridades um severo e permanente
controle (MINAYO, 2007).
d) Sonolência - O sono é uma função vital de suma importância para o bom
funcionamento do organismo humano. Sua duração na pessoa adulta varia
entre os indivíduos, sendo em média oito horas por noite (GRANDJEAN,
2003). A sonolência excessiva pode levar a conseqüências devastadoras.
Estimativas apontam que entre 20.000 e 40.000 acidentes automobilísticos
anuais são provocados pela sonolência excessiva. Estima-se que dentre os
acidentes provocados pela sonolência excessiva, em 13% ocorram vítimas
fatais. Estudos sugerem que 20% dos motoristas já tenham dormido pelo
menos uma vez ao volante (MONTANHA, 1996).
Embora, até o momento, as pesquisas realizadas não permitam extrair
conclusões definitivas nos últimos anos tem-se considerado a possibilidade de que
problemas com o sono resultando em sonolência excessiva tenham relação direta
com os acidentes de trânsito (CANANI; BARRETO, 2001).
Entre 0,5% e 14% da população mundial queixa-se de sonolência diurna
excessiva (SDE). Essa incidência tem efeitos importantes na vida das pessoas. Ela
pode representar prejuízos na qualidade de vida, no desenvolvimento das atividades
27
profissionais ou na performance pessoal (PARTINEN; RIMPELA, 1982;
MARTIKAINEN; URPONEN, 1992).
Washington (1997), considera a possibilidade de que a sonolência excessiva
seja responsável por acidentes nas situações em que existe ausência de marcas de
pneus no local do acidente; colisões contra obstáculos fixos; acidentes envolvendo
um único veículo, ou diante do relato do próprio motorista de ter adormecido ao
volante.
Segundo pesquisas epidemiológicas realizadas pelo grupo do New York
Thruway Studies cerca de um terço dos acidentes automobilísticos fatais ocorridos
nos E.U.A. em 1996 foram causados por motoristas em estado de sonolência
(WAKE UP! DRIVE ALBERT ARRIVE ALIVE. NATIONAL SLEEP FOUNDATION.
1996 AAA FOUNDATION FOR TRAFFIC SAFETY, U.S.A).
No Brasil ainda é escassa a divulgação estatística específica sobre
sonolência excessiva e acidentes automobilísticos (RIZZO, 1999).
28
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
Por tratar-se de dados secundários não houve necessidade do projeto de
pesquisa ser submetido ao Comitê de Ética em Pesquisa com Seres Humanos, para
atender à Resolução 196/96 do CNS-MS, assim como não foi apresentado o Termo
de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE) por ter as informações obtidas através
de documentos públicos dos diversos órgãos.
3.2 Tipo de Pesquisa
Trata-se de um estudo exploratório-descritivo, de forma qualitativa.
3.3 Universo
O presente estudo abrangeu a cidade de São José dos Campos do estado de
São Paulo e dados gerais do Brasil.
3.4 Sujeitos e Amostra
A amostra deu-se por conveniência de dados, a comparativa da população
brasileira, da frota de motocicletas do Brasil e da cidade de São José dos Campos.
Os sujeitos do estudo foram as vítimas de acidentes de motocicletas presentes em
acidentes com e sem óbito.
3.5 Instrumento de Coleta de Dados
A coleta de dados foi realizada em registro de acidente feito no local do
acidente pelo agente da autoridade de trânsito, em documento próprio, denominado
BO (Boletim de Ocorrência). Os Boletins ficam localizados no Batalhão da Polícia
Militar, na delegacia Civil, na Guarda Municipal ou na Polícia Rodoviária Federal.
29
3.6 Procedimentos para Coleta de Dados
A coleta de dados foi realizada por meio de pesquisa em sites dos órgãos
públicos, e, pessoalmente com visitas no Batalhão da Polícia Militar de São José dos
Campos.
3.7 Procedimentos para Análise dos Dados
Os dados obtidos foram transportados para o Microsoft Office Excel 2007 e
transcritos em forma de tabela, o qual pode-se obter a média e o desvio padrão.
Também foram feitos gráficos para melhor visualização dos dados, e obtidas tabelas
diretamente dos sites dos órgãos públicos.
