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UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI CURSO SUPERIOR DE AVIAÇÃO CIVIL
ACQUA TÁXI AÉREO
FÁBIO JANNUZZI ARATO FABIO MEDEIROS PEREZ
ROGERIO CRISTIÁ ANTONELLI DOS SANTOS
SÃO PAULO 2003
UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI CURSO SUPERIOR DE AVIAÇÃO CIVIL
ACQUA TÁXI AÉREO
FÁBIO JANNUZZI ARATO FABIO MEDEIROS PEREZ
ROGERIO CRISTIÁ ANTONELLI DOS SANTOS
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Banca Examinadora, como exigência parcial para obtenção de título de Graduação do Curso Superior de Aviação Civil na modalidade Piloto de Aeronave e Gestor de Empresa Aérea, sob a orientação do Prof. Claudio Fonseca.
SÃO PAULO 2003
BANCA EXAMINADORA
__________________________________
AGRADECIMENTOS
Agradecemos aos nossos amigos que juntos passamos por problemas,
necessidades, que dividimos as dores, as alegrias, e que apesar de turbulências
enfrentadas conseguimos chegar ao pouso com segurança e tranquilidade,
deixando para trás mais um vôo de nossas vidas, porém não deixando de planejar
outros vôos que ainda estão por vir, e que com certeza será cada vez mais em
níveis elevados. Agradecemos a todos os professores que passaram pelo curso
de Aviação Civil e que colaboraram para a nossa formação acadêmica,
agradecemos aos nossos coordenadores que sem deméritos também
colaboraram com uma parcela no processo de formação, agradecemos a
Instituição Anhembi-Morumbi que nos tornou possível a realização de um sonho
“fazer parte de um mundo maravilhoso que é o da aviação”. Também não
podemos deixar de agradecer à nossas famílias que de forma direta e indireta nos
ajudaram e apoiaram na concretização deste sonho.
RESUMO
O presente trabalho busca a definição e o desenvolvimento de um plano de negócios de uma empresa de táxi aéreo já homologada, respeitando os limites e condições que o mercado de transporte aéreo proporciona no cenário atual. A empresa de transporte aéreo de passageiros é regulamentada pelo RBHA 135 (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica), designada como uma empresa de táxi aéreo. A empresa dispõe de aeronaves anfíbio possibilitando operações terrestres e/ou aquáticas. O enfoque principal da empresa é explorar o mercado de turismo no Brasil, viabilizando, facilitando e complementando o transporte de passageiros para os lugares de difícil acesso. A princípio a empresa conta com uma base operacional localizada no Aeroporto Estadual de Jundiaí, no Estado de São Paulo, com o propósito de garantir menores custos operacionais e de manutenção por ter a disposição de nossas aeronaves uma oficina de manutenção homologada pelo orgãos competentes situada no mesmo aeroporto. A pesquisa foi feita a partir de estatísticas e dados econômicos encontrados nos veículos de comunicação especializados em transporte aéreo e turismo. O planejamento administrativo, operacional e financeiro desenvolvidos demonstram uma complexidade em torno das fases de preparação da empresa, apontando todas as necessidades de uma empresa do setor aéreo. O trabalho desperta um novo conceito de transporte aéreo pouco explorado num país rico hidrograficamente, revolucionando os mercados turístico e aéreo e conseqüentemente beneficiando a cultura e a economia do país.
ABSTRACT
The present work searchs the definition and the business-plan development of an aerial taxi company homologated already, respecting the limits and conditions that the market of air transportation provides in the current scene. The airline of passengers is regulated by RBHA 135 (Brazilian Regulation of Aeronautical Homologation), assigned as an aerial taxi company. The company makes use of aircraft amphibious making possible terrestrial and/or aquatic operations. The main approach of the company is to explore the market of tourism in Brazil, making possible, facilitating and complementing the transport of passengers for the places of difficult access. The company counts on a located operational base in the State Airport of Jundiaí, in the State of São Paulo, with the intention to guarantee minors operational costs and of maintenance for having the disposal of our aircraft a workshop of maintenance homologated for the competent organism situated in the same airport. The research was made from statisticians and economic data found in the vehicles of communication specialized in air transportation and tourism. The administrative, operational and financial planning developed, demonstrates to a complexity around the phases of preparation of the company, pointing all the necessities of a company of the aerial sector. The work awaken a new concept of air transportation little explored in a rich country with many rivers, lakes and seas, revolutionizing the tourist and aerial markets and consequently benefiting to the culture and the economy of the country.
RESUMEN El presente trabajo busca la definición y el desarollo de un plan de negocio de una compañia de aero taxi todavia homologada, respetando los límites y las condiciones que el mercado de transporte aéreo proporciona en el cenario actual. La compañia de transporte aéreo de pasajeros es regulado por RBHA 135 (regulación brasileña de la homologación aeronáutica) designada como compañía de aero taxi. La compañía hace uso de aviones anfibios, posibilitando operaciones terrestres y/o acuáticas. El objectivo principal de la compañía es explorar el mercado del turismo en el Brasil haciendo posible, facilitando y complementando el transporte de los pasajeros para los lugares del acceso difícil. La compañía cuenta con una base operacional localizada en el aeropuerto estadual de Jundiaí en el estado de São Paulo, con la intención de garantizar menores costes operacionales y de mantenimiento por tener la disposición de nuestros aviones un taller de mantenimiento regulado pelos organismos competentes en el mismo aeropuerto. La pesquisa fue hecha a partir estadísticas y de los datos económicos encontrados en los vehículos de la comunicación especializados en el transporte aéreo y turismo. El planeamiento administrativo, operacional y financiero desarrollado, demuestra a una complejidad alrededor de las fases de la preparación de la compañía, señalando todas las necesidades de una compañía del sector aéreo. El trabajo despierta un nuevo concepto del transporte aereo poco explorado en un país rico hidrograficamente con muchos ríos, lagos y mares, revolucionando los mercados turísticos aéreos y por lo tanto beneficiando a la cultura y a la economía del país.
SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO 10 2. REVISÃO DA LITERATURA 11
2.1. Turismo no Brasil ......................................................................................................11 2.2. Turismo e Desenvolvimento ......................................................................................12 2.3. O Dono dos Pacotes Turísticos no Brasil....................................................................13 2.4. Perfil dos Estrangeiros que Visitam o Brasil ..............................................................14 2.5. O Ecoturismo.............................................................................................................16 2.6. Cruzeiros Marítimos ..................................................................................................17
2.6.1. História ...............................................................................................................18 2.6.2. O Brasil como destino potencial..........................................................................19 2.6.3. No balanço das ondas..........................................................................................19
2.7. Terminais Portuários e o Turismo ..............................................................................19 2.8. Turismo Fluvial no Brasil ..........................................................................................20
3. CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA 21 3.1. Descrição da empresa ................................................................................................21 3.2. Localização................................................................................................................21 3.3. Serviços.....................................................................................................................22 3.4. Missão da empresa.....................................................................................................22 3.5. Recursos humanos .....................................................................................................22 3.5. Recursos materiais .....................................................................................................24 3.6. Número de empregados .............................................................................................24 3.7. Público alvo...............................................................................................................25 3.8. Problemas e oportunidades do negócio.......................................................................26
4. AMBIENTE MACROECONÔMICO 27 5. PESQUISA DE MERCADO 30
5.1. Sazonalidade..............................................................................................................30 5.2. Concorrência .............................................................................................................31
6. PLANEJAMENTO 34 6.1. Planejamento Administrativo .....................................................................................34
6.1.1. Controle de vendas..............................................................................................34 6.1.2. Controle de compras ...........................................................................................34 6.1.3. Controle de despesas ...........................................................................................35 6.1.4. Controle de estoque.............................................................................................35 6.1.5. Estratégia administrativa .....................................................................................35
6.2. Planejamento Comercial ............................................................................................36 6.2.1. Estratégia mercadológica ....................................................................................36 6.2.2. Política de preço..................................................................................................36 6.2.3. Canais de distribuição .........................................................................................36 6.2.4. Propaganda e promoção ......................................................................................37
6.3. Planejamento Operacional .........................................................................................37 6.3.1. Frota de aeronaves ..............................................................................................37 6.3.2. Custos de operação da aeronave ..........................................................................37
6.4. Planejamento financeiro.............................................................................................39 7. CONCLUSÃO 44 REFERÊNCIAS 45 APÊNDICES 47 ANEXOS 93
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – OS NÚMEROS DA CVC................................................................................13 Tabela 2 - ORIGEM DOS TURISTAS ............................................................................14 Tabela 3 – DESTINO DOS ESTRANGEIROS NO BRASIL..........................................15 Tabela 4 – DIAS DE PERMANÊNCIA NO BRASIL .......................................................15 Tabela 5 – CAPACIDADE MUNDIAL EM CRUZEIROS MARÍTIMOS.........................17 Tabela 6 – EMPRESAS DE TÁXI AÉREO NO BRASIL ................................................28 Tabela 7 – TURISMO NÁUTICO: NÚMERO DE NAVIOS E ESCALAS......................31 Tabela 8 – QUANTO CUSTA FRETAR AVIÕES E HELICÓPTEROS ........................32 Tabela 9 – CUSTO OPERACIONAL DE UMA AERONAVE.........................................38 Tabela 10 – DEMOSNTRATIVO DE RESULTADO DO EXERCÍCIO..........................40 (2 aeronaves) .....................................................................................................................40 Tabela 11 – DEMONSTRATIVO DE RESULTADO DO EXERCÍCIO..........................40 (3 aeronaves) .....................................................................................................................40 Tabela 12 – INVESTIMENTO INICIAL (ESTRUTURA DA EMPRESA) ......................41 Tabela 13 – INVESTIMENTO INICIAL (AERONAVE) ...................................................41 Tabela 14 - PAYBACK ......................................................................................................43 Tabela 15 – VALOR PRESENTE ....................................................................................43 Tabela 16 – TAXA INTERNA DE RETORNO.................................................................44
1. INTRODUÇÃO
O Brasil é um país extenso e repleto de belas riquezas naturais distribuídas
em seus estados e regiões. A grande quantidade de rios, lagos, represas e seus
milhares de quilômetros de litoral (Anexo A) contribuem para o turismo no país,
gerando empregos nos mais diversos segmentos que envolvem esse setor, como
transporte, agências de viagens, hotéis, locadoras de automóveis, restaurantes,
comércio em geral, telecomunicações, etc.
Em relação ao transporte, mais precisamente o modo aéreo, é de extrema
importância sua prestação sendo que sem ele seria difícil a locomoção entre os
pontos distantes do país. Porém, ainda não existe uma infra-estrutura de suporte
ao transporte aéreo adequada e que atenda as necessidades de aeronaves
terrestres dentro do contexto de um país rico no aspecto fluvial e marítimo.
E é neste contexto que surge a idéia de constituir uma empresa de
transporte aéreo não regular operando tanto em terra como em água.
2. REVISÃO DA LITERATURA
2.1. Turismo no Brasil
O turismo é a maior indústria mundial na geração de divisas, empregos e
recursos, representando 13% dos gastos dos consumidores de todo o mundo
movimentando pessoas pelos mais variados motivos para os mais variados
lugares, segundo Flávio de Faria Alvim (2003), administrador de empresas e
professor de turismo.
Alguns países perceberam o potencial do turismo como gerador de
emprego e renda. Há tendências claras que projetam o turismo como uma das
principais atividades humanas deste século. O aumento do tempo livre, o
barateamento do transporte aéreo, a melhora do mercado turístico focalizada na
preferência das pessoas, a melhora nas tecnologias de comunicação, a
conversão de elementos das localidades para produtos turísticos, a diminuição do
número de pessoas nas famílias e outros tantos fatores impulsionaram essa
atividade.
Somos 170 milhões de brasileiros, mas apenas 30 milhões fazem turismo e
ainda 80% destes só fazem em apenas duas épocas do ano, ou seja, nas férias
escolares. Em terras isentas de guerras, terrorismo, catástrofes e de inverno
rigoroso, com mais de 5.000 Km de litoral com belas praias
e clima tropical fazem do Brasil um grande destino turístico. Somos apenas o
trigésimo destino turístico do mundo. No ano de 1998, houve 38,2 milhões de
turistas domésticos que se deslocaram pelo país, conforme mostra o gráfico a
seguir:
Ônibus 49,6% Carro 30,9%
Aéreo 6,8% Ônibus Excursão 6,1%
Mar/Rios 2,2% Trem 1,3%
Carro Alugado 1,0% Outros 2,1%
Figura 1 – MODAIS DO TURISMO DOMÉSTICO BRASILEIRO Fonte: Transportes turísticos, 2002. p.44
O nordeste brasileiro se apresenta com os melhores potenciais de
desenvolvimento. São sete novos aeroportos, novos complexos hoteleiros, vinte e
cinco mil metros quadrados de patrimônio histórico restaurado e quase seis
bilhões de dólares apenas nos últimos anos.
Apesar do crescimento, os vôos charter equivalem a apenas 7% do total do
Brasil. Na Europa, 56% do movimento aéreo é feito com vôos fretados e nos
Estados Unidos o número chega a 40%.
2.2. Turismo e Desenvolvimento
A visão tradicional de que o turismo é uma atividade a ser empreendida na
ausência de alternativas econômicas, como uma espécie de prêmio de
consolação às regiões mais exóticas do planeta, não poderia estar mais distante
da realidade. Em um país como o Brasil, o turismo constitui um dos segmentos
essenciais de uma estratégia bem-sucedida de desenvolvimento.
O turismo bem planejado pode produzir diversos efeitos positivos sobre a
economia, segundo Gesner Oliveira (2002), professor da FGV-SP (Fundação
Getúlio Vargas – São Paulo). Em primeiro lugar, pelo potencial de criação de
empregos e renda, o que é particularmente importante para as regiões mais
pobres do país. Em segundo lugar pelo benefício ao balanço de pagamentos, ao
gerar ingresso de divisas trazidas pelos turistas estrangeiros e, sobretudo
investimento externo, principalmente no setor de construção na área de hotéis e
parques temáticos e na infra-estrutura de recepção. Em terceiro lugar, o turismo
constitui um espaço privilegiado de marketing do país e de seus produtos,
fortalecendo aquilo que é genericamente chamado de "Marca Brasil". De frutas a
aviões, o Brasil tem um enorme potencial de expansão de suas vendas externas,
que pode ser multiplicado pela maior exposição do país no exterior.
Apesar de todas essas vantagens e de uma melhora de desempenho nos
últimos anos, o turismo ainda não recebeu a devida atenção no Brasil. Segundo
dados da Organização Mundial do Turismo, o Brasil foi o principal destino em 5,3
milhões de chegadas, contra 20,6 milhões do México, 48,2 milhões da Espanha e
75,5 milhões da França.
2.3. O Dono dos Pacotes Turísticos no Brasil
Desde a falência de sua maior rival, a agência carioca Soletur, em 2001, a
CVC, a maior operadora de turismo do Brasil nos dias atuais, desfruta o virtual
monopólio do turismo de massa brasileiro. São dela seis de cada dez pacotes
turísticos vendidos no país, de acordo com a Revista Veja, n.45 (2003). Neste
verão, deve embarcar 270.000 turistas, a maioria para o nordeste. O crescimento
em 2003 deve ser de 20% em relação ao ano passado afirma Guilherme Paulus,
dono da CVC, apesar dos solavancos pelos quais passa o turismo brasileiro
desde a desvalorização do real, em 1999. A tabela abaixo mostra os números da
CVC:
Tabela 1 – OS NÚMEROS DA CVC
Fonte: Revista Veja, ano 36. n.45. p.66
Uma parte da explicação está exatamente na crise cambial. A alta do dólar
foi fatal para duas das maiores operadoras brasileiras, a Soletur e a Stella Barros,
pois ambas dependiam das viagens internacionais enquanto que a CVC tinha
apostado toda a sua ficha no turismo doméstico.
