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Serviços Técnicos Especializados visando a Elaboração,
Implantação e Operação de Sistema de Gerência da Pavimentos
– SGP, Apoio de Projetos Complementares de Engenharia
Rodoviária e Auditoria Técnica de Qualidade de Obras e
Serviços Rodoviários
Contrato Nº 027/2014
VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO
PROJETO FINAL DE ENGENHARIA INTERSEÇÃO – ERS-135 – KM 61+700 (EREBANGO)
Elaborado por:
Consórcio
MAIO - 2018
EMPRESA GAÚCHA DE RODOVIAS
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18049600050565
Serviços Técnicos Especializados visando a Elaboração,
Implantação e Operação de Sistema de Gerência da Pavimentos
– SGP, Apoio de Projetos Complementares de Engenharia
Rodoviária e Auditoria Técnica de Qualidade de Obras e
Serviços Rodoviários
Contrato Nº 027/2014
VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO
PROJETO FINAL DE ENGENHARIA INTERSEÇÃO – ERS-135 – KM 61+700 (EREBANGO)
Número do Contrato : 027/2014 Data de Assinatura do Contrato: 16/05/2014 Número da Ordem de Serviço : Início do Prazo Contratual :
030/2014 25/05/2014
Data de Assinatura da Ordem de Serviço : 19/05/2014 Prazo Contratual : Término do Contrato :
1461 dias 25/05/2018
Elaborado por:
Consórcio
MAIO - 2018
EMPRESA GAÚCHA DE RODOVIAS
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SUMÁRIO
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SUMÁRIO
1. APRESENTAÇÃO ..................................................................................................... 4
2. ESTUDOS .................................................................................................................. 6
2.1 Estudos de Tráfego ............................................................................................. 7
2.2 Estudos Geológicos .......................................................................................... 22
2.3 Estudo Hidrológico ............................................................................................ 39
2.4 Estudos Topográficos ........................................................................................ 57
2.5 Estudos Geotécnico .......................................................................................... 61
3. PROJETOS .............................................................................................................. 66
3.1 Projeto Geométrico ........................................................................................... 67
3.2 Projeto de Terraplenagem ................................................................................. 71
3.3 Projeto de Drenagem e Obras-de-Arte-Correntes ............................................. 82
3.4 Projeto de Pavimentação .................................................................................. 86
3.5 Projeto de Obras Complementares ................................................................... 95
4. TERMO DE ENCERRAMENTO ............................................................................... 100
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1 APRESENTAÇÃO
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Consórcio:
1. APRESENTAÇÃO
O presente volume, intitulado VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO – Projeto Final de
Engenharia – Interseção – ERS-135 – km 61+700 (Erebango), é parte integrante do Projeto
Final de Engenharia rodovia ERS-135.
O projeto foi elaborado pelo Consórcio SD/Dynatest/STE em conformidade com o Contrato
celebrado com a Empresa Gaúcha de Rodovias – EGR, cujos elementos principais estão
relacionados a seguir.
Número do Contrato : 027/2014 Data de Assinatura do Contrato: 16/05/2014
Número da Ordem de Serviço : Início do Prazo Contratual :
030/2014 25/05/2014
Data de Assinatura da Ordem de Serviço : 19/05/2014 Prazo Contratual :
Término do Contrato : 1461 dias 25/05/2018
Ivan Luiz Calefi Coordenador
Porto Alegre, maio de 2018
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2 ESTUDOS
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2.1 ESTUDOS DE TRÁFEGO
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2.1 ESTUDOS DE TRÁFEGO Os Estudos de Tráfego foram realizados em Erebango, na interseção da rodovia
ERS-135 no acesso secundário à Erebango, no km 61.
Os Estudos de Tráfego foram desenvolvidos conforme os critérios e procedimentos
da IS-201 – Instruções de Serviço para Estudos de Tráfego em Rodovias – Área
Rural, das Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários,
1999, DNER e Manual de Estudo de tráfego – 2006 – Publicação IPR-723.
Após a análise das características da rodovia, aliada às observações de campo foi
procedida a determinação do VDM – Volume Diário Médio.
2.1.1 Condições de Campo
Para este estudo foi realizado um ponto de Contagem Volumétrica Classificatória,
com a seguinte característica:
• km 61 (interseção em “T” – 6 movimentos) – A contagem realizada foi
volumétrica, classificatória, de 15 em 15 minutos, durante o período de 1 (um) dia,
de 16 horas, no dia 09 de abril de 2018.
2.1.2 Metodologia da contagem de tráfego
As contagens de tráfego, ou Contagens Volumétricas foram classificatórias,
registradas separadamente os volumes para os vários tipos ou classes de veículos.
Para a realização das pesquisas foi utilizado programa específico para o
armazenamento de dados, tanto para linha geral como para as interseções, coletado
através de tablets.
A coleta de dados foi realizada a cada 15 minutos, para a futura análise de Estudo
de Capacidade.
Na realização das contagens Classificadas de Veículos foram consideradas as
Categorias padrões do DNIT:
• Automóveis passeio: carros e utilitários;
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• Motos;
• Ônibus: 2C, 3C e 4C: Ônibus com eixo simples ou tandem duplo de rodas
duplas ou triplas traseiras;
• Caminhões truck: 2C (um eixo simples de rodagem simples dianteiro e um
eixo simples de rodado duplo traseiro), 3C (um eixo simples de rodado
simples dianteiro e um eixo tandem duplo de rodado duplo traseiro), e 4C (um
eixo duplo de rodagem simples dianteiro e um eixo tandem duplo de rodado
duplo traseiro);
• Caminhões semi-reboque: 2S2, 2S3, 2J3, 3S2, 3S3, 3J3, 3I3, 3T4, 3T6:
Veículos articulados compostos por um cavalo mecânico que traciona um
semi-reboque com um eixo simples ou tandem (duplo ou triplo) com os
rodados duplos traseiros;
• Caminhões reboque: 2C2, 2C3, 3C2, 3C3, 3D4 e 3D6: Veículos articulados
compostos por uma unidade tratora que traciona um reboque com dois eixos
de rodados simples ou duplos dianteiro e um eixo simples ou tandem (duplo
ou triplo) com rodados duplos traseiros.
A figura a seguir mostra o lay-out para a coleta dos dados:
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2.1.3 Contagem volumétrica classificatória
Apresenta-se a seguir o quadro resumo do volume de tráfego na rodovia ERS-135,
no km 61, para as 16 horas mais carregadas:
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O Resumo do volume de tráfego na interseção, incluindo motos:
Fluxos Sentido Volume de tráfego
1 Erechim - Passo Fundo 3465 2 Erebango - Erechim 172 3 Erechim - Erebango 165 4 Passo Fundo - Erebango 50 5 Erebango - Passo Fundo 47 6 Passo Fundo - Erechim 3371
A seguir, as planilhas com os dados de campo do ponto de contagem realizado e a
análise dos fluxos de tráfego de cada ramo da interseção dos veículos.
2 E 2.595 66,2% 2.556 66,8% 5.152 66,5%
2 Eou + 1 0,0% 2 0,1% 3 0,0%
O2 C 57 1,5% 45 1,2% 103 1,3%
O3 C 19 0,5% 16 0,4% 36 0,5%
O4C 2 0,1% 2 0,1% 4 0,1%
ÔNIBUS
SENTIDOGramado - Nova
PetrópolisTOTAL
PASSEIO
Nova Petrópolis - Gramado
2C(16) 167 4,3% 170 4,4% 337 4,3%
2C(22) 112 2,9% 85 2,2% 198 2,6%
3C 299 7,6% 280 7,3% 579 7,5%
4C 58 1,5% 76 2,0% 134 1,7%
2S2 18 0,5% 8 0,2% 26 0,3%
2S3 68 1,7% 73 1,9% 141 1,8%
2J3 4 0,1% 6 0,2% 11 0,1%
2I3 5 0,1% 3 0,1% 9 0,1%
3S2 8 0,2% 9 0,2% 16 0,2%3S3 294 7,5% 278 7,3% 571 7,4%
3J3 1 0,0% 0 0,0% 1 0,0%
3I3 60 1,5% 89 2,3% 149 1,9%
3T4 45 1,2% 31 0,8% 77 1,0%
3T6 2 0,1% 4 0,1% 6 0,1%
2C2 0 0,0% 1 0,0% 1 0,0%
2C3 0 0,0% 0 0,0% 0 0,0%
3C2 0 0,0% 0 0,0% 0 0,0%
3C3 1 0,0% 2 0,1% 3 0,0%
3D4 24 0,6% 29 0,8% 53 0,7%
3D6 8 0,2% 1 0,0% 9 0,1%
69 1,8% 59 1,6% 129 1,7%
3.920 100,0% 3.826 100,0% 7.747 100,0%
CA
MI N
HÕ
ES
MOTO
TOTAL
11
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Tabulação e Análise de Contagem de VeículosTrecho ERS-135
Local km 61 - Acesso a Erebango
FLUXOS
INTERVALOS 1 2 3 4 5 6 TOTAL
06:00 - 06:15 49 1 1 28 79 79
06:15 - 06:30 39 2 1 20 62 141
06:30 - 06:45 50 2 1 1 31 85 226
06:45 - 07:00 60 2 1 1 61 125 351
07:00 - 07:15 65 3 2 1 56 127 399
07:15 - 07:30 80 5 4 71 160 497
07:30 - 07:45 78 1 5 1 106 191 603
07:45 - 08:00 85 2 5 53 145 623 07:00 - 08:00
08:00 - 08:15 65 4 5 1 58 133 629
08:15 - 08:30 74 1 6 2 3 62 148 617
08:30 - 08:45 72 2 2 2 68 146 572
08:45 - 09:00 59 2 8 4 1 57 131 558 08:00 - 09:00
09:00 - 09:15 61 6 2 2 1 58 130 555
09:15 - 09:30 64 3 5 2 47 121 528
09:30 - 09:45 54 4 7 2 1 59 127 509
09:45 - 10:00 72 2 1 2 59 136 514 09:00 - 10:00
10:00 - 10:15 54 6 3 1 1 49 114 498
10:15 - 10:30 65 4 2 46 117 494
10:30 - 10:45 64 2 2 3 60 131 498
10:45 - 11:00 57 4 7 2 2 42 114 476 10:00 - 11:00
11:00 - 11:15 59 4 2 1 2 55 123 485
11:15 - 11:30 60 2 1 62 125 493
11:30 - 11:45 50 3 1 1 39 94 456
11:45 - 12:00 54 3 1 3 3 62 126 468 11:00 - 12:00
12:00 - 12:15 41 3 2 48 94 439
12:15 - 12:30 56 2 2 1 46 107 421
12:30 - 12:45 41 2 2 1 31 77 404
12:45 - 13:00 40 2 47 89 367 12:00 - 13:00
13:00 - 13:15 47 1 2 1 65 116 389
13:15 - 13:30 55 4 4 1 69 133 415
13:30 - 13:45 65 2 3 2 1 52 125 463
13:45 - 14:00 65 2 3 69 139 513 13:00 - 14:00
14:00 - 14:15 59 4 5 2 56 126 523
14:15 - 14:30 52 1 1 69 123 513
14:30 - 14:45 55 6 2 2 1 61 127 515
14:45 - 15:00 52 4 1 1 1 60 119 495 14:00 - 15:00
15:00 - 15:15 49 2 4 1 76 132 501
15:15 - 15:30 42 2 4 3 1 52 104 482
15:30 - 15:45 73 4 4 1 51 133 488
15:45 - 16:00 51 3 1 1 54 110 479 15:00 - 16:00
16:00 - 16:15 66 4 2 1 61 134 481
16:15 - 16:30 51 3 3 48 105 482
16:30 - 16:45 74 2 1 1 1 82 161 510
16:45 - 17:00 64 4 3 1 57 129 529 16:00 - 17:00
17:00 - 17:15 60 5 4 1 70 140 535
17:15 - 17:30 82 4 1 1 75 163 593
17:30 - 17:45 49 2 3 3 67 124 556
17:45 - 18:00 66 6 4 61 137 564 17:00 - 18:00
18:00 - 18:15 71 5 7 1 72 156 580
18:15 - 18:30 65 3 4 1 71 144 561
18:30 - 18:45 66 4 2 2 81 155 592
18:45 - 19:00 52 4 1 2 59 118 573 18:00 - 19:00
19:00 - 19:15 70 3 1 38 112 529
19:15 - 19:30 36 3 1 50 90 475
19:30 - 19:45 43 1 1 21 66 386
19:45 - 20:00 25 3 2 1 1 43 75 343 19:00 - 20:00
20:00 - 20:15 33 3 3 1 52 92 323
20:15 - 20:30 31 2 2 16 51 284
20:30 - 20:45 21 1 1 16 39 257
20:45 - 21:00 22 1 3 22 48 230 20:00 - 21:00
21:00 - 21:15 23 2 20 45 183
21:15 - 21:30 20 2 1 33 56 188
21:30 - 21:45 23 15 38 18721:45 - 22:00 19 1 2 26 48 187 21:00 - 22:00
22:00 - 22:15 142
22:15 - 22:30 8622:30 - 22:45 48
TOTAL 3465 172 165 50 47 ### 7270
MÉDIA HORA 217 11 10 3 3 211 454
09/04/2018
06:00 - 07:00
segunda-feira
TOTAL FAIXA HOR.
