UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ …repositorio.roca.utfpr.edu.br/jspui/bitstream/1/10046/1/... · 2018-09-17 · universidade tecnolÓgica federal do paranÁ departamento

UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE CONSTRUÇÃO CIVIL

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

MICHEL JEAN BATISTA

INTEGRAÇÃO DE SIG E BIM

NO ESTUDO DE VIABILIDADE DE RODOVIA:

ESTUDO DE CASO DO PROLONGAMENTO DA PR-419

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

CURITIBA

2015

MICHEL JEAN BATISTA

INTEGRAÇÃO DE SIG E BIM

NO ESTUDO DE VIABILIDADE DE RODOVIA:


Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como

requisito parcial à obtenção do título de Bacharel

em Engenharia Civil, do Departamento Acadêmico

de Construção Civil, da Universidade Tecnológica

Federal do Paraná.

Orientador: Profº. Dr. Jair Ferreira de Almeida

CURITIBA

2015

Sede Ecoville

Ministério da Educação

UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

Campus Curitiba – Sede Ecoville

Departamento Acadêmico de Construção Civil

Curso de Engenharia de Produção Civil

FOLHA DE APROVAÇÃO

INTEGRAÇÃO DE SIG E BIM NO ESTUDO DE VIABILIDADE DE RODOVIA:


Por

MICHEL JEAN BATISTA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia de

Civil, da Universidade Tecnológica Federal do Paraná, defendido e aprovado

em 01 de dezembro de 2015, pela seguinte banca de avaliação:

__________________________________ ___ Prof. Orientador – Jair Ferreira de Almeida, Dr.

UTFPR

__________________________________ ___ Profa. Rogério Francisco Küster Puppi, Dr.

UTFPR

___________________________________ _____ Prof. Clarice Farian de Lemos, Dra.

UTFPR

UTFPR - Deputado Heitor de Alencar Furtado, 4900 - Curitiba - PR Brasil www.utfpr.edu.br [email protected] telefone DACOC: (041) 3373-0623

OBS.: O documento assinado encontra-se em posse da coordenação do curso.

http://www.utfpr.edu.br/

mailto:[email protected]

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usuario

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DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho aos bravos colonos

que desbravaram os sertões, abrindo os

primeiros caminhos e em suas margens

construíram suas moradas.

AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus e Nossa Senhora da Conceição por iluminar meu caminho, nesta trajetória

de me tornar Engenheiro Civil.

Agradeço a Universidade Tecnológica Federal do Paraná – Aos professores, pelo incentivo e

dedicação.

Especial agradecimento a minha mãe, por todo carinho, dedicação e apoio na realização de

todos os meus sonhos.

Agradeço a toda a minha família, em especial a uma pequena flor, por toda sua compreensão

e apoio durante esta jornada.

Agradeço aos amigos pelas risadas e apoio durante toda a graduação.

RESUMO

BATISTA, Michel Jean. Integração de SIG e BIM no estudo de viabilidade de rodovias: Estudo de caso do prolongamento da PR-419. 2015. 58 f. Trabalho de Conclusão de Curso

(Graduação em Engenharia Civil) – Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Curitiba,

2015.

Este trabalho busca analisar a aplicabilidade da integração entre o SIG (Sistema de

Informação Geográfica) e da metodologia BIM (Building Information Modeling) no Estudo

de Viabilidade de Rodovias, para auxiliar na tomada de decisões quanto ao traçado que

proporcione menor impacto as edificações existentes na área de influência da rodovia. Foram

coletados dados em campo da localização das edificações com características históricas ou

culturais, que atrelado a outros dados do Sistema de Informação Geográfica foram integrados

ao BIM. Realizando simulações de traçados, para verificação do funcionamento da ferramenta

de Geração de Corredor do Infraworks. Com os resultados obtidos nas simulações, foi

possível verificar conflitos gerados por novos traçados nas edificações. As análises de

conflitos através da adoção destas novas tecnologias poderão servir de suporte ao Estudo de

Viabilidade na redução de custos em projetos de Rodovias.

Palavra Chave: Sistema de Informação Geográfica, BIM, Estudo de Viabilidade.

ABSTRACT

BATISTA, Michel Jean. Integration of GIS and BIM in highway feasibility study : Study

case of extension PR-419. 2015. 58 f. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em

Engenharia Civil) – Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Curitiba,

2015.

This work presents evaluation of the integration of GIS (Geographic Information System) and

BIM (Building Information Modeling) methodology in Highway Feasibility Study, to assist

in decision-making concerning the alignment that provides less impact existing buildings in

the influence area of highway. We collected field data of location these buildings with

historical or cultural characteristics that combined to other Geographic Information System

data were integrated into the BIM. Performing simulations of alignment for checking the

function of Infraworks corridor generation tool. With the results obtained in the simulations, it

was possible to verify conflicts generated by new alignment at the buildings. Analyses of

conflicts through the adoption of these new technologies may provide support for the

feasibility study at cost reduction in Highways projects.

Keyword: Geographic Information System, BIM, Feasibility Study.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIGURA 1 - Faixas de Restrições das Rodovias ...................................................15

FIGURA 2 - Constelação GPS ................................................................................17

FIGURA 3 - Áreas Mapeadas pelo SRTM ...............................................................19

FIGURA 4 - Modelos de Precisão em Arcos Segundos ..........................................20

FIGURA 5 - Ciclo de Vida da Edificação .................................................................22

FIGURA 6 - Curva de Macleamy .............................................................................23

FIGURA 7 - Benefícios na Implantação no Bim ......................................................24

FIGURA 8 - Ciclo de Vida do BIIM ..........................................................................25

FIGURA 9 - Detalhe do Mapa Multimodal do Paraná ..............................................27

FIGURA 10 – Foto do Trecho da Rodovia mostrando uma Plantação de Pinus .....28

FIGURA 11 – Rota Alternativa Proposta Pela Policia Rodoviária Federal ..............29

FIGURA 12 - Rota Alternativa Em Estudo. ..............................................................29

FIGURA 13 - Distribuição Dos Edifícios No Terraflex. .............................................31

FIGURA 14 – Foto da Casa de Madeira de Família Polonesa ................................31

FIGURA 15 – Foto da Ponte do Rio Negro com Torre de Alta Tensão ...................32

FIGURA 16 – Foto da Ponte do Rio Negro com Araucária .....................................32

FIGURA 17 – Foto dos Detalhes de Elementos Cadastráveis ................................33

FIGURA 18 – Representação Tridimensional no Infraworks ...................................34

FIGURA 19 – Proposta de Traçado no Software Quantm. ......................................35

FIGURA 20 – Foto da Vista Frontal da Casa Polonesa ..........................................36

FIGURA 21 – Foto da Vista Lateral da Casa Polonesa ...........................................36

FIGURA 22 – Foto de Edificação Mista de Alvenaria em Papanduva .....................37

FIGURA 23 – Foto da Casa de Madeira em Sobrado .............................................37

FIGURA 24 – Foto da Casa de Madeira em Sobrado .............................................38

FIGURA 25 – Foto do Parque do Moinho ...............................................................38

FIGURA 26 – Foto da Casa de Madeira em Pinhal .................................................39

FIGURA 27 – Foto da Edificação Mista de Alvenaria em Pinhal. ............................39

FIGURA 28 – Posição do Cadastro das Edificações ...............................................40

FIGURA 29 – Posição Ajustada no Google Earth ...................................................40

FIGURA 30 – Gráfico da Localização das Edificações ...........................................41

FIGURA 31 – Gráfico com a Categoria de Uso Das Edificações ............................42

FIGURA 32 – Gráfico com Método Construtivo das Edificações .............................42

FIGURA 33 - Seleção da Área do Estudo ...............................................................43

FIGURA 34 - Modelo Tridimensional de Edificação ................................................44

FIGURA 35 - Mapa de Adequabilidade das Edificações .........................................44

FIGURA 36 - Gradiente de Custo do Infraworks .....................................................45

FIGURA 37 - Caminho para Estudo de Traçado .....................................................45

FIGURA 38 - Traçado Gerado pela Simulação 1 ....................................................47

FIGURA 39 - Traçado Gerado pela Simulação 2 ....................................................47

FIGURA 40 - Desvio de Traçado na Simulação 2 ...................................................48

FIGURA 41 - Traçado Gerado pela Simulação 3. ...................................................49

FIGURA 42 - Visão Geral dos Traçados .................................................................50

FIGURA 43 - Análise Visual dos Traçados. ............................................................50

FIGURA 44 - Conflito do Traçado com uma Edificação. .........................................51

FIGURA 45 – Faixa de Adequabilidade para Correção Geométrica. ......................52

FIGURA 46 - Gradiente de Custo para Correção Geométrica ................................52

LISTA DE TABELAS

TABELA 1 – Coordenadas de Posição das Edificações ........................................41

LISTA DE SIGLAS

ASI – Agenzia Spaziale Italiana

BIM – Building Information Modeling

BIIM – Building Information Infrastrucure Modeling

DEM - Digital Elevation Model

DER – Departamento de Estradas de Rodagem

DLR – Deustches Zentrum für Luft- und Raumfahrt

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestres

DoD – United States Department of Defense

EVTEA – Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental

GNSS – Global Navigation Satellite System

GLONASS – Global'naya Navigatsionnaya Sputnikovaya Sistema

GPS – Global Positioning System

MDE – Modelo Digital de Elevação

MDT – Modelo Digital de Terreno

MNT – Modelo Numérico de Terreno

NASA – National Aeronautics and Space Administration

NGA – National Geospatial-Intellingence Agency

NOAA – National Oceanic and Atmospheric Administration

SIG – Sistema de Informação Geográfica

SRTM – Shuttle Radar Topography Mission

SUMÁRIO

1.INTRODUÇÃO .....................................................................................................10

1.1 OBJETIVO GERAL ...........................................................................................11

1.2 OBJETIVO ESPECIFICO ..................................................................................11

1.1 JUSTIFICATIVA ................................................................................................11

2.REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................13

2.1 ESTUDO DE VIABILIDADE ..............................................................................13

2.2 SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA ...................................................16

2.3 BUILDING INFORMATION MODELING ..........................................................21

2.3.1 BIM Aplicado em Projeto de Infraestrutura ...............................................23

3.MATERIAIS E MÉTODOS ...................................................................................27

3.1 OBJETO DE ESTUDO ......................................................................................27

3.2 SOFTWARES UTILIZADOS ..............................................................................30

3.2.1 SIG – Trimble Terraflex e Google Earth ...................................................30

3.2.1 BIM – Autodesk Infraworks .......................................................................33

4. RESULTADOS E DISCUSÕES ..........................................................................36

4.1 LEVANTAMENTO DE CAMPO .........................................................................36

4.2 MODELAGEM TRIDIMENSIONAL ....................................................................43

4.3 ANÁLISE DAS SIMULAÇÕES DE TRAÇADO DA RODOVIA ..........................46

4.3.1 Simulação 1 ..............................................................................................46

4.3.2 Simulação 2 ..............................................................................................47

4.3.3 Simulação 3 ..............................................................................................48

5. CONCLUSÃO .....................................................................................................53

REFERÊNCIAS .......................................................................................................54

APÊNDICE A ..........................................................................................................59

APÊNDICE B ..........................................................................................................69

APÊNDICE C ..........................................................................................................79

10

1 INTRODUÇÃO

A busca por prazos menores e exigências na qualidade dos projetos, gerou

uma necessidade das empresas que buscam excelência, em adotar novas

metodologias de trabalho, garantindo a qualidade dos projetos, dentro do prazo

reduzido exigido pelo mercado. Uma das alternativas é a utilização de metodologias

automatizadas através de banco de dados e visualizadores 3D, que integram dados

provenientes de todas as disciplinas envolvidas no projeto (OKU, 2009).

Aplicações de novas tecnologias proporcionam o aperfeiçoamento de

técnicas, melhoraram a qualidade dos estudos e dos projetos de engenharia.

Segundo Park et. al. (2014), BIM e SIG são poderosas tecnologias utilizadas no

processo do projeto, proporcionando uma melhoria em todo o ciclo do projeto.

O campo de aplicações da integração entre BIM e SIG é tão vasto que não é

possível estabelecer um procedimento padrão comum de integração que seja

consenso internacional. Várias iniciativas ao redor do mundo têm assumido

caminhos distintos na integração da informação, em razão de suas necessidades

peculiares (PRZYBYLA, 2010 apud ALMEIDA; ANDRADE, 2015).

Este trabalho busca analisar a aplicabilidade da integração entre BIM e SIG

no Estudo de Viabilidade, para auxiliar na tomada de decisões quanto ao traçado

que proporcione menor impacto as edificações existentes na área de influência da

rodovia.

11

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo Geral

Este trabalho tem como objetivo geral analisar a aplicabilidade da integração

SIG e BIM no estudo de viabilidade de uma rodovia não pavimentada e verificar a

utilização desta metodologia na redução de impacto em edificações com relevância

histórica e/ou cultural na etapa preliminar do projeto.