O investimento previsto para este verão será de 230 milhões de reais onde
já estão contratados 150 vôos charter por semana e dezessete viagens de
cruzeiro em um navio espanhol. A missão do navio é mostrar que a CVC também
oferece programa aos endinheirados. “O futuro do turismo está na venda de
viagens em larga escala e isso só é feito por empresas grandes”, avalia o
consultor José Ernesto Marino Neto, da BSH International, especializada em
hotelaria e turismo. Na Inglaterra e Alemanha, hotéis, agências e companhias
aéreas são dominados por uma única companhia local de turismo em massa, e
talvez o Brasil esteja no mesmo caminho.
2.4. Perfil dos Estrangeiros que Visitam o Brasil
O Brasil foi visitado por 3,8 milhões de estrangeiros em 2002 apesar de
ocupar o trigésimo quarto posto no ranking do turismo internacional além do
movimento ter sido 20% menor do que no ano anterior. As poucas e caras opções
de vôo, a exploração de preços para estrangeiros, os níveis de insegurança
conhecidos internacionalmente e a precariedade das estradas, monumentos
históricos e a falta de informações sobre os lugares históricos e das belezas
naturais contribuem para dificultar a visita de estrangeiros ao país, de acordo com
a Revista Veja, n.42 (2003).
A Embratur planeja aumentar em quatro anos o número de visitantes e
triplicar o dinheiro gasto por estrangeiros no país. A maioria vem ao país como
resultado de uma política consistente de marketing no exterior. Quase 70% dos
visitantes recebidos no ano passado já haviam estado aqui anteriormente. Mais
de 50% fizeram a primeira visita por influência de relatos de amigos que já tinham
vindo ao país. A desinformação sobre o Brasil é tanta que muitos se surpreendem
quando chegam aqui.
Grande parte dos turistas chega ao Brasil com motivação específica. É o
caso do Carnaval e as pessoas interessadas em sexo barato no Nordeste. Pode-
se observar nas tabelas abaixo o perfil dos turistas:
Tabela 2 - ORIGEM DOS TURISTAS
Fonte: Revista Veja, ano 36. n.42. p.81
Tabela 3 – DESTINO DOS ESTRANGEIROS NO BRASIL
Fonte: Revista Veja, ano 36. n.42. p.81
Tabela 4 – DIAS DE PERMANÊNCIA NO BRASIL
Fonte: Revista Veja, ano 36. n.42. p.81
Desde o início deste ano a Embratur está divulgando o Brasil no exterior
como destino turístico, aumentando a nossa participação em feiras e vendendo o
país em toda a sua diversidade, apesar de o orçamento para a companhia na
área de publicidade ser muito baixo, sendo inferior a países como a Jamaica, que
tem a metade do tamanho de Sergipe e cuja população não passa de 2,7 milhões
de habitantes.
Porém, inúmeros detalhes acabam afetando a imagem do país lá fora. A
imprensa estrangeira dá mais destaque à pobreza e à violência do Brasil do que a
suas belezas naturais. Segundo o Ministério da Educação, só 15% dos
universitários conseguem comunicar-se em espanhol e 35% dizem saber inglês.
Não faltam hotéis que insistem em cobrar de estrangeiros preços mais altos. Para
complicar, 77% dos turistas que vêm de outros países chegam aqui sem ter
contratado os serviços de agências de viagem e acabam ainda mais expostos a
essas dificuldades.
A redução desses problemas é possível com a minimização das escalas
longas e desconexas nos aeroportos aumentando o número de vôos fretados a
serviço de turistas. De acordo com o secretário nacional de Políticas de Turismo
do Ministério do Turismo, Milton Zuanazzi, o Brasil tem somente 2% de vôos
domésticos desse tipo, enquanto na Europa a taxa de vôos fretados é de 40%.
Outro investimento prioritário é proporcionar segurança nas áreas de grande
concentração turística.
2.5. O Ecoturismo
O ecoturismo no Brasil está crescendo 15% a cada ano desde 1998, o
dobro da média do turismo convencional, de acordo com a Revista Veja, n.43
(2003). Com a construção de melhores hotéis e estradas e o aumento na oferta
de lazer organizado, esse tipo de passeio entrou realmente na programação do
turista brasileiro, oferecendo paisagens exorbitantes para a prática do ecoturismo.
A oferta de pacotes pelas agências de viagem praticamente multiplicou permitindo
uma expectativa de grande procura para este verão. Graças ao aumento da
demanda, os pacotes saem em média 20% mais barato em relação à temporada
passada. Os roteiros vão desde a selva amazônica, no extremo norte, aos
Aparados da Serra, no Rio Grande do Sul.
Boa parte dos passeios está localizada a menos de 100 quilômetros de
uma metrópole. Por isso, muitos pacotes podem proporcionar o conforto da
hospedagem na cidade grande. Os roteiros preferidos dos brasileiros estão bem
estabelecidos. A maioria procura Itacaré, Morro de São Paulo e Chapada
Diamantina, na Bahia, Pantanal e Bonito, em Mato Grosso do Sul, Jericoacara, no
Ceará, Chapada dos Veadeiros, em Goiás, Chapada dos Guimarães, em Mato
Grosso, e Lençóis Maranhenses. Faz bem pouco tempo que se pode chegar a
esses locais de avião, com traslados, guias e hotéis confortáveis.
Um levantamento da Bahiatursa, empresa de turismo do governo da Bahia,
mostrou que o turista de ecoturismo, aliás, de acordo com a pesquisa, ele é o
mesmo que pratica esportes radicais tem poder aquisitivo maior que a média dos
turistas brasileiros e gosta de retornar sempre para os mesmos locais.
2.6. Cruzeiros Marítimos
Um dos mercados que mais ascende no mundo é o turismo de cruzeiros
marítimos, que movimenta cerca de 50 bilhões por ano de acordo com a Marítima
Cruzeiros (2003). É um dos setores do turismo que ultimamente vem despertando
a atenção de profissionais e acadêmicos da área no Brasil pelo fato da
modificação da lei de cabotagem, que a partir de 1995 abriu os portos brasileiros
aos navios estrangeiros. São mais de 400 navios que transportam milhões de
turistas todo ano. Diante de um cenário com tantas perspectivas de negócios, o
Brasil vem investindo no segmento e avança com o objetivo de conquistar um
espaço nesse bilionário mercado, com a idéia de trazer navios para o seu litoral e
fazer do público brasileiro um consumidor em potencial. Atualmente no Brasil,
este mercado caminha rumo à maturidade. No entanto, as vendas de cruzeiros
ainda ocupam um lugar inferior no ranking, se comparado com as vendas de
passagens ou pacotes aéreos e terrestres. Talvez o principal obstáculo seja o
desconhecimento dos agentes de viagem pelo tema, mas a Embratur e muitas
instituições já começam investir, em divulgação e capacitação de mão-de-obra
especializada, na indústria que mais cresce no mundo do turismo. O Brasil se
souber trabalhar com profissionalismo e melhorar a estrutura das áreas
portuárias, poderá ser o grande pólo dos cruzeiros marítimos deste terceiro
milênio.
A tabela a seguir mostra o número de cruzeiros marítimos no mundo:
Tabela 5 – CAPACIDADE MUNDIAL EM CRUZEIROS MARÍTIMOS
Fonte: Transportes Turísticos, 2002. p.242
2.6.1. História
O rápido desenvolvimento da aviação e dos meios de comunicação
contribuiu para que o turismo apresentasse um crescimento contínuo entre as
décadas de 50 e 80.
Um dos setores mais afetados com o aparecimento da aviação foi o de
transporte de passageiros por via marítima. Algumas companhias marítimas
vieram à falência e outras tiveram seus navios ociosos, segundo Telma Medeiros
Brito da Unibero Centro Universitário Ibero-Americano (2002).
Este panorama começou a ser mudado na década de 70, quando Ted
Arison, fundador da Carnival Cruise Lines, lançou um novo conceito de viagem
por mar. Sua idéia era transformar um cruzeiro marítimo em uma opção de férias
que ofereceria vinte e quatro horas de diversão – eram os The Fun Ships (Navios
da Alegria), dando início ao que é hoje a indústria de cruzeiros marítimos no
mundo.
Entretanto, se por um lado o transporte aéreo foi o principal indutor do fim
do transporte marítimo de linhas regulares, atualmente ele é um dos principais
responsáveis pelo fenômeno dos cruzeiros marítimos.
Pelos pacotes air/sea, as empresas de cruzeiro oferecem passagens
aéreas de ida e volta para porto de saída dos navios a preços promocionais. O
Reino Unido, um dos principais mercados de cruzeiros marítimos e com
importantes portos teve 69% dos cruzeiros vendidos em conjunto com passagens
aéreas (fly-cruise) no ano de 1994, de acordo com o livro Transportes turísticos
(2002).
2.6.2. O Brasil como destino potencial
Atualmente o principal destino para as companhias de cruzeiro marítimo é
o Caribe. A região já está saturada e as companhias começam a buscar novos
destinos para posicionar seus resorts flutuantes, segundo Telma Medeiros Brito
da Unibero Centro Universitário Ibero-Americano (2002). O Brasil torna-se um
candidato natural para os novos navios que em breve estarão em operação por se
tratar de um país com boas características geográficas e climáticas, além de
belas riquezas naturais. Portanto, é necessário preparar os mais diversos setores
para um aumento de ofertas.
2.6.3. No balanço das ondas
Sete transatlânticos vão passar a temporada de verão no Brasil,
oferecendo diversos roteiros pelo litoral, de acordo com a Revista Época, n.288
(2003). São 100 mil leitos disponíveis para os mais variados cruzeiros temáticos
oferecidos aos turistas.
2.7. Terminais Portuários e o Turismo
Tal como no caso dos aeroportos, os portos têm grande importância na
interação entre os modos de transporte e suas regiões de influência, de acordo
com o livro Transportes turísticos (2002). Os terminais portuários de passageiros
devem primeiramente oferecer uma infra-estrutura eficiente para a atracação e o
abastecimento dos navios.
Dentre as facilidades necessárias para que os portos possam adequar-se
ao recebimento de passageiros, pode-se citar:
• Plataformas de embarque e desembarque de passageiros;
• Instalações próprias para a recepção e atendimento, tais como registro de
entrada e saída, alfândega, etc;
• Instalações para órgãos públicos e privados de atendimento ao passageiro
e ao turista;
• Oferta de meios de transporte para que os turistas possam visitar a região
próxima ao porto;
• Local destinado aos prestadores de serviços de manutenção e
reabastecimento dos navios.
No Brasil, como apenas recentemente as empresas estrangeiras passaram
a poder efetuar transporte de cabotagem na costa, os terminais portuários ainda
não estão totalmente preparados para receber os passageiros marítimos, estando
voltados para o transporte de carga.
2.8. Turismo Fluvial no Brasil
Alguns rios e canais navegáveis ao redor do mundo sempre foram
considerados como locais turísticos tradicionais. Os cruzeiros fluviais geralmente
são efetuados em embarcações que podem variar desde seis até cem
passageiros, devido à pequena profundidade dos rios, exceto o rio Amazonas,
que é capaz de receber até mesmo as maiores embarcações, de acordo com o
livro Transportes turísticos (2002).
No Brasil, a bacia do Amazonas está localizada numa planície,
apresentando mais de 23 mil quilômetros de vias naturalmente navegáveis. O rio
Amazonas, o principal desta bacia, é provavelmente o que oferece as maiores
oportunidades para viagens turísticas fluviais, principalmente em função da
presença da floresta amazônica.
No rio Tietê, um dos afluentes do rio Paraná, construiu-se a hidrovia Tietê-
Paraná, que tem servido não só para o transporte de soja e de produtos
industrializados, mas também para incentivar o turismo nas regiões ribeirinhas.
3. CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA
3.1. Descrição da empresa
Empresa de táxi aéreo operador de transporte aéreo público não regular
regulamentada pelo RBHA 135 (Regulamento Brasileiro de Homologação
Aeronáutica n.135) para o transporte de passageiros entre os locais estabelecidos
pelo fretador. A Razão Social da empresa é Acqua Táxi Aéreo conforme contrato
social (Apêndice A) e o requerimento para constituir uma empresa de táxi aéreo
(Apêndice B), que iniciou suas operações setembro de 2003. A frota da empresa
é formada por aeronaves Cessna Caravan do tipo anfíbio configuradas para oito
assentos para os passageiros e mais dois para os pilotos (Anexo B).
3.2. Localização
A empresa tem sua base e seu escritório comercial alocados no aeroporto
de Jundiaí (Apêndice C). Situado no Estado de São Paulo, considerado o centro
econômico e industrial mais importante da América do Sul e localizada num ponto
estratégico entre a capital e a cidade de Campinas, a empresa tem todo o apoio
dos serviços contratados de manutenção, hangaragem e limpeza das aeronaves
em uma oficina homologada para aeronaves da Cessna no mesmo aeroporto.
3.3. Serviços
A empresa realiza o transporte aéreo com rapidez, conforto e segurança,
disponibilizando os serviços aéreos a seguir:
• Vôos para executivos – a negócios ou a passeio;
• Fretamento para filmagens, fotos aéreas, turismo e vôos panorâmicos.
A empresa disponibiliza uma sala de coordenação de vôos para
atendimento exclusivo a seus clientes, onde são realizados orçamentos,
planejamento e coordenação geral dos vôos.
Durante o vôo, os passageiros podem desfrutar dos serviços de bordo
oferecidos pela empresa. As aeronaves contam com uma revista de bordo em
todos os assentos. Quando em vôo de cruzeiro, está disponibilizada à frente de
todos os assentos um aperitivo, onde o próprio passageiro pode se servir. No
destino, os passageiros são assistidos pelos próprios pilotos da aeronave, onde
são desembarcados e conduzidos com segurança ao local pretendido.
Com a operação de aeronaves anfíbias, a empresa leva nossos clientes
para lugares ainda não explorados pelo transporte aéreo, visando estabelecer
ligações entre os aeródromos e as regiões ricas hidrograficamente,
proporcionando a melhoria e o desenvolvimento do transporte para os vários
setores da economia do país.
3.4. Missão da empresa
Atuar no setor de transporte aéreo de passageiros atendendo às
necessidades de seus clientes, oferecendo segurança, conforto e um serviço
diferenciado para garantir sua plena satisfação e contribuir com o bom andamento
da atividade econômica do setor e da sociedade como um todo.
3.5. Recursos humanos
A empresa é constituída por três sócios, cada qual com um terço da
sociedade, sendo um deles o diretor geral / presidente.
A empresa está dividida conforme organograma a seguir:
Figura 2 – ORGANOGRAMA “ACQUA TÁXI AÉREO”
Os três sócios fazem parte do organograma acima, sendo eles o
presidente, o ASV (Agente de segurança de vôo) e o Chefe de Operações, este
último nomeado vice-presidente.
Para o setor de operações, os cargos de chefe de operações e piloto chefe
como requeridos no RBHA 135 são de extrema importância, sendo o chefe de
operações uma pessoa qualificada e de muita experiência para elaborar e
implementar um plano de operações adequadas para o início de uma empresa
com a frota ainda pequena. O piloto chefe é o intermediário entre o chefe de
operações, o chefe de manutenção, a coordenação de vôos e os pilotos da
empresa, verificando possíveis erros de planejamento que possam ocorrer na
prática.
A manutenção das aeronaves é feita por uma oficina homologada e que
atenda os requisitos para o tipo da aeronave escolhida pela nossa empresa,
oficina que também esta localizada na mesma base de nossas operações, no
aeroporto de Jundiaí. O controle de manutenção de pequenos reparos e o
encaminhamento das aeronaves da empresa para a oficina contratada é feita pelo
chefe de manutenção, que determina os serviços a serem realizados pelo
mecânico, colocando as aeronaves de acordo e à disposição da empresa sempre
que necessário. O inspetor é responsável pela liberação das aeronaves perante
as autoridades competentes. Dentro da manutenção temos também um
Presidente
ASV Chefe de Operações Chefe de Manutenção Diretor Administrativo
Coordenador de vôo
Piloto chefe
Pilotos
Responsável CTM/Biblioteca
Responsável Almoxarife
Inspetor
Mecânico
responsável pelo CTM (Centro Técnico de Manutenção) / biblioteca e um
responsável pelo almoxarifado.