30
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Um indicador mais acurado para comparar acidentes de trânsito seria o
tamanho da frota de veículos em circulação. Obviamente, um país cuja população
possui poucos automóveis vai ter taxas de acidentes bem inferiores aos de outro
país com grande número de carros. Isso não acontece porque os primeiros sejam
melhores condutores, ou as ruas tenham melhor traçado ou sinalização, e sim pelo
número de veículos em circulação. Porém são escassos os países que possuem
dados discriminados de frota veicular.
No Brasil, o Denatran (2013), no seu site oficial, fornece especificações da
frota registrada nacionalmente pela instituição, mas só a partir de 1998, quando já
iniciara o que poderíamos denominar o boom das motocicletas.
A tabela 4 permite verificar a composição e as taxas de vítimas relativas à
frota para duas das categorias mais significativas aqui trabalhadas, os ocupantes de
automotores e de motocicletas.
Tabela 4: Evolução da frota de veículos, das vítimas fatais e das taxas de vítimas (por 100 mil
veículos) em acidentes de trânsito. Brasil. 1996/2010.
Fonte: Denatran – SIM/SVS/MS
31
Observando-se a crescente importância que vem adquirindo a motocicleta no
contexto veicular do país. Além disso, o uso maciço da motocicleta como meio de
transporte é um fenômeno relativamente recente. Segundo o próprio Denatran
(2013), em 1970 era um item de baixa representatividade: num parque total de 2,6
milhões de veículos, só havia registradas 62.459 motocicletas: 2,4% do parque total.
Na virada do século, no ano 2000, temos 4,0 milhões de motocicletas registradas, o
que já representa 13,6% do parque veicular. Para 2011, o número pula para 18,4
milhões, representando 26,1% do total nacional de veículos registrados pelo
Denatran (2013).
Como pode ser observado no gráfico 1, o automóvel vai perdendo
participação relativa: de 70% em 1998, cai sistematicamente até 2011, quando
representa 56,5% do total. O que aumentou sistematicamente é o ritmo de
crescimento do número de motocicletas.
Gráfico 1: Participação (%) de motociclistas e automóveis na frota total. Brasil. 1998/2011.
Fonte: DENATRAN (2013).
Na virada do século, esse ritmo foi em torno de 20% ao ano, ultrapassando
bastante o propalado crescimento dos automóveis. Se, entre 1998 e 2011 a frota de
motocicletas cresceu 610%, ou seja, cresceu sete vezes no período, a de
automóveis cresceu 134%, pouco mais que duplicando seu número, mas com ampla
divulgação da ANFAVEA (2011). Na tabela 5, observa-se a frota de motocicletas de
Agosto e Setembro em 2013, havendo um aumento na cidade de São Paulo de
3.923.295 para 3.936.413.
32
Tabela 5: Frota de veículos, por tipo e com placa, segundo as Grandes Regiões e Unidades da
Federação – Agosto e Setembro/2013
Fonte: Ministério das Cidades, DENATRAN
No ano de 2024, se for mantido o ritmo atual, realizando uma previsão linear
pode-se verificar que as motocicletas registradas ultrapassarão os automóveis.
