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UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO
DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS AMBIENTAIS E TECNOLÓGICAS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
JEFFERSON KLEBER VARELA DE MELO
AVALIAÇÃO DE SERVENTIA DE UM TRECHO DA RN 118 A PARTIR DE
LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO
MOSSORÓ
2014
1
JEFFERSON KLEBER VARELA DE MELO
AVALIAÇÃO DE SERVENTIA DE UM TRECHO DA RN 118 A PARTIR DE
LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO
Monografia apresentada a Universidade
Federal Rural do Semi-Árido – UFERSA,
Departamento de Ciências Ambientais e
Tecnológicas para a obtenção do título de
Bacharel em Engenharia Civil.
Orientador: MSc. Bruno Tiago Angelo da
Silva.
MOSSORÓ
2014
2
O conteúdo desta obra é de inteira responsabilidade de seus autores
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
Biblioteca Central Orlando Teixeira (BCOT)
Setor de Informação e Referência
M528a Melo, Jefferson Kleber Varela de.
Avaliação de serventia de um trecho da RN 118 a partir de
levantamento visual contínuo / Jefferson Kleber Varela de Melo
-- Mossoró, 2014.
43f.: il.
Orientador: Prof. Me. Bruno Tiago Angelo da Silva.
Monografia (Graduação em Engenharia Civil) –
Universidade Federal Rural do Semi-Árido. Pró-Reitoria de
Graduação.
1. Rodovia. 2. RN 118- Avaliação do trecho. 3. Estrada –
Levantamento visual contínuo. 4. Pavimentos rodoviários. 5.
Sistemas modernos. I. Título.
RN/UFERSA/BCOT/704-14 CDD: 625.7 Bibliotecária: Vanessa Christiane Alves de Souza Borba
CRB-15/452
3
JEFFERSON KLEBER VARELA DE MELO
AVALIAÇÃO DE SERVENTIA DE UM TRECHO DA RN 118 A PARTIR DE
LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO
Monografia apresentada ao Departamento de
Ciências Ambientais e Tecnológicas para
obtenção do título de Engenheiro Civil.
Data da Defesa: 05 / 08 /2014
4
AGRADECIMENTOS
Primeiramente quero agradecer a Deus por todas as oportunidades que tive em minha vida,
pela dedicação e força para enfrentar as dificuldades que a vida impõe, e ainda, por ter me
proporcionado alcançar meu objetivo de concluir o curso de Engenharia Civil.
A minha mãe, Maria Lêda Varela e ao meu padrasto Adriano de Oliveira Fonseca, pessoas
estas muito importantes na minha vida, que me ensinaram a ter humildade, ser honesto, ter
virtudes, enfim, qual o melhor caminho para seguir. Meu muito obrigado por mesmo nos
momentos de muitas dificuldades as quais vencemos juntos, terem feito o possível para
colocar os meus estudos como prioridade, pois se aqui cheguei, vocês contribuíram demais
para isso. Jamais vou esquecer tudo que fizeram por mim e vou fazer o possível para retribuir
e não os decepcionarem.
Aos meus irmãos e os meus demais familiares por terem sido pacientes e compreensivos nos
momentos de estresse pelos quais passei.
A minha esposa Iasmyn Cabral de Almeida por me apoiar e me dá forças no decorrer da vida
e em especial a minha filha Ana Cecília Cabral de Almeida Varela, por fazer parte da minha
vida e ser a minha maior fonte de inspiração.
Aos meus amigos da faculdade que durante esse tempo de convivência diária aprendi muito a
ser uma pessoa mais companheira e madura. Vou levar alguns deles como grandes amigos
para o resto da minha vida.
Aos meus professores da faculdade, pessoas as quais considero muito importantes, por terem
me ensinado e ajudado a ser um profissional qualificado nesse mercado de trabalho tão
competitivo.
Agradeço muito a UFERSA pela oportunidade, para que eu pudesse me realizar
profissionalmente, por ter conhecido mais uma família, os meus amigos, pessoas que jamais
serão esquecidas e que marcaram alguns dos melhores momentos da minha vida.
E por fim, um agradecimento especial ao meu orientador Bruno Tiago Angelo da Silva, por
ter me ajudado nesse trabalho, pela paciência nos momentos que tive que parar o Trabalho
Final de Graduação – TFG para estudar para as provas ou para trabalhar e por toda a
dedicação para que esse trabalho saísse da melhor maneira possível.
5
“Que os vossos esforços desafiem as
impossibilidades, lembrai-vos de que as
grandes coisas do homem foram
conquistadas do que parecia impossível”.
(Charles Chaplin)
6
RESUMO
Os pavimentos rodoviários são na atualidade os meios de locomoção mais utilizados no Brasil
para o transporte de pessoas, de animais, de cargas, entre outros. Devido a isso é necessário
que se faça um controle de manutenções e de conservação das rodovias, de modo que as
mesmas se apresentem em boas condições de tráfego, de conforto e de segurança. Para que
isso seja possível, muitos órgãos rodoviários adotam vários sistemas modernos, entre os
quais, o Levantamento Visual Contínuo – LVC, que através desse sistema faz-se um
levantamento em campo de um trecho ou de uma rodovia associando os defeitos presentes a
certo peso, onde o mesmo está relacionado ao grau de severidade correspondente, obtendo
como resultado o valor de serventia do pavimento. Espera-se que, com a avaliação do trecho
escolhido da RN 118, entre a BR 304 e o município de Ipanguaçu, possa contribuir para o
bem desta rodovia como também para trabalhos futuros relacionados ao tema.
Palavras - chave: Pavimentos rodoviários. Sistemas modernos. Levantamento Visual
Contínuo. Avaliação do trecho.