Um ASV está ligado aos setores de operações e de manutenção
possibilitando um entrosamento entre estes setores e proporcionando uma
padronização importante para a segurança de todos os procedimentos da
empresa, seja na terra, no ar e até mesmo no mar. Este ASV também faz parte da
tripulação da empresa.
Portanto, a empresa é dividida em três setores, sendo o setor
administrativo, de operações, e de manutenção.
3.5. Recursos materiais
Os recursos estão divididos entre os setores da empresa. Para o setor
administrativo, aparelhos de telefone, fax, microcomputador, calculadora e todo
material para escritório como canetas, carimbos, etc.
Para o setor de operações, as aeronaves do tipo Cessna Caravan C-208
Anfíbio com suas respectivas configurações, alguns computadores com
programas específicos para a chefia de operações e a coordenação de vôos.
O setor de manutenção utiliza aparelhos terceirizados para verificação de
equipamentos internos e externos da aeronave, compressores para calibragem
dos pneus, ferramentas específicas para o manuseio de peças aeronáuticas.
3.6. Número de empregados
A empresa tem três sócios. O primeiro sendo o Diretor Geral / Presidente, o
segundo o ASV e comandante, e o terceiro o Chefe de Operações.
Dezesseis empregados fazem parte do quadro de funcionários da empresa
distribuídos nos seguintes cargos. Um diretor administrativo, subordinado ao
Diretor Geral / Presidente (sócio). Um Piloto Chefe (comandante de aeronave)
subordinado ao Chefe de Operações (sócio). Um coordenador de vôo
subordinado também ao Chefe de Operações. Seis comandantes e três co-pilotos
para as três aeronaves da empresa, sendo um dos comandantes o Piloto Chefe e
o outro um ASV (sócio). Um engenheiro e um mecânico aeronáuticos
subordinados ao Chefe de Manutenção. Um responsável pelo CTM/ Biblioteca
também subordinado ao Chefe de Manutenção. Um responsável pelo
almoxarifado subordinado ao responsável pelo CTM/ Biblioteca. O Diretor
administrativo conta com uma secretária atendente.
3.7. Público alvo
O Brasil é um país com grande potencial na área do turismo,
ocasionalmente pelo fato de possuir uma variedade de riquezas naturais
espalhadas por todo território nacional. Muitas pessoas desfrutam dessas
riquezas viajando e conhecendo lugares que proporcionam o prazer e o bem
estar. Apesar disso, muitos não conseguem usufruir totalmente das riquezas que
este país tem a oferecer, às vezes por causa do baixo poder aquisitivo, pela
dificuldade encontrada em obter um transporte rápido e confortável, ou até
mesmo, pela falta de algum meio de transporte para o lugar desejado.
A empresa preenche essa lacuna existente dentro do mercado de turismo e
transporte, possibilitando algumas exclusividades quanto ao tipo operação a ser
feito como também a exploração de localidades ainda não alcançadas pelo modal
aéreo.
As agências de turismo podem oferecer pacotes turísticos diferenciados
para os lugares em que o transporte aéreo seja regular ou não regular ainda não
consegue chegar. Os pacotes de cruzeiros marítimos, por exemplo, estão na mira
da empresa. Para que as pessoas da capital ou do interior do estado queiram
chegar aos portos onde os navios estão atracados atualmente é preciso utilizar o
meio de transporte rodoviário, perdendo muito tempo no congestionamento das
estradas tornando o começo da viagem muito cansativo. Com o uso das
aeronaves utilizadas pela empresa as agências podem oferecer esses pacotes
marítimos incluindo a passagem aérea da origem até o local onde os navios se
encontram, onde as aeronaves anfíbias podem desembarcar o passageiro direto
da aeronave para o navio. Portanto, as agências de viagens têm muitas opções
de pacotes turísticos a oferecer aos seus clientes, tornando-se assim um cliente
em potencial para a empresa.
As aeronaves da empresa também estão disponíveis para o fretamento
direto, ou seja, para o cliente final. O turismo de lazer ou o turismo de negócios
são metas da empresa. Fazendeiros podem fretar as aeronaves para o
deslocamento entre suas fazendas, onde que muitas não possuem pista para o
pouso, mas sim um grande lago ou rio onde as aeronaves podem amerissar. Para
o turismo de lazer, por exemplo, um grupo de surfistas da capital ou do interior
pode fretar as aeronaves para o litoral onde possam surfar as melhores ondas do
momento.
Enfim, o público alvo da empresa são as agências de viagens que queiram
contratar os serviços assim como os clientes interessados no fretamento para os
diversos fins.
3.8. Problemas e oportunidades do negócio
Água, terra e ar, fazem parte da filosofia e vida da empresa, pois sem eles
não poderia criar asas para voar. Os aviões Cessna Caravan permitem pousos e
decolagens em terra e água, e um vôo seguro e confortável para as pessoas que
queiram desfrutar das belas paisagens que os vôos proporcionam. A empresa
leva os clientes para lugares onde os concorrentes não conseguem chegar. Por
exemplo, em toda a extensão do litoral paulista um grande número de praias
possui suas marinas, clubes e portos os quais permitem a aeronave atracar para
o embarque e desembarque dos passageiros.
O propósito da empresa também é de poder estar ao alcance de pessoas
que nunca utilizaram um táxi aéreo devido ao seu alto custo. A operação com
aeronaves de baixo custo operacional e de manutenção, permitem repassar aos
clientes toda a vantagem de um preço acessível.
É importante para a empresa manter esse padrão de baixo custo instituindo
um plano bem elaborado para as aeronaves tenham muitas horas de vôo e
fretamentos durante determinados períodos.
4. AMBIENTE MACROECONÔMICO
Apesar da crise mundial e do Brasil ainda ser um país em
desenvolvimento, o setor de transporte aéreo executivo do país possui uma das
maiores frotas de aeronaves do mundo, além de ter uma perspectiva positiva para
o crescimento do mercado, que movimenta cerca de U$ 300 milhões, superior ao
PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro, estabelecendo uma média de 5% ao ano. O
Brasil é atualmente o país que mais cresce nesse setor da aviação, vindo a ser
feita neste ano a feira da aviação executiva mundial, a LABACE (Latin American
Business Aviation Conference & Exhibition), realizada no Transamérica Expo
Center em São Paulo e com a exposição estática das aeronaves no Aeroporto de
Congonhas, graças a parceria entre a ABAG (Associação Brasileira de Aviação
Geral) e a entidade norte-americana NBAA (National Business Aviation
Association). Muitas novidades foram mostradas pelos expositores, além de
palestras institucionais e específicas na área da aviação.
Uma grande vantagem que o país proporciona no mercado da aviação é o
fato de possuir grande extensão territorial e um grande número de aeródromos.
Muitas empresas aéreas regionais e as próprias empresas de táxi aéreo estão
ganhando mercado, atendendo cidades onde as grandes companhias aéreas não
operam. Essas empresas possuem estruturas mais simples em comparação a de
uma companhia aérea, porém, com o uso de aeronaves de médio e pequeno
porte permitem possibilidades de pouso em pistas curtas ou de terra.
Atualmente o setor de transporte aéreo no Brasil conta com 351 empresas
de táxi aéreo distribuídas em seus vinte e seis estados, seguramente com maior
número na região sudeste, por se tratar do pólo econômico e industrial do país. A
tabela abaixo mostra as empresas distribuídas por SERAC (Serviço Regional de
Aviação Civil) no Brasil:
Tabela 6 – EMPRESAS DE TÁXI AÉREO NO BRASIL
Fonte: Aeromagazine n.104. p.36
No entanto, um dos motivos que acaba afetando o fretamento de
aeronaves no Brasil são as oscilações da economia e o regime recessivo em que
vivemos. Além da desvalorização do real, que só trouxe benefícios aos setores de
exportação, o combustível tem aumentado muito nos últimos anos,
conseqüentemente elevando os custos das empresas de transporte aéreo.
5. PESQUISA DE MERCADO
O transporte aéreo no Brasil, ainda em fase de crescimento, encontra
dificuldades na ligação entre muitas localidades almejadas por empresários e
executivos. Por isso, a aviação executiva é essencial para a realização de
negócios, particularmente num país com as dimensões continentais como o
Brasil.
O turismo também faz parte do plano das empresas de táxi aéreo, onde
que muitos turistas utilizam de seus serviços como um complemento modal,
levando aos lugares definidos por eles mesmos.
De acordo com o DAC (Departamento de Aviação Civil) existe no estado de
São Paulo, no SERAC 4, cerca de setenta e cinco empresas de táxi aéreo
realizando diversos tipos de fretamento de suas aeronaves.
A princípio a Acqua Táxi Aéreo opera nos aeroportos administrados pelo
DAESP (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo), no litoral e nas
regiões dos grandes lagos e rios do Estado de São Paulo. Porém as aeronaves
que são utilizadas pela empresa tem um alcance de setessentos e noventa milhas
náuticas (1.492 Km), podendo operar partindo da base em Jundiaí para as
principais cidades de outros estados mais próximos de São Paulo sem a
necessidade de fazer escala. Portanto, cidades como Porto Alegre no Rio Grande
do Sul, Florianópolis em Santa Catarina, Curitiba no Paraná, Palmas em
Tocantins, Salvador na Bahia, Campo Grande no Mato grosso do Sul estão ao
alcance da empresa.
5.1. Sazonalidade
A participação no mercado de turismo é de grande importância para a
empresa. Foi estabelecido parcerias com as principais agências de turismo da
cidade de Jundiaí, tendo como opção as agências de outras cidades. O
fretamento das aeronaves por parte das agências são determinados pelos
pacotes oferecidos aos clientes das mesmas, estando passíveis de lidar com a
sazonalidade.
Portanto, no verão é estimado forte movimento de aeronaves com destino
ao litoral paulista, com seus seissentos e vinte dois quilômetros de praias de
todos os tipos e tamanhos. No litoral norte as praias se espalham em torno de
municípios como Bertioga, São Sebastião, Caraguatatuba e Ubatuba, e em ilhas
como a Ilha Bela, paraíso de surfistas e velejadores. No litoral sul, em torno das
cidades de Iguape e Cananéia, onde também estão preservadas algumas áreas
naturais mais importantes do planeta. Além das praias, os cruzeiros marítimos de
férias indicam forte movimento de turistas para o litoral, com saídas nos principais
portos do país. A tabela abaixo mostra um aumento significativo de cruzeiros
marítimos no Brasil:
Tabela 7 – TURISMO NÁUTICO: NÚMERO DE NAVIOS E ESCALAS
Fonte: Capitania dos Portos (Ministério da Marinha)
Vale lembrar também o turismo no pantanal, destinado principalmente a
pescaria, sendo o melhor período entre agosto e outubro.
Devido à quantidade de rios, lagos e praias na geografia brasileira, a
operação de aeronaves anfibios no transporte de passageiros proporciona
facilidades e vantagens nunca vistas antes, permitindo melhores condições de
comodidade ao passageiro, deinxando-o exatamente no local pretendido.
5.2. Concorrência
Os concorrentes estão divididos como diretos e indiretos. A concorrência
direta esta ligada as empresas de táxi aéreo que executam fretamentos de
aeronaves para o transporte de passageiro. Os fretamentos são feitos por
diversos modelos e tipos de aeronaves, de asa fixa ou rotativa.
De olho na fidelidade de seus clientes as duas maiores empresas desse
mercado, a Líder Táxi Aéreo e a TAM, investem cada vez mais em serviços
personalizados como hangaragem, equipamentos de rampa para todos os tipos
de aviões e helicópteros, salas vips com internet, TV, fax e copiadora, sala de
reuniões, sala de treinamento, banheiros, equipes especializadas de limpeza,
comissaria independente, estacionamento coberto, vigilância eletrônica,
restaurantes, banco, dormitórios, van para transporte terrestre, além de escritórios
exclusivos para clientes com aeronaves hangaradas. Os preços para o fretamento
variam de acordo com o tipo de aeronave desejada. No caso dos aviões, os
preços variam de R$8,00 a R$22,80 o quilômetro voado, sendo que as mais
baratas são as aeronaves turboélice Caravan e o bimotor Bandeirante. No rol dos
mais caros, os jatos Cessan Citation e Raytheon Hawker. A tabela abaixo define o
preço encontrado no mercado:
Tabela 8 – QUANTO CUSTA FRETAR AVIÕES E HELICÓPTEROS
Fonte: Aeromagazine n.104. p.39
A fidelidade e a freqüência, como em outras relações comerciais, podem
ajudar a reduzir os preços. Empresas como a Morro Vermelho Táxi Aéreo, por
exemplo, trabalham com uma carteira fixa de empresas, com contratos pré-
determinados, não estando aberta ao atendimento de balcão.
Além do transporte de passageiros, as empresas de táxi aéreo podem
atuar em outras frentes, desde que cumpra os requisitos técnicos para
homologação da aeronave, certificação da empresa e habilitação dos tripulantes
em cada uma delas.
Os concorrentes indiretos podem ser considerados outros meios de
transporte como o rodoviário, ferroviário e o aquaviário. O rodoviário se destaca
como principal concorrente indireto, pelo fato do país possuir quantidade
significativa de estradas e por fim grande oferta de empresas de transporte
rodoviário nesse mercado, além de oferecer um preço mais acessível aos
usuários, apesar de não obter a mesma rapidez do modal aéreo.
6. PLANEJAMENTO
6.1. Planejamento Administrativo
O planejamento administrativo da Acqua Táxi Aéreo está dividido em
setores que visam gerar objetivos específicos, criando assim métodos que
qualificam aprimorar o comportamento dos funcionários e as atitudes tomadas
durante os processos de vendas, compras, despesas e estoque, facilitando o
diálogo entre a empresa e as agências de viagem, estabelecendo vínculos
administrativos com novas empresas a fim de gerar contatos com
administradores de Agências.
6.1.1. Controle de vendas
Em parceria com as agências de viagem o fretamento das aeronaves da
empresa está diretamente relacionado com os pacotes vendidos pelas mesmas e
de acordo com a demanda do turismo. Por tanto, o sistema de vendas está
atrelado às estatísticas e projeções dos órgãos, instituições e empresas do setor
turístico, adequando-se ao comportamento do mercado conforme a sazonalidade
e outros parâmetros existentes. Adotando para tal, softwares que facilitam a troca
de informações entre as empresas de turismo contratantes da Acqua Táxi Aéreo,
garantindo segurança operacional, além de também garantir eficiência
administrativa, com o devido planejamento baseado nas informações geradas por
estes programas.
6.1.2. Controle de compras
O controle de compras permite que a empresa distribua melhor sua compra
para os períodos seguintes, tomando como base as previsões de vendas e os
compromissos assumidos. Usando para tal fim diagonais de estoque de compras,
facilitando a administração destes suprimentos à empresa, impedindo a falta de
qualquer tipo de material, seja de cunho administrativo, comercial, gerencial e, ou,
operacional.
6.1.3. Controle de despesas
O controle de despesas tem como objetivo acompanhar os gastos mensais,
bem como verificar cada item da empresa, permitindo adotar medidas de
contenção de gastos caso a empresa esteja extrapolando e desperdiçando seus
recursos. Adotando para tal, reuniões mensais que visam o entrosamento entre
todos os setores da empresa, tanto administrativo quanto contábil, estabelecendo
metas e objetivos a nível gerencial, para que as tomadas de decisão sejam
baseadas em fatos reais.
6.1.4. Controle de estoque
O controle de estoque tem como objetivo informar, garantir e armazenar de
acordo com requisitos específicos as peças e equipamentos básicos das
aeronaves para uma eventual reposição que possa ocorrer durante as operações
efetuadas em um determinado tempo de serviço, sendo feito por pessoal
devidamente qualificado em gestão de logística.