FAIXA HORÁRIA
12
08/11/2018 15:03:35 EGR/GENG/137 PARA PROVIDÊNCIAS- A/C CAMILA 14
18049600050565
FLUXOS
INTERVALOS 1 2 3 4 5 6 TOTAL
06:30-07:00 198 7 2 2 2 140 351
07:00-08:00 308 11 16 2 286 623
08:00-09:00 270 9 21 6 7 245 558
09:00-10:00 251 15 15 6 4 223 514
10:00-11:00 240 16 14 3 6 197 476
11:00-12:00 223 10 6 5 6 218 468
12:00-13:00 178 7 6 3 1 172 367
13:00-14:00 232 9 12 3 2 255 513
14:00-15:00 218 14 9 3 5 246 495
15:00-16:00 215 11 13 4 3 233 479
16:00-17:00 255 13 9 3 1 248 529
17:00-18:00 257 17 12 5 273 564
18:00-19:00 254 16 14 1 5 283 573
19:00-19:30 174 6 6 3 2 152 343
20:00-21:00 107 7 9 1 106 230
21:00-22:00 85 4 1 2 1 94 187
TOTAL 3465 172 165 50 47 ### 7270
MÉDIA HORÁRIA 217 11 10 3 3 211 454
COEF. VAR. 0,52 0,56 0,62 0,65 0,77 0,52 0,52
HORA+CAR. 308 11 16 2 286 623
HORA-CAR. 85 4 1 2 1 94 187
FluxosVolume de
tráfego
1 Erechim - Passo Fundo 3465
2 Erebango - Erechim 172
3 Erechim - Erebango 165
4 Passo Fundo - Erebango 50
5 Erebango - Passo Fundo 47
6 Passo Fundo - Erechim 3371
Sentido
09/04/2018 segunda-feira
13
08/11/2018 15:03:35 EGR/GENG/137 PARA PROVIDÊNCIAS- A/C CAMILA 15
18049600050565
2.1.4 Processamento dos dados
Visando conhecer o tráfego atual e estimar os volumes de tráfego futuro, foram
executadas contagens volumétricas e classificatórias durante um dia.
O Volume Diário Médio (VDM) foi acrescido do fator de correção de 8%. Sobre este
tráfego, aplicou-se a taxa de crescimento anual para a obtenção do volume de
tráfego futuro no trecho.
A projeção dos volumes de tráfego foi determinada por meio de dados
socioeconômicos disponíveis da região definem uma taxa de crescimento anual.
Assim adotou-se, para a determinação do Tráfego Futuro, a taxa de crescimento no
valor de 3 % a. a., o que confere com o adotado pelo DNIT nos Contratos de
Reabilitação e Manutenção de Rodovias (CREMA), determinados pela “Instrução de
Apresentação de Projeto CREMA, 2ª ETAPA, 2009.
As condições de projeto para a determinação da projeção de tráfego são as
seguintes:
Ano de projeto: 2018;
Ano de abertura: 2021;
Período de vida útil do pavimento: 10 anos (2030).
A seguir está apresentada a análise diária dos fluxos das contagens de tráfego
realizadas, do tipo volumétrica e classificatórias.
14
08/11/2018 15:03:35 EGR/GENG/137 PARA PROVIDÊNCIAS- A/C CAMILA 16
18049600050565
Rod
ovia
: S
entid
o:
ER
S-1
35km
61
- A
cess
o a
Ere
ban
go
Ere
chim
- P
asso
Fu
nd
o
2 E
2 E
ou+
O2
CO
3 C
O4C
2C(1
6)2C
(22)
3C4C
2S2
2S3
2J3
2I3
3S2
3S3
3J3
3I3
3T4
3T6
2C2
2C3
3C2
3C3
3D4
3D6
Dat
a2.
403
153
182
155
104
277
5417
634
57
272
156
422
00
01
227
643.
630
To
tal
2.40
31
5318
215
510
427
754
1763
45
727
21
5642
20
00
122
764
3.63
0
Rod
ovia
: S
entid
o:
ER
S-1
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2.2 ESTUDOS GEOLÓGICOS
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18049600050565
2.2 ESTUDOS GEOLÓGICOS
2.2.1 Diagnóstico do meio físico O presente diagnóstico tem como objetivo retratar a qualidade ambiental atual,
indicando as principais características dos diversos fatores que compõem o sistema
ambiental, de forma a permitir o entendimento da dinâmica e das interações
existentes entre os meios físico, biótico e socioeconômico da Área de Influência.
Este diagnóstico está estruturado da seguinte forma:
- Meio Físico: neste item serão descritos a geologia/geomorfologia, as características
do solo, os aspectos geotécnicos, bem como passivos ambientais. Desta forma, será
apresentado a seguir o cenário ambiental atual das áreas que potencialmente
sofrerão interferências a partir da instalação/operação do empreendimento.
Este diagnóstico ambiental foi elaborado a partir da integração de dados
secundários sobre Geomorfologia, Geologia, Pedologia e Geotecnia em ambiente
SIG com auxílio de bibliografia específica. Além disso, foi realizada visita a campo
em 25/01/2018 para diagnosticar, no local, a contextualização do meio físico para
obter informações que fundamentam o diagnóstico apresentado.
A base cartográfica digital utilizada para Geomorfologia foi a Base Vetorial:
Modificado de Hasenack, H.; Weber, E. (org.) - Base cartográfica vetorial contínua
do RS Esc.: 1:50.000. UFRGS/2010 (Geomorfologia: PROJETO RADAMBRASIL.
Vol. 33 - IBGE,1986.) Para geologia foi usada a Base Vetorial: Modificado de
Hasenack, H.; Weber, E. (org.) - Base cartográfica vetorial contínua do RS Esc.:
1:50.000. UFRGS/2010 (Geologia: Mapa Geológico do RS - Esc. 1:750.000, CPRM
2008) e para Pedologia a Base Vetorial: Modificado de Hasenack, H.; Weber, E.
(org.) - Base cartográfica vetorial contínua do RS Esc.: 1:50.000. UFRGS/2010
(Pedologia: PROJETO RADAMBRASIL. Vol. 33 - IBGE,1986 - Atualizado em 2006
pela UFRGS/EMBRAPA).
Definição da Área de Influência
23
08/11/2018 15:03:35 EGR/GENG/137 PARA PROVIDÊNCIAS- A/C CAMILA 25
18049600050565
A área de influência de um empreendimento para um estudo ambiental pode ser
descrita como o espaço passível de alterações em seus meios físico, biótico e/ou
socioeconômico, decorrentes da sua implantação e/ou operação.
Neste cenário, a definição dos limites geográficos da área de influência de um
determinado projeto e um dos requisitos legais para avaliação dos impactos
ambientais, sendo legalmente requerida pela Resolução Conama no 01/86, no item
III, de seu artigo 5:
Além disso, a delimitação das áreas de influência é determinante para todo o
trabalho, uma vez que somente após esta etapa, e possível orientar as diferentes
analises temáticas, bem como a intensidade dos impactos e a sua natureza.
Desta forma, a área de influência direta (AID) para a obra viária na ERS-135 (km
62+250), que compreende o ajuste de tráfego viário para o Acesso à Erebango foi
definida como sendo a Faixa de Domínio (faixas de terras conforme o Projeto de
Engenharia aprovado), levando em consideração diversos aspectos decorrentes a
este tipo de empreendimento, confrontado com as vulnerabilidades de cada meio
afetado, considerando os componentes ambientais que, de alguma forma, tenham
seus aspectos alterados pela implantação do empreendimento em questão (Figura
1).
24
08/11/2018 15:03:35 EGR/GENG/137 PARA PROVIDÊNCIAS- A/C CAMILA 26
18049600050565
Figura 1 - Área de Estudo (AID).
Caracterização Geológica Regional
A geologia regional do trecho da rodovia ERS-135 (km 62+250), insere-se sobre
terrenos de feições de planalto em ambientes da Formação Serra Geral, Fácies
Paranapanema. Essa designação refere-se à província magmática relacionada aos
derrames e intrusivas da Bacia do Paraná, abrangendo rochas de origem vulcânicas
e sedimentares ao longo de toda a região centro-sul do Brasil e estendendo-se ao
longo das fronteiras do Paraguai, Uruguai e Argentina.
A Bacia do Paraná abrange, em sua base, litologias sedimentares neo-Ordovicianas
a neo-Cretáceas, representadas, entre outros, pelas Formações Rio Bonito,
Pirambóia, Santa Maria e Botucatu. Nas suas porções de topo, ocorrem as rochas
vulcânicas oriundas da última grande separação continental Juro-Cretácea,
compondo os basaltos, riolitos e riodacitos da Formação Serra Geral. Esta unidade
está constituída dominantemente por basaltos e basalto-andesitos de filiação
toleiítica, os quais contrastam com riolitos e riodacitos aflorantes (WHITE, 1906).
A Formação Serra Geral é composta predominantemente por basaltos. Estas são as
rochas vulcânicas mais comuns. Os cristais que as formam são muito pequenos, e
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sua cor pode variar de preto a cinza escura ou castanha. Os basaltos podem ser
ainda vesiculares, que são pequenas bolhas preenchidas por líquidos que formam
quartzo, ágata, ametista e outros minerais. As rochas vulcânicas da Formação Serra
Geral são originadas pela consolidação de lavas vulcânicas (magma) na superfície e
têm idades que compreendem o intervalo Jurássico- Cretáceo, com
aproximadamente 150 - 115 m.a.
Segundo Roisenberg e Vieiro (2002), o vulcanismo Serra Geral tem sua origem
relacionada à fusão parcial do manto astenosférico, com ou sem contribuição
litosférica, como resposta aos mecanismos de descompressão quando da
tafrogênese que provocou a última grande separação continental.
Os Sedimentos Recentes são representados por depósitos aluvionares, formados
por areias, cascalheiras e sedimentos silticos-argilosos de depósitos de calha da
rede fluvial atual e subtotal, pouco expressivos na área.
Caracterização Geológica Local (AID – Faixa de Domínio)
As litologias que compõem o trecho estudado compreendem rochas de uma única
unidade – rochas basálticas da Fácies Paranapanema da Formação Serra Geral
(CPRM, 2008).
Todo o segmento onde haverá intervenção para estas obras de ajuste viário em
estudo é, litologicamente composto por rochas ígneas (basaltos), conforme Figura 2.
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Figura 2. Característica das rochas presentes na AID do trecho da ERS - 135 em estudo.
Em termos de solo, provenientes da intemperização das rochas locais sob condições
climáticas rigorosas (excesso de umidade), observa-se que os perfis são bastante
desenvolvidos (0 a 4,0m), com média presença de argila e linhas de fraturamento
visíveis, o que pode dificultar a escavabilidade em alguns pontos.
Sob aspectos geológico-geotécnicos, as condições das rochas basálticas não
promovem a facilitação na escavabilidade local, salvo locais com maior grau de
intemperismo.
O Mapa Geológico com a distribuição das litologias encontradas na área do projeto
(AID) é apresentado na Figura 3. A litologia encontrada pertence a Fácies
Paranapanema – Serra Geral (CPRM, 2008).
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Figura 3 - Mapa Geológico da AID na ERS – 135 (km 62+250) – FORMAÇÃO SERRA GERAL – FACIES PARANAPANEMA (Fonte: Google Earth Pro 2018 e CPRM 2008).
Caracterização Geomorfológica Regional
Regionalmente, o trecho em avaliação insere-se no Domínio Morfoestrutural das
Bacias e Coberturas Sedimentares, o qual ocorre a Regiões Geomorfológica
Planalto das Missões e a Unidade Planalto de Santo Ângelo (Figura 4.)
Figura 4 - Regiões Geomorfológicas existentes ao longo do trecho em avaliação.
O Domínio Morfoestrutural das Bacias e Coberturas Sedimentares traduz-se por um
vasto planalto do tipo monoclinal, cujas cotas altimétricas decaem para oeste em
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direção ao rio Uruguai, de modo geral de 1.200 para 100 m. Essa superfície mostra
feições geomorfológicas distintas, apresentando áreas intensamente dissecadas,
onde a rede de drenagem, obedecendo às condicionantes estruturais, promoveu
uma dissecação do tipo diferencial, entremeadas por superfícies aplanadas
desnudas ora retocadas ora degradadas.
Na unidade geomorfológica Planalto de Santo Ângelo em sua totalidade, fazendo
mais a esta divisa com a região geomorfológica Planalto das Araucárias e com a
unidade geomorfológica Planalto Campos Gerais, segundo o Levantamento de
Recursos Naturais do Projeto RADAMBRASIL (IBGE 1986) (Modificado de
Hasenack, H.; Weber, E. (org.) - Base cartográfica vetorial contínua do RS Esc.:
1:50.000. UFRGS/2010., e possui uma superfície de cerca de 30.000 km2.
As formas do relevo são bastante homogêneas, evidenciadas geralmente por colinas
suaves, bem arredondadas, regionalmente conhecidas por coxilhas, esculpidas em
rochas vulcânicas básicas e localmente ácidas da Formação Serra Geral, além de
rochas sedimentares em menores proporções correspondentes à Formação
Tupanciretã.
