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Psicologia: Pesquisa & Trnsito, v. 2, n 1, p. 45-52, Jan./Jun. 2006 45

A ergonomia veicular do sculo XX1

Reinier Johannes Antonius Rozestraten Universidade Catlica Dom Bosco

ResumoA Ergonomia nasceu oficialmente em 1949 na Universidade de Oxford, porm desde o comeo do sculo XX o automvel j ganhoudiversos melhoramentos ergonmicos. Primeiro veio a carroceria e o problema do campo visual do motorista, janelas e espelhos. Omotorista necessitava sempre de mais informaes sobre seu veculo, o funcionamento de suas partes e sua velocidade. Junto a estas,vieram os requisitos de conforto para os dois sexos, resolvidos com diversas adaptaes ergonmicas nos assentos, no espao para aspernas, na fora sobre os pedais e na regulagem da temperatura. Estudos ergonmicos foram realizados para tornar os movimentos maiseficientes e ergonmicos. Por fim, diversas medidas ergonmicas foram tomadas para a proteo do motorista e seus passageiros emcaso de acidente e contra os ladres. Essas medidas ergonmicas melhoraram muito o trabalho do motorista.Palavras-chave: Ergonomia veicular, Carro, Trnsito e ergonomia.

Vehicle ergonomics in the XX centuryAbstractsErgonomics was officially born at the Oxford University in 1949, but from the beginning of the XX century the automobile undergoesvarious ergonomic applications. First came the chassis and the problem of the visual champ of the driver, windows and mirrors. Thedriver must always have more information about his car and the functioning of its parts and its velocity. With all these came also therequirements of comfort for both sex, solved by various ergonomic adaptations of the seat, of space for legs, of force on pedals andtemperature regulation. Ergonomic studies were realized to make movements more efficient and ergonomic. Also various ergonomicmeasures were made for the protection of the driver and his passengers in the case of accidents and against thieves. These ergonomicmeasures improve very much the drivers task.Keywords: Vehicular ergonomics, Car, Traffic and ergonomics.

Ergonoma vehicular del siglo XXResumenLa ergonoma oficialmente naci en 1949 en la Universidad de Oxford pese al automvil haber tenido mejoras ergonmicas desdeprincipios del siglo XX. Primero la carrocera y el problema del campo visual del conductor, ventanas y espejos. El conductor precisabaa todo momento ms informaciones sobre su vehculo, el funcionamiento de sus partes y su velocidad. Justo a eso vinieron losrequisitos de la comodidad para los dos sexos, resueltos con varias adaptaciones ergonmicas en los bancos, en el espacio para laspiernas, en la fuerza sobre los pedales y en la regulacin de la temperatura. Estudios ergonmicos han sido realizados para dejar losmovimientos ms eficientes y ergonmicos. Finalmente han sido llevadas a cabo varias medidas ergonmicas para la proteccin delconductor y sus pasajeros en caso de accidente o contra ladrones. Esas medidas ergonmicas han mejorado mucho el trabajo delconductor.Palabras clave: Ergonoma vehicular, Automvil, Trnsito y ergonoma.

1 Endereo para correspondncia:Rua 2 de Outubro, 62, Bloco. E, apto. 14, CEP 79118-070. Bairro So Francisco, Campo Grande/MS.E-mail: [email protected]

Uma das primeiras contribuies que a ergonomiaforneceu ao veculo no sculo XX foi a carroaria,pois os primeiros veculos eram abertos. Alguns leito-res podem se lembrar dos carros dos anos vinte e ominsculo vidro traseiro; mesmo com o retrovisor in-terno a viso para trs era muito restrita. A visibili-dade ou a extenso do campo visual um dos pontosergonmicos mais importantes, pois, o motorista de-pende das informaes do ambiente. Por outro lado,ele tambm deve emitir suas mensagens para esteambiente, por meio de diversos sinais, claros e inequ-

vocos, o que se chama a facilidade de comunica-o. Outro ponto importante a facilidade de movi-mentos. Os diversos dispositivos que devem sermanipulados com as mos ou com os ps devem serde fcil alcance e de fcil movimento. Outro item oconforto: o assento do carro, bem como a altura dovolante e a posio dos pedais devem permitir umapostura cmoda. Freqentemente tem-se que viajar numcarro fechado e por isso, o veculo tem que ter uma ade-quada ventilao ou ar condicionado, assim como pos-sibilidade de aquecimento e desembaadores.