Segundo a ABRACICLO (2013) com a restrição de crédito que freou o desejo
de compra dos consumidores, a produção ficou abaixo de 1,7 milhão de
motocicletas em 2012, 20,9% aquém do ano anterior. A estimativa de
crescimento para 2013 é de 3,7% na produção, chegando a 1,750 milhão de
2013
Grandes Regiões e Unidades da Federação
Total da Frota Agosto
Total da Frota Setembro
MOTOCICLETAS Agosto
MOTOCICLETAS Setembro
Brasil 79.735.990 80.179.368 17.710.375 17.804.148
Norte 3.815.381 3.842.891 1.431.140 1.442.207
Acre 199.930 201.345 83.759 84.279
Amapá 148.771 149.559 49.105 49.374
Amazonas 680.196 684.075 175.894 177.271
Pará 1.373.637 1.386.055 566.446 572.482
Rondônia 739.803 744.440 313.118 314.603
Roraima 160.783 161.803 63.072 63.442
Tocantins 512.261 515.614 179.746 180.756
Nordeste 12.721.212 12.814.393 4.819.958 4.857.620
Alagoas 593.628 598.123 190.451 192.324
Bahia 3.065.026 3.087.123 971.409 978.913
Ceará 2.304.328 2.321.595 1.005.709 1.013.590
Maranhão 1.171.789 1.182.403 578.280 583.953
Paraíba 933.280 939.144 357.027 359.342
Pernambuco 2.332.615 2.347.957 806.170 811.479
Piauí 821.303 829.164 394.426 398.232
Rio Grande do Norte 939.471 945.959 331.448 333.720
Sergipe 559.772 562.925 185.038 186.067
Sudeste 39.826.620 40.020.559 7.088.932 7.118.080
Espírito Santo 1.549.084 1.557.145 366.494 368.128
Minas Gerais 8.692.435 8.742.484 2.070.131 2.079.797
Rio de Janeiro 5.444.793 5.474.982 729.012 733.742
São Paulo 24.140.308 24.245.948 3.923.295 3.936.413
Sul 16.064.791 16.148.366 2.696.312 2.704.262
Paraná 6.212.400 6.244.875 998.419 1.001.451
Rio Grande do Sul 5.747.719 5.778.269 945.582 948.254
Santa Catarina 4.104.672 4.125.222 752.311 754.557
Centro-Oeste 7.307.986 7.353.159 1.674.033 1.681.979
Distrito Federal 1.481.998 1.488.933 151.820 152.532
Goiás 3.087.309 3.106.782 729.954 733.239
Mato Grosso 1.519.184 1.530.477 484.425 487.148
Mato Grosso do Sul 1.219.495 1.226.967 307.834 309.060
33
unidades, e de 2,4% nas vendas no atacado. Ficando em torno de 1,665 milhão de
unidades. Mas, somente com maior oferta de crédito, o segmento poderá acelerar.
O forte crescimento do número de motocicletas nos últimos anos e a previsão
da ABRACICLO até poderiam ser motivo de comemoração, não fosse um dado
altamente inquietante: o exponencial crescimento da mortalidade nos acidentes de
motocicleta (WAISELFISZ, 2013).
Em primeiro lugar, podemos verificar que, entre 1998 e 2011 (gráfico 2), a
taxa de óbitos dos motociclistas oscilou de um mínimo de 67,8 mortes por 100 mil
motocicletas em 1998, até um máximo de 101,1 em 2002, com uma média de 91
óbitos também por 100 mil motocicletas registradas.
Gráfico 2: Evolução das taxas-frota de mortalidade em acidentes de trânsito (por 100 mil
veículos) de ocupantes de automóvel e de motocicleta. Brasil. 1998-2011.
Fonte: SIM/SVS/MS-DENATRAN
Nessa mesma década, o número de vítimas de automóvel oscilou de um
mínimo de 30, em 2009, até um máximo de 41,5 em 1999, com média de 36,8
mortes por 100 mil automóveis registrados. Isto é, a mortalidade das motocicletas
por veículo foi 146,3% maior que a dos automóveis.
Bem mais preocupante ainda. Se a frota de motocicletas cresceu 491% no
período, as mortes de motociclistas cresceram 610%. Em outras palavras: 491% do
incremento da mortalidade devem-se ao aumento drástico da frota de motocicletas;
o restante: 119% (a diferença entre ambas as percentagens) só podem ser
interpretados como um aumento do risco motocicleta no trânsito, isto é, maior risco
34
de morte de motociclistas no trânsito (WAISELFISZ, 2013).
Com o automóvel, aconteceu o processo inverso: a frota aumentou 118% e
as vítimas de acidentes com automóvel, 72%. Assim, por motivos diversos, o risco
automóvel caiu 46 pontos percentuais no período.
O gráfico 3 detalha a evolução das internações hospitalares no SUS entre
1998 a 2012.
Gráfico 3: Taxas (por 100 mil habitantes) ajustadas de internações no SUS por acidentes de
trânsito. Brasil. 1988/2012.
Fonte: SIH/ATABNET/MS
Verifica-se que, a despeito do aumento de 46,3% no total de internações,
todas as categorias de acidentados no trânsito caíram no período, salvo as
internações de motociclistas.
O aumento no número de internações de motociclistas foi de tal magnitude
que superou o peso das quedas de todas as demais categorias.