A unidade geomorfológica Planalto de Santo Ângelo caracteriza-se de um modo
geral por um relevo de dissecação homogênea, mostrando densidade de drenagem
grosseira, em especial, com aprofundamento dos vales fluviais entre 20m e 26m. O
relevo tem formas de colinas rasas e regionalmente conhecido por coxilhas.
As coxilhas ou colinas ou elevações arredondadas e de pouca extensão, secionadas
por pequenos aprofundamentos fluviais, que ocorrem nas áreas pertencentes aos
Domínios Morfoestruturais das Bacias e Coberturas Sedimentares como dos
Embasamentos em Estilos Complexos. Associados a essas formas em colinas é
comum a ocorrência de arroios e sangas e zonas deprimidas e brejosa conhecidas
por dales.
As áreas de dissecação mais grosseira, com morros e colinas alongadas e maiores
desníveis entre topo e vale, que melhor caracterizam esta unidade, parecem ter se
desenvolvido especialmente em rochas efusivas básicas da Formação Serra Geral.
As áreas do mesmo tipo de dissecação em colinas, porém com maior entalhamento
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fluvial entre uma e outra colina, parecem se associar mais às rochas vulcânicas
ácidas. Estas se encontram distribuídas nas porções marginais e a sul da unidade.
Nesta unidade, Planalto de Santo Ângelo, os solos profundos apresentam-se
desenvolvidos indistintamente tanto em rochas efusivas como nos arenitos da
Formação Tupanciretã. Nesses em menor escala, devido sua reduzida expressão
areal dentro da unidade geomorfológica. De modo geral, a espessura do solo varia
entre 1,5m e 4,0m chegando até a 8m.
A presença constante de espessa cobertura de formação superficial na unidade
geomorfológica Planalto Santo Ângelo empresta a paisagem formas de relevo
bastante homogêneas representadas, de modo geral, por coxilhas bem
arredondadas, de aspecto almofadado.
Portanto, esta unidade, está representada por formas de relevo em colinas e morros,
geralmente associadas a solos médios e a disseminação dos fenômenos de erosão
e movimentos de massa em diversos estágios de evolução nas vertentes das colinas
e nas cabeceiras de drenagem, cortando áreas de lavoura e criação de gado.
Reitera-se, que vários fatores são responsáveis pela mudança energética do
ambiente o que faz romper o equilíbrio morfodinâmico. Esses fatores podem ser
reunidos em três grandes grupos:
Fatores de ordem climática;
Fatores de ordem tectônica;
Fatores de ordem biológica.
Caracterização Geomorfológica Local (AID – Faixa de Domínio)
A síntese geomorfológica local foi elaborada a partir da integração de mapa
geomorfológico em ambiente SIG com auxílio de bibliografia específica e trabalho de
campo com caminhamento. A base cartográfica utilizada no mapeamento bem como
a descrição das feições geomorfológicas teve como base a mesma identificação e
taxonomia adotada pelo Projeto RADAMBRASIL (IBGE 1986) (Modificado de
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Hasenack, H.; Weber, E. (org.) - Base cartográfica vetorial contínua do RS Esc.:
1:50.000. UFRGS/2010.
Geomorfologicamente, estre trecho da ERS-135, está inserido na Unidade
Geomorfológica Planalto das Missões e Unidade Plantalto de Santo Ângelo.
O trabalho de campo com a coleta dos pontos na AID foi realizado na área integral
onde ocorrerá o ajuste viário (Figura 5).
Figura 5 - Unidade Geomorfológica Planalto Santo Ângelo.
Essas unidades apresentam características de modelados de dissecação
relativamente plano a moderado. As formas de relevo apresentam-se como coxilhas,
tendo-se também marcas de movimentos de massa (sulcos e ravinas). Localmente
ocorrem formações superficiais do tipo colúvios e elúvios, espessas e bastante
argilosas.
O Mapa Geomorfológico da AID é apresentado a seguir (Figura 6).
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Figura 6. Mapa Geomorfologico da AID.
Caracterização Pedológica Regional e Local (AID – Faixa de Domínio)
A caracterização pedológica regional e local foi elaborada a partir da integração de
mapa de solos em ambiente SIG com auxílio de bibliografia secundária específica e
vistoria de campo com caminhamento ao longo da AID definida para o projeto. A
base cartográfica utilizada no mapeamento bem como a descrição dos tipos de solos
existentes no local utilizou a base do Projeto Radambrasil (1986) (Atualizado pela
UFRGS/Embrapa em 2006).
De acordo com esta base (2006), o trecho em questão da rodovia ERS-135 está
inserida em uma classe de solos: LBRa - Latossolo Vermelho aluminoferrico húmico.
Latossolo Vermelho aluminoferrico húmico
Caracterização geral: Os solos de Erebango são profundos, bem drenados com
horizonte B latossólico, de coloração vermelha escura e desenvolvidos de rochas
básicas. A textura é argila pesada (mais de 60 % de argila) em todo o perfil, são
friáveis com estrutura maciça pouco coerente e transição difusa entre os horizontes.
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A saturação por bases é muito baixa e menor que 10 % em todo o perfil. A
sequência de horizontes é A, B e C com transição difusa entre eles.
Variações e inclusões: Nestes solos podem ocorrer pequenas variações de textura
no horizonte A, variação do conteúdo de matéria orgânica refletindo a coloração
mais escura no horizonte superficial e, perfis mais rasos (100 cm de espessura).
Como inclusões, em cerca de 20 % da área ocorrem perfis das unidades Charrua,
Ciríaco. Estação e Guassupi.
Uso potencial/ecavabilidade: Estes solos apresentam boas condições para o
desenvolvimento escavabilidade. As maiores limitações que apresentam para sua
utilização diz respeito aos teores elevados de alumínio trocável e baixos teores de
fósforo e potássio, necessitando de fortes adubações de correção, no caso de uso
em agricultura. Apresentam cores vermelhas acentuadas, devido aos teores mais
altos e à natureza dos óxidos de ferro presentes no material originário em ambientes
bem drenados, e características de cor, textura e estrutura uniformes em
profundidade (Figura 7).
Figura 7. Perfil de solo da AID.
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O Mapa Pedológico da AID é apresentado a seguir na Figura 8.
Figura 8. Mapa Pedologico da AID.
Caracterização Geotécnica Local (AID – Faixa de Domínio)
De acordo com a Fepam (2001) a classificação dos solos a impactos ambientais visa
subsidiar o planejamento de atividades que possam interferir em suas
características, na instalação de empreendimentos potencialmente poluidores.
No que diz respeito à importância atual para o segmento rodoviário em questão, os
solos da área de influência direta podem, em alguns setores, servir de áreas de
empréstimo as obras, conforme descrito no Item referente às jazidas. E, assim
sendo, também podem representar locais sensíveis, embora pouco suscetíveis à
ocorrência de impactos, considerando as características dadas pela estrutura e
conformação geomorfológica levemente ondulada, além da pequena dimensão do
empreendimento.
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No âmbito do empreendimento em questão, a instalação deste requer intervenções
pequenas, seja na forma de cortes e ou de aterros, o que altera suas características
originais podendo desencadear processos erosivos baixos, por exemplo. Outra
possível intervenção diz respeito à contaminação dos solos por um possível
vazamento de óleos e graxas.
Os critérios adotados neste reconhecimento são aqueles considerados no âmbito da
elaboração do “Mapa de Classificação dos Solos do Estado do Rio Grande do Sul
Quanto a Resistencia a Impactos Ambientais”, de autoria da Fepam (2001). Foram
consideradas as características dos solos e dos tipos de terreno, consideradas de
maior relevância para a identificação dos impactos ambientais agentes neste recurso
natural. Com relação ao solo foram avaliados os seguintes fatores: profundidade,
textura, presença de gradiente textural A/B, drenagem natural, presença de lençol
freático e presença de lençol suspenso. Os fatores de terreno avaliados foram: risco
de inundação, erodibilidade, relevo, declividade e aptidão agrícola. A partir destes
critérios foi elaborado um quadro-guia (Figura 9).
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Figura 9. Critérios adotados para avaliação da sensibilidade ambiental dos solos encontrados na área de influência da ERS-135.
Partindo deste princípio de análise, pode-se determinar que os solos da região
apresentam MÉDIA resistência a Impactos Ambientais. Mesmo com a média
resistência a ocorrência de impactos, torna-se necessária à adoção de medidas
ambientais que possam mitiga-los, seja na fase de instalação quanto de operação
do empreendimento. Como exemplo, nesse sentido, cita-se a implantação de áreas
de bota-fora, implantação de cobertura vegetal em áreas de corte e aterro,
prevenção e correção de acidentes com cargas perigosas, conservação do solo e
agua no segmento onde houverem intervenções e áreas afins, dentre outros.
Em suma, os terrenos atingidos diretamente pelas obras de ajuste viário, na rodovia
ERS-135 apresenta características geotécnicas uniformes em praticamente toda a
área, principalmente em função da pouca variação topográfica encontrada. Ainda,
apresenta apenas um tipo de solo e de formação geológica.
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No que tange às condições geotécnicas do trecho da rodovia analisada, esta se
apresenta pouco declivosa, sem ocorrências de processos geotécnicos, não
apresentando, também, a ocorrência de solos hidromórficos ou passíveis de
recalque, ocorrendo em terreno predominantemente suave ondulado.
De uma maneira geral o segmento percorrido possui características homogêneas
sob o aspecto geotécnico, tendo apresentados na área de intervenção, diferentes
níveis de declividade, onde atualmente existem taludes já conformados quando da
abertura e pavimentação desta rodovia.
Levantamento de Áreas Ambientalmente Sensíveis (Meio Físico)
As áreas ambientalmente sensíveis são ambientes que requerem considerações
especiais por apresentarem características únicas quanto às peculiaridades físicas,
biológicas ou culturais de uma área ou região, podendo ser divididas em dois tipos:
a. Aquelas que são sensíveis porque possuem recursos naturais de grande
importância e que devem ser consideradas prioritárias para a conservação;
b. Aquelas áreas em que certos tipos de desenvolvimento e ocupação devem
ser limitados devido aos riscos ambientais que representam.
Com o ajuste viário deste trecho da ERS-135 (km 62+250), o fluxo de veículos tende
a ser mais intenso e utilizado, já que é uma demanda necessária para o ajuste do
tráfego naquele local, favorecendo o acúmulo de substâncias tóxicas na faixa de
rodagem e aumentando os potenciais riscos de acidentes com cargas de produtos
perigosos. Essas substâncias além de poluentes, em muitos casos, não se alteram
no ambiente e persistem nos sistemas físicos e bióticos.
Considerando-se a análise da vulnerabilidade e sensibilidade ambiental no senso
geotécnico (uma vez que, no Termo de Referência, há associação direta de tal item
apenas), foi definido, segundo critérios relacionados à geomorfologia, ao uso e
ocupação do solo, a geotecnia e aos recursos naturais existentes. Assim, as áreas
foram classificadas segundo algumas características, estando relacionadas à
ocorrência de corpos d’água ou áreas úmidas, nascentes, declividades altas
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relacionadas a cortes e aterros, propensão a inundação ou áreas de preservação
permanente/APP.
Não foram encontradas Áreas Sensíveis na AID do empreendimento.
2.2.2 Levantamento das nascentes e cursos d’água localizados na área de influência direta da rodovia, devidamente locadas em planta (sobre imagem de satélite) com as suas respectivas áreas de preservação permanentes em hectares, sendo objeto de intervenção/obras, e análise dos potenciais riscos da contaminação desses locais por substâncias perigosas.
Para este levantamento, foram abordados os aspectos relacionados aos recursos
hidrogeológicos e hídricos da AID (Área de Influência Direta) do empreendimento,
tanto aqueles relacionados aos processos superficiais (transposições de drenagem e
cursos de água), quanto os subterrâneos (nascentes e/ou poços de captação de
água).
De acordo com o termo de referência solicitado, a abordagem foi efetuada através
de trabalho de campo, com caminhamento detalhado na AID (Faixa de Domínio) do
trecho em questão, realizado para identificação, de forma ordenada de cursos de
água e de nascentes (recursos hídricos subterrâneos).
Sobretudo, não foram identificadas Áreas de Preservação Permanente na Faixa de
Domínio para este projeto.
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2.3 ESTUDO HIDROLÓGICO
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2.3 ESTUDO HIDROLÓGICO Os estudos hidrológicos visaram à determinação das contribuições pluviais,
associados à probabilidade de ocorrência dos eventos, com a finalidade de fornecer
os elementos necessários para o dimensionamento das obras de drenagem pluvial
urbana para a implantação da interseção no km 61+700 na rodovia ERS135/RS. A
interseção em estudo está localizada no município de Erebango/RS, próximo a
cidade de Passo Fundo, com extensão total de 420 m.
Nessa interseção existe um bueiro do sistema pluvial, que será readequado de
acordo com a nova geometria da interseção.
A metodologia adotada segue as orientações básicas das Instruções de Serviço
para Estudo Hidrológico do DNIT e outras considerações comumente utilizados em
estudos desta natureza.
2.3.1 Características Gerais da Região A região de estudo, segundo Koppen, apresenta tipo climático subtropical
Megatérmico brando (Cfa), sem estiagem.
