WORKSHOP #6 Cooperação técnica³ria_Workshop-6_ESP.pdf · UNINOVE Universidade Nove de Julho Cooperação técnica WORKSHOP #6 ESP – AFD – IdF Mobilités – CODATU 5 Índice

WORKSHOP #6 Cooperação técnica

“Estações multimodais: Palmeiras-Barra Funda”

19 de setembro de 2018

Cooperação técnica WORKSHOP #6 ESP – AFD – IdF Mobilités – CODATU

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Este documento foi redigido por Bruno Almeida Maximino, Responsável de cooperação – Brasil pela CODATU, instalado na Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo.

Contato: [email protected]


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Sumário Abreviações 4

Índice de figuras 5

1 Introdução 6

2 Apresentações 8 2.1 Palavras de boas-vindas e relevância do assunto para as empresas e STM 8 2.2 Introdução e apresentação das atividades do dia 8 2.3 Apresentação da Missão 2 do estudo de pré-viabilidade 8 2.4 Identidade, percurso e experiência: olhares e ferramentas 15 2.5 Dinâmicas em grupo 17

2.5.1 Atividade 1 17 2.5.2 Atividade 2 20

3 Os próximos passos da cooperação GESP-AFD-IdF Mobilités-CODATU 21

ANEXO I - PROGRAMAÇÃO 22

ANEXO II – LISTA DE PRESENTES 24

ANEXO III – OBSERVAÇÕES FEITAS PELO GRUPO DE TRABALHO APÓS WORKSHOP 25


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Abreviações AFD Agência Francesa de Desenvolvimento

CEREMA Centro de estudos sobre riscos, meio-ambiente, mobilidade e planejamento

CETESB Companhia Ambiental do Estado de São Paulo

CODATU Cooperação para o Desenvolvimento e a Melhoria dos Transportes Urbanos

CPG Coordenadoria de Planejamento e Gestão

CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

EFCJ Estrada de Ferro Campos do Jordão

EMTU Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos

GESP Governo do Estado de São Paulo

IdF Ile-de-France

METRÔ Companhia do Metropolitano de São Paulo

ONG Organização Não-Governamental

OUC Operação Urbana Consorciada

RMSP Região Metropolitana de São Paulo

SNCF Société Nationale des Chemins de Fer

STIF Sindicato dos Transportes Île-de-France

STM Secretaria dos Transportes Metropolitanos

TIC Trem intercidades

UNINOVE Universidade Nove de Julho


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Índice de figuras Figura 1 – Workshop Palmeiras-Barra Funda. Fonte: Acervo CODATU 7 Figura 2 - Workshop Palmeiras-Barra Funda. Fonte: Acervo CODATU 8 Figura 4 – Projeto urbano para a estação Palmeiras-Barra Funda. Fonte: Apresentação Egis-Arep 9 Figura 3 - Metodologia do estudo. Fonte: Acervo CODATU 9 Figura 5 – Programa de funcionalidades do sítio. Fonte: Apresentação Egis-Arep 10 Figura 6 – Perspectiva do Acesso Sul. Fonte: Egis-Arep 13 Figura 7 - Perspectiva dos comércios na área paga. Fonte: Egis-Arep 13 Figura 8 - Adro Thomas Edison. Fonte: Egis-Arep 14 Figura 9 – Perspectiva aérea da estação e do projeto urbano. Fonte: Egis-Arep 14 Figura 10 - Workshop Palmeiras-Barra Funda. Fonte: Acervo CODATU 15 Figura 11 – Exemplos na Itália, Paris e Londres. Fonte: apresentação 19/09/2018 15 Figura 12 - Grupo inserção urbana. Fonte: Acervo CODATU 17 Figura 13 - Grupo inclusão social. Fonte: Acervo CODATU 18 Figura 14 - Grupo intermodalidade e operabilidade. Fonte: Acervo CODATU 18 Figura 15- Grupo experiência do cliente. Fonte: Acervo CODATU 19 Figura 16 - Grupo sustentabilidade. Fonte: Acervo CODATU 19 Figura 17 - Participantes do workshop #6. Fonte: Acervo CODATU 20


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1 Introdução Em abril de 2015, foi assinado um convênio de cooperação técnica entre o Estado de São Paulo (GESP) – através da Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), a Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD) e o Sindicato de Transportes de Île de France (STIF)1 para assuntos de mobilidade e transporte urbano. A AFD, banco de desenvolvimento francês, contribui para o desenvolvimento de cidades sustentáveis por meio do financiamento e o acompanhamento deste tipo de cooperação.

