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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
PROJETO A VEZ DO MESTRE
ROTEIRIZAÇÃO – FERRAMENTA LOGÍSTICA
NO SÉCULO XXI
DURVAL JOSÉ DA CRUZ
RIO DE JANEIRO 2003
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
PROJETO A VEZ DO MESTRE
ROTEIRIZAÇÃO – FERRAMENTA LOGÍSTICA
NO SÉCULO XXI
DURVAL JOSÉ DA CRUZ
RIO DE JANEIRO 2003
Monografia apresentada como requisito parcialpara a conclusão do curso de Pós-Graduaçãoem Logística Empresarial para a disciplinaMetodologia da Pesquisa. Professora-Orientadora: Mary Sue Pereira
3
AGRADECIMENTOS
A Deus meu pai, meu guia.
4
DEDICATÓRIA
A minha família amada.
5
EPÍGRAFE
"A logística é responsável pelo processo de
planificar, implementar e controlar o fluxo e
armazenagem de matérias-primas, dos
produtos em processo e acabados e
também de informações desde os
fornecedores até o cliente de forma eficiente
e efetiva.
(Ballou, 1993).
6
RESUMO
A presente pesquisa monográfica tem como tema
roteir ização, pois o comércio está estruturado sobre muitas
variáveis, sendo também uma importante área na formulação das
polít icas econômicas dos países. Uma delas, de valor fundamental,
é o transporte de bens vendidos, comprados ou trocados, ou seja,
a locomoção destes bens de seu ponto de origem até seu ponto de
destino, o elo de l igação entre a zona de produção da mercadoria
e sua respectiva zona de consumo. Pelo seu peso e valor relativo
na transação, o transporte é componente decisivo no custo f inal da
mercadoria , atendimento de prazos e condições de entrega pré-
estabelecido. Uma logíst ica de transporte montada
adequadamente, baseada nestas variáveis importantes do
processo, pode representar a lucratividade ou prejuízo na atividade
exportadora ou importadora e, consequentemente, a sua
manutenção, incremento ou retirada do jogo das trocas
internacionais.
7
METODOLOGIA
Esta monografia foi teve como escopo principal para
estudo, fontes bibl iográf icas de diversos autores,
reconhecidamente estudiosos da área logística. Após leitura e
f ichamento dos assuntos referentes ao tema – roteir ização –, o
autor fez resumos e coletânea sobre os itens que lhe
interessavam na pesquisa bibl iográfica.
8
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
CAPÍTULO I - LOGÍSTICA - FERRAMENTA FUNDAMENTAL PARA AS EMPRESAS ATUAIS.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 CAPÍTULO II - ROTEIRIZAÇÃO..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
CAPÍTULO III - CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DOS SISTEMAS DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS..... . . . . . . . . . . . . 33 CONCLUSÃO..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
BIBLIOGRAFIA.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 41
ANEXOS..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
ÍNDICE.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
FOLHA DE AVALIAÇÃO..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 47
9
INTRODUÇÃO
A relação cl iente-fornecedor está evoluindo
constantemente, e esta evolução começa a se tornar evidente
através de signif icativas mudanças no comportamento das
empresas.
Verif ica-se nesta tendência, os sinais de uma mudança na
estratégia industrial implantada para enfrentar o cenário deste
novo século, constituindo-se em uma oportunidade para melhorar a
capacidade de negociação da empresa e obter vantagens
competit ivas.
Considerando-se que tal tendência está em andamento,
as empresas mais rápidas em absorvê-la t irarão as maiores
vantagens. Tornando-se mais competit ivas, terão na sua
participação no mercado e nos volumes fornecidos. Outras
empresas, concorrentes que serão obrigadas a mudar para seguir
as mais rápidas, deverão sustentar os custos relativos à mudança,
sem, entretanto, poder usufruir da inerente vantagem competit iva .
Existe interesse crescente, tanto por parte dos
pesquisadores, quanto dos diversos setores da sociedade, com
relação ao nível de competição cada vez mais intenso entre as
empresas. A capacidade de adequação ao ambiente torna-se vital
para a sobrevivência das empresas e, neste contexto, a revisão de
10
práticas correntes nas áreas de compras e gerenciamento de
materiais torna-se importante para esta adaptação, servindo como
meio para implementação das estratégias da f irma. Nos últ imos
anos as empresas têm reconhecido o papel crucial que as
atividades de gerenciamento de materiais e compras tem na
determinação da performance de toda a corporação.
Recentemente, entretanto, em resposta à escalada da
competição, à menores ciclos de vida dos produtos, e à mudança
rápida do consumidor, muitas companhias têm se preocupado com
o desenvolvimento de fornecedores a longo prazo.