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O motorista est trabalhando com ua mquina quelhe deve fornecer informaes a respeito do funcio-namento das suas partes. Estas informaes do ve-culo devem ser rpidas e confiveis. Cada veculoest sujeito a ter um acidente, alm da primeira coli-so de um carro contra outro, pode haver uma se-gunda coliso, do motorista e dos passageiros contraas partes do interior do carro. Portanto, necessrioque os carros tenham dispositivos de proteo emcaso de acidente e tambm a proteo contra roubos.

1. A Visibilidade e Campo Visual

a) Visibilidade de diaUma vez que a quase totalidade das informaes

chega ao motorista por meio da viso, a visibilidade de mxima importncia. A carroaria, que nos primei-ros decnios do sculo XX ainda lembrava a carrua-gem, com uma pequena janela traseira, a partir dosanos trinta foi se transformando numa redoma de vi-dro. Viso desembaraada para todos os lados, comlimpadores na frente e atrs. Assim, uma propagandada Volvo (1976) diz que a largura das colunas lateraisda frente menor do que a distncia normal entre osolhos de uma pessoa, de tal maneira que os olhos vemem volta delas.

Mesmo que o motorista, na maioria do tempo, es-teja olhando para frente, ele tambm deve saber oque est acontecendo atrs e aos seus lados. Veio oretrovisor interno, que na medida em que a janela tra-seira aumentou, deu uma viso bastante ampla do tr-fego atrs. Veio depois o retrovisor ao lado esquerdo,o lado por onde o motorista freqentemente entra notrfego quando est estacionado, por onde ele sai docarro, e por onde os carros conforme as regras de-vem ultrapass-lo. Esse aumento da rea visual foiainda melhorado pelo retrovisor ao lado direito, demaneira que o motorista tambm tem uma viso so-bre o trfego que est se aproximando quando eleteve que estacionar do lado esquerdo da via e temque entrar no trfego pelo lado direito. O conjuntodesses trs espelhos no cobre, no entanto, todo opanorama atrs do carro. Tm-se as colunas que su-portam o teto e que esto entre as janelas lateraistraseiras e a janela traseira e que so bem mais largasdo que as da frente, provocando o fenmeno do n-gulo morto. Um veculo, especialmente uma moto,pode estar nesse angulo morto, entre o campo de vi-so do espelho lateral e o do retrovisor interno. A pos-

sibilidade de um acidente grande. Uma tentativa paraeliminar o ngulo morto o espelho periscpio mon-tado no teto do carro, mas que no venceu.

Para ampliar mais o campo de viso dos espelhos,colocaram-se espelhos convexos. Estes, no entanto,ao mesmo tempo em que ampliam o campo de visotambm do uma imagem distorcida da distncia ato carro que est vindo de trs, parecendo estar maislonge. Isso pode causar acidentes. Mortimer (1971)acha que esta distoro quanto distncia, no cons-titui um problema srio contanto que o raio da curva-tura esteja superior a 75 cm. Shinar (1978) mencionaum estudo de Burger (1976) no qual avaliou 12 siste-mas diferentes de retrovisores e chegou conclusode que quanto maior o campo horizontal do espelho,menos tempo se gasta nele. Os espelhos convexosofereciam um campo maior, mas tambm exigiam olha-delas mais freqentes, para avaliar melhor as distn-cias distorcidas, de modo que por fim exigiam maistempo.

Uma soluo intermediria colar um pequenoespelho convexo sobre um espelho comum, de modoque se tenha um campo de viso ampliado ao mesmotempo em que se tenham suficientes indcios paraavaliar mais exatamente as distncias, o que se vaplicado mais nos caminhes do que nos carros depasseio. Outro problema, especialmente em pases maisensolarados, so os filmes escuros sobre as janelasdos carros para diminuir a entrada da luz e impedir aviso para dentro do carro, porm, somente so per-mitidos com determinado grau de transparncia.