1.1.2 Objetivos Específicos

Para que seja possível realizar o estudo proposto, tem-se como objeto de

estudos os seguintes objetivos específicos:

Realizar o cadastro de edificações históricas e/ou de importância cultural ao

longo de uma rodovia não pavimentada (Prolongamento da PR-419, Agudos

do Sul – Bateias de Baixo).

Analisar a aplicabilidade de novas tecnologias no estudo de viabilidade,

através da modelagem tridimensional da superfície e das edificações em

metodologia BIM integrada com dados do SIG,

Realizar simulações de traçados através de metodologia BIM e verificar a

influência destas edificações no estudo de traçado.

1.2 JUSTIFICATIVA

As infraestruturas tornaram-se maiores e mais complexas, existe uma

necessidade crescente para a aplicação de BIM para as áreas de gerenciamento de

projeto construção e engenharia. Contudo, os métodos convencionais continuam

sendo usados nas fases iniciais de construção de estradas (Park. et. al, 2014).

Devido ao benefício desta tecnologia, atualmente grandes instituições

brasileiras exigem que os projetos sejam entregues em BIM, como é o caso do

Exército brasileiro, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e

a Petrobrás. O Governo do Paraná pretende, até 2018, fazer com que todas as

obras públicas sejam executadas pelo sistema BIM.

Em projetos de rodovias o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e

12

Ambiental é o estudo que precede todos os projetos de engenharia, nesta fase do

empreendimento, a capacidade de influenciar o custo é maior, sendo mais fácil uma

intervenção na fase inicial do projeto do que ao longo da obra. Segundo Melo

(2014), vários autores possuem um consenso ao afirmar que as fases iniciais são de

extrema importância para obter um processo de qualidade na execução de uma

obra. Sendo assim, são nessas fases que se encontram a possibilidade de

engrandecer o desenvolvimento através da definição, da possível redução dos

custos futuros e do gerenciamento de projetos, a fim de evitar conflitos e erros que

seriam eminentes no decorrer da obra.

Desta forma, este trabalho visa analisar a integração de SIG e BIM no

estudo de viabilidade em projetos rodoviários, devido a exigências de mercado, onde

todos deve se adaptar a estas novas metodologias. Além de proporcionar a

disseminação e conhecimento destas tecnologias na melhoria em projetos futuros.

13

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 ESTUDO DE VIABILIDADE

O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), para o

DNIT, compreendem o conjunto de estudos necessários à verificação da existência

de viabilidade técnica, econômica e ambiental para a execução de uma determinada

obra de infraestrutura de transportes ou conjunto delas, principalmente nos estudos

de tráfego, capacidade da rodovia e seu nível de serviço, aliados às pesquisas

complementares e outras similares, bem como aos demais trabalhos e estudos de

engenharia, socioeconômicos e ambientais necessários (DNIT, 2009).

Entre as primeiras atividades a serem realizadas na elaboração do EVTEA,

está o Relatório Técnico Fotográfico e de Levantamento de Projetos de Engenharia,

que deve ser totalmente georreferenciado, devendo ser utilizado GPS de navegação

para coleta de dados (DNIT, 2009). Além de auxiliar na etapa de estudos estes

dados poderão ser utilizados, posteriormente, na elaboração do anteprojeto, como

uma ferramenta de auxílio na tomada de decisão.

Para fins de elaboração do anteprojeto e viabilidade de implantação de uma

rodovia ou melhoria de rodovia existente, os projetistas precisam analisar as

inúmeras variáveis espaciais envolvidas, tais como: interferências urbanas; rios e/ou

bacias transpostos; existência de pontes, galerias e bueiros; passivos ambientais

existentes, entre outras (DER/PR, 2006). Para garantir a consistência de dados e

servir de apoio a decisão, todas estas variáveis necessitam de uma representação

geográfica mais próxima possível da realidade.

A fim de obter estes dados, o cadastro rodoviário é o conjunto de registros

resultantes de levantamentos realizados na rodovia, e em sua área de influência, de

modo a obter os elementos necessários ao desenvolvimento dos estudos e projetos

pretendidos (DNIT, 2006).

Em rodovias, o estudo de traçado é uma das fases preliminares do projeto.

Podendo ser subdividido em duas etapas: reconhecimento e exploração. A definição

de traçado apresentado por Lee (2008) é necessária para um melhor entendimento

da etapa de reconhecimento e segundo o autor, traçado é a linha que constitui o

projeto geométrico da via em planta e perfil.

A etapa de reconhecimento é destinada a escolha de um itinerário por onde

14

se possa gerar o melhor traçado, que resulte em uma alternativa técnica e

economicamente viável, já a etapa de exploração visa o detalhamento desse

itinerário para a obtenção de uma planta altimétrica. Neste estudo além dos pontos

iniciais e finais, poderão ser estabelecidos pontos intermediários, sendo os pontos

obrigatórios de condição, que são de ordem sociais, econômica ou estratégica e os

pontos obrigatórios de passagem, na qual são de ordem técnica (LEE, 2008).

Ainda, segundo Lee (2008), o trabalho de reconhecimento pode ser efetuado

de diferentes formas, sendo os principais processos de reconhecimento os exames

de mapas e cartas da região, inspeção in loco, exames de fotografias aéreas, de

cartas imagens de radar e imagens obtidas por satélite.

De acordo com Lee (2008), a inspeção in loco é o processo mais eficiente

para reconhecimento da área atingida pelo traçado, proporcionando noções

qualitativas em relação ao uso do solo, características do entorno, potenciais

problemas de ordem ambiental e outras informações que podem auxiliar no

balizamento da diretriz para o projeto. No entanto, segundo o mesmo autor, a

utilização de imagens tende a expandir à medida que evolui a tecnologia de

captação, armazenamento e disponibilização de imagens atualizadas, com

resoluções maiores e a um custo mais acessíveis.

Segundo DNIT (2005), a distribuição dos impactos das rodovias tem

características muito mais amplas do que os ocasionados por outros meios de

transporte. Com efeito, os veículos rodoviários se diferenciam dos outros modais

pela grande flexibilidade de deslocamento. Esta flexibilidade amplia enormemente a

área de influência dos impactos, englobando toda a rede rodoviária contribuinte da

estrada em estudo.

O estudo de impactos de maiores dimensões devem ser realizado durante a

elaboração do Planejamento e Estudo de Viabilidade Viário, na faixa denominada

Área de Influência Indireta da Rodovia. Os impactos que causam perda direta se

concentram na Área de Influência Direta, área envolvente da faixa de domínio da

rodovia e as microbacias de drenagem, até 1,5 ou 2 km de afastamento do eixo,

nesta faixa mais estreita os problemas que causam perdas (tanto da rodovia, como

de moradores e proprietários vizinhos) através dos assoreamentos, erosões,

desapropriações, segregação urbana, etc (DNIT, 2005).

De acordo com o DER/PR (2015), a Faixa de domínio é a área onde está

instalada a pista e espaços laterais, que pertencem ao Estado (patrimônio público) e

15

são de responsabilidade exclusiva do órgão competente. Pode ser definido, também,

como um conjunto de áreas, declarada de utilidade pública, destinadas a construção

e operação da rodovia. Os limites da faixa de domínio têm sua largura variada

conforme cada rodovia e são normatizados por Decreto. Além dessa faixa, torna-se

obrigatória uma reserva de mais 15 metros para cada lado da faixa de domínio (faixa

non aedificandi) na qual não se pode construir.

A Faixa non aedificandi, segundo DNIT (2005), tem por finalidade proibir a

construção de qualquer natureza em zonas urbanas, suburbanas, de expansão

urbana ou rural, em faixa de reserva de 15 metros, adjacente a cada lado da faixa de

domínio da rodovia, conforme preconizado na Lei Federal 6766, de 1979. Caso o

proprietário lindeiro não atenda ao recuo de 15 metros, o mesmo poderá sofrer ação

judicial de natureza demolitória, actio de opere demoliendo, ainda que tivesse

autorização da Prefeitura Municipal local, a qual seria responsabilizada como

liticonsorte. Porém, para aquelas construções construídas nas faixas non aedificandi

antes da vigência da lei, bem como aquelas que ali se encontravam antes da

execução de um projeto de uma nova estrada, devem ser indenizadas para que

sejam demolidas. Portanto, fica bem claro que para construções edificadas

anteriormente ao advento da lei, sua demolição depende da prévia indenização ao

proprietário, ao passo que para as construções realizadas após a vigência da lei

nenhuma indenização é devida, posto que, será considerada ilegal a edificação.

Para uma melhor compreensão, a Figura 1 ilustra as faixas de restrições das

rodovias.

Figura 1 – Faixas de restrições das rodovias

Fonte: EGR (2015).

16

2.2 SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA (SIG)

Segundo Loch (2006 apud Guerra, 2007), devido a necessidade de checar o

espaço geográfico com objetivos militares para navegação marítima e conhecimento

das feições da superfície terrestre surgiu o SIG. Efetivou-se na década de 1960

devido a disponibilidade de computadores. Tendo outro grande impulso na evolução

na década de 1990, por meio da busca de soluções em relação a dados

georreferenciados, para atender demandas de particulares, visto o aumento de

competitividade contemporânea.

Segundo Silva (2006), “SIG é um sistema que permite a integração,

manipulação, analise e visualização de um tipo particular de dados – a informação

geográfica – e seus atributos”.

Nos últimos anos tem sido cada vez maior o interesse em se realizar o

posicionamento de feições terrestres com alta acurácia. Nesse sentido, as

tecnologias espaciais vêm sendo amplamente empregadas. O GNSS

(Global Navigation Satellite System), uma das tecnologias espaciais de

posicionamento mais avançadas que surgiu recentemente, tem

revolucionado as atividades relacionadas com posicionamento. Os

principais sistemas globais que compõem o GNSS são: GPS (Global

Positioning System), GLONASS (Global'naya Navigatsionnaya

Sputnikovaya Sistema), Galileo e mais recentemente o Beidou/Compass

(ALVES et al., 2013).

“O Sistema de Posicionamento Global (GPS) foi criado pelo Departamento

de Defesa dos Estados Unidos da América na década de 1970 para uso militar,

porém, por volta de 2005 foi liberado para utilização civil” (CANALLE, 2011 apud

CORAZZA, 2014).

Segundo Carvalho (2013), o GPS tem como principal objetivo transmitir

informações de tempo e distância permitindo navegação de precisão

(posição, velocidade e direção) contínua e global, em tempo real e sob

quaisquer condições atmosféricas. Composto por uma rede de 27 satélites,

24 operacionais + 3 extras, para o caso de avaria de algum dos primeiros,

distribuídos em 6 planos orbitais. Comparando o tempo em que os sinais

foram transmitidos dos satélites e o tempo que demoraram a ser recebidos,

o receptor GPS calcula a distância a cada satélite, sendo no mínimo

processada à distância de três ou mais satélites (depende do receptor

17

GPS), que resultará na sua posição na superfície da terra. Quantos mais

satélites, mais preciso fica o cálculo do posicionamento geográfico. Com

estas distâncias medidas, o receptor também poderá calcular a velocidade

média em determinado trajeto, distância percorrida, altitude do local

determinado para além de outros parâmetros.

De acordo com Canalle (2011 apud CORAZZA, 2014) os sinais enviados

pelos satélites aos receptores GPS, possibilitam o cálculo da distância em relação a

cada satélite, pelo intervalo de tempo entre o local e os sinais que foram enviados,

essa distância é denominada de Pseudodistância, capaz de realizar a triangulação

das posições e identificar a coordenada geográfica da posição do aparelho.

A rede de satélites GPS é demostrada na Figura 2.

Figura 2 – Constelação GPS

Fonte: NOAA (2015).

18

“O crescimento da capacidade de processamento e armazenamento de

dados dos computadores e a evolução do SIG encontra-se em um estágio no qual é

possível trabalhar em extensas áreas com alta resolução espacial, sem perda

significativa do tempo de processamento envolvido” (GROHMANN et al., 2008).

Com este advento a obtenção de imagens orbitais com alto grau de detalhe

e precisão tem se tornado cada vez mais comum. Um exemplo a ser citado

são os MDE (Modelos Digitais de Elevação) obtidos através do radar SRTM

(Shuttle Radar Topography Mission) criado com o objetivo de obter

informações altimétricas da superfície terrestre gerando uma base para

estudos espaciais diversos (VITAL et. al., 2010).

A missão Shuttle Radar Topography Mission (SRTM - Farr e Kobrick, 2000;

van Zyl, 2001; Rabus et al., 2003; Farr et al., 2007 apud GROHMANN et al.,

2008) foi realizada em conjunto pela agência espacial norte-americana

(National Aeronautics and Space Administration - NASA), a National

Geospatial-Intellingence Agency (NGA), o Departamento de Defesa dos

Estados Unidos (DoD) e as agências espaciais alemã (Deustches Zentrum

für Luft- und Raumfahrt - DLR) e italiana (Agenzia Spaziale Italiana - ASI)

em fevereiro de 2000, para mapear o relevo da área continental da Terra

com interferometria de radar de abertura sintética (InSAR), entre 60º de

latitude norte e 54º de latitude sul, o que corresponde à aproximadamente

80% das áreas emersas do planeta.