Por esse motivo, o saldo global do período foi um aumento de 46,3% no
número e de 22,0% nas taxas de internação.
Para melhor entender a incidência dessas internações: se excluirmos do
cômputo os motociclistas, teríamos uma queda de 21,2% no número de internações
no país entre 1998 e 2012. Entretanto, percebe-se a evolução das três categorias de
maior volume de internações: pedestres, cujas taxas caem 32,8%; ocupantes de
automóvel, com quedas de 33,4% e ocupantes de motocicleta, cujas taxas
aumentam drasticamente: 288,7%.
35
Verifica-se um crescimento contínuo a partir de 1998, com um ritmo de perto
de 10% ao ano, as taxas de internação de motociclistas experimentam um brusco
incremento a partir de 2009, quando pulam para 30% ao ano.
Em compensação, os ocupantes de motocicletas, que em 1998
representavam só 17,4% para 2012 abrangem mais da metade das internações
desse ano: 55,5%.
As internações por acidentes de moto foram as que cresceram de forma
totalmente inaceitável no período 1998/2012 (crescimento de 366,1%), chegando,
em 2012 a representar mais da metade do total de internações por acidentes de
trânsito registrados pelo SUS (WAISELFISZ, 2013).
Roraima é a única UF a ultrapassar a casa das 200 internações por 100 mil
habitantes devida a Acidentes de Trânsito.
Sem atingir esse patamar, mas extrapolando a casa das 100 internações,
Ceará, Rondônia, Goiás, Paraíba, Mato Grosso, Santa Catarina e Espírito Santo
também apresentam índices preocupantes. Dentro das já impressionantes taxas
nacionais, duas Unidades, Roraima e Rondônia, destacam-se por ultrapassar as 100
internações de motociclistas por 100 mil habitantes. Roraima e Paraná apresentam
taxas que ultrapassam as 20 internações de ocupantes de automóvel por 100 mil
habitantes, conforme fora também observado por Waiselfisz (2013). Algumas
características pessoais das vítimas dos acidentes encontram-se detalhadas nas
Declarações de Óbito registradas pelo SIM. Em primeiro lugar, a idade das vítimas.
A tabela 5 detalha as médias etárias e os desvios padrão das médias.
Tabela 6: Média e desvio padrão das idades das vítimas de acidentes de trânsito por categoria.
Brasil. 2011.
Fonte: SIM/SVS/MS
Verifica-se que a menor média – 32,3 anos – corresponde às mortes de
ocupantes de motocicletas, o que nos permite estabelecer o universo mais jovem
36
entre os diversos tipos de acidentes. Ainda mais: o baixo desvio padrão indica
elevada concentração nessas faixas, com pouca dispersão. O gráfico 4 permite
visualizar a escassa incidência de vítimas nos extremos etários – crianças e idosos –
e um enorme pico nas idades em torno da média: nossos jovens.
Gráfico 4: Número de óbitos em acidentes de trânsito por idades simples e categoria 1. Brasil.
2011.
Fonte: SIM/SVS/MS
Entre os ocupantes de automóvel, encontramos a média etária mais elevada:
39,3 anos, com valores nos extremos: crianças e idosos, o que determina um desvio
padrão bem mais elevado que no caso das motocicletas.
No transporte de carga e ocupantes de ônibus, a média está acima dos 40
anos de idade, pouco acima da dos automóveis. Por último, resulta impactante a
elevada concentração de vítimas idosas entre os pedestres. A média etária é,
disparada, a maior de todas: 60,9 anos e o desvio padrão também é o mais elevado.
Isso indicaria uma forte dispersão, com incidência entre crianças e, bem maior
ainda, entre idosos a partir dos 60 anos de idade, como foi visualizado nos gráficos 3
e 4. No ano de 2012, segundo o Ministério da Saúde, 40.416 pedestres foram
internados por algum tipo de acidente de trânsito. As maiores taxas de internação
registram-se entre os pedestres acima de 60 anos (WAISELFISZ, 2013).