6.1.5. Estratégia administrativa
Para o sucesso da empresa, foram adotados os seguintes fatores
estratégicos na administração geral:
• Habilidade de atrair e manter uma alta administração com ótima qualidade;
• Desenvolvimento de futuros executivos;
• Desenvolvimento de melhor estrutura organizacional;
• Desenvolvimento de melhor programa de planejamento a longo prazo;
• Obtenção de novos instrumentos quantitativos e técnicos para a tomada de
decisão;
• Garantia de melhor julgamento, criatividade e imaginação nas tomadas de
decisão;
• Habilidade de usar tecnologia da informação para solução de problemas e
planejamento;
• Habilidade de usar a informática para manuseio de operações e controle
financeiro;
• Habilidade de perceber novas necessidades e oportunidades para os
produtos e serviços da empresa;
• Habilidade de motivar o impulso administrativo visando aos lucros.
6.2. Planejamento Comercial
Voar com prazer é motivo de orgulho para a Acqua Táxi Aéreo, onde os
clientes são recebidos com a atenção desejada, tendo a sua disposição pessoas
altamente qualificadas e competentes para a execução total dos recursos que a
empresa pode oferecer.
Para que os clientes se identifiquem com a empresa foi criado um logotipo
de acordo com o tipo de operação feita pela empresa e suas respectivas
aeronaves (Apêndice D).
6.2.1. Estratégia mercadológica
Investir para crescer faz parte da filosofia da empresa. A Acqua Táxi Aéreo
entra para o mercado procurando melhorar os serviços de transporte aéreo para
obter forte participação no mercado juntamente com um preço acessível ao
público alvo. Serão utilizadas ferramentas de comunicação de marketing
(promoção de vendas e propaganda) em parceria com as agências de viagem e
turismo.
6.2.2. Política de preço
A operação com aeronaves de baixo custo operacional, e de manutenção,
permite repassar aos clientes toda a vantagem de um preço acessível (Apêndice
E). Isso também é possível, pois pacotes turísticos vendidos pelos agentes de
viagem fazem com que as aeronaves voem uma quantidade de horas acima da
média, permitindo uma redução significativa no custo operacional da hora de vôo.
O transporte aéreo, além de rápido e de alta qualidade, está ao alcance de quem
nunca acreditou que poderia trocar as estradas pelo ar.
6.2.3. Canais de distribuição
Para a venda direta as opções de fretamento das aeronaves podem ser
feitas pela Internet ou na própria base comercial da empresa onde as
recepcionistas estão prontas para o atendimento.
A venda indireta é efetuada por meio das agências de viagem as quais
podem oferecer pacotes com vôos para os locais desejados ou vôos panorâmicos
durante a estadia de seus clientes.
6.2.4. Propaganda e promoção
Como estratégia de comunicação de marketing a empresa faz propaganda
de seus serviços nas revistas especializadas no turismo tendo como foco os
resorts, hotéis e operadoras de cruzeiros marítimos, além de estabelecer vínculos
com várias agências de viagem.
Foi criada uma página da empresa na Internet com o intuito de mostrar aos
acessados o que a empresa pode oferecer. Os serviços oferecidos nesse site vão
desde notas explicativas de como as aeronaves operam até a venda do bilhete de
acordo com o sistema adquirido pelo comprador e o destino escolhido.
6.3. Planejamento Operacional
O planejamento operacional envolve toda a estrutura física e de conduta da
empresa, especificando os principais elementos e suas funções. O treinamento do
pessoal e a segurança de vôo estão de acordo com o PPAA (Programa de
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) feito e adotado pela empresa (Apêndice
F). As regras e normas internas da empresa estarão estabelecidas no MGO
(Manual Geral de Operações) conforme normas de instrução da IAC 3535-135
(Anexo C)
6.3.1. Frota de aeronaves
A frota de aeronaves da empresa é formada por três aeronaves Cessna
Caravan Anfíbio pintadas nas cores da empresa (Apêndice G), homologadas e
registradas no DAC, configuradas no modo Single Seat Rows, para oito
passageiros (Anexo C).
6.3.2. Custos de operação da aeronave
O cálculo de custo está baseado no dólar a R$ 2,90 em um ano de
operação com uma média de 420 horas de vôo, a partir da data de
nacionalização, sem correções dos valores de combustível e outras taxas que
possam variar, sendo necessárias correções posteriores, detalhados na tabela
logo abaixo:
Tabela 9 – CUSTO OPERACIONAL DE UMA AERONAVE
Para cada aeronave da empresa foram utilizados os parâmetros
essenciais que fazem parte do custo operacional durante certo período, sendo de
extrema importância para as futuras projeções financeiras. Para os custos
variáveis foram inclusos os seguintes dados:
• Preço do querosene por litro de US$ 0,62 com consumo por hora voada de
210 litros;
• Taxas aeroportuárias e de navegação de US$ 34,48 ao mês;
• Manutenção/ hora de US$ 0,55;
• Partes/ hora de US$ 32,00;
• Labor/ hora de US$ 37,93.
Para os custos fixos:
• 3 tripulantes para cada aeronave sendo dois comandantes e um co-piloto
com salários de R$ 2.100,00 e R$ 1.000,00 respectivamente e encargos
sociais de 102% ao mês (na tabela acima já estão incluídos o 13°salário e
férias);
• Para o serviço de comissaria está a disposição um refrigerante, amendoim,
barra de cereal e uma revista para cada assento de passageiro da
aeronave;
• Seguro de 0,3% ao ano após os 0,9% dos três primeiros anos já pagos no
ato do fechamento;
• Hangaragem com serviço de lavagem e polimento inclusos a cada 35
horas de vôo;
• Leasing de 80% do valor da aeronave (1.440.000,00) debitado
mensalmente, com juros de 3.4% ao ano;
O custo por quilômetro voado para a Acqua Táxi Aéreo é de US$ 2,67, ou
seja, R$ 7,73, sendo a margem de lucro adotado pela empresa de 9.9% e o
quilômetro vendido a R$ 8,50.
6.4. Planejamento financeiro
O investimento inicial para o funcionamento da Acqua Táxi Aéreo foi
baseado nas projeções de capital feitas de acordo com o número de aeronaves
utilizadas em sua frota. Para este planejamento foi tomado como referência as
DRE’s (Demonstrativo de Resultado do Exercício), uma operando com duas
aeronaves, e a outra com três aeronaves, sendo que as duas DRE’s usam o
mesmo tipo de aeronave, conforme tabelas abaixo:
Tabela 10 – DEMOSNTRATIVO DE RESULTADO DO EXERCÍCIO (2 aeronaves)
Tabela 11 – DEMONSTRATIVO DE RESULTADO DO EXERCÍCIO
(3 aeronaves)
Pelo estudo das DRE’s acima, ou seja, as duas propostas elaboradas no
planejamento financeiro foi assumida a proposta de operação com três
aeronaves, pelo fato da empresa já no segundo ano operar com lucro de acordo
com as projeções.
Para o investimento inicial foi feito um levantamento de todos os recursos
que a empresa necessitaria para sua abertura, permitindo uma análise detalhada
de toda sua estruturação de acordo com as tabelas abaixo:
Tabela 12 – INVESTIMENTO INICIAL (ESTRUTURA DA EMPRESA)
Tabela 13 – INVESTIMENTO INICIAL (AERONAVE)
O valor de investimento inicial para a parte estrutural da empresa incluiu a
primeira parcela do aluguel do escritório comercial assim como todos os
equipamentos (computadores, bebedouro refrigerado, frigobar e máquina de café)
e móveis (mesas, cadeiras e arquivos) adquiridos no ato, além dos materiais de
escritório e os produtos de limpeza, somando um total de US$ 6.234,41.
A Tabela 13 demonstra o quanto de capital inicial foi investido para a frota
das aeronaves da empresa. O valor para o financiamento foi de 80% do valor da
aeronave com preço estipulado em US$ 1.800.000,00. Por tanto para a entrada
foram gastos US$ 360.000,00 para cada aeronave, restando o valor de US$
1.440.000,00 para o financiamento. Uma taxa de estruturação de 1,25% do
montante financiado, que corresponde a US$ 18.000,00 por aeronave, foi pago à
arrendadora. A empresa arcou com os custos e despesas das transações das
aeronaves (Honorários advocatícios de consultores jurídicos e custos judiciais dos
Estados Unidos e do Brasil) no valor de US$ 8.000, 00 por aeronave. Foram
pagos três anos de seguro para cada aeronave, no valor de 0,9% do preço total
da aeronave. Por último a mensalidade do hangar para cada aeronave no valor de
US$ 200,00 incluído os serviços de limpeza e polimento.
O capital inicial total para abertura da empresa foi de US$ 1.213.552,41,
divididos entre os sócios em 3 parcelas iguais de 33%, ou seja, US$ 404.517,47
para cada sócio.
A tabela abaixo mostra que o retorno do investimento inicial pela projeção
de payback será dado em oito anos e meio, um ano e meio antes do término do
leasing das aeronaves, sem as devidas correções monetárias ao longo dos anos.
Tabela 14 - PAYBACK
Com base nos cálculos de valor presente a empresa mostra que sua
rentabilidade é maior que uma aplicação de 9% ao ano, proporcionando um
investimento financeiro ideal à longo prazo, como mostra a tabela abaixo:
Tabela 15 – VALOR PRESENTE
A média anual da IRR (Taxa Interna de Retorno) durante os dez anos
representa uma rentabilidade de 14,38% ao ano, ou seja, 5% maior que uma
aplicação bancária com média de 9% ao ano. O IRR pode ser observado
conforme tabela a seguir:
Tabela 16 – TAXA INTERNA DE RETORNO
7. CONCLUSÃO
A análise integral de todos os dados apresentados durante a montagem da
empresa, vai de encontro à expectativa inicial da confecção do mesmo. A
aparente dificuldade de implantar se faz real a partir do momento do início da
empresa. Nota-se também que a persistência se faz necessário neste tipo de
mercado, onde a concorrência é altamente eficaz e destrutiva.
O retorno dos investimentos iniciais aplicados na Acqua Táxi Aéreo foi
previsto para oito anos e meio, com perspectiva de lucro a partir do segundo ano
da implementação, inicialmente utilizando três aeronaves do modelo Cessna
Caravan Anfíbio.
As análises econômicas e financeiras demonstram a garantia de
rentabilidade do investimento, que deverá ser superada com conhecimento dos
empreendedores baseada em senso científico, com um conselho específico,
julgando as necessidades de mercado e tendências.
Há um grande mercado no setor aeronáutico que precisa ser explorado, e
cabe a aqueles que enxergam este mercado apostar fielmente e preencher essas
lacunas que há em nosso território nacional.
Conclui-se que este projeto é viável dentro do setor de transporte aéreo,
não somente como um competidor, mas também como uma somatória de modal
para o sistema de transporte no Brasil, por se tratar de uma empresa inovadora.
REFERÊNCIAS
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APÊNDICES
Apêndice A – Contrato social
Pelo presente instrumento de contrato de constituição de Sociedade Empresaria na forma e tipo de sociedade limitada, Rogerio Cristiá Antonelli dos Santos, brasileiro, maior, gestor de empresa aérea, portador do RG nº 00.000.000-X - SSP/SP e CPF nº 000.000.000-00, residente e domiciliado à Rua Açude , nº 04, Penha CEP: 03735-140, São Paulo – SP; Fábio Jannuzzi Arato, solteiro, gestor de empresa aérea, portador do RG nº 00.000.000 SSP/SP e CPF nº 000.000.000-00, residente e domiciliado à Rua xxxxxxxx, nº 00 - Centro - CEP: 00000-000, na Cidade de São Paulo – SP e Fábio Medeiros Perez, solteiro, gestor de empresa aérea, portador do RG nº 00.000.000 SSP/SP e CPF nº 000.000.000-00, residente e domiciliado à Rua xxxxxxxx, nº 00 - Centro - CEP: 00000-000, na Cidade de São Caetano – SP tem entre si justo e contratado a constituição de uma Sociedade Empresaria mediante cláusulas e condições, a saber:
CLÁUSULA PRIMEIRA - DA DENOMINAÇÃO E SEDE.
A sociedade girará sob a denominação social de ACQUA TÁXI AÉREO LTDA., tendo sua sede e foro na Cidade de Jundiaí, Estado de São Paulo com endereço na Rua xxxxxxxxx, s/n - sala 00 - Centro, CEP: 00000-000
CLAUSULA SEGUNDA - DO OBJETIVO E PRAZO.
DO OBJETIVO A sociedade tem por objetivo a exploração de transporte aéreo de pessoas e cargas na modalidade de táxi aéreo.
DO PRAZO O prazo de duração da Sociedade é indeterminado, começando a funcionar após a aprovação e a autorização pelo Departamento de Aviação Civil, do Comando da Aeronáutica e competente registro na forma da Lei.
CLAUSULA TERCEIRA - DO CAPITAL, SUA SUBSCRIÇÃO E INTEGRALIZAÇÃO.
SUBCLÁUSULA PRIMEIRA - DO CAPITAL.
O Capital social é US$ 1.213.352,41
SUBCLÁUSULA SEGUNDA - DA SUBSCRIÇÃO E INTEGRALIZAÇÃO.
O sócio Rogerio Cristiá Antonelli dos Santos subscreve a importância de US$ 404.517,47 correspondente a 33% do capital investido. O sócio Fábio Jannuzzi Arato subscreve a importância de US$ 404.517,47 correspondente a 33%. O sócio Fábio Medeiros Perez subscreve também a importância de US$ 404.517,47 que corresponde a 33%. O capital será integralizado, em moeda corrente Americana.
CLÁUSULA QUARTA - DA OBRIGATORIEDADE.
Obrigatoriamente, 4/5 (quatro quintos) do Capital social pertencerão sempre a brasileiro, conforme prevê a legislação em vigor, e a direção será confiada exclusivamente a brasileiros residentes e domiciliados no País.
CLÁUSULA QUINTA - DA RESPONSABILIDADE DOS SÓCIOS.
A responsabilidade dos sócios é restrita ao valor de suas quotas, mas todos respondem solidariamente pela integralização do capital social, nos termos da legislação em vigor.
CLÁUSULA SEXTA - DA ADMINISTRAÇÃO.
Fica investido na função de Administração da Sociedade os três (3) sócios descrito no contrato .
CLÁUSULA SÉTIMA - DAS DELIBERAÇÕES DOS SOCIAIS.
As deliberações sociais poderão ser tomadas pelo sócio que represente a maioria absoluta do Capital Social da Sociedade.
CLÁUSULA OITAVA - DA DISSOLUÇÃO E LIQUIDAÇÃO DA SOCIEDADE.
A Sociedade se dissolverá nos casos previstos pela legislação em vigor.
SUBCLÁUSULA PRIMEIRA
Ao sócio que não desejar continuar na Sociedade é facultado pleitear o pagamento do seu capital e dos lucros eventuais, sendo que estes serão apurados mediante balanço especial a ser levantado 30 (trinta) dias após a decisão, podendo a Sociedade deduzir as eventuais perdas, se forem apuradas.
SUBCLÁUSULA SEGUNDA
As transferências de cotas ou de ações só poderão ser efetuadas após o prévio consentimento do Departamento de Aviação Civil.
CLÁUSULA NONA - DO EXERCÍCIO SOCIAL.
O exercício social encerrar-se-á no dia 31 de dezembro de cada exercício e será elaborado o inventário, bem como o balanço patrimonial e de resultado econômico da sociedade, que será submetido ao exame e aprovação dos quotistas. Os lucros e perdas apurados serão distribuídos, em partes proporcionais ao número de quotas, ou mantidos em suspenso na Sociedade, em conta a título específico, desde que assim deliberarem os sócios, dando-se a eles o fim que se determinar, obedecendo à legislação pertinente.
CLÁUSULA DÉCIMA - DAS RETIRADAS DOS SÓCIOS.
A título de "pró-labore" os sócios poderão fazer uma retirada mensal, entre eles estabelecida, desde que observados os limites permitidos pela legislação competente em vigor.
CLÁUSULA DÉCIMA PRIMEIRA - DO FORO.
Os contratantes elegem o Foro da Cidade de Santos, no Estado de São Paulo, para dirimir as questões resultantes do presente contrato, rejeitando-se outro qualquer, por mais privilegiado que seja.
CLÁUSULA DÉCIMA SEGUNDA - DOS CASOS OMISSOS.