A Figura 3 representa a área de cobertura da missão, as cores das faixas

indicam o número de vezes que a área foi fotografada pelo SRTM. As áreas em

vermelho não foram mapeadas e as pequenas áreas de águas foram coletados para

fins de calibração (NASA, 2005).

19

Figura 3 – Áreas mapeadas pelo SRTM

Fonte: NASA (2005).

Os dados brutos foram processados pela NASA e, apesar de obtidos com

resolução espacial de 1 segundo de arco (aproximadamente 30 m no

equador), estão disponíveis com este nível de detalhe apenas para a área

dos Estados Unidos. Para os outros países, houve uma reamostragem dos

dados para 3 segundos de arco (aproximadamente 90 m) de resolução

espacial. O produto final possui precisão vertical global de ±16 m e

horizontal de ±20 m (Rabus et al., 2003 apud GROHMANN et al., 2008).

Para a América do Sul, a precisão vertical é de 6,2 m e a horizontal de 9,0

m (Rodriguez et al., 2006 apud GROHMANN et al., 2008).

A partir do final de 2014 os dados de 1 arco por segundo do restante do

globo, incluindo o território brasileiro, foram disponibilizados publicamente via

internet, através do Earth Explorer, melhorando os estudos através de dados SRTM

mais precisos. Segundo Autodesk (2015), a medida de Arco Segundo é uma

medida angular que pode ser planificada em UTM, os dados de 90m e 30m podem

variar conforme a planificação UTM que você estiver adotando, conforme Figura 4.

20

Figura 4 – Modelos de precisão em arcos segundos

Fonte: Autodesk (2015).

Deve-se levar em conta que o resultado das técnicas empregadas na

missão SRTM é a geração de Modelos Digitais de Elevação (MDE), pois os

sinais de radar são refletidos, por exemplo, pelo dossel das árvores em

áreas densamente florestadas e não pelo terreno subjacente. Os termos

Modelo Digital de Terreno (MDT) e Modelo Numérico de Terreno (MNT)

devem ser reservados para casos onde o modelo é produzido a partir de

valores de altitude do nível do solo, obtidos, por exemplo, em mapas

topográficos (curvas de nível), levantamentos por GPS ou por altimetria a

laser (LiDAR) (GROHMANN et al., 2008).

Os dados derivados do radar SRTM tem um vasto campo de aplicação e

utilidade para as ciências da Terra, podem ser utilizados como base cartográfica

para levantamento de campo sendo capaz de auxiliar na delimitação automática de

bacias hidrográficas, extração de níveis hipsométricos, curvas de nível, criação de

perfis topográficos, etc (VITAL et al.,2010).

21

2.3 BUILDING INFORMATION MODELING

Desde os finais da década de 70 que o conceito BIM tem sido promovido

através das teorias desenvolvidas pelo Professor Charles M. Eastman, sendo ele o

impulsionador do conceito (YESSIOS, 2004 apud FERNANDES, 2014).

A sigla BIM vem do inglês “Building Information Modeling”, e pode ser

traduzida para o português como: “Modelagem de Informação da

Construção”. Essa “Modelagem da Informação”, é uma nova metodologia de

trabalho altera alguns paradigmas existente na indústria de construção.

Objetiva-se com o BIM criar um único modelo inteligente que contenha

todas as informações referentes a uma construção que vão desde sua fase

de concepção até a sua utilização propriamente dita. O BIM, portanto, é na

verdade “um novo método de se criar, usar e compartilhar todos os

documentos contidos no ciclo de vida de uma construção. Desta forma, o

BIM não se trata de um programa específico, mas sim, de uma nova

metodologia de trabalho” (EASTMAN et al. 2011 apud BRANDÃO;

FERREIRA, 2015).

“A Modelagem de Informação da Construção (BIM) é um processo baseado

em modelos tridimensionais inteligentes que possibilita a criação e o gerenciamento

de projetos de edificações e infraestrutura de maneira mais rápida, mais econômica

e com menor impacto ambiental” (MELLO, 2012).

O conceito BIM assenta, essencialmente, numa metodologia de partilha da

informação entre todos os intervenientes, durante as fases do ciclo de vida

de um edifício (projeto, construção, manutenção, demolição). Esse modelo

de informação digital além de conter dados sobre as características

geométricas dos elementos que compõem o edifício, também inclui as suas

propriedades e atributos, sejam elas propriedades mecânicas, sejam o

prazo ou o custo da construção. Igualmente importantes são a capacidade

para guardar informação paramétrica com relações entre os diversos

elementos bem como o apoio aos fluxos de trabalho funcionais entre as

diversas atividades do processo construtivo. (LINO et al., 2012).

O modelo de informação serve a diferentes finalidades ao longo do ciclo de

vida do empreendimento, desde o planejamento inicial até a operação e manutenção.

22

A garantia de continuidade do modelo de uma etapa para a outra possibilita redução

de erros e maximiza ganhos para todos os elos da cadeia (MELLO, 2012).

Figura 5. Ciclo de vida da edificação

Fonte: Mello (2012).

A Figura 5 representa todas as fases do ciclo de vida de um edifício. Em

amarelo a macro fase de projeto, em laranja a de construção e em vermelho a de

operação e manutenção. Em um período de 20 anos, segundo estudos norte-

americanos, a etapa de projeto corresponde a aproximadamente 5% dos custos de

um empreendimento, a etapa de construção a cerca de 25% e a de operação e

manutenção a cerca de 70% (MELLO, 2012).

Todas as informações são inclusas num banco de dados de um modelo

único, virtual, tridimensional e parametrizado o qual agrega através da

interoperabilidade e cooperação todas as disciplinas participantes do

processo projetual, e permite a compatibilização entre as mesmas, de forma

a verificar grande parte das falhas que seriam descobertas somente na

execução. Uma vez que estes erros são eliminados, reduzem as chances

de surpresas e improvisos nas obras. Além do mais, a simulação virtual das

fases construtivas, proporciona um planejamento eficiente e engrandecedor

de toda a logística do projeto em interação com o canteiro de obras,

diminuindo de forma significativa o prazo de execução e os custos finais do

23

empreendimento. (ROCHA, 2011 apud MELO, 2014).

Papadopoulos (2014), demonstra a curva de MacLeamy, gráfico que

demonstra a influência das alterações de projeto no custo final do empreendimento

em determinada etapa da construção, a curva 1 mostra o potencial de impactar o

custo e o desempenho de um empreendimento. A curva 2 exibe o custo de

mudanças de projeto. A curva 3 exibe a quantidade de participação dos projetistas

no projeto na metodologia tradicional, enquanto na curva 4 representa o mesmo

para a metodologia BIM. Note que a participação dos projetistas que utilizam a

metodologia BIM é maior nas fases iniciais, ou seja, as maiores alterações são feitas

enquanto o custo delas é baixo. Enquanto isso na metodologia tradicional, as

alterações são feitas durante a construção, pois certos problemas não puderam ser

detectados anteriormente. Essas alterações certamente serão muito mais caras.

Figura 6 – Curva de MacLeamy

Fonte: Adaptado do original de Patrick MacLeamy (Eastman et al., 2010 apud Papadopoulos, 2014).

2.3.1 BIM aplicado em projeto de infraestrutura.

“A utilização de ferramentas inteligentes baseadas em modelo BIM é ideal

para obter uma visão mais precisa, acessível e realística de todo o ciclo de vida dos

projetos de infraestrutura” (AUTODESK, 2015).

Segundo Radüns e Pravia (2013), uma pesquisa realizada em 2012 pela Mc-

24

Graw-Hill Construction questionou algumas empresas que atuam no segmento de

empreendimentos relacionados à infraestrutura, sobre as principais vantagens da

implantação do BIM em obras de infraestrutura, o percentual de aplicação do

conceito pelo setor no período de 2009 a 2011, e a previsão de utilização em 2013,

conforme Figura 7.

Figura 7 – Benefícios na implantação do BIM em sistemas de Infraestrutura

Fonte: Mc-Graw-Hill Construction (2012 apud Radüns e Pravia, 2013).

O resultado da pesquisa revelou que as obras que utilizam o conceito

possuem uma redução de: 22% no custo de construção, 33% no tempo de

projeto e execução do empreendimento, de 33% nos erros em documentos,

38% de reclamações após a entrega da obra ao cliente e 44% nas

atividades de retrabalho. Verificou-se também o crescente desejo de

ampliação da inserção do conceito BIM em obras de infraestrutura, como é

visto no gráfico acima, que demonstra que em apenas quatro anos, a

aplicação triplicou (RADÜNS; PRAVIA, 2013).

Segundo Radüns e Pravia (2013), as premissas do Building Information

Infrastrucure Modeling (BIIM), metodologia BIM na área de infraestrutura, buscam

satisfazer as sete dimensões em cada fase do ciclo de vida de um empreendimento,

25

considerando as características e necessidades dos sistemas horizontais, conforme

Figura 8.

Figura 8 – Ciclo de vida do BIIM Fonte: Radüns e Pravia (2013).

Abordando apenas a fase de projeto do BIIM, fase que segundo Radüns e

Pravia (2013) a ferramenta enquadra-se nos seguintes pontos:

Dimensão 2D: verificar as condições e características dos ambientes e locais

próximos e o real espaço disponível para a implantação do empreendimento.

Dimensão 3D: elaboração de um modelo 3D do empreendimento, com

inclusão das coordenadas geográficas e melhor localização da instalação do

mesmo.

Dimensão 4D: o planejamento pode ser realizado por meio de uma análise

profunda do projeto executivo, avaliando o impacto daquele empreendimento

com o meio, otimizando o investimento ainda na fase de projeto.

Dimensão 5D: Os custos totais do empreendimento pode ser gerados devido

a quantidade de insumos necessários de acordo com ao banco de dados de

materiais previamente cadastrados.

Dimensão 6D: A criação de um banco de dados integrado, com acesso em

tempo real de todos os materiais, equipamentos, especificações, produtos,

quantidades, custos, tornam o projeto vasto de informações que podem ser

26

utilizadas nas fases posteriores, além de contribuir com a padronização do

processo.

A dimensão 7D não foi abordada pelos autores.

Segundo Brandão e Ferreira (2015), órgãos governamentais como, o

Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes – DNIT, autarquia

federal, que executa obras de infraestrutura rodoviária, ferroviária, e

hidroviária, tem reconhecido os benefícios do uso do BIM, no projeto e

construção de estradas, quando afirma que seu uso facilita e torna mais

eficiente à transição de projetos e a execução de obras de engenharia. Para

o DNIT, o BIM irá assegurar mais agilidade na tomada de decisões e

transparência nas suas ações, e também agregará valor ao planejamento,

por meio da simulação das condições de contorno do empreendimento no

ambiente computacional aumentando a precisão na elaboração de

cronogramas e orçamentos.

“O BIM pode ser aplicado de diversas maneiras em obras de infraestrutura

dentre as quais, em projeto de estradas, se destacam a sua aplicação em análise de

interferência, sistemas de drenagem urbana e projetos de terraplenagem,

contemplando desde a fase de estudos preliminares até a concepção da obra.”

(BRANDÃO; FERREIRA, 2015).

27

3 MATERIAIS E MÉTODOS

3.1 OBJETO DE ESTUDO

O local definido para o estudo foi a interligação interestadual entre Paraná e

Santa Catarina, prolongamento da PR-419, trecho em processo de estadualização,

que liga o município de Agudos do Sul - PR ao distrito de Bateias de Baixo,

município de Campo Alegre – SC, com uma extensão de aproximadamente 14 km,

área em destaque na Figura 9.

Figura 9 – Detalhe do Mapa Multimodal do Paraná

Fonte: DNIT (2013).

Os primeiros caminhos no território de Agudos do Sul foram abertos em

meados do século XIX para exploração da erva mate. Eram caminhos rústicos e o

transporte era realizado em lombo de mulas. Transformaram-se no início do século

XX em estradas carroçáveis, possibilitando um melhor escoamento da produção de

erva mate, principal atividade econômica da região na época. Atualmente as

atividades predominantes são a agricultura e a produção florestal, esta última

principalmente, utiliza veículos pesados para o transporte, o que gera danos na

28

estrada em leito natural, prejudicando o tráfego. Na Figura 10, pode-se observar

uma Plantação de Pinus ao longo da estrada em estudo.

Figura 10 – Foto do trecho da rodovia mostrando uma Plantação de Pinus

Fonte: Autoria própria.

A infraestrutura de transporte se destaca como um dos principais elementos

para o suporte das atividades econômicas regionais. No Paraná, a relação entre

transporte e evolução econômica tem origem desde a ocupação territorial e

formação da sua sociedade. O crescimento econômico do Paraná foi fortemente

influenciado por investimentos em modernização e ampliação da infraestrutura dos

meios de transportes (VARGAS, 2005). Para a continuidade deste crescimento e

sendo a agricultura uma das bases da economia paranaense, deve-se realizar

constantemente a melhoria e manutenção da malha viária rural, possibilitando o

escoamento da produção agrícola e o desenvolvimento regional.

