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UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE – UFF
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO
CAROLINE GONÇALVES CORRÊA
CARRO ELÉTRICO: UM ESTUDO SOBRE A SUA VIABILIDADE
NO MERCADO AUTOMOTIVO NACIONAL
NITERÓI/RJ
2018
2
UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE
FACULDADE DE ADMINISTRAÇÃO E CIÊNCIAS CONTÁBEIS
DEPARTAMENTO DE ADMINISTRAÇÃO
CAROLINE GONÇALVES CORRÊA
CARRO ELÉTRICO: UM ESTUDO SOBRE A SUA VIABILIDADE NO MERCADO
AUTOMOTIVO NACIONAL
Monografia apresentada ao Curso de Gradua-
ção em Administração da Universidade Fede-
ral Fluminense (UFF) como requisito parcial
para obtenção do Grau de Bacharel.
Orientador: Prof. SÉRGIO DE SOUSA MONTALVÃO, D.Sc.
Niterói
2018
3
CORRÊA, Caroline Gonçalves.
Carro Elétrico: um estudo sobre a sua viabilidade no mercado
automotivo nacional 2018.
p.49
Monografia (Graduação em Administração)
Universidade Federal Fluminense, Niterói, RJ.
Orientador: Prof. Sérgio de Sousa Montalvão, D.Sc.
Referencial Bibliográfico:p. 48
Palavras-Chave:carro elétrico, sustentabilidade, consumo sustentável.
4
CAROLINE GONÇALVES CORRÊA
CARRO ELÉTRICO: UMA RESPOSTA SUSTENTÁVELVIÁVEL PARA O
MERCADO AUTOMOTIVO?
Monografia apresentada ao Curso de Gradua-
ção em Administração da Universidade Fede-
ral Fluminense (UFF) como requisito parcial
para obtenção do Grau de Bacharel.
Aprovada em de de.
BANCA EXAMINADORA
Prof. CARLOS NAVARRO FONTANILLAS D.Sc.
Prof. MAURICIO DE SOUZA LEÃOD.Sc.
Prof. ANTÔNIO RANHA DA SILVA D.Sc
5
C823c CorrÊa, CAROLINE GONÇALVES
CARRO ELÉTRICO: UM ESTUDO SOBRE A SUA VIABILIDADE NO MERCADO
AUTOMOTIVO NACIONAL / CAROLINE GONÇALVES CorrÊa ; SERGIO DE
SOUSA MONTALVÃO, orientador. Niterói, 2018.
49 f. : il.
Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Admini-
stração)-Universidade Federal Fluminense, Faculdade de Admi-
nistração e Ciências Contábeis, Niterói, 2018.
1. CARRO ELÉTRICO. 2. SUSTENTABILIDADE. 3. CONSUMO SUS-
TENTÁVEL. 4. Produção intelectual. I. DE SOUSA MONTALVÃO,
SERGIO, orientador. II. Universidade Federal Fluminense. Fa-
culdade de Administração e Ciências Contábeis. III. Título.
CDD -
Ficha catalográfica automática - SDC/BAC Gerada com informações fornecidas pelo autor
Bibliotecária responsável: Carlos Roberto Santos de Lima - CRB7/5531
6
AGRADECIMENTOS
Aоs meus pais que, com muito esforço,deram tudo de si para que eu tivesse as melhores opor-
tunidades. Por todo o amor e incentivos diários que fizeram a minha jornada possível.
Ao professor Sérgio Montalvão por ter aceitado o convite para me orientar, me fazendo acre-
ditar na capacidade de realizar este trabalho com excelência.
Aos professores que,nesse percurso de 4 anos dentro da faculdade de Administra-
ção,contribuíram para o meu desenvolvimento acadêmico e pessoal. Estes que foram amigos,
exemplos e grandes aconselhadores.
À minha família, que investiu, me deu asas e acreditou em todos os meus passos. Minha base,
que me levanta e me acolhe. Por esse amor, todos os dias eu tenho motivos de sobra para me
tornar a melhor versão de mim mesma.
À minha família por opção, minhas amizades, que fisicamente ou não, sempre estiveram pre-
sentes. Vitórias comemoradas, incertezas compartilhadas e derrotas superadas. Vocês deixa-
ram esse caminho muito mais prazeroso de percorrer.
7
RESUMO
O presente trabalho teve como objetivo principal analisar se o consumidor automotivo brasi-
leiro enxerga o carro elétrico como uma resposta sustentável. Para isso, foi feita uma pesquisa
exploratória qualitativa onde buscou-se entender a percepção dos entrevistados sobre: o con-
ceito de sustentabilidade, a quantidade de carros movidos a combustão interna no território
brasileiro, o impacto dos automóveis em um mundo sustentável, a possível adoção do carro
elétricos e os motivos de compra e não compra e por fim, o carro elétrico como uma resposta
sustentável. Como principais resultados, pode-se concluir que o carro elétrico é visto como
uma alternativa de locomoção sustentável em uma sociedade que não almeja abdicar das faci-
lidades do automóvel no quesito liberdade de deslocamento e que a maioria dos potenciais
consumidores não o comprariam alegaram a falta de pontos de recarga como motivo.
Palavras-Chave: carro elétrico, sustentabilidade, consumo sustentável.
8
ABSTRACT
The present study had as main objective to analyze if the Brazilian automotive consumer sees
the electric car as a sustainable response. For this, a qualitative exploratory research was car-
ried out in order to understand the perception of the interviewees about: the sustainability
concept, the number of cars driven by internal combustion in the Brazilian territory, the im-
pact of automobiles in a sustainable world, the possible electric car adoption and the reasons
for buying and not buying and finally the electric car as a sustainable response. As the main
results, it can be concluded that the electric car is seen as an alternative of sustainable loco-
motion in a society that does not intend to abdicate the capabilities of the automobile in the
matter of freedom of movement and that most of the potential consumers would not buy it
claimed the lack of recharge points as a reason.
Keywords: electric car, sustainability, sustainable consumption.
9
LISTA DE QUADROS
QUADRO 1 –Investimento do Plano de Metas no setor de transportes
QUADRO 2 –Resumo de um carro elétrico
QUADRO 3 –Comparação dos custos de rodagem: Carro elétrico x Tradicional
QUADRO 4–Efeitos nocivos dos principais poluentes veiculares
QUADRO 5 – Registros de patentes na área de veículos elétricos entre 1995 e 2006
QUADRO 6– Resumo dos principais incentivos por país/região
QUADRO 7 – IPVA para veículos elétricos
QUADRO 8 – Formas de entrevista
QUADRO 9 – Ranking de Vendas de Veículos Elétricos nos Estados Unidos (2018)
QUADRO 10 – Perfil do consumidor americano
QUADRO 11–Roteiro das entrevitas
10
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1 –Transporte de cargas por modalidades de transportes no período 1950 - 2005
GRÁFICO 2 –Evolução da frota estimada de veículos por categoria
GRÁFICO 3 –Evolução da frota estimada de veículos pesados por categoria
GRÁFICO 4 –Evolução da frota estimada de automóveis por tipo de combustível
GRÁFICO 5 –Emissões de (CO2) por categoria de veículos
GRÁFICO 6 –Emissões de (CO2) por tipo de combustível
GRÁFICO 7 –Registro de Automóveis a Etanol no Brasil (1979-1997)
GRÁFICO 8 –Registro de Automóveis Flex-fuel no Brasil (2003-2010)
GRÁFICO 9 – Faixa etária da amostra analisada
GRÁFICO 10 –Quantidade da amostra que compraria ou não um carro elétrico
GRÁFICO 11 –Razões de Não Compra
GRÁFICO 12 – Razões de Compra
11
SUMÁRIO
RESUMO ................................................................................................................................... 7
ABSTRACT .............................................................................................................................. 8
LISTA DE QUADROS.............................................................................................................8
LISTA DE GRÁFICOS............................................................................................................9
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 12
1.1Contexto .............................................................................................................................. 12
1.2 Tema e objeto de estudo ................................................................................................... 12 1.3 Objetivos ..................................................................................................................................... 13
1.3.1 Objetivo Geral ................................................................................................................. 13 1.3.2 Objetivos Específicos ..................................................................................................... 13
1.4 Problema de Pesquisa ............................................................................................................... 13 1.5 Metodologia ................................................................................................................................. 13
2. REFERENCIAL TEÓRICO ............................................................................................. 14 2.1 A história do automóvel e seus impactos .............................................................................. 14
2.2 O fenômeno do rodoviarismo e seus impactos no meio ambiente ................................ 17
2.3 Carro Elétrico: Tecnologia, Sustentabilidade e Mercado............................................23
2.3.1 A Tecnologia do Carro Elétrico.............................................................................23
2.3.2 Carros Elétricos e Sustentabilidade........................................................................25
2.3.3 Mercado Mundial...................................................................................................28
2.4 O Mercado brasileiro para os carrosclétricos...............................................................30
3. PESQUISA DE CAMPO.................................................................................................34 3.1 Procedimenos metodológios.............................................................................................34 3.2 Entrevistas ................................................................................................................................... 37
3.2.1 Informações Gerais sobre a amostra.......................................................................36
3.3Análise dos Resultados......................................................................................................37 3.3.1 Renda e idade dos prováveis consumidores...........................................................38 3.3.2 Entendimento da amostra em relação ao conceito de sustentabilidade ................... 39 3.3.3 Quantidade da amostra que possui carro e a razão para tê-lo ................................... 40
3.3.4 Quantidade de carros movidos a combustão e o impacto dos mesmos na
sustentabilidade ........................................................................................................................ 40 3.3.5 Nível de conhecimento sobre o carro elétrico ............................................................ 41 3.3.6 Razão de compra e não compra de um veículo elétrico ............................................ 41
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................................. 45
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 47
12
1. INTRODUÇÃO
1.1. Contexto
A perpetuação do automóvel na sociedade trouxe muitos avanços ao que se refere à
facilidade de locomoção e, consequentemente, ao aumento da qualidade de vida. Para que os
carros fossem acessíveis à maioria das classes sociais com preços mais baixos, Henry Ford
teve um papel essencial. Sua teoria de padronização e produção em massa proporcionou à
sociedade o acesso a um produto que anteriormente era restrito a pessoas com alto poder a-
quisitivo.