Os casos omissos serão regidos pelo que dispõe a legislação em vigor, e as pendências que por ventura surgirem serão resolvidas de comum acordo, podendo os sócios nomear árbitro comum para dirimi-las. E, estando assim justos e acordados, obrigam-se a cumprir fielmente o presente contrato em todos os seus termos e condições, assinando-o em 05 (cinco) vias de igual teor e forma, para um só efeito, juntamente com as testemunhas abaixo.
Local e data,
Assinatura, nome e CPF
Assinatura, nome e CPF
Assinatura, nome e CPF
Testemunha
Assinatura, nome e CPF
Assinatura, nome e CPF
Apêndice B - Requerimento para constituir uma empresa de táxi aéreo
EXMO. SR. DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL
Rogerio Cristiá Antonelli dos Santos, brasileiro, solteiro, Gestor de empresa aérea, residente e domiciliado à Rua XXXXX, XX, bairro Penha, CEP: XXXXX-XXX, Cidade de São Paulo, Estado de São Paulo, portador da RG nº 00.000.000-X/SSPSP e CPF XXXXXXXXXXX186053358-23, Fábio Jannuzzi Arato, solteiro, Gestor de Empresa Aérea, residente e domiciliado à Rua XXXXXXXX, nº XX, bairro Santa Cecília, CEP: XXXXX-XXX, na cidade de São Paulo, estado de São
Paulo, portador da RG nº XX.XXX.XXX/SSPSP e CPF XXXXXXXXXX, e Fábio Medeiros Perez, solteiro, Gestor de Empresa Aérea, residente e domiciliado à Rua XXXXXXXX, nº XX, bairro XXXXXXXXXXXXXX, CEP: XXXXX-XXX, na cidade de São Caetano, estado de São Paulo, portador da RG nº XX.XXX.XXX/SSPSP e CPF XXXXXXXXXX requerem a V.Exa. se digne autorizar o funcionamento da ACQUA TÁXI AÉREO LTDA., de acordo com a Portaria nº 190/GC5, de 20 de março de 2001, tendo sua sede e foro na Cidade de Santos, Estado de São Paulo com endereço na Rua xxxxxxxxx, s/n - sala 00 - Centro, CEP: 00000-000
N. Termos P. Deferimento
São Paulo-SP., ____/____/_____
_____________________________ Rogerio Cristiá Antonelli dos Santos
_____________________________ Fábio Jannuzzi Arato
_____________________________ Fábio Medeiros Perez
Apêndice C – Foto ilustrativa do escritório comercial
Sala de recepção da Acqua Táxi Aéreo
Apêndice D – Logotipo Acqua Táxi Aéreo
O nome acqua refere-se à água (em grego), está escrita em dobrado para baixo à esquerda,
acompanhado de uma representação em forma de onda e três gotas à esquerda com três tonalidades.
Fonte (acqua): Monotype corsiva, negrito, itálico
Configuração das cores:
Acqua1 (R - 9, G - 66, B - 155) Acqua2 (R - 131, G - 181, B - 230) Onda (R - 133, G - 132, B - 174)
Gota - lilás (R - 51, G - 57, B - 153) Gota - azul (R – 141, G - 228, B - 255)
Gota - branca (R - 255, G - 255, B - 255)
Fundo: Branco
Acompanhamento (táxi aéreo): Arial, negrito
Apêndice E – Fretamento (Estado de São Paulo)
Apêndice F – PPAA (Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos)
INTRODUÇÃO.
Este PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
tem como objetivo disseminar a filosofia de segurança de vôo e, a importância da
aplicação desses conhecimentos por todo o pessoal envolvido na atividade aérea,
de modo a tornar a operação mais segura, com objetivo da preservação dos
meios pessoais e, materiais, bem como incrementar a qualidade da prevenção de
acidentes aeronáuticos, através de ações devidamente programadas, adequando
este programa às características e peculiaridades da ACQUA TAXI AÉREO
LTDA.
O PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS da
ACQUA TAXI AÉREO LTDA., será atualizado sempre que a atividade venha
sofrer alterações significativas, tais como a entrada de novo equipamento ou
instalações operacionais, mudança em sistemática de treinamento, ocorrência de
acidente ou incidente significativo, além de outros.
A prevenção de acidentes e de incidentes aeronáuticos é um conjunto de
atividades voltadas para a conscientização de sua importância na preservação da
vida humana e, dos bens materiais da empresa.
Para isso é importante que as pessoas entendam que a PREVENÇÃO não
visa restringir a atividade aérea, mas fazer com que o vôo, transcorra dentro dos
parâmetros e normas previstos.
Dessa maneira o conhecimento da filosofia de segurança de vôo por todas as
pessoas envolvidas na atividade aérea irá contribuir para a eliminação dos riscos
de incidentes ou acidentes aeronáuticos.
A sua vigência é de 01 (um) ano, a partir da data de sua efetivação.
PRINCIPIOS FILOSÓFICOS DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES AÉREOS
1. Todo Acidente pode ser evitado.
Há quem pense que determinado acidente é inevitável, porém, ao
estabelecer-se a relação entre os fatores contribuintes para a sua ocorrência e
os seus efeitos, verifica-se que não acontece por fatalidade, mas é decorrente
da seqüência de acontecimentos que se relacionam aos aspectos dos fatores
humanos.
2. Todo acidente resulta de uma seqüência de eventos e nunca de uma
causa.
O acidente não é o resultado da manifestação de um único risco ou
nenhuma situação perigosa, sendo sempre o resultado da combinação, em
seqüência, de vários riscos que se unem em um único processo, atuando
como fatores contribuintes que, se considerados de forma isolada, podem
parecer de pouca importância.
3. Todo Acidente tem um precedente.
Nenhum acidente é original uma vez que, ao compararmos uma ocorrência
recente com outra já ocorrida há vários anos, sempre poderá ser estabelecida
uma relação através da semelhança de fatores contribuintes, ou seja, no
processo de formação do acidente.
4. Prevenção de acidentes requer mobilização geral.
A Prevenção de acidentes não produz os efeitos desejados se não sob a
forma de mobilização geral, pois para que sejam alcançados os seus
objetivos, é necessário que todos na Empresa, sem distinção conheçam, e
tenham consciência da importância e necessidade, querendo participar de um
esforço global.
5. Prevenção de acidentes não restringe o vôo, ao contrario, estimula o
seu desenvolvimento com segurança.
Para aqueles que não conhecem, ou não tem consciência dos riscos
envolvidos na atividade e do valor do trabalho de prevenção de acidentes, o
estabelecimento de medidas preventivas pode parecer uma ação restritiva ao
desenvolvimento do vôo. Isso não é verdadeiro uma vez que a prevenção de
acidentes pretende, pela obtenção de altos níveis de segurança, estimular o
desenvolvimento da atividade aérea, porem, fazendo-se o que deve ser feito
da maneira como foi definido que deveria ser feito, eliminando-se, assim,
ações sem base técnica ou operacional.
6. Os diretores são os principais responsáveis pela segurança.
Todos somos responsáveis pela prevenção de acidentes porém, inerente a
alta administração, a responsabilidade da preservação dos recursos técnicos -
operacionais da Empresa, uma vez que o poder decisório emana de quem tem
capacidade de prover os recursos necessários para o desenvolvimento da
atividade.
7. Em prevenção de acidentes não a segredos nem bandeiras.
As experiências e os ensinamentos obtidos através do desenvolvimento da
prevenção de acidentes em qualquer parte do mundo estão disponíveis para
quem deles necessitar uma vez que qualquer risco gerado na aviação tem
características globais e suas conseqüências também podem se manifestar de
uma forma global.
8. Acusações e punições agem diretamente contra os interesses da
Prevenção de Acidentes.
A investigação técnica de segurança de vôo é conduzida, conforme a OACI
define em seu Anexo 13, como uma ação, cujo propósito deve ser,
exclusivamente, a prevenção de acidentes, não havendo portanto o propósito
do estabelecimento de culpa, que é inerente das ações policiais e jurídicas,
exercida por aqueles que tem responsabilidade de proteger a sociedade.
Entretanto essa ação não deve ser confundida e, portanto, deve ser conduzida
de forma independente das ações especificas de segurança de vôo.
AMBITO E DIVULGAÇÃO.
Este Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos aplica-se a todos os setores da ACQUA TAXI AÉREO, devendo ser amplamente divulgado a todo pessoal que neles trabalha uma vez que, através dele, são atribuídas responsabilidades específicas. O PPAA será distribuído aos seguintes setores da Empresa e funções da
Empresa:
Diretor Administrativo/ BASE JUNDIAI (ÚNICA) Agente de Segurança de Vôo/ BASE JUNDIAI (ÚNICA). Chefe de Operações/ BASE JUNDIAI (ÚNICA). Chefe de Manutenção/ BASE JUNDIAI (ÚNICA). Mecânico de Manutenção Aeronáutica - Asa Fixa Encarregado de CTM / Biblioteca Técnica /BASE JUNDIAI (ÚNICA). Coordenador de Vôo/ BASE JUNDIAI (ÚNICA)
*Observação: A divulgação no âmbito de cada setor compete ao seu responsável
e deve ser feita de acordo com o envolvimento especifico na Operação.
CRITÉRIOS DE ELABORAÇÃO.
O PPAA é o documento que estabelece ações e responsabilidades
voltadas para a segurança de vôo, baseado nas normas de segurança do
CENIPA (NSMA 3-3) e diretrizes do DAC (IAC 013-1001).
Para sua elaboração, foram observados os tipos de atividade aérea; os
equipamentos Aéreos e o Pessoal empregado para a atividade aérea; e a
mentalidade de segurança de vôo desse pessoal.
ESTRUTURA DA EMPRESA.
A ACQUA TAXI AÉREO LTDA., é uma empresa de transporte aéreo de
passageiros estabelecida no mercado desde JAN 2004, que busca atender os
seus clientes dentro da filosofia de prestar o melhor serviço com qualidade e
segurança.
Para isso busca aprimorar seus conhecimentos pautados na disseminação
da filosofia de segurança de vôo através do presente programa, sensibilizando
seus funcionários da importância desta filosofia, identificando e eliminando os
pontos inseguros com o objetivo de contribuir para evitar a ocorrência de
incidentes.
BASES OPERADAS.
Por se tratar de Empresa de Transporte público Não Regular, regido pelo
RBHA 135, salientamos que, a Empresa ACQUA TAXI AÉREO LTDA., possui
em seu Manual Geral de Operações (MGO) apenas uma Base para Aeronaves de
Asa Fixa.
As aeronaves de asa fixa ficam Baseadas no HANGAR X situado na pátio
Aviação Geral do Aeroporto de JUNDIAI / SP.
Contatos:
GERAL ESCRITÓRIO ADMINISTRATIVO
(xx) XXXX-XXXX (Ramal)
ESCRITÓRIO TÉCNICO-OPERACIONAL
(xx) XXXX-XXXX (Ramal)
COORDENAÇÃO DE VÔO
(xx) XXXX-XXXX (Ramal)
EMERGÊNCIAS DIRETOR ADMINISTRATIVO
(xx) XXXX_XXXX
ASV
(xx) XXXX-XXXX (Ramal)
Cabe ao ASV, e a CPAA, formada pelo Diretor Administrativo, pelo Gerente de
Operações, pelo Responsável por Cargas Perigosas e pelo próprio ASV, a
disseminação das instruções contidas neste Programa. Os mesmos também
possuem função fiscalizadora, de forma a verificar o cumprimento da Doutrina de
Segurança e, também.
a. Elaborar, juntamente com os demais AGENTES DE SEGURANÇA DE VÔO
da Empresa, o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;
b. Colaborar na elaboração dos Planos de Emergência Aeronáutica em
Aeródromo, quando for o caso;
c. Assessorar aos Gerentes e Diretores quanto ao cumprimento das
recomendações de segurança emitidas nos Relatórios de Incidentes,
Preliminares, de IAA, Finais e de Vistoria de Segurança de Vôo;
d. Participar de CIAA conforme interesse da Empresa, ou quando solicitado
pelo Presidente da Comissão;
e. Investigar ou solicitar a investigação dos incidentes aeronáuticos ocorridos
com aeronave da Empresa;
f. Comunicar a ocorrência de incidentes aeronáuticos com aeronaves da
Empresa, conforme NSMA 3-5 "Comunicação de Acidente ou Incidente
Aeronáutico";
g. Planejar e executar tarefas específicas de prevenção de acidentes
aeronáuticos nas áreas educacional e promocional a fim de manter um
elevado padrão de segurança na Empresa;
h. Analisar os Relatórios de Perigo referentes à Empresa, encaminhando-os a
apreciação do setor responsável pelas providências corretivas;
i. Comunicar ao CENIPA toda designação ou substituição de funções ocorridas
no âmbito da Empresa, de interesse do Sistema;
j. Liberar para remoção e/ou reparos as aeronaves da Empresa:
1. Envolvidas em incidente aeronáutico, após concluídas as pesquisas
para a referida investigação;
2. Envolvidas em acidente aeronáutico após realização da ação
inicial da investigação, sempre que for conveniente, em função da
demora da chegada da CIAA ou OSV designado;
3. Coordenar a atualização dos Cartões SIPAER na Empresa.
ATIVIDADES EDUCATIVAS
Tida como uma das formas mais eficientes de propagar idéias e conceitos,
as atividades educativas são aquelas cujo propósito é o de proporcionar a
obtenção de novos conhecimentos ou a revisão dos mesmos. A promoção destas
atividades se faz indispensável devido à grande dinâmica do mundo atual, onde
procedimentos são constantemente revisados, aperfeiçoados ou modificados.
Dentre todas as atividades educativas, as mais comuns são:
- Palestra = atividade de cunho específico onde um ou mais expositores expões
conceitos e idéias aos demais participantes;
- Seminário = conjunto de exposições onde há debate entre grupos de estudo;
- Simpósio = debate entre elementos com grande especialização, geralmente com
conotação científica;
- Congresso = encontro de autoridades para tratar de um assunto em comum; e
- Estágio = conjunto de atividades com o propósito de formar ou elevar o nível de
um ou mais elementos.
Deverão ser programadas atividades sobre temas de segurança de vôo
com filmes para a fixação dos conhecimentos e, quando possível, a participação
de funcionários em atividades externas. Ex.: visitação ao APP-SP, debate entre
tripulantes técnicos e mecânicos, participação em palestras promovidas pelo
SERAC IV, etc.
Serão efetuadas, atividades na segunda sexta-feira de cada mês, com
temas variáveis, que deverão ser estabelecidos de acordo com assuntos atuais e,
através de um consenso entre o Agente de Segurança de Vôo e o Gerente de
Operações. Para promover tais atividades, elementos da própria empresa ou
externos poderão ser convidados a preparar ou auxiliar no preparo das atividades.
Sempre que possível, o ASV, o Gerente de Operações, assim como os
demais tripulantes técnicos e funcionários da empresa deverão participar dos
Seminários de Segurança promovidos pelo SERAC 4, ou caso estejam em outra
localidade, no SERAC apropriado. O calendário de divulgação dos Seminários
pode ser encontrado através da Internet, na página do DAC: www.dac.gov.br.
CRONOGRAMA.
DATAS RESPONSÁVEL LOCAL
ASA FIXA 16/12/2003 05/03/2004 EC-PREV ESCRITÓRIO
TÉCNICO-
OPERACIONAL
ATIVIDADES PROMOCIONAIS
São atividades voltadas exclusivamente para divulgar a filosofia e os
conceitos do SIPAER, tanto no âmbito interno como no externo através de
periódicos, cartazes, filmes e publicações. Nestas atividades é muito importante
contar com campanhas e atividades criativas, que enfatizem a importância do
tema porém não se tornem repetitivas. A divulgação de cartazes com fotos
chamativas, vídeos ou campanhas comemorativas são algumas das idéias. Há no
mercado uma variedade relativamente grande de publicações que tratam direta
ou indiretamente da segurança de vôo. Efetuar sorteios destas publicações, ou
então formar uma biblioteca com títulos variados, também constitui uma idéia
interessante para a disseminação da segurança de vôo de forma mais amigável,
com caráter puramente informativo.