b) Visibilidade de noiteFalta de iluminao, especialmente na periferia de

cidades grandes, obriga s vezes a usar luz alta ondenormalmente no seria permitido. As regras so cla-ras, mas a realidade nem sempre corresponde a elas.Muitos veculos, especialmente os mais altos, que so-frem pouco ofuscamento pelos faris de outros car-ros, passam sem diminuir seus faris. Ofuscamento o efeito de luz forte que entra no olho do motorista eque abaixa sua capacidade de ver, detectar, distinguire discriminar. Por um momento o motorista fica qua-se-cego. Todo bom motorista nessa situao procurase defender de algumas formas, nunca olhando dire-tamente para os faris dos carros que vem vindo eolhando mais fixamente para o lado direito da estra-da. Existem tambm culos de sol que reduzem o ofus-camento atravs de filtros polarizantes, o que poderia

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ser combinado com o uso de faris de luz alta polari-zada. A luz polarizada uma luz que passa por umfiltro que faz com que todos os raios se tornem para-lelos uns aos outros. Usando um segundo filtro domesmo tipo, mas virado 90 graus, este ltimo bloqueiaos raios que o primeiro deixou passar, afastando operigo de ofuscamento. Os experimentos a esse res-peito j foram realizados por Tsongos e Schwab em1970 com bons resultados.

Outro sistema um farol de luz mdia, que gas-taria menos luz para o lado esquerdo e iluminaria maispara o lado direito. Conforme Shinar (1978), a visibili-dade dos objetos ao lado direito ficaria aumentada em25%. De acordo com as pesquisas de Mortimer (1971)a intensidade de ofuscamento de um carro vindo comfaris mdios seria a mesma do que se estivesse comfaris de luz baixa. Esse tipo de faris faz com que ossinais ao lado direito sejam vistos a maior distncia, au-mentando assim o tempo para eventuais reaes. Infe-lizmente, esses dispositivos ergonmicos no entraramem uso. Uma outra maneira de aumentar a visibilidade,especialmente nas curvas, um farol que gira junto como volante, e que ilumina assim a curva frente.

2. A Comunicao

Quando o motorista est isolado no seu carro, fa-lar com outros motoristas praticamente impossvel.Apesar disso, ele precisa se comunicar para informaraos outros quais so as suas intenes na direo deseu veculo. Em primeiro lugar temos os faroletes pis-ca-pisca, que tanto na frente quanto atrs indicam cla-ramente o tipo de converso que o carro vai fazer. Opisca-pisca, por causa de sua intermitncia, chamamais a ateno que o antigo indicador de seta usadonas primeiras dcadas do sculo XX. lamentvelque ainda haja motoristas que no sabem como fazerfuncionar o pisca-pisca para a direita ou para a es-querda. Aqui talvez pudesse ser dada uma soluoergonmica mais adequada, uma alavanca em posi-o horizontal, cujo desvio para a direita acende o pis-ca-pisca ao lado direito e o desvio para esquerda o dolado esquerdo. Pode se perguntar se a altura em queest colocado o pisca-pisca ideal. Para o carro quesegue a luz do pisca-pisca e a do freio podem estarmuito baixo; um pisca-pisca altura do teto ou umpouco abaixo, talvez fosse mais visvel.

Os faroletes vermelhos traseiros sem dvida soimportantes noite, principalmente na estrada, para

indicar ao motorista que segue a posio e os movi-mentos do carro a sua frente. O nico inconvenientequanto cor que conforme as pesquisas de Safford,Rockwell & Banasik (1970) faroletes vermelhos pa-recem estar mais distantes que faroletes azuis ou ver-des, o que pode facilitar batidas traseiras noite.

Mais criticvel ainda o sistema de luzes de freioatual. Principalmente noite, o uso do freio indicadopor luzes vermelhas, perto ou at junto dos faroletesque indicam a posio do carro. Provavelmente umamudana de cor para verde ou azul seria mais bemnotada. Os estudos psicofsicos de Stevens & Ste-vens do ano 1963 j tinham demonstrado que nossacapacidade para julgar diferenas na intensidade deluz no muito boa. Para ver subjetivamente o dobrode uma intensidade, deve-se aument-la dez vezes.Uma boa soluo que torna a luz do freio mais visvelpara o motorista que segue, a luz do freio quase namesma altura dos olhos dele, na parte de cima ou debaixo da janela traseira. O uso desta luz foi determi-nado como obrigatrio pelo CONTRAN em 1990, masno h sanes para seu no-uso, nem entrou no C-digo de Trnsito Brasileiro (CTB).

Outra dificuldade a luz de freio, que a mesmase o motorista freia um pouco ou se ele d uma frea-da brusca e funda. Ela no informa sobre o grau dafrenagem, e esse pode ser um dado importante paraquem segue. Diversos sistemas foram propostos.Rockwell e Treiterer realizaram um estudo em l968comparando dois diferentes sistemas de freio com oque atualmente usado. O primeiro era o trilight,vermelho para o freio, amarelo quando se quer en-costar, e verde que indica que se est com o p noacelerador. O segundo chamado AID (accelarationinformation display) consiste de duas fileiras de lm-padas ou faroletes, uma vermelha e outra verde, paraindicar respectivamente os nveis de desacelerao ede acelerao. No entanto, no detectaram diferen-as na resposta de frear entre esses sistemas e o sis-tema atual quando o carro que ia frente realmentefreava. O resultado desse estudo criticvel, pois osparticipantes sabiam que era um experimento e porisso ficaram mais alerta.

Voevodsky (1974) trabalhou com um sistema quealm de informar sobre a fora da freada tambmchamava mais a ateno. Usava uma srie de luzesamarelas que acendiam progressivamente na medidaem que fora da frenagem aumentava. A intensida-de dessas luzes amarelas era quatro vezes maior do



que a intensidade dos faroletes de freio normais. Elerealizou o experimento com 500 taxistas e obteve comoresultado uma reduo de 50% nas colises traseiras.Que esse resultado no foi por causa de uma partici-pao consciente num estudo, foi demonstrado pelofato de que os outros tipos de acidentes no aumenta-ram nem diminuram nesse perodo. Houve, no entan-to, uma queixa a respeito da luz muito forte queofuscava os que seguiam o carro noite.

Na parte traseira do carro temos ainda a luz damarcha r. Sendo uma luz branca, ela ajuda a vermelhor o ambiente atrs do carro para onde est sedirigindo e, alm disso, para visualizar pedestres oumesmo outros veculos. uma mensagem: Cuidado,sai do caminho, eu vou para trs. Constitui um dospontos que deve ser ensinado s crianas, pois gravesatropelamentos podem acontecer porque o motoristano v a criana.

Outro dispositivo que emite uma mensagem a luzpiscante do alarme. Ao mesmo tempo em que umalerta para outros veculos, muitas vezes um pedido deauxlio. Sem dvida uma aquisio ergonmica bastantetil, mesmo que no seja usada com alta freqncia.

3. A Facilidade de Movimentos

No so muitos os movimentos que o motoristatem que fazer. No entanto, estes movimentos freqen-temente tm que ser executados rapidamente e comtotal segurana e preciso. Assim, a Volvo, na suapropaganda j mencionada, coloca que a mo huma-na mais acurada do que o p. Por isso a Volvo colo-cou o interruptor de luz alta e baixa na coluna dedireo em vez de no cho do carro. O que foi se-guido por muitas outras montadoras. Ainda colocouum descanso para o p esquerdo para que fique nomesmo plano que o p direito, para reduzir assim atenso muscular. Tambm se levou em consideraoo tempo que o motorista gasta para levar o p do ace-lerador para o freio. Este tempo suficiente para ocarro avanar quase 20 metros numa velocidade de90 km/h. Por isso a Volvo colocou freios nas quatrorodas, aumentando o potencial de frenagem.

A respeito da capacidade de movimento, os clssi-cos estudos de Fitts (1954,1964) mostraram que o tem-po de movimento continua o mesmo quando omovimento feito numa maior extenso, porm, apreciso diminui proporcionalmente. A Lei de Fitts rezaque o tempo de movimento fica constante contanto

que a razo A/0,5W permanea a mesma, sendo queA a amplitude do movimento pretendido, e W o ta-manho de tolerncia do erro. Quando se precisa de0,5 segundo para movimentar uma alavanca na ex-tenso de 10 cm, com uma tolerncia de erro de 2,5cm, ento se gasta o mesmo tempo para uma exten-so de 20 cm, mas com uma tolerncia de erro de 5cm. A concluso que quando se exige a mesmapreciso do movimento se gasta necessariamente maistempo. Conforme Murrell (l969), esta relao rec-proca entre extenso e preciso se deve maneiracomo fazemos os movimentos: comeamos um movi-mento com uma rpida acelerao passando para ummovimento mais uniforme entre os pontos de sada ede chegada, e terminamos com uma desacelerao eajustamentos quando estamos perto do ponto dechegada. Ainda deve se acrescentar, conforme osachados de Jenkins & Connor (1949), que quando aextenso dos movimentos aumenta, se verifica que osacrscimos em velocidade causam um aumento notempo de ajustamentos no ponto de chegada.

Num estudo a respeito da posio das mos novolante, constatou-se que a fora que o motorista temque fazer ao dirigir depende da posio das mos novolante. A melhor posio parece ser aquela de 9-3horas ou no meio do volante aos dois lados. De acor-do com Sanders (1981), nessa posio se teria melhordomnio do veculo mesmo quando estoura um pneu.Um melhoramento bastante grande quanto diminui-o da fora aplicada ao volante a direo hidruli-ca e at uma diminuio grande de movimentos nocmbio automtico.

Outra questo que foi estudada, mas cuja soluoinfelizmente no foi colocada devidamente em prti-ca, a distncia ideal entre o pedal do acelerador e opedal do freio. Os movimentos aqui devem ser rpi-dos e precisos. Os estudos de Drury (l975) e de Sny-der (l976), que foram feitos independentemente umdo outro, chegaram mesma concluso: a melhor dis-tncia entre o pedal do acelerador e o do freio deveser perto de 17,5 cm. No entanto, na maioria dos car-ros a distncia de 10 cm ou menos, o que faz comque o tempo de movimento seja maior porque o movi-mento deve ser mais lento para ser preciso.

Quanto localizao de manivelas, interruptores ebotes, chegou-se concluso que sua localizaodeve combinar com as expectativas do motorista. ASociety of Automotive Engineers - SAE (l976) mos-trou que h bastante divergncia a respeito dessas



expectativas, que foram pesquisadas quanto locali-zao do dispositivo para abrir o cap do motor e quanto localizao do boto de alarme.

Nas pesquisas a respeito das localizaes dos di-versos comandos se usam medidas como a freqn-cia do uso, distncia da posio das mos no volante,a hierarquia na importncia da ao e a freqncia edurao das olhadelas. As olhadelas, ou as vezes queo motorista tem que olhar para acertar o movimento,podem ser reduzidas por uma localizao ao alcancedos dedos, isto , dentro de 18 cm da posio dasmos no volante. Como vantagens, Moussa-Hanoudae Mourant (l981) e Riemersma e Moraal (1989) men-cionam um tempo de reao mais curto e sem neces-sidade de olhar. A desvantagem que h umapossibilidade de errar, trocando os botes que estomuito perto uns dos outros. Moussa-Hamouda e Mou-rant (l981) pesquisaram 5 tipos de dispositivos multi-funcionais e verificaram que o tempo de reao paradispositivos que giram, era menor do que para inter-ruptores do painel, mas no havia diferenas nos tem-pos de movimento para os vrios tipos. A porcentagemde erros era de 4%.

Nas pesquisas sobre a fora necessria para pres-sionar os pedais entram diversos fatores, como sexo,idade, perna direita ou esquerda, posio dos pedais eda poltrona, o veculo parado ou em movimento, fadi-ga e/ou sono, tempo de Carteira de Habilitao, expe-rincia na direo, na estrada ou em ambiente urbano,condies de tempo e de via, dentre outros.

4. O Conforto

A Volvo ofereceu numa propaganda uma poltronaajustvel em oito direes diferentes para satisfazeras exigncias dimensionais de 97% da populao adul-ta. A sensao de conforto ou de desconforto espe-cialmente importante quando se tem que fazer viagensmaiores. No fcil dizer quais so todos os fatoresque entram no julgamento se uma poltrona confor-tvel ou no. Existem variveis dinmicas, como asvibraes e as reaes dinmicas do veculo, comoaceleraes e solavancos. Alm disso, h os fatoresespaciais, a acomodao do corpo, o espao para aspernas e a facilidade dos movimentos necessrios, aaltura do volante e sua inclinao. A Volvo ainda afir-ma que a posio sentada coloca mais presso sobreos discos dorsais do que ficar em p. Por isso se colo-cou um suporte lombar ajustvel na parte estreita das

costas (Shinar,1978). Ainda entram os fatores como atemperatura, o barulho do motor, e outros. Como afir-mam Riemersma e Moraal (1989), no muito clarose todas essas variveis so avaliadas de maneira ci-entfica para se poder chegar a um julgamento final.H tambm diferenas individuais, o que um julgaaceitvel outro acha intolervel.

O grau de temperatura, a aerao e a ventilaoso fatores importantes para tornar o ambiente no carrocmodo, especialmente no Brasil. Felizmente grandeparte dos automveis j tem ar condicionado ou pelomenos uma ventilao. No sul do Brasil, a maioriados carros tem aquecimento e desembaadores. Ou-tro dispositivo de aerao muito til nas viagens oassento e o encosto de bolinhas de madeira ou demolinhas de ferro revestido com pano, que permitemque o suor evapore, evitando que a roupa fique mo-lhada.

Os pneus com ou sem cmara de ar e a suspensopor molas e amortecedores de fato amortecem muitoos solavancos causados pela desigualdade do pavi-mento, tornando a viagem mais cmoda para os pas-sageiros e o motorista. Outro conforto a direohidrulica e o cmbio automtico.

5. Informaes a respeito do Veculo

Vrios leitores devem se lembrar do tempo em queos vidros dos mostradores do painel eram retos e re-fletiam com facilidade as coisas iluminadas no car-ro. Bastava dar uma ligeira inclinao para evitar esseefeito de espelho e tornar as informaes dos mostra-dores mais claras. Os resultados dos estudos ergon-micos dos mostradores na indstria foram aproveitadospara os mostradores do carro. Em primeiro lugar, asinformaes binrias como ligado/desligado, suficien-te/falta de..., cheio/vazio, luz alta/luz baixa, aberto/fe-chado, dentre outros, podem ser mais bem indicadaspor pictogramas e com luz colorida. Bastante til se-ria uma informao a respeito da presso dos pneus esobre a quantidade de combustvel usado por 10 km.Shinar (1978) oferece uma sugesto, que a de umaluz mestra ou luz de aviso geral, que indica que algu-ma coisa no carro no est funcionando bem. Dessaforma, o motorista fica avisado e pode depois verifi-car o que est errado. Conforme Mourant e Langolf(1976) essa luz mestra seria especialmente til paraos motoristas mais idosos, para os quais a visibilidadedos diversos dispositivos no adequada.



J h algum tempo, tem-se uma preocupaocom a diminuio do tempo que o motorista gastaem olhar o painel. A esse respeito inventaram-sealgumas maneiras que reduzem esse tempo de pelomenos um segundo, ou quase o eliminam. De acor-do com Kerihuel (1990) o tempo pode ser decom-posto em trs fases:

1) a fase balstica, na qual a pessoa movimenta osolhos para o alvo;

2) a fase de adaptao ao ambiente (luminosidade,distncia do alvo, profundidade, por exemplo);

3) a fase de leitura, na qual se d a compreenso ea interpretao da informao.

Convm reduzir o mais possvel cada uma dessasfases. 1) Na fase balstica conta-se com o movimentodo globo ocular, cuja velocidade superior a 60 grauspor segundo. Para reduzir o tempo gasto nesse movi-mento o alvo deve ser colocado altura do olho. 2)Na fase de adaptao ao ambiente se usam os meca-nismos de acomodao, de convergncia binocular,de adaptao luz e ao escuro e da sensibilidade aocontraste. A acomodao distncia uma atividademuscular que ao longo do tempo causa uma fadigavisual. A curvatura varivel do cristalino determinaessa nitidez, mas ela diminui com a idade. A conver-gncia binocular permite enxergar a profundidade e adistncia do objeto. A adaptao luz e ao escurodepende de dois mecanismos. O primeiro a abertu-ra ou fechamento da pupila. Essa adaptao demorapor volta de um quarto de segundo. No entanto, nosegundo mecanismo, a adaptao da retina demorabem mais, como se pode verificar saindo de um ambi-ente bem iluminado e entrando num ambiente escuro.No carro pode haver essa adaptao quando o moto-rista adapta seus olhos ao ambiente iluminado na es-trada e depois olha para o painel relativamente escuro.3) Na fase de compreenso e interpretao se pedeque as caractersticas de tamanho dos caracteres, dacor e do contraste sejam as melhores possveis. Issofavorecer a tomada de informao, e essa fase dedurao fixa e irredutvel, pois depende da velocida-de do prprio sistema nervoso. Esse tempo pode simser aumentado quando a pessoa no tem o conheci-mento necessrio ou pouca experincia. Os sistemasque tentam reduzir o tempo: estrada-painel-estrada;so trs:

1) O sistema Cabea Para Cima (CPC) conheci-do na literatura norte-americana como Head-Up Dis-play (HUD).

2) O sistema Cabea Para Baixo (CPB) conheci-do como Head Down Display (HDD).

3) O sistema Cabea Posio Mdia (CPM).No sistema CPC, cria-se uma imagem virtual atra-

vs do pra-brisa a uma distncia predeterminada, noalm do cap. Assim, os condutores tm permanente-mente as informaes do painel dentro de seu campovisual, ao olhar para o trnsito. O sistema CPB ouvisor de cabea baixa permite afastar mais a posioclssica das informaes do painel e assim reduzir anecessidade de acomodao e de convergncia. Aimagem virtual parece estar na continuao do pai-nel, mas mais longe, mais ou menos na altura das ro-das dianteiras do carro. O sistema CPM uma posiointermediria entre CPC e CPB.

6. Dispositivos de Segurana e Proteo

Trnsito uma situao de risco. Dois milhes eduzentas mil mortes por ano no mundo inteiro mos-tram isso claramente. Dessa forma, a ateno dosergonomistas se voltou para esse ponto, pois um dosobjetivos principais da ergonomia evitar acidentes.

Um dos dispositivos de segurana para os ocupan-tes do veculo e tambm para os pedestres e outrosveculos em volta o freio. Freios s nas rodas dafrente fazem com que o carro levante a cauda quan-do se freia, enquanto o contrrio acontece quando osfreios esto apenas nas rodas de trs. O mais seguro ter os freios nas quatro rodas. Os freios percorre-ram uma evoluo desde o tempo em que eram so-mente mecnicos acionados por uma enorme manivelaexterna ao veculo. Todo carro deve possuir dois tiposde freios, quais sejam, um acionado pelo pedal agindopor meio do fluido de freio sobre as pastinhas por dentrodas rodas, e outro, um freio mecnico de mo.

Alm dos novos sistemas de freio que no blo-queiam imediatamente a roda, tambm os pneus fo-ram aperfeioados. Estes, sem cmara, j substituramcom sucesso os pneus com cmara. Mas, o que maisinteressa o desenho dos mesmos que pode dar maioraderncia ao asfalto, o que importante tanto nascurvas, quanto na estrada com pista molhada. Diri-gindo em estrada molhada convm no ultrapassar os70 km/h, para evitar hidroplanagem, que torna o carroingovernvel. Nesse caso nunca se deve fazer movi-mentos bruscos ao volante, mas deixar diminuir a ve-locidade, seguindo por alguns momentos a direo queo carro est tomando. Na Europa e nos EUA um pneu



considerado gasto se a ranhura tem uma profundi-dade menor do que a largura de um fsforo. No Bra-sil, infelizmente, o conceito de pneu gasto para muitos idntico ao de pneu careca. bastante compre-ensvel que um pneu careca esteja muito mais sujeito derrapagem.

Outros dispositivos do carro que visam a seguran-a do motorista e dos passageiros so aqueles queevitam a segunda coliso, quer dizer, a coliso dosocupantes do carro com o volante, com o pra-brisaou outras partes do carro, ou mesmo o ser ejetado docarro. Em primeiro lugar, temos o Cinto de Seguran-a, que comeou como um cinto de duas pontas pelocolo da pessoa. No entanto, se viu que a cabea egrande parte do tronco no estavam protegidas dessaforma. Inventou-se assim o cinto diagonal que prote-gia essas partes, mas que permitia que a pessoa des-lizasse para baixo, ferindo ou quebrando facilmenteas pernas. Ambos os cintos eram de dois pontos, ouseja, fixavam-se num ponto aos dois lados. Veio emseguida uma combinao dos dois: o cinto de trs pon-tos, dois ao lado da parede do carro e um no centro. Oargumento de que o cinto de segurana dificultaria asada do carro em caso de incndio e em caso de cairna gua, no tem muito sentido, pois esses casos cons-tituem apenas 0,5 % dos acidentes, quer dizer, em99,5% dos casos se est melhor com o cinto de segu-rana do que sem. Alm disso, o argumento de queseria difcil soltar o cinto nesses casos tambm noprocede, pois se um simples apertar de boto paradestravar o cinto seria difcil, como conseguiria umapessoa abrir a porta, o que mais difcil.

As crianas menores de 10 anos devem viajar nobanco traseiro do carro, de preferncia com cinto e,quando pequenas, presas numa cadeirinha. Em todocaso absolutamente desaconselhvel viajar com obeb no colo do passageiro ao lado do motorista, mes-mo com cinto, pois o choque de uma coliso por meioda inrcia faria com que a pessoa no conseguissesegurar e a criana seria jogada contra o porta-luvaou atravs do pra-brisa. Se o acompanhante aindaestiver sem cinto, a criana poderia ser esmagada entreo corpo do adulto e o porta-luva. Nos anos oitenta,foi difcil tornar o uso do cinto de segurana obriga-trio, fato que pode ser atribudo euforia da liber-tao ps-ditadura. A partir dos anos noventa temoso airbag, que se enche automaticamente em caso decoliso. Hoje est disponvel tambm para os motoci-clistas.

Tem-se pensado tambm nos pedestres, que soas pessoas mais vulnerveis no trnsito, e que muitasvezes quebram as pernas em contato com o pra-choque metlico do carro, em caso de atropelamento.Por isso se fizeram os pra-choques de material maiselstico, mesmo que isso pouco resolva em colisescom o veculo acima de 20 km/h.

A aplicao de radar que pra o carro a determi-nada distncia de um objeto no pertence mais aomundo dos sonhos, mas sua aplicao geral aumenta-ria bastante o custo do carro, bem como os dispositi-vos que permitem estacionar de marcha r entredois carros sem a interveno do motorista. poss-vel que a engenharia se desenvolva tanto que o com-putador de bordo possa vir a ser um verdadeiromotorista-rob, substituindo o motorista de carne eosso, podendo evitar todos os acidentes e no furarnenhum sinal vermelho. sonho de futuro, mas no um futuro muito longnquo. Praticamente j se tem oknow-how, o que impede a aplicao, so os altoscustos.

Desde os anos sessenta j foram inventados diversosdispositivos contra roubo de carros tanto mecnicos comoeletrnicos, at se eliminaram os quebra-ventos que fa-voreciam a entrada dos ladres. Apesar disso, centenasde carros so roubados cada semana.

Ainda existem vrios aspectos no carro que mere-cem um estudo mais aperfeioado. Por outro lado, hdiversos melhoramentos apresentados por pesquisa-dores, mas que no so aplicados nos carros brasilei-ros. O grande ideal ergonmico, tanto individual comosocial, seria um carro que funcionasse por comandosde radar e sinais de satlites completamente compu-tadorizados e robotizados, eliminando quase por com-pleto o fator humano. Os projetos existem, porm,sua realizao de muito alto custo e em geral osgovernos no so muito sensveis ao fato de que ummilho e duzentas mil pessoas morrem anualmente notrnsito mundial.

Referncias

Burger, A. C. (1976). Whats ahead in rear vision devices,Traffic Safety, 76, 22-32.

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Sobre o autor:Reinier Johannes Antonius Rozestraten professor titular aposentado da USP em Psicofsica, Psicologia da Percepo e Psicologiado Trnsito. Desde 2000 professor no curso de graduao e ps graduao em psicologia na Universidade Catlica Dom Bosco. Autorde livros sobre trnsito, psicopedagogia e educao para o trnsito para o Ensino Fundamental.

Recebido em maro de 2006Reformulado em abril de 2006

Aprovado em maio de 2006

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v2n1a07