A temperatura do mês mais quente é superior a 35°C e a do mês menos quente é de
1°C, sendo que já foram registradas temperaturas negativas. Os verões com altas
temperaturas, proporcionam ótimas condições climáticas, e os invernos, são sempre
frios e rigorosos, com mínimas quase sempre em torno de 5°C, chegando as vezes
na casa de 0°C.
Esses dados foram obtidos nas normais climatológicas (1981 - 2010), junto ao
INMET e referem-se à cidade de Passo Fundo/RS. Algumas informações sobre o
clima são mostradas abaixo.
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Temperatura – Mínima, Média e Máxima.
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Média da Precipitação e dos dias de chuva.
2.3.2 Análise e Consistência dos Dados Coletados � Fonte de Dados
Para a elaboração dos Estudos Hidrológicos, foi realizado um levantamento
exaustivo em todas as fontes de consulta disponíveis, abrangendo:
Fonte - Estação Pluviométrica Passo Fundo (BDMEP - INMET) Período - jan/1961 a mai/2018
PLUVIOMETRIA - Médias Mensais
TOTAL ANUAL: 1816,7mm
TOTAL ANUAL: 130 dias
156,8 154,0
133,7
120,0 124,9
139,8
156,3 153,6
172,3
196,6
142,1
166,6
0
50
100
150
200
250
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
ALT
UR
A D
E C
HU
VA
(m
m)
13
12
11
9 9
11 11
10
11
12
10
11
7
8
9
10
11
12
13
14
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
N°
DE
DIA
S D
E C
HU
VA
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Pesquisa bibliográfica e coleta de dados climatológicos e pluviométricos nos órgãos
oficiais responsáveis pelo monitoramento climático e operação das estações
meteorológicas, como ANA, CPRM, INMET.
� Estação Pluviométrica
A estação pluviométrica selecionada foi a de Passo Fundo, ela possui uma série
histórica bem numerosa e com dados bastante consistentes. Essa estação é de
responsabilidade do BDMEP-INMET, possui dados atuais, além de apresentar dados
confiáveis e ter sua coleta desde o ano de 1961.
Abaixo são apresentados os dados utilizados no método de Gumbel.
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Estação Pluviométrica: Passo Fundo (OMM: 83914)ISOZONA: C
Média: 100,88 mm Desvio Padrão: 24,67 mmSomatório: 5346,9nº eventos: 53
ANO ALTURA CHUVA
1961 79,21962 65,81963 86,81964 79,21965 112,01966 95,51967 91,81968 76,21969 82,61970 111,31971 95,71972 161,11973 97,21974 76,51975 132,61976 83,21977 99,11978 82,61979 72,51980 75,21981 80,71982 103,71983 90,31984 118,21988 90,21989 98,81991 83,41992 151,31993 96,01994 80,81995 99,61996 113,01997 122,81998 174,01999 53,12000 107,42001 138,02002 90,42003 116,52004 65,42005 142,42006 99,82007 135,82008 104,22009 102,82010 134,22011 100,82012 96,02013 73,02014 105,22015 111,42016 101,02017 110,6
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2.3.3 Isozonas - Metodologia de José Jaime Taborga Torrico Este método divide o Brasil em isozonas que mostram as seguintes características:
• A isozona A coincide com a zona de maior precipitação anual do Brasil, com coeficientes de intensidade baixos.
• As isozonas B e C tipificam a zona de influência marítima, com coeficientes de intensidade suaves.
Estação Pluviométrica: Passo Fundo (OMM: 83914)
ISOZONA: C
MÉTODO DE GUMBEL
Xf = X - Sx(Yn/Sn) X = Xf - Sx/Sn ln[-ln(1-1/Tr)]
TR 5
Máx. 1 dia = 120,99 mm Máx. 1,0 h = 53,13 mm
Máx. 24 h = 132,49 mm Máx. 0,1 h = 12,98 mm
TR 10
Máx. 1 dia = 136,87 mm Máx. 1,0 h = 59,50 mm
Máx. 24 h = 149,87 mm Máx. 0,1 h = 14,69 mm
TR 15
Máx. 1 dia = 145,83 mm Máx. 1,0 h = 63,08 mm
Máx. 24 h = 159,68 mm Máx. 0,1 h = 15,65 mm
TR 20
Máx. 1 dia = 152,10 mm Máx. 1,0 h = 65,46 mm
Máx. 24 h = 166,55 mm Máx. 0,1 h = 16,32 mm
TR 25
Máx. 1 dia = 156,93 mm Máx. 1,0 h = 67,36 mm
Máx. 24 h = 171,84 mm Máx. 0,1 h = 16,84 mm
TR 50
Máx. 1 dia = 171,82 mm Máx. 1,0 h = 73,00 mm
Máx. 24 h = 188,14 mm Máx. 0,1 h = 18,44 mm
TR 100
Máx. 1 dia = 186,59 mm Máx. 1,0 h = 78,46 mm
Máx. 24 h = 204,32 mm Máx. 0,1 h = 17,98 mm
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• A isozona D tipificam as zonas de transição (entre continental e marítima).
• As isozonas E e F tipificam as zonas continental e do nordeste, com coeficientes de intensidade altos.
• As isozonas G e H tipificam a zona da caatinga nordestina, com coeficientes de intensidade muito altos.
Isozonas de igual relação: coeficientes k1 e k2
Fonte: Taborga, J. J. T. – Práticas Hidrológicas (1974)
6 min K15 10 15 20 25 30 50 100 10000 24h
A 36,20 35,80 35,60 35,50 33,40 35,30 35,00 34,70 33,60 32,50 7,00 6,30B 38,10 37,80 37,50 37,40 37,30 37,20 36,90 36,60 35,40 34,30 8,40 7,50C 40,10 39,70 39,50 39,30 39,20 39,10 38,80 38,40 37,20 36,00 9,80 8,80D 42,00 41,60 41,40 41,20 41,10 41,00 40,70 40,30 39,00 37,80 11,20 10,00E 44,00 43,60 43,30 43,20 43,00 42,90 42,60 42,20 40,90 39,60 12,60 11,20F 46,00 45,50 45,30 45,10 44,90 44,80 44,50 44,10 42,70 41,30 13,90 12,40G 47,90 47,40 47,20 47,00 46,60 46,70 46,40 45,90 44,50 43,10 15,40 13,70H 49,90 49,40 49,10 48,90 48,80 46,60 48,50 47,80 46,30 44,80 16,70 14,90
TEMPO DE RECORRÊNCIA EM ANOS1 HORA/ 24 HORAS DE CHUVA K2
CHUVAZONAS
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Seguindo-se o método de Jaime Torrico, definiu – se a isozona ”C” como sendo
aquela pertinente à estação Passo Fundo. Para os tempos de recorrência previstos,
determinaram-se as percentagens de precipitação, podendo-se assim converter as
precipitações de 1 dia, em precipitações de 24 horas, P1, 1 hora e P0, 0,1 hora.
2.3.4 Parâmetros Intensidade / Duração / Tempo de Recorrência. As chuvas podem ser medidas por pluviômetros ou por pluviógrafos. Ambos têm, por
princípio, a medição do volume de água precipitado em uma área unitária, sendo
este, em geral, representado por uma unidade de comprimento (altura), que
representa a altura equivalente à cobertura de uma área com o volume precipitado,
caso esse volume fosse distribuído uniformemente.
As principais características das precipitações intensas são o total precipitado, sua
distribuição temporal e espacial e sua frequência de ocorrência. O conhecimento
dessas características é fundamental para os estudos e projetos de drenagem
urbana.
A equação geral da relação IDF usada neste trabalho é dada na fórmula (Bernard
1930):
Onde:
• i = intensidade de precipitação (mm/h)
• Tr = Tempo de retorno adotado
• td = tempo de duração da chuva do projeto
• a, b, c, d = parâmetros ajustados para cada região.
Para obter-se a precipitação máxima, com duração igual ao tempo de concentração
de cada bacia de contribuição, utilizou-se a metodologia preconizada por José Jaime
Taborga Torrico.
Resumidamente, seguiram-se os seguintes passos:
i = a.Tr b
(td+c)d
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Compilação dos dados das máximas chuvas diárias de todas as estações
pluviométricas próximas ao traçado e escolha da mais significativa;
Estimativa da precipitação máxima diária (P), para certo tempo de recorrência,
através da fórmula geral de Ven Te Chow: P = Pm + K.S., onde:
Pm é a média das precipitações máximas diárias disponíveis;
K é coeficiente, tabelado por Weiss e Reid, função do número de precipitações
máximas diárias e do tempo de recorrência adotado;
S é o desvio padrão das precipitações máximas disponíveis;
Conversão da precipitação máxima diária (P) em chuva de 24 horas (P24)
multiplicando-se pelo coeficiente 1,10 (no mapa de isozonas apresentado na tabela
essa relação);
Obtenção das porcentagens para precipitação de 6 minutos (P0) e de 1 hora (P1),
através dos coeficientes (k1 e k2) das isozonas de igual relação;
Cálculo das alturas de precipitações para 6 minutos e 1 hora, com as mencionadas
porcentagens e com a chuva de 24 horas (P24);
Determinações das precipitações máximas para os tempos de concentração de cada
bacia, utilizando-se interpolações logarítmicas com os dados disponíveis para 6
minutos, 1 hora e 24 horas.
A intensidade de precipitação foi obtida pela relação entre a precipitação definida
através da equação e o tempo de concentração, conforme mostrado a seguir. Os
gráficos relativos à Precipitação/ Intensidade – Duração - Recorrência apresentam-
se a seguir.
h
Pk
P24
1
min6
100=
hh
Pk
P24
2
1
100=
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Cálculo das equações das curvas de intensidade-duração e frequência (curvas idf).
Os resultados principais são os relacionados na tabela a seguir:
Onde:
• Pm = Precipitação Média;
• S = Desvio Padrão;
• P1 dia = Precipitação Diária;
• P24h = Precipitação em 24 horas;
• P1h = Precipitação em 1 hora;
• P0,1h = Precipitação em 6 minutos.
5 10 15 20 25 50 100 P1 dia (mm) 121,0 136,95 145,8 152,1 156,9 171,8 186,6P24h (mm) 132,5 149,9 159,7 166,6 171,8 188,1 204,3P1h (mm) 53,1 59,5 63,1 65,5 67,4 73,0 78,5 P0,1h (mm) 13,0 14,7 15,7 18,3 16,8 18,4 18,0
S = 24,67
Precipitação Média e Desvio Padrão
Precipitações Períodos de Recorrência (anos)
Pm = 100,88
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PLUVIOMETRIA - Altura de chuva
DURAÇÃO (horas)
Estação Pluviométrica: Pas s o Fundo (OMM: 83914)
Período: jan/1961 a dez/2017
PR
EC
IPIT
AÇ
ÃO
(m
m)
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49
TR=5
TR=10
TR=15
TR=25
TR=50
PLUVIOMETRIA - Intensidade de Chuva
DURAÇÃO (min)
Estação Pluviométrica: Pas s o Fundo (OMM: 83914)
Período: jan/1961 a dez/2017
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
TR=5
TR=10
TR=15
TR=25
TR=50
INTE
NS
IDA
DE
(m
m/h
)
50
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2.3.5 Período de Retorno O intervalo de tempo para que uma dada chuva de intensidade e duração definidas
seja igualada ou superada é denominado de período de retorno ou tempo de
recorrência.
Para este projeto o tempo de recorrência foi fixado de acordo com as instruções de
Serviço do DNIT:
• TR = 5 anos (drenagem pluvial urbana)
• TR = 15 e 25 anos (bueiros tubulares)
•
2.3.6 Tempo de Concentração O tempo de concentração é definido como o tempo necessário para que a água
precipitada no ponto mais distante da bacia se desloque até a seção considerada.
Geralmente, é estimada por meio de relações empíricas, em função de
características físicas e de ocupação da bacia. Um dos métodos mais
recomendados é o cinemático, que consiste em dividir a bacia em n trechos
homogêneos, determinar a velocidade do escoamento correspondente a cada um e
estimar o tempo de concentração total pelo somatório dos tempos de cada percurso.
Dentre as fórmulas empíricas, a do DNOS é empregada com mais frequência em
estudos hidrológicos, sendo inclusive recomendada pelo DNIT.
onde:
• Tc - tempo de concentração, em minutos;
• A - área da bacia de contribuição, em ha;
• L - comprimento do talvegue principal, em m;
• K - coeficiente relativo ao tipo de solo e cobertura vegetal, sendo adotado para este estudo o valor (k=3,0);
• I - declividade efetiva, sendo calculada como a média ponderada das declividades médias, elevada ao quadrado, conforme equação abaixo:
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No caso de cabeceiras de rede, quando não existirem contribuições externas, ou
quando o tempo de concentração calculado for menor que 6 minutos, adotaremos
como mínimo igual a 6 minutos.
2.3.6.1 Cálculo das vazões
� Método Racional
O método racional consiste em estimar a vazão de pico em pequenas bacias
hidrográficas empregando uma relação que considera a vazão linearmente
proporcional à área da bacia e à intensidade média da precipitação, considerada
constante durante sua duração. Esse método utiliza um coeficiente adimensional C,
que relaciona a parcela da chuva total com a que se transforma em escoamento e
com os efeitos de armazenamento na bacia. Caso estes não sejam considerados, o
coeficiente C é denominado de coeficiente de escoamento superficial e denota a
parcela da precipitação total que gera escoamento.