A distribuição de periódicos, como o informativo DIPAA, o Check-list de
Mínimos Operacionais, folhetos de interesse comum, assim como muitos outros,
pode constituir um meio de grande alento para a prevenção de ocorrências
anormais. Muitas vezes a própria troca de informações entre as pessoas já tem
uma eficácia relativamente grande. Caso estas informações sejam coletadas e
distribuídas entre os demais através de informativos, por exemplo, os resultados
se multiplicarão.
SUGESTÃO DE ATIVIDADES
- DIVULGAÇÃO DE PERIÓDICOS (REVISTA SIPAER, INFORMATIVO DIPAA);
- FORMAÇÃO DE BIBLIOTECA COM TÍTULOS SOBRE SEGURANÇA DE VÔO;
- DIVULGAÇÃO DE VÍDEOS SOBRE SEGURANÇA DE VÔO;
- DISTRIBUIÇÃO DO CPMO (CHECKLIST PESSOAL DE MÍNIMOS OPERACIONAIS);
- ESTIMULAR A TROCA DE EXPERIÊNCIAS ENTRE OS FUNCIONÁRIOS; e
- PROMOVER A TROCA DE INFORMAÇÕES SOBRE SEGURANÇA DE VÔO COM OUTRAS
EMPRESAS DE MESMA NATUREZA OPERACIONAL.
VISTORIA DE SEGURANÇA DE VÔO
É um levantamento das condições de segurança de vôo da empresa nos
setores vistoriados. Estas vistorias podem ser realizadas com uma periodicidade
definida ou sempre que surgirem condições de risco que as façam necessárias. A
empresa deve despender de todos os meios necessários para colaborar com os
inspetores, de forma a propiciar um bom andamento às suas atividades. Os
agentes de vistoria são provenientes da DIPAA (que pode contar com o auxílio de
elementos do Sub-departamento Técnico do DAC e de OSV dos SERAC); da
SIPAA dos SERAC (que pode contar com o auxílio de elementos da DIPAA);
assim como do DAC e do SERAC através do Inspetores de Aviação Civil
(INSPAC). O elemento essencial das vistorias rotineiras é o cumprimento do
PPAA aprovado da empresa.
Dentre as responsabilidades atribuídas ao A.S.V., e conseqüentemente à
CPAA, estão as Vistorias de Segurança de Vôo, que deverão ser realizadas
freqüentemente em seus diversos setores. Cabe ressaltar que estas vistorias
devem, sempre que possível, ser realizadas aleatoriamente, de forma a constatar
as reais condições de operação do setor envolvido. Deverão ser cumpridas ao
menos quatro inspeções anuais, cobrindo essencialmente os itens constantes do
PPAA da empresa.
Outra possibilidade de Vistoria de Segurança de Vôo diz respeito aos
aeroportos nos quais a empresa opera, ou pretende operar. Nestes aeroportos, o
A.S.V. pode checar a eficiência do Plano de Emergência Aeronáutica em
Aeródromo (PEAA), com o intuito de assegurar-se que as operações realizadas
por sua empresa terão um respaldo técnico no tocante à segurança de vôo.
É fundamental que todos os funcionários dos setores vistoriados
compreendam que o propósito maior destas atividades não é punitivo. O seu
princípio é o de sanar eventuais deficiências constatadas e prover meios para
uma melhoria neste(s) setor (es). O A.S.V. não deve ser visto como um “delator”
pelos demais, e sim como um colega capacitado a ajudá-los a ser profissionais
mais conscientes e menos propensos ao erro.
CRONOGRAMA.
DATAS
RESPONSÁVEL
BASE ASA
FIXA 16/12/2003 01/02/2004 EC-PREV
RELATÓRIO DE PERIGO
É um documento que pode ser preenchido por qualquer pessoa, e contém
o relato de uma situação de perigo para a atividade aérea. Este relatório pode ser
anônimo ou não e, desencadeará por parte do envolvido na situação um
esclarecimento do ocorrido. Após a análise pelos órgãos SIPAER, o Relatório de
Perigo originará a confecção de uma Recomendação de Segurança de Vôo, com
a finalidade de terceiros não incorrerem na mesma situação. Este relatório deverá
ser corretamente preenchido e enviado à autoridade responsável, e caso
contenha a identificação do autor, o mesmo receberá uma resposta apontando as
medidas tomadas.
É muito importante enfatizar a grande utilidade destes relatórios, incentivando o uso sistemático dos mesmos. Cabe ressaltar que o preenchimento dos relatórios não pode, sob hipótese alguma, acarretar em processos disciplinares ou jurídicos, visto que o seu propósito é unicamente o de incrementar a prevenção de acidentes / incidentes aeronáuticos.
Faz-se necessário esclarecer que o Relatório de Perigo deve ser utilizado
para combater situações de potencial risco à navegação aérea. Porém, em casos
de conflito de tráfego aéreo, que tem acontecido com relativa regularidade em
grandes terminais devido ao incremento acelerado do tráfego aéreo, devem ser
preenchidos Formulários de Notificação de Incidente de Tráfego Aéreo, pois faz -
se necessário preservar as fitas onde estão contidas as gravações dos órgãos de
controle.
Com o advento da Internet, a comunicação de situações de risco tornou-se
mais fácil. O relatório de perigo ”RELPER” pode ser preenchido e enviado à
DIPAA através do site do DAC, o remetente será informado posteriormente por e-
mail sobre as medidas adotadas. O endereço é o seguinte:
http://www.dac.gov.br/relper/relper.asp
É altamente recomendável que todos os funcionários envolvidos diretamente com
a operação de vôo se familiarizem com as peculiaridades e procedimentos
referentes aos diversos tipos de relatórios disponíveis no site do CENIPA, em prol
do incremento da segurança em geral. O endereço é o seguinte:
http://www.cenipa.aer.mil.br/paginas/normas.html
RELATÓRIO CONFIDENCIAL PARA SEGURANÇA DE VÔO (RCSV)
Este é um relatório de caráter confidencial destinado inteiramente à
prevenção de acidentes aeronáuticos. O seu uso tem crescido constantemente
nos últimos anos devido à grande praticidade de utilização, pois o mesmo pode
ser depositado em qualquer caixa dos Correios e não necessita de selo para
postagem. O RCSV pode ser obtido em salas AIS, em Aeroclubes, no
Departamento de Operações da ACQUA, ou mesmo através da página do
CENIPA supracitada.
Qualquer pessoa, ligada ou não à aviação, ao observar um fato que no seu
entendimento possa afetar a segurança de vôo, poderá preencher um RCSV. O
colaborador terá o seu anonimato assegurado. O órgão responsável pelo
processamento é o próprio CENIPA, que o utilizará para a análise e a promoção
de medidas que contribuam com a segurança de vôo.
PREVENÇÃO DE F .O. D.
Dano por objeto estranho - FOD (Foreign Object Damage), é aquele
causado por todo e qualquer objeto que possa danificar a aeronave.
Normalmente decorre da falta de atenção das pessoas envolvidas na atividade
aérea, pilotos, mecânicos, equipe de pista, re-abastecedores, entre outros, que
deixam objetos largados podendo esses ser ingeridos pelo motor ou bater nas
pás de hélices danificando sua integridade. O dano por FOD é o mais dispendioso
problema que pode ocorrer, durante o ciclo de vida de um motor turbo - jato.
Somente na Força Aérea Americana, entre os anos de 1977 e 1978 os prejuízos
contabilizados excederam a marca de vinte e cinco milhões de dólares.
Os custos causados por FOD, em termos de reparos, troca prematura de
componentes e tempo de aeronave indisponível ao vôo geralmente não são
contabilizados pelos administradores ou considerados pelas pessoas. Somados
aos custos diretos, como o maior número de peças de reposição e as inspeções
mais demoradas, temos o custo total do dano.
Esses gastos adicionais causados por FOD podem ser reduzidos desde
que sejam aplicadas medidas preventivas e efetivas por todos os setores e áreas
de atividades envolvidas com a operação da aeronave.
Os objetos estranhos, perigosos para os motores e as aeronaves dividem-
se nas seguintes classes:
- Gelo (na estrutura e no compressor);
- Objetos metálicos (arames de freno, porcas, parafusos, ferramentas, rodízios
das malas, etc.);
- Objetos macios (estopas, papéis, vestimentas, bonés, luvas, pacotes, sacolas,
fitas, etc.);
- Resíduos da infraestrutura aeroportuária;
- Pássaros e outros animais; e
- Miscelâneas (água, erosão, contaminação, etc.).
Os danos causados por FOD geralmente são identificados em inspeções
programadas, mas freqüentemente podem ser reconhecidos pelo funcionamento
irregular da aeronave. Algum dos meios de identificação são os citados a seguir.
No motor:
- Evidências visuais observadas durante uma inspeção programada do motor ou
de pré-vôo, tais como danos no primeiro e segundo estágios do compressor,
danos de superaquecimento na câmara de combustão (elevação de ITT), e
ocasionalmente, danos nas palhetas da turbina;
- Estol de compressor ou apagamento da turbina;
- Ruído estranho, vibração ou perda de empuxo;
- Temperatura dos gases de exaustão, mais elevadas que o normal; ou
- Redução da margem de estol.
Na aeronave:
- Evidências observadas durante uma inspeção programada ou de pré-vôo;
- Alterações físicas na fuselagem ou carenagem dos motores; ou
- Curto circuito ou mau funcionamento de outros componentes.
Sugestões para a prevenção contra a ocorrência de FOD:
- Quando a aeronave estiver estacionada em hangar ou pátio para pernoite,
deverá permanecer sempre com as coberturas dos bocais de motor, das válvulas
de sangria, dos escapamentos e de quaisquer outras aberturas onde possam
alojar-se
pequenos animais ou pessoas possam inadvertidamente depositar objetos
estranhos;
- Efetuar uma inspeção de prevenção ao FOD nas áreas próximas à aeronave
antes do seu acionamento. Orientar equipes de solo a sempre verificar o extra-
dorso das asas da aeronave, e áreas próximas aos bocais dos motores
momentos antes do acionamento;
- Conduzir inspeções de prevenção ao FOD nas áreas do compressor e da
entrada do motor, imediatamente após o vôo;
- Não colocar equipamentos, panos, ferramentas, etc., no pátio ou em superfície
da aeronave, a menos que seja pesado o suficiente para não ser deslocado pelo
vento, sucção da entrada de ar ou exaustão dos motores. Nunca colocar tais itens
na entrada de ar do motor ou diretamente em frente ou atrás de qualquer
aeronave.
- Solicitar às equipes de solo que proporcionem espaço suficiente entre as
aeronaves estacionadas,de modo a evitar danos por objetos levados pelo vento
durante o acionamento dos motores;
- Não permitir que pessoas se aproximem dos motores num raio inferior a
aproximadamente 10 metros, utilizando chapéus, lápis, espelhos de inspeção e
ornamentos tais como insígnias, distintivos, crachás, etc. Orientá-los a colocar
estes itens em bolsos fechados quando ao se aproximar da aeronave;
- Não utilizar alta potência durante o táxi, pois o fluxo de ar do motor pode soprar
sujeira, pedras, lixo e outros detritos de áreas não pavimentadas adjacentes à
pista de táxi, e esse material poderá cair no caminho da aeronave que venha a
seguir;
- Não taxiar muito próximo da aeronave precedente, de forma a evitar o fluxo de
ar de seus motores;
- Em aeródromos desprovidos de órgão ATC, a tripulação deve tomar precauções
adicionais quanto à presença de detritos nas áreas de movimentação da
aeronave. É aconselhável realizar uma inspeção prévia no pátio de manobras e
solicitar ao administrador a verificação das condições da pista antes da operação
na mesma; e
- Depositar todo e qualquer objeto estranho nos receptáculos específicos para
FOD, geralmente localizados na laterais dos pátios de pernoite ou em hangares
de manutenção. Caso não haja estes receptáculos, notificar o administrador do
aeroporto sobre o ocorrido e depositar o FOD no lixo.
O meio mais efetivo para a redução de FOD é uma conscientização geral
de todos os envolvidos, direta ou indiretamente, na atividade aérea. Para realçar
essa preocupação junto às pessoas quanto ao perigo desses variados objetos é
necessário uma doutrinação através de periódicos e palestras com filmes sobre
casos reais de incidentes e acidentes e/ou os consequentes prejuízos causados.
CONSERVAÇÃO DA AUDIÇÃO
É um conjunto de atividades programadas, com o objetivo de conscientizar
todos que trabalham periodicamente próximo ao ruído de aeronaves e
equipamentos, quanto aos efeitos danosos e irreversíveis que causam ao ouvido
interno, reduzindo, paulatinamente, a capacidade auditiva.
O problema é considerado gravíssimo pois as pessoas não percebem que
os altos decibéis de uma aeronave, principalmente as aeronaves a jato, causam
um dano irreversível e invisível, agravado pelo hábito de não usar os Dispositivos
de Proteção Auditiva ( DPA ) por serem incômodos.
A percepção da diminuição da capacidade auditiva pode ser verificada com
a implantação de exames médicos periódicos e com a conscientização dos
envolvidos através de palestras periódicas.
A exposição contínua a níveis de ruído da ordem de 80 db (A) determina o
aparecimento de alterações somáticas e/ou psíquicas de maior ou menor
gravidade, que se exteriorizam sob a forma de efeitos auditivos ou não auditivos.
Os efeitos não auditivos dizem respeito à alterações que podem ocorrer na esfera
neuro vegetativa e psicológica.
Os efeitos auditivos do ruído são devidos a agressões às células nervosas
sensoriais, determinando a perda progressiva e permanente da audição, não se
conhecendo até o momento, medicação ou tratamento capaz de reverter as
lesões.
O meio mais efetivo de reduzir a exposição ao risco de lesões prematuras
é o uso regular de Dispositivos de Proteção Auditiva (DPA), que deverão ser
utilizados por todos os funcionários que trabalham ou transitam em áreas de ruído
intenso, Leq* acima de 75db (A).
* (Leq = parâmetro que simboliza o ruído médio registrado em um ambiente
através de medição conduzida por técnicos especializados.)
A tripulação técnica deverá utilizar “plugs” para os casos em que é possível
a amplificação dos rádios sem o uso dos fones. Nos casos em que é necessária a
utilização dos fones para o uso dos rádios, deve-se garantir que os mesmos
ofereçam perfeita vedação dos ruídos externos. Os funcionários de pista deverão
utilizar protetores combinados (“plugs” + abafador). Ao abandonar a pista, pode-
se abandonar o fone, mas deverão ser mantidos os “plugs”. Recomenda-se,
também, retirar os “plugs” nos horários de refeições e nos momentos em que os
equipamentos, máquinas, motores ou aeronaves estejam desligados, tomando os
devidos cuidados com a higiene ao recolocá-los, a fim de evitar contaminações.
Também é de grande importância promover um constante
acompanhamento das condições auditivas dos funcionários expostos a ambientes
ruidosos (uma vez por ano, ao menos), de forma a verificar a eficácia dos
métodos utilizados na prevenção de lesões do ouvido interno. Não deverá ser
constatada perda maior do que 15 db em qualquer freqüência de um ano para o
outro. Caso esta mudança ocorra, o ASV deverá ser notificado para tomar novas
ações corretivas.
PREVENÇÃO CONTRA A UTILIZAÇÃO DE DROGAS E O USO ABUSIVO DE
ÁLCOOL
A implantação desse subprograma visa conscientizar os funcionários
envolvidos sobre as reações químicas causadas ao organismo por essas
substâncias e o risco à atividade aérea, diminuindo a capacidade psicomotora, em
primeiro plano, e criando uma dependência química, em segundo plano, podendo
resultar numa perda gradativa da qualidade de vida.