De uma maneira geral, o desenvolvimento de
fornecedores se refere a esforços da organização para criar e
manter uma rede competente de fornecedores. Envolve também um
esforço cooperativo de longo prazo entre uma firma compradora e
seus fornecedores para atingir as melhorias desejadas.
A meta f inal destes programas é formar um
relacionamento mutuamente benéfico, que ajudará ambas as f irmas
a competir mais eficientemente no mercado.
A evolução da logística no Brasil está se dando a passos
largos, com boa parte das empresas já dominando conceitos de
logística integrada, muito embora ainda não estejam em estágios
tão avançados quanto nos Estados Unidos, Europa e alguns países
da Ásia.
11
Há uma tendência no Brasil de acompanhar os
referenciais dos Estados Unidos, até em função da similaridade
existente entre os dois países quanto às suas dimensões
territoriais. Mas em matéria de logística, o Brasil ainda está muitos
anos atrás dos Estados Unidos, não obstante os avanços
tecnológicos alcançados pelas empresas brasileiras.
O mercado brasileiro ainda é bastante pulverizado de
forma que provoca incontrolável domínio da oferta sobre a
demanda, culminando numa guerra suicida de fretes.
12
CAPÍTULO I
LOGÍSTICA – FERRAMENTA FUNDAMENTAL PARA AS
EMPRESAS ATUAIS
Neste capítulo busca-se discutir, a partir de trabalhos de
diversos autores, o conceito da logística, as características que a
envolvem e também a descrição da estrutura de sistemas de
informações que são signif icativos para o sucesso do sistema
logístico. Optou-se pela análise da logística porque ela é
responsável pelo controle de f luxo não só material mas também de
informações de toda a cadeia produtiva. Ela possui um caráter de
integração que inclui desde a área de suprimentos até a
distr ibuição física.
1.1 CONCEITO DE LOGÍSTICA
A logística é responsável pelo processo de planif icar,
implementar e controlar o f luxo e armazenagem de matérias-
primas, dos produtos em processo e acabados e também de
informações desde os fornecedores até o cl iente de forma eficiente
e efetiva (Ballou – Logística Empresarial – 1993).
13
No fluxo logístico, encontramos a integração do f luxo
material, informativo e f inanceiro. Para estabelecer um sistema
efetivo de monitoração e controle é importante estar atento ao
papel global da distribuição física dentro da companhia, a f im de
identif icar os objetivos principais.
Melhorias nos transportes e na tecnologia de manipulação
de materiais propiciam maior núm cute;stica estão a distr ibuição
física e a administração de materiais. A distr ibuição refere-se à
combinação de atividades e instituições l igadas à propaganda,
venda e transferência física de produtos ou serviços. Ela refere-se
à parte do sistema logístico que diz respeito à movimentação
externa dos produtos, do vendedor ao cl iente ou consumidor. O
suprimento físico refere-se à parte do sistema logístico no tocante
à movimentação interna de materiais ou produtos, das fontes ao
comprador.
Atualmente, a existência de um número maior de
possibil idades do sistema logístico provoca uma reavaliação das
escolhas de elementos do sistema feitas no passado. Há poucas
décadas, as opções quanto ao transporte se restringiam
grandemente à ferrovia ou à navegação. Hoje, apesar de serem
estas ainda muito importantes, abriram-se muitas oportunidades
com os sistemas de carga aérea e rodoviária. As técnicas
modernas de comunicação e processamento de informações
também tornam possíveis maior velocidade e complexidade de
manipulação das mesmas e, portanto, novas técnicas de operação
14
do sistema, projetadas para se conseguir um controle mais rígido e
sofist icado.
Os sistemas logísticos diferem quanto à forma física -
escolha do local e funções da fábrica, armazéns, meios de
transporte, etc., e quanto à polít ica e técnica de operação. As
característ icas, tanto físicas, quanto operacionais, são
importantes; ambas devem ser examinadas no projeto de um
sistema logístico. Podemos destacar algumas variáveis
importantes:
1. Número e localização das unidades produtivas. Um
sistema pode ter uma fábrica, uma usina, ou várias. A
escolha pode ser determinada pela disponibil idade de
material, ou pode ser feita visando reduzir a
dependência da mão-de-obra. Se há mais de uma
fábrica, estas podem servir diferentes mercados
geográficos e podem implantar l inhas de produto
complementares.