Além dos benefícios de desenvolvimento regional, a pavimentação deste

trecho de rodovia proporcionará uma rota alternativa entre Joinville – Curitiba, que

enfrenta grandes congestionamentos na BR-376, durante a temporada de verão,

feriados ou ainda, em casos especiais como, intervenções na pista ou acidentes

29

graves. A Figura 11 apresenta o desvio proposto pela Policia Rodoviária Federal e

na Figura 12 é representado a rota em estudo.

Figura 11 – Rota alternativa proposta pela Polícia Rodoviária Federal

Fonte: Adaptado Google Maps (2014).

Figura 12 – Rota alternativa em estudo

Fonte: Adaptado Google Maps (2014).

A rota alternativa seguirá a partir de Pirabeiraba pela Serra da Dona

Francisca, seguindo pela SC-110, atravessando o distrito de Bateias de Baixo,

30

trecho atualmente pavimentado, com a realização da obra de pavimentação do

trecho em estudo, proporcionará uma redução de aproximadamente 20 Km da rota

alternativa atual, reduzindo custos e tempo de viagem.

3.2 SOFTWARES UTILIZADOS

3.2.1 SIG –Trimble Terraflex e Google Earth

Foi utilizado na coleta de dados um dispositivo portátil, sendo este um

Smartphone Sony Xperia ZQ, com sistema Operacional Android Jelly Bean com

câmera de 13 Mpx, sensor GPS e um aplicativo especifico instalado para execução

do estudo. O aplicativo utilizado foi o Trimble® Terraflex™, uma solução flexível e

configurável baseada em nuvem para a coleta de dados de campo e atualização em

tempo real de informações geoespaciais. O Terraflex faz parte da Trimble

InSphere™, plataforma baseada em nuvem para gerenciamento central de

aplicações geoespaciais, dados e serviços.

Utilizando um notebook Asus Core i5 com 8 gb de Memória RAM, foi

acessado online o sistema Trimble InSphere através do endereço eletrônico

http://app.trimbleinsphere.com/, no qual foi realizado um cadastro para um período

de teste de 30 dias. Após o cadastro foi criado um novo projeto denominado TCC.

Para coleta de dados no Trimble Terraflex foi necessário a criação de um formulário

para cadastrar os elementos pretendidos, no caso do estudo foi criado o formulário

Edificações.

No formulário Edificações foi criado uma lista de atributos a ser verificada em

campo:

Localização do imóvel, dividido em Rural e Urbano.

Categoria do imóvel em decorrência do uso, sendo dividido em

Residencial, Comercial, Industrial, Público, Religioso e os de uso misto (Residencial

e Comercial) e (Industrial e Comercial).

Método Construtivo, sendo dividido em construções de madeira e

construção em alvenaria.

Foto do imóvel.

Em seguida, foi realizado um levantamento em campo, no qual foi percorrido

http://app.trimbleinsphere.com/

31

todo o trecho, sendo realizado o cadastro proposto para o determinado estudo.

Após o cadastramento dos edifícios em campo, os dados são enviados

automaticamente após se conectar à internet ao Trimble Insphere, onde com auxílio

de um computador é possível verificar os dados levantados, como representado na

Figura 13.

Figura 13 – Distribuição dos edifícios cadastrados no Terraflex

Fonte: Adaptado Trimble InSphere (2015).

A região em estudo tem influência cultural de imigrantes poloneses e

alemães, além de tradicionais famílias de origem portuguesa. Abaixo na Figura 14,

um exemplo de edificações de relevância histórica e cultural encontrada na região,

de propriedade de uma família de origem polonesa.

Figura 14- Foto da casa de madeira de família polonesa


32

Além das edificações, poderia ser realizado o levantamento de diversos

elementos ao longo da rodovia expandindo o banco de dados e melhorando a

análise. Entre os elementos verificados, existe uma ponte no final do trecho, torre de

alta tensão e arvores nativas (Araucária), conforme as Figuras 15, 16 e 17.

Figura 15 – Foto da Ponte do Rio Negro com torre de alta tensão


Figura 16 – Foto da Ponte do Rio Negro com araucária


33

A B

Figura 17 – Foto dos detalhe de elementos cadastráveis, (A) Torre de Alta Tensão e (B) Araucária


Porém, não serão considerados estes no estudo proposto, devido a

magnitude de um levantamento de todos estes diversos elementos. O estudo fica

então delimitado as edificações, devido a problemática envolvidas em

desapropriações, sejam elas econômicas ou sociais.

3.1.2 BIM - Autodesk Infraworks

O Software BIM utilizado na etapa de integração dos dados geográficos, foi

o Autodesk Infraworks 360. Este software oferece um sistema de criação interativa

em tempo real que permite visualizar dados geoespaciais 3D, analisar, gerenciar e

distribuir informações geoespaciais de forma eficiente.

Para Geração do Modelo de Elevação utilizou o modulo “Gerador de

Modelo” do Infraworks 360, o qual no território brasileiro e o resto do mundo (entre -

60 ° e + 60 ° de latitude), exceto o Estados Unidos e seus territórios, utiliza dados

DEM SRTM 90m. Sobre o modelo de terreno está estendida a imagem de satélite do

34

Microsoft Bing Maps. O processamento é realizado na nuvem após delimitação da

área, que pode atingir até 200 km².

Para a familiarização com o software foi realizado vários testes para o

aprendizado das ferramentas e potencialidades do software, abaixo a Figura 18

representa a tela do programa criada durante o período de teste.

Figura 18 – Representação tridimensional no Infraworks

Fonte: Adaptado de Autodesk Infraworks (2015).

Com o modulo Otimização de Corredor do Infraworks 360, é possível

determinar a geometria da estrada com base em uma série de fatores e criar

projetos rodoviário com alinhamento de pista mais eficiente. Entre os fatores que

podem ter sua influência analisada, através de um mapa de adequabilidade, estão:

estradas, ferrovias, hidrografia, área de cobertura, áreas rurais, edifícios, mobiliário

urbano, vegetações.

Outra empresa que dispõem de software similar é a Trimble, a qual tem

entre seus produtos o Trimble Quantm, Figura 19, em que é possível gerar diversas

simulações de traçado. A Trimble recentemente assinou um convênio com o

governo estadual, através da Secretária de Infraestrutura e Logística do Paraná para

promover aos funcionários estaduais o conhecimento da metodologia BIM. O

governo pretende até 2018 implantar e fomentar a tecnologia BIM em projetos do

Estado. A intenção é adotar a tecnologia para trazer mais transparência nos

projetos, aumentando o controle sobre gastos públicos e evitando desperdícios nas

obras (GOVERNO DO PARANÁ, 2015).

35

Figura 19 – Proposta de traçado no software Quantm

Fonte: Trimble (2015).

A escolha pelo software Infraworks foi feita por conta da sua acessibilidade e

também pelo fato do seu fabricante Autodesk, disponibilizar uma versão gratuita

para estudantes com todos os recursos contidos na versão comercial. Utilizando a

metodologia BIM, proporciona a criação de um modelo inteligente em 3D, que

possua informações parametrizadas.

Para atingir o objetivo do estudo, foram realizadas 3 simulações integrando

dados do levantamento de campo com a metodologia BIM. Em todas as simulações

foi adotado a velocidade de projeto de 40 km/h, as diretrizes de raio mínimo e rampa

máxima, são ajustadas automaticamente, baseadas na norma de 2011, da American

Association of State Highway and Transportation Officials (ASSHTO).

36

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

4.1 LEVANTAMENTO DE CAMPO

Durante o levantamento de campo foram encontradas ao longo do trecho em

estudo,14 edificações com características histórica e/ou cultural. Abaixo nas Figuras

20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 e 27 estão apresentadas algumas destas edificações.

Figura 20 – Foto da vista frontal da casa polonesa


Figura 21 – Foto da vista lateral da casa polonesa


37

Figura 22 – Foto de uma edificação mista de alvenaria em Papanduva


Figura 23 – Foto da casa de madeira em Sobrado


38

Figura 24 – Foto da casa de madeira em Sobrado


Figura 25 – Foto do parque do Moinho


A edificação acima na Figura 25 é um complexo turístico e residencial,

composto de uma residência em alvenaria, um antigo moinho de cereais e demais

barracões em madeira.

39

Figura 26 – Foto da casa de madeira em Pinhal


Figura 27 – Foto da edificação mista de alvenaria em Pinhal


Alguns fatores afetaram a precisão da localização dos edifícios. O primeiro

fator que contribuiu com esta imprecisão foi o cadastro ter sido realizado da estrada

e não nas proximidades do imóvel e o outro foi a condições climáticas desfavoráveis

40

na data da coleta, dia 07 de novembro de 2015.

O procedimento para correção da posição consistiu em gerar um arquivo

com dados de posição dos edifícios, no Trimble Insphere, Figura 28. Para correção

deste desvio e obtenção de coordenadas mais precisas, foi gerado um arquivo KML,

possibilitando abrir este arquivo no software Google Earth. Sendo realizado uma

comparação entre a posição cadastrada no Terraflex com a imagem de satélite do

software Google Earth, posicionando os marcadores sobre os edifícios, conforme

Figura 29.

Figura 28 – Posição do cadastro das edificações

Fonte: Adaptado de Trimble InSphere (2015).

Figura 29 – Posição ajustada no Google Earth

Fonte: Adaptado de Google Earth (2015).

41

Na planilha Excel do Microsoft Office foi elaborado a tabela e os gráficos dos

resultados obtidos através do levantamento de campo. A Tabela 1 apresenta as

posições dos edifícios cadastrados.

Tabela 1 – Coordenadas de posição das edificações.

As Figuras 30, 31 e 32, representam graficamente em percentuais as

características dos edifícios cadastrados.

Figura 30: Gráfico da localização das edificações


EDIFICAÇÃO DESCRIÇÃO E (m) S (m) POSIÇÃO

EDIFICAÇÃO 01 CASA DE MADEIRA 666961.20 7123537.76 DIREITA

EDIFICAÇÃO 02 CASA DE ALVENARIA 670022.34 7122636.28 ESQUERDA

EDIFICAÇÃO 03 CASA COMERCIAL DE ALVENARIA 670189.82 7121140.96 DIREITA

EDIFICAÇÃO 04 IGREJA 670255.41 7121134.57 ESQUERDA

EDIFICAÇÃO 05 CASA DE ALVENARIA 670988.78 7118008.84 DIREITA

EDIFICAÇÃO 06 IGREJA 671085.75 7117908.47 DIREITA

EDIFICAÇÃO 07 CASA DE MADEIRA 671264.16 7117731.36 ESQUERDA


EDIFICAÇÃO 09 CASA DE ALVENARIA 671927.33 7116778.14 DIREITA

EDIFICAÇÃO 10 CONSTRUÇÃO MISTA DE MADEIRA 671957.43 7116773.20 DIREITA


EDIFICAÇÃO 12 CASA DE MADEIRA 672606.15 7115137.40 ESQUERDA

EDIFICAÇÃO 13 CASA COMERCIAL DE ALVENARIA 672553.50 7115018.42 DIREITA

EDIFICAÇÃO 14 CONSTRUÇÃO DE MADEIRA 673147.89 7114475.56 ESQUERDA

7%

93%

Localização

Urbano

Rural

42

Figura 31: Gráfico com a categoria de uso das edificações


Figura 32 – Gráfico com o método construtivo das edificações


Através dos dados pode-se observar a predominância de casas residenciais

na zona rural.

57%

15%

7%

7%

14%

Categoria

Residencial

Residencial e Comercial

Comercial e Industrial

Público

Religioso

43%

57%

Método Construtivo

Construção em Alvenaria

Construção em Madeira

43

4.2 MODELAGEM TRIDIMENSIONAL

Após realização do levantamento de campo foi criado um projeto

denominado Agudos – Bateias no Infraworks 360 e gerado uma superfície

tridimensional com área de aproximadamente 200 km², através do “Gerador de

Modelo”, contemplando toda a área de influência direta da estrada, conforme Figura

33.

Figura 33 – Seleção da área do estudo


Selecionando a área e informando o nome para o projeto, o Infraworks gera

a superfície através da computação em nuvem e após um período de

aproximadamente 30 minutos, o modelo tridimensional está disponível para

download.

O próximo passo foi importar as posições das edificações e, utilizando

biblioteca do próprio software para representar as edificações, estas foram

modeladas em elementos tridimensionais, sendo divididas de acordo com a

categoria de uso, conforme Figura 34.

44

Figura 34 – Modelo tridimensional de edificação


A análise foi realizada no modulo Otimização de Corredor do InfraWorks

360, este analisa os projetos de estradas e compara-as com os padrões de design,

tendo em conta os custos de construção e terraplanagem e impactos ambientais

associados. Cada trabalho de otimização produz um relatório detalhado (em formato

PDF) cheia de estimativas, e uma estrada otimizada que você pode inserir em seu

modelo InfraWorks 360 dentro de uma nova proposta, para comparação.

Para análise da influência das edificações, foi criado um mapa de

adequabilidade das edificações, que através de gradientes de custos, cria

parâmetros que o software reconhece na hora de realizar a otimização de corredor,

conforme Figuras 35 e 36.

Figura 35 – Mapa de adequabilidade das edificações

Fonte: Adaptado de Autodesk Infraworks (2015)

45

Figura 36 – Gradiente de Custo do Infraworks

Fonte: Adaptado de Autodesk Infraworks (2015)

Sendo realizadas, ainda, simulações de teste, visando analisar se o mapa de

adequabilidade das edificações influenciava no traçado proposto pelo programa.

De modo comparativo, utilizando os mesmos pontos iniciais e finais, Figura

37, porém uma simulação foi ativada a camada do Mapa de Adequabilidade das

edificações e em outra a camada estava desativada.

Figura 37 – Caminho para estudo de traçado


Esta primeira análise, demostrou que o software reconhece a influência das

edificações, porém devido à grande área disponível para estudo do traçado, o fator

mais relevante foi o relevo e as duas alternativas seguiram traçados quase idênticos.

46

4.3 ANÁLISE DAS SIMULAÇÕES DE TRAÇADO DA RODOVIA

Para verificação da influência das edificações, foi adotada alguns fatores

condicionantes e comparado com a simulação onde a camada estava ativada

(Simulação 1), criando duas novas simulações (Simulação 2 e 3). Conforme descrito

abaixo:

Simulação 1 – Estudo de traçado apenas com o mapa de

adequabilidade das edificações e da indicação do ponto inicial e ponto

final, sem estabelecer nenhum outro condicionante.

Simulação 2 – Estudo de traçado com o mapa de adequabilidade das

edificações, indicação do ponto inicial e ponto final e delimitando a

área através de inserção de Zona de Custo.

Simulação 3 – Estudo de traçado com o mapa de adequabilidade das

edificações e além da indicação do ponto inicial e ponto final, inserção

de pontos intermediários de passagem.

Os resultados completos das simulações estão apensos nos apêndices A, B

e C.

4.3.1 Simulação 1

A extensão do traçado gerado pela simulação 1, foi 12.929,12 m. Devido à

grande área disponível para estudo, o traçado influenciado predominante pelo relevo

teve um desvio muito grande da estrada existente. Portanto, isto causaria em muitos

processos de desapropriações de terrenos e de outras possíveis edificações

atingidas por este traçado. O traçado da simulação 1 está representado na Figura

38.

47

Figura 38 – Traçado gerado pela simulação 1


4.3.2 Simulação 2

Para direcionar a solução mais próxima da estrada existente, foi delimitada a

área de estudo através de inserção de zona de custo ao longo da estrada,

simulando uma faixa de domínio, porém não foi imposta uma faixa com distância fixa

do eixo, esta tinha variações ao longo do percurso, para permitir que o software

pudesse propor melhores soluções. A extensão do traçado gerado pela simulação 2,

foi 14.202,93 m. Ocultando as zonas de custos para melhor visualização do

resultado, pode-se verificar a solução proposta pelo “Otimizador de Corredor” do

Infraworks na Figura 39.



48

Em relação as edificações, o software verificou a zona de custo mais

elevada e propôs um desvio da edificação, conforme Figura 40.

Figura 40 – Desvio de traçado na simulação 2


4.3.3 Simulação 3

Foi verificado nas duas primeiras simulações que para apresentar o melhor

traçado, o software adotava a construção de 2 pontes no final do trecho. Portanto foi

condicionado a passagem pela edificação 14, antiga Agência Fiscal e adotado

também alguns pontos de passagem obrigatório ao longo da rodovia, sendo eles

acessos a outras estradas e próximo a concentração de residências.

A extensão do traçado gerado pela simulação 3, foi 14.550,35 m e seu

traçado não adotou pontes, devido a condicionante estabelecida. Na Figura 41,

podem ser verificadas todas as alternativas de traçados proposto, sendo que a

alternativa gerada pela simulação segue no final do trecho próximo da estrada

existente.

49



Para finalizar a análise, foi verificado os conflitos causados por estas

propostas nas edificações cadastradas. Devido a ter conhecimento da localização

das edificações e o número delas não ser grande, foi realizado uma análise visual

sobre cada edificação, verificando se ocorreu algum conflito, conforme Figuras 42 e

43.

Vale salientar que para estudos com diversas variáveis é imprescindível a

utilização de um software de análise de projeto, o Autodesk Navisworks, é uma das

opções disponíveis no mercado, que entre os recursos, possui um de detecção de

conflitos e verificação de interferência.

50

Figura 42 – Visão geral dos traçados


Da esquerda para direita, visualizamos na Figura 42 a simulação 1 em

Ciano, a simulação 2 em branco, a simulação 3 em vermelho e a estrada existente

em amarelo.

Figura 43 – Análise visual dos traçados


51

Figura 44 – Conflito do traçado com uma das edificações


Na Figura 44 pode-se verificar o conflito entre a proposta de traçado da

simulação 3 (traçado em vermelho) com uma edificação religiosa, sendo que

diversos fatores contribuíram para a ocorrência deste conflito, um deles que próximo

ao local foi inserido um ponto de passagem obrigatório. Portanto o software para

satisfazer todas as imposições dos pontos de passagem obrigatório, acabou

definindo o traçado por cima de uma zona de custo mais elevada, para atender os

parâmetros geométricos pré-estabelecidos. Porém esta detecção de conflito na fase

de Estudo de Viabilidade, proporcionaria ao projetista realizar mudança do traçado,

devido aos custos envolvidos na desapropriação desta edificação e evitar problemas

futuros.

A ferramenta se mostra um enorme potencial, porém seu resultado é mais

expressivo para estudo de novos traçados. Em projetos de pavimentação de

estradas de menor tráfego no Brasil, é normalmente adotada apenas uma correção

geométrica da estrada existente, sendo necessária a utilização de um mapa de

adequabilidade da estrada existente. No estudo do traçado, quanto maior o trecho

utilizado da estrada existente ou dentro da faixa de domínio, maior será a redução

de custo em desapropriações. Para melhor representar, foi utilizado o mapa de

adequabilidade da estrada, Figura 45, porém adotando um valor inverso do

52

gradiente de custo, pois esta opção ainda não está disponível no Infraworks,

conforme Figura 46.

Figura 45 – Faixa de Adequabilidade para Correção Geométrica


Figura 46 – Gradiente de Custo para Correção Geométrica


Vale salientar que a ferramenta de “Otimização de Corredor”, presente no

Autodesk Infraworks, é uma ferramenta em pré-lançamento e a pouca

documentação em relação a seu funcionamento, ocasione em eventuais falhas, seja

de cunho humano ao adotar parâmetros não compatíveis ou de software, por

alguma deficiência ainda não corrigida.

53

5 CONCLUSÃO

O presente trabalho buscou estudar o uso da metodologia BIM em obras de

infraestrutura integrada com o Sistema de Informação Geográfica, devido a

incipiente exigência de mercado no uso destas tecnologias.

A integração dos dados geográficos do SIG e software BIM, com ênfase em

projetos de infraestrutura, como o Infraworks agilizam o estudo de viabilidade e

transformam o processo de avaliação, o qual possibilita localizar os problemas de

conflitos e realizar correções instantaneamente. Porém, a metodologia requer

mudança nos atuais métodos de trabalho, principalmente na melhoria da integração

entre os envolvidos nas diversas fases de projeto e o domínio destas novas

tecnologias. Além da readequação destas tecnologias a normativa nacional, algo

prioritário para oferecer projetos de qualidade, que atendam às exigências do

mercado.

Como sugestão para trabalhos futuros sugere-se a continuidade dos estudos

da integração entre o Sistema de Informação Geográfica e da metodologia BIM em

projetos de infraestrutura, integrando outros dados relativos ao uso do solo e gerar

modelos mais precisos das edificações, atribuindo dimensões e custo reais destas.

Bem como indicadores socioeconômicos e outros dados de valia para a correta

estimativa dos custos de desapropriação, ainda no Estudo de Viabilidade.

54

REFERÊNCIAS

ALMEIDA, Fernando; ANDRADE, Max. A integração entre BIM e GIS como

ferramenta de gestão urbana. In: ENCONTRO BRASILEIRO DE TECNOLOGIA DE

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APÊNDICE A

SIMULAÇÃO 01

Corredor otimização relatórioAutodesk InfraWorks 360 ID de rastreamento V2016A01373572, Data: 16-11-2015

Alinhamento final; Alinhamento inicial; PI; Fixo; PC/PT; Região a ser evitada; Poço de refugo; Banco de areia;

1

0 646 1.293 1.939 2.586 3.232 3.879 4.525 5.172 5.818 6.465 7.111 7.757 8.404 9.050 9.697 10.343 10.990 11.636 12.283 12.929802

835

867

900

932

12

3

45

678

9

1011

12

13 14

15

16

17 181920

2122

2324

2526

2728

29

3031

32333435

36

37

3839

40

4142

43

4445

4647

48

49 5051

52

5354 55

56

57

58

59

60 61 62

6364

6566

67

Perfil da estrada; Ponte; Água; PVI; Fixo; Início/final da curva; Poço de refugo; Banco de areia; Escala deelevação 31,6 : 1

1. Informações de alinhamento

Unidade linear: meter Raio mínimo: 61,96Velocidade do projeto: 40 Super elevação mínima: 4,00 %Largura da amostra: 14,95 Número de PIs e curvas: 91

2. Informações de perfil

Custo total de projeto: $ 5.795.733 Número de PVIs: 67Unidade linear: meter Grau máximo: 8,00 %Velocidade do projeto: 40 Grau de drenagem solicitado: 0,00 %Comprimento: 12.929,12 Espaçamento PVI mínimo: 25,00

3. Informações da Construção

Custo total de construção:¹ $ 5.485.804 Altura máxima de preenchimentoantes da ponte:

10,00

Número de pontes: 2 Profundidade máxima de corteantes do túnel:

20,00

Número de túneis: 0 Amostra de distância da linha: 25,00

3.1. Informações de montagem da estrada. Os custos de construção para uma amostra de subseção de linha com uma amostra demontagem é de l vezes o custo da estrada por unidade linear.

wr l

wd

l: Amostra de distância da linhawr: Largura da estradawd: Largura de referência

Custo da estrada por unidade linearmeter:²

$ 406,74 Inclinação de corte de luz natural: 0,33

Largura da estrada:³ 6,00 Inclinação de preenchimento de luznatural:

0,33

Largura de referência: 9,90

¹Os custos de construção são calculadas em cada amostra de linha, usando uma montagem selecionada ou um estilo e uma amostra de linha para o comprimento de uma subseçãoda construção. Os cálculos de custo individuais para montagens diferentes são explicados abaixo. O custo total de construção é a soma dos custos das subseções individuais.

²O custo por unidade linear da estada é wr · (0.3 · C + 0.7 · A) + D + S + L + G, onde C será o custo por unidade quadrada do pavimento de cimento,A é o custo porunidade quadrada do pavimento com asfalto D será o custo para a drenagem, S para letreiros, L para iluminação e G para sinalização por unidade linear.³A largura da estrada é o número de pistas da estrada multiplicada pela largura da pista da estrada. Ela não inclui a largura de meio-fio, calçada, etc.

2

3.2. Informações da montagem da ponte. Os custos de construção para uma amostra de subseção de linha com uma montagem deponte é a soma do custo da estrada, custo da viga e o custo do pilar. O custo da estrada é l vezes o custo da estrada por unidade linear.O custo da viga é o volume Vb = wr · tw vezes o custo de viga por unidade cúbica. O custo do pilar é o volumeVp = l ·wf · tf +d ·wp ·hvezes o custo do pilar por unidade cúbica.

l

tw

h

tf

wr

wp

d

wf

l: Amostra de distância da linhawr: Largura da estradatw: Espessura da paredeh: Altura do pilarwp: Largura do pilard: Profundidade do pilarwf : Largura da sapata distribuídatf : Espessura da sapata distribuída

Custo da estrada por unidade lin-ear meter:4

$ 406,74 Largura do pilar: 2,00

Custo da viga custo por unidadecúbica meter:

$ 1.000,00 Profundidade do pilar: 2,00

Custo do pilar por meter cúbico: $ 800,00 Espaçamento do pilar: 35,00Largura da estrada: 6,00 Largura da sapata distribuída: 6,00Espessura da parede: 0,30 Espessura da sapata distribuída: 2,00

4. Informações de Terraplanagem

Custo total de terraplanagem: $ 309.929 Máximo comprimento do corte: 646,46Núm de seções de terraplanagem: 20 Núm de poços de resíduos: 3Núm de subseções de terraplan-agem:

537 Número de poços concedidos: 3

Núm. stratum: 1 Largura da amostra: 14,95

4.1. Terraplanagem para a Camada Strata 1.

Corte Cum.: 36.543,07 Custo de escavação: $ 3,06Preenchimento Cum.: 36.543,07 Custo de carregamento: $ 1,87Volume líquido: 0,00 Custo de reboque (por km): $ 2,40Unidade de Volume: cúbico meter Custo de aterro: $ 4,41Nome da camada: Custo de resíduos: $ ,98Fator de reutilização: 1,00 Custo da concessão: $ 2,75

4.1.1. Diagrama de massa para camada stratum 1.

3.716

-3.7020 4.2594.388 6.5916.6456.6776.758 7.6387.7528.1228.1788.265 12.925

0 646 1.293 1.939 2.586 3.232 3.879 4.525 5.172 5.818 6.465 7.111 7.757 8.404 9.050 9.697 10.343 10.990 11.636 12.283 12.929802835867900932

4O custo por unidade linear da estada é wr · C + D + S + L + G, onde C será o custo por unidade quadrada do pavimento de cimento,D será o custo para a drenagem, Spara letreiros, L para iluminação e G para sinalização por unidade linear.

3

4.1.2. Esquema de transporte para a camada strata 1.Movimentos de transporte: Concessão Resíduos Terraplanagem local:

meter3 meter3 meter3 meter3

0 646 1.293 1.939 2.586 3.232 3.879 4.525 5.172 5.818 6.465 7.111 7.757 8.404 9.050 9.697 10.343 10.990 11.636 12.283 12.929

3.981 2.684 2.772 1.444 2.323 3.515 1.176

1.086 1.282 1.148 1.380 1.027 2.792 2.199

1.797 761 1.403 1.350 1.350 1.073

Estação: 0,00 Área de corte: 6,83Área de preenchimento: 6,85Elevação da estrada: 882,33Superfície alta: 885,45Superfície baixa: 880,77Custo da estrada por unidade linear meter: $ 406,74Largura da estrada: 6,00Largura de referência: 9,90

Estação: 646,46 Área de corte: 0,00Área de preenchimento: 8,03Elevação da estrada: 884,85Superfície alta: 884,37Superfície baixa: 884,13Custo da estrada por unidade linear meter: $ 406,74Largura da estrada: 6,00Largura de referência: 9,90

Estação: 1.292,91 Área de corte: 1,15Área de preenchimento: 0,00Elevação da estrada: 899,20Superfície alta: 899,43Superfície baixa: 899,09Custo da estrada por unidade linear meter: $ 406,74Largura da estrada: 6,00Largura de referência: 9,90



4







5







6





5. Relatório de volume

Estação: Área de corte: Cortar Vol: Área depreenchi-

mento:

Preencher Vol. Corte Cum.: PreenchimentoCum.:

Cum. NET:

(m2) (m3) (m2) (m3) (m3) (m3) (m3)

0,00 6,83 0,00 6,85 0,00 0,00 0,00 0,00646,46 0,00 5.824,13 8,03 3.980,75 5.824,13 3.980,75 1.843,38

1.292,91 1,15 1.085,65 0,00 1.198,65 6.909,78 5.179,40 1.730,381.939,37 0,06 1.987,27 1,81 1.797,28 8.897,05 6.976,68 1.920,372.585,82 0,00 3.026,79 21,56 2.683,88 11.923,84 9.660,56 2.263,283.232,28 0,11 1.282,48 2,27 1.954,25 13.206,32 11.614,81 1.591,503.878,74 2,98 760,91 1,99 1.219,17 13.967,23 12.833,98 1.133,254.525,19 14,10 2.772,24 0,00 2.796,70 16.739,47 15.630,68 1.108,795.171,65 0,49 1.722,80 3,36 1.148,26 18.462,26 16.778,94 1.683,325.818,10 5,61 1.402,92 0,05 1.788,37 19.865,18 18.567,31 1.297,876.464,56 6,07 1.443,96 0,00 1.580,83 21.309,14 20.148,15 1.160,997.111,01 0,62 1.380,17 4,22 2.294,29 22.689,32 22.442,44 246,887.757,47 6,05 1.349,59 0,00 1.614,25 24.038,91 24.056,69 -17,798.403,93 2,87 2.322,67 0,00 3.520,29 26.361,58 27.576,98 -1.215,419.050,38 0,67 1.027,04 3,44 2.002,72 27.388,62 29.579,70 -2.191,099.696,84 2,56 1.879,91 0,60 1.350,19 29.268,52 30.929,90 -1.661,37

7


mento:


Cum. NET:

(m2) (m3) (m2) (m3) (m3) (m3) (m3)

10.343,29 28,02 3.990,29 0,00 3.515,18 33.258,81 34.445,08 -1.186,2710.989,75 9,49 3.033,46 0,00 2.791,71 36.292,27 37.236,79 -944,5211.636,21 3,96 1.073,42 0,00 1.184,39 37.365,69 38.421,18 -1.055,4912.282,66 0,08 1.176,04 2,59 1.377,86 38.541,73 39.799,04 -1.257,3112.929,12 0,08 2.216,18 0,02 2.198,72 40.757,91 41.997,76 -1.239,85

6. Informações de superfície

Nome: N/A Planar unidade: meterLargura da superfície: 1.021 Resolução horizontal: 10,00Altura da superfície: 1.694 Resolução vertical: 10,00Sistema de coordenadas: UTM84-22S Elevação unidade: meterCanto sudoeste (longas,Lat):

664.937,296072, 7.110.553,078459 Elevação mínima: 797,05

Canto nordeste (longas,Lat):

675.147,296072, 7.127.493,078459 Elevação máxima: 1.002,89

7. Lista de PI / curvas

PI Longitude Latitude Raio PI Longitude Latitude Raio?1 667.011,236676 7.123.798,545086 0,00 47 669.751,154305 7.119.397,782935 75,632 667.026,487276 7.123.618,739386 71,13 48 669.824,486520 7.119.257,230498 87,473 667.039,368171 7.123.395,142178 125,52 49 669.809,568561 7.119.085,629668 75,874 667.196,607635 7.123.320,665138 67,64 50 669.773,769930 7.118.965,783802 71,395 667.282,341865 7.123.271,712590 75,42 51 669.866,455246 7.118.842,413889 73,186 667.517,926928 7.123.135,954337 78,70 52 669.897,769788 7.118.628,511073 95,217 667.597,365503 7.123.103,367530 79,98 53 669.971,019353 7.118.473,049445 71,008 667.675,992480 7.123.025,518879 75,79 54 669.990,908207 7.118.418,801387 95,299 667.788,737800 7.123.008,495892 98,88 55 669.996,952627 7.118.368,426884 62,82

10 667.945,988798 7.122.965,052337 84,28 56 669.956,732961 7.118.231,627142 94,1711 668.055,327993 7.122.975,026753 84,77 57 669.978,911618 7.118.156,990610 83,8012 668.251,729661 7.122.986,471654 66,78 58 669.978,055165 7.118.050,312023 92,6613 668.369,598838 7.122.954,282231 90,11 59 669.962,793967 7.117.940,857831 89,8414 668.414,816142 7.122.934,651717 80,55 60 670.045,612727 7.117.785,771729 98,1815 668.571,034189 7.122.898,721684 79,81 61 670.126,863987 7.117.614,670850 73,6616 668.710,569288 7.122.848,244335 76,20 62 670.189,137740 7.117.534,113384 83,9817 668.750,516836 7.122.810,654548 77,95 63 670.244,260546 7.117.323,906544 90,5318 668.881,099299 7.122.782,896553 73,35 64 670.335,151550 7.117.211,916434 70,6019 669.028,649070 7.122.720,550556 92,84 65 670.479,483432 7.116.969,114523 98,1920 669.172,615996 7.122.581,485774 65,75 66 670.487,432961 7.116.818,930403 94,1521 669.291,974963 7.122.493,091572 103,28 67 670.611,728746 7.116.699,535186 63,4522 669.391,911270 7.122.452,000172 77,36 68 670.753,377739 7.116.463,018143 90,4223 669.475,926101 7.122.260,152300 93,96 69 670.779,609967 7.116.355,629612 97,1724 669.552,904109 7.122.125,340954 66,77 70 670.902,601029 7.116.142,158422 79,2825 669.546,027597 7.122.053,531045 96,91 71 670.946,947495 7.116.064,113603 103,6026 669.509,424610 7.121.918,944755 74,04 72 671.085,597719 7.115.933,854354 70,3927 669.480,554114 7.121.855,287516 94,90 73 671.131,295454 7.115.696,654648 97,3528 669.496,819498 7.121.756,485360 62,44 74 671.214,180585 7.115.627,637739 93,6429 669.508,024698 7.121.651,663049 73,40 75 671.293,114025 7.115.418,533483 68,4230 669.437,198296 7.121.525,445483 74,95 76 671.404,942194 7.115.349,559365 102,5031 669.249,448342 7.121.279,745265 95,02 77 671.550,815344 7.115.237,940228 80,8932 669.297,033560 7.121.216,989264 79,58 78 671.638,760002 7.115.194,690316 118,3633 669.409,916837 7.121.107,787848 67,09 79 671.774,726167 7.115.070,026393 77,9634 669.487,341218 7.120.963,426730 84,87 80 671.923,679722 7.114.960,274544 113,7935 669.483,254265 7.120.745,395274 74,52 81 671.999,372199 7.114.896,637105 66,6136 669.488,645430 7.120.549,393468 90,82 82 672.172,799664 7.114.786,394602 82,1537 669.511,164427 7.120.491,141432 87,78 83 672.266,708223 7.114.732,191709 68,1338 669.530,752159 7.120.380,161642 81,31 84 672.341,114076 7.114.695,409963 98,6939 669.545,012243 7.120.249,839673 63,03 85 672.493,291398 7.114.630,555712 84,5640 669.550,618782 7.120.155,656999 83,16 86 672.670,655915 7.114.584,633834 108,4041 669.509,095943 7.120.023,027957 73,00 87 672.741,604685 7.114.541,850246 68,8042 669.518,176180 7.119.866,254015 98,25 88 672.853,460744 7.114.512,031782 89,3743 669.538,011054 7.119.777,142669 73,47 89 672.915,412761 7.114.441,745835 88,12

8

PI Longitude Latitude Raio PI Longitude Latitude Raio

44 669.565,977033 7.119.680,198999 81,74 90 672.961,375259 7.114.396,024655 82,0145 669.595,096024 7.119.595,327352 68,50 ?91 673.075,024832 7.114.246,253800 0,0046 669.735,339485 7.119.465,587407 83,68

8. Lista de PVIs

PVI Estação Elevação Comprimentoda curva


?1 0,00 882,33 0,00 35 5.765,36 899,16 61,482 125,92 878,28 106,15 36 5.917,70 890,42 104,873 286,29 890,76 94,77 37 6.239,60 897,94 91,254 531,46 882,13 93,17 38 6.405,07 907,98 81,865 679,91 885,60 88,95 39 6.542,36 902,52 114,726 880,19 900,14 54,43 40 6.772,57 920,46 106,887 966,24 899,63 74,30 41 6.983,41 931,48 66,988 1.048,80 905,96 56,33 42 7.084,48 925,90 86,419 1.251,84 902,04 79,06 43 7.267,03 932,43 73,87

10 1.400,88 891,74 108,00 44 7.380,05 923,46 98,9411 1.637,74 896,90 121,54 45 7.497,87 926,71 65,0212 1.864,47 879,72 115,72 46 7.671,97 922,94 70,0213 2.246,06 862,41 112,55 47 7.762,12 926,89 58,9914 2.439,99 864,50 74,51 48 7.918,80 919,32 82,5015 2.578,31 857,52 109,04 49 8.258,39 907,43 165,9616 2.831,85 871,07 78,54 50 8.668,31 905,05 78,0717 2.947,13 861,86 85,52 51 8.795,74 910,18 72,0218 3.196,72 860,58 83,22 52 8.974,61 904,26 128,3119 3.335,76 866,25 72,24 53 9.164,40 918,14 103,9720 3.469,62 865,34 88,91 54 9.510,37 911,32 98,5321 3.652,97 875,77 68,78 55 9.702,64 910,36 100,8522 3.779,15 876,94 88,03 56 9.963,57 890,37 129,4223 4.188,48 909,15 60,39 57 10.253,75 873,03 142,5824 4.293,15 910,43 72,94 58 10.574,36 847,99 156,2825 4.434,92 920,31 57,49 59 11.066,34 812,08 162,3026 4.536,01 926,78 74,01 60 11.385,05 802,19 160,1727 4.731,17 911,44 67,08 61 11.732,71 804,34 122,0528 4.831,19 908,48 80,64 62 11.977,27 803,44 123,0029 5.001,24 916,92 69,12 63 12.196,20 814,54 62,4630 5.100,31 909,69 69,44 64 12.299,80 811,60 71,1731 5.286,99 906,36 66,29 65 12.495,00 816,69 72,5832 5.407,63 898,50 86,39 66 12.621,20 810,02 74,5033 5.581,87 899,58 53,27 ?67 12.929,12 805,86 0,0034 5.673,58 895,16 82,54

9. Estruturas da Ponte (2)

Ponte Início: Final: Comprimento Ponte Início: Final: Comprimento

1 12.662,50 12.687,50 25,00 2 12.787,50 12.812,50 25,00

10. Lembrete Legal

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9

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APÊNDICE B

SIMULAÇÃO 02



1

0 710 1.420 2.130 2.841 3.551 4.261 4.971 5.681 6.391 7.101 7.812 8.522 9.232 9.942 10.652 11.362 12.072 12.783 13.493 14.203806