Devido ao constante incremento de estresse, originado por um ritmo cada
vez mais voltado ao aumento da produtividade e a obtenção de resultados, o uso
do álcool e outras drogas de origem Neuro - depressora ou excitadora têm se
tornado um meio de relaxamento, uma válvula de escape. É especialmente
preocupante quando o indivíduo passa a associar o seu bom desempenho
funcional ao uso dessas drogas. O que se observa, de fato, é uma regressão
progressiva na qualidade da mão de obra daquele que utiliza regularmente álcool
ou outras drogas.
Um dos meios mais eficazes de avaliar a propensão de um indivíduo à
dependência química é feito através do histórico pessoal ou de familiares,
principalmente os pais e avós, para a determinação por herança genética. Porém,
apenas o conhecimento das causas e dos efeitos relacionados a utilização de
álcool e drogas não é suficiente para combater este problema. A promoção de um
ambiente saudável, onde os limites pessoais sejam respeitados, a realização de
palestras e reuniões informais, onde as pessoas sintam-se confortáveis para
debater o assunto, constituem formas bastante válidas de prevenção.
Para os funcionários que reportem estar passando por problemas desta
natureza, não podem caber ações punitivas, e sim, apoio médico e psicológico. A
ACQUA deverá adotar mecanismos de conscientização, por meio de cartazes,
fitas, palestras, etc., e estar aberta a comentários e sugestões para favorecer um
ambiente onde comportamentos viciosos possam ser reduzidos e eventualmente
eliminados.
CARGA PERIGOSA
Caracteriza-se pelo cumprimento das normas internacionais quanto à
embalagem, ao manuseio e ao transporte de cargas perigosas dentro dos
padrões de segurança estabelecidos pelo Anexo 18 da Organização de Aviação
Civil Internacional - OACI, pelas Resoluções 618 e 619 da Associação
Internacional dos Transportadores Aéreos - IATA e pela IAC 1603, (07 de abril de
1998, do DAC).
A ACQUA é uma empresa voltada exclusivamente ao transporte de
passageiros, não realizando o transporte de cargas. Todavia, os passageiros
podem, inadvertidamente, trazer a bordo itens perigosos em suas bagagens
pessoais, tais como gelo seco, munição esportiva, artigos contendo baterias
chumbo-ácidas, etc. Desta forma é de grande importância que a tripulação esteja
ciente dos riscos inerentes aos diversos tipos de materiais que podem ser trazidos
pelos passageiros, e estes devem ser previamente informados, através de
folhetos explicativos, a respeito dos materiais que oferecem risco à navegação
aérea.
A título de informação, o expedidor é responsável pela identificação,
classificação, embalagem e documentação de acordo com a regulamentação
vigente, cabendo à empresa aérea a responsabilidade pela aceitação, estocagem,
carregamento e inspeção da carga. Existem escolas homologadas pelo DAC para
ministrar cursos com reciclagem obrigatória a cada 02 ( dois) anos. O transporte
da carga, deve ser feita em embalagens apropriadas, pelo Centro Técnico
Aeroespacial - CTA, com a documentação pertinente e com a assinatura do
comandante da aeronave.
Caso discrepâncias operacionais que possam afetar a segurança de vôo
sejam detectadas pelo ASV, no cumprimento de suas prerrogativas, e no que
concerne à Cargas Perigosas, o mesmo deverá reportá-las ao DAC e à Seção de
Prevenção da DIPAA.
Estes organismos, ao receber reportes relativos a situações envolvendo
risco às operações de vôo, irão promover medidas preventivas para combatê-las,
ao mesmo tempo que a empresa envolvida deverá efetuar uma revisão dos seus
meios e procedimentos.
Por fim, a regra maior na condução das operações da empresa deve ser a
do bom senso. Dessa forma, todos os funcionários responsáveis pela
manipulação das bagagens dos passageiros devem procurar prestar atenção
quanto a indícios de um eventual artigo perigoso. Ex: um passageiro trazendo
consigo uma cadeira de rodas elétrica, cuja bateria, se acondicionada
incorretamente, pode vazar e comprometer a estrutura da aeronave com seu
ácido, uma substância altamente corrosiva.
INTERFERÊNCIA DE DISPOSITIVOS ELETRO- ELETRÔNICOS PORTÁTEIS
A interferência de aparelhos eletro-eletrônicos portáteis, tais como
telefones celulares, games, CD’s, laptops, entre outros emissores de sinais eletro-
magnéticos, têm sido alvo de variados debates junto à comunidade aeronáutica
nos últimos tempos, pois os sinais emitidos por estes dispositivos podem interferir
na instrumentação da aeronave, principalmente nos aviônicos modernos e nos
computadores que comandam ações vitais.
Cabe à ACQUA a responsabilidade de monitorar e controlar o uso destes
equipamentos. Portanto, a tripulação deverá sempre instruir os passageiros
quanto ao correto uso de seus equipamentos portáteis. Poderá fazê-lo através de
impressos informativos, localizados a bordo das aeronaves. Deverá, também,
instruir os passageiros a não utilizarem telefones celulares no caminho entre o
terminal / hangar e a aeronave. É interessante frisar que as emissões
eletromagnéticas presentes nas fases iniciais de transmissão e recepção de
chamadas podem até mesmo provocar ignição em materiais combustíveis, se
estiverem próximo o bastante dos mesmos.
A seguinte tabela explica, de forma bastante clara, quais equipamentos podem
ser utilizados, e em quais fases seu uso não acarreta em riscos à operação da
aeronave:
Para uma maior conscientização dos riscos envolvidos com o uso de
dispositivos eletro-eletrônicos em vôo, é de interesse divulgar entre os
funcionários, sejam eles tripulantes técnicos ou de solo, reportes de incidentes
ocasionados pelo uso incorreto dos dispositivos. Dessa forma será enfatizada a
necessidade de realmente cumprir com as instruções preconizadas através do
folheto informativo. Complementando a conscientização dos riscos causados por
esses equipamentos, toda e qualquer discrepância observada deverá ser
reportada ao ASV que, por sua vez, deverá incluir ações voltadas para a
eliminação dos riscos.
PREVENÇÃO DE COLISÃO COM O SOLO EM VÔO CONTROLADO -
CFIT
USO PERMITIDO EM
TODAS AS FASES DO VÔO
MÁQUINAS FOTOGRÁFICAS, RELÓGIOS ELETRÔNICOS, MARCA-PASSOS, APARELHOS AUDITIVOS, EQUIPAMENTOS MÉDICOS ELETRÔNICOS (IMPRESCINDÍVEIS).
USO PROIBIDO NO POUSO
E NA DECOLAGEM
CÂMERAS FILMADORAS E DE VÍDEO, GRAVADORES DE FITA CASSETE, AGENDAS ELETRÔNICAS, BARBEADORES ELÉTRICOS, LAPTOPS E NOTEBOOKS.
USO PROIBIDO NO
INTERIOR DA AERONAVE
PAGERS, TELEFONES CELULARES, GRAVADORES E REPRODUTORES DE CD E DAT, JOGOS ELETRÕNICOS, RÁDIO TRANSMISSORES, GPS, CONTROLES-REMOTOS.
A colisão com o terreno em vôo controlado tem sido a causa mais
freqüente dos acidentes aeronáuticos nos últimos anos. Cerca de 21.500 vidas
foram perdidas entre os anos de 1960 e 1996, sendo que aproximadamente
10.000 estão relacionadas a CFIT. Apesar do avanço tecnológico em
equipamentos de apoio à segurança de vôo, o fator humano tem prevalecido para
a ocorrência destes fatos em decorrência da decisão dos pilotos durante
aproximações em condições adversas e noturnas, onde a visibilidade está
reduzida ou prejudicada.
Os fatores de risco de CFIT em uma determinada empresa são medidos
através da avaliação da lista de verificação padronizada. O conhecimento desses
fatores e, a interpretação da lista muito contribui para a empresa conhecer a
situação e tomar as providências para melhorar a prevenção de CFIT.
A ênfase junto aos tripulantes, sobre a necessidade de se executar o
procedimento de descida e de manter o vôo automático até o contato visual
completo com os obstáculos do terreno, em conjunto com palestras sobre o
assunto e a divulgação de acidentes recentes irão aumentar sobremaneira para a
conscientização da prevenção do CFIT e a melhoria da segurança de vôo.
Os fatores que mais têm contribuído para os acidentes de CFIT são:
- Perfil vertical do vôo inadequado (mais de 60% dos casos);
- Erro de navegação;
- Falha no ajuste do altímetro;
- Comunicações errôneas (não padronizadas);
- Inadequado gerenciamento da automação;
- Adversidades atmosféricas;
-Atraso ou falta de resposta adequada ao alarme do GPWS;
- Falta de alerta situacional (não observância da separação vertical dos
obstáculos);
- Descumprimento deliberado dos parâmetros mínimos do vôo;
- Excesso de confiança nos equipamentos automáticos, complacência, distração;
- Julgar o GPWS como intromissão à autoridade da tripulação; e
- Falta de conformidade entre os alarmes GPWS e o critério de MAS de algumas
cartas de aproximação por instrumentos (IAP).
Tendo o conhecimento de suas limitações, a tripulação passa a ter meios
de efetivamente se prevenir contra a eventualidade de uma colisão com o terreno
em vôo controlado. Os seguintes procedimentos são indispensáveis para a
redução do risco de acidentes:
- Familiarização com a rota e o destino;
- Alerta quanto à altitude;
- Conhecimento dos NOTAMS locais;
- Cumprimento do perfil de aproximação estabilizada;
- Evitar modificações de último momento em aproximações já preparadas;
- Não questionar o aviso do GPWS, efetuando a manobra evasiva como o
previsto;
- Manter o nível adequado de treinamento; e
- Ter em mente que a recuperação somente estará concluída quando cessarem
as indicações de “RA” – rádio altímetro (+/- 2500 pés), significando que a
aeronave está realmente livre dos obstáculos, ou na altitude de aceleração.
A ACQUA deverá promover a divulgação destas medidas através de seus
procedimentos operacionais, prescritos no Programa de Treinamento, e através
do uso de cartazes, fitas, palestras, etc., com o intuito de promover uma
conscientização geral em seus tripulantes quantos aos riscos envolvidos e os
meios de evitá-los.
RECUPERAÇÃO DE ATITUDES ANORMAIS
É o reconhecimento, pelo piloto, de situações anormais em que a aeronave
se encontre e os procedimentos previstos para restabelecer o controle do vôo.
A entrada em atitude anormal geralmente ocorre em vôo por instrumento
real sem o piloto automático, quando por uma distração ou movimento brusco, o
piloto pode ter uma desorientação espacial. Além deste motivo, outros podem ser
destacados:
- Distração;
- Falha nos comandos de vôo, manuseio errado dos mesmos;
- Falha de piloto automático (desengate não percebido);
- Voar de encontro com a esteira de turbulência de aeronave precedente;
- Falha de instrumento de orientação (ou interpretação errada do mesmo); e
- Formação de gelo.
O treinamento preventivo deverá ser efetuado em simulador de vôo
sintético, já que este, se efetuado em aeronave real, pode expor seus ocupantes
e a própria aeronave a um risco demasiado, originário das grandes forças
dinâmicas que tais manobras podem gerar.
As manobras efetuadas serão determinadas através do currículo da
empresa provedora do treinamento, em conjunto aos requerimentos determinados
pelo Programa de Treinamento da empresa. É necessário ressaltar que cabe ao
ASV o acompanhamento e a avaliação da efetividade do treinamento na
recuperação de atitudes anormais, e também, a orientação aos pilotos quanto às
ações a serem tomadas e aquelas a serem evitadas
Além do treinamento periódico, é importante conscientizar as tripulações a
adotar medidas de prevenção contra a desorientação espacial. Alguns exemplos
podem ser destacados:
- Utilização do automatismo da aeronave em conjunto com estrita observância de
sua operação e demais parâmetros de vôo;
- Evitar o vôo por regras visuais em condições marginais de tempo / noite; e
- Voar acima da trajetória de vôo da aeronave precedente, caso esta seja de
categoria superior de peso. Na decolagem, procurar decolar antes do ponto de
decolagem da aeronave precedente.
Apêndice G – Aeronaves (PT-ACQ / PT-ACR / PT-ACS)
Cessna Caravan Anfíbio (PT-ACS)
Cessna Caravan Anfíbio (PT-ACQ)
Cessna Caravan Anfíbio (PT-ACR)
ANEXOS
Anexo A – Bacias Hidrográficas e Riquezas Naturais
Bacias Hidrográficas
Foto (Praia do litoral norte de São Paulo)
Anexo B – Configuração das aeronaves (8 passageiros)
Foto configuração Cessna Caravan (Single Seat Rows)
Planta configuração Cessna Caravan (Single Seat Rows)
Anexo C – Manual Geral de Operações
MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
1. FORMATO DO MANUAL
Apresentar-se-á no formato de folheto, devendo incluir em cada página a data da
última revisão.Visando facilitar o uso a bordo das aeronaves, o MGO deve seguir
às seguintes especificações:
1.1. Dimensão: 148mm X 210 mm (A-5)
1.2. Papel: branco, amarelo claro (somente Seção 06) e rosa claro (somente
Seção 09).
1.3. Margens do texto: frente - superior:1,0 cm verso - superior:1,0 cm
- inferior: 1,0 cm - inferior:1,0 cm
- lateral esquerda: 2,0 cm - lateral esquerda:1,0
cm
- lateral direita:1,0 cm - lateral direita:2,0 cm
1.4. Parágrafo: simples
1.5. Encadernação: Capa dura e prendedor, preferencialmente metálico, com
furos, de forma a facilitar a substituição das folhas.
1.6. Impressão: frente e verso, a partir da página 01 (um).
2. CONTEÚDO DO MANUAL.
O MGO deverá conter, em Seções, o que se segue:
ÍNDICE
SEÇÃO 01 – GENERALIDADES
SEÇÃO 02 – GLOSSÁRIO
SEÇÃO 03 – CONFECÇÃO E CONTROLE DO MGO
SEÇÃO 04 – ORGANIZAÇÃO DA EMPRESA
SEÇÃO 05 – TRIPULAÇÃO
SEÇÃO 06 – PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS
SEÇÃO 07 – OPERAÇÕES DE RAMPA
SEÇÃO 08 – PESO E BALANCEAMENTO
SEÇÃO 09 – PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
SEÇÃO 10 – SEGURANÇA DE VÔO
SEÇÃO 11 – INTERFERÊNCIA ILÍCITA
SEÇÃO 12 – ADMINISTRAÇÃO PÓS INCIDENTE/ACIDENTE
AERONÁUTICO
SEÇÃO 13 – DOCUMENTOS E FORMULÁRIOS
ANEXOS
ANEXO 01 – CÓPIA DO CHETA
ANEXO 02 – CÓPIA DAS E.O. ���� 135.23(c)
ANEXO 03 ... 04 ... 05 ... 06... etc – A critério da Empresa
3. DESCRIÇÃO DO CONTEÚDO.
SEÇÃO 01 - GENERALIDADES
1.1 Finalidade para a qual o Manual foi desenvolvido e aprovação do mesmo
pelo Operador.
1.2 Declaração da Empresa informando que o Manual está em conformidade
com o CBAer, os RBHA´s, as IAC´s e demais legislações pertinentes.
1.3 Compromisso da Empresa, através de sua Alta Administração, de cumprir,
divulgar e fazer cumprir as disposições contidas no Manual, uma vez
aceitas pela Atdd. Aer.
1.4 Relação dos vários Manuais que compõem o MGE da (nome da Empresa)
� RBHA 135.21
• Manual Geral de Operações (MGO)
• Manual do Comissário de Vôo (MCmsV) � se aplicável
• Programa de Treinamento de Operações (PTrnOp)
• Manual Geral de Manutenção (MGM)
• Programa de Manutenção (PMnt)
• Programa de Treinamento do Pessoal de Manutenção (PTrnMnt)
• Manual Aeromédico (MAMed) � se aplicável
• Manual de Cargas Perigosas (MCP)
• Plano Mestre de Segurança de Empresa Aérea (PMSEA)
• Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA)
• Manual de Operações da Aeronave (AOM) (da Empresa) � se
aplicável, e/ou
• Manual de Vôo do Avião (AFM) (do Fabricante), ou
• Manual de Vôo de Aeronaves com Asas Rotativas (RFM) (do
Fabricante)
• Plano de Assistência aos Familiares das Vítimas de Desastre Aéreo
(PAF)
• Manual de Procedimentos Especiais (MPE) � se aplicável,...etc...etc.