2. Número e localização dos armazéns. Podem ser
mantidos armazéns em cada fábrica, ou estabelecer um
ou uns poucos armazéns, como pontos centrais, para
receber os produtos dos fornecedores, ou para receber
a produção das fábricas especializadas por produto, e
para expedir lotes de produtos combinados. Armazéns
de campo podem ser estabelecidos a f im de aumentar a
15
velocidade de atendimento aos mercados e reduzir os
custos de transporte. Para produtos de consumo, o
varejo local é geralmente o elo f inal da cadeia de
distr ibuição; entretanto, em algumas l inhas de produto,
as unidades de varejo são principalmente os locais de
display (exposição) e venda. A mudança no número e
localização dos armazéns de distribuição modif icará o
número de cl ientes que estão perto do armazém - isto
é, a disponibil idade do produto - e modif icará o custo
total de armazenagem e estoque.
3. Meios de Transporte. O projetista pode escolher entre
chata ou navio, caminhão, carga aérea, expresso,
encomenda postal, despachante de carga etc.. Estes
meios de transporte diferem entre si quanto aos
tempos, confiabil idade e características de manipulação
e embalagem e, como conseqüência, a escolha do
projetista, quanto ao meio de transporte, influenciará os
outros elementos do sistema de distr ibuição.
4. Comunicações. Os componentes do sistema são
l igados por uma rede de comunicações e controle, além
da rede de transportes.
5. Disponibilidade de produto. Deve-se estabelecer um
objetivo quanto à parcela dos consumidores ou
usuários cuja procura será atendida em um
16
determinado período. O objetivo geralmente varia entre
os grupos de produtos, e possivelmente entre t ipos de
consumidor ou usuário.
6. Segurança do atendimento. Deve-se estabelecer um
objetivo quanto à segurança com que se atenderá à
procura dentro do período de disponibil idade
predeterminado. O termo segurança pode ser definido
como medidas diretas ou indiretas da probabil idade de
o produto ou material encontrar-se no local adequado,
na época certa. Se as outras variáveis permanecerem
estáveis, a segurança do atendimento pode aumentar
com o aumento dos estoques. Porém o projeto físico e
o projeto do sistema de controle do estoque tem um
impacto muito grande sobre o nível de estoque
necessário para se atingir um nível desejado de
segurança de atendimento.
7. Localização dos estoques dos produtos. Mesmo já
tendo sido escolhida a configuração dos armazéns, a
empresa pode resolver não estocar todos os itens em
todos os armazéns. Na realidade, este sistema de
estocar todos os itens em todos os armazéns é raro,
devido à diferenças nos custos, índices de procura,
exigências dos mercados, etc. Custos e prazos de
entrega diferentes são conseqüência de opções
diferentes da polít ica de estocagem.
17
8. Projeto do produto. É uma variável fundamental do
sistema logístico. Através da escolha do projeto do
produto a empresa pode permitir-se produzir i tens
diferentes em locais diferentes, empregar técnicas de
produção econômicas ou f lexíveis, adaptar facilmente
os produtos a pedidos especiais, ou fazer a montagem
final perto do consumidor.
O papel da análise de sistemas logísticos é o de auxil iar a
direção da empresa a esquematizar as opções do sistema com a
f inalidade de analisar as características de custo/eficácia destas
opções, com relação à polít ica logística da administração. A
análise de sistemas logísticos pode também contribuir para a
manutenção e aperfeiçoamento do sistema logístico, através da
análise das características operacionais do sistema existente, e
pela busca do aperfeiçoamento, através da introdução gradual de
novos equipamentos ou conceitos técnicos.
A eficácia com que os materiais se tornam disponíveis
aos usuários - no local, data e quantidade adequados - tem
profunda influência no equilíbrio custo/eficácia da empresa como
um todo e da economia da qual faz parte.
Verif icou-se que a concentração no aumento da eficiência
de operações isoladas de aquisição, produção ou venda torna-se
um beco sem saída, se a eficiência da função isolada desequil ibrar
o sistema global.
18
1.2 AS INTERFACES DA LOGÍSTICA
Estrategicamente, a logística ocupa posição intermediária
entre produção e marketing. Como é impossível dividir as funções
de uma empresa sem alguma sobreposição de responsabil idades
pelo menos em algumas delas, atividades de interface devem ser
criadas. Estas são aquelas que devem ser gerenciadas por duas
ou mais áreas.
As empresas vêm executando funções logísticas há
muitos anos, e uma visão moderna é rearranjar as atividades
existentes na f irma de modo que o bom gerenciamento seja
facil i tado. Isto signif ica que algumas atividades consideradas como
responsabil idade única da produção ou do marketing devem ser
reagrupadas.