O gráfico 5 permite verificar que o sexo masculino apresenta elevados
índices: entre as vítimas letais dos acidentes de trânsito: 82,3% do total no ano de
2011 pertenciam ao sexo masculino. Os níveis mais elevados são encontrados entre
os ciclistas, os motociclistas e o transporte de carga, cujos índices beiram a casa de
37
90%. Já entre os ocupantes de automóveis o índice é menor, mas ainda bem
elevado: 77,8% das vítimas foram homens.
Gráfico 5: Óbitos no Trânsito segundo a categoria de sexo das vítimas no Brasil em 2011
Fonte: SIM/SVS/MS.
No mais democrático dos meios de transporte, o ônibus, foram registradas as
maiores taxas de vítimas femininas; ainda assim só chega a 35,3% do total de
vítimas, conforme dados apresentados por Waiselfisz (2013).
O que parece claro é o diferencial de poder aquisitivo dos proprietários dos
diversos tipos de veículo. A Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios do IBGE
do ano de 2011(tabela 6) verificou a existência de carro e/ou motocicleta nos
domicílios do país.
Tabela 7: número, % e renda familiar per capita (em R$) de unidades domiciliares segundo
posse de motocicletas e/ou carro. Brasil, 2011.
Fonte: PNAD 2011/IBGE
Mais da metade (52,2%) dos domicílios brasileiros possuem carro e/ou
motocicleta. A maior presença é a de carros, que existem isoladamente em 32,9%
38
dos domicílios, além dos 7,9% onde existem acompanhado de motocicleta, com o
que o automóvel encontra-se presente em 40,8% dos domicílios do país. A
motocicleta existe, de forma exclusiva, em 11,1% dos domicílios e, acompanhada de
carro, em mais 7,9%, totalizando 19% dos domicílios do país.
Interessante verificar na tabela 7 a média de renda familiar per capita desses
domicílios segundo a posse de veículo.
Tabela 8: Posse de veículo por renda familiar per capita
Posse de veículo Renda per capita
Exclusivamente carro R$ 1.508,83
Carro e motocicleta R$ 1.185,55
Não tem carro nem moto R$ 572,87
Exclusivamente motocicleta R$ 529,86
Fonte: WAISELFISZ, 2013.
Com esse dado fica claro que o uso de motocicleta caracterizaria os
domicílios de menor poder aquisitivo.
O Sistema de Informações de Mortalidade, ao registrar a data do óbito,
permite reconstituir, até certo ponto, os dias da semana e verificar se existe
concentração de acidentes em determinados dias. Colocamos como ressalva que a
estimativa não é totalmente precisa. Acidentados levados para atendimento que
morre algum tempo depois terão o registro formalizado na data da morte, sem
indicação da data do acidente que ocasionou a morte.
Pela tabela 8, podemos observar que, entre os pedestres, por exemplo,
aconteceram 1.542 óbitos por acidentes de trânsito nas segundas- feiras de 2011;
1.406 nas terças; 1.440 nas quartas etc. Considerando os dias típicos da semana,
27: terças, quartas e quintas, a média de óbitos de pedestres nos dias intermediários
da semana foi de 1.428, mas a média do final de semana foi de 1.876: 31,4% maior.
39
Tabela 9: Número de vítimas fatais por tipo de acidente de trânsito segundo dia da semana.
Brasil. 2011.
Fonte: SIM/VS/MS, Média de terças, quartas e quintas, Média de sábados e domingos
Os casos com maior incidência de mortes nos finais de semana (gráfico 6)
são os motociclistas, cuja média praticamente duplica aos sábados e domingos, mas
também a de ocupantes de automóvel, com um aumento de 89,4%. O enorme peso
das duas últimas categorias eleva a media total: 67,9% dos óbitos por acidentes de
trânsito aconteceram no final de semana no ano de 2011.
Gráfico 6: % de aumento de vítimas fatais nos finais de semana por categoria de acidente de
trânsito
Fonte: SIM/VS/MS
Surpreende que, em todas as categorias, finais de semana representam um
40
aumento no risco de morte em acidente de trânsito. Aumento baixo em alguns
casos, como o dos pedestres, ciclistas e operadores de transporte de carga.
Aumento de risco bem maior, que praticamente duplica nos finais de semana, nos
motociclistas e ocupantes de automóvel. No caso dos motociclistas, até se poderia
pensar num pouco provável aumento de circulação nos finais de semana por motivo
de trabalho (delivery, moto taxi). Mas isso, que já é improvável no caso dos
motociclistas, parece ser praticamente impensável para os automóveis.
Segundo as guias registradas no Sistema de Informações Hospitalares – SIH
– do Ministério da Saúde, as 159.327 internações hospitalares por acidentes de
trânsito pagas pelo SUS custaram um total de 210,8 milhões reais (R$ de 2011),
segundo a seguinte discriminação por categoria de acidentado (tabela 9).
Tabela 10: Estrutura de custos das internações hospitalares por acidentes de trânsito no SUS.
Brasil. 2012.
Fonte: SIH/Tabnet/MS
O SUS é responsável por aproximadamente 80% do total de internações do
país. E, as internações hospitalares representam só uma parcela do total de
atendimentos médico-hospitalares. São acidentados mais graves, que demandam
internação.
Há assim um grande leque de atendimentos antes, durante e depois da
internação – como atendimento no local do acidente, no traslado das vítimas, na
recuperação posterior, nos gastos familiares com a internação etc. que não são
computados pelo SIH.
Além dos custos médicos hospitalares bem mais amplos que as internações,
há diversos outros custos originados pelos acidentes de trânsito que deveriam ser
considerados, como as perdas materiais, os danos veiculares, os custos
previdenciários etc., que deveriam ser incorporados para o cálculo dos custos reais
41
desses acidentes.
Ainda assim, vemos que os gastos computados pelo SIH são elevados: R$
210,8 milhões, sendo praticamente a metade ocasionada por ocupantes de
motocicleta acidentada.
Estudando os dados de Agosto e Setembro de 2013 (gráfico 7), podemos
observar um aumento de 0,55% da frota de veículos no Brasil sendo 22,21% dessa
frota equivalente as motocicletas, onde houve um aumento da frota de motocicletas
de 0,53% apenas do mês de Agosto para Setembro de 2013.
Gráfico 7: Percentagem de Veículos e Motocicletas no Brasil em 2013.
Fonte: Ministério das Cidades, DENATRAN
No Brasil o aumento de todos os veículos em 2013 foi de 0,55%, e somente
descrevendo as motocicletas, teve um aumento de 0,53%, valor relativamente
grande em comparação de toda a frota do Brasil, justificando o grande aumento no
uso de motocicletas no Brasil, podendo ser devido as facilidades de financiamentos
e a visão de adquirir uma motocicleta com o intuito de fugir de congestionamentos e
como uma economia para deslocamento para o trabalho, entre outros.
Conforme o gráfico 8, São José dos Campos até Agosto de 2013, tem uma
frota total de veículos de 372.701, onde somente as motocicletas equivalem a
50.009. Este número está em crescente aumento devido a vários fatores já
descritos, como facilidade no pagamento, economia do tempo de estrada, entre
outros.
79.735.990
17.710.375
80.179.368
17.804.148
VEÍCULOS (100%) MOTOCICLETA (22,21%)
Percentagem de Veículos e Motocicletas do Brasil em 2013
Agosto Setembro
42
Gráfico 8: Frota de Veículos do Município de SJC (Agosto, 2013).
Fonte: Ministério das Cidades, DENATRAN .
No mês seguinte do mesmo ano (Setembro de 2013), São José dos Campos,
estava com uma frota total de veículos de 374.08. No mês de Setembro as
motocicletas eram 50.123, equivalendo um aumento de 0,23% da frota (gráfico 9).
Gráfico 9: Frota de Veículos de SJC em Setembro de 2013
Fonte: Ministério das Cidades, DENATRAN..
A frota de motocicletas no mês de Setembro em SJC equivale a 13,4% da
frota total de veículos da cidade, e vem crescendo continuamente.
Pode ser observado no gráfico 10 que no mês de Agosto de 2013, as
Frota de Veículos do Município de SJC (Setembro/2013)
AUTOMOVEL
BONDE
CAMINHAO
CAMINHAO TRATOR
CAMINHONETE
CAMIONETA
CHASSI PLATAF
CICLOMOTOR
Motocicletas50.123
Total de 374.081
Frota de Veículos do Município de SJC (Agosto/2013)
AUTOMOVEL
BONDE
CAMINHAO
CAMINHAO TRATOR
CAMINHONETE
CAMIONETA
CHASSI PLATAF
CICLOMOTORTotal de 372.701
Motocicletas50.009
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motocicletas eram 50.009, o que no mês de Setembro passaram a ser de 50.123,
tendo uma linha de tendência com aumento na frota de 0,37%.