A facilidade de conhecimento dos elementos envolvidos na sua concepção teórica,
aliada à simplicidade de sua execução, torna este método comumente utilizado em
estudos desta natureza.
A equação básica do método é a seguinte:
onde:
Coeficiente "k" da fórmula do DNOS
Característica K Terreno arenoso - argiloso coberto de vegetação intensa, absorção elevada 2,0 Terreno argiloso coberto de vegetação, absorção apreciável 3,0 Terreno argiloso coberto de vegetação, absorção média 4,0 Terreno com vegetação média, pouca absorção 4,5 Terreno com rocha, vegetação escassa, absorção baixa 5,0 Terreno rochoso, vegetação rala, absorção reduzida 5,5
Q = C.i.A
3,6
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• Q - vazão, em m³/s;
• C - coeficiente de escoamento superficial (run-off), que representa a relação da água que escoa superficialmente e a água precipitada. No presente trabalho foi adotado o valor de C=0,50 (área de canteiros gramados), C=0,80 (áreas de contribuição externa compostas por terrenos e pavimentos) e C=0,60 para a área da bacia do bueiro;
• I - intensidade de chuva com duração igual ao tempo de concentração da bacia, para um período de retorno desejado, expressa em mm/h; e
• A - área da bacia de contribuição, em km².
O método em questão tem como princípio básico a hipótese de que a duração da
precipitação é igual ao tempo de concentração da bacia, o que restringe sua
aplicação às bacias pequenas como já comentado, supondo que:
• - a chuva tenha distribuição uniforme no tempo;
• - a chuva tenha distribuição espacialmente uniforme;
• - o escoamento superficial seja devido ao escoamento sobre superfícies, principalmente;
• - o amortecimento nos canais seja desprezível.
A imprecisão no emprego do método será tão maior quanto maior for a área da
bacia. Exige-se, portanto, que a aplicação do método seja feita dentro de suas
condições de validade, ou seja, para bacias pequenas.
A intensidade considerada no método racional é um valor médio no tempo e no
espaço. Esta é a máxima média observada em um certo intervalo de tempo para o
período de recorrência fixado. O intervalo de tempo corresponde à atuação crítica,
ou seja, à duração da chuva a considerar, será igual ao tempo de concentração da
bacia.
O coeficiente de escoamento superficial C é a variável do Método Racional menos
suscetível a determinações mais precisas e requer, portanto, muitos cuidados
quando da sua seleção. O coeficiente engloba os efeitos de infiltração,
armazenamento por detenção, evaporação, retenção, encaminhamento das
descargas e interceptação, efeitos esses que afetam a distribuição cronológica e a
magnitude do pico do escoamento superficial.
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O dimensionamento hidráulico é feito com a utilização dos princípios da
hidrodinâmica, onde é relevante a equação da continuidade, associada à fórmula de
Manning, de acordo com o Manual de Drenagem de Rodovias – Publicação IPR-724
– DNIT-2006.
Na interseção, tornou-se necessário desenvolver um sistema pluvial, constituído de
ramais coletores para receber e conduzir a água superficial proveniente da chuva a
ser coletada pelas bocas-de-lobo e caixas coletoras.
Cabe salientar que as áreas de drenagem compreendem a plataforma da pista,
passeio e contribuição de áreas externas.
A avaliação hidrológico-hidráulica do sistema pluvial foi feita basicamente pelo
método racional associado às fórmulas de Manning e demais parâmetros pertinentes
a cada situação, tendo como orientação o Manual de Drenagem de Rodovias –
DNIT-2006.
A expressão de Manning é a definida pelos seguintes parâmetros:
onde:
• R = raio hidráulico em m;
Coeficiente de escoamento superficial
Ocupação do solo C em % Superfícies impermeáveis 90-95 Terreno estéril montanhoso 80-90 Terreno estéril ondulado 60-80 Terreno estéril plano 50-70 Prados, Campinas, terreno ondulado 40-65 Matas decíduas, folhagem caduca 35-60 Matas coníferas, folhagem permanente 25-50 Pomares 15-40 Terrenos cultivados, zonas altas 15-40 Terrenos cultivados, vales 10-30
Q = A.R2/3.i1/2
n
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• i = declividade de linha d’água em m/m;
• n = coeficiente de rugosidade em função da natureza da superfície de acabamento da tubulação;
• A = área da seção de vazão em m2;
• Q = descarga em m3 /s.
Para escoamento em superfície de concreto a velocidade máxima admitida é de 4,5
m/s e o mínimo de 0,60 m/s. Na definição do diâmetro da tubulação, recomenda-se
que a seção de escoamento não ultrapasse o tiramento de 80%.
Bacia Estudada
Na avaliação da descarga drenada pela bacia, também se considerou o
desempenho hidráulico da obra existente, consubstanciado por informações e
inspeção local.
Na carta geográfica foram demarcados os divisores da bacia de contribuição,
apresentada a seguir na a seguir.
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Obras-de-arte correntes. Os resultados pertinentes às determinações hidrológicas
pela aplicação dos métodos racional é exibido no Quadro a seguir, onde se encontram
discriminados os seguintes elementos:
- nº = número da obra, indicada nas plantas do Projeto Geométrico, Esquemáticas de
Drenagem e nos Quadros dos Bueiros;
- localização = referida ao eixo projetado, em Km + m;
- montante = lado de montante: E = esquerdo; D = direito;
- A = área da bacia de contribuição;
- L = comprimento;
- I = declividade média;
- tc = tempo de concentração;
- Pi = intensidade de precipitação para TR = 15 anos, TR = 25 anos e TR = 50 anos;
- c = coeficiente de escoamento;
- Q15, Q25 = descarga para TR = 15 anos e TR = 25 anos;
- Obra existente;
- Obra projetada/Observação.
Rodovia: RS-135
Trecho: Interseção Erebango Estação Pluviométrica: Passo Fundo
Coef.
A L i tc Escoam.
TR=15 TR=25 TR=50
Q15 Q25 Q50
2 + 016,00 E 0,06 0,30 3,00 14 141,86 151,85 - 0,60 1,42 1,52 - BSTC Ø 0,60 BSTC Ø 1,00
Pi (mm/h)
km²
Descarga
(m³/s) Tipo Seção
(c)% min. TR=15 TR=25
Chuva
km TR=50
OBRAS-DE-ARTE CORRENTES - Método Racional
NºLocalização
Km + mMont.
Bacia Contribuinte Bueiro
Existente Projetado / Observação
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2.4 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS
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2.4 ESTUDO TOPOGRÁFICO O Estudo Topográfico seguiu as recomendações da Instrução de Serviço IS - 05/91,
05A/91, 05B/91 do DAER e a IS-204: Estudos Topográficos para Projetos Básicos
de Engenharia, vigente no DNIT.
O objetivo é a obtenção das coordenadas dos elementos existentes ao longo do
segmento delimitado pela faixa de domínio, onde será elaborado o projeto de
implantação de uma interseção na rodovia no km 61+700. A análise dessas
coordenadas e elementos se fazem necessárias para a elaboração de um MDT
(Modelo Digital do Terreno), dando a orientação e subsídios para os projetos
geométricos, terraplenagem, pavimentação e etc. para tanto foram elaborados os
serviços abaixo relacionados:
• - Implantação dos marcos de apoio básico e RRNN;
• - Levantamento Planialtimétrico cadastral do terreno;
• - Planta da restituição topográfica, na escala 1:2.000.
2.4.1 Implantação Dos Marcos De Apoio Foi implantado 1 par de marcos, denominados SP-01 e SP-02 no local do
levantamento topográfico, sendo realizadas leituras com equipamento GNSS de alta
precisão no sistema de referência SIRGAS 2000, obtendo-se coordenadas e cotas
oficiais do IBGE. As respectivas monografias estão apresentadas a seguir.
Todos os marcos de apoio foram implantados, sendo fixados em placas de latão
com o número correspondente fixados em marcos de concreto pré-moldado.
A relação de coordenadas e cotas dos marcos está neste mesmo volume.
2.4.2 Levantamento Planialtimétrico Cadastral Para o levantamento planialtimétrico cadastral foi utilizado GNSS com sistema GPS.
A área restituída foi definida após visitas a campo pela equipe técnica desta
Consultora, tendo como base o corredor apresentado na fase do Plano Funcional.
Ao longo da linha de exploração está sendo efetuado o levantamento cadastral, que
permite a identificação da faixa estabelecida, bem como a definição de todas as
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benfeitorias e interferências, tais como: casas, galpões, cercas, linhas de
transmissão, taludes, abrigos para passageiros, acessos, etc.
2.4.3 Monografias
Figura 2.1.4.1 – Monografia SP-01.
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Figura 2.1.4.2 – Monografia SP-02.
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2.5 ESTUDO GEOTÉCNICO
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2.5 ESTUDO GEOTÉCNICO Para a elaboração do projeto da Interseção para acesso à Erebango no km 61 +
700, da ERS-135 foram feitos estudos geotécnicos que incluíram plano de
sondagem, sondagens e ensaios, com a finalidade de conhecer a estrutura do
pavimento existente, as condições e materiais do subleito.
Na ERS-135 e acesso foram executados 10 (dez) furos de sondagem, sendo 2
(dois), furos JANELA 1, JANELA 2, tipo trincheira, onde se fez coletas de amostras
do pavimento existente como também do subleito e mais 8 (oito), P01, P02, P03,
P04, P05, P06, P07 e P08, onde foram feitas coletas dos materiais de cortes e
aterros às margens da rodovia e no acesso existente.
As informações obtidas, tanto das sondagens como dos resultados dos ensaios
servirão para definir os parâmetros e estrutura do novo pavimento que será
projetado.
2.5.1 Conhecimento da Estrutura Para o conhecimento da estrutura do pavimento existente foram abertos poços de
sondagens nos bordos da pista. Desses poços foram obtidas informações relativas
às espessuras das diversas comadas do pavimento existente, bem como de suas
qualidades, além da qualidade e natureza dos materiais do subleito por verificação
visual dos mesmos.
As amostras coletadas de todos os furos de sondagem foram encaminhadas para o
laboratório de solos e pavimentos da empresa, para que fossem ensaiados.
2.5.2 Empréstimos Concentrados (Jazidas) O projeto de terraplenagem mostrou que os volumes dos cortes previstos na
interseção serão suficientes para a execução dos aterros, não havendo a
necessidade de recorrer a áreas de empréstimos (jazidas) de solos de boa
qualidade.
Caso necessário durante a obra, por alguma eventualidade, o empréstimo de algum
material, existe uma área localizada ao longo do km 62 ao lado esquerdo dentro da
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faixa de domínio da EGR que possuí um material semelhante ao ensaiado no local
por conta da proximidade para utilização.
2.5.3 Estudos Geotécnicos para Pavimento
Os estudos geotécnicos foram desenvolvidos em consonância com as orientações
da IS-101/94 do DAER/RS, para a obtenção das informações necessárias.
Nos estudos para a obtenção dos dados geotécnicos do pavimento existente e do
subleito:
- Elaboração de plano de sondagem, de acordo com as Instruções de Serviços;
- Sondagem, com corte do pavimento existente com serra própria, e a pá e picareta
com reconhecimento expedito dos materiais do subleito e das áreas destinadas a
empréstimos, com coleta de amostras de todas as diferentes camadas;
- Execução dos ensaios em laboratório da empresa projetista e classificação dos
materiais.
2.5.4 Orientações para a Terraplenagem O projeto da interseção prevê alargamentos das áreas de aterros e cortes existentes
principalmente nos encaixes com a via de acesso.
Quando os aterros são relativamente altos em torno de 3 (três) a 4 (quatro) metros o
que recomenda que sejam executadas banqueta a cada 3 (três) metros de altura
dos aterros.
Os materiais removidos junto à interseção deverão fazer parte das camadas
inferiores dos aterros, pois pode haver alguma variação de CBR, porém deverá ser
tomado especial cuidado com a expansão dos mesmos, que deverá ser inferior a 4,0
%.
Para as 3 (três) camadas superiores, últimos 60 cm, deverá ser utilizado material
proveniente das áreas de corte e eventualmente, caso haja necessidade, da jazida e
com ISC igual ou superior a 8,9 %, bem como com expansão menor que 2,0 %.
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2.5.5 Material Pétreo
A execução dos pavimentos requerem materiais pétreos de boa qualidade, assim
buscaram-se pedreiras que forneçam materiais que comprovadamente atendam as
condições técnicas para utilização em base, sub-base e massas asfálticas.
A interseção do acesso à Erebango com a ERS-135 necessitará de materiais
oriundos de pedreiras, britagens e usinas, por essa razão optou-se por utilizar
estruturas comerciais que largamente atendem obras na região e que tenham suas
instalações licenciadas pelos órgãos ambientais (tenham Licença de Operação –
LO).
Dentro dessa diretriz foram alocadas 3 (três) conjuntos de instalações que já
atendem a região e que produzem agregados de boa qualidade.