Desde março de 2017, a CODATU, ONG que difunde as experiências de transporte urbano no mundo todo, integra a cooperação como parceiro técnico da AFD, sendo responsável pela coordenação e organização das atividades da cooperação contando com o apoio dos parceiros paulistas. A CODATU conta com o trabalho de Bruno Almeida Maximino, chefe de projeto de cooperação, Étienne Lhomet, coordenador técnico da cooperação com o Estado de São Paulo.

O beneficiário direto é a STM/CPG, no entanto, através desta entidade, as empresas sob sua tutela, METRÔ, CPTM, EMTU e EFCJ, assim como alguns órgãos municipais a convite da STM, também podem se beneficiar dos aportes da cooperação.

No primeiro workshop da cooperação em julho de 2017, foi apresentado o conceito das novas estações francesas, como atrair novos usuários e exemplos de serviços e comércios oferecidos dentro da estação. Desde então, os atores locais de São Paulo se interessaram por esta nova forma de conceber estações. Assim, após algumas rodadas de discussões para se escolher uma estação da rede metropolitana que seria objeto para se aprofundar o assunto, chegou-se a conclusão que a estação Palmeiras-Barra Funda seria um bom caso a se avaliar. Ela apresenta ótimo fator multimodal (metrô, trens metropolitanos, ônibus municipais, metropolitanos e intermunicipais), grande número de usuários (aproximadamente 400 000 pessoas transitam pela estação diariamente) e boa localização em relação às atividades da cidade. Assim sendo, no âmbito da cooperação técnica, foi lançado um estudo de pré-viabilidade para a modernização e reestruturação da estação Palmeiras-Barra Funda.

O sexto workshop da cooperação foi realizado no dia 19 de setembro de 2018, com o nome de “Estações multimodais: Palmeiras-Barra Funda”, e foi a oportunidade para apresentação da Missão 2 do Estudo de Pré-viabilidade de Modernização e Reestruturação da Estação Palmeiras-Barra Funda e do seu entorno, realizado pelo consórcio Egis-Arep e financiado pela AFD. A Missão 2 consiste na proposta de cenários de intervenções na estação, de desenhos urbanos e de funcionalidades para o sítio.

Aproximadamente 30 profissionais do METRÔ, da CPTM, da EMTU, da STM e da SPUrbanismo estiveram presentes neste workshop. A lista completa dos participantes é apresentada no ANEXO II.

1 Em 26 de junho de 2017, o STIF passou a ter outro nome: Île de France Mobilités


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Figura 1 – Workshop Palmeiras-Barra Funda. Fonte: Acervo CODATU

A CODATU teve como representantes Bruno Almeida Maximino, responsável pela cooperação no Rio de Janeiro, e Étienne Lhomet, coordenador técnico da cooperação. O convidado pela CODATU foi Étienne Riot, sociólogo especialista no ordenamento de estações ferroviárias da Arep.

A programação completa do workshop é apresentada no ANEXO I.


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2 Apresentações 2.1 Palavras de boas-vindas e relevância do assunto para as empresas e STM

Saulo Pereira Vieira, STM/CPG

As palavras de boas-vindas aos participantes, em nome do secretário Clodoaldo Pelissioni, foram dadas por Saulo Pereira Vieira (CPG/STM), que explicou, também, o histórico da cooperação entre o GESP/STM com a AFD e IdF Mobilités.

Destacou em sua fala o histórico de surgimento deste assunto tratado na cooperação e a importância do seminário para a STM, as empresas vinculadas e a rede de transporte metropolitano como um todo. Ressaltou-se que o estudo vem mostrando que a Palmeiras-Barra Funda tem real potencial para ser objeto de uma transformação de sucesso e que, se confirmado pelos estudos, este projeto talvez siga adiante.

2.2 Introdução e apresentação das atividades do dia Bruno Almeida Maximino, CODATU

Documento de referência: 1. Introdução.pdf

Bruno Almeida Maximino apresentou os especialistas franceses, assim como a programação do dia e as atividades da associação CODATU.