A responsabil idade primária do marketing é gerar lucros
para a f irma. Isto é feito através de vários meios promocionais
(propaganda, incentivos de preço etc.), oferta de produtos e
pesquisa de mercado. A produção preocupa-se principalmente com
a formação do produto ou serviço e o controle de qualidade, ao
mesmo tempo que minimiza o custo unitário de produção. Para
alcançar este objetivo, deve cuidar do corpo administrativo do
sistema de produção, do planejamento de capacidade, do controle
de qualidade e da programação de processo. Uma vez que a
logística é responsável pela movimentação e armazenagem de
19
produtos, então transporte, manutenção de estoques,
armazenagem e manuseio de materiais devem ser seus principais
focos de interesse.
1.3. A LOGÍSTICA E A GLOBALIZAÇÃO
A logística também tem importância numa escala global.
Na economia mundial, sistemas logísticos eficientes formam bases
para o comércio e a manutenção de um alto padrão de vida nos
países desenvolvidos. Os países, assim como as populações que
os ocupam, não são igualmente produtivos. Assim, muitas vezes,
certa região detém uma vantagem sobre as demais no que diz
respeito a alguma especialidade produtiva. Um sistema logístico
eficiente permite uma região geográf ica explorar suas vantagens
inerentes pela especialização de seus esforços produtivos
naqueles produtos que ela tem vantagens e pela exportação
desses produtos às outras regiões. O sistema permite então que o
custo do país (custos logísticos e de produção) e a qualidade
desse produto sejam competit ivos com aqueles de qualquer outra
região. Alguns exemplos passados desta especialização são: a
indústria eletrônica japonesa; a agricultura e as indústrias de
computadores e de aviação americanas; e o domínio de vários
países no fornecimento de matérias-primas como petróleo, ouro,
bauxita e cromo.
20
Custos logísticos são um fator chave para estimular o
comércio. O comércio entre países e entre regiões de um mesmo
país é freqüentemente determinado pelo fato de que diferenças
nos custos de produção podem mais do que compensar os custos
logísticos necessários para o transporte entre as regiões.
Enquanto os Estados Unidos, o Japão e os membros da
Comunidade Econômica Européia gozam de alto padrão de vida e
trocam mercadorias l ivremente devido à eficiência de seus
sistemas logísticos, muitas partes do mundo, como no do Sudeste
Asiático, África, China e América do Sul, ainda apresentam
sistemas de transportes e armazenagem inadequados para apoiar
um comércio extensivo. Por isso, estes povos são forçados a uma
auto-suficiência localizada e um padrão de vida relativamente
baixo. Uma diferença crít ica entre estas duas situações é o ponto
no qual se situa o desenvolvimento de seus sistemas logísticos.
Quanto maior e mais sofist icado for seu desenvolvimento, e quanto
mais baratas forem suas movimentações e armazenagens, mais
l ivre será a troca de mercadorias e maior será a especialização do
trabalho.
Quando se compete por maior participação no mercado,
uma distribuição eficiente e eficaz pode ser a vantagem necessária
para se tornar competit ivo.
1.4 ATIVIDADES DA LOGÍSTICA
21
Para a maioria das f irmas, o transporte é a atividade
logística mais importante simplesmente porque ela absorve, em
média, de um a dois terços dos custos logísticos. É uma atividade
essencial, pois nenhuma firma moderna pode operar sem
providenciar a movimentação de suas matérias-primas ou de seus
produtos acabados de alguma forma.
Algumas das alternativas de transporte são os modais
rodoviário, ferroviário e aeroviário. A administração da atividade de
transporte geralmente envolve decidir quanto ao método de
transporte, aos roteiros e à uti l ização da capacidade dos veículos.
Além do transporte, a atividade de manter estoques se
destaca dentre as atividades da logíst ica. Para se atingir um grau
razoável de disponibil idade de produto, é necessário manter
estoques, que agem como amortecedores entre a oferta e a
demanda. O uso extensivo de estoques resulta no fato de que, em
média, eles são responsáveis por aproximadamente um a dois
terços dos custos logísticos, o que torna a manutenção de
estoques uma atividade chave na logística.
Enquanto o transporte adiciona valor de "lugar" ao
produto, o estoque agrega valor de "tempo". Para agregar este
valor dinâmico, o estoque deve ser posicionado próximo aos
consumidores ou aos pontos de manufatura. O número
normalmente grande destes pontos de estoque e os altos custos
associados a manter estes produtos armazenados, em geral entre
22
25 e 30% do valor do produto por ano, requerem administração
cuidadosa. A administração de estoques envolve manter seus
níveis tão baixos quanto possível, ao mesmo tempo que provê a
disponibil idade desejada pelos cl ientes.
Os custos de processamento de pedidos tendem a ser
pequenos quando comparados aos custos de transportes ou de
manutenção de estoques. É uma atividade primária que inicial iza a
movimentação de produtos e a entrega de serviços.
Apesar de transportes, manutenção de estoques e
processamento de pedidos serem os principais ingredientes que
contribuem para a disponibil idade e a condição física de bens e
serviços, há uma série de atividades adicionais que apoiam estas
atividades primárias. Elas são: armazenagem, manuseio de
materiais, embalagem de proteção, obtenção, programação de
produtos e manutenção de informação.
23
CAPÍTULO II
ROTEIRIZAÇÃO
Para empresas que oferecem serviços de entrega, a
determinação do melhor roteiro pode basear-se também em
estudos de Geografia de Mercado, como forma de minimizar custos
e maximizar o tempo neste t ipo de prestação de serviços.
O problema de roteir ização de veículos necessita de um
conjunto de sub-rotas de entrega a partir de um depósito central
para vários pontos de demanda, com o objetivo de minimizar a
distância percorrida pela frota inteira. Um ponto importante é levar
em conta as restrições de quantidade, capacidade e tempo. Todos
os veículos iniciam e terminam sua sub-rota em um depósito
central.
2.1. A QUESTÃO DA COMPETITIVIDADE
O nível competit ivo entre as empresas é cada vez mais
intenso. Para aprimorar a competit ividade, as empresas estão
forjando novos relacionamentos com os fornecedores, mudando
radicalmente suas operações internas ou estruturas além de
procurar desenvolver produtos de alta tecnologia e qualidade.
24
Neste contexto, a integração funcional e estratégica são
signif icativas para obter o objet ivo almejado, ou seja, maior
competit ividade.
Assim, optou-se por privi legiar a logística devido à sua
importância para a economia e para a empresa individual. Ela é o
fator chave para incrementar o comércio regional e nacional. A
meta do serviço logístico é providenciar bens ou serviços corretos,
no lugar certo, no tempo exato e na condição desejada ao menor
custo possível. Isto é conseguido por meio de uma administração
adequada das atividades chaves da logística, quais sejam:
transporte, manutenção de estoques, processamento de pedidos e
várias atividades de apoio adicionais.
A administração de materiais e a distribuição física
integram-se para formar o que se chama hoje de logística
empresarial. Muitas empresas desenvolveram novos organogramas
para melhor tratar das atividades de suprimento e distribuição,
freqüentemente dando status de alta administração para a função,
ao lado de marketing e produção.
2.2. TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO PAÍS
O transporte rodoviário de cargas no País é exercido por
cerca de 14 mil empresas, 95% das quais de pequeno e médio
25
porte, 350 mil transportadores autônomos, bem como 50 mil
empresas industriais/comerciais que possuem transporte próprio. O
faturamento do setor é superior a R$ 30 bilhões, o que lhe
reservando uma participação média de 3,5% no PIB. É responsável
por algo em torno de 62% do movimento de cargas no País, ou
seja o equivalente a 447 bilhões de t/km (toneladas transportadas
mult ipl icadas por quilômetros rodados, navegados ou voados),
empregando diretamente mais de 3,5 milhões de pessoas.
Esse segmento guarda uma relação muito estreita com o
ritmo da atividade econômica, o aumento do preço dos
combustíveis associado à queda da atividade econômica t iveram
um impacto negativo nos resultados de 2002. Já em 2003, é
possível que haja uma movimentação de cargas pouco maior,
propiciada pelo desempenho da indústr ia, além da esperada safra
agrícola. No entanto, os custos tendem a ser maiores também,
devido ao reajuste nos preços de combustíveis, o que justif ica uma
manutenção do lucro bruto.
2.3. CRESCIMENTO DO SETOR
O segmento de transporte urbano de cargas
experimentando desde o de 2000 um expressivo crescimento, logo,
ocasionando maior demanda por comerciais leves, veículos mais
26
apropriados para os centros urbanos, dadas as facil idades de
tráfego e de estacionamento, comparativamente aos uti l i tários de
maior porte, bem como devido os custos de operação.
O impulso nas vendas desses veículos se atribui também
ao ingresso de empresas de logística e de distribuição e ao
advento do comércio eletrônico.
A evolução do mercado ensejou a necessidade de as
empresas lançarem mão de um conjunto de mecanismos que
melhorasse a performance em termos de tempo no sentido de
otimizar a disponibil idade de bens e serviços, passando pela
racionalização do f luxo de insumos, matérias-primas e produtos,
armazenagem e destinação ao consumidor f inal.
Inseridas num ambiente de maior e crescente
competit ividade, as empresas como estratégia para baixarem
custos e conquistarem uma imagem de agil idade e eficiência entre
seus cl ientes, cada vez mais exigentes, estão uti l izando mais
intensamente veículos uti l i tários.
Esse perfi l que vem se manifestando nos últ imos tempos
no transporte urbano de cargas, conjugado ao surgimento
constante de empresas de logíst ica, é um sinal claro de que o
Brasil está acompanhando a tendência mundial, evidenciando
também a visão de parte do empresariado com relação a
importância de suas empresas adotarem métodos que agreguem às
suas operações qualidade, agil idade e segurança.
27
2.4. O PASSO-A-PASSO DA ROTEIRIZAÇÃO ATRAVÉS DO
MODELO TRUCKSTOPS
2.4.1. Base de Dados
O TruckStops não possui banco de dados residente.
Diariamente o sistema recebe através de interface "TXT", arquivo
de pedidos que devam ser entregues no dia. Essa é uma simples e
eficiente medida para impedir duplicação inadequada de dados.
2.4.2. Frota
O sistema pode receber via interface o cadastro de
veículos, ou permite que se cadastre nele próprio os veículos a
serem uti l izados. Na roteir ização o sistema irá uti l izar os veículos
que melhor se adeqüem às entregas a serem realizadas, levando
em conta o menor custo operacional. O usuário pode inclusive
trabalhar com frota virtual, permitindo ao sistema calcular a real
necessidade de veículos – dimensionamento de frota.
Todas as informações pertinentes ao uso de veículos são
levadas em consideração no cálculo de roteir ização produzido pelo
TruckStops:
• Informações e identif icação do veículo
• Disponibil idade
28
• Capacidade
• Equipamentos Especiais
• Regras operacionais
• Pontos de Origem e Destino f inal
• Custos
• Redespachos
2.4.3. Clientes / Pontos de Entrega
Os dados referentes a cl ientes são l idos pelo TruckStops
através da importação de arquivo TXT, contendo o montante de
pedidos a serem entregues no dia. As informações de
cl ientes/pontos de venda são fundamentais para a boa realização
de rotas. Nelas estão contidas as especif icidades de cada ponto de
venda, que serão levadas em conta pelo sistema no momento da
roteir ização. Com isso o TruckStops resolve problemas de cl ientes
que recebam mercadorias em horários específ icos, que necessitem
veículos especiais, ou que estejam localizados em áreas que
possuem limitações de horário – quadri láteros urbanos e centros
comercias.
Os dados relativos as especif icidades de cl ientes/pontos
de venda são cadastrados durante a implantação do TruckStops
apenas uma única vez. Dessa forma o sistema sempre lerá as
informações antes cadastradas, para criar rotas compatíveis não
29
só com a otimização de custos, como também com uma excelente
prestação de serviços.
2.4.4. Informações básicas de clientes
• Dados cadastrais – código do cl iente; razão social;
endereço.
• Dados do pedido de venda – quantidades vendidas
(peso e volume).
• Dados das regras comerciais – horários de
recebimento; prioridades.
• Dados matemáticos – localização geográfica
(lat./ long.); tempo médio de descarga; tempo médio de
parada fixa.
2.4.5. Barreiras Geográficas
O sistema pode considerar barreiras geográficas como
l imitadores de trânsito. Cada vez que uma barreira geográfica se
faz presente em uma área de distribuição, ela pode ser
cadastrada, mostrando ao sistema que aquele trecho demarcado
não permite a passagem de veículos.
Para cada barreira cadastrada, o sistema permite criar até
cinco pontos de transposição. Essa necessidade é comum para
regiões com alta incidência de rios, montanhas, estradas de ferro,
grandes avenidas, etc.
30
A uti l ização de barreiras também pode ser realizada em
condições especiais e diferenciadas: carros fortes em túneis, áreas
de grande risco, etc.
2.4.6. Referências Geográficas / Landmarks
A visualização das rotas pode ser feita também
graficamente. O sistema permite a leitura de mapas digital izados,
ou até mesmo o desenho de mapas pelo usuário, possibil i tando a
visualização das rotas através de mapas.
2.4.7. Relatórios
Os relatórios produzidos pelo TruckStops proporcionam
informações objetivas acerca dos resultados apresentados pelo
sistema. O usuário pode construir o relatório que desejar, podendo
personalizar o t ipo de informação que lhe é importante.
2.4.8. Resultados do TruckStops
O planejamento de rotas pelo TruckStops permite redução
de custos com transporte e distr ibuição em até 30% .
31
CAPÍTULO III
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DOS SISTEMAS DE
INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS
A informação é o centro de qualquer Sistema de
Informações Gerenciais, entre os quais está o Sistema de
Informações Logísticas (SIL). Portanto, a informação deve ser
tratada como um dos recursos mais importantes da empresa,
devendo ser então adequada aos diferentes níveis de
planejamento.
Pode-se dividir as necessidades de informações logísticas
em quatro níveis hierárquicos dentro da empresa: o nível
operacional, que diz respeito às transações e consultas; o nível de
supervisão que, está relacionado com o planejamento e controle
operacional realizado pelos supervisores de primeira l inha; o nível
gerencial que se ocupa do planejamento e controle táticos, e
envolve a média gerência; o nível da alta administração, que trata
do planejamento estratégico o qual envolve a definição de metas,
polít icas e objetivos, decidindo a estrutura logística global.
É possível identif icar algumas funções ou tarefas
específ icas que um sistema de informações logísticas deve
desempenhar, as quais podem ser resumidas da seguinte forma:
32
• Planejamento: refere-se à necessidade de informação
que possibil i ta o planejamento apropriado da operação
dos sistemas logísticos.
• Coordenação: refere-se à facil idade de comunicação
que tais sistemas proporcionam. Essa comunicação é
importante tanto interna quanto externamente no
relacionamento com clientes, transportadores,
fornecedores, etc.
• Monitoração e controle: função que permite o
acompanhamento e o controle das operações
logísticas.
• Operação (operacional): diz respeito a aspectos mais
detalhados de informação e comunicação que são
essenciais às atividades diárias.
O Sistema de informações logísticas (SIL) possui maior
alcance que o sistema de processamento de pedido, pois ele tem
como ênfase a coleta de dados, armazenamento e geração de
informação. O SIL também inclui diferentes modelos de ajuda na
avaliação de alternativas do desenho do sistema logístico e de sua
operação, assim como procedimentos estatísticos padrões para a
manipulação dos dados.
3.1. INFORMAÇÃO, GERENCIAMENTO E PROCESSO DECISÓRIO
33
O dado é qualquer elemento identif icado em sua forma
bruta que por si só não conduz a uma compreensão de
determinado fato ou situação.
A informação é o dado trabalhado, que permite ao
executivo tomar decisões. É a matéria-prima para o processo
administrativo da tomada de decisão, sendo que o valor da decisão
é inversamente proporcional ao tempo que se leva para toma-la e
diretamente proporcional à qualidade das informações uti l izadas. O
propósito da informação é o de habil i tar a empresa a alcançar seus
objetivos pelo uso eficiente dos recursos disponíveis (pessoas,
materiais, equipamentos, tecnologia, dinheiro e informação).
Sistema é um conjunto de partes interagentes e
interdependentes que, conjuntamente, formam um todo unitário
com determinado objetivo e efetuam determinada função. A
aplicação do conceito de sistemas logísticos às empresas permite
a análise em separado das partes do todo, das inter-relações das
partes entre si e com o todo, levando ainda em consideração o
contexto ou meio ambiente no qual elas estão inseridas.
Quando se considera uma empresa como um sistema,
pode-se visualizá-la como composta de vários subsistemas: o de
coordenação das atividades, para que os resultados sejam
alcançados; o decisório sobre as informações existentes, para que
as ações sejam desencadeadas, visando os resultados a serem a
alcançados e o da realização das atividades operacionais, que vão
34
tocar a empresa no seu dia-a-dia. Além disso, como um sistema
aberto, ela sofre pressões do meio-ambiente.
3.2. QUALIDADE TOTAL EM SERVIÇOS DE LOGÍSTICA
Entende-se por Qualidade o atendimento das
necessidades do cl iente continuamente. Baseia-se na prevenção
de aspectos relativos à Não-Qualidade tais como: erros, defeitos
na realização de serviços e produção de bens, tempo
desperdiçado, demoras, falhas, falta de segurança nas condições
de trabalho, erro na compra de produtos, serviço desnecessário e
produtos inseguros.
Há algumas características associadas a serviços que
diferenciam essa atividade da fabricação de produtos e, por isso,
precisam ser consideradas, quando aplicadas as técnicas de
Qualidade Total. Vejamos quais são algumas na área de logíst ica:
Serviços são produzidos e consumidos simultaneamente,
ou seja, não podem ser estocados para serem consumidos
posteriormente, e isto signif ica que qualquer defeito na produção
do serviço já afetou o consumidor, o que não ocorre
necessariamente na produção de bens.
Na indústria é possível prevenir a ocorrência de defeitos,
antes que o mesmo seja oferecido ao mercado. Na prestação de
serviços, o cl iente geralmente percebe os defeitos embora o
35
prestador de serviço nem sempre, e isso afeta a satisfação do
cl iente.
A quantif icação de defeitos na indústria é mais simples de
ser realizada, enquanto no setor de serviços os defeitos f icam mais
facilmente encobertos. Como, por exemplo, quantif icar o efeito
sobre as vendas de um cliente que é mal atendido ou que não
recebe um telefonema de retorno ou a providência de um serviço
executado com defeito?
No setor de serviços quem presta o serviço
freqüentemente f ica distante de quem o controla.
As necessidades e preferências do cl iente constituem o
coração de qualquer Programa de Qualidade Total. Um dos papas
da Qualidade Total, o Dr. Deming, apresentou 14 pontos
fundamentais a serem observados na implantação de um programa
de Qualidade na área de serviços que são apresentados
sucintamente na relação abaixo:
1. Melhore constantemente a qualidade de produtos
e serviços. É um objetivo sem fim.
2. Adote a nova fi losofia
3. Elimine a necessidade de inspeção em massa
4. Pare de escolher fornecedores apenas com base
nos preços
36
5. Melhore o sistema continuamente
6. Institua o treinamento e retreinamento no próprio
serviço
7. Institua l iderança
8. Elimine o medo
9. Quebre barreiras entre departamento
10. Elimine slogans, exortações e objetivos arbitrários
para a força de trabalho
11. Elimine cotas numéricas para a força de trabalho
e objetivos numéricos para administração
12. Crie orgulho pela habil idade profissional
13. Institua um programa vigoroso de educação e
melhoria para cada um
14. Faça cada um na empresa tomar os passos para
acompanhar a transformação
37
CONCLUSÃO
Este trabalho teve por objetivo analisar as atividades de
desenvolvimento logístico e roteir ização, para a avaliação da
relação cl iente-fornecedor.
Inicialmente, discutiu-se o conceito de logística, pelo
caráter de integração que possui em toda a cadeia produtiva,
considerando sua responsabil idade pelos f luxos informativo, de
matérias-primas e f inanceiro desde os fornecedores até o cl iente.
Ela representa um dos elementos decisivos para a implementação
de polít icas de qualidade total, uma vez que contribui para o
incremento da qualidade do produto, tempos de suprimento, custos
etc.
Foi apresentado também, no segundo capítulo o conceito
de roteir ização, tão importante na economia atual, pois dela
baseiam-se questões fundamentais como tempo e aporte
f inanceiro, haja vista, que carga perecível não pode, e não deve
chegar atrasada em seu destino. E f inalmente no terceiro capítulo
falamos sobre as características básicas dos sistemas de
informações logísticas, muito importante em todo o sistema
logístico eficiente.
38
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41
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PRÓ-REITORIA DE PLANEJAMENTO E DESENVOLVIMENTO
DIRETORIA DE PROJETOS ESPECIAIS
ATIVIDADE EXTRA-CLASSE - FOLHA 1
42
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PRÓ-REITORIA DE PLANEJAMENTO E DESENVOLVIMENTO
DIRETORIA DE PROJETOS ESPECIAIS
ATIVIDADE EXTRA-CLASSE - FOLHA 2
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ÍNDICE
INTRODUÇÃO..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . 9 I. LOGÍSTICA - FERRAMENTA FUNDAMENTAL PARA AS EMPRESAS ATUAIS.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 12 1.1. CONCEITO DE LOGÍSTICA.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 1.2. AS INTERFACES DA LOGÍSTICA.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 1.3. A LOGÍSTICA E A GLOBALIZAÇÃO..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 1.4. ATIVIDADES DA LOGÍSTICA.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 II . ROTEIRIZAÇÃO..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . 24 2.1. A QUESTÃO DA COMPETITIVIDADE..... . . . . . . . . . . . . . . . . 24 2.2. TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO PAÍS.... . . . . . . . . . . . . . . 26 2.3. CRESCIMENTO DO SETOR..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 2.4. O PASSO-A-PASSO DA ROTEIRIZAÇÃO ATRAVÉS DO MODELO TRUCKSTOPS..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 III. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DOS SISTEMAS DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 3.1. INFORMAÇÃO, GERENCIAMENTO E PROCESSO DECISÓRIO.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . 35 3.2. QUALIDADE TOTAL EM SERVIÇOS DE LOGÍSTICA 36 CONCLUSÃO..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 40 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 ANEXO I - ATIVIDADES EXTRA-CLASSE.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 ÍNDICE.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 FOLHA DE AVALIAÇÃO..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 47
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FOLHA DE AVALIAÇÃO
Nome da Instituição: UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
Título da Monografia: ROTEIRIZAÇÃO – FERRAMENTA
LOGÍSTICA NO SÉCULO XXI
Autor: Durval José da Cruz
Data de Entrega:
Avaliado por: Conceito:
Avaliado por: Conceito:
Avaliado por: Conceito:
Conceito Final:
