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UNIVERSIDADE PAULISTA – UNIP CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
CARLOS EDUARDO FELETTI ALVES
INVESTIGAÇÃO DOS NÍVEIS DE ESTRESSE EM CONDUTORES DE
VEÍCULO ALTERNATIVO NA CIDADE DE ITANHÉM/BA.
MACEIÓ/AL
2013
CARLOS EDUARDO FELETTI ALVES
INVESTIGAÇÃO DOS NÍVEIS DE ESTRESSE EM CONDUTORES DE VEÍCULO
ALTERNATIVO NA CIDADE DE ITANHÉM/BA.
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.
Orientador: Prof. Dr. Jorge Luís De Souza Riscado
MACEIÓ/AL
2013
CARLOS EDUARDO FELETTI ALVES
INVESTIGAÇÃO DOS NÍVEIS DE ESTRESSE EM CONDUTORES DE VEÍCULO
ALTERNATIVO NA CIDADE DE ITANHÉM/BA.
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
____________________________________ PROF. DR. JORGE LUÍS DE SOUZA RISCADO
ORIENTADOR
____________________________________ PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
____________________________________ PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
DEDICATÓRIA
A minha mãe
Rita de Fátima Feletti
A minha irmã
Amanda Roberta Feletti Moll
Ao meu irmão
Dyego Maycon Feletti
AGRADECIMENTOS
Agradeço a todos aqueles que no calor do dia-a-dia transformam suas
angústias em atos de criatividade e sabedoria, trazendo inspiração e beleza a todo
território de subjetividade que permeia sua vizinhança.
Particularmente, aos meus sujeitos de pesquisa que contribuíram
sobremaneira para a existência desse trabalho.
RESUMO
O fator humano é aspecto essencial para a dinâmica do trânsito, sendo primordial para o segurança do mesmo. Nesse sentido, o estresse apresenta-se como item de fundamental importância para a relação interpessoal nas vias públicas e na prevenção de acidentes. A pesquisa tem como objetivo identificar os índices de estresse em condutores de veículos alternativos não regulamentados da cidade de Itanhém/BA. A metodologia de pesquisa é descritiva, transversal, com perspectiva quantitativa, cujo instrumento de coleta de dados validado pelo Inventário de Stress LIPP padronizado para a população brasileira aplicado no momento de cada entrevista psicológica de cada condutor. Foram abordados 10 sujeitos da cidade de Itanhém/Ba. Os resultados apontam que o condutor de veículo alternativo não regulamentado da cidade de Itanhém/BA possui índice de estresse localizado principalmente na faze de resistência. Conclui-se que o perfil acomoda com a literatura levantada.
PALAVRAS-CHAVE: Psicologia. Trânsito. Estresse.
ABSTRACT
The human factor is essential for dynamic traffic and are essential to the safety of the same. Thus, the stress appears as item of fundamental importance for the interpersonal and public roads in preventing accidents. The research aims to analyze the levels of stress in drivers of vehicles alternative unregulated city Itanhém / BA. The research methodology is a field, with qualitative and quantitative analysis of data collected by the Inventory of Stress LIPP applied at the time of each interview each driver's psychological. The data collected indicate that the driver of vehicle alternative unregulated city Itanhém / BA has significant stress index, which enables the analysis of possibilities of intervention and questioning of such reality. KEYWORDS: Psychology. Transit. Stress.
LISTA DE SIGLAS
AGERBA - Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Energia,
Transportes e Comunicações da Bahia.
ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários.
ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres.
CNT - Código Nacional de Trânsito
CNH - Carteira Nacional de Habilitação.
COFER - Comissão Federal de Transportes Ferroviários.
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes.
OMS - Organização Mundial da Saúde.
PRF - Polícia Rodoviária Federal.
PRE - Polícia Rodoviária Estadual.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
GRÁFICO 01 – Presença de estresse em motoristas de transporte alternativo........ 34
GRÁFICO 02– Estágios de níveis de estresse em motoristas de transporte
alternativo. ................................................................................................................. 34
GRÁFICO 03– Níveis de estresse e ocupação em motoristas de transporte
alternativo. ................................................................................................................. 35
GRÁFICO 04– Níveis de estresse, situação sóciodemográfica e ocupação
profissional em motoristas de transporte alternativo. ................................................ 37
GRÁFICO 05– Níveis de estresse e escolaridade em motoristas de transporte
alternativo. ................................................................................................................. 38
GRÁFICO 06 – Níveis de estresse e faixa etária de motoristas de transporte
alternativo. ................................................................................................................. 39
GRÁFICO 07– Níveis de predominância de sintomatologia de estresse e co
fatores de exposição em motoristas de transporte alternativo .................................. 40
SUMÁRIO
1.INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 11
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................14
2.1 Trânsito e as Faces da Questão ....................................................................... 14
2.1.1 Trânsito ........................................................................................................... 14
2.1.2 Legislação ....................................................................................................... 15
2.1.3 Transporte Clandestino Intermunicipal de Passageiros.............................17
2.2 Psicologia no Trânsito.......................................................................................19
2.3 Estresse...............................................................................................................21
2.3.1 Estressores......................................................................................................23
2.3.2 Níveis de Estresse...........................................................................................29
3.0 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................. 31
3.1 – Ética ................................................................................................................. 31
3.2 – Tipo De Pesquisa ........................................................................................... 31
3.3 – População ....................................................................................................... 31
3.4 – Amostra ........................................................................................................... 31
3.5 – Instrumento de Coleta de Dados .................................................................. 31
3.6 – Plano para Coleta de Dados .......................................................................... 32
3.7 – Plano para Análise de Dados ........................................................................ 32
4.0 RESULTADOS E DISCUSSÃO .......................................................................... 33
5.CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 43
REFERÊNCIAS ........................................................................................................ 45
ANEXOS ................................................................................................................... 49
11
1. INTRODUÇÃO
O estudo do trânsito torna-se de extrema relevância tendo em vista sua
importância para o cotidiano do sujeito na atualidade. O trânsito segundo o Código
Brasileiro de Trânsito - CTB configura-se como “a utilização das vias por pessoas,
veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fim de
circulação, parada, estacionamento, operação de carga ou descarga”, nesse
sentido, temos um espaço rico de relações interpessoais, onde a forma como as
relações sociais são estruturadas será transfigurada, incluindo suas características
mais básicas, como processos de relação de poder, e peculiares baseadas em
processos psicopatológicos.
Não obstante, no Brasil o trânsito é responsável segundo dados do DETRAN-
PR 2001 (PAGNO, 2004) pela segunda maior causa de problemas de saúde pública
no país, através de seus acidentes; só perdendo para a desnutrição, o que traz ao
assunto relevância significante. A Organização Mundial da Saúde – OMS (apud
BACCHIERI & BARROS, 2011) estima que as perdas anuais devido aos acidentes
de trânsito ultrapassem US$ 500 bilhões. No Brasil, o número de mortos e feridos
graves ultrapassa 150 mil pessoas e o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
(IPEA) estima que os custos totais dos acidentes sejam de R$ 28 bilhões ao ano
(BACCHIERI & BARROS, 2011).
Nessa perspectiva, estimativas da Organização Pan-Americana de Saúde
apontam que 6% das deficiências físicas são causadas por acidentes de trânsito
(MÂNICA, 2004). É fato ainda, que tal categoria de acidente, tem como
característica primordial (64%), a inteira responsabilidade do condutor (DETRAN-PR,
2006, apud SCHWARZER, 2006) contra 30 % de atribuição às falhas mecânicas do
automóvel e 6% às deficiências das vias de circulação.
Como afirma Hoffmann (2005), na circulação humana, o comportamento do
condutor é, sem dúvida, o mais importante fator contribuinte de acidentes, pois se
estima que 90% das ocorrências sejam causadas por erros ou infrações às leis de
trânsito. O perfil do motorista nesse aspecto torna-se item de extrema importância,
tendo em vista o papel do mesmo na segurança da via pública.
Exemplos de medidas tomadas na prevenção de acidentes têm sido tomadas
como introdução de barreiras de colisão nas rodovias, cintos de segurança e
veículos que não se deformam na colisão, conforme cita Hoffmann (2005); com
12
considerável sucesso em países industrializados. Sendo observado, no entanto,
menor progresso alcançado em melhorias do potencial de segurança do próprio
condutor (HOFFMANN, 2005).
Como consequência, estudos vêm apontando correlação consistente entre
acidentes de trânsito e características de personalidade como irritabilidade,
agressividade, histórico de conflitos familiares, personalidade instável, descontrole
emocional, estresse, inteligência e percepção (SCHWARZER, 2006).
Nesse contexto, o estresse torna-se item importante a ser observado, tendo
em vista que está diretamente ligado ao surgimento de sintomas relacionados a
traços de personalidades como a agressividade e ao descontrole emocional, além
de influir em níveis de atenção e resposta (MARGIS, 2012). Estudos demonstram
ainda que altos níveis de estresse se correlacionam à inadequação de habilidades
sociais, podendo resultar em atitudes explosivas, tendo em vista dificuldades na
resolução de conflitos e negociação (FURTADO; FALCONI & CLARK, 2003).
Consequentemente, o uso abusivo de álcool, e outras substâncias, também são
citados como fator observado (FURTADO; FALCONI & CLARK, 2003).
Não obstante a realidade do alto índice de gastos públicos voltados ao
tratamento de mortos e feridos, conforme se sabe “entre 1% a 2 % do PIB brasileiro,
é gasto em reparos a danos de propriedade, perda de produtividade no trabalho,
despesas médicas e perda de produtividade no Lar” (MARIN; QUEIRÓZ, 2000 apud
SCHWARZER, 2006), continua-se valorizando o transporte particular em detrimento
ao transporte de massas (VASCONCELOS, 1985 apud SCHWARZER, 2006).
O que indica que tal realidade se relaciona diretamente ao surgimento do
transporte alternativo, muitas vezes não regulamentado; e que, invariavelmente é
responsável por considerável número de acidentes, já que a própria condição na
ilegalidade dispensa a participação de órgão que promova a inserção de normas e
procedimentos técnicos no transporte de cargas e passageiros.
Além disso, a condição de tal condutor, a margem e em conflito com a lei, em
zona marginalizada, propicia o aparecimento de síndromes, como o Burnout, tendo
justamente eventos estressores como partida para seu desenvolvimento (TELLES,
2009).
Com base nesse contexto, objetivou-se identificar os níveis de estresse de
condutores de veículos alternativos de transporte de passageiros não
regulamentados na cidade de Itanhém/BA; além de buscar especificamente o estudo
13
do perfil do condutor de transporte alternativo, o diagnóstico do estresse desse
sujeito e a compressão dos aspectos sociais que envolvem esse fator. Tendo em
vista o exposto, a partir dos dados encontrados foram traçadas possibilidades de
alternativas de intervenção e problematização de tal realidade.
14
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Trânsito e as Faces da Questão
2.1.1 Trânsito
De acordo com Rozestraten (2003, apud PAGNO, 2004) a definição de
trânsito constitui-se como “o conjunto de deslocamentos de pessoas e veículos nas
vias públicas, dentro de um sistema convencional de normas, que tem por fim
assegurar a integridade de seus participantes”. O referido autor, seguindo a análise
dessa definição, segundo Pagno (2004), explica o uso de alguns termos: vias
públicas, pois o que ocorre em terreno particular não é trânsito oficial; sistema, pois
é um conjunto de elementos que cooperam na realização de uma função comum,
que é o deslocamento; sistema convencional em oposição a sistema natural, ou
seja, foi criado pelos homens e se trata de um convênio na sociedade; a finalidade é
assegurar a integridade de seus participantes, cada um deve atingir seu destino são
e salvo.
Segundo Ferreira (1993, apud MÂNICA, 2004) trânsito é o ato ou efeito de
caminhar; movimento, circulação, afluência de pessoas e/ou veículo; tráfego.
Rozestraten (2003, apud PAGNO, 2004), por sua vez, divide o trânsito em
três subsistemas: as vias, os veículos e o homem. Em uma definição mais específica
do autor, o conceito de trânsito está intimamente relacionado a integridade física de
cada um. De forma complementar, Bezerra (2003, apud, 2004) afirma que, além do
funcionamento e da estrutura física do trânsito, deve-se levar em consideração
quem participa dele, suas individualidades, seus interesses e sua postura perante o
mundo.
Em Vasconcelos (1985, apud MÂNICA, 2004) encontramos a informação de
que o trânsito é uma disputa pelo espaço físico, que reflete uma disputa pelo tempo
e pelo acesso aos equipamentos urbanos, é uma negociação permanente de
espaço, coletiva e conflituosa. Nesta definição identificam-se motivos pelos quais é
difícil assegurar a integridade das pessoas no trânsito, já que existe a dificuldade de
articular necessidades individuais e coletivas que compartilham o mesmo espaço
(MÂNICA, 2004).
15
Programas e projetos do governo defendem a ideia, e conforme o exposto, de
que o bom andamento do trânsito depende da integração entre via, veículo e homem
(CHIARATO, 2000, apud LABIAK et al, 2008), tal desarmonia seria a causa de um
trânsito violento e propenso a acidentes. Nesse âmbito, há a necessidade constante
de estudos, além de implementação e revisão constante de normas e regras para o
pleno funcionamento desse território, a fim de garantir não só a eficiência do
deslocamento de cada ente, mas também a segurança de todos os elementos
envolvidos. Para Scaringella (2001) o maior desafio atual no trânsito, que transcende
a própria mobilidade, constitui-se na busca pela segurança, com consequente
redução do número e gravidade dos acidentes; entretanto, nesse contexto, afirma
que a cultura brasileira ainda deixa para o segundo plano a adoção de medidas
preventivas, e que para a redução dos resultados negativos desse comportamento é
primordial a identificação de riscos assim como o gerenciamento de cada
problemática com abordagem direta de fatores como o humano, o meio ambiente, a
via pública e o veículo. Nesse viés, Bacchieri & Barros (2011) chama a atenção para
o fato de que as novas leis, o controle municipal do trânsito, a melhoria da
segurança dos veículos e a fiscalização eletrônica por si só ainda não conseguiram
diminuir significativamente as mortes e incapacidades.
2.1.2 Legislação
Segundo o artigo XX da Constituição Federal de 1988, incisos IX ao XI, é
competência privativa da União a questão trânsito e transporte. Dispõe, no entanto,
em Parágrafo Único, que Lei Complementar autorizará os Estados a legislar sobre
questões específicas do referido artigo. Não obstante, de acordo com
esclarecimento por jurisprudência do Supremo Tribunal Federal compete ao Estado
Legislar sobre o assunto, impedindo os Estados-membros, a possibilidade de editar
normas referentes à mesma matéria, por não estar tal hipótese no rol das
competências comuns e concorrentes. A única possibilidade do Estado-membro
legislar sobre a matéria é através de delegação de lei complementar da própria
união (AMORIM, 2008). O art. 30, inciso V (1988, CF), outorga expressamente ao
município a competência para organizar e expressamente diretamente, ou sob
regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local,
incluindo o de transporte que tem o cunho da essencialidade (AMORIM, 2008).
16
Conforme a Constituição de 1988 determina, é competência privativa da
União legislar sobre trânsito e transportes, invalidando o artigo 2º do Código
Nacional de Trânsito - CNT de 1966, (Lei nº 5.108/66), que cria a possibilidade de
leis estaduais complementares. Na prática, somente o Poder Legislativo da União,
representado pelo Congresso Nacional (sistema bicameral que engloba o Senado e
a Câmara dos Deputados) tem a legítima competência para legislar sobre trânsito
(ARAÚJO, 2008).
No Brasil o órgão responsável pela normatização, concessão de serviços, e
fiscalização nesse âmbito é a Agência Nacional de Transporte Terrestre – ANTT
vinculada ao Ministério dos Transportes. Segundo Lei 10.223/01 do Artigo 22 § 2o A
ANTT harmonizará sua esfera de atuação com a de órgãos dos Estados, do Distrito
Federal e dos Municípios encarregados do gerenciamento de seus sistemas viários
e das operações de transporte intermunicipal e urbano. De acordo com o Artigo 102
– A da mesma Lei, com a criação da ANTT, a Agência Nacional de Transportes
Aquaviários ANTAQ e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
DNIT, ficam extintos a Comissão Federal de Transportes Ferroviários - COFER e o
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER e dissolvida a Empresa
Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT.
No Estado da Bahia a AGERBA - Agência Estadual de Regulação de Serviços
Públicos de Energia, Transportes e Comunicações da Bahia, autarquia, em regime
especial, vinculada à Secretaria de Infra-Estrutura do Estado da Bahia, criada em
19 de maio de 1998, pela Lei n.º 7.314, e regulamentada pelo Decreto n.º 7.426, de
31 de agosto de 1998, sob extinção do Departamento de Transportes e Terminais –
DTT, é a responsável por regulação, concessão, controle e fiscalização dos serviços
públicos de Transporte rodoviário intermunicipal de passageiros; Elaboração de
regulamento e normas, conforme Art. 1º, do Capítulo Finalidade e Competência, da
referida Lei, a AGERBA tem por finalidade regular, controlar e fiscalizar a qualidade
dos serviços públicos concedidos, permissionados e autorizados, nos segmentos de
energia, transportes e comunicações. A regulamentação do sistema de transporte
rodoviário intermunicipal de passageiros foi feita através da Resolução AGERBA n.º
27/01, de 27 de novembro de 2001; para tanto, a agência conta com 12 Pólos
Regionais e 14 Postos em todo o Estado, desenvolvendo atividades de regulação e
fiscalização do sistema de transporte intermunicipal de passageiros, atuando em
conjunto com a Polícia Rodoviária Estadual da Polícia Militar da Bahia - PRE/PM BA
17
ou Polícia Rodoviária Federal - PRF. Mais especificamente, neste contexto planeja,
coordena e executa ações de combate ao transporte irregular de passageiros em
diversas regiões.
2.1.3 Transporte Clandestino Intermunicipal de Passageiros
Na Bahia o transporte intermunicipal tem sido foco de ampla discussão, tal
questão reflete-se recentemente na LEI Nº 11.378 DE 18 DE FEVEREIRO DE 2009
(BA) que dispõe sobre organização, planejamento, fiscalização e poder de polícia do
Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado da
Bahia – SRI, e dá outras providências. Além do DECRETO Nº 11.832 DE 09 DE
NOVEMBRO DE 2009 (BA) que institui a Política Estadual de Transporte Rodoviário
Intermunicipal de Passageiros - POTIP, regulamenta a Lei nº 11.378 , de 18 de
fevereiro de 2009.
No estado da Bahia ações para solucionar tal questão em vista da legislação
estadual vigente têm sido tomadas. Umas delas se configura, por exemplo, na
viabilização de créditos para aquisição de veículos de médio porte através da
Desenbahia que tem disponibilizado crédito para transporte intermunicipal
complementar conforme novo regulamento de prestação de serviço de transporte
rodoviário intermunicipal de passageiros. A ação configura-se em esforço para
regularizar o transporte complementar através do financiamento da Agência de
Fomento do Estado da Bahia – Desenbahia, e iniciativa da Agência Estadual de
Regulação de Serviços Públicos – AGERBA que emite permissões para o transporte
complementar.
Nesse âmbito, a AGERBA conjuntamente com a Polícia Militar - PM/BA tem
realizado ações para conter veículos que não se enquadrarem nesses termos,
conforme publica a Assessoria de Comunicação da Ouvidoria Geral da Bahia (2012),
que torna pública ação, na data 21 de agosto de 2012, que promoveu apreensão de
vinte e oito veículos, entre vans e micro-ônibus, classificados como veículos
clandestinos, além de R$ 2.802,80 multa para transporte irregular de passageiros.
Ainda segundo o diretor executivo da AGERBA, Eduardo Pessôa, de janeiro a julho
deste ano, foram aplicadas em todo o estado 2.700 multas por transporte
clandestino.
18
A problemática da questão estende-se também à utilização de veículos de
pequeno porte, como o caso de taxis no transporte intermunicipal de passageiros,
prática igualmente reprimida pela AGERBA em parceria com PM/BA. Longe de
configurar-se como cotidiano exclusivo do estado baiano, pode-se observar tal
realidade em âmbito nacional, exemplo tido na ação do deputado Paulo Guedes
(PT/MG) em Teófilo Otoni (Vale do Mucuri), que visou apresentar projeto de
resolução na Assembleia Legislativa de Minas Gerais para revogar o Decreto
44.035, de 2005, do Governo do Estado, que disciplina o transporte rodoviário e
impõe limites ao uso de táxis e vans no deslocamento entre municípios; refere-se
ainda ao decreto como "abusivo e inconstitucional" (JUSBRASIL, 2010). O vereador
de Teófilo Otoni João Bosco Jardim dos Santos disse acreditar que os órgãos
fiscalizadores estão multando com base em cadastros de motoristas. Ele apresentou
cópias de notificações enviadas a transportadores que, supostamente, não estariam
nos locais indicados pela fiscalização (JUSBRASIL, 2010).
O contexto da fiscalização e transportes clandestino também adentra o
Grosso do Sul – TJMS contra Agência Estadual de Gestão e Empreendimento –
AGESUL de Mato Grosso do Sul cita a apreensão de veículo, sob alegação de
suposto transporte clandestino, com resgate mediante pagamento de multa como
uma violação aos princípios constitucionais do contraditório e da ampla defesa
(JUSBRASIL, 2010). Ação semelhante é observada no Tribunal de Justiça do
Espírito Santo contra apreensão de veículo supostamente na clandestinidade do
transporte de passageiros, processo no qual o impetrante classifica o ato de
apreensão como violação aos princípios constitucionais do contraditório e da ampla
defesa, além de afronta a propriedade privada (JUSBRASIL, 2006). Além disso, cita
na defesa o Código de Trânsito Brasileiro – CTB que prevê para essa infração
apenas a retenção do veículo, não devendo tal retenção ultrapassar a um limite de
tempo tal, em que se possa apurar, materialmente, se houve ou não a infração,
sendo ilegal condicionar a liberação do veículo apreendido ao pronto recolhimento
das multas impostas, uma vez que a administração dispõe de meios para cobrar
seus créditos (JUSBRASIL, 2006). Em todas as ações, o recurso do impetrante foi
negado em primeira instância.
Além das esferas estaduais, pode-se observar o desenrolar de processos
envolvendo o tema alcançar esferas superiores, como Recurso Extraordinário
impetrado ao Superior Tribunal Federal – STF, tendo como relator o Min. Ricardo
19
Lewandowski, onde o Departamento de Estradas e Rodagem do Rio Grande do
Norte - DER/RN, recorrente, é condenado ao pagamento de indenização a
empresas de transporte rodoviário seja porque deferiu concessões provisórias a
terceiros, seja porque permitiu que transportes "clandestinos" utilizassem a linha de
transporte público de passageiros destinada ao recorrido por regular procedimento
licitatório. Cita ainda a ocorrência de responsabilidade civil subjetiva do recorrente,
quer por se tratar de supostos danos decorrente de relação contratual, quer por
cuidar a espécie dos autos de responsabilidade por ato omissivo, bem como a falta
da devida fiscalização pelo referido ente público (JUSBRASIl, 17/09/ 2010). Nesse
contexto, publicação de mídia eletrônica (TRIBUNA DO NORTE, 2011) relata
situação de abandono e precariedade do transporte público no estado do Rio
Grande do Norte sob denúncia da Federação das Empresas de Transportes de
Passageiros (FETRONOR/RN) e Sindicato das Empresas de Transporte de
Passageiros do Rio Grande do Norte (SETRANS/RN), nesse cenário, segundo
denunciante as linhas de ônibus nunca foram licitadas operando sob decreto desde
2002, em concorrência direta com transporte clandestinos sob concessão provisória.
Tal disputa reflete-se diretamente na média de idade da frota de veículos
ultrapassando doze anos o que alarma a categoria, não obstante critica-se decreto
de 2006 informado pelo DER/RN, que indica para a vida útil de veículo a idade de 18
anos.
2.2 Psicologia no Trânsito
A psicologia do trânsito inicia-se em 1910 com Hugo Munsterberg, aluno de
Wilhelm M. Wundt, tendo submetido motoristas de bonde em Nova York a baterias
de testes de habilidades e inteligência (ROZESTRATEN apud PAGNO, 2004). No
Brasil, no começo do século XX, a presença de veículos automotores começou a se
tornar constante, substituindo aos poucos a locomoção de massa em bondes e
trens, tendo em vista o apoio das elites da época que apoiavam a indústria
automobilística no país (LAGONEGRO apud SILVA, 2009). No entanto, tal
desenvolvimento industrial nesse setor, com o aumento cada vez maior na produção
de veículos automotores, acarretou números consideráveis de acidentes, o que
resultou em índices catastróficos de mortos e feridos nas estradas brasileiras nos
20
anos 40 (ANTIPOFF, apud SILVA, 2009). Diante desse quadro, com tal demanda,
nasce a psicologia do trânsito no Brasil.
Buscando medidas preventivas para atender a demanda de acidentes no
trânsito, implementou-se a seleção médica e psicotécnica, discutindo-se ainda o
caráter permanente ou temporário para habilitação do condutor (SILVA, 2009).
Hoffmann (2005) lembra ainda que no primeiro instante, o território de avaliação de
condutores não foi foco de atuação de psicólogos, mas sim de engenheiros e
profissionais da ergonomia; nesse contexto, segundo Mange (1956, apud SILVA,
2009) tais engenheiros foram considerados os primeiros psicólogos do Brasil, e que
a partir disso, surge o campo de trabalho assim como a área de atuação profissional
que viria a chamar-se Psicologia do Trânsito. Logo a Psicologia se tornou mais
atuante neste campo de conhecimento, construindo nesse contexto suas próprias
características. Buscou-se assim embasamento para a avaliação psicológica no
exterior, principalmente a partir de trabalhos desenvolvidos por Tramm na
Alemamha, Lahy na França, Münsterberg e Viteless nos Estados Unidos da América
e Myra y López na Espanha, tendo em vista a não existência no Brasil de
instrumentos para tal intento (CAMPOS, 1951, apud SILVA, 2009).
Segundo Schwarzer (2006) a criação do primeiro Código Nacional de Trânsito
(CNT) de 1941, estabeleceu exames psicotécnicos para aspirantes à condutor
profissional e para motoristas envolvidos em acidentes, mas apenas em 1953 os
testes psicotécnicos se tornam obrigatórios a todos os candidatos à Carteira
Nacional de Habilitação (CNH). Nesse sentindo, Hoffmann (2003 apud
SCHWARZER, 2006) afirma que em 1966 um novo código de trânsito entra em
vigor, constituindo-se em importante marco, porque viria ratificar com mais força a
obrigatoriedade da introdução dos exames psicológicos para a obtenção da carteira
de habilitação em todos os Estados Brasileiros. Além disso, este Código foi
extremamente importante na medida em que proporcionou os conceitos de
unificação e uniformidade em relação à avaliação de condutores.
Seu pioneiro, Munsterberg, definiu o conceito da psicologia do trânsito como
uma área da psicologia que estuda, através de métodos científicos válidos, os
comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processos externos e internos,
conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram Em síntese: “é o estudo
dos comportamentos-deslocamentos no trânsito e de suas causas”
(ROZESTRATEN, 2003, apud PAGNO 2004).
21
Para o autor, o objetivo da Psicologia do Trânsito é estudar e analisar todos
os comportamentos relacionados com o mesmo; e em sentido restrito, o
comportamento dos usuários: o pedestre, o motorista, o ciclista e o motociclista.
Todas as pessoas são alvo e poderão ter seus comportamentos estudados pela
psicologia do trânsito já que todos são sujeitos, ativos ou passivos, deste (PAGNO,
2004).
Para Hoffmann (2006), a Psicologia do Trânsito constitui-se em um “campo
extremamente surpreendente no microcosmo do comportamento humano e na
circulação viária, onde Psicologia Social e Psicologia Experimental se encontram”
porque os problemas, variáveis e pautas de pesquisa podem englobar, por exemplo,
desde a pesquisa sobre a acuidade visual mínima indispensável a um motorista até
a pesquisa sobre a representação social do automóvel feita por determinado grupo.
Afirma ainda que o conceito é amplo, pois o comportamento do condutor tem sido
estudado em relação a uma diversidade de questões.
2.3 Estresse
O Estresse tem sido alvo de grande atenção na atualidade por parte
principalmente da Organização Mundial da Saúde - OMS (MALAGARIS, 2006),
tendo em vista sua relevância para a qualidade de vida de cada pessoa, podendo
influenciar, inclusive, no padrão de conduta destas em diversos fatores como
interação social, familiar e motivação para atividades em geral, além de patologias
físicas e psicológicas (LIPP, 2005).
Os estudos do Estresse foram iniciados primeiramente por Hans Selye, na
década de 1930, onde definiu-se o conceito como “síndrome geral da adaptação”, na
qual o organismo visa adquirir a homeostase perdida (MALAGRIS, 2006). Sendo
redefinido por Selye em 1974 como “resposta não específica do corpo a qualquer
exigência” (MALAGRIS, 2006).
O termo estresse denota o estado gerado pela percepção de estímulos que
provocam excitação emocional e, ao perturbarem a homeostasia, disparam um
processo de adaptação caracterizado, entre outras alterações, pelo aumento de
secreção de adrenalina produzindo diversas manifestações sistêmicas, com
distúrbios fisiológico e psicológico (MARGIS et al., 2012). Logo, o estresse em si, em
um primeiro momento, é positivo tendo em vista que se apresenta como um
22
adaptador geral do organismo ao meio; torna-se negativo, porém, quando em
excesso levando o individuo a um processo de risco (MALAGRIS et al., 2006).
O processo de adaptação do sujeito ao meio compreende aspectos
cognitivos, comportamentais e fisiológicos, visando propiciar uma melhor percepção
da situação e de suas demandas, assim como um processamento mais rápido da
informação disponível, possibilitando uma busca de soluções, selecionando
condutas adequadas e preparando o organismo para agir de maneira rápida e
vigorosa. Conforme visto, quando ultrapassado o ponto limite de adaptação, ou
quando a carga de estresse tona-se persistente e alta, onde as ferramentas
adaptativas não agem com a mesma eficácia, desencadeia-se um efeito
desorganizador. Que pode levar a manifestações psicopatológicas diversas como
sintomas inespecíficos de depressão ou ansiedade, ou transtornos psiquiátricos
definidos, como por exemplo, o Transtorno de Estresse Pós-Traumático (MARGIS et
al., 2003).
Margis et al. (2003) define em três momentos a resposta dada pelo organismo
do ser humano ao estresse, sendo elas o nível cognitivo, que expressa a forma
como o indivíduo filtra e processa a informação, e sua avaliação sobre as situações
ou estímulos a serem considerados como relevantes, agradáveis, aterrorizantes, etc.
O nível comportamental que compreende três respostas comportamentais básicas
diante de um estressor, que são: enfrentamento (ataque), evitação (fuga) e
passividade (colapso). E por último o nível fisiológico, onde primeiramente são
abordados aspectos neuroanatômicos considerando-se que diversas estruturas
cerebrais podem estar envolvidas em diferentes estratégias de defesa dependendo
dos níveis de ameaça presentes ao organismo; em segundo momento, no aspecto
fisiológico, referente aos neurotransmissores, aborda-se o fato de diferentes
substâncias estarem sendo estudadas visando a compreensão da neurofisiologia
que envolve a ansiedade e o estresse. Entre elas as aminas biogênicas, como a
noradrenalina, a dopamina e a serotonina; aminoácidos, como o ácido gama-
aminobutírico (GABA), a glicina e o glutamato; peptídeos, como o fator de liberação
de corticotropina (CRF), o hormônio adrenocorticotrófico (ACTH) e a colecisticinina
(CCK) e esteróides, como a corticosterona.
23
2.3.1 Estressores
Estressores são identificados como aquilo que provoca estresse, segundo
Lipp e Malagris (1995, apud MALAGRIS & FIORITO, 2006). Sendo ainda tudo aquilo
que faz parte do mundo interno, das cognições do indivíduo, seu modo de ver o
mundo, seu nível de assertividade, suas crenças, seus valores, suas características
pessoais, seu padrão de comportamento, suas vulnerabilidades, sua ansiedade e
seu esquema de reação à vida. Furtado (2003) reforça o conceito afirmando que é
tudo o que cause a quebra da homeostase interna, que exija alguma adaptação,
pode ser chamado de um estressor. Podendo ainda ser de origem interna ou externa
(MALAGRIS, 2006).
Os primeiros são eventos externos ou condições externas que afetam o
organismo. Eles ocorrem muitas vezes de modo independente do mundo interno da
pessoa, como por exemplo: alteração de chefia, transformações políticas no país,
acidentes e qualquer outra situação que aconteça fora do corpo e da mente da
pessoa. Já os estressores internos são determinados completamente pelo próprio
indivíduo, constituem-se do modo de ser da pessoa, se é ansiosa, tímida, depressiva
ou se tem uma neurose. Outros estressores internos são: crenças irracionais,
padrão tipo “A” de comportamento, falta de assertividade e dificuldade de expressão
de sentimentos, entre outros (LIPP, 1996, apud FURTADO; FALCONI & CLARK,
2003).
Margis et al. (2003) ao estudar o estresse, traz uma visão diferenciada, ao
agrupar situações causadoras do mesmo em eventos estressores, acontecimentos
diários menores e situações de tensão crônica. Nessa nomenclatura os eventos
estressores, são divididos em dependentes, ou independentes; onde o primeiro
refere-se a ação do próprio sujeito como causador de estresse, tendo como exemplo
relações interpessoais ou como se posiciona em alguma situação. O segundo se
relacionaria a situações que independem da vontade do sujeito, como falecimento
de um ente querido, ou saída de um filho de casa. Os acontecimentos diários
menores são classificados como eventos cotidianos como a espera em longas filas,
barulho provocados por vizinhos, e perder coisas. Tais eventos podem ser mais
negativos quando persistentes do que eventos estressores de menor frequência.
Quanto ao terceiro grupo, refere-se a situações de tensão crônica vivenciadas por
24
longos períodos como conflitos familiares com agressões físicas ou verbais, gerando
grandes efeitos psicopatológicos.
Riscos psicossociais no trabalho podem levar ao estresse, é o que afirma o
estudo de Camelo (2009) onde o trabalho é o principal fator gerador de estresse no
homem atual, sendo o fator mencionado um dos maiores problemas que agem sobre
o sujeito e interfere em sua homeostase.
Define o estresse como “estado geral de tensão fisiológica” e que “mantém
relação direta com as demandas do ambiente”; Assim, relata o estresse ocupacional
“como mais frequente quando há muitas responsabilidades significativas, mas
poucas possibilidades de tomada de decisão e de controle”.
Definindo o estresse ocupacional como uma experiência “associada a
sentimentos de hostilidade, tensão, ansiedade, frustração e depressão
desencadeados por estressores localizados no ambiente de trabalho”.
Além do exposto, esse estado de tensão quando vivenciado de forma
contínua e severa reduz sensivelmente o senso de perspectiva e habilidade para
resolução de problemas. O que necessariamente acarretará “um alto risco de
doenças e absenteísmo devido doença”. Nesse sentindo, com o episódio de
estresse de longa duração, ocorre necessariamente o esgotamento do trabalhador,
com consequente queda de rendimento no trabalho, aspeto já citado por Selye
(1936) e Wolf (1952). Tal desequilíbrio é experimentado quando há uma escassez
de recursos ambientais e pessoais para lidar com as exigências do trabalho.
Estressores ocupacionais estão frequentemente ligados a organização do
trabalho como carga excessiva de trabalho, condições insalubres, falta de
treinamento e relação abusiva com outros atores do contexto. Destacando não
obstante os riscos psicossociais.
Além da organização do trabalho, o contexto social e ambiental podem definir
os riscos psicossociais, tendo inclusive potencial para causar prejuízos físicos e
psicológicos.
Além do ambiente laboral, as percepções e experiências do trabalhador, suas
necessidades, cultura, expectativas econômicas e aspectos emocionais constituem
em fatores psicossoais observáveis. Segundo o Guia da Comissão Europeia há
necessidade de se identificarem as causas de estresse relacionadas ao trabalho.
Tendo em vista a necessidade crescente de intervenção. A demanda em questão
tem levado inúmeros a desenvolverem ferramentas de avaliação dos riscos
25
psicossociais no trabalho que podem levar ao estresse ocupacional (CAMELO;
ANGERAMI, 2013).
A cultura e a função organizacional tem como categoria associada
principalmente à deficiência na comunicação, suporte precário para resolução de
problemas e para o desenvolvimento pessoal e indefinição de objetivos
organizacionais. O que pode provocar na equipe desenvolvimento das atividades
com ineficiência, comunicação deficitária, desorganização do trabalho, insatisfação e
diminuição da produtividade.
A função ou papel na organização tem sido categorias de estudos. Pesquisas
que enfocam riscos psicossociais relacionados ao estresse no trabalho têm se
apoiado na “teoria de papéis”. Papel é toda função acompanhada de um conjunto
mais ou menos característico de condutas próprias para uma função que se
desempenha em um momento da vida. O conflito de papéis ocorre quando um
indivíduo é solicitado a fazer uma atividade que não está de acordo com os seus
valores, ou quando várias funções a serem realizadas são incompatíveis. A
"ambiguidade de papéis" ocorre quando há falta de clareza das expectativas do
trabalho e de certeza sobre suas responsabilidades. Dessa forma, o ambiente de
trabalho pode gerar falta de confiança, insegurança, irritação, pouca tolerância e até
mesmo rejeição, tornando-se fator gerador de estresse (CAMELO; ANGERAMI,
2013).
A categoria de Desenvolvimento de carreira traz como fatores de risco as
questões relativas à estagnação e incerteza na carreira, baixo salário, insegurança e
pouco valor social do trabalho. Outra categoria semelhante de estressores
psicossociais foi identificada por outros autores, que a denominou de desempenho
profissional e nela incluiu riscos psicossociais como: trabalho com alto grau de
dificuldade; trabalho com grande demanda de atenção; atividades de grande
responsabilidade; funções contraditórias; criatividade e iniciativa restringidas;
exigência de decisões complexas; mudanças tecnológicas intempestivas; ausência
de plano de vida laboral e ameaça de demandas laborais (CAMELO; ANGERAMI,
2013).
Quanto à decisão e controle, a pouca participação do trabalhador nas
decisões e a falta de controle sobre o trabalho constitui-se em condições de risco
psicossocial evidenciada no contexto do trabalho.
26
Alguns pesquisadores consideram que, quanto menor a autonomia ou
controle do trabalhador na organização de sua atividade, maior a possibilidade de
que a atividade gere transtorno à sua saúde mental.
A Interface trabalho-família é considerada de grande importância como risco
psicossocial no trabalho, pois a esta categoria estão relacionadas questões como
conflitos nas exigências do trabalho e do lar e pouco suporte no lar.
Longas jornadas, ou atuação em dois ou mais empregos, provocam um
distanciamento do trabalhador em relação a sua família, tornando-o alienado, irritado
e estressado. Podendo apresentar tais características: sentir-se culpado por não
estar em casa para cuidar das crianças; ressentimento por não ficar tempo suficiente
com a família; ausência de vida social em virtude de horas de trabalho
extremamente longas; exigências dos parentes dependentes em conflito com as
responsabilidades do trabalho; remuneração insuficiente para cobrir os gastos
pessoais ou para satisfazer o estilo de vida desejado (CAMELO; ANGERAMI, 2013).
Os resultados de uma pesquisa relacionando à influência da interferência
família/trabalho sobre o estresse ocupacional revelaram que esta pode favorecer o
aparecimento de estressores organizacionais e influenciar afetos e cognições, que
por sua vez, levam à percepção de demandas do trabalho como estressores
(CAMELO; ANGERAMI, 2013).
As categorias de riscos psicossociais relacionadas ao conteúdo do trabalho -
ambiente e equipamento de trabalho – podem ser consideradas riscos psicossociais
- os problemas relativos à confiabilidade, à disponibilidade, à conveniência, à
manutenção e reparo de equipamentos e a facilidades. Condições físicas laborais
inadequadas, espaço físico restrito, exposição a risco físico constante, ambiente
laboral conflituoso, trabalho não solidário, menosprezo ou desprezo ao trabalhador,
são considerados riscos psicossociais do ambiente de trabalho.
O ambiente de trabalho e os equipamentos irão repercutir diretamente na
qualidade da assistência prestada, levando à insatisfação do trabalhador, a qual, por
sua vez, é causa de tensão e irritabilidade, tendo como consequência o estresse.
Assim como planejamento das tarefas, esta categoria inclui pouco valor no
trabalho, monotonia nas tarefas, pouca oportunidade de aprendizado, recursos
insuficientes e incerteza na realização das tarefas.
A diversidade de tarefas tem uma relação significativa com a satisfação no
trabalho. Quanto maior o número de estímulos novos, mais estressante a situação.
27
Por outro lado a pouca variedade das tarefas pode estar associada a ansiedade e
depressão, e o trabalho rotineiro e contínuo durante anos torna o trabalhador
estagnado.
Ao considerarmos carga e ritmo trabalho, a sobrecarga ou a baixa carga de
trabalho, a falta de controle sobre as atividades laborais e altos níveis de pressão
são riscos psicossociais relacionados ao trabalho, incluídos nesta categoria, que
podem levar ao estresse.
Existem duas questões relacionadas aos efeitos do esquema de trabalho na
saúde: mudança no esquema ou função no trabalho, e longas horas de trabalho.
O excesso de horas trabalhadas reduz a oportunidade de apoio social ao
indivíduo, causando insatisfação, tensão e outros problemas de saúde. O fato de um
indivíduo ser geralmente capaz de lidar com determinada carga de trabalho, por si
só, não significa que ele possa sempre caminhar naquele ritmo sem períodos de
restabelecimento.
Além destas categorias levantadas pelo estudo sistematizado de uma análise
da literatura realizada por Camelo e Angerami (2013), para os autores outros riscos
psicossociais podem ser identificados no contexto laboral e social, tais como:
políticas instáveis da empresa; ausência de corporativismo; falta de suporte jurídico
por parte da empresa; intervenção e ação sindical; salário insuficiente; falta de
segurança no emprego; subemprego ou desemprego na comunidade; opções de
emprego e mercado laboral.
A capacidade para o trabalho e estresse em uma empresa de transporte
coletivo de Belo Horizonte foi motivo de investigação por parte de Sampaio (2013),
que de acordo com os autores o trabalho construído, características demografias,
profissionais e psicossociais afetam a saúde e do desempenho dos trabalhadores.
Nesse âmbito, a pesquisa desenvolvida mostrou que fatores psicossociais
apresentaram maior associação com a capacidade para o trabalho e medidas
preventivas e/ou corretivas que deverão ser implementadas.
Segundo o estudo acima referendado, a operação de transporte de ônibus em
Belo Horizonte tem ficado sob responsabilidade de empresas privadas, enquanto a
responsabilidade de planejamento e monitoramento do sistema sob o pode público
(Transportes e Companhia de Trânsito de Belo Horizonte S / A-BHTrans)
(SAMPAIO, 2013).
28
Apesar da grande necessidade de transporte de qualidade, atualmente o
transporte de ônibus apresenta graves necessidades materiais, profissionais e de
segurança. Tais problemas geram dificuldades para “as atividades profissionais
nesta área”, reduzindo “a identificação dos funcionários com seu trabalho”, e
intensificando “a sensação de perda de controle sobre suas funções, sujeitando-os a
condições de trabalho muito árduo que afetam a saúde e geram estresse”
(SAMPAIO, 2013).
Estresse ocupacional pode ser definido como "prejudiciais respostas físicas e
emocionais que ocorrem quando as exigências do trabalho não corresponder às
capacidades, recursos ou necessidades do trabalhador”. Se sua causa é contínua
produz efeitos patológicos, com efeitos “físicos - doenças cardiovasculares,
obesidade, asma, úlceras pépticas, artrite reumatóide - e os efeitos psicológicos - os
sintomas cognitivos (insatisfação com o trabalho, dificuldade de concentração),
sintomas emocionais (ansiedade, raiva, depressão) e sintomas somáticos (dores de
cabeça, transpiração, tonturas) e sintomas comportamentais (uso de álcool e
drogas, a redução no desempenho do trabalho, aumento dos níveis de absentismo
ou licença médica, o aumento no número de on-the-job acidentes e rotatividade de
pessoal de alta)” (SAMPAIO, 2013).
“Fatores de estresse durante o trabalho pode provocar um envelhecimento
funcional do trabalhador, isto é, eles podem gerar uma perda precoce de capacidade
de trabalho”. “Esses fatores, juntamente com as características pessoais e
profissionais podem influenciar a saúde, a capacidade de trabalho, eficiência e
produtividade do trabalhador”. “Boas condições de trabalho e um estilo de vida
saudável permitem a manutenção da saúde e capacidade para o trabalho ao longo
da idade avançada”. “Portanto, uma avaliação sistematizada da capacidade para o
trabalho é necessária para identificar possíveis agentes associados a sintomas de
trabalho, lesões, doenças e estresse para que medidas preventivas e / ou corretivas
possam ser implementadas” (SAMPAIO, 2013).
O estresse e fatores psicossociais foram motivos de pesquisa de Reis (2010),
apontando que, com as inovações tecnológicas, econômicas e sociais tem havido
um grande impacto na vida das organizações – com impactos diretos na integridade
e saúde do trabalhador. Para atender tal mudança em um cenário cada vez mais
instável e imprevisível, os grupos gerenciais tem desenvolvido uma estrutura que
privilegie o dinamismo, flexibilidade, a participação do trabalhador, além do
29
incremento da velocidade, da polivalência e rotação de tarefas e rotação de tarefas
em busca da constante superação.
Essa busca inflexível por espaço no mercado tem levado a um descompasso
entre os modelos de gestão e a saúde do trabalhador. Estudos mencionam aspectos
psicossociais relativos à investigação de várias causas de insatisfação, identificando
fatores como baixo controle sobre o trabalho, tensão causada pelo ritmo acelerado,
grande demanda quantitativa e qualitativa, impedimento de contatos e conflitos
interpessoais, ausência de apoio social, baixa possibilidade de desenvolvimento,
pressão ocasionada pelo controle automatizado, tarefas rotineiras e fragmentadas,
monotonia e tédio (REIS, 2010).
Deve-se ressaltar a importância da análise sobre estresse ocupacional e
fatores psicossociais uma vez que esses elementos poderão subsidiar programas de
intervenção nos ambientes de trabalho visando à promoção de saúde do
trabalhador.
2.3.2 Níveis de Estresse
A reação do estresse pode ser dividida em fases, de acordo com Selye (1965,
apud MARGIS, 2003): alerta, resistência e exaustão. Lipp (2000), no entanto,
acrescentou uma nova fase – quase–exaustão, que seria a fase intermediária entre
a resistência e a exaustão. As fases estão descritas a seguir:
1) Fase de alerta: quando o organismo é exposto a uma situação produtora
de tensão, ele se prepara para a ação, através da mobilização de alterações
bioquímicas, compreendendo as reações de "luta e fuga" definidas por Cannon
(1953). Algumas reações presentes são taquicardia, tensão muscular e sudorese.
Quando o agente estressor – o que está gerando o stress – não é eliminado, o
organismo passa ao estágio de resistência (LIPP & MALAGRIS, 1995).
2) Fase de resistência: nessa fase, o indivíduo, automaticamente, utiliza
energia adaptativa para se reequilibrar. Quando consegue, os sinais iniciais (das
reações bioquímicas) desaparecem e o indivíduo tem a impressão de que melhorou.
A sensação de desgaste generalizado, sem causa aparente, e as dificuldades com a
memória ocorrem nesse estágio, mas, muitas vezes, não são identificadas pelo
indivíduo em situações de stress excessivo (LIPP & MALAGRIS, 1995).
30
3) Fase de quase–exaustão: o organismo está enfraquecido e não consegue
se adaptar ou resistir ao estressor. As doenças começam a aparecer, tais como
herpes simples, psoríase, picos de hipertensão e diabete, nos indivíduos
geneticamente predispostos (LIPP, 2000). Quando o estressor permanece atuante
por muito tempo, ou quando muitas fontes de stress ocorrem simultaneamente, a
reação do organismo progride para a fase de exaustão (LIPP & MALAGRIS, 1995).
4) Fase de exaustão: observa–se nessa fase que há um aumento das
estruturas linfáticas, a exaustão psicológica e a física se manifestam e em alguns
casos a morte pode ocorrer. As doenças aparecem com muita frequência tanto em
nível psicológico, em forma de depressão, ansiedade aguda, inabilidade de tomar
decisões, vontade de fugir de tudo, como também em nível físico, com alterações
orgânicas, hipertensão arterial essencial, úlcera gástrica, psoríase, vitiligo e diabete.
Convém observar que o stress não é o elemento patogênico das doenças, ele
conduz a um enfraquecimento do somático e do psicológico de tal modo que
aquelas patologias programadas geneticamente se manifestam devido ao estado de
exaustão presente (LIPP & MALAGRIS, 1995).
O fator estresse pode ser observado no indivíduo tanto em situações
consideradas positivas, quanto negativas, e sua reação dependerá de como foi
afetado. Além disso, de uma forma geral, dentro de um contexto de situações
negativas, a cronicidade do estímulo estressante é o que determinará as
consequências danosas para o organismo.
31
3. MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 – Ética
O presente estudo procurou atender o que apregoa a Resolução 196/96 do
Conselho Nacional de Saúde, do Ministério da Saúde. Os quatro princípios básicos
da bio-ética – voluntariado, beneficência, não maleficência e justiça – nortearam
toda a abordagem aos sujeitos. O Termo de Consentimento Livre e Esclarecido
(TCLE) foi lido e teve a anuência assinada dos sujeitos da pesquisa.
3.2 – Tipo de Pesquisa
Descritiva, transversal, com abordagem quantitativa.
3.3 – População
Condutores de veículos de transporte coletivo e alternativo não
regulamentado, residentes no município de Itanhém/BA.
3.4 – Amostra
Por conveniência abordou-se 10 sujeitos.
3.5 – Instrumento De Coleta De Dados
Lançou-se mão de um instrumento estandardizado e validado para a
população brasileira; Inventário de Stress Lipp da Vetor Editora – ISSL (2011). O
Inventário de Sintomas de Stress Adulto - ISSL (LIPP, 2011) identifica o nível de
estresse e sua sintomatologia, avaliando se a pessoa possui sintomas de estresse, a
natureza dos mesmos – somáticos ou psicológicos - e a fase de estresse em que se
encontra.
32
3.6 – Plano para Coleta de Dados
As informações foram coletadas entres os meses entre Abril e Julho de 2012.
O local de coleta foi escolhido de acordo com o ponto referencial de embarque e
desembarque de passageiros, próximo à rodoviária da cidade.
3.7 – Plano para Análise de Dados
Com organização dos dados realizada a partir da utilização do Microsoft
Office Excel 2007.
33
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO
4.1 – Á Guisa de Informação
A pesquisa em questão foi realizada no município de Itanhém localizada no
extremo sul do Estado da Bahia. A População Total do Município é de 20.216
habitantes, de acordo com o Censo Demográfico do IBGE (2010), havendo um
decréscimo populacional observado entre os anos de 2000 e 2012 de 0,55%. Possui
área de 1.445 km². Seu Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) é de 0.673
segundo o Atlas de Desenvolvimento Humano/PNUD, e apresenta PIB per capta é
de 3.531,01 reais. A participação dos 20% mais pobres da população na renda
passou de 3,7%, em 1991, para 2,2%, em 2000, aumentando ainda mais os níveis
de desigualdade. Em 2000, a participação dos 20% mais ricos era de 60,0%, ou 28
vezes superior à dos 20% mais pobres (IBGE, 2000). Este município está na 4.268.ª
posição, entre os 5.564 do Brasil, quando avaliados os alunos da 4.ª série, e na
3.375.ª, no caso dos alunos da 8.ª série.
Sua principal atividade econômica é a bovinocultura, com um rebanho de
147.196 cabeças (IBGE, 2010), focada principalmente na produção de carne. A
pecuária leiteira conta com a produção diária de 22.100 litros, sendo uma das
principais bacias da Bahia. Também é significativo os rebanhos de suínos e aves
utilizados como estratégia de subsistência. O comércio é a principal atividade
econômica na cidade, respondendo junto com as ocupações no poder público
municipal pela maioria dos empregos gerados.
4.2 Características Gerais
Após aplicação do Inventário de Sintomas de Stress Adulto - ISSL (LIPP,
2011) nos sujeitos da pesquisa, obteve-se diversos dados segmentados, que
organizados possibilitaram interessante leitura e análise. Em relação à idade dos
entrevistados, verificou–se que a mesma variou de 28 a 75 anos, sendo a média da
amostra de 49 anos de idade. Quanto ao gênero dos participantes, 100% eram do
sexo masculino.
A escolaridade dos entrevistados distribuiu–se da seguinte forma: 20% com
ensino fundamental incompleto, 40% com ensino fundamental completo, 10% com
ensino médio incompleto, 30% ensino médio completo.
34
Gráfico 01 – Presença de estresse em motoristas de transporte alternativo.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Possui estresse
Não possui
estresse
PRESENÇA DE ESTRESSE 60% 40%
PRESENÇA DE ESTRESSE
Fonte: Dados da Pesquisa. Itanhem/BA. 2012
De forma geral podemos observar que, de acordo com a figura 01, 60% do
total de entrevistados foram considerados com quadro de estresse, enquanto que
40% não apresentou estresse. O que sugere uma ligeira predominância do fator
estresse nos sujeitos, sem grandes disparidades.
Gráfico 02 – Estágios de níveis de estresse em motoristas de transporte alternativo.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
FASE ALERTA FASEREISTÊNCIA
FASE QUASEEXAUSTÃO
FASEEXAUSTÃO
NÃO POSSUIESTRESSE
ESTRESSE 0% 40% 20% 0% 40%
ESTRESSE
Fonte: Dados da Pesquisa. Itanhem/BA. 2012
35
Segundo os dados coletados e sua amostra no gráfico 02, podemos observar
que 40% do total dos sujeitos entrevistados mostrou-se estar em fase de resistência,
20% na fase de quase exaustão, enquanto que 40% dos entrevistados não
apresentou sinais consistentes de estresse. Interessante notar que nesse gráfico é
possível visualizar de forma mais consistente a ausência do estresse na amostra.
Entretanto, como pode ser constado, 40% do total dos sujeitos entrevistados
mostrou-se estar em fase de resistência que, apesar de localizar-se como segunda
fase na escala de LIPP, já é suficiente para causar fadiga, cansaço e consequente
redução da atenção e redução das respostas reflexos; fator de causa em
considerável número de acidentes.
4.3 Relação Estresse e Ocupação
Em relação à ocupação no que concerne a dedicação integral, foi constatado
em relação ao grupo estudado, que muitos condutores exercem atividade
complementar paralelamente a atividade em questão. Quanto a isso, decidiu-se
estabelecer dois grupos caracterizados por ocupação integral, ou seja, dedicação
exclusiva à atividade; e um segundo grupo com dedicação parcial, conforme
demonstra o gráfico 03 abaixo:
Gráfico 03 – Níveis de estresse e ocupação em motoristas de transporte alternativo.
DEDICAÇÃOEXCLUSIVA
ATIVIDADECOMPLEMENTAR
SEM ESTRESSE 42% 33%
QUASE EXAUSTÃO 0% 66%
RESISTÊNCIA 58% 0%
58%
0%
0%
66%
42% 33%
RESISTÊNCIA QUASE EXAUSTÃO SEM ESTRESSE
Fonte: Dados da Pesquisa. Itanhem/BA. 2012
36
Em relação a ocupação, podemos observar que 70% dos entrevistados
possuem dedicação exclusiva à atividade; e 30% apresentam ocupação paralela,
entres elas, 20% como condutor de veículo de emergência, e 10% como membro de
corporação militar. Em relação a estes dados constatou-se que no primeiro grupo o
estresse situa-se em 57% no nível da resistência, enquanto que 43% não
apresentou sinais significativos de estresse. No segundo grupo, 66% encontra-se na
faixa de estresse de quase exaustão, enquanto que 33% não apresentou sinais
significativos de estresse. De forma direta, esses dados indicam uma predominância
de alto índice de estresse nos condutores com ocupação paralela, o que pode
influenciar de forma preocupante na atuação do profissional em ambas as atividades
exercidas, tendo em vista o perigo de esgotamento tanto físico quanto psicológico
para o mesmo, o que produz consequentemente comportamento de risco no trânsito
de forma agravante. No contexto geral observado a presença relevante do estresse
é observada de forma latente.
4.4 Relação Estresse e Renda
Buscando uma maior segmentação dos dados colhidos foi analisado o critério
de renda, dividindo a amostra em grupos de acordo com sua atividade
remuneratória.
Gráfico 04 – Níveis de estresse, situação sóciodemográfica e ocupação profissional em motoristas de transporte alternativo.
Fonte: Dados da Pesquisa. Itanhem/BA. 2012
37
Na análise da forma de renda, conforme demonstra o gráfico 04, os
entrevistados foram divididos em quatro grupos para análise, sendo o primeiro
correspondente aos entrevistados com atividade remuneratória de origem exclusiva
na atividade como condutor de veiculo coletivo não regulamentado com 40% total da
amostra; no segundo grupo, temos os trabalhadores que além de condutores, estão
sob condição de aposentadoria; no terceiro, aqueles com dedicação parcial à outra
atividade complementar, no caso, condutores de veículos de urgência; e no quarto,
aqueles com atividade complementar como membros de corporação militar.
Observa-se no primeiro grupo níveis de estresse com 75% dos condutores dessa
faixa na fase de resistência, e 25% não apresentando sintomatologia que indique
presença de estresse. No segundo, 66% não apresenta estresse, e 33% na fase de
resistência. Temos no terceiro grupo, 50% na fase de quase exaustão, e 50% não
possuindo estresse. Observa-se, portanto, presença de estresse em todos os
grupos, apresentando-se de forma mais severa em sujeitos com dedicação parcial a
alguma outra atividade, sendo estes condutores de veículos de emergência, e
militares. Tal constatação aponta preocupação e falha especialmente em serviços do
setor de emergência, onde a dedicação destes deveria, por protocolo, ser exclusiva;
o que sugere ainda uma fiscalização precária nos referidos setores, incluindo os
próprios órgãos de regulação do trânsito, e uma automática queda da qualidade do
próprio serviço fornecido pelas instituições responsáveis pelas referidas atividades
mencionadas.
4.5 Relação Estresse e Escolaridade
O gráfico 05 descreve a relação entre estresse e escolaridade, apresentando
ainda tabela para visualização, como nos demais gráficos. Interessante mencionar
que a região geográfica de realização da pesquisa caracteriza-se por baixo índice de
escolaridade, onde a taxa de analfabetismo na população com 15 anos ou mais
chega a exorbitantes 24,8 % de acordo com IBGE (2010). Nesse âmbito foram
analisados
38
Gráfico 05 – Níveis de estresse e escolaridade em motoristas de transporte alternativo.
Fonte: Dados da Pesquisa. Itanhem/BA. 2012
Ao analisarmos a escolaridade, gráfico 05, temos que nos 30% dos que
possuem ensino médio completo, 33% encontra-se na fase de resistência, 33%
quase exaustão e 33% não possui estresse. Dos 10% com ensino médio incompleto,
100% está na fase de quase exaustão. Nos 40% com ensino fundamental completo,
20% está na fase de resistência, 10% na fase de quase exaustão, e 10% na fase de
quase exaustão. Por fim, temos que nos 20% com ensino fundamental incompleto,
todos apresentam sinais de ausência de estresse. É possível observar, de forma
geral na amostra, presença de estresse significativo, e que, além disso, é
interessante notar ainda de forma complementar baixo índice de escolaridade dos
condutores que caracteriza a própria região demográfica da pesquisa em questão.
4.6 Relação Estresse e Faixa Etária
Para melhor visualização da amostra em relação ao estudo do estresse, os
indivíduos estudados foram segmentados através da faixa etária, sendo divididos em
grupos, conforme apresenta o gráfico 05 logo abaixo..
39
Gráfico 06 – Níveis de estresse e faixa etária de motoristas de transporte alternativo.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
28 - 38 anos 38 - 48 anos acima de 48 anos
SEM ESTRESSE 0% 66% 50%
RESISTENCIA 33% 33% 50%
QUASE EXAUSTÃO 66% 0% 0%
SEM ESTRESSE RESISTENCIA QUASE EXAUSTÃO
Fonte: Dados da Pesquisa. Itanhem/BA. 2012
Quanto à faixa etária, a amostra foi dividida em três grupos, o primeiro com
idade entre 28 e 38 anos; no segundo, idade entre 38 e 48 anos, e no terceiro grupo
com todos aqueles acima de 48 anos. No primeiro grupo observa-se 66% encontra-
se na fase de quase exaustão, e 33% na fase de resistência; no segundo grupo 66%
não possui estresse, e 33% encontra-se na fase de resistência; por último, no grupo
de 50% não possui estresse, e 50% está na fase de resistência. Observou-se nesse
caso leve predominância de estresse em idades entre 38 e 48 anos.
4.7 Predominância Sintomatológica
O gráfico 07 abaixo apresenta os resultados referentes a origem
sintomatológica mensurada no Sintomas de Stress Adulto - ISSL (LIPP, 2011)
utilizado, onde os grandes grupos de sintomas trabalhados pela ferramenta de
coleta de dados são divididos em duas categorias: psicológicos ou físicos.
40
Gráfico 07 – Níveis de predominância de sintomatologia de estresse e co-fatores de exposição em motoristas de transporte alternativo.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
FATORES PSICOLÓGICOS
FATORES FÍSICOS
PREDOMINÂNCIA DE SINTOMATOLOGIA
10 0
PREDOMINÂNCIA DE SINTOMATOLOGIA
Fonte: Dados da Pesquisa. Itanhem/BA. 2012
Os sujeitos estudados apresentaram fatores classificados como psicológicos
como predominantes na ordem da totalidade dos casos. Em outras palavras, apesar
de sintomas físicos do estresse terem sido encontrados, os psicológicos foram
predominantes em todos os sujeitos. Tal mensuração torna-se importante tendo em
vista que a maior incidência de estresse em uma determinada área, psicológica ou
física, significa que a pessoa é mais vulnerável nessa área. Há casos em que
pessoas com níveis consideráveis de estresse desenvolvem ansiedade ou
depressão, e outras que desenvolvem gastrite ou outro sintoma físico.
Quanto ao gênero pode-se observar que a totalidade dos entrevistados
pertence ao gênero masculino. Em relação a isso, merece destacar que em
pesquisa Lipp (1996, apud MARTINEZ, 2005) constatou menor índice de estresse
no gênero masculino, quando comparado ao feminino, e de que estes já teriam
naturalmente agentes estressores.
Resultado semelhante encontrado em Areias e Guimarães (2004, apud
MARTINEZ, 2005) quanto a diferença entre gêneros, desta vez na correlação entre
estresse e trabalho; Lipp (2005) por sua vez levanta a hipótese de que fatores
41
culturais possam influenciar significativamente para a diferença encontrada entre
gêneros, o que concretamente significaria também, dizer que o formato de tutela
comportamental entre meninas e meninos condiciona os primeiros a apresentarem
maiores dificuldades em lidar com frustrações, e os segundos a um maior
direcionamento à ênfase na competência e eficácia. É necessário considerar e
ponderar, entretanto que, segundo Burnout (apud TELLES, 2009), existe uma
tendência de negação de riscos e perigos por parte do trabalhador. Segundo dados
de serviço de atendimento psicológico oferecidos pelo Município de Itanhém/BA, de
um total de 2500 atendimentos, no decorrer de 03 anos no período entre 2009 e
2012, cerca de 83% dos pacientes eram do sexo feminino. O que pode significar que
realmente o gênero masculino não possui tendência significativa para desenvolver
patologias psíquicas, ou que este possui um aparato maior que o leva a negação do
próprio sofrimento mental, sendo este último a possibilidade mais aceitável, o que
não o afasta de possibilidades de adoecimento em detrimento do estresse. Na
amostra da pesquisa em questão não se pôde estabelecer um diferencial entre
gêneros, porém, os estudos apresentados podem direcionar para explicações dos
dados apresentados, de uma severidade menor nos índices de estresse observados
do que o esperado nos resultados.
É interessante notar que os dados apresentados apontaram para um
diferencial nas características da amostra geral e estresse. Pode-se dizer que nesta
amostra, o índice de estresse foi menor em condutores com dedicação exclusiva,
com menor escolaridade, e de idade mais avançada. Por outro lado condutores com
maior índice de escolaridade e idade na faixa entre 38 – 48 anos apresentaram
níveis de estresse maior. Temos, porém, que o resultado indicativo de que 40% do
total de entrevistados apresentou resultado positivo para índice de estresse na fase
de resistência o que indica a necessidade de atenção para tais dados, tendo em
vista que a fase referida indica fadiga, tensão muscular, entre outros elementos que
podem influenciar na atenção, concentração e reflexos do condutor, e
consequentemente, provocar acidentes. Não menos importante é constatar ainda
que 60% do total de entrevistados estavam localizados em faixas consideráveis de
estresse o que pode trazer consequências negativas à qualidade de vida do
indivíduo assim como prejuízos ao seu comportamento no trânsito. De forma geral
os dados apresentados informam a presença real de estresse negativo nos
condutores de veículos alternativos, e que sua condição de pendência normativa da
42
categoria junto a órgãos oficiais, somado a situação de repressão e pressões de
órgãos de regulação e repressão, podem determinar comportamentos de risco
considerados determinantes para a elevação do número de mortos e feridos já
constatados em dados estatísticos.
Pode-se afirmar que o presente trabalho trouxe dados interessantes sobre o
fator estresse no trânsito, e que podem indicar a necessidade de implementação de
políticas públicas educativas voltadas não só para o condutor, mas também para o
estudante em ambiente escolar, além de cursos de formação constante e
permanente para o primeiro, tendo em vista que o comportamento humano no
trânsito é tido tanto como agente, quanto receptor, de situações de estresse.
Situações de risco no trânsito são consequências não apenas da figura do condutor
em si, mas também do próprio cidadão em sua formação, nesse âmbito, a educação
no trânsito torna-se fator essencial a ser observado na construção subjetiva desse
ator social. A questão da condução de veículos alternativos requer um olhar e
discussão mais aprofundados entre governo e entidades civis interessadas. Nesse
contexto, a problemática em questão envolve fatores intersetoriais de
governabilidade, dependendo conjuntamente de ações ativas da sociedade civil
organizada para a concretização de espaços de diálogo e discussão como fóruns e
conferências em níveis regionais, estaduais e federais. É preciso, no entanto, que se
realizem estudos permanentes na área a fim de que se viabilize maior material para
proposição de políticas públicas direcionadas ao condutor de trânsito, e à própria
regulamentação do transporte de passageiros realizada por veículos alternativos.
43
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Observa-se a questão do sistema de transporte de pessoas atrelada
diretamente ao contexto sócio-histórico da consolidação do estado nação brasileiro,
tendo em vista o surgimento da indústria automobilística em substituição à malha
ferroviária, o que coincidiu com o processo de industrialização no território nacional e
guerras na Europa. Esse período é marcado pela Consolidação das Leis do
Trabalho – CLT, mas concomitantemente depara-se com significativa parte da
população brasileira no trabalho informal, o que ainda persiste nos dias de hoje,
refletindo-se inclusive no transporte clandestino de passageiros.
A Constituição Federal de 1988 relega ao Senado e a Câmara de Deputados
o direito exclusivo de legislar a cerca de trânsito e transporte, permitindo aos
Estados normatizar o assunto através de Leis Complementares e portarias. Tal
realidade beneficia o regionalismo, porém cria número exorbitantemente alto de
normatização, e pouca integração de temas comuns em território nacional.
A realidade do trânsito, com significativo índice de acidentes com mortos e
mutilados por falha humana abre a discussão sobre possibilidades de intervenções e
medidas de prevenção acerca de tal quadro. Nesse contexto a identificação de perfis
apresenta-se como mais umas das ferramentas no controle da seleção de
condutores. Entretanto, no contexto do transporte irregular de passageiros a
fiscalização, pela própria natureza do trabalho, não se apropria de tal condição como
ação integradora, somada a repressão de órgãos normatizadores, constitui-se como
base potencial de acidentes.
O estudo do estresse nesse âmbito permite a mensuração de um território
pouco explorado, e tem como objetivo integrar aos saberes da psicologia tal
realidade, assim como subsidiar políticas públicas nesse âmbito.
Nesse estudo não se encontrou informações suficientes que indicasse relação
específica e consistente entre condução de transporte clandestino de passageiros e
o estresse.
Confirmou-se, no entanto, a presença mais expressiva do estresse entre
condutores mais jovens.
44
Nesse quesito, a parcela mais jovem da população sedimenta sua presença
na zona potencial de acidentes, tendo em vista a presença do estresse aliado a co-
fatores abrigados no contexto cultural da jovialidade.
Por tratar-se de homens jovens é possível que a questão da masculinidade
hegemônica, de que ser homem é incorrer na adrenalina máxima, expor-se ao risco,
não demonstrar medo, impor-se ao grupo de pertença e outras (Riscado, 2012),
contribui sobremaneira para o estado apresentado. Portanto, em outros estudos os
aspectos culturais devem ser levados em conta, para melhor entendimento do lugar
que esses sujeitos ocupam na sociedade.
Considere que houve reconhecimento do fator estresse negativo dentro do
universo de condutores de veículos alternativos, e que tais dados apontam para uma
necessidade na sociedade em discutir de forma ampla a questão do transporte
público alternativo, assim como a saúde do trabalhador de forma mais aprofundada,
expandindo inclusive o debate para os setores menos privilegiados.
Recomenda-se nesse âmbito tornar-se igualmente importante o fator
educação no trânsito, tendo em vista sua importância como instrumento de
socialização, enquanto promoção de cidadania e prevenção de comportamentos de
risco no contexto geral em que se insere esse condutor.
45
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49
ANEXOI
TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO
Pesquisador:
Carlos Eduardo Feletti Alves
Título da pesquisa: Investigação dos níveis de Stress em condutores de veículos
alternativos não regulamentados na cidade de Itanhém/BA.
Nome do Participante: _________________________________________________
Caro participante,
Gostaríamos de convidá-lo a participar como voluntário da pesquisa intitulada
Investigação dos níveis de Stress em condutores de veículos alternativos não
regulamentados na cidade de Itanhém/BA, que se refere a um Ensaio Monográfico do curso
de Pós-graduação em Psicologia do Trânsito, o qual pertence à Universidade Paulista -
UNIP. O objetivo deste estudo é Investigar os níveis de estresse em condutores de
transporte alternativo não regulamentado na cidade de Itanhém/BA. Sua forma de
participação consiste em responder ao questionário.
Seu nome não será utilizado em qualquer fase da pesquisa o que garante seu
anonimato.
Não será cobrado nada; não haverá gastos nem riscos na sua participação neste
estudo; não estão previstos ressarcimentos ou indenizações; não haverá benefícios
imediatos na sua participação. Os resultados contribuirão para criar subsídios para discutir
políticas públicas nesse âmbito.
Gostaríamos de deixar claro que sua participação é voluntária e que poderá recusar-se
a participar ou retirar seu consentimento, ou ainda descontinuar sua participação se assim o
preferir.
Desde já agradecemos sua atenção e participação e colocamo-nos à disposição para
maiores informações.
Em caso de dúvida(s) e outros esclarecimentos sobre esta pesquisa você poderá
entrar em contato com o responsável principal Carlos Eduardo Feletti Alves.
Eu confirmo que Carlos Eduardo Feletti Alves explicou-me os objetivos desta
pesquisa, bem como, a forma de participação. As alternativas para minha participação
também foram discutidas. Eu li e compreendi este termo de consentimento, portanto, eu
concordo em dar meu consentimento para participar como voluntário desta pesquisa.
Itanhém/BA, 2012
Assinatura do participante
50
Trecho da Rodovia Estadual BA – 290 Itanhém/BA - Teixeira de
Freitas/BA, 93,8 Km de extensão, em azul, principal via utilizada por
condutores de veículo alternativo não regulamentado de transporte
de passageiros.
Dados cartográficos 2012 Google Maplink