2.3 Apresentação da Missão 2 do estudo de pré-viabilidade Maria Beatriz de Castro, AREP / Alexandre Seixas e Laís Souza, Egis

Documento de referência: ARP_BRE_FAI_PRE_WO2_Studio B_Barra Funda_Bresilien.pdf

Maria Beatriz de Castro iniciou as apresentações recapitulando os desafios nas três escalas urbanas (na metrópole, no bairro e na estação) identificados na Missão 1 de diagnósticos. Eles se dividem em três grupos de desafios: 1-Acessibilidade e inserção urbana, 2-Espaço público e intermodalidade, 3-Identidade do polo da estação. Pode-se destacar o objetivo de reforçar a ligação Norte-Sul, ao utilizar a estação como uma verdadeira passarela, aumentando seu potencial comercial e valorizando a paisagem do entorno. Ademais, foram apresentados os resultados das pesquisas de fluxos de pessoas dentro da estação. A última parte desta introdução tratou o desafio de se reforçar a oferta de comércios na zona controlada e de criar uma nova oferta na zona não controlada, focando em

alguns aspectos:

• Organizar os comércios em locais

Figura 2 - Workshop Palmeiras-Barra Funda. Fonte: Acervo CODATU


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estratégicos; • Utilizar os espaços inocupados; • Reforçar as conexões entre a estação e a cidade; • Reforçar a centralidade do polo de transporte; • Utilizar a estação como um motor do desenvolvimento da cidade.

Em seguida, foi apresentada a metodologia, clássica neste tipo de projeto. Ela se baseia (i) no projeto alvo, aonde se quer chegar após todas as etapas, (ii) na definição das fases de implantação e (iii) na definição de algumas variantes que podem trazer mais vida e interesse para a estação, melhorando seu funcionamento.

O projeto urbano da estação se baseia em intenções urbanas:

• Utilizar a estação como uma ponte conectando o norte e o sul;

• Reorganizar e requalificar o espaço público em torno da estação e “ancorar” a estação com os adros norte e sul;

• Criar uma nova centralidade no bairro, com uma identidade forte; • Relação simbiótica entre a cidade e a estação: serviços e comércios para a cidade,

valorização do espaço em torno da estação.

Figura 4 – Projeto urbano para a estação Palmeiras-Barra Funda. Fonte: Apresentação Egis-Arep

Para cada espaço, foram discutidas as ideias de intervenção, como as propostas (i) de remodelação dos comércios em zona paga e em zona não controlada, (ii) de valorização da

Figura 3 - Metodologia do estudo. Fonte: Acervo CODATU


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paisagem dos jardins, (iii) de criação de um marco urbano a nordeste da estação e (iv) da nova cobertura acima da “rua comercial”.

A zona paga é a que apresenta maior potencial de compras, desde que os comércios presentes sejam adequados para o perfil de público. Assim, na zona paga é proposto o chamado “comércio de impulso” (lanches rápidos, farmácias, mini-mercados, revistarias...). Com o intuito de conciliar a necessidade de rentabilidade dos comércios e a organização das circulações, é proposto que estes comércios sejam posicionados de maneira periférica na estação. Já na “rua comercial”, que servirá para conectar os dois lados da ferrovia, é proposto instalar comércios e restaurantes de referência que transformem a estação num ponto de encontro. A cobertura deste espaço será modificada para se criar volume e ser legível pelos usuários em relação à cobertura da zona paga. Foram sugeridas alternativas de tipo de cobertura: fotovoltaica, vegetalizada ou transparente/pergolada.

A criação de espaços públicos generosos e pacificados, os adros, permitirá a cidade se conectar amigavelmente com a estação. O princípio é de uma estação aberta para a cidade. No adro Norte, é proposta uma área verde robusta visando o equilíbrio de espaços verdes entre os dois lados da estação, pela presença do Parque da Água Branca a Sul, e ir ao encontro dos objetivos do desenvolvimento sustentável. Deve-se, ainda, pensar em revestimentos urbanos que preservem a porosidade do terreno.

Ainda no Adro Norte, o tipo de conexão entre estação e espaço público será escolhido pelos participantes. Foram propostas (i) uma grande escadaria em toda a extensão da fachada ou (ii) uma combinação de escada e rampa.

Enfim, o marco urbano no adro Thomas Edison será composto de um grande edifício que abrigará um hotel e um restaurante panorâmico. Ademais, é proposta uma plataforma criativa visando o fortalecimento das relações com as universidades, com um espaço de coworking e uma incubadora de startups, por exemplo.

Ainda sobre a criação dos espaços públicos