840

874

908

942

1

23 4

5 6 78

9

1011

12

13

14

1516

1718

19202122 23

24

252627282930

3132

3334

35

36373839

4041

42434445

46

47

4849

5051

5253

54

55

565758

59

60616263

64

656667686970717273

74

7576

7778

79

80

818283

848586

8788

Perfil da estrada; Ponte; Água; PVI; Fixo; Início/final da curva; Poço de refugo; Banco de areia; Escala deelevação 33,2 : 1







10,00


20,00



wr l

wd





0,33




2

3.2. Informações da montagem da ponte. Os custos de construção para uma amostra de subseção de linha com uma montagem deponte é a soma do custo da estrada, custo da viga e o custo do pilar. O custo da estrada é l vezes o custo da estrada por unidade linear.O custo da viga é o volume Vb = wr · tw vezes o custo de viga por unidade cúbica. O custo do pilar é o volumeVp = l ·wf · tf +d ·wp ·hvezes o custo do pilar por unidade cúbica.

l

tw

h

tf

wr

wp

d

wf

l: Amostra de distância da linhawr: Largura da estradatw: Espessura da paredeh: Altura do pilarwp: Largura do pilard: Profundidade do pilarwf : Largura da sapata distribuídatf : Espessura da sapata distribuída

Custo da estrada por unidade lin-ear meter:4

$ 406,74 Largura do pilar: 2,00

Custo da viga custo por unidadecúbica meter:

$ 1.000,00 Profundidade do pilar: 2,00

Custo do pilar por meter cúbico: $ 800,00 Espaçamento do pilar: 35,00Largura da estrada: 6,00 Largura da sapata distribuída: 6,00Espessura da parede: 0,30 Espessura da sapata distribuída: 2,00


Custo total de terraplanagem: $ 1.210.388 Máximo comprimento do corte: 710,15Núm de seções de terraplanagem: 20 Núm de poços de resíduos: 3Núm de subseções de terraplan-agem:






33.027

-13.0130 1.8431.9392.329 5.0745.293 14.200

0 710 1.420 2.130 2.841 3.551 4.261 4.971 5.681 6.391 7.101 7.812 8.522 9.232 9.942 10.652 11.362 12.072 12.783 13.493 14.203806840874908942

4O custo por unidade linear da estada é wr · C + D + S + L + G, onde C será o custo por unidade quadrada do pavimento de cimento,D será o custo para a drenagem, Spara letreiros, L para iluminação e G para sinalização por unidade linear.

3



0 710 1.420 2.130 2.841 3.551 4.261 4.971 5.681 6.391 7.101 7.812 8.522 9.232 9.942 10.652 11.362 12.072 12.783 13.493 14.203

1.429 6.564 1.180 4.991 7.593 21.216 5.073

2.340 894 21.596 4.148 7.221 8.713 2.875

2.974 2.618 2.050 7.260 18.112 2.482

Estação: 0,00Área de corte: 6,69Área de preenchimento: 6,72Elevação da estrada: 882,90Superfície alta: 884,45Superfície baixa: 879,80Custo da estrada por unidade linear meter: $ 406,74Largura da estrada: 6,00Largura de referência: 9,90


Estação: 1.420,29Área de corte: 0,00Área de preenchimento: 6,67Elevação da estrada: 882,81Superfície alta: 882,82Superfície baixa: 881,97Custo da estrada por unidade linear meter: $ 406,74Largura da estrada: 6,00Largura de referência: 9,90



4







5







6







mento:


Cum. NET:

(m2) (m3) (m2) (m3) (m3) (m3) (m3)

0,00 6,69 0,00 6,72 0,00 0,00 0,00 0,00710,15 0,00 1.429,21 7,33 4.487,33 1.429,21 4.487,33 -3.058,12

1.420,29 0,00 3.220,14 6,67 2.339,95 4.649,35 6.827,28 -2.177,932.130,44 0,00 4.996,51 14,12 2.973,76 9.645,86 9.801,04 -155,182.840,59 0,00 24.492,10 6,57 6.564,47 34.137,97 16.365,51 17.772,463.550,73 1,74 893,87 2,80 7.797,23 35.031,83 24.162,74 10.869,094.260,88 6,52 2.781,25 0,00 2.618,42 37.813,09 26.781,16 11.031,924.971,03 0,00 1.179,93 13,90 4.339,49 38.993,01 31.120,65 7.872,365.681,17 24,98 21.595,55 0,00 23.122,75 60.588,57 54.243,40 6.345,176.391,32 19,61 8.744,77 0,00 2.049,78 69.333,34 56.293,18 13.040,167.101,47 17,75 4.990,87 3,76 6.361,04 74.324,21 62.654,22 11.669,997.811,61 3,48 4.928,06 0,66 4.147,59 79.252,27 66.801,81 12.450,468.521,76 0,00 8.343,51 35,59 7.259,75 87.595,78 74.061,56 13.534,229.231,91 0,00 7.592,91 64,77 9.021,87 95.188,69 83.083,43 12.105,269.942,05 112,37 9.214,19 0,00 7.220,74 104.402,89 90.304,17 14.098,71

10.652,20 0,00 19.536,64 19,72 18.112,21 123.939,53 108.416,38 15.523,1511.362,35 12,42 21.215,79 28,07 29.051,71 145.155,32 137.468,10 7.687,2212.072,49 0,91 8.712,50 1,93 9.891,70 153.867,82 147.359,80 6.508,0212.782,64 26,74 3.284,88 0,00 2.482,36 157.152,70 149.842,16 7.310,5413.492,79 20,41 5.073,37 0,00 6.782,05 162.226,07 156.624,20 5.601,87

7


mento:


Cum. NET:

(m2) (m3) (m2) (m3) (m3) (m3) (m3)

14.202,93 0,10 2.874,82 0,06 3.280,35 165.100,89 159.904,55 5.196,34


Nome: N/A Planar unidade: meterLargura da superfície: 1.020 Resolução horizontal: 10,00Altura da superfície: 1.694 Resolução vertical: 10,00Sistema de coordenadas: UTM84-22S Elevação unidade: meterCanto sudoeste (longas,Lat):

664.939,609183, 7.110.550,703641 Elevação mínima: 797,02


675.139,609183, 7.127.490,703641 Elevação máxima: 1.002,71


PI Longitude Latitude Raio PI Longitude Latitude Raio?1 667.013,393408 7.123.795,183873 0,00 47 670.510,523517 7.119.593,629492 63,122 666.993,379643 7.123.931,221995 71,56 48 670.536,928857 7.119.469,497188 79,333 666.721,651765 7.123.795,125385 83,36 49 670.518,366713 7.119.290,727151 77,774 666.724,419704 7.123.699,626661 79,18 50 670.449,836397 7.119.095,092296 96,405 666.697,758491 7.123.586,526112 103,58 51 670.635,634636 7.119.080,373640 63,406 666.780,214699 7.123.472,357160 75,77 52 670.733,388273 7.118.917,308151 96,417 666.891,594267 7.123.368,297541 73,51 53 670.818,735922 7.118.830,501938 69,628 666.933,383879 7.123.072,370440 90,76 54 670.733,169338 7.118.714,030792 79,489 666.995,410901 7.123.005,524131 65,02 55 670.674,263535 7.118.599,766004 67,08

10 667.085,516853 7.122.956,675803 116,21 56 670.719,837404 7.118.516,270754 96,1611 667.264,939436 7.122.858,831942 72,40 57 670.771,867214 7.118.400,031929 74,7112 667.463,232465 7.122.916,807333 75,28 58 670.776,310923 7.118.273,928156 94,5613 667.581,463214 7.122.799,068279 116,55 59 670.742,344512 7.118.073,018015 84,8314 667.693,181686 7.122.735,473604 62,66 60 670.934,858389 7.118.087,197283 71,0815 667.843,821879 7.122.600,295379 95,21 61 670.949,441726 7.117.913,369460 81,0016 668.113,428007 7.122.546,279099 90,97 62 670.985,696782 7.117.806,791743 92,3117 668.274,111998 7.122.682,534826 82,90 63 670.982,266982 7.117.682,056569 100,5718 668.254,994812 7.122.879,470683 85,31 64 671.022,283424 7.117.632,777755 86,9719 668.445,211671 7.122.870,291464 80,15 65 671.120,440445 7.117.578,215814 82,2120 668.571,507731 7.122.839,617074 88,14 66 671.203,458411 7.117.283,027170 115,6121 668.657,057412 7.122.806,336414 79,83 67 671.131,104551 7.117.057,203472 86,5422 668.764,698174 7.122.853,448771 98,54 68 671.353,856651 7.116.936,416411 63,3123 668.929,422733 7.122.834,343682 90,75 69 671.526,137843 7.116.797,974952 86,2724 669.055,314369 7.122.858,880448 77,39 70 671.638,274118 7.116.698,028366 109,7325 669.176,917564 7.122.655,162130 82,81 71 671.802,419794 7.116.699,783154 68,4626 669.233,718098 7.122.556,718773 77,16 72 671.920,403548 7.116.568,228924 88,3127 669.255,031558 7.122.469,402750 100,90 73 671.894,058498 7.116.417,245969 88,7828 669.442,076817 7.122.166,897031 70,68 74 671.856,073154 7.116.301,304503 89,3929 669.461,096003 7.122.090,923688 76,92 75 671.884,590594 7.116.195,065672 85,8830 669.579,835882 7.121.892,919197 90,30 76 671.911,359859 7.116.009,346546 83,8231 669.653,595373 7.121.670,904029 70,01 77 672.057,741438 7.116.018,503440 81,9232 669.744,251953 7.121.581,641173 86,90 78 672.196,900521 7.116.016,130098 99,8833 669.782,340971 7.121.531,739475 87,41 79 672.190,999196 7.115.776,294985 71,1434 669.925,195435 7.121.423,578754 65,60 80 672.184,740650 7.115.679,623637 105,1435 670.025,593503 7.121.069,527975 88,53 81 672.186,987629 7.115.442,815918 64,8536 670.011,182591 7.120.947,253456 73,38 82 672.241,150564 7.115.365,498743 94,4637 670.125,722084 7.120.901,480363 78,02 83 672.351,334493 7.115.236,384486 70,7538 670.235,886555 7.120.706,870132 107,21 84 672.378,949592 7.115.046,118851 72,3139 670.211,316205 7.120.591,458294 88,99 85 672.395,715754 7.114.935,674232 64,2040 670.197,669217 7.120.424,000781 95,25 86 672.536,363593 7.114.839,842007 76,8541 670.224,390026 7.120.213,495709 68,37 87 672.608,250194 7.114.732,506670 100,0642 670.301,639552 7.120.155,112708 87,93 88 672.722,540940 7.114.678,559191 91,7843 670.397,993066 7.119.969,272920 78,73 89 672.844,841678 7.114.523,578270 70,8244 670.480,606537 7.119.899,129504 106,03 90 672.959,786850 7.114.412,292884 77,9345 670.489,844924 7.119.838,775502 64,84 ?91 673.073,339310 7.114.246,088270 0,0046 670.544,791692 7.119.685,158202 103,62

8

8. Lista de PVIs



?1 0,00 882,90 0,00 45 7.716,02 897,09 68,552 187,65 867,89 111,23 46 7.910,92 881,69 154,333 472,86 862,04 102,60 47 8.109,33 895,37 82,684 666,36 864,76 116,62 48 8.229,82 886,54 75,815 891,90 882,73 117,30 49 8.314,05 887,47 55,126 1.167,53 882,90 88,05 50 8.513,16 872,51 73,127 1.336,53 879,99 98,98 51 8.634,07 868,45 101,038 1.540,43 886,86 111,71 52 8.820,77 881,53 56,649 1.890,07 914,16 99,52 53 8.919,98 884,53 65,07

10 2.084,55 922,62 50,34 54 9.103,74 871,31 91,7811 2.165,17 920,46 72,55 55 9.281,02 857,33 143,2512 2.378,49 931,93 122,53 56 9.512,65 871,75 56,2813 2.686,43 907,64 141,68 57 9.603,67 870,44 75,6714 2.974,61 886,22 98,89 58 9.702,57 876,65 72,0715 3.167,70 871,42 96,76 59 9.854,40 865,24 56,3916 3.335,97 866,38 58,85 60 9.953,04 858,03 44,7217 3.440,07 858,75 71,20 61 10.025,76 852,94 44,7218 3.665,94 854,40 109,41 62 10.098,47 849,38 54,5919 3.812,39 865,74 62,46 63 10.159,13 850,08 54,5920 3.917,40 865,89 68,55 64 10.333,70 862,71 69,3521 4.025,60 871,17 69,98 65 10.461,15 872,86 82,2222 4.137,12 864,73 73,74 66 10.608,17 866,29 56,6423 4.428,08 863,16 142,93 67 10.707,36 861,02 48,9324 4.747,26 868,41 145,50 68 10.789,44 854,52 36,4625 5.007,70 889,08 49,71 69 10.841,51 851,90 35,4326 5.091,50 891,95 45,60 70 10.908,49 846,94 60,2827 5.165,41 896,52 45,26 71 11.081,13 845,73 89,6828 5.262,02 901,74 40,22 72 11.275,40 848,00 86,3229 5.324,73 906,54 40,22 73 11.440,55 845,73 54,3830 5.391,74 910,38 42,15 74 11.534,74 842,49 84,7731 5.643,22 928,87 60,73 75 11.719,41 853,52 50,7132 5.742,35 928,17 57,24 76 11.805,42 859,94 69,2333 5.889,45 917,84 75,76 77 12.101,37 836,85 82,3234 5.982,10 918,34 73,01 78 12.220,28 835,18 90,9335 6.294,14 941,76 109,08 79 12.410,49 848,33 110,0836 6.471,89 929,24 85,04 80 12.745,23 830,49 82,0437 6.576,56 930,69 57,47 81 12.900,89 818,88 112,0538 6.676,04 925,76 71,97 82 13.217,33 824,81 69,1939 6.793,88 927,03 64,23 83 13.336,40 817,75 107,0440 6.904,63 920,26 50,69 84 13.492,36 827,03 62,2841 6.960,95 919,99 37,34 85 13.575,47 821,64 74,8142 7.380,11 900,06 88,08 86 13.692,52 823,77 71,8143 7.513,71 902,01 57,75 87 13.860,22 810,79 103,8644 7.604,52 895,67 78,05 ?88 14.202,93 805,88 0,00

9. Estruturas da Ponte (2)

Ponte Início: Final: Comprimento Ponte Início: Final: Comprimento

1 13.937,50 13.962,50 25,00 2 14.062,50 14.087,50 25,00

10. Lembrete Legal


9


APÊNDICE C

SIMULAÇÃO 03



1

0 728 1.455 2.183 2.910 3.638 4.365 5.093 5.820 6.548 7.275 8.003 8.730 9.458 10.185 10.913 11.640 12.368 13.095 13.823 14.550806

844

881

919

957

12

3

456

7 8

9

10

1112

1314

151617 18

1920

2122

23242526

27

28

2930 31

32

33

34

35

363738

3940

414243444546

47484950

515253

54

55

565758596061

6263

64

6566

67

68

69

7071

7273747576

77

78

7980

81

828384

858687

Perfil da estrada; PVI; Fixo; Início/final da curva; Poço de refugo; Banco de areia; Escala de elevação 30,8 : 1







10,00


20,00



wr l

wd





0,33




2


Custo total de terraplanagem: $ 865.099 Máximo comprimento do corte: 727,52Núm de seções de terraplanagem: 20 Núm de poços de resíduos: 3Núm de subseções de terraplan-agem:






32.783

-14.8370 1.301 2.105 14.550

0 728 1.455 2.183 2.910 3.638 4.365 5.093 5.820 6.548 7.275 8.003 8.730 9.458 10.185 10.913 11.640 12.368 13.095 13.823 14.550806844881919957



0 728 1.455 2.183 2.910 3.638 4.365 5.093 5.820 6.548 7.275 8.003 8.730 9.458 10.185 10.913 11.640 12.368 13.095 13.823 14.550

2.558 3.624 1.995 4.077 5.070 5.638 2.348

1.839 2.489 3.587 22.916 2.160 4.810 1.448

4.948 1.813 3.743 4.247 1.175 2.080



3







4







5







6




mento:


Cum. NET:

(m2) (m3) (m2) (m3) (m3) (m3) (m3)

0,00 7,29 0,00 7,30 0,00 0,00 0,00 0,00727,52 0,00 3.534,08 2,57 2.557,88 3.534,08 2.557,88 976,21

1.455,04 0,00 1.839,44 75,17 15.467,75 5.373,52 18.025,63 -12.652,102.182,55 64,69 21.993,56 0,00 4.930,04 27.367,08 22.955,67 4.411,422.910,07 4,13 8.235,85 0,00 3.623,64 35.602,93 26.579,30 9.023,623.637,59 0,83 2.789,76 0,94 2.489,03 38.392,69 29.068,33 9.324,364.365,11 0,42 1.812,75 0,21 1.906,06 40.205,44 30.974,40 9.231,055.092,62 0,00 1.994,80 11,44 3.076,78 42.200,25 34.051,18 8.149,075.820,14 14,29 3.612,98 0,00 3.586,72 45.813,23 37.637,90 8.175,336.547,66 4,53 6.805,70 0,18 3.743,03 52.618,93 41.380,93 11.238,007.275,18 51,00 7.862,03 0,00 4.076,86 60.480,96 45.457,80 15.023,178.002,69 43,40 22.916,19 0,00 26.359,98 83.397,15 71.817,77 11.579,388.730,21 2,42 7.386,00 0,95 4.246,55 90.783,15 76.064,32 14.718,839.457,73 8,22 5.070,17 0,00 6.277,65 95.853,32 82.341,96 13.511,35

10.185,25 0,00 2.159,60 8,72 3.002,30 98.012,92 85.344,26 12.668,6510.912,76 7,83 5.750,87 0,00 1.174,63 103.763,79 86.518,89 17.244,9011.640,28 18,46 5.838,63 0,00 5.637,83 109.602,42 92.156,71 17.445,7012.367,80 0,00 5.596,21 15,58 4.809,86 115.198,63 96.966,57 18.232,0613.095,32 0,95 5.461,00 1,36 2.079,96 120.659,62 99.046,53 21.613,0913.822,83 0,00 2.348,14 29,26 7.794,66 123.007,77 106.841,19 16.166,5714.550,35 0,11 1.448,10 0,21 2.977,85 124.455,86 109.819,04 14.636,83


Nome: N/A Planar unidade: meterLargura da superfície: 723 Resolução horizontal: 10,00Altura da superfície: 1.019 Resolução vertical: 10,00Sistema de coordenadas: UTM84-22S Elevação unidade: meterCanto sudoeste (longas,Lat):

666.536,431861, 7.114.019,045491 Elevação mínima: 802,01


673.766,431861, 7.124.209,045491 Elevação máxima: 1.046,57


PI Longitude Latitude Raio PI Longitude Latitude Raio?1 667.013,494916 7.123.794,319540 0,00 32 670.384,491583 7.118.768,403934 107,762 667.021,552703 7.123.663,849262 213,41 33 670.307,608932 7.118.582,865842 93,653 666.994,866740 7.123.427,768946 112,76 34 670.297,581005 7.118.043,510212 86,864 666.964,118393 7.123.217,206720 106,68 35 670.470,641234 7.118.173,686434 198,125 667.001,969559 7.123.141,569852 215,68 36 670.565,558474 7.118.259,597865 87,486 667.070,576147 7.123.023,558588 93,51 37 670.756,433425 7.118.093,481174 138,397 667.042,064143 7.122.815,885103 75,96 ?38 671.108,538812 7.117.903,389295 226,658 667.096,562108 7.122.563,412239 96,06 39 671.246,255570 7.117.542,511993 85,429 667.131,883924 7.122.493,188113 137,28 40 671.244,078813 7.117.359,817099 109,50

10 667.103,946335 7.122.342,451089 162,92 41 671.186,090880 7.117.239,152011 104,1011 667.199,121595 7.122.233,846047 82,73 42 671.166,935047 7.117.139,218595 101,3812 667.292,150050 7.121.875,941456 125,27 43 671.161,840662 7.116.877,049043 75,66

7

PI Longitude Latitude Raio PI Longitude Latitude Raio

13 666.923,495363 7.120.942,599708 446,22 44 671.280,880621 7.116.732,342012 156,2614 667.969,230922 7.121.072,932066 91,25 45 671.214,196373 7.116.498,559931 96,6415 668.068,102748 7.121.046,912957 97,74 46 671.262,834154 7.116.413,563612 99,0916 668.307,286382 7.120.999,380140 163,80 47 671.621,177707 7.116.219,876578 104,4917 668.411,067879 7.121.039,218422 118,53 48 671.791,014972 7.116.206,525303 212,2018 668.667,403344 7.121.033,465142 211,92 ?49 672.238,956404 7.116.246,599204 259,3019 668.845,873130 7.121.008,861165 203,49 50 672.326,491245 7.115.738,599851 216,1420 669.046,117134 7.121.006,048546 107,83 51 672.342,390025 7.115.681,277524 121,3021 669.271,964830 7.121.002,013087 67,33 52 672.470,207296 7.115.533,777294 125,6222 669.403,147634 7.121.004,293954 110,84 53 672.292,557220 7.115.218,152206 102,17

?23 670.268,052734 7.120.989,570791 769,09 54 672.495,558650 7.115.132,178321 159,1924 670.580,802869 7.120.314,286479 133,97 ?55 672.578,774868 7.114.995,123694 214,1725 670.480,407418 7.119.787,743191 118,13 56 672.737,902215 7.114.850,026175 88,8726 670.413,493455 7.119.646,288987 138,08 57 672.791,771363 7.114.774,498258 138,6627 670.308,580547 7.119.510,514572 112,88 58 673.056,109778 7.114.579,483713 70,9128 670.279,046633 7.119.423,712726 76,06 ?59 673.120,791859 7.114.482,160428 76,3929 670.203,150008 7.119.255,766071 135,15 60 673.113,617249 7.114.389,415795 161,7530 670.232,026142 7.119.000,585605 82,88 ?61 673.074,575792 7.114.251,218248 0,0031 670.317,839804 7.118.891,905836 103,92

8. Lista de PVIs



?1 0,00 882,92 0,00 45 7.716,74 907,28 51,132 112,08 878,18 88,41 46 7.803,70 908,02 58,103 286,41 885,52 97,28 47 7.870,12 912,74 39,504 467,98 876,08 86,08 48 7.931,24 917,31 39,505 569,13 879,93 57,03 49 8.001,74 921,12 44,906 656,74 875,56 74,48 50 8.105,91 919,89 70,547 829,81 880,40 67,70 51 8.194,11 924,90 63,968 953,58 878,68 80,65 52 8.281,34 919,07 76,389 1.249,27 890,96 91,21 53 8.480,83 922,21 107,39

10 1.425,29 900,98 64,01 54 8.801,49 899,00 117,9611 1.540,86 909,49 47,85 55 9.036,95 881,27 117,9612 1.620,53 912,76 52,95 56 9.347,98 858,49 94,2413 2.118,11 952,05 88,21 57 9.460,67 861,13 67,0314 2.284,97 954,27 93,63 58 9.569,51 853,86 90,2915 2.475,82 939,11 69,21 59 9.670,25 857,19 61,3216 2.596,35 933,55 90,40 60 9.791,58 851,50 77,0617 2.696,80 939,00 57,20 61 9.877,20 854,83 59,7518 2.897,69 939,01 48,75 62 10.095,72 840,11 67,2319 2.978,05 933,96 72,32 63 10.170,70 840,65 66,4620 3.068,45 935,54 59,62 64 10.790,50 890,11 102,3421 3.336,52 914,84 95,43 65 10.960,93 881,86 73,3022 3.464,33 915,74 83,97 66 11.077,31 881,63 66,4223 3.611,23 925,41 71,57 67 11.205,36 872,39 110,3724 3.715,12 919,36 93,50 68 11.407,82 881,51 113,0925 3.830,12 924,60 63,75 69 11.606,14 866,79 101,2426 3.969,45 924,41 90,37 70 11.821,69 849,93 142,8827 4.310,70 944,93 103,04 71 12.057,96 855,54 124,9228 4.481,15 932,73 93,91 72 12.291,71 838,03 92,3929 4.731,18 924,40 111,01 73 12.413,59 839,07 66,8430 4.951,21 919,93 111,01 74 12.598,31 836,16 81,1131 5.171,25 920,77 107,26 75 12.724,65 840,98 62,3932 5.380,88 927,59 110,87 76 12.825,09 848,64 76,2433 5.601,24 916,54 148,26 77 12.977,72 836,60 80,6834 5.991,89 939,57 150,22 78 13.219,39 818,95 129,5135 6.264,62 918,17 83,16 79 13.366,10 828,93 46,8036 6.422,75 906,16 82,49 80 13.443,43 830,17 51,1137 6.579,39 898,34 96,59 81 13.583,62 820,99 119,2038 6.762,64 899,83 112,62 82 13.764,97 831,72 34,0039 6.977,91 916,00 75,06 83 13.810,19 831,31 40,7040 7.113,65 916,72 83,54 84 13.926,18 835,51 75,0541 7.278,80 925,83 73,92 85 14.199,05 814,20 123,35

8



42 7.392,61 919,19 56,44 86 14.427,91 806,68 67,1443 7.491,38 911,47 66,73 ?87 14.550,35 805,94 0,0044 7.585,84 909,17 54,51

9. Lembrete Legal


9


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UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ …repositorio.roca.utfpr.edu.br/jspui/bitstream/1/10046/1/... · 2018-09-17 · universidade tecnolÓgica federal do paranÁ departamento