SEÇÃO 02 - GLOSSÁRIO
2.1 Abreviaturas e Acronismos � IAC 3139 – 1.6.1
2.2 Definição de Termos � IAC 3139 – 1.6.2
SEÇÃO 03 – CONFECÇÃO E CONTROLE DO MGO
3.1 Organização do Manual � descrever os critérios utilizados para organizar
o MGO, especificando as divisões em
seções e numeração das páginas.
3.2 Lista de Páginas Efetivas � IAC 3139 – 1.3.2 e Anexo 1 desta IAC
3.3 Controle de Emendas � Anexo 2 desta IAC
3.4 Processo de Revisões � IAC 3139 – 1.3.4
3.5 Sistema de Distribuição � IAC 3139 – 1.3.4.1
3.6 Lista de Detentores � RBHA 135.21 (e)
3.7 Declaração da Empresa informando que, modificações feitas no Manual
de forma não usual (caneta, lápis, etc) não serão aceitas.
SEÇÃO 04 – ORGANIZAÇÃO DA EMPRESA
4.1 Política e Objetivos do Operador
4.2 Razão Social e endereços do(s) escritório(s) e base(s) da Empresa �
135.27
4.3 Organograma da Empresa � Anexo 3 desta IAC
4.4 Pessoal de Administração Requerido e ASV/EC (nome, end., tel., fax, etc.)
� 135.37
4.5 Qualificação do Pessoal de Administração e ASV/EC � 135.39
4.6 Responsabilidades, Deveres e Obrigações do Pessoal de Administração e
ASV/EC �135.23 (a)
4.7 Pessoal Autorizado a Representar a Empresa junto ao STE �135.23 (a)
SEÇÃO 05 – TRIPULAÇÃO
5.1 Requisitos de Tripulantes
5.1.1 Descrever os critérios para contratações de Tripulações � 135.242
5.1.2 Descrever os critérios para Comandante � 135.243, 135.244 e
135.247
5.1.3 Descrever os critérios para Co-piloto � 135.245
5.1.4 Verificações de Rotas e de Aeródromos � 135.299
5.1.5 Descrever os critérios para Comissário de Bordo � 135.249 (se
aplicável)
5.1.6 Descrever os critérios para Piloto Examinador Credenciado �
135.337
5.1.7 Descrever os critérios para Instrutor de Vôo da Empresa �
135.337
5.2 Composição de Tripulação de Vôo. Para cada modelo de aeronave
especificar a tripulação mínima de vôo -> 135.99, 135.101, 135.107 e IAC
3206
5.3 Escala de Vôos, Sobreavisos e Reservas � Lei nº 7183
5.3.1 Limitações de Tempo de Vôos e Requisitos de Repouso �
135.263
5.4 Controle Técnico de Tripulações
5.4.1 Registro de Horas de Vôos � IAC 3203 e IAC 3252
5.4.2 Registros Individuais de Tripulante � 135.63 (a) (4)
5.4.3 Controle dos Certificados de Habilitação Técnica (CHT)
5.5 Procedimentos para Supervisão e Controle das Condições Físicas da
Tripulação:
5.5.1 Precauções quanto à alimentação antes e durante o vôo
5.5.2 Consumo de bebidas e/ou drogas � IAC 2225
5.5.3 Uso de oxigênio � 135.89
5.5.4 Controle do Certificado de Capacidade Física (CCF)
SEÇÃO 06 - PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS
6.1 Políticas (Doutrinas) Operacionais da Empresa
6.2 Informações Operacionais Requeridas � 135.81 e 135.83
6.3 Planejamento do Vôo � 135.81
6.3.1 Critérios de Planejamento de Vôo
6.3.2 Autonomia para Vôos VFR / IFR � 135.209 e 135.223
6.3.3 Informações e Previsões Meteorológicas � 135.213
6.3.4 Mínimos Meteorológicos �135.217, 135.219, 135.221 e 135.225
6.3.5 Requisitos de Aeródromo � 135.229
6.3.6 Auxílios e Facilidades de Navegação e Comunicação em Rota
6.3.7 Vôo VFR
6.3.7.1 Altitudes Mínimas � 135.203
6.3.7.2 Requisitos de Visibilidade � 135.205
6.3.7.3 Limitações Operacionais � 135.211
6.3.8 Vôo IFR
6.3.8.1 Limitações Operacionais � 135.215
6.3.8.2 Aproximações por Instrumento � 135.225
6.4 Obrigações dos Tripulantes de Vôo Durante as Fases Críticas do Vôo �
135.100
6.5 Uso do Piloto Automático � 135.93
6.6 Acompanhamento de Vôo
6.6.1 Pessoal, instalações e equipamentos � 135.77
• Nomes das pessoas que executarão o acompanhamento de vôo
• Instalações a serem utilizadas
• Meios de comunicação a serem empregados (incluindo números de
telefones, freqüências de rádio etc.)
• Lista de telefones a serem utilizados pelos coordenadores de vôo
(Pessoal de direção, Tripulantes, Bases, Órgãos do Comando da
Aeronáutica e de Proteção ao Vôo, etc.)
6.6.2 Procedimentos normais � 135.79
• Procedimentos de comunicação com a aeronave
• Procedimentos de registro das informações do vôo
• Período de funcionamento do setor de coordenação de vôo
6.6.3 Procedimentos de emergência � 135.79
• Critério para considerar a aeronave extraviada
• Procedimento a ser seguido para falha de comunicação com a
aeronave
• Procedimento a ser seguido no caso da aeronave ser considerada
extraviada
6.7 -Navegação
6.7.1 Navegação em aerovia;
• Configuração dos rádios;
• Procedimentos de seleção, uso, verificação e monitoramento dos
auxílios rádio;
• Acompanhamento do vôo pela folha de navegação;
6.7.2 Navegação de longa distância;
• Procedimentos específicos para os equipamentos utilizados (INS,
GPS, etc.);
• Vigilância dos equipamentos em vôo;
• Acompanhamento do vôo pela folha de navegação;
6.7.3 Operações em áreas específicas (MNPS, B-RNAV, RVSM etc.);
• Obtenção, junto ao DAC, das respectivas autorizações;
• Descrição dos procedimentos a serem observados;
• Documentação a ser utilizada;
6.8 - Manutenção
6.8.1 Verificação de Aeronavegabilidade � 135.23 (e) e 135.71
6.8.2 Verificação de Irregularidades de Funcionamento e Defeitos
Relatados � 135.23 (f)
6.8.3 Relato e Registro de Irregularidades de Funcionamento � 135.23
(g)
6.8.4 Procedimentos para obter Manutenção Fora da Base� 135.23 (h)
6.8.5 Procedimentos para Liberar a Aeronave com Equipamentos
Inoperantes. Uso da MEL � 135.23(i) e
135.179
6.9 - Procedimentos com Passageiros
6.9.1 Permanência de Passageiros a Bordo no Solo � 135.103
6.9.2 Passageiro Ocupando Assento de Piloto � 135.113
6.9.3 Instruções Verbais aos Passageiros � 135.117 e RBHA 91.21(a)
6.9.4 Proibição do Transporte de Armas a Bordo � 135.119 e MCA 58-2
6.9.5 Bebidas Alcoólicas � 135.121
6.9.6 Guarda de Alimentos, Bebidas e Equipamentos � 135.122
6.9.7 Avisos aos Passageiros � 135.127
6.9.8 Uso dos Cintos de Segurança � 135.128
6.9.9 Assentos de Saída � 135.129
6.9.10 Oxigênio Medicinal para Uso de Passageiros � 135.91
6.9.11 Bagagem de Mão � 135.87
6.9.12 Procedimentos com Pessoas que Necessitam de Ajuda ->
135.23(q) e IAC 2508
6.9.13 Seqüência de Embarque e Desembarque de Passageiros
• Passageiros comuns;
• Passageiros com crianças;
• Crianças desacompanhadas;
• Passageiros doentes ou com dificuldades de locomoção;
• Transporte de presos;
6.9.14 Orientação aos Passageiros no Pátio dos Aeroportos;
6.9.15 Embarque e Desembarque de Passageiros com motor(es) em
funcionamento� 91.102(e)
6.10 Miscelânea
6.10.1 Operações no Exterior � 135.3
6.10.2 Operações Anfíbias ou com Hidroaviões � IAC 3513-91
6.10.3 Manuseio e Transporte de Materiais Perigosos � 135.23(p) e
135.333
6.10.4 Transporte de Substâncias Entorpecentes � 135.41
6.10.5 Inspeções e Verificações do DAC � 135.73
6.10.6 Operações com INSPAC a Bordo � 135.75
6.10.7 Transporte de Pessoas que Não Estejam Enquadradas nas
Provisões de Transporte de Passageiros do RBHA 135 � 135.85
6.10.8 Requisitos de Uso de Oxigênio � 135.157
6.10.9 Apresentação da Tripulação: horário, local, uniforme, crachá, etc.
SEÇÃO 07 - - OPERAÇÕES DE RAMPA
7.1- Procedimentos para Abastecimento e Reabastecimento � 135.23 (j)
e IAC 2308
7.2 -Procedimentos de Degelo de Aeronaves no Solo � 135.227
7.3 -Movimentação da Aeronave na Rampa
7.3.1-Procedimentos de push-back;
7.3.2-Procedimentos de power-back;
7.4 -Procedimentos de Emergência para Operações de Rampa
7.4.1- Acidentes e incidentes com as aeronaves (os operadores
devem procurar desenvolver procedimentos a serem usados pelo
pessoal de solo no tratamento com os passageiros, imediatamente
após um acidente com sobreviventes, como, por exemplo, transporte
adequado de pessoas feridas para locais onde possa ser obtido
socorro médico).
7.4.2- Vazamentos de combustível e manuseio inadequado de
materiais perigosos.
7.4.3- Acidentes e ferimentos em empregados/passageiros.
7.4.4- Condições atmosféricas adversas (tornados, furacões) ou
outras situações perigosas como tremores de terra (quando tais
condições são de ocorrência provável no local).
SEÇÃO 08 – PESO E BALANCEAMENTO
8.1 - Pesos a Serem Utilizados
8.1.1 Peso vazio e centro de gravidade de cada aeronave � 135.185
8.1.2 Peso padrão de tripulantes;
8.1.3 Procedimentos para pesagem de passageiros, tripulantes, cargas e
bagagens. É aceitável que a empresa defina pesos padrão para os
diferentes tipos de passageiros em função de sua idade (adulto,
criança, colo), época do ano (inverno, verão) etc. e da sua
respectiva bagagem de mão;
8.1.4 Peso padrão de comissaria;
8.1.5 Peso de combustível para o táxi;
8.2 - Procedimentos
8.2.1 Transporte de Carga e Bagagem de Mão – Procedimentos de
carregamento de passageiros e carga para cada modelo de
aeronave da empresa � 135.87
8.2.2 Procedimentos para executar os cálculos de posição do CG,
incluindo padrões de carregamento e outros métodos aprovados,
se aplicável � 135.63(c)
8.2.3 Procedimentos para confecção e distribuição do manifesto de
carga e registros de peso e balanceamento � 135.63(c)(d)
SEÇÃO 09 –- PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
9.1 -Operações em Emergências � 135.19
9.1.1 Notificação de Operação de Emergência � 135.19 (c)
9.2 -Deveres e Obrigações em Emergência � 135.23 (m)
9.3 -Procedimentos com Pessoas que Necessitam de Ajuda � 135.23 (q) e
IAC 2508
9.4 -Evacuações em Emergência � 135.123
9.4.1 Incapacitação de tripulante em vôo �135.123 (a)
9.5 -Restrição ou Suspensão de Operações. Continuação de um Vôo em
Emergência � 135.69
9.6 -Equipamentos de Emergência � 135.166
9.7 -Falha do Radar Meteorológico em Vôo � 135.175(c)
9.8 -Conjunto de Primeiros Socorros � 135.176 e 135.177
9.9 -Treinamento de Emergência para Tripulantes � 135.331
SEÇÃO 10 – SEGURANÇA DE VÔO � IAC 2401
10.1 Procedimentos para Notificação de Acidentes/Incidentes Aeronáuticos
� 135.23 (d)
10.2 Procedimentos para Preenchimento de Relatório de Perigo � NSMA 3-
2 item 4.5.9
10.3 Procedimentos para Divulgação do Programa de Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (PPAA) ao Pessoal envolvido nas Operações
de Vôo � IAC 2401
10.4 Formulários CENIPA
Relatório de Perigo (Cenipa 08)
Ficha de Dados sobre Incidente – Colisão com pássaros (Cenipa 15 e
15-A)
Ficha de Dados sobre Incidente – Falha de Motor (Cenipa 16)
Ficha de Dados sobre Incidente – Tráfego Aéreo (Cenipa 17)
Relatório Confidencial de Segurança de Vôo - RCSV
SEÇÃO 11 – INTERFERÊNCIA ILÍCITA � IAC 2501
11.1 Ameaça de Bomba a Bordo
11.2 Explosão de Bomba a Bordo
11.3 Seqüestro de Aeronave
11.4 Procedimentos em caso de Seqüestro
11.5 Interceptação de Aeronaves � IMA 100-12 (4-8)
11.5.1 Procedimentos para Aeronaves em Vôos Internacionais
11.5.2 Sinalização entre Aeronaves � IMA 100-12 (4-14)
11.6 Procedimentos para Divulgação do Plano Mestre de Segurança de
Empresa Aérea (PMSEA) ao Pessoal envolvido nas Operações de Vôo
� IAC 2501
SEÇÃO 12 –- ADMINISTRAÇÃO PÓS-INCIDENTE / ACIDENTE
AERONÁUTICO
12.1 Procedimentos para a obtenção de informações de passageiros
embarcados em transporte aéreo público � Portaria DAC nº 18/DGAC
de 12 Jan 00
12.2 Procedimentos para a implantação do Plano de Assistência aos
Familiares das Vítimas de Desastre Aéreo � Portaria DAC nº 19/DGAC de
12 Jan 00
12.3 Central de Administração de Acidentes / Emergências � NSMA 3-7
12.3.1 Composição;
12.3.2 Deveres e responsabilidades;
12.3.3 Organograma da Central;
12.3.4 Localização e facilidades (salas, meios de comunicação etc.);
12.3.5 Ações no caso de recebimento de informação sobre acidente ou
mensagem de alarme;
12.3.6 Listas de procedimento;
12.3.7 Listas telefônicas e de endereços;
12.3.8 Procedimentos para lidar com os sobreviventes; e
12.3.9 Procedimentos para lidar com tripulantes e passageiros mortos.
12.4 Responsabilidades dos Operadores de Aeronaves em Caso de
Acidente e de Incidente Aeronáuticos � NSMA 3-7
SEÇÃO 13 –DOCUMENTOS E FORMULÁRIOS
13.1 Documentos Requeridos a bordo das Aeronaves � 91.203, 135.21,
135.63, 135.83 e135.179.
13.2 Objetivo, Modelo, Forma de Preenchimento, Circulação e Número de
Vias dos Formulários Utilizados nas Operações de Vôo.
13.2.1 Diário de Bordo (Livro de Bordo) � CBAer. Art. 171, 172 e 173;
13.2.2 Livro de Registro de Manutenção � 135.65;
13.2.3 Manifesto de Carga de cada modelo de aeronave da empresa �
135.63(c);
13.2.4 Folha de dados de decolagem;
13.2.5 Folha de navegação;
13.2.6 Folha de acompanhamento de vôo;
13.2.7 Folha de ACR;
13.2.8 Outros.
13.3 Requisitos de Conservação de Registros � 135.63 (a) (b) e (d)
ANEXOS AO MGO
ANEXO 01 – Cópia do CHETA
ANEXO 02 – Cópia das E. O. � 135.23 (c)
ANEXO 03 ... 04 ... 05 ... 06... etc – A Critério da Empresa