Esses conjuntos de instalações apresentam como distância média de transportes –
DMT médio de 38,53 km em vias pavimentadas e 1,57 km em vias não
pavimentadas.
No volume 2 – Projeto de Execução é apresentada a localização dessas instalações,
bem como o croquis com as distâncias de transportes.
Na sequência estão apresentadas as planilhas dos estudos geotécnicos –
sondagens e resultados dos ensaios, dos 10 (dez) furos de sondagem na ERS-135,
no local da interseção.
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18049600050565
ER
S 1
35
EN
TR
E E
RS
324
( P
AS
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3 PROJETOS
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3.1 PROJETO GEOMÉTRICO
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3.1 PROJETO GEOMÉTRICO O Projeto Geométrico foi desenvolvido de acordo com as Instruções de Serviços
para Elaboração de Projeto Geométrico IS-12/91 (DAER/RS), onde se tem a
definição e a especificação dos serviços constantes do Projeto Geométrico, de
acordo com as Normas de Projetos Rodoviários do DAER, Volume I.
O Projeto Geométrico tem seu ponto de partida no km 61+600 e se desenvolve até o
km 62+060. A Faixa de Domínio da rodovia é de 35 metros para cada lado do eixo
existente.
O eixo da pista existente deixa de ser central ao projeto a partir do km 61+640, 40
metros depois de iniciar o Projeto Geométrico. E retorna para o centro no km
61+920.
A interseção foi projetada dando preferência em ocupar o lado esquerdo da rodovia
para um encaixe melhor a um acesso não pavimentado existente do lado direito para
população local.
A interseção é composta por uma rótula com faixas de aceleração e desaceleração.
Também foram previstos encaixes e melhorias nas ruas não pavimentadas ao lado
direito que levam a moradores locais próximos a rodovia.
Foram feitas faixas de aceleração e desaceleração com a finalidade de facilitar o
acesso dos veículos a rodovia com segurança.
Os acessos a rodovia hoje se dão do lado direito sem nenhuma faixa de aceleração
ou desaceleração. Do lado esquerdo no acesso a Erebango existe uma terceira faixa
que também é usada como aceleração e desaceleração.
Para melhorar os acessos e dar mais segurança aos usuários foi projetada a
interseção de modo que se torne mais fácil a utilização das faixas de aceleração e
desaceleração do lado esquerdo. Do lado direito foi proposta uma mudança nos
fluxos das ruas não pavimentadas e um acesso no km 62+020, facilitando o acesso
e maior segurança.
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Os greides dos ramos principais foram feitos de modo que reduzisse os aterros para
não invadir a faixa de domínio, mas mantendo a declividade existente, facilitando a
drenagem local.
Apesar da velocidade diretriz do trecho ser de 80 km/h, a elaboração do projeto
buscou dotar a via com as características técnicas compatíveis com a velocidade de
50 km/h, em razão dos raios adotados e distâncias das faixas de aceleração e
desaceleração na interseção, principalmente, por se tratar de segmento urbanizado
com acesso de veículos pesados.
3.1.1 Projeto Planimétrico
Foram feitos 9 ramos no Projeto:
- Ramo 1: Iniciando no km 61+600 do eixo existente e se desenvolvendo no sentido
crescente da rodovia (Passo Fundo – Erechim). Este ramo contempla a faixa de
rolamento principal da rodovia do lado direito, faixa de aceleração e desaceleração e
a faixa interna da rótula pelo lado direito. O ramo se estende até encaixar de novo
no eixo existente no km 61+920. O ramo 1 tem extensão total de 360 m iniciando no
km 1+000 e finalizando no km 1+360.
- Ramo 2: Iniciando no km 61+960 do eixo existente e se desenvolvendo no sentido
decrescente da rodovia (Erechim – Passo Fundo). O ramo 2 contempla a faixa de
rolamento principal da rodovia do lado esquerdo, faixas de aceleração e
desaceleração e a faixa interna da rótula pelo lado esquerdo. O ramo s estende até
encaixar de novo no eixo existente no km 61+600. O ramo 2 tem extensão total de
364 m iniciando no km 2+000 e finalizando no km 2+364.
- Ramos 3 e 4: Os ramos 3 e 4 pertence aos trechos internos da rótula que servem
para encaixar o ramo 1 ao ramo 2.
- Ramos 5, 6 e 7: Os ramos 4, 5 e 6 pertence a estrada de acesso a Erebango do
lado esquerdo da rodovia. Estes ramos se encaixam com o ramo 2 nas faixas de
aceleração e desaceleração.
- Ramo 8: O ramo 8 foi criado com a finalidade de encaixar a rua não pavimentada
existente do lado direito da rodovia utilizada pelos moradores locais com o ramo 1
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principal. Com isso, aumentamos a segurança do acesso à rodovia assim como dar
a possibilidade de retorno.
- Ramo 9: O ramo 9 foi criado com a finalidade de encaixar a rua não pavimentada
existente do lado direito da rodovia utilizada pelos moradores locais com a faixa de
desaceleração criada a partir do ramo 1. Com isso, aumentando a segurança para a
população local que deseja acessar a parte direita da região. Como a rua não
pavimentada não é regularizada, o ramo exigiu inclinações maiores para este
encaixe.
3.1.2 Projeto Altimétrico
O critério principal que orientou o lançamento do greide foi a necessidade de se
evitar grandes aterros, aproveitar o máximo de pavimento existente e dar
seguimento no caimento da drenagem existente.
A rampa máxima utilizada foi de 6,78 % e extensão de 61,6 m na pista do lado
direito (Ramo 1). Exceto nos greides dos ramos 5, 6 e 9, onde a rampa máxima
apresenta uma inclinação de 16,03% e extensão de 29,04 m decorrente do encaixe
do patamar realizado e a estrada existente e não-pavimentada do local.
As curvas verticais parabólicas, tanto côncavas como convexas, foram
dimensionadas de forma a assegurar a visibilidade de parada exigida por norma.
3.1.3 Seção Transversal
A seção tipo da rodovia é formada por uma plataforma de pavimentação
comportando os seguintes dispositivos:
- Pista de rolamento com 9,0 m de largura, sendo uma faixa interna na rótula de 4,0
m e uma faixa principal com 5,0 m;
- Folga de 1,00 m.
As faixas de aceleração e desaceleração integrantes da interseção (espera a
esquerda) possuem uma largura de varia de 0,0 m a 3,5 m (taper e faixa contínua).
No volume 2 – Projeto Executivo é representado todas as seções transversais.
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3.2 PROJETO DE TERRAPLENAGEM
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3.2 PROJETO DE TERRAPLENAGEM
O Projeto de Terraplenagem objetiva a localização, determinação e distribuição dos
volumes dos materiais destinados à conformação da plataforma da rodovia.
No desenvolvimento do projeto, foram considerados os seguintes elementos
básicos:
• - Normas e especificações técnicas do DAER/RS;
• - Classe da rodovia decorrente dos estudos de tráfego;
• - Resultados dos estudos geotécnicos;
• - Estudos topográficos e projeto geométrico;
• - Visitas de inspeção ao trecho.
3.2.1 Elementos Básicos do Projeto de Terraplenagem Os estudos geotécnicos, através das sondagens executadas no subleito e dos
ensaios de laboratório, mostraram que o terreno natural é constituído de materiais
homogêneos, com pequenas variações nos índices de suporte (ISC) e nas
expansões. As sondagens do subleito e a inspeção visual indicaram a presença de
materiais classificados em 1ª categoria.
3.2.2 Seções Transversais Tipo A plataforma de terraplenagem tem largura definida de acordo com as
características básicas de projeto para rodovias estaduais, contida nas normas de
projetos rodoviários do DAER/RS. Foi dimensionada de modo a comportar a
implantação da plataforma de pavimentação abrigando as pistas de rolamento,
acostamento interno e, eventualmente calçadas laterais.
A inclinação transversal em tangente é de 2%, a partir da borda interna de cada
pista, ou seja, caimento para fora em cada semipista. Nos trechos em curva e
segmentos em tangente, próximos à entrada e saída das curvas, foram utilizadas as
recomendações preconizadas pelas normas que estabelecem a metodologia para
cálculo e distribuição da superelevação e superlargura.
Conforme os Critérios para definição da largura da plataforma de terraplenagem em
rodovias dos engenheiros Gerson Fernando Fattori (UCS) e João Fortini Albano
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(PPGEP/UFRGS), é apresentado a plataforma adotada dentro das condições
estabelecidas pela DAER/RS e DNIT:
O Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais, do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transporte – DNIT, revisado em 1999, não faz nenhuma citação à
largura a ser adotada no projeto da plataforma de terraplenagem das rodovias
federais. Por seu turno, as Normas de Projetos Rodoviários do Departamento
Autônomo de Estradas de Rodagens – DAER-RS, revisadas e publicadas em 1991,
definem a largura da plataforma de terraplenagem das rodovias estaduais como
sendo a obtida pela soma das larguras da pista mais os acostamentos mais as
folgas.
Nas Normas do DAER-RS consta para a classe I a folga será de 1,0 m para cada
semiplataforma de aterro e de 1,50 m para cada semiplataforma de corte. Observa-
se que as folgas são definidas pelas normas do DAER-RS em função da classe da
rodovia, independentemente da espessura da estrutura do pavimento.
O espaço designado por folga será ocupado pela projeção do talude natural do
pavimento e pela dimensão necessária à perfeita execução do serviço, conforme
está discriminado na Figura 1. Se for chamado de folga real esse espaço necessário
à perfeita execução do serviço, pode-se afirmar que as prescrições das normas do
DAER- RS levam a diferentes dimensões da folga real para diferentes espessuras
do pavimento.
Figura 1: A folga é ocupada pelo talude do pavimento mais a dimensão necessária à perfeita execução do serviço
O projeto de pavimentação determina as larguras referentes a pista acabada.
A grande maioria dos materiais utilizados na estrutura dos pavimentos apresentam
taludes com inclinação natural de 1:1,5. Tal fato tem papel preponderante na
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concepção de uma expressão que defina a largura da plataforma e a dimensão da
folga real.
Constata-se que a expressão que define a largura da plataforma de terraplenagem
das rodovias possui três variáveis distintas, a saber: a largura do pavimento
incluindo a pista acabada, os acostamentos; a espessura da estrutura do pavimento
inclusive o revestimento e, a folga real necessária à boa execução do serviço.
Com estas variáveis pode-se então definir a largura da plataforma de terraplenagem
(Lp), que em outras palavras é a largura do subleito, dada pela seguinte equação:
Lp = Lv + 3e + Fr (1)
Onde, conforme se observa na Figura 3:
• Lp é a largura da plataforma de terraplenagem;
• Lv é a largura total da via acabada (pista e acostamentos);
• “e” é a espessura total da camada de estrutura do pavimento incluindo-se o revestimento;
• Fr é a folga real.
Do ponto de vista econômico o ideal seria fazer-se Fr = 0, entretanto, a dimensão da
folga real deverá ser de tal magnitude que permita a perfeita execução do serviço,
garantindo a sua longevidade. O espaço destinado à folga deverá receber
compactação adequada buscando-se melhor qualidade do serviço.
Figura 2: Proposta para a determinação da largura da plataforma de terraplenagem das rodovias
Ao se aplicar uma energia de compactação no solo, a mesma se propaga segundo
um ângulo de no máximo 45º e a pressão resultante vai diminuindo a medida que
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aumenta a espessura da camada a compactar. Portanto, a folga mínima deverá ter
uma dimensão que permita o atendimento das especificações, mesmo quando se
estiver executando um pavimento com estrutura delgada.
Trechos experimentais demonstram, com razoável segurança, que uma folga real de
30 cm, em cada semi-plataforma é o mínimo possível para executar perfeitamente o
serviço final de terraplenagem.
Esta dimensão de 30 cm se justifica pelas seguintes razões: As Especificações
Gerais do DAER preconizam na especificação DAER-ES-P 01/91, Regularização do
subleito, no item 5, subitem 5.1.1, letra d, a execução da camada final com 20cm e a
determinação da massa específica aparente “in situ”.
Outra justificativa para adoção desta folga é obtida da análise da figura 3. Se
considerarmos todas as possibilidades nas condições mais desfavoráveis, isto é, a
carga aplicada no bordo da pista, estrutura de pavimento delgada (20 cm) e ângulo
máximo de distribuição das pressões, constata-se que não existem tensões no solo
do subleito provocadas pela ação das cargas na rodovia, numa faixa de 30 cm da
borda da plataforma de terraplenagem, justamente na parte onde existe deficiência
de compactação. Na medida em que a carga estiver posicionada mais ao centro da
rodovia, a espessura do pavimento for maior e considerar-se o ângulo correto da
distribuição das tensões da camada de base para o subleito, este valor cresce
consideravelmente melhorando, portanto, a segurança do produto acabado.
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Figura 3: Distribuição das tensões em camadas de solo e fundamentação dos valores de folga indicados
Por essas razões, temos a seção transversal mais adequada ao nosso:
Lp = Lv + 3e + Fr = 25,40 m
Lp = 25,40 m
Lv = 22,05 m;
“e” = 0,45 m;
Fr aterro = 0,40 m + 0,60 m (localização da defensa metálica)
Fr corte = 0,40 m + 0,60 m (sarjeta)
As inclinações dos taludes de cortes e aterros são as seguintes:
• a) em aterro: 1:1,5 (V:H);
• b) em corte: 1:1(V:H).
3.2.3 Determinação dos Volumes de Terraplenagem As áreas de cortes e aterros foram calculadas em cada estaca, distanciadas de
20,00m. Os volumes de cortes e aterros necessários à implantação do projeto de
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terraplenagem foram estimados através da soma dos produtos das áreas pela
semidistância entre elas. As áreas a escavar ou a aterrar foram determinadas por
meio computacional. Os volumes foram determinados considerando-se as seções
teóricas de cortes e aterros.
A classificação dos materiais a escavar foi efetuada com base nos resultados das
sondagens de subleito e de inspeção visual.
3.2.3.1 Origem dos materiais
Cortes
Os Estudos Geotécnicos e a inspeção visual indicaram a presença de materiais a
escavar de 1ª categoria. A tabela abaixo evidencia os maciços de corte
Tabela A-1 – Volumes de Corte
Caso necessário durante a obra, por alguma eventualidade, o empréstimo de algum
material, existe uma área localizada ao longo do km 62 ao lado esquerdo dentro da
faixa de domínio da EGR que possuí um material semelhante ao ensaiado no local
por conta da proximidade para utilização.
3.2.3.2 Destino dos Materiais
Bota-fora
Os materiais residuais dos cortes de rebaixo e da limpeza de camada vegetal serão
transportados para um bota-fora. Esse bota-fora foi definido como sendo ao longo da
faixa de domínio do trecho, nas áreas não impactadas por corte/aterro.
CÓDIGO CORTE INÍCIO FIM CENTRO DE MASSA 1ª CAT TOTAL
C-1 61+600 62+060 61+830 6.933 6.933TOTAL: 6.933 6.933
VOLUMES DE CORTE
Legenda C - Corte
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Aterros
Os aterros são classificados em duas categorias: camadas inferiores (AI), camadas
superiores (AS).
Camadas inferiores (AI)
Nestas camadas, profundidades superiores a 60 cm em relação ao greide de
terraplenagem, deverão ser utilizados materiais oriundos das escavações de cortes
e empréstimo, com índices de suporte e expansões compatíveis com as exigências
da geotecnia, para orientação de terraplenagem.
A compactação deve ser executada em espessuras sucessivas de 20 cm e atingir o
mínimo de 100% do Proctor normal.
Camadas superiores (AS)
As camadas superiores dos aterros, incluindo as substituições, compreendidas entre
h = 0 e h = 60 cm, abaixo do greide de terraplenagem, deverão ser executadas com
materiais selecionados de cortes e empréstimo que satisfaçam as especificações em
relação aos índices de suporte e expansões.
A compactação deverá ser por espessuras de 20 cm cada uma a 100% do proctor
intermediário, para atender as condições de suporte, previstas no Projeto de
Pavimentação e nas especificações do DNIT.
Na sequência é apresentado o quadro com a relação dos volumes de aterro
Tabela A-2a – Volumes de aterro em material de 1ª categoria
AI AS 30%
CÓDIGO ATERRO INÍCIO FIM CENTRO DE MASSA100%
Proctor Normal
100% Proctor Interm.
Total AI2 AS2 Total2
A-1 61+600 62+060 61+830 957 1.916 2.873 1.245 2.491 3.736BF-1 67+000 3.197
TOTAL: 957 1.916 6.070 1.245 2.491 3.736
A - AterroBF - Botafora
Taxa de empol.
VOLUMES DE ATERRO Empolamento
Legenda
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3.2.3.3 Distribuição de volumes
A distribuição de volumes foi elaborada priorizando os seguintes aspectos:
O subleito deverá apresentar características de suporte compatíveis com o
ISC de projeto;
Minimização das distâncias de transportes;
Uso racional dos equipamentos de escavação e transporte, prevendo-se,
sempre que possível, o deslocamento em declive;
Racionalidade de execução.
Na distribuição dos materiais, foram considerados os Estudos Geotécnicos e o
Projeto Geométrico, a fim de propiciar equilíbrio entre os volumes de corte e de
aterro, respeitando os materiais e as características altimétricas.
Nos aterros foram consideradas duas camadas formadoras, a inferior com
compactação a 100% do Proctor Normal a superior de 100% do Proctor
Intermediário desse mesmo ensaio, para as camadas dos últimos 0,60 m de
coroamento dos aterros. Para a compensação dos volumes, a relação “volume
escavado/volume compactado” adotada foi de 1,30.
A partir do centro de gravidade dos volumes de corte e aterro foram determinadas as
distâncias de transporte (DMT) entre os volumes a escavar até os aterros, segundo
a projeção horizontal sobre o eixo de projeto rodovia existente.
De posse dos elementos descritos neste item, foram montadas as planilhas de
distribuição de materiais, ou “Quadro de Origem e Destino”, para todos os materiais
a serem movimentados, classificados em categorias, com suas respectivas
distâncias médias de transporte, as quais encontram-se no Volume 2 – Projeto de
Execução, no capítulo Projeto de Terraplenagem.
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3.2.3.4 Notas de serviço
As notas de serviço de terraplenagem foram elaboradas através de programa
computacional, de acordo com os elementos da seção transversal, anteriormente
definidos.
As notas de serviço contêm todos os elementos para as marcações necessárias à
execução dos trabalhos de campo, ou seja, a distância do eixo a cota e a altura de
corte e aterro, das pistas e passeios. Além disso, são apresentadas as cotas
existentes e a de projeto em cada seção. Para os bordos da plataforma são
fornecidas as semi-larguras, as inclinações e as cotas.
O Quadro de Distribuição dos volumes de terraplenagem está apresentado no
Volume 2 - Projeto de Execução.
3.2.3.5 Serviços preliminares de terraplenagem
Os serviços preliminares compreendem as operações de desmatamento,
destocamento e limpeza da faixa de terreno destinada à implantação da rodovia. Os
serviços de limpeza incluem o destocamento de árvores com diâmetro de até
0,30 m.
É ainda previsto o destocamento de árvores com diâmetro superior a 0,30 m,
devendo proceder-se à medição deste serviço por unidade cortada.
A limpeza será medida pela área trabalhada e compreende as operações de
escavação e remoção da camada vegetal, em espessuras de até 0,20 m.
As áreas do desmatamento e da limpeza terão como limites os “off-sets”, com
acréscimo de 2,00 m para cada lado.
Os bueiros projetados, por sua vez, têm como função escoar as águas que poderiam
atingir os terraplenos, colocando em risco a sua segurança. Assim, devem ser
implantados antes da execução da terraplenagem.
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3.2.3.6 Quantitativos de terraplenagem
Na Tabela A-3a está apresentada as quantidades de serviços de terraplenagem
para os materiais de 1ª categoria:
Tabela A-3a – Quadro de quantidades de terraplenagem para material de 1ª categoria
DISCRIMINAÇÃO UNIDADE DMT (m) QUANTIDADE (m³)Escavação, carga, transporte e descarga de material de 1a. Categoria0 m < DMT <= 50 m m³ 50 3.736 DMT > 3000 m m³ 5.000 3.197 Compactação de aterros a 100% do Proctor Normal m³ 957Compactação de aterros a 100% do Proctor Intermediário m³ 1.916
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3.3 PROJETO DE DRENAGEM E OBRAS-DE-ARTE-CORRENTES
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3.3 PROJETO DE DRENAGEM E OBRAS-DE-ARTE CORRENTES
O projeto tem por objetivo a definição, o posicionamento e o detalhamento dos
dispositivos de drenagem a serem implantados para a captação das águas que
atingem a rodovia, conduzindo-as para um deságue adequado.
Na interseção em estudo, existe um bueiro tubular de diâmetro 0,60m, que deverá
ser substituído por um bueiro com diâmetro de 1,00m.
O sistema pluvial compõe-se de tubulação de concreto nos ramais e captação da
água superficial por bocas-de-lobo e caixas coletoras.
A elaboração do projeto foi fundamentada no Manual de Drenagem de Rodovias –
DNIT-2006, e as obras atendem às prescrições do Álbum de Projetos-Tipo de
Dispositivos de Drenagem – DNIT-2011.
No capítulo Projeto de Drenagem do Volume 2 – Projeto Executivo, encontra-se a
planta esquemática de drenagem e os quadros contendo todos os elementos
necessários para a execução do projeto.
3.3.1 Drenagem Pluvial
A disposição dos elementos de captação e esgotamento da água pluvial foi feita a
partir da análise do fluxo superficial, onde foram assinalados os pontos obrigatórios
de implantação desses dispositivos e a locação da rede coletora até o local
conveniente de descarga.
A avaliação hidrológico-hidráulica, em cada situação, é feita por segmentos, para a
determinação do tipo e da posição da obra de captação da água, visando à posterior
remoção, através da rede coletora.
No final do capítulo são apresentadas as planilhas de cálculo da drenagem pluvial.
Em sequência, apresenta-se as expressões básicas dessa avaliação nas diversas
situações.
As pistas da interseção com inclinação transversal dirigida para o canteiro, que está
delimitado por meio-fio, que escoará as águas superficiais até o ponto de captação
por uma boca-de-lobo.
Nos canteiros está sendo prevista a implantação de sarjetas de canteiro central de
concreto, que farão o direcionamento das águas pluviais até as caixas coletoras da
rede coletora.
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A extensão do fluxo até sua coleta depende de parâmetros físicos e geométricos da
superfície sobre a qual se processa o escoamento.
Da análise do fluxo superficial da água, determinam-se os locais obrigatórios de
captação pelas bocas-de-lobo ou caixas coletoras levando-se em conta também a
sua capacidade de esgotamento e a altura do fluxo da água junto ao meio-fio. Todos
esses aspectos devem ser compatibilizados com a declividade longitudinal da
superfície, na qual ocorre o fluxo da água, e as condições para sua captação.
Rede Coletora. A rede coletora é composta de ramais ligando bocas-de-lobo e/ou
caixas coletoras. Constitui-se de tubos de concreto de seção circular nos diâmetros
0,60 m e 0,80 m.
Na avaliação hidráulica da galeria pluvial, utilizou-se a Tabela dos Parcialmente
Cheios, inserida no Manual de Drenagem de Rodovias – DNIT – 2006, que tem a
fórmula:
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1/28/3QxD
nxqK
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obtendo-se o tirante da água na tubulação e sua velocidade.
Bocas-de-Lobo. São dispositivos com a finalidade de captar as águas pluviais
que escoam pelas sarjetas de pista formadas pela superfície do pavimento e o meio-
fio, e conduzi-las para a rede coletora.
A boca-de-lobo utilizada é do tipo simples, com abertura no meio-fio (espelho), por
onde se dá a entrada da água.
As bocas-de-lobo com altura até 1,00 m receberam a denominação genérica de
BLS-01.
Caixas Coletoras. São dispositivos com a finalidade de captar as águas pluviais
que escoam pelo canteiro. Para esses locais foi indicada a caixa coletora com tampa
de concreto - TCC-01.
Sarjetas de Canteiro Central de Concreto.
No Volume 2 – Projeto Executivo contém a planta esquemática de drenagem e o
quadro das obras projetadas.
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3.4 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
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3.4 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO O projeto de pavimentação apresentado a seguir está sendo elaborado para atender
às necessidades de remodelação da interseção de acesso à Erebango com a ERS-
135, localizada no km 61 + 700 da ERS-135.
O projeto de pavimentação obedece às diretrizes de projetos de pavimentos flexíveis
do DNIT, método do Professor Murillo Lopes de Souza, utilizando CAP modificado
com polímero.
3.4.1 Características do Tráfego Os estudos de tráfego fornecem a configuração da frota de veículos que transitam
pela via em estudo e em consequência dela, o número (“N”) equivalente de
solicitações de um eixo padrão de 8,2 t que passa pelo trecho em questão. Esse
número “N” é um dos elementos básicos para a elaboração do projeto de
pavimentação.
3.4.1.1 Definição do número “N”
As metodologias usadas para pavimentos flexíveis utilizam o número “N” como
elemento definidor de tráfego no cálculo dos pavimentos.
O número “N” é calculado pela fórmula:
N = 365 * P * VDM * FV * FR
Onde:
• P = Período de Projeto;
• VDM = Volume Médio Diário de Tráfego (em um sentido);
• FR = Fator Climático Regional – Adota-se no Brasil FR = 1;
• FV = Fator de Veículo; que dá equivalência dos eixos dos diferentes veículos em eixo padrão de 8,2 t;
FV = FE * FC
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• FC = Fator de Carga dá equivalência dos eixos dos diferentes veículos em eixo padrão de 8,2 t;
• FE = Fator de Eixo que estabelece a relação percentual dos diferentes tipos de eixos que trafegam na via.
Todas as informações e cálculo do número “N” estão apresentados no capítulo
Estudos de Tráfego deste volume 1.
Para facilitar a visualização está sendo colocada a seguir o número “N”, para
projeção de vida útil de 10 (dez) anos, como sendo igual a
N = 1,23*107
3.4.2 Características do Subleito Os estudos geotécnicos fornecem as informações relativas à qualidade dos solos do
subleito sobre o qual será executado o pavimento, apresentando características
físicas, compactação, CBR e expansividade.