7
LISTA DE SIGLAS E SÍMBOLOS
a.C. – antes de Cristo
BR – Brasil
CNT – Confederação Nacional do Transporte
DER – Departamento de Estradas e Rodagens
DERT – Departamento de Edificações Rodovias e Transportes
DNER – Departamento Nacional de Estradas e Rodagens
DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
FHWA – Federal Highway Adnimistration
ICF – Índice de Condição Funcional
ICPF – Índice de Condição de Pavimentos Flexíveis
IDS – Índice de Defeitos de Superfície
IES – Índice do Estado de Superfície
IGGE – Índice de Gravidade Global Expedito
IRI – Índice Internacional de Irregularidade
LVC – Levantamento Visual Contínuo
RN – Rio Grande do Norte
SIGMA – Sistema Integrado de Gestão da Manutenção
SER – Sistema Rodoviário Estadual
UFERSA – UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO
VSA – Valor de Serventia Atual
8
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Via Ápia, Roma ....................................................................................................... 13
Figura 2 - Seção Transversal Típica de Pavimento Flexível .................................................... 17
Figura 3 - Seção Transversal Típica de Pavimento Rígido ...................................................... 18
Figura 4 - Distribuição de cargas nos pavimentos rígido e flexível ......................................... 18
Figura 5 - Trinca Longitudinal ................................................................................................. 20
Figura 6 - Trinca de Retração ................................................................................................... 20
Figura 7 - Trinca tipo "Couro de Jacaré" .................................................................................. 21
Figura 8 - Trinca tipo “Bloco” .................................................................................................. 21
Figura 9 - Afundamento ........................................................................................................... 22
Figura 10 - Ondulação ou Corrugação ..................................................................................... 22
Figura 11 - Escorregamento ..................................................................................................... 23
Figura 12 - Exsudação .............................................................................................................. 23
Figura 13 - Desgaste ................................................................................................................. 24
Figura 14 - Panela ou Buraco ................................................................................................... 24
Figura 15 - Remendo ................................................................................................................ 25
Figura 16 - Cruzamento da RN-118 com a BR-304. ................................................................ 33
Figura 17 - Rotatória do cruzamento da RN-118 com a BR-304. ............................................ 33
Figura 18 - Trincas transversais ............................................................................................... 34
Figura 19 - Trinca longitudinal ................................................................................................. 35
Figura 20 - Trinca tipo "Couro de Jacaré" ................................................................................ 35
Figura 21 - Afundamento ......................................................................................................... 36
Figura 22 - Desgaste ................................................................................................................. 36
Figura 23 - Panela ou Buraco ................................................................................................... 37
Figura 24 - Remendo ................................................................................................................ 37
9
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Evolução da rede Rodoviária Federal e Estadual .................................................... 15
Tabela 2 - Quadro resumo dos defeitos – Codificação e Classificação.................................... 26
Tabela 3 - Frequência para Todos os Defeitos, Exceto Panelas e Remendos .......................... 28
Tabela 4 - Frequência para Panelas e Remendos ..................................................................... 28
Tabela 5 - Severidade e Pesos para Trincas Isoladas ............................................................... 28
Tabela 6 - Severidade e Pesos para Trincas Tipo Couro de Jacaré ou em Bloco ..................... 28
Tabela 7 - Severidade e Pesos para Panelas ............................................................................. 29
Tabela 8 - Severidade e Pesos para Flechas na Trilhas de Roda .............................................. 29
Tabela 9 - Severidade e Pesos para Desgaste ........................................................................... 29
Tabela 10 - Severidade e Pesos para Remendos....................................................................... 29
Tabela 11 - Severidade e Pesos para Ondulação ...................................................................... 30
Tabela 12 - Severidade e Pesos para Exsudação ...................................................................... 30
Tabela 13 - Conceitos para Valor de Serventia Atual – VSA .................................................. 30
Tabela 14 - Classificação da Condição Funcional do Pavimento ............................................ 32
10
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 11
2. OBJETIVOS ................................................................................................................ 12
2.1 OBJETIVO GERAL ........................................................................................................... 12
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................. 12
3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................... 12
3.1 PAVIMENTAÇÃO ............................................................................................................ 12
3.1.1 Histórico da Pavimentação ........................................................................................... 12
3.1.2 Pavimento ....................................................................................................................... 16
3.1.3 Tipos de Pavimento ....................................................................................................... 17
3.2 DEFEITOS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS ............................................................. 19
3.2.1 Avaliação do pavimento .......................................................................................... 19
3.3 LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO – LVC .................................................... 27
4. METODOLOGIA........................................................................................................ 32
5. ESTUDO DE CASO .................................................................................................... 33
6. RESULTADOS ............................................................................................................ 38
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................... 39
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 40
ANEXO .................................................................................................................................... 42
11
1. INTRODUÇÃO
A pavimentação rodoviária no Brasil já foi objeto de estudo e práticas de construção
desde longa data, quando experientes técnicos do então DNER – Departamento Nacional de
Estradas e Rodagens, formularam normas e procedimentos que se tornaram, com suas
sucessivas atualizações, o estado da arte na Engenharia Rodoviária. (DNIT, 2006)
A partir dos anos 50, as técnicas de pavimentação tiveram um grande desenvolvimento
graças ao intercâmbio entre Brasil e Estados Unidos nessa área. A consequência foi a
necessidade de uniformizar e normalizar as especificações de serviço e as técnicas de
construção. (DNIT, 2006)
Segundo a matéria do jornal O Globo (2010), no Brasil, dos 1,5 milhões de
quilômetros de estradas brasileiras, apenas 13% eram pavimentadas, o que corresponde a uma
malha rodoviária de 212 mil quilômetros, os outros 87% não têm nenhum tipo de pavimento.
Com isso, existe a necessidade de pavimentação em vários trechos do Brasil, por
inúmeros fatores, como por exemplo, escoar a safra de alguns estados, interligarem
municípios, melhorar o trânsito em locais congestionados, entre outros, de modo que
proporcione ao usuário mobilidade, conforto e segurança.
Os pavimentos asfálticos são classificados em três tipos, que podem ser rígidos, semi-
rígidos e flexíveis, este último será estudado nesse trabalho.
De acordo com Pontes (2012), a existência de rodovias em bom estado de conservação
é fundamental para a economia de um país, principalmente, se esse país for o Brasil, onde o
transporte rodoviário é o mais utilizado em relação aos transportes ferroviário, aquaviário e
aéreo. Isso se deve ao fato de que a malha ferroviária é precária e a navegação pelos rios
brasileiros é pouco utilizável.
Atualmente, devido à necessidade de avaliar as condições das rodovias brasileiras,
executa-se um levantamento em campo, conhecido como Levantamento Visual Contínuo
(LVC).
Outro importante levantamento de dados que foi executado para alimentação do
SIGMA (Sistema Integrado de Gestão da Manutenção) foi o levantamento de IRI
(International Roughness Index ou Índice Internacional de Irregularidade), que mede as
irregularidades da superfície do pavimento. Este é um dos índices mais considerados
internacionalmente em relação à avaliação de pavimentos. As irregularidades são decorrentes
de problemas de construção ou de defeitos oriundos da ação do tráfego e do clima,
principalmente das deformações permanentes do revestimento e do subleito. (PONTES, 2012)
12
O presente trabalho consiste na avaliação de um trecho de pavimento flexível na RN
118 na cidade de Ipanguaçu, analisando a serventia da rodovia a partir do Levantamento
Visual Contínuo (LVC).
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GERAL
O objetivo geral desse trabalho é uma avaliação crítica de um trecho de pavimento
flexível na RN 118, analisando os defeitos de superfície e irregularidades presentes que
estejam cadastrados pelo Levantamento Visual Contínuo (LVC).
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Os objetivos específicos desse trabalho é avaliar o trecho de um pavimento levando
em consideração alguns fatores relacionados a seguir:
Avaliar a severidade dos defeitos;
Classificar as deformações de acordo com o tipo de problema;
Cálculo com relação ao peso de cada defeito;
Determinar quais intervenções deverão ser tomadas.
3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
3.1 PAVIMENTAÇÃO
3.1.1 Histórico da Pavimentação
De acordo com Bernucci (2008), percorrer sobre o histórico da pavimentação faz
recorrer à própria história da humanidade, levando-se em consideração desde o povoamento
dos continentes, até a urbanização dos mesmos. Assim como os pavimentos, a história
também é construída em camadas, formando um caminho para examinar o passado, por isso é
considerado um caminho para que os arqueólogos possam estudar o passado em explorações
das civilizações antigas.
13
Segundo Barcelos (2012), o surgimento da roda fez com que fossem criados veículos
com tração animal, que por sua vez, esses veículos com rodas de madeira e posteriormente
rodas de aço, necessitavam de superfícies revestidas, fazendo com que fossem criadas
estradas mais resistentes. Como por exemplo, a Via Ápia, que foi a primeira estrada
construída de maneira científica, com espessura superior a 1 metro de pavimento maciço, com
3 ou 4 camadas de pedras assentadas manualmente, como mostra a figura 1.
Figura 1 - Via Ápia, Roma
Fonte: <http://www.arq.ufsc.br/arq5661/trabalhos_2012-1/pavimentacao/pavimentacao.pdf>. Acesso em: 19 de
maio, 2014.
Muitas das estradas da antiguidade, como a de Semíramis, transformaram-se na
modernidade em estradas asfaltadas. Embora seja reconhecida a existência remota de sistemas
de estradas em diversas partes do globo, construídas para fins religiosos (peregrinações) e
comerciais, foi atribuída aos romanos à arte maior do planejamento e da construção viária.
Visando, entre outros, objetivos militares de manutenção da ordem no vasto território do
império, que se iniciou com Otaviano Augusto no ano 27 a.C., deslocando tropas de centros
estratégicos para as localidades mais longínquas, os romanos foram capazes de implantar um
sistema robusto construído com elevado nível de critério técnico. (BERNUCCI, 2008)
Segundo Prego (2001), a queda do Império Romano no século XVIII fez com que a
construção de estradas se fortalecesse em alguns lugares, como Inglaterra, França e Estados
Unidos sendo que o primeiro deslocamento de veículo provido de rodas ocorreu na Europa.
Uma das primeiras estradas no Brasil teve sua construção iniciada 1560, época do
terceiro governador-geral, Mem de Sá. Trata-se do caminho aberto para ligar São Vicente ao
Planalto Piratininga. Em 1661, o governo da Capitania de São Vicente recuperou esse
14
caminho, construindo o que foi denominada Estrada do Mar (ou Caminho do Mar),
permitindo assim o tráfego de veículos. Hoje, a estrada também é conhecida como Estrada
Velha do Mar. Em 1789, a estrada foi recuperada, sendo a pavimentação no trecho da serra
feita com lajes de granito, a chamada Calçada de Lorena, ainda hoje, em parte, preservada. A
Estrada do Mar emprestou parte do seu traçado para a construção da Estrada da Maioridade,
em homenagem à maioridade de D. Pedro II, iniciada em 1837 e concluída em 1844. Em
1913, iniciou-se novamente uma recuperação, mas a estrada foi posteriormente abandonada
devido à concorrência da linha férrea. Em 1920, foi criada a Sociedade Caminho do Mar,
responsável pela reconstrução da estrada e estabelecimento de pedágio e em 1922, o seu
trecho mais íngreme foi pavimentado com concreto. Em 1923, foi abolido o pedágio pelo
governo de São Paulo, que comprou a Sociedade Caminho do Mar. O presidente de São
Paulo, Washington Luiz, que foi presidente da República de 1926 a 1930, sendo sua a célebre
frase: “governar é abrir estradas”. (BERNUCCI, 2008)
Levantamentos recorrentes da Confederação Nacional do Transporte – CNT têm
considerado a grande maioria dos pavimentos do Brasil de baixo conforto ao rolamento,
incluindo muitos trechos concessionados da malha federal. Destina-se de 1 a 2 bilhões de
reais por ano para manutenção das rodovias federais. Acredita-se que seriam necessários R$
10 bilhões para recuperação de toda a malha viária federal. Nas últimas décadas, o investi-
mento em infra-estrutura rodoviária se encontra bem aquém das necessidades do país,
havendo uma crescente insatisfação do setor produtivo com esse nível de investimento.
Observa-se que os bens produzidos no país podem ser mais competitivos na fase de produção,
mas perdem competitividade, notadamente, no quesito infra-estrutura de transportes, devido a
uma matriz modal deficiente, onde as estradas (principal meio de escoamento da produção
nacional) encontram-se em estado tal que não são capazes de atender as necessidades de
transportes de cargas nacionais. Essa realidade nos torna pouco competitivos no mercado
exterior e cria uma situação econômica nacional insustentável. (BERNUCCI, 2008)
No ano de 1970, o Brasil tinha aproximadamente 49.000 km de rodovias
pavimentadas, já em 2007 esse número passou para aproximadamente 168.000 km, como se
pode observar na tabela 1 e nestes dados, não estão inclusos a rede viária municipal, que é a
responsável pela maior parte da malha viária não pavimentada no país.
15
Tabela 1 - Evolução da rede Rodoviária Federal e Estadual
Ano
Federal Estadual
Pavimentada
(Km)
Não
Pavimentada
(Km)
Total
(Km)
Pavimentada
(Km)
Não
Pavimentada
(Km)
Total
(Km)
1970
24.146
27.394
51.540
24.431
105.040
129.471
1975
40.190
28.774
68.964
20.641
86.320
106.961
1980
39.685
19.480
59.165
41.612
105.756
147.368
1985
46.455
14.410
60.865
63.084
100.903
163.987
1990
50.310
13.417
63.727
78.284
110.769
189.053
1993
51.612
13.783
65.395
81.765
110.773
192.538
2003
57.143
14.049
71.192
84.352
111.410
195.762
2005
58.149
14.651
72.800
98.377
109.963
208.340
2007
61.304
13.636
74.940
106.548
113.451
219.999
Fonte: <Ministério dos Transportes - http://www.transportes.gov.br/bit/inrodo.htm>. Acesso em: 19 de maio,
2014.
Segundo Bernucci (2008), somente em 1996 é que o Brasil decidiu adotar o método de
concessionar algumas de suas rodovias. Pelo fato de que estas, quando comparadas com as
que não são inclusas no método de concessão apresentam qualidades superiores.
De acordo com a Real Alliance (2013), a malha rodoviária brasileira soma cerca de 1,7
milhões de quilômetros entre estradas federais, estaduais, municipais e concessionadas. Esta
modalidade de transporte é responsável por 96,2% da locomoção de passageiros e a 61,8% da
movimentação de cargas no país, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT).
Apesar das melhorias e investimentos ainda há pontos críticos que necessitam de atenção. O
relatório aponta que 52% do asfalto de nossas estradas estão em estado satisfatório (ótimo ou
bom).
Ainda de acordo com a Real Alliance (2013), em agosto de 2012, o governo federal
lançou um pacote de concessões de rodovias e ferrovias que irá injetar R$ 133 bilhões em
infra-estrutura nos próximos 25 anos. Para o eixo rodoviário serão destinados R$ 42 bilhões,
sendo R$ 23,5 bilhões até 2017 e outros R$ 18,5 bilhões ao longo dos 20 anos restantes do
programa. Serão concedidos à iniciativa privada, 7,5 mil quilômetros de rodovias federais.
16
Essas rodovias que são concessionadas apesar de o usuário ter que pagar pedágio
proporciona conforto, segurança e boas condições de tráfego, diferentemente de muitas
rodovias federais, estaduais e municipais que em muitos casos não tem sequer condições
adequadas de locomoção.
3.1.2 Pavimento
Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída
sobre a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos
esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas
condições de rolamento, com conforto, economia e segurança. (BERNUCCI, 2008)
O pavimento é uma estrutura proveniente de várias camadas, tais como revestimento,
base, sub-base, subleito e reforço do subleito, que tem a função de suportar o tráfego e
proporcionar um meio mais seguro e econômico para o transporte de pessoas e mercadorias.
(SAMPAIO, 2005)
Pavimento é uma estrutura construída após a terraplanagem por meio de camadas de
vários materiais de diferentes características de resistência e deformabilidade. Esta estrutura
assim constituída apresenta um elevado grau de complexidade no que se refere ao cálculo das
tensões e deformações. (MARQUES, 2012)
Pavimento é uma superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras
finitas, construída após terraplenagem com o objetivo de resistir e distribuir ao solo os
esforços verticais; melhorar as condições de deslocamento quanto à comodidade e segurança;
resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a superfície de
deslocamento. (BARCELOS, 2012)
De acordo com a definição do DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura de
Transportes (1994) pavimento é uma estrutura construída após a terraplenagem, destinada a
resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais oriundos dos veículos, a melhorar as
condições de rolamento quanto ao conforto e segurança e a resistir aos esforços horizontais
tornando mais durável a superfície e rolamento”.
17
3.1.3 Tipos de Pavimento
Os pavimentos essencialmente podem ser classificados em: pavimento flexível,
pavimento rígido e pavimento semi-rígido.
3.1.3.1 Pavimento Flexível
De acordo com o DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
(2006), pavimento flexível é aquele em que todas as camadas constituintes sofrem
deformação elástica sob o carregamento que é aplicado sob o mesmo, sendo este distribuído
em parcelas equivalentes para as camadas. Exemplos dessas camadas são: pavimento
construído por uma base de brita ou por uma base de solo pedregulhoso revestida por uma
camada asfáltica.
Já para Marques (2012), pavimentos flexíveis são aqueles constituídos por camadas,
onde estas não trabalham à tração. Normalmente, estas camadas são constituídas por um
revestimento betuminoso delgado sobre outras camadas puramente granulares. A capacidade
de suporte que este pavimento está submetido é função das características de distribuição de
cargas por um sistema de camadas superpostas, onde as de melhor qualidade encontram-se
mais próximas da carga aplicada, conforme a figura 2.
Figura 2 - Seção Transversal Típica de Pavimento Flexível
Fonte: Marques, 2012
18
3.1.3.2 Pavimento Rígido
Segundo DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (2006), o
pavimento rígido é aquele que apresenta altos índices de rigidez quando são comparados com
as camadas inferiores, sendo assim, absorve praticamente quase todas as tensões atuantes no
pavimento, ou seja, a placa de concreto utilizada na superfície do pavimento absorve quase
que totalmente todas as tensões provenientes do tráfego de veículos.
São constituídos por camadas que trabalham essencialmente à tração. Seu
dimensionamento é baseado nas propriedades resistentes de placas de concreto de cimento
Portland, as quais são apoiadas em uma camada de transição, a sub-base, como mostra a
figura 3. (MARQUES, 2012)
Figura 3 - Seção Transversal Típica de Pavimento Rígido
Fonte: Marques, 2012.
De acordo com Moura (2012), as características estruturais, a forma como as tensões
atuantes resultantes do tráfego atuam no pavimento rígido e no pavimento flexível,
respectivamente, como também o deslocamento sobre o mesmo, podem ser representados na
figura 4:
Figura 4 - Distribuição de cargas nos pavimentos rígido e flexível
Fonte: Moura, 2012
19
3.1.3.3 Pavimento Semi-rígido
Tem-se ainda o pavimento semi-rígido, cuja definição dada pelo DNIT –
Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (2006), é aquele pavimento que tem
uma deformabilidade maior que a do pavimento rígido e menor que a do pavimento flexível,
sendo o mesmo constituído de uma base semiflexível (solo cal, solo-cimento, solo
alcaltroado, etc.) e de camada superficial flexível (concreto asfáltico, tratamento superficial
betuminoso).
3.2 DEFEITOS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
3.2.1 Avaliação do pavimento
A avaliação funcional de pavimentos visa determinar o grau de deterioração da via,
através da identificação e quantificação dos seus problemas superficiais que afetam o conforto
e a segurança dos usuários. (SILVA, 2006)
A capacidade funcional do pavimento está ligada à função de fornecer uma superfície
adequada à qualidade de rolamento. (SENÇO, 1997)
Segundo o DNIT– Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (2006), a
informação mais importante para que se possa avaliar as condições de um pavimento é
analisar os defeitos presentes na superfície, pois os mesmos refletem a atual situação do
pavimento.
A norma do DNIT 005/2003 – TER – Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-
rígidos – Terminologia define os termos empregados em defeitos que possam existir em uma
rodovia, sendo estes especificados a seguir:
Fendas: são descontinuidades na superfície do pavimento, possuindo aberturas de
maior ou menor porte, apresentando-se de várias formas, podendo se dividir em:
Fissuras: são fendas de espessura capilar, dispostas de forma longitudinal,
transversal ou oblíqua ao eixo da via, estas podem ser visualizadas a uma distância inferior a
1,5 metros. As mesmas não causam problemas funcionais no pavimento.
Trincas: são fendas perceptíveis ao olho, sendo estas de espessura maior do que
as fissuras, podendo se apresentar de duas formas, como trinca isolada ou como trinca
interligada.
20
As trincas isoladas podem ser transversal, longitudinal ou de retração.
- Trinca transversal é aquela que apresenta direção ortogonal ao eixo da rodovia.
Sendo que, para extensão de até 1 metro é considerada trinca transversal curta e
para extensão superior a 1 metro é considerada trinca transversal longa.
- Trinca Longitudinal é aquela que apresenta direção paralela ao eixo da rodovia.
Sendo que, para extensão de até 1 metro é considerada trinca longitudinal curta e
para extensão superior a 1 metro é considerada trinca longitudinal longa, como
mostra a figura 5.
Figura 5 - Trinca Longitudinal
Fonte: Bernucci et al. (2006)
- Trinca de Retração é aquela em que a sua causa não está relacionada com a fadiga
do pavimento e sim com as condições térmicas sob as quais a via está submetida,
conforme as figuras 6 (a) e (b).
Figura 6 - Trinca de Retração
(a) (b)
Fonte: Bernucci et al. (2006)
21
As trincas interligadas podem ser tipo “couro de jacaré” ou tipo “bloco”.
- Trinca tipo “Couro de Jacaré” é um conjunto de trincas interligadas entre si, sem
direções preferenciais, assemelhando ao couro de um jacaré, por isso é
denominada desta forma, como se pode observar na figura 7. Estas trincas podem
apresentar ou não erosão nas bordas.
Figura 7 - Trinca tipo "Couro de Jacaré"
Fonte: Bernucci et al. (2006)
- Trinca tipo “Bloco” é um conjunto de trincas interligadas entre si, sendo as
mesmas com aparência de blocos com lados bem definidos, podem ou não
apresentar erosão nas bordas, conforme a figura 8.
Figura 8 - Trinca tipo “Bloco”
Fonte: Bernucci et al. (2006)
22
O Afundamento é caracterizado por uma deformação permanente com depressão na
superfície do pavimento, conforme se pode observar nas figuras 9 (a) e (b).
Figura 9 - Afundamento
(a) (b)
Fonte: Bernucci et al. (2006)
Ondulação ou Corrugação é caracterizada por ondulações na superfície do pavimento,
como mostra a figura 10.
Figura 10 - Ondulação ou Corrugação
Fonte: Bernucci et al. (2006)
Escorregamento é quando ocorre deslocamento do revestimento em relação à camada
subjacente do pavimento, sendo caracterizado ainda pelo aparecimento de fendas em forma de
meia-lua, como se pode observar nas figuras 11 (a) e (b).
23
Figura 11 - Escorregamento
(a) (b)
Fonte: Bernucci et al. (2006)
Exsudação é ocasionada devido ao excesso de ligante asfáltico na superfície do
pavimento, tendo origem pela migração do ligante através do revestimento, como mostra a
figura 12.
Figura 12 - Exsudação
Fonte: Bernucci et al. (2006)
Desgaste é um defeito caracterizado pela corrosão do revestimento em virtude da
perda de adesão entre o ligante e os agregados. Esse defeito pode ser ocasionado pela má
execução do pavimento, pela ação continuada do tráfego ou ainda, pela ação das intempéries,
que favorecem a desagregação do material asfáltico, conforme a figura 13.
24
Figura 13 - Desgaste
Fonte: Bernucci et al. (2006)
Panela ou Buraco é uma cavidade que se forma no pavimento por diversos motivos,
até mesmo pela falta de aderência entre as camadas do mesmo, ocasionando um
desplacamento destas camadas, podendo alcançar as camadas inferiores do pavimento,
provocando o processo de desagregação dessas camadas, como se pode observar na figura 14.
Figura 14 - Panela ou Buraco
Fonte: Bernucci et al. (2006)
Remendo é uma panela que foi preenchida com uma ou mais camadas de um
pavimento, esta operação é conhecida como “tapa-buraco”, como mostra a figura 15. Pode ser
classificado em remendo profundo e em remendo superficial.
25
Figura 15 - Remendo
Fonte: Bernucci et al. (2006)
Remendo Profundo é aquele em que ocorre a substituição do revestimento,
podendo ainda substituir uma ou mais camadas inferiores do pavimento. Normalmente,
apresentam-se com forma retangular.
Remendo Superficial é aquele onde a correção do pavimento é restrita à
superfície do revestimento, sendo efetuado pela aplicação de uma camada betuminosa.
Na tabela 2 encontra-se um resumo dos defeitos, sua codificação e as respectivas
classificações.
26
Tabela 2 - Quadro resumo dos defeitos – Codificação e Classificação
FENDAS CODIFICAÇÃO CLASSE DAS FENDAS
Fissuras FI - - -
Trincas no
revestimento
geradas por
deformação
permanente
excessiva e/ou
decorrentes
do fenômeno
de fadiga
Trincas
Isoladas
Transversais Curtas TTC FC-1 FC-2 FC-3
Longas TTL FC-1 FC-2 FC-3
Longitudinais Curtas TLC FC-1 FC-2 FC-3
Longas TLL FC-1 FC-2 FC-3
Trincas
Interligadas “Jacaré”
Sem erosão acentuada
nas bordas das trincas J - FC-2 -
Com erosão acentuada
nas bordas das trincas JE - - FC-3
Trincas no
revestimento
não atribuídas
ao fenômeno
de fadiga
Trincas
Isoladas
Devido à retração térmica ou dissecação da
base (solo-cimento) ou do revestimento TRR FC-1 FC-2 FC-3
Trincas
Interligadas “Bloco”
Sem erosão acentuada
nas bordas das trincas TB - FC-2 -
Com erosão acentuada
nas bordas das trincas TBE - - FC-3
OUTROS DEFEITOS CODIFICAÇÃO
Afundamento
Plástico
Local Devido à fluência plástica de uma ou mais camadas
do pavimento ou do subleito ALP
da Trilha Devido à fluência plástica de uma ou mais camadas
do pavimento ou do subleito ATP
De
consolidação
Local Devido à consolidação diferencial ocorrente em
camadas do pavimento ou do subleito ALC
da Trilha Devido à consolidação diferencial ocorrente em
camadas do pavimento ou do subleito ATC
Ondulação/Corrugação - Ondulações transversais causadas por instabilidade da mistura betuminosa
constituinte do revestimento ou da base
O
Escorregamento (do revestimento betuminoso) E
Exsudação do ligante betuminoso no revestimento EX
Desgaste acentuado na superfície do revestimento D
“Panelas” ou buracos decorrentes da desagregação do revestimento e às vezes de camadas inferiores P
Remendos Remendo Superficial RS
Remendo Profundo RP
NOTA 1: Classe das trincas isoladas
FC-1: são trincas com abertura superior à das fissuras e menores que 1,0mm.
FC-2: são trincas com abertura superior a 1,0mm e sem erosão nas bordas.
FC-3: são trincas com abertura superior a 1,0mm e com erosão nas bordas.
NOTA 2: Classe das trincas interligadas
As trincas interligadas são classificadas como FC-3 e FC-2 caso apresentem ou não erosão nas bordas.
Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003).
27
3.3 LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO – LVC
DERT – Departamento de Edificações Rodovias e Transportes (2001) explica que o
Levantamento Visual Contínuo – LVC é uma avaliação da condição da superfície do
pavimento feita por um engenheiro a bordo de um carro. A metodologia do mesmo consiste
em um levantamento visual em campo do pavimento (pista e acostamento), onde o engenheiro
registra os defeitos presentes e a severidade observada. Benevides (2006) ressalta que o carro
trafega a uma velocidade média de 20 km/h e que, em seguida, os dados cadastrados dos
defeitos são processados e obtém-se uma nota associada a uma escala de qualidade.
A avaliação de pavimentos flexíveis e semi-rígidos por meio de Levantamento Visual
Contínuo – LVC tem como objetivo analisar a condição da superfície a partir de exame visual
e contínuo dos defeitos observados por dois técnicos avaliadores no interior de um veículo,
sendo um deles o condutor. (DER, 2006)
Durante a avaliação contínua do pavimento, é atribuída uma nota subjetiva que reflita
a condição de conforto ao rolamento, representada pelo Valor de Serventia Atual – VSA.
(DER, 2006)
O levantamento é executado em uma faixa de pista, que servirá de amostra
representativa da condição do trecho, assim como no procedimento adotado pelo Federal
Highway Adnimistration-FHWA (FHWA, 2006). A faixa a ser avaliada deve ser a que segue
o sentido do trecho, segundo o Sistema Rodoviário Estadual (SRE), ou, se a outra faixa
estiver visivelmente em pior condição, esta deverá ser avaliada. (PONTES, 2006)
A norma que apresenta os procedimentos seguidos pelo DNIT para que se possa
executar o Levantamento Visual Contínuo (LVC) é a DNIT 008/2003 – PRO – Levantamento
visual contínuo para avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos –
Procedimento. Esta norma “fixa as condições exigíveis na avaliação da superfície de
pavimentos flexíveis e semi-rígidos pelo processo de Levantamento Visual Contínuo
determinando-se o ICPF – Índice de Condição de Pavimentos Flexíveis, ao mesmo tempo em
que proporciona também os elementos necessários para o cálculo do IGGE – Índice de
Gravidade Global Expedito e do IES – Índice do Estado de Superfície do Pavimento”.
De acordo com a norma do DER – Departamento de Estradas e Rodagens (2006), a
anotação da frequência, a classificação em alta, média ou baixa deve ser realizada conforme
as tabelas 3 e 4:
28
Tabela 3 - Frequência para Todos os Defeitos, Exceto Panelas e Remendos
Código Conceito Área total de abrangência –
Atotal (%)
Valor Adotado para Cálculo
do IDS
B Baixa Atotal < 10 5
M Média 10 ≤ Atotal ≤ 50 30
A Alta Atotal > 50 75
Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003)
Tabela 4 - Frequência para Panelas e Remendos
Código Conceito Número de Ocorrências – n Valor Adotado para Cálculo
do IDS
B Baixa n < 2 2
M Média 2 ≤ n ≤ 5 5
A Alta n > 5 10
Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003)
Ainda de acordo com a norma do DER (2006), a anotação da severidade deve ser
realizada conforme da tabela 5 até a tabela 12:
Tabela 5 - Severidade e Pesos para Trincas Isoladas
Severidade Descrição Peso
1 Trincas com abertura menor que 3 mm 0,10
2 Trincas com abertura maior que 3 mm e sem erosão de borda 0,32
3 Trincas com erosão de borda 0,64
Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003)
Tabela 6 - Severidade e Pesos para Trincas Tipo Couro de Jacaré ou em Bloco
Severidade Descrição Peso
1 Trincas com abertura menor que 3 mm 0,25
2 Trincas com abertura maior que 3 mm e sem erosão de borda 0,80
3 Trincas com abertura maior que 3 mm e com erosão de borda 1,60
Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003)
29
Tabela 7 - Severidade e Pesos para Panelas
Severidade Diâmetro Aproximado da Panela – Dpanela (cm) Peso
1 Dpanela < 20 15
2 20 ≤ Dpanela ≤ 40 20
3 Dpanela > 40 25
Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003)
Tabela 8 - Severidade e Pesos para Flechas na Trilhas de Roda
Severidade Profundidade – P (mm) Peso
1 P < 5 0,75
2 5 ≤ P ≤ 20 1,50
3 P > 20 2,26
Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003)
Tabela 9 - Severidade e Pesos para Desgaste
Severidade Descrição Peso
1 Início de perda de betume 0,50
2 Agregado aparente e sem se soltar 1,00
3 Perda de agregado ou desagregação 1,60
Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003)
Tabela 10 - Severidade e Pesos para Remendos
Severidade Superfície Peso
1 Em boas condições ou quase nenhuma desagregação 4
2 Com degradação moderada 8
3 Muito deteriorado 13
Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003)
30
Tabela 11 - Severidade e Pesos para Ondulação
Severidade Descrição Peso
1 Leve 0,50
2 Média 1,00
3 Severa 2,00
Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003)
Tabela 12 - Severidade e Pesos para Exsudação
Severidade Descrição Peso
Não se aplica - 0,80
Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003)
De acordo com a norma do DER (2006) - Avaliação de pavimentos flexíveis e semi-
rígidos por meio de Levantamento Visual Contínuo de defeitos da superfície, durante a
avaliação do pavimento é atribuída ao mesmo uma nota subjetiva, desde que esta nota esteja
entre 0,0 e 5,0 com variação de 0,5, e que a mesma reflita a condição de conforto e segurança
ao rolamento, percebidas pelos usuários da rodovia, sendo representada pelo Valor de
Serventia Atual – VSA, de acordo com os conceitos da tabela 13:
Tabela 13 - Conceitos para Valor de Serventia Atual – VSA
Conceito Descrição VSA
Ótimo Necessita apenas de manutenção rotineira. VSA > 4,0
Bom Desgaste superficial, trincas não muito severas em áreas não
muito extensas. A solução recomendada de restauração é a
aplicação de lama asfáltica ou microconcreto asfáltico.
3,0 < VSA ≤ 4,0
Regular
Pavimento trincado, com panelas pouco frequentes e com
irregularidade longitudinal ou transversal. A solução
recomendada de restauração é a correção de pontos
localizados ou recapeamento.
2,0 < VSA ≤ 3,0
Mau
Defeitos generalizados com correções prévias em áreas
localizadas com remendos superficiais ou profundos. A
solução recomendada de restauração é o recapeamento com
correções prévias.
1,0 < VSA ≤ 2,0
Péssimo
Defeitos localizados com correções prévias em toda a
extensão. Deterioração do revestimento e das demais
camadas, infiltração de água e descompactação da base. A
solução recomendada é a reconstrução.
VSA ≤ 1,0
Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003)
31
A norma do DER (2006) diz que com os defeitos presentes na rodovia pode-se
calcular o Índice de Defeitos de Superfície – IDS, onde o mesmo é determinado pela
somatória da ponderação das frequências e pesos dos defeitos individuais obtidos no
levantamento, recorrendo-se a equação I para obter tal índice:
∑( ) ∑( ) (I)
Onde:
Fi = frequência individual dos seguintes defeitos: trincamento, flecha na trilha de roda,
desgaste, ondulação e exsudação;
Pi = peso individual dos seguintes defeitos: trincamento, flecha na trilha de roda, desgaste,
ondulação e exsudação;
Nj = número de ocorrências individual dos seguintes defeitos: panelas e remendos;
Pj = peso individual dos seguintes defeitos: panelas e remendos.
O Índice de Defeitos de Superfície – IDS pode variar de 0 (zero) determinando uma
condição excelente para o pavimento, ou seja, não é observado qualquer defeito, até 1000,
quando se tem a presença de todos os tipos de defeitos na frequência alta e em sua maior
severidade.
Já para o Índice de Condição Funcional – ICF a norma do DER (2006), diz que a partir
das ocorrências observadas na superfície do pavimento e de sua serventia, é possível
determinar este índice, onde o mesmo representa a condição funcional da via. Tal índice varia
de 0 (zero) até 10, sendo que quanto mais próximo de 0 (zero) melhor é a condição, já quanto
mais próximo de 10 pior é a condição do pavimento. Os valores do ICF juntamente com o
código e o conceito atribuído ao estado da superfície do pavimento são determinados de
acordo com a Tabela 14 apresentada na sequência.
32
Tabela 14 - Classificação da Condição Funcional do Pavimento
Descrição ICF Código Conceito
IDS < 65 VSA > 4,0 0 A Ótimo
VSA ≤ 4,0 1 B Bom
65 ≤ IDS < 160 VSA > 3,5 2
VSA ≤ 3,5 3 C Regular
160 ≤ IDS < 300 VSA > 2,5 4
VSA ≤ 2,5 5 D Ruim
300 ≤ IDS < 530 VSA > 2,5 7
VSA ≤ 2,5 8 E Péssimo
IDS ≥ 530 10
Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003)
Durante a execução do levantamento, os defeitos existentes são coletados. Podendo ser
classificados como: trincas, afundamentos, ondulação ou corrugação, escorregamento,
exsudação, desgaste, panela ou buraco e remendo a partir de sua classificação quanto ao tipo,
os mesmos são classificados quanto a frequência e quanto a severidade, para enfim, poder
definir o Valor de Serventia Atual – VSA, o Índice de Defeitos de Superfície – IDS e por fim,
o Índice de Condição Funcional – ICF.
4. METODOLOGIA
Este trabalho consiste em três etapas: revisão de literatura, avaliação do trecho de um
pavimento e análise dos resultados. A revisão de literatura consta de um histórico da
pavimentação, o que são pavimentos e seus tipos e por fim, o que consiste no Levantamento
Visual Contínuo – LVC. Para a realização dessa parte, recorre-se a artigos, monografias, teses
e dissertações, disponibilizadas em revistas, livros e internet.
A segunda parte do trabalho consiste em aplicar na prática a teoria vista em sala de
aula, pois é necessário entender assuntos relacionados à avaliação de um trecho de pavimento
flexível, especificando os problemas existentes.
A terceira parte consiste em analisar e discutir os resultados obtidos com a avaliação
do trecho trabalhado.
Para alcançar os objetivos desse trabalho é necessário recorrer a algumas atividades
que sejam executadas de forma a organizar e detalhar os dados obtidos, analisando os
33
mesmos. Para o Levantamento Visual Contínuo é preciso escolher o trecho que será avaliado,
para em seguida poder coletar os dados e por fim, analisar o grau de serventia da rodovia.
5. ESTUDO DE CASO
A avaliação do trecho pelo Levantamento Visual Contínuo – LVC foi realizada na RN
118, rodovia esta que liga a BR-304 à cidade de Macau/RN. Saindo da rotatória foi percorrido
3 quilômetros em direção ao perímetro urbano da cidade de Ipanguaçu, por ser a primeira
nessa direção, como se pode observar nas figuras 16 e 17.
Figura 16 - Cruzamento da RN-118 com a BR-304.
Fonte: < https://www.google.com.br/maps/@-5.6298415,-36.8633078,290m/data=!3m1!1e3>. Acesso em: 16
jun., 2014.
Figura 17 - Rotatória do cruzamento da RN-118 com a BR-304.
Fonte: Autoria própria.
O trecho da pesquisa encontra-se na região oeste potiguar, mais precisamente na
microrregião do Vale do Açu. Essa rodovia é fundamental para o escoamento da produção
34
agrícola da cidade de Ipanguaçu, onde existem várias empresas agrícolas, sendo uma delas
uma multinacional; escoar a produção de tijolos e telhas das cerâmicas existentes na cidade,
como também, escoar a produção salineira proveniente da cidade de Macau, todas passando
por esse trecho em direção a BR-304.
Esse intenso tráfego de veículos no trecho pesquisado, principalmente de carretas e
caminhões, faz com que ocorra um desgaste mais rápido do pavimento, sendo necessárias
manutenções periódicas para manter o mesmo em boas condições de rolamento, conforto e
segurança.
Depois de escolhido, foi preciso efetuar o levantamento em campo para que pudesse
obter os dados do trecho. Para isso, foi necessário duas pessoas em um automóvel, uma para
dirigir e outra para efetuar a filmagem e uma câmera para filmar os 3 quilômetros escolhidos
para a realização desse trabalho.
Após a filmagem, as severidades presentes no trecho foram avaliadas e classificadas
de acordo com o seu peso de serventia.
Portanto, analisando o trecho, foi possível encontrar várias irregularidades que
praticamente estão presentes em quase todo o percurso, como se pode observar a seguir:
As trincas, em seus diversos tipos, são os defeitos mais presentes, como se pode
verificar nas imagens do trecho:
Trincas transversais
Nesse trecho foram encontradas poucas trincas desse tipo, conforme figura 18.
Figura 18 - Trincas transversais
Fonte: Autoria própria, 2014.
35
Trincas Longitudinais
Este é o tipo de trinca que mais está presente no trecho, como se pode observar
nas figuras 19 (a) e (b).
Figura 19 - Trinca longitudinal
(a) (b)
Fonte: Autoria própria, 2014.
Trinca tipo “Couro de Jacaré”
São trincas bastantes presentes na rodovia avaliada, conforme se pode
visualizar na figura 20.
Figura 20 - Trinca tipo "Couro de Jacaré"
Fonte: Autoria própria, 2014.
Afundamento
Esse é um tipo de defeito que está muito presente no trecho analisado,
dificultando seriamente as condições de conforto do pavimento, como se pode
observar nas figuras 21 (a) e (b).
36
Figura 21 - Afundamento
(a) (b)
Fonte: Autoria própria, 2014.
Desgaste
Outro tipo de defeito que também está presente no trecho, dificultando as
condições de conforto do pavimento, como mostra a figura 22.
Figura 22 - Desgaste
Fonte: Autoria própria, 2014.
Panela ou Buraco
Esse tipo de defeito, juntamente com as trincas longitudinais, são os que mais
estão presentes no trecho, impedindo o tráfego em algumas partes, sendo
necessário invadir a contramão ou descer o acostamento para seguir viagem,
como se pode observar nas figuras 23 (a), (b) e (c).
37
Figura 23 - Panela ou Buraco
(a) (b)
(c)
Fonte: Autoria própria, 2014.
Remendo
É outro tipo de defeito que está presente na rodovia, e que por sinal os próprios
remendos já estão apresentando defeitos sobre eles, conforme as figuras 24 (a)
e (b).
Figura 24 - Remendo
(a) (b)
Fonte: Autoria própria, 2014.
38
6. RESULTADOS
O presente estudo realizado através do Levantamento Visual Contínuo (LVC) expôs
através de dados os defeitos presentes na superfície do pavimento selecionado para a
confecção desse trabalho.
Para classificar o trecho foi preciso recorrer a algumas tabelas e efetuar cálculos, onde
inicialmente encontra-se o Valor de Serventia Atual – VSA, em seguida encontra-se o Índice
de Defeitos de Superfície – IDS e por fim, o Índice de Condição Funcional – ICF.
Desta forma a partir da Tabela 13 – Conceitos para Valor de Serventia Atual – VSA
foi adotado o valor 1,5 pelo fato de apresentar defeitos generalizados com correções prévias
em áreas localizadas com remendos superficiais ou profundos. A solução recomendada de
restauração é o recapeamento com correções prévias.
Em seguida, a partir dos defeitos presentes no trecho que estão marcados na tabela do
anexo, em que para cada severidade do defeito existe um peso, e da equação I obtém-se o
Índice de Defeitos de Superfície – IDS:
∑( ) ∑( )
[( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( )]
[( ) ( ) ( ) ( ) ( )]
Por fim, com o Valor de Serventia Atual – VSA e com o Índice de Defeitos de
Superfície – IDS encontrados, recorre-se a Tabela 14 – Classificação da Condição Funcional
do Pavimento, em que o IDS encontrado foi maior do que 530, o Índice de Condição
Funcional – ICF correspondente é 10, com o código E, e indicando que para o trecho é
atribuído o conceito de péssimo.
A solução recomendada é a reconstrução, devido à importância econômica que o
mesmo exerce. Sendo assim, a melhor forma de recuperar o trecho é executar um novo
pavimento e que seja compatível com as características do solo de modo que se usem
materiais adequados e de boa qualidade para que venha a suportar o tráfego, principalmente
de veículos pesados da região.
39
Observou-se ainda que as quantidades de defeitos cadastrados, como por exemplo,
trincas, afundamentos, desgastes, remendos e buracos presentes em quase toda a extensão do
trecho mostram o quanto algumas rodovias do nosso estado estão em situações precárias.
Os defeitos observados possivelmente tiveram sua origem na falta de manutenção da
via, sendo que para os governantes, em sua maioria, restringe-se a operação de tapa buraco,
uma opção, em muitos casos, não tão apropriada e muitas vezes não duradoura, gerando
aplicações de recursos desnecessários.
É necessário, para que se tenha uma maior durabilidade das rodovias brasileiras,
independente de serem municipais, estaduais ou federais que se tenha um programa de
manutenção das mesmas, para que possa durar o tempo especificado em projeto, o que muitas
vezes não acontece, a não ser em rodovias concessionadas.
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A avaliação das vias é procedimento padrão e de fácil execução, que a partir da mesma
é possível tomar decisões a respeito do pavimento pela maioria dos órgãos responsáveis,
devendo os mesmos recorrerem a tal ferramenta em seus planejamentos e estudo.
Para a conservação das rodovias, é de fundamental importância utilizar essas
ferramentas para obter resultados a curto e a longo prazo. Desta forma é possível alcançar
melhores resultados e manter a qualidade das vias.
Sabendo que, o desenvolvimento econômico tem como uma de suas principais
consequências para as rodovias, o aumento do tráfego, é preciso juntamente com os dados
colhidos no levantamento realizado em campo e seguindo as normas específicas para cada
tipo de pavimento que nos mesmos sejam mantidas as características originais para as
finalidades que foram projetadas.
40
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Federal de Santa Catarina, Santa Catarina, 2012.
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engenheiros. 1ª Ed. - Rio de Janeiro: Petrobrás ABEDA, 2008.
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42
ANEXO
Fonte: Modificado de MARQUESINI, 2012.
43
Fonte: Modificado de MARQUESINI, 2012.