Gráfico 10: Motocicletas no Município de SJC em 2013.
Fonte: Ministério das Cidades, DENATRAN..
O gráfico 11 perdura as atuais circunstâncias, uma simples análise de
tendência está a indicar que as mortes dos motociclistas em acidentes de trânsito
terá um íngreme crescimento nos próximos anos. A taxa de 2011, que era de 7,6
mortes de motociclistas por 100 mil habitantes, deverá passar para 12,0 no ano
2020. Isso significa que, em 2020 deverão morrer acima de 25,5 mil motociclistas
numa combinação inaceitável de desrespeito a vida humana e submissão
institucional aos interesses de grandes conglomerados em função dos lucros
derivados da progressiva motorização da população.
50009
50123
AGOSTO SETEMBRO
Motocicletas no Município deSJC (2013)
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Gráfico 11: Tendências da mortalidade de pedestres, motociclistas e automobilistas para o ano
de 2020. Brasil. 2000-2020.
Fonte: SIM/SVS/MS
Segundo Waiselfisz (2013), na presente década, de 2011 a 2020 deverão
morrer 196,2 mil motociclistas, sendo um número suficiente para provocar alguma
reação institucional.
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5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Com a revisão de literatura levantada foi possível apresentar a cidade de São
José dos Campos e as consequências do aumento da frota de motocicletas na
mesma, ocasionando em acidentes com óbitos, principalmente envolvendo jovens.
As motocicletas atenderam as exigências impostas à população do município
de São José dos campos, ajudando na mobilidade, já que o transporte coletivo é
precário, ajudando na economia, já que transporte coletivo conta com altas tarifas, o
que resulta na procura de motocicletas, não comportando ao crescimento urbano,
sendo que o seu uso, não faz parte de uma escolha natural da população, mas sim
das condições criadas tanto pela precariedade do transporte coletivo como meio de
transporte para atendimento de suas necessidades, e também para trabalhar, com
rápidas entregas, entre outros.
As decorrências psicológicas de acidente de trânsito, estão associados a
forma de organização do trabalho dos motociclistas, tendo em vista o acúmulo de
horas-extras, níveis de estresse, inadequações no ambiente e nas condições de
trabalho e imprudência no trânsito.
A prevenção de acidentes é o meio mais importante para evitar a
morbimortalidade pelas causas externas.
O Brasil faz parte do grupo de países do mundo de elevado número de
acidentes e de mortalidade em suas vias públicas, segundo estatísticas da última
década. Na tentativa de diminuir estas estatísticas houve a implantação
do Código de Trânsito Brasileiro de 1997 – CTB, o número de vítimas fatais
cai 22%, já partir do ano 2000 os acidentes reiniciam sua espiral ascendente,
frustrando as expectativas depositadas nos rigores da nova lei. Nem esses rigores,
nem a crescente municipalização da gestão do trânsito, nem a expansão da
fiscalização eletrônica, nem a recente regulamentação da profissão de motoboys e
mototaxistas, dentre as várias medidas adotadas, parecem ter segurado essa espiral
ascendente.
Os motociclistas são registrados como os mais envolvidos nos acidentes de
trânsito, se faz necessário medidas eficazes no combate a acidentes de trânsito,
principalmente na prevenção, mas, com o objetivo do foco da prevenção em jovens,
já que são os mais envolvidos nesses acidentes. Palestras educativas
periodicamente envolvendo casos reais, seriam um bom começo para os
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profissionais como os motoboys e mototaxistas.
Enfim, em conjunto de ações com os órgãos competentes, nas reformas das
vias do município e nas campanhas educativas e na intensa fiscalização nas ruas da
cidade o psicólogo embasará sua atuação em prevenção, com atitudes e em
conhecimentos mais sólidos e precisos da área promovendo um trânsito mais
seguro e preservando não só vidas, mas famílias.
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