Os 10 (dez) furos de sondagem produziram 10 (dez) amostras de horizontes
diferentes de pavimento e de solos, além de revestimento vegetal.
Das amostras encaminhadas ao laboratório foram feitos os seguintes ensaios:
Ensaios Físicos de Caracterização dos Solos;
• Granulometria por Peneiramento;
• Limite de Liquidez (LL);
• Limite de Plasticidade (LP).
Poder de Suporte:
• Compactação dos Solos no Proctor Normal;
• Índice de Suporte Califórnia na Energia Normal (ISC).
Os ensaios físicos são de caracterização dos solos e nos permites fazer a
classificação dos solos segundo a High Research Board (HRB) – AASHTO e o
Índice de Grupo (IG).
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Os ensaios de compactação e ISC nos permitem determinar a capacidade de
suporte de cada solo.
3.4.2.1 Quadro Resumo de Ensaios
Com a finalidade de facilitar a visualização, a planilha contendo os furos de
sondagem e os resultados dos ensaios geotécnicos realizados em laboratório estão
sendo apresentada a seguir.
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3.4.3 Análise dos Resultados Obtidos
A área onde está se desenvolvendo o projeto da interseção se localiza em região de
solos vulcânicos, basicamente decomposição de rochas tipo basalto em região
ondulada.
Os ensaios dos solos coletados dos furos de sondagem mostraram se tratar de solos
de decomposição basáltica tipo argilas arenosas vermelha com classificação A7-5.
Os CBR’s das camadas apresentaram resultados igual ou maior de 7,00 %.
A expansão de todos os ensaios ficou abaixo de 0,26 %.
3.4.4 Definição do índice de Suporte A análise dos resultados dos ensaios dos materiais coletados mostrou que a
variação do CBR das camadas de subleito nos 10 (dez) furos ficou entre 7,0 % e
9,8%, o que mostra que apesar da variação os materiais existentes são de boa
qualidade.
A solução proposta para a terraplenagem é a execução dos aterros com material
local e importado, se necessário, de ISC igual ou maior que 7,0 %, compactados a
100 % do Proctor Normal para as camadas inferiores e de 100 % do Proctor
Intermediário para as 3 (três) camadas finais de 20,0 cm de espessura, ou seja, os
últimos 60,00 cm.
Para os locais onde houver cortes ou aterros com baixa espessura e CBR abaixo de
6,5 % se apresenta, na sequência, tabela de reforço de subleito quando
necessários.
Assim nos cortes onde o CBR for inferior a 7,0 % será feita a remoção de material
local e substituído por material importado de CBR maior ou igual a 7,0 % na
espessura estabelecida na tabela abaixo apresentada.
Tabela de Reforço de Subleito
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CBR DO SUBLEITO EM
CORTE/ATERRO
ESPESSURA
CALCULADA EM CM
ESPESSURA ADOTADA
EM CM
ESPESSURA DO
REFORÇO EM CM
7,00 % 53,29 54,00 0,00
DE 6,00 % A 7,00 % 58,43 59,00 5,00
DE 5,00 % A 6,00 % 65,16 66,00 12,00
DE 4,00 % A 5,00 % 74,47 75,00 21,00
DE 3,00 % A 4,00 % 88,44 89,00 35,00
DE 20,, % A 3,00 % 112,71 113,00 59,00
Tabela 1 – Tabela de reforço de subleito
Dessa forma o ISCp adotada para o projeto de pavimentação será de 7,0%.
3.4.5 Projeto do pavimento
O projeto de pavimentação define a estrutura que as camadas finais das vias devem
ter para resistir, transmitir e distribuir as cargas e tensões normais e tangenciais
produzidas pelos veículos que transitam sobre elas.
O projeto do pavimento é desenvolvido com base nos estudos de tráfego e estudos
geotécnicos visando:
• A escolha dos materiais que comporão cada camada;
• O dimensionamento do pavimento em camadas e como um todo;
• A quantificação de cada material utilizado.
3.4.5.1 Definições dos Materiais a Utilizar A definição dos materiais a ser utilizados no projeto do pavimento é estabelecida
pela existência de produtos previstos no projeto de dimensionamento, em produtores
comerciais, que tenham condições de fornecimento das quantidades necessárias à
execução das obras e com a menor distância de transporte, até o local de execução
dos serviços.
Em face a essa definição os materiais eleitos para compor o pavimento foram:
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• - Revestimento: Concreto Betuminoso Usinado a Quente - CBUQ;
• - Base: Brita Graduada;
• - Sub-Base: Brita Graduada;
• - Reforço de Subleito (quando necessário): Areia, ou solo importado com CBR igual ou maior que 7,0 % (se houver necessidade).
As especificações de execução das obras serão as do DNIT e na falta dessas as do
DAER/RS.
3.4.5.2 Dimensionamento do Pavimento Os pavimentos em CBUQ são estruturas de pavimentos flexíveis.
Para o dimensionamento de pavimentação asfáltica é usado o Método de Projeto de
Pavimentos Flexíveis do Prof. Murillo Lopes de Souza.
Os parâmetros básicos para a aplicação do método são o número “N” (nº
equivalente de operações do eixo padrão) e o ISCp (índice suporte Califórnia do
subleito), bem como os coeficientes estruturais para cada material estabelecidos
pelo método.
O nº “N” para o projeto de pavimentação da interseção foi estabelecido no estudo de
tráfego e é 1,23 x 107, e o ISCp estabelecido nos estudos geotécnicos é 7,0 %.
Os coeficientes estruturais são:
• K rev. = 2,0 (concreto betuminoso);
• K base = 1,0 (brita graduada);
• K sub-base = 1,0 (brita graduada).
Utilizando os elementos acima e as tabelas e fórmulas do método se obtêm a
espessura estrutura de 53,29 cm, que ajustando adota-se 54,00 cm.
Da verificação das espessuras do pavimento asfáltico nas coletas feitas nos 2 (dois)
furos (janelas) tem-se valores variando de 22,0 cm a 23,0 cm o que levaria a uma
média de 22,5 cm.
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As especificações do método do prof. Murillo estabelecem que para número “N”
variando entre 1*107 e 5*107, a espessura a ser adotada é de 10,0 cm de massa
asfáltica.
Em atendimento ao estabelecido pelo método,tem-se:
• Revestimento em concreto betuminoso usinado a quente – CBUQ, com espessura de 10,00 cm, com CAP melhorado com polímero, sendo:
1. Camada de Rolamento na faixa C do DNIT com 4,00 cm de espessura;
2. Camada de Binder na faixa B do DNIT com 6,00 cm de espessura
• Base (Brita Graduada) = 17,00 cm,
• Sub-Base (brita Graduada) = 17,00 cm
TIPO DE
ESTRUTURA MATERIAIS K ESPESSURA
REAL ESPESSURA
ESTRUTURAL Camada de Rolamento
CBUQ c/Polímero 2 4,00 8,00
Camada de Binder CBUQ c/Polímeto 2 6,00 12,00 Base Brita Graduada 1 17,00 17,00
Sub - Base Brita Graduada 1 17,00 17,00 TOTAL 44,00 54,00
Tabela 2 – Estrutura final do pavimento
3.4.5.3 Reforço do Subleito
Os Estudos Geotécnicos mostraram não haver necessidade de substituição de solos. Quando da execução das obras deverão ser feitos novos ensaios de subleito e se houver necessidade, adotar a tabela de reforços acima apresentada.
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3.5 PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES
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3.5 OBRAS COMPLEMENTARES
A finalidade das Obras Complementares é a de estabelecer os dispositivos
necessários para a proteção do corpo estradal, a maior segurança dos usuários e o
acabamento paisagístico da rodovia.
O propósito do projeto inclui os seguintes serviços ou dispositivos:
• - Proteção contra erosão – revestimento vegetal;
• - Delimitação de canteiros, ilhas e passeios – meio-fios;
• - Segurança viária: Defensas metálicas;
3.5.1 Proteção vegetal Com a finalidade de evitar a erosão, o projeto prevê revestimento vegetal: nos
taludes de aterro e de cortes; proteção de ilhas e canteiros.
Todas as medidas tomadas na fase de construção, visando ao controle dos agentes
erosivos, resultarão em grande economia para a construção e a conservação da
rodovia.
Para a recomposição, optou-se pela utilização dos seguintes processos:
3.5.1.1 Enleivamento
Foi previsto o enleivamento na interseção e taludes de aterro.
As leivas consistem em placas de grama com formato retangular ou quadrado e
espessura suficiente para manter a grama verde, formando vegetação densa e, pelo
menos, com 0,05 m de terra firmemente presa às raízes durante todo o processo de
corte, transporte e assentamento. O plantio de leivas deve ser feito antes de
decorridas 24 horas do seu corte.
O plantio deverá limitar-se às espécies previamente aprovadas pela Fiscalização e
ser executado paralelamente a terraplenagem.
3.5.2 Delimitação de canteiros, ilhas e passeios
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3.5.2.1 Meios-fios
Recomenda-se a utilização de meios-fios pré-moldados de concreto do tipo MFC-05,
para a delimitação das ilhas e passeios, bem como dos canteiros da interseção.
Foram previstos rebaixo de meio-fio em locais onde foram projetados passeios e que
dão acesso a garagem ou estacionamentos.
No Volume 2 – Projeto de Execução é apresentado a tabela com tipo, localização e
finalidade de cada meio-fio.
3.5.3 Segurança Viária
3.5.3.1 Defensas Metálicas
Defensas são dispositivos para atenuar o choque de um veículo desgovernado
contra estruturas fixas ou para evitar a sua saída da plataforma da estrada, sempre
que houver perigo do veículo rolar pelo talude dos aterros. Serão utilizadas defensas
metálicas semimaleáveis nos locais indicados nas notas de serviço.
3.5.3.1.1 Defensa semimaleável
Modelo de defensa metálica, simples, composta por lamina, poste semimaleável,
espaçadores simples, calços, plaquetas, parafusos, porcas e arruelas. Este modelo
tem poste mais rígido que o da maleável, ficando a maior tendência de deformação
nas lâminas e nos espaçamentos simples. Neste dispositivo o espaçamento entre
poste é de 4 m.
� Componentes da defensa
� Lâminas
São componentes projetados para receber e absorver o choque eventual de um
veículo e servir de guia para sua trajetória após o choque.
� Poste
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Componentes de defensa metálica, firmemente fixado ao solo, que além de
sustentar o conjunto na sua altura de projeto, deve absorver parte da energia
resultante da colisão.
� Espaçamento semimaleável
Componente intermediário entre a lâmina e o poste, mantendo o afastamento entre
estes, trabalhando em conjunto com a garra, na manutenção aproximada da altura
de projeto de lâmina, após o impacto.
� Calço
Peça de apoio da lâmina nas defensas semimaleável.
� Elementos de fixação
Peças destinadas a fixar, firmemente, um componente de defensa ao outro,
constituído por parafusos, porcas, arruelas e plaquetas.
� Conjunto de Ancoragem
Trecho inicial ou final de uma defensa, composto por quatro módulos, variando na
altura desde a posição de projeto, até a extremidade totalmente enterrada. A
extremidade de uma ancoragem é firmemente fixada ao solo, através de terminais
apropriados.
� Terminal de Ancoragem Simples
Peças de ancoragem, empregadas na extremidade de um conjunto de ancoragem
de defensa simples, para fixação desta ao solo.
� Montante
Conjunto de peças constituído por um poste e seus elementos acessórios,
excetuando-se a lâmina.
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� Delineador
Elemento refletivo utilizado em defensas para proporcionar a visibilidade noturna e
aumentar a segurança. A figura C.18 do anexo da NBR 6971, apresenta delineador
tipo em questão.
Implantação
� Postes
Os postes devem ser enterrados 1.100mm, em aterro compactado. No caso de
fixação em taludes, ou terrenos muito ondulados, os postes devem ter comprimento
compatível com esta exigência.
� Distância mínima
As lâminas de uma defensa não podem ser instaladas a menos de 0,50m da borda
da pista.
� Curvaturas das defensas
Quando não for possível manter o paralelismo entre as lâminas das defensas e a
diretriz, ou quando a defensa por qualquer razão, deve desviar-se lateralmente, os
trechos não paralelos devem ser mantidos dentro de um ângulo máximo de 2º 20’,
contados a partir do eixo da via, o que corresponde a relação 1:12.
� Ancoragens
As ancoragens, nas extremidades de defensas, devem ter uma extensão mínima de
16,00 m antes de atingirem sua altura de projeto NBR 6971.
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4 TERMO DE ENCERRAMENTO
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Consórcio:
4. TERMO DE ENCERRAMENTO
O presente volume, intitulado VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO – Projeto Final de
Engenharia – Interseção – ERS-135 – km 61+700 (Erebango), é parte integrante do Projeto
Final de Engenharia rodovia ERS-135.
O projeto foi elaborado pelo Consórcio SD/Dynatest/STE em conformidade com o Contrato
celebrado com a Empresa Gaúcha de Rodovias – EGR.
Este relatório é composto por 101 páginas, incluindo esta, numeradas sequencialmente de 4 a
101.
Ivan Luiz Calefi Coordenador
Porto Alegre, maio de 2018
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