Posteriormente, começaram a aparecer os primeiros impactos da produção em massa
de veículos automotores em nível mundial. Exemplos já conhecidos no mundo contemporâ-
neo são: congestionamento nas cidades devido ao alto fluxo de carros, poluição atmosférica e
sonora e as primeiras preocupações ambientais.
No Brasil, a partir de 1950, começam a surgir as políticas econômicas que fomentaram
o rodoviarismo em sua forma mais avançada. Este fenômeno se expandiu de forma despro-
porcional e gerou um desequilíbrio entre os outros modais, que não receberam o mesmo in-
vestimento e, pelo contrário, foram muitas vezes condenados ao desaparecimento. O Brasil
torna-se então um país majoritariamente rodoviário e os impactos ambientais, por sua vez,
começam a aparecer.
Recentemente, a questão da sustentabilidade passa a ser debatida no que se refere aos
poluentes emitidos pelos carros movidos a combustão. Dentro desse contexto, o carro elétrico,
caracterizado pelo potencial zero em emissão de gases poluentes, passa a ser visto como uma
possível alternativa ao problema.
O mercado de carros elétricos começará a ser estabelecido no Brasil em 2019 e para
isso é interessante entender um pouco mais sobre a visão do consumidor brasileiro. Tendo em
vista as políticas de sustentabilidade e a inserção da nova alternativa no modal rodoviário se
fez necessário uma análise sobre a possível adoção do mesmo.
1.2 Tema e objeto de estudo
A presente monografia tem como objetivo analisar o consumo sustentável, tendo como
objeto a introdução do mercado de carros elétricos no Brasil.
13
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo Geral
O presente estudo visa analisar qualitativamente a possibilidade de compra de um car-
ro elétrico pelo consumidor brasileiro, que possui poder aquisitivo equivalente, e a variável
sustentabilidade nessa decisão.
1.3.2 Objetivos Específicos
a) Entender a perpetuação dos carros movidos a combustão
b) Analisar a supremacia do rodoviarismo e os impacto ambiental no Brasil
c) Conceituar os carros elétricos e suas vantagens
d) Analisar a viabilidade dos carros elétricos no contexto brasileiro
e) Apresentar o carro elétrico como uma resposta sustentável
f) Analisar se o consumidor tem carros elétricos como resposta sustentável para o mercado
1.4 Problema de Pesquisa
O potencial de sustentabilidade dos carros elétricos será a variável mais relevante na
decisão de compra destes veículos pelo consumidor brasileiro?
1.5 Metodologia
Inicialmente, foi feita uma pesquisa bibliográfica a fim de conceituar e determinar his-
toricamente os temas abordados. Partiu-se, então, para a descrição do que seria o carro elétri-
co e sua relação com a sustentabilidade levando em conta nos impactos ambientais gerados
pelo carro movido a combustíveis fósseis adotados historicamente pela sociedade.
Posteriormente foi realizada uma pesquisa exploratória qualitativa a partir de um ques-
tionário que tinha o objetivo de identificar e analisar a percepção dos brasileiros quanto ao
papel do carro elétrico como uma resposta sustentável aos impactos ambientais. Os procedi-
mentos utilizados para a coleta de dados da pesquisa qualitativa foram entrevistas com per-
guntas abertas a fim de extrair visões e opiniões dos participantes com relação ao tema pes-
quisado.
Como referência para a pesquisa,foram utilizados dados disponibilizados pelo Instituto
Ipsos, encontrados em sua própria plataforma digital. Esta fonte é especializada em pesquisa
de mercado e produz informações e análises sobre o entendimento do mercado, inovação e
tendências.
14
A partir desta consulta, foi determinado o perfil dos entrevistados. Dados disponibili-
zados pela revista Quatro Rodas também foram utilizados para fazer a seleção da amostra
final a ser analisada.
A partir de um conjunto de 10 entrevistas foi possível elaborar e apresentar gráficos
com as respostas dos entrevistados. Posteriormente, foi feita uma análise da visão dos mes-
mos sobre o papel do carro elétrico como uma resposta sustentável aos impactos ambientais.
Entende-se que esse estudo poderá contribuir para verificar a visão do consumidor au-
tomotivo brasileiro sobre a inserção do carro elétrico no mercado nacional. Diante de um con-
texto onde os impactos ambientais do carro movido a combustão são cada vez mais evidentes,
as razões de compra e não compra dessa alternativa de modal rodoviário são extraídos para
análise.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 A história do automóvel e seus impactos
O número global de carros circulantes em 2015 foi mensurado em 1.1 bilhões, com
projeção para alcançar o dobro (2 bilhões) em 2040 (WEF)1.Para chegar a tal proporção, a
indústria automobilística passou por inúmeras fases e avanços que geraram impactos na soci-
edade e no meio ambiente.
O primeiro grande passo da história do automóvel não apenas influenciou na evolução
dos carros, mas também nos processos industriais. Em 1768 pelo físico James Watt que cons-
truiu a primeira máquina vapor, avanço fundamental para que os inventores iniciassem as
tentativas de aplicação ao automóvel e para o começo da Era da Revolução Industrial (A
HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL 1986).
A introdução do carro na sociedade contou com três grandes nações. Para a sua cria-
ção, os alemães, para a sua produção os franceses e para fabricação em massa os americanos.
No final do século XIX a presença dos carros nas estradas era assídua e com relevante aceita-
ção, iniciou-se então o processo de fabricação. Nesse período o processo de fabricação era
altamente manual, o que tornava a exclusividade como uma das principais características do
automóvel e o tornava caro.Nesse período o carro passou a ser determinador da classe social,
quem o tinha era detentor de riqueza (A HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL 1986).
1THE NUMBER OF CARS WORLDWIDE IS SET TO DOUBLE BY 2040.WorldEconomicForum, April,
2016.
15
Em 1908, a realidade de restrição da posse do automóvel a determinada classe mudou.
Henry Ford criou um automóvel para o consumidor médio, que foi fundamental para a popu-
larização e propagação do automóvel (BRANDÃO 2011).O Ford modelo ―T‖ produzido em
série2 transcrevia a ideia de um produto fácil de dirigir, essencial para o deslocamento e pela
primeira vez, com preço acessível. O preço baixo do veículo se justificava pela padronização
e pela quantidade produzida no menor tempo possível (BRANDÃO 2011). Nesse contexto de
desenvolvimento produtivo,Henry Ford também introduziu a linha de montagem na indústria
automobilística que se resume no princípio de que uma empresa deveria destinar seus esfor-
ços em somente um produto com fabricação em massa (BRANDÃO 2011).
De acordo com Brandão (2011), o desenvolvimento da produção e da produtividade abriu
um novo mercado na medida que proporcionou aumento na política de salários com a finali-
dade de tornar acessível aos trabalhadores o consumo em massa, consequentemente aproxi-
mando-os das camadas sociais médias.
Segundo (HOBSBAWM 1991, pp. 258 - 259), a era do automóvel chegava na América
do Norte, Europa,no mundo socialista e para classes médias latino-americanas, tornando-se
possível então,medir o aumento da riqueza na sociedade ocidental pelo número de carros in-
dividuais — dos 750 mil da Itália em 1938 para os 15 milhões, no mesmo país, em 1975. A-
inda para o autor, iniciava-se a era em que era possível conhecer o desenvolvimento econômi-
co de muitos países do Terceiro Mundo pelo aumento do número de automóveis.
Para (HOBSBAWM 1991, pp. 258 - 259), pode-se dizer que as melhorias desenvolvidas
por Ford na produção dos automóveis, foram não somente incorporadas em outros países, mas
também em processos produtivos distintos. O autor exemplifica a construção de habitações e
o McDonald's como setores influenciados e também deixa claro a abertura ao acesso de bens
e serviços, agora produzidos para um mercado de massa, que antes eram restritos a minorias.
No que se refere a visão do consumidor sobre as facilidades geradas pelo automóvel,
Brandão (2011) afirma que os automóveis eram vistos como sinônimos de liberdade de esco-
lha no percurso e poder no que se refere a:poder seguir por caminhos distintos, entrar em pro-
priedades e deixar as pessoas na porta de suas casas.
Em 1960 começam a aparecer os primeiros sinais das consequências da motorização
em massa. A poluição e engarrafamento foram os primeiros indícios de um possível colapso.
Porém somente com a crise do petróleo em 1973, houve a conscientização geral sobre a de-
2A produção em série foi uma metodologia de produção industrial fundamentada nos princípios de organização
do trabalho e do controle dos tempos de execução, conhecidos como Taylorismo (BRANDÃO 2011)
16
pendência de combustível. Como resposta ao controle das emissões tóxicas, surgiram a bom-
ba de injeção eletrônica, gasolina sem chumbo e o catalisador (A HISTÓRIA DO AUTO-
MÓVEL 1986).
Em 1970, a indústria de automóveis contabilizava 250 milhões de unidades, com pro-
dução até então concentrada nos Estados Unidos e Europa, porém tal cenário se alterou no
mesmo ano com a entrada de países como Japão, Coréia do Sul, Brasil e México que se junta-
ram ao processo produtivo e fizeram com que o número de automóveis atingisse meio bilhão
em 1986 (ECODEBATE)3. O automóvel se tornou um pilar econômico fundamental para os
países industriais e como consequência a essa nova realidade de expansão em massa do setor
automobilístico mundial, surgiram novas necessidades que abrangem desde a adaptação estru-
tural de cidades como: vias rodoviárias sistema de sinalização e regulamentos de trânsito à
poluição ambiental (A HISTÓRIA DO AUTOMOVEL 1986).
Diante desse contexto, ainda em 1970, as primeiras preocupações mundiais com rela-
ção ao meio ambiente entram em pauta, principalmente no que se refere a emissões atmosfé-
ricas (ECODEBATE)4. Todos os efeitos da produção em massa resultaram imediatamente no
receio em relação a sustentabilidade. Os métodos de produção começassem a ser revistos.
Mesmo com os impactos ambientais a indústria automotiva cresceu ano após ano. A
mesma passou a ser considerada uma grande força industrial e econômica em todo o mundo,
uma vez que produz 60 milhões de carros e caminhões por ano, é responsável por quase me-
tade do consumo mundial de petróleo e emprega 4 milhões de pessoas diretamente e muitas
mais indiretamente (INDUSTRY WEEK)5.
Dessa forma, é possível perceber que os meios de locomoção tiveram diversas trans-
formações e fases ao longo do seu desenvolvimento, pode-se considerar que seu invento foi
símbolo de evolução a nível mundial em diversos aspectos. Juntamente com os proveitos da
motorização individual, surgiram as questões dos seus efeitos negativos. Segundo Luchezi
(2010), o automóvel faz parte da vida do homem desde o séc. XIX e teve importante papel no
deslocamento e povoamento de áreas urbanas, bem como contribuiu para aumentar a distância
dos percursos realizados pelos indivíduos desde sua criação.
3OS IMPACTOS DO AUTOMÓVEL NO MEIO AMBIENTE. Ecodebate, ago 2012.
4 OS IMPACTOS DO AUTOMÓVEL NO MEIO AMBIENTE. Ecodebate, ago 2012.
5THE AUTOMOTIVE INDUSTRY ECONOMIC IMPACT AND LOCATION ISSUES.IndustryWeek, jan
2007.
17
2.2 O fenômeno do rodoviarismo e seus impactos no meio ambiente
"Governar é abrir estradas" (Washington Luiz)
Para De Paula (2010), o rodoviarismo pode ser entendido pela expansão e melhora-
mento das rodovias brasileiras de forma predominante. Sua expansão teve início com o sur-
gimento de políticas públicas que incentivavam a abertura de rodovias. Segundo Pereira e
Lessa (2011), embora na Primeira República muito já tivesse sido feito, pode-se dizer que a
regulamentação do setor rodoviário foi organizada durante o governo Vargas (1930–1945),
quando é criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagens – DNER, órgão respon-
sável por coordenar o planejamento,a construção e conservação das rodovias no Brasil (PE-
REIRA e LESSA, 2011).
A intensificação da malha rodoviária ocorreu, na prática, durante o governo de Jusce-
lino Kubitshcek, juntamente com a entrada das primeiras montadoras estrangeiras que iriam
erguer a indústria automobilística no Brasil. O objetivo de Juscelino era modernizar e trans-
formar a economia brasileira por meio do "Plano de Metas" (PEREIRA e LESSA, 2011). No
que diz respeito ao rodoviarismo, tal plano estabeleceu a meta de pavimentação de 3.000 km
do território nacional, sendo esta ampliada para 5.000 km(BRASIL, 1958, p. 86). As metas de
JK propuseram também a construção de 10.000 km de novas rodovias e a produção de
170.000 veículos, 80.000 caminhões, 25.000 jipes, 25.000 utilitários, 40.000 automóveis
(BRASIL, 1958, p. 101).
Pode-se afirmar que a era da hegemonia rodoviária no Brasil se deu a partir da cons-
trução de Brasília somada a uma forte industrialização, concretizando assim o mercado nacio-
nal (NATAL 1991). Brasília representou uma opção pela organização do espaço, os planos de
erguer a nova capital brasileira vinham acompanhados de grandes eixos rodoviários que pro-
moveriam a integração interna da economia brasileira (PEREIRA E LESSA 2011).
A evolução industrial nesse período pode ser justificada a partir da implementação de
uma política de atração das indústrias automobilísticas estrangeiras, podendo-se destacar a
criação do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística – em 1956 (PAULA
2011).O GEIA foi fundamental para assegurar a política rodoviarista, uma vez que incentiva-
ram a instalação de empresas automobilísticas estrangeiras e o surgimento de empresas nacio-
nais de autopeças (PEREIRA E LESSA 2011). Essa afirmativa pode ser visualizada abaixo:
18
Reuniram, então, empresários de montadoras estrangeiras, industriais de autopeças e técnicos go-
vernamentais para chegar a um acordo sobre o assunto da implementação do setor dentro do
país. Ficou estabelecido que caberia ao governo dar incentivos para atrair o capital estrangeiro,
os empresários locais ficariam com a área de fabricação de autopeças e ao setor multinacional a
montagem de carros, ou seja, colocariam as montadoras dentro do Brasil [...] a necessidade de se
produzir todas as partes do carro no Brasil a fim de diminuir a quantidade de peças trazidas do exte-
rior (Hafner (2002, p. 148.).
Diante disso, o alavanque do desenvolvimento econômico brasileiro pode ser justifi-
cado pela intensificação da presença do setor industrial, no período de 1940 até 1980. Para
Ferreira (1993), tal fenômeno fez com que o PIB dobrasse de volume a cada dez anos e decu-
plicasse entre 1945 e 1980. Ainda seguindo as considerações do autor, o crescimento do PIB
no setor manufatureiro foi de 9,1 % no período 1950 a 1960, 6,9% em 1960 a 1970, 11,8%
em 1970-75 e 7,4% entre 1975 e 1980.
As consequências das políticas e objetivos para o crescimento do setor automobilístico
estabelecidos na década de 50 se perpetuam até os dias de hoje. Segundo os dados acumula-
dos pela Organização Internacional de Construtores Automotivo, em 2017, o Brasil ocupava a
posição de nono maior produtor mundial de veículos, com 2,69 milhões de unidades e, em
2012, chegou a ser o 7º maior produtor mundial. No primeiro semestre de 2018, as fábricas
instaladas no país montaram um total de 1,43 milhão de automóveis, caminhões e ônibus de
janeiro a junho, contra 1,26 milhão no primeiro semestre de 2017.6
Essa realidade se tornou possível a partir dos atrativos econômicos disponibilizados no
governo JK. De acordo com (BRASIL, 1958, p. 101), medidas como, estímulos cambiais pela
conversão de taxas cambiais favoráveis, estímulos fiscais pela isenção de direitos e taxas adu-
aneiras para equipamentos e peças complementares e isenção de imposto de consumo para
veículos produzidos favoreciam as indústrias. Como resultado, tivemos a instalação no territó-
rio brasileiro de empresas como Ford, General Motors, Toyota, Volkswagen, Toyota, SIM-
CA, Willys Overland, Volkswagen, Mercedes Benz, Scania, Harvester (HAFFNER, 2002).
Dessa forma, pode-se dizer que o Brasil se tornou o país das rodovias devido ao forta-
lecimento das políticas públicas rodoviarista, paralelamente com o crescimento do poder dos
agentes das montadoras de automóveis, dos fabricantes de autopeças, das empreiteiras e tam-
bém de seletivos subsídios de capital internacional a esses setores e a consolidação da con-
6 PRODUÇÃO DE VEÍCULOS NO BRASIL CRESCE 13,6% NO 1º SEMESTRE. Auto Esporte, jul. 2018.
19
cepção do predomínio do transporte individual e do desejo consumista dos carros (PAULA
2010).
Para Pereira e Lessa (2011) a política nacional de transportes, a expansão da indústria au-
tomobilística e o crescimento da infraestrutura rodoviária resultaram na ―forte dependência ao
transporte rodoviário que gerou graves distorções nas logísticas e nos custos do sistema de
transportes‖ (BARAT, 2007, p. 50).
Faro e Silva (1991) mostram que os maiores investimentos do Plano de Metas no setor de
transporte, seguiram as porcentagens abaixo no quadro 1:
Quadro 1: Investimento do Plano de Metas no setor de transportes.
• Reaparelhamento de ferrovias 76%
• Construção de ferrovias 39,4%
• Pavimentação de rodovias 124%
• Construção de rodovias 124,8%
Fonte: (FARO, C.; SILVA, p. 60)
O Gráfico 1 abaixo evidencia que de 1950 a 1970, 70% das cargas brasileiras foram
transportadas pela matriz rodoviária. Também é possível constatar que a partir de 1955 mais
da metade das cargas brasileiras foi transportada por rodovias. Entretanto, para Pereira e Les-
sa (2011) a crise do petróleo de no ano 1970 refletiu no Brasil uma redução no transporte de
cargas por rodovias.
20
Gráfico 1 - Transporte de cargas por modalidades de transportes no período 1950 - 2005
Fonte: PEREIRA E LESSA (2011)
Dados fornecidos pelo Banco Mundial (2018) mostram que o Brasil é o país que tem a
maior concentração rodoviária de transporte de cargas e passageiros entre as principais eco-
nomias mundiais: 58% do transporte no país é feito por rodovias seguidos por 53% da Austrá-
lia, 50% da China, 43% da Rússia, 32% da Rússia e 8% do Canadá. Além disso, é perceptível
a desigualdade no que diz a respeito do escoamento da produção no país quando a malha ro-
doviária é usada em 75%, seguida da marítima (9,2%), aérea (5,8%), ferroviária (5,4%), cabo-
tagem (3%) e hidroviária (0,7%)7.
Nesse contexto, o rodoviarismo se viu fortalecido pelas políticas públicas estabeleci-
das no Brasil, que acarretaram em uma excessiva presença e desenvolvimento singular de
modais. Assim, a rodovia passou a ocupar o espaço de outros meios de transporte. Os serviços
rodoviários de carga proliferaram, levando atualmente a uma sobrecarga de utilização das
rodovias (PAULA 2010). Em conseqüência, houve uma concentração dos investimentos no
transporte rodoviário de cargas e passageiros, provocando um desequilíbrio entre as modali-
dades de transportes no Brasil (PEREIRA E LESSA 2011).
O Gráfico 2 abaixo, revela como a frota de automóveis evoluiu em detrimentos aos
outros tipos de meios de locomoção:
7CRISE REVELA DEPENDÊNCIA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO QUE É "MAIS BARATO E DA VO-
TO". BBC NEWS, mai 2018.
21
Grafico 2 - Evolução da frota estimada de veículos por categoria
Fonte:Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por veículos automotores rodoviários
(2009).
Refletindo a busca pela eficiência do transporte rodoviário brasileiro de carga, é
possível perceber pelo gráfico abaixo que os veículos de maior porte como caminhões tiveram
participação expressiva juntamente com os ônibus urbanos (MINISTÉRIO DO MEIO AM-
BIENTE 2009).
Gráfico 3 - Evolução da frota estimada de veículos pesados por categoria
22
Fonte: Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por veículos automotores rodoviários
(2009).
O Ministério do Meio Ambiente afirma que os combustíveis fosséis são os maiores
resposáveis pelo efeito estufa. Segundo o orgão, do volume de emissões de gases de efeito
estufa (gás carbônico - CO2), apenas 20% são provenientes de atividades de desmatamento ou
de outros usos inadequados do solo. "A grande maioria, 80%, provém da queima de
combustíveis fósseis". Diante desse fato, é possível afirmar que a situação tende a ter um
aumento expressivo baseando-se pela evolução da quantidade de automóveis por tipo de
combustível.
Gráfico 4 - Evolução da frota estimada de automóveis por tipo de combustível
Fonte: Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por veículos automotores rodoviários
(2009).
O Ministério do Meio Ambiente define emissões de dióxido de carbono (CO2) como
aquelas oriundas do escapamento, ou seja, produto da queima dos combustíveis durante o uso
dos veículos (MMA)8. Em 2009 foram emitidas quase 170 milhões de toneladas de (CO2),
esse valor se traduz em 38% vindas de automóveis, similar ao percentual das emissões advin-
das de caminhões e 14% de ônibus urbanos.Para as previsões relativas ao ano de 2020, o setor
de transporte rodoviário pode alcançar 270 milhões de toneladas de (CO2) (60% a mais do
8COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS SÃO MAIORES RESPONSÁVEIS PELO EFEITO ESTUDA. Ministério do
Meio Ambiente, maio 2007.
23
que em 2009). Sendo assim, 37% do total de emissões virá dos automóveis, seguidos por 33%
da frota de caminhões, 13% de ônibus, e 3% de motocicletas.
Gráfico 5- Emissões de (CO2) por categoria de veículos
Fonte: Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por veículos automotores rodoviários
(2009).
A origem do total de emissões do setor de transporte rodoviário em 2009 se traduz em
53% da queima de óleo diesel de origem fóssil, 2% do biodiesel, 26% da gasolina, 17% do
etanol e 2% do GNV. O cálculo é que em 2020 as emissões de (CO2) oriundas da queima de
combustíveis fósseis, sejam aproximadamente 196 milhões de toneladas, refletidas em 131
milhões de toneladas associadas ao diesel, 56 milhões de toneladas associadas à gasolina e 9
milhões de toneladas associadas ao GNV.
24
Gráfico 6 - Emissões de (CO2) por tipo de combustível
Fonte: Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por veículos automotores rodoviários
(2009).
Baseando-se nas afirmações de Carvalho (2011) é possível dizer que 80% da popula-
ção brasileira habita áreas urbanas, o que faz com que as emissões veiculares de carbono se
concentrem nessas áreas. Ainda de acordo com o autor, pode-se destacar a influencia da com-
posição da matriz modal de deslocamentos das cidades na emissão de (CO2), principalmente
ao que se refere à participação do transporte individual motorizado, que é o mais poluente.
2.3 Carro Elétrico: Tecnologia, Sustentabilidade e Mercado.
2.3.1 A Tecnologia do Carro Elétrico
Os aspectos técnicos de um carro elétrico, no que diz a respeito ao seu funcionamento
em questões de motor, do seu principal componente (a bateria) e de como carregá-lo, são re-
levantes para obter um esclarecimento resumido sobre este veículo e suas funcionalidades,
como explica o quadro 2 abaixo:
25
Quadro 2 - Resumo de um carro elétrico
Fontes: CASTRO E FERREIRA 2010; OSORIO (2013); Nissan Website
* O tempo depende das condições de recarga, incluindo tipo e condição do carregador rápido, temperatura
e tamanho da bateria, bem como temperatura ambiente no ponto de uso (NISSAN).
* O desgaste da bateria é inversamente proporcional ao tempo ou velocidade de carga
26
Os carros elétricos não emitem gases, portanto, são zero poluentes nesse
quesito.Também possuem um baixo nível de ruído e custos muito reduzidos de operação e
manutenção, que é associada, basicamente, à troca de baterias (BOTTURA e
BARRETO,1989). Segundo Morgan Davis (2011), o uso de eletricidade resulta em emissões
mais baixas e faz com que os proprietários de veículos economizemem custos de manutenção
e abastecimento, conforme o quadro 3.
Quadro 3 - Comparação dos custos de rodagem: Carro elétrico x Tradicional
Fonte: VELLOSO(2010).
O custo de manutenção do automóvel elétrico é reduzido se comparado a um motor a
combustão, devido a menor complexidade das partes móveis. Um carro movido a combustão
possui de 300 a 400 peças, enquanto o motor elétrico possui apenas três, sendo desprovido
também de caixa de marchas e óleo lubrificante (VELLOSO, 2010).Em relação à eficiência,
segundo Goldemberg (2002), quando comparado ao motor de combustão interna (que
apresenta 35%, baseando-se nos veículos norte-americanos), os motores elétricos apresentam
uma eficiência superior a 80% (FEDRIZZI, 2007).
2.3.2 Carros Elétricos e Sustentabilidade
O conceito de desenvolvimento sustentável foi descrito, pela primeira vez em 1987,
pela Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, quando foi estabelecido
queo desenvolvimento sustentável é aquele que é capaz de atender às necessidades atuais de
uma geração a respeito do meio ambiente, justiça social e prosperidade econômica, sem
limitar a capacidade dasfuturas gerações para satisfazerem suas necessidades (FINKBEINER;
27
SCHAU LEHMANN; TRAVERSO 2010). Para Kuhlman e Farrigton (2010), a palavra sus-
tentabilidade pode ser definida como a manutenção do bem-estar ao longo de um período
longo.
Correlacionando o conceito de sustentabilidade com o impacto natural produzido pelo
setor de transportes, é possível dizer que os dois caminham em direções opostas. De acordo
com Castro e Ferreira (2010), a quantidade de emissões de CO2 proveniente do setor automo-
tivo está, atualmente,em níveis insustentáveis. Em 2004, o setor de transporte foi responsável
por 23% das emissões mundiais de gases poluentes e dentre esse valor, três quartos dos gases
emitidos no planeta foram provenientes de veículos rodoviários (Kahn Ribeiro et al. 2007, p.
3).
Pode-se então responsabilizar o excesso de veículos automotores movidos à combustí-
vel fóssil pela poluição e contaminação do meio ambiente. Considera-se que entre 70% e 90%
da poluição atmosférica diz respeito a grandes cidades como Rio de Janeiro, São Paulo, Los
Angeles e Cidade do México (EPELBAUM, 2002; NICOLETTI, 2013; PEREIRA, 2014).Os
motores a combustão causam ruídos e a fuligem expelida pelos escapamentos se acumula nos
centros urbanos.Os poluentes gerados se deslocam de uma região para outra através das cor-
rentes de ar, como por exemplo os gases que causam a chuva ácida ou o efeito smog (CAR-
VALHO, 2009)9.
Os efeitos de tal exposição a essa realidade já afetam a saúde humana de forma devas-
tadora. A Organização Mundial da Saúde (OMS) afirma que em 2012 os poluentes presentes
no ar foram responsáveis pela morte de aproximadamente 7 milhões de pessoas. Dentro desse
valor, 3,6 milhões de mortes são relacionadas às mortes provocadas por fontes móveis (veícu-
los) e fixas (ex. indústrias). Baseado em um estudo feito por Carvalho (2009), dentre os gases
provenientes da queima de combustíveis fósseis destacam-se: monóxido de carbono (CO),
hidrocarbonetos (HC), materiais particulados (MP), óxidos de nitrogênio (NOx) e óxidos de
enxofre (SOx).
9Mistura de fumaça, poluentes gasosos, neblina, ar e partículas sólidas, que origina uma nuvem escura), que
ocorre devido à grande concentração de ozônio (O3), formando assim uma névoa densa no ar.
28
Quadro 4 - Efeitos nocivos dos principais poluentes veiculares
Fonte: CARVALHO (2009)
Dentro desse contexto, visando reduzir tal cenário, a esfera pública em união com os
setores da sociedade tem pressionado e requerido veículos ecologicamente corretos. As ques-
tões sustentáveis se consolidam, junto a ideia de novas alternativas de locomoção que respei-
tem o meio ambiente.O conceito de desenvolvimento sustentável ganha força na década de
1980 e, como resultado, entra em foco o desenvolvimento de novas fontes de energia frente
ao petróleo e novos meios de transporte(BARAN, 2010). Posteriormente, dando continuação
a questão sustentável, ocorre a Rio-92 (ou Eco-92), quando é apresentada a Agenda 21, criada
para estimular o comprometimento de empresas, governos e setores da sociedade civil para a
solução de problemas socioambientais.Neste encontro, os problemas causados pelo uso exces-
sivo da energia fóssil foram colocados em pauta e a redução do consumo desse tipo de con-
sumo pelos países desenvolvidos se tornou um objetivo, fazendo com que a busca por fontes
renováveis e a transição para novas formas de energia fosse considerado em termos da elabo-
ração de políticas públicas(BARAN, 2010). Em seqüência, pelo Protocolo de Kyoto (2005),
foram estabelecidas metas de redução de emissão de gases de efeito estufa e mecanismos adi-
cionais de implementação para que essas metas fossem atingidas (MOREIRA E GIOMETTI,
2008), propiciando assim uma demanda internacional por fontes renováveis de energia
(SANTOS,BORTOLOTI, PIACENTE, SILVA 2014).
Os carros elétricos surgem como possíveis soluções para os anseios em relação a de-
gradação ambiental. Bundesregierung (2010), defende que os sistemas de mobilidade basea-
dos em veículos elétricos são considerados promissores para lidar com desafios da
preocupação crescente do impacto ambiental do transporte rodoviário. Consequentemente, os
29
carros elétricos já são encarados como parte de um futuro sustentável da sociedade. Para
Holdway (2010), países como Estados Unidos, França, Reino Unido e Noruega já criaram
planos de ação para aumentar a proporção de veículos elétricos dentro do setor dos transportes
rodoviários. A sustentabilidade dos mesmos tem sido intensamente discutida,
particularmenteno que diz respeito à dimensão ambiental, pois proporcionam menor ruído
local e emissões de escape.
Os benefícos gerados pelo carro elétrico para um mundo sustentável vão além da não
emissão de poluentes, também abrangem a reestruturação de fontes energéticas. Segundo
Martins (2015), o carro movido a energia elétrica pode ser encarado como uma resposta para
uma mobilidade eficiente e sustentável. Não somente uma solução, o carro elétrico também é
uma considerável abertura para a produção e distribuição de energias limpas e renováveis, que
são fatores diretamente conectados, uma vez que, se torna inerente a associação do carro elé-
trico sem e seu abastecimento com energia limpa.
Tal fator é justificável na origem das principais matrizes energética do setor de trans-
portes atuais. Hoje em dia, de forma majoritária, são utilizadas fontes de energia provenientes
do petróleo e como consequência, surgem diversos problemas ambientais que incluem mu-
danças climáticas globais e poluição do ar urbano. O conceito de fonte de energia não renová-
vel é aplicável ao petróleo, carvão mineral, gás natural e energia nuclear, enquanto a energia
renovável, aquela que não corre risco de esgotamento é encontrada em fontes hidráulicas,
eólica, solar e na biomassa.A utilização de fontes renováveis de energia é primordial para
assegurar a mobilidade urbana, incentivando uma mudança de paradigma nos sistemas de
transporte (Martins 2015).
O carro elétrico significa uma solução potencialmente viável para a melhoria do trans-
porte, da segurança climática e da qualidade de vida da população dos grandes centros urba-
nos. Consequentemente, a utilização de fontes renováveis e limpas de energia para a mobili-
dade urbana surge como um importante fator para assegurar um futuro sustentável (Martins
2015).
2.3.3 O Mercado Mundial
Motivados por fatores como a superação dos entraves tecnológicos, preocupações am-
bientais e segurança energética, os governos de vários países têm apoiado a entrada de carros
elétricos no mercado, levando praticamente todas as montadoras a investir em projetos dessa
natureza(FERREIRA E CASTRO 2010).
30
No início de 2018, a frota mundial chegou a 3,2 milhões de veículos, valor que repre-
senta um aumento de 55% em relação ao mesmo período do ano anterior (AUTO ESPOR-
TE)10
. Dentro dessa amostra numérica global, a China é o país com a maior frota de carro
elétricos do mundo, com 1,23 milhão, enquanto os Estados Unidos, possui 720 mil e a Europa
820 mil (FORBES)11
.
Dentro desse movimento em prol dos carros elétricos, muitos países inclusive já colo-
caram data para a banir os carros movidos a gasolina. O Reino Unido anunciou que irá proibir
a venda de carros novos movidos a gasolina e a diesel a partir de 2040, a Índia prevê essa me-
dida para 2030, enquanto a Noruega a partir de 2025 (JORNAL NACIONAL)12
.
As montadoras de veículos e fornecedores de baterias e sistemas eletrônicos têm lide-
rado o desenvolvimento tecnológico, conforme levantamento realizado pelo Escritório Japo-
nês de Patentes. O estudo dessa entidade mostra as patentes registradas no período de 1995 a
2006 em cinco mercados (Estados Unidos, Japão, Europa, China e Coréia do Sul) quanto ao
desenvolvimento relacionado a veículos elétricos, híbridos e de células a combustível (FER-
REIRA E CASTRO, 2010. O Quadro 5 a seguir, demonstra as empresas com mais patentes
por país:
Quadro 5 - Registros de patentes na área de veículos elétricos entre 1995 e 2006
Fonte: Akasaka (2009).
Nos Estados Unidos, um programa federal permite um bônus, dependendo da capaci-
dade da bateria do carro, de até 7.500 dólares em forma de crédito fiscal. Na Califórnia, um
programa estadual concede, aos compradores dos carros totalmente elétricos 2.500 dólares.No
10
FROTA MUNDIAL DE CARROS ELETRIFICADOS. Auto Esporte, fev. 2018 11
7 PAÍSES QUE MAIS VENDEM CARROS ELÉTRICOS NO MUNDO. Forbes, jun. 2018 12
REINO UNIDO VAI BANIR CARROS MOVIDOS A GASOLINA E DIESEL ATÉ 2040. Jornal Nacional,
jul. 2017
31
Reino Unido desde 2011, os consumidores que compram um carro elétrico novo, recebem um
bônus de 25% do valor do carro, até a um máximo de 5.000 libras (Mock e Yang 2014).
Quadro 6- Resumo dos principais incentivos por país/região
Fonte ACEA (2009), UK DFT (2010) e informações colhidas em diversos periódicos
2.4O Mercado brasileiro para os carros elétricos
Pode-se afirmar que 2019 será o ano da abertura brasileira aos carros 100% elétricos,
pois já foi disponibilizada ao público a venda dos modelos Leaf (da Nissan) e Zoe(da Re-
nault), considerados os dois primeiros veículos totalmente elétricos no Brasil, que serão co-
mercializados diretamente para o consumidor. Para ambos os modelos já foram vendidas 19
unidades, abrindo assim a frota de elétricos brasileira que até hoje apenas contava com a ven-
da de parcerias com empresas, como por exemplo de energia elétrica (AUTO ESPORTE)13
.
Além do Nissan Leaf e do Renault Zoe, o Chevrolet Bolt também foi confirmado para vendas
em 2019.14
Uma das características do mercado mundial de carros elétricos é a imprevisibilidade a
respeito de dois aspectos:
(1) o tamanho do mercado para esse determinado produto, ou seja, o volume que será
absorvido por esse mercado e
13
NISSAN LEAF E RENAULT ZOE VENDEM 19 UNIDADES E FAZEM FROTA DE ELÉTRICOS SUBIR
6,3% NO BRASIL. Auto Esporte, nov. 2018 14
CHEVROLET CONFIRMA: ELÉTRICO, BOLT CHEGA EM 2019 POR R$ 175.000.Quatro Rodas, nov
2018
32
(2) o tempo que se leva para esse produto se propagar no mercado consumidor (BA-
RAN 2012).
Aplicando tais conceitos à realidade brasileira, percebe-se que é difícil analisar o pri-
meiro aspecto, visto que não há histórico de dados que possibilite uma interpretação do tama-
nho do mercado de automóveis elétricos. Entretanto, quanto ao segundo aspecto é possível
afirmar com base em dados históricos,referentes a entrada no mercado dos carros movidos a
álcool e a bi-combustível,que o brasileiro tem como tendência a rápida adoção de novas pos-
sibilidades do meio automotivo quando são oferecidos estímulos pelo governo. Tal compor-
tamento direciona as medidas que devem ser tomadas para propagar o mercado elétrico no
Brasil.
Segundo Baran (2012), o carro a etanol foi uma tecnologia automotiva alternativa que
teve forte estímulo do governo por meio do Programa Nacional do Álcool (Proálcool),lançado
no mercado em 1979, e que, em 1983, representava 84% dos carros registrados no Brasil,
demonstrando uma rápida e forte aceitação brasileira, conforme gráfico abaixo:
Gráfico 7 - Registro de Automóveis a Etanol no Brasil (1979-1997)
Fonte: ANFAVEA (2011)
Mais uma exemplificação da rápida adesão pelo consumidor aos estímulos governa-
mentais é o caso dos veículos movidos a bicombustíveis (entrada para etanol e gasolina no
33
mesmo motor). De acordo com a ANFAVEA (2011)15
, o governo brasileiro estimula a produ-
ção de carros flex-fuel com a redução de impostos desde 200216
. Pode-se observar o resultado
dessa política no gráfico abaixo:
Gráfico 8 - Registro de Automóveis Flex-fuel no Brasil (2003-2010)
Fonte: ANFAVEA (2011)
Segundo a Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE)17
, quando se trata de
incentivos governamentais no Brasil, já existe a isenção da cobrança do Imposto sobre a Pro-
priedade de Veículos Automotores (IPVA) para os veículos elétricos em sete estados e, em
outros três,existe redução na cobrança, como mostra a tabela abaixo:
15
ANFAVEA, 2011, Anuário da Indústria Automobilística Nacional, Associação Nacional dos Fabricantes de
Veículos Automotores, São Paulo, SP
16
Os automóveis flex-fuel pagariam alíquota de IPI mais baixa (ALVES E BRANDÃO 2007) 17
IPVA - PARA VEÍCULOS ELÉTRICOS. ABVE, mai. 2017
34
Quadro 7 - IPVA para veículos elétricos
Fonte (ABVE 2017)
Outra medida importante em execução é o corte do Imposto Sobre Produtos Industria-
lizados (IPI) para veículos elétricos.A partir de 1 de novembro de 2018 o IPI passou a valer
entre 7% a 20%, anteriormente,as alíquotas oscilavam entre 25% (AUTO ESPORTE)18
. O
presidente da ABVE, Ricardo Guggisberg, defende que igualar o IPI dos veículos elétricos e
será essencial para estimular a mobilidade elétrica no Brasil (ABVE 2018)19
.
3. PESQUISA DE CAMPO
3.1 Procedimentos Metodológicos
O presente estudo partiu de uma pesquisa exploratória com o objetivo aperfeiçoar as
idéias e as intuições da autora sobre o potencial mercadológico dos carros elétricos. A pesqui-
sa exploratória é definida por ter um planejamento muito flexível, uma vez que pondera em
sua consideração múltiplos aspectos relativos ao objeto estudado. Na maioria dos casos, pes-
quisas exploratórias incluem: (a) levantamento bibliográfico; (b) entrevistas com pessoas que
18
CARROS ELÉTRICOS E HÍBRIDOS VÃO PAGAR MENOS IPI A PARTIR DE NOVEMBRO. Auto Es-
porte, jul 2018. 19
GOVERNO ANUNCIA ROTA 2030 E CORTA IPI PARA ELÉTRICOS. ABVE, jul 2018.
35
tiveram experiências práticas com o problema pesquisado; e (c) análise de exemplos que "es-
timulem a compreensão" (SELLTIZ et alli., 1967, p. 63).
Para atingir o objetivo proposto, se fez necessário utilizar outros métodos de pesquisa.
O TCC incluiu então uma pesquisa qualitativa,de forma a identificar e analisar a percepção de
um determinado grupo de consumidores brasileiros quanto ao papel do carro elétrico como
uma resposta sustentável aos impactos ambientais.Os procedimentos utilizados para a coleta
de dados da pesquisa qualitativa foram via entrevistas abertas a fim de extrair visões e opini-
ões dos participantes com relação ao tema pesquisado.
A pesquisa qualitativa é aquela em que o investigador usa premissas de seus estudos
(experiências individuais, significado social e historicamente construídos) com o intuito de
desenvolver uma base teórica ou um padrão (CRESWELL, 2007, p. 35). Para Goldenberg
(2004, p. 47) , o pesquisador qualitativo coleta os dados através da sua participação na vida
cotidiana do grupo ou da organização que estuda, observa as pessoas e seus comportamentos,
conversa para descobrir as interpretações que têm sobre as situações que observou, podendo
comparar e interpretar as respostas dadas em diversos contextos Ainda para a autora, o pes-
quisador qualitativo examinará casos modelos que possam transpareçam a cultura em que
estão inseridos (GOLDENBERG p. 50).
No que se refere a definição de entrevista aberta, que foi selecionada para essa pesqui-
sa, e outras formas, segue abaixo um quadro explicativo:
Quadro 8 - Formas de entrevista
Fonte: Quaresma e Boni (2005)
Utilizamos como referência em nossa pesquisa os dados disponibilizados pelo Institu-
to Ipsos que foram encontrados em sua plataforma digital. A Ipsos é uma consultoria inde-
36
pendente de pesquisa de mercado que fornece informações e análises como: entendimento do
mercado, inovação e tendências que servem de base para a tomada de decisões inteligentes
desde 1975.Visto isso, em 2017, a Ipsos liberou uma pesquisa sobre a possível existência de
um mercado alvo para veículos elétricos nos Estados Unidos que visava responder as seguin-
tes indagações:
1) Quem é o consumidor alvo dos veículos elétricos?
2) Qual o nível de aceitação e adoção dos veículos elétricos?
Dentro desse contexto foi traçado o perfil do consumidor do carro elétrico Bolt nos Es-
tados Unidos. O mesmo modelo chegará para vendas ao Brasil em 2019 pelo valor de R$
175.000. 20
Nos Estados Unidos, no ano de 2018, após os modelos da Tesla, que não existe con-
firmação se serão lançados no Brasil em 2019, o Bolt foi o segundo mais vendido.
Quadro 9 - Ranking de Vendas de Veículos Elétricos nos Estados Unidos (2018)
Modelo elétrico Unidades vendidas
1ºTesla Model 3* 55,882
2ºTesla Model S* 14,645
3ºTesla Model X* 13,600
4º Chevrolet Bolt EV* 10,258
5º Nissan LEAF 9,123
6º Fiat 500e** 1,715
7ºKia Soul EV* 940
Fonte:INSIDEEVS REPORT
* Estimativa de números de vendas - Reconciliados em totais mensais ou trimestrais
** Estimados (com base em dados de estado / bônus e outros relatórios).
Para efeito da pesquisa de campo que dá suporte a esse trabalho foram usados os se-
guintes dados, provenientes do site do Instituto Ipsos:
Quadro 10 - Perfil do consumidor americano
20
CHEVROLET CONFIRMA: ELÉTRICO, BOLT CHEGA EM 2019 POR R$ 175.000.Quatro Rodas, nov
2018
37
Fonte: Is There a Target Market for Electric Vehicles. Ipsos, mar 2017.
3.2 Entrevistas
Uma investigação científica deve iniciar por um levantamento de dados,a ser feito por
meio do contato entre o pesquisador e as pessoas que possam fornecê-los ou sugerir possíveis
fontes de informações que agreguem valor a pesquisa (BONI e QUARESMA 2015). A inves-
tigação se faz relevante a medida que ocorre, durante as entrevistas, a liberação de discursos
que muitas vezes não são expostos. Estes relatos geram um material abundante em possibili-
dades de análises, uma vez que neles se encontram o reflexo da dimensão coletiva a partir da
visão individual (BONI e QUARESMA 2015).
No que diz a respeito ao ramo da Administração, os resultados da pesquisa podem ser
preciosa de informações para melhorar o processo de tomada de decisão uma vez que geram
informações que podem orientar as decisões e ações de gerenciamento (IKEDA 2009). As
entrevistas permitem que situações sejam exploradas e que se aprenda sobre o cliente através
dessa, também possíbilita um teste de hipóteses (ANDRÉANI e CONCHON 2005).Para Hus-
sey and Hussey (1997), as entrevistas possibilitam a investigação de uma situação ou proble-
ma existente, fornecimento de soluções para um problema e geração de novos conhecimentos.
3.2.1 Informações Gerais sobre a amostra
As entrevistasdesta pesquisa foram feitas presencialmente com o uso de um gravador.
As mesmas foram iniciadas no dia 08 de Novembro de 2018 e finalizadas no dia 13 de
Novembro de 2018, com duração em média de 5 minutos por entrevistado. Todas as questões
seguiram o padrão de perguntas abertas, ou seja, não direcionadas. Na escolha dos
entrevistados foi usado oseguinte critério de seleção:
1- Todos os entrevistados teriam que ser do gênero masculino, padronização sugerida
pela pesquisa da Ipsos sobre o consumidor do carro elétrico Bolt nos Estados Unidos.
2- O critério renda superior ou igual a R$175.000 por ano também foi considerado.
Tal critério foi baseado no preço em que o carro elétrico Bolt chegará ao Brasil em 2019 que é
equivalente a R$ 175.000.21
3- A acessibilidade dos entrevistados também se mostrou um critério relevante, mas
submetido aos anteriores.
21
CHEVROLET CONFIRMA: ELÉTRICO, BOLT CHEGA EM 2019 POR R$ 175.000.Quatro Rodas, nov
2018
38
A amostra inicialfoi de 15 homens adultos, entre 50 e 71 anos de idade, dentro da qual
, apenas 10 entrevistas, que correspondiam a pessoas com uma renda percapta anual de R$
175.000,00, foram consideradas para análise.O roteiro das entrevistas encontra-se no
quadro11 abaixo:
Quadro 11 - Roteiro das entrevitas:
1) Qual é a sua idade?
2) A sua renda anual é igual ou superior a R$ 175.000 ?
3) O que você entende por Sustentabilidade?
4) Você tem carro?
5) Qual é o motivo mais relevante para ter um carro?
6) O que você acha sobre a quantidade de carros movidos a combustão no Brasil?
7) Qual o impacto do automóvel na sustentabilidade?
8) Você conhece o que é um carro elétrico?
9) Compraria um carro elétrico? Sim? Não? Por que?
10) Qual o papel do carro elétrico em um mundo mais sustentável?
3.3 Análise dos Resultados
Baseado nas respostas obtidas com o roteiro acima foi possível gerar gráficos e fazer
análises em relação aos seguintes tópicos:
3.3.1 Renda e Idade dos prováveis consumidores
Para análise, foi considerada a amostra que revelou ter renda anual superior ou igual a
R$175.000. Dessa forma, considerou-se que os entrevistados, que detém este valor
anualmente, seriam capacitados economicamente para comprar o carro em questão.
Dentro desse contexto, a 80% da amostra analisada dos possíveis consumidores
relevou ter idade entre 50 a 60 anos.
39
Gráfico 9 - Faixa etária da amostra analisada
3.3.2 Entendimento da amostra em relação ao conceito de sustentabilidade
Com base nos resultados das entrevistas, pode-se afirmar 100% da amostra entende
que esse conceito envolve de certa forma o cuidado para com o meio ambiente, visando pre-
servar recursos para as próximas gerações. Segue abaixo as respostas dos entrevistados:
Entrevistado A: " O conceito de sustentabilidade está muito mais presente nas gera-
ções atuais, entendo o que é por causa do meu filho. Esse conceito é sobre preservar os recur-
sos para as futuras gerações sobreviverem"
Entrevistado B: " Para mim um mundo sustentável está completamente conectado a
práticas atuais, como a preservação do meio ambiente que tornam possível a existência as
próximas gerações"
Entrevistado C: " Para mim sustentabilidade é manter o básico de tudo que é essencial
para os habitantes do planeta no futuro"
Entrevistado D: " Sustentabilidade é a preservação de recursos para as vidas futuras"
Entrevistado E: "Entendo que sustentabilidade seja um conjunto de práticas que a hu-
manidade deve fazer agora, para que haja o amanhã"
Entrevistado F: "Para mim o significado de sustentabilidade está bem claro na palavra
por si só, é garantir um mundo sustentável em relação a recursos e em outras práticas"
40
Entrevistado H: "É simplesmente tudo que nos levará como seres humanos a existir no
futuro, seja na preservação da água, seja em medidas que não poluam o mundo
Entrevistado I: " Sustentabilidade é a preservação do meio ambiente"
Entrevistado J: " Sustentabilidade é manter todos os recursos necessários para a sobre-
vivência humana disponíveis no futuro"
Entrevistado L: " Sustentabilidade é preservar a terra, o ar e a água para o futuro"
3.3.3 Quantidade da amostra que possui carro e a razão para tê-lo
Quando indagados sobre se possuíam carros, 100% da amostra afirmou que sim e que
o utilizam sempre com o objetivo de "facilidade na locomoção" seja para o trabalho ou para o
lazer. Dessa forma, o uso predominante de automóveis convencionais na rotina dos entrevis-
tados pode ser entendido um indicativo do fator de comprar dos carros elétricos.Segue abaixo
comentários que dão ênfase a análise:
Entrevistado A: " Uso meu carro todos os dias para ir ao trabalho e aos finais de sema-
na para viajar com a minha família"
Entrevistado C: " Tenho um carro pela facilidade de locomoção no meu dia a dia, para
ir trabalhar e nos finais de semana"
3.3.4 Quantidade de carros movidos a combustão e o impacto dos mesmos na
sustentabilidade
A respeito da visão dos entrevistados sobre a quantidade de carros movidos a combus-
tão, 100% das respostas considerou sua presença como "exorbitante","bem mais do que ne-
cessária" e com impacto negativo à sustentabilidade.
Dessa forma, com base nos resultados até aqui obtidos,é possível analisar que a con-
cepção de sustentabilidade é vulnerável quando aplicado ao que a realidade brasileira enfrenta
e a consequente geração de poluentes e comprometimento do bem-estar ambiental e da saúde
humana.Seguem abaixo comentário para a questão:
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Entrevistado C: "Morei em São Paulo e a situação é caótica. A enorme quantidade de
carros movidos a combustão, faz com que a cidade seja pura neblina de poluição. Respirar lá
é horrível"
Outra perspectiva observada é que mesmo sendo visto majoritariamente com quanti-
dade superior ao nível adequado e como causador de impactos negativos a sustentabilidade,
100% da amostra possui carro e o usa como meio facilitador de locomoção, seja para ir ao
trabalho ou para o lazer. Diante disso, tal amostra não abdicaria dos impactos favoráveis em
relação a qualidade de vida que o automóvel trouxe, mesmo quando o mesmo é encarado co-
mo fator principal da poluição das cidades que afetam de maneira negativa a saúde de suas
famílias e das futuras gerações.
3.3.5 Nível de conhecimendo sobre o Carro Elétrico
Quando a questão do carro elétrico é apresentada, 100% da amostra afirmou que pos-
sui conhecimento sobre o que é um veículo elétrico, mesmo que alguns tenham citado ter "
pouca noção sobre o funcionamento". Diante disso, é observado uma possível necessidade de
esclarecimento sobre como um veículo elétrico funciona para seu possível consumidor.
Entrevistado D: " Sei o que básico sobre, mas não sei a fundo sobre as formas de car-
regá-lo"
Entrevistado I: " Conheço, mas não sei muito sobre seu funcionamento, por ser uma
novidade ainda"
3.3.6 Razão de compra e não compra de um veiculo elétrico
Quando indagados sobre a compra um veículo elétrico, a maioria dos entrevistados
(80%) respondeu que não a realizaria.
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Gráfico 10 - Quantidade da amostra que compraria ou não um carro elétrico
Dentre os que afirmaram que não o comprariam, foram dadas as seguintes justificati-
vas:
Gráfico 11 - Razões de Não Compra
A razão mais frequente de não compra foi a falta de pontos de recarga no território
brasileiro, fato que impede o motorista de se locomover por longas distancias. Vejamos as
respostas separadamente:
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Entrevistado A:" Não compraria um carro elétrico, porque perderia a conveniência dos
postos de gasolina, é muito mais fácil achar um posto de gasolina do que um local para recar-
regar o carro elétrico no Brasil"
Entrevistado B: "Não compraria, unicamente porque tenho medo de ficar na rua sem
carga e não ter onde recarregar. Hoje em dia uso meu carro para viajar e porque é cômodo.
Sinto que se comprasse um carro elétrico perderia a facilidade que tenho hoje."
Entrevistado C: "Não compraria, uso meu carro nos finais de semanas para viajar e se-
ria uma dor de cabeça ficar limitado aos poucos lugares que já vi pontos de recarga. "
Entrevistado D: "Não compraria, por falta de estrutura. Hoje em dia vejo que os carros
elétricos vão ser lançados em 2019 e ainda não vejo pontos de recargas o suficiente para via-
bilizar sua entrada no mercado"
Entrevistado E: "Não compraria, pois uso meu carro para viajar com a minha família
durantes os finais de semana, geralmente são distâncias consideráveis. Não arriscaria por falta
de pontos para recarregar"
Para a segunda maior razão de não compra, é possível analisar que os altos preços de
um carro elétrico no Brasil,equivalentes aos preços dos veículos mais luxuosos, foram citados
por 20% dos entrevistados na pesquisa.
Entrevistado F: "Não compraria, porque com o dinheiro que gastaria para comprar um
carro elétrico nas marcas disponíveis como Chevrolet, Nissan e Renault que são marcas popu-
lares, prefiro comprar BMW ou Mercedes que tem carros de luxos no mesmo preço."
Entrevistado G: "Não compraria, acho caro para um carro de marca popular. Prefiro
ter um carro de luxo que é na mesma faixa de preço."
Outro item relevante foi o tempo de presença desses veículos no mercado brasileiro. Para
10% dos entrevistados a hipótese de comprar o produto em 2019 significa risco por ser algo
recente no mercado automotivo.
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Entrevistado H: "Não compraria ano que vem (2019), porque é arriscado. Prefiro espe-
rar a ideia de carros elétricos se tornar mais forte no Brasil, ver como o produto funciona pri-
meiro. Talvez dois anos depois do seu lançamento"
A pesquisa revelou também as razões para comprar um carro elétrico.A amostra nos per-
mite afirmar que o aspecto de não emissão de gases estufa seria o principal motivador da
compra. Para os compradores em potencial (20%), o carro elétrico é sinônimo de facilidade de
locomoção e de uma perspectiva de futuro limpo para o planeta
Gráfico 12 - Razões de Compra
O comentário abaixo ressalta que o potencial da razão de compra sustentabilidade é re-
levante para a escolha de um carro elétrico como veículo.
Entrevistado I: "Compraria com toda certeza, porque quero garantir um futuro sus-
tentável para as próximas gerações. Essa poluição causada pelos carros não faz bem a huma-
nidade. Digo isso porque já morei em São Paulo e as vezes era insuportável respirar lá. Se os
carros movidos a combustão fossem substituídos por carros elétricos, a cidade seria mais lim-
pa. As pessoas não perderiam a liberdade e conveniência de usar o carro e ajudariam em um
mundo mais limpo"
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Uma vez que questionados sobre o papel do carro elétrico em um mundo mais sus-
tentável, 100% da amostra demonstrou em suas respostas que compreendem a importância
que a adoção do carro elétrico implica em um mundo menos poluído e, portanto, mais saudá-
vel futuramente.
Face ao que foi levantado na pesquisa, podemos ressaltar que a amostra selecionada
concebe o carro elétrico como uma resposta sustentável aos efeitos ambientais que a adoção
dos veículos movidos pela queima de combustíveis fósseis gerou. Entretanto, em maioria, isso
não corresponde a um fator direto de compra do mesmo, muito devido ao que se pode enten-
der como insegurança no que diz a respeito da falta de estrutura brasileira em relação aos pon-
tos de recargas.
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Produzir o presente trabalho de pesquisa foi de suma importância para ampliar os
conhecimentos no que se refere a consciência ambiental do consumidor automotivo no Brasil.
Também foi fundamental para a extensão dos conhecimentos sobre esse tema tão presente na
realidade da área de Administração, o estudo sobre o comportamento do consumidor. A partir
da pesquisa foi possível perceber que o carro elétrico é visto como uma resposta a sustentabi-
lidade no Brasil. Diante disso, o estudo é muito relevante para a compreensão do ambiente
que cerca toda a administração que atua neste setor.
Com base na pesquisa foi possível verificar que o consumidor tem ciência que a
quantidade de automóveis movidos a combustão no Brasil é exorbitante. Dentro desse contex-
to também é visível que consumidor automotivo enxerga os impactos negativos à sustentabi-
lidade gerados pela alta presença desses. Entretanto, percebe-se que isso não seria um motivo
que os faria abdicar das facilidades que o automóvel trouxe as suas rotinas.
Como exposto por Brandão (2001), os automóveis oferecem aos passageiros a inédi-
ta liberdade no que diz a respeito à possibilidade de ir e vir individualizada, podendo percor-
rer diferentes caminhos. Ainda para o autor, o automóvel significa exclusividade longe das
aglomerações das estações ferroviárias, metro e ônibus, imprimindo poder.
Dessa forma, o carro elétrico é apresentado como uma solução viável que paralela-
mente atende as questões de facilidade no deslocamento e representa o conceito sustentável
quando não emite poluentes para atmosfera. Este corresponde aos quesitos definidos por Ku-
hlman e Farrigton (2010), quando definem sustentabilidade como a manutenção do bem-estar
ao longo de um período longo.
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Visando entender melhor a aplicabilidade do carro elétrico para o consumidor brasi-
leiro, foram perguntados os motivos de compra e os motivos de não compra. Os resultados de
tal indagação proporcionaram a abertura para estudos futuros. A maioria da amostra apontou
que não compraria um carro elétrico no Brasil devido à falta de pontos de recarga. Diante
disso, pode-se dizer que para 2019: o ano da entrada de carros elétricos no Brasil, é preciso
analisar a presença de pontos de recarga para que o mercado consumidor seja mais propenso a
adoção.
Para finalizar, todos aqueles que responderam com aceitação ao veículo elétrico a-
presentaram o fator ambiental de zero emissão de poluentes como motivo. Dessa forma, além
de ser visto como uma alternativa sustentável, o fator não poluente é uma razão de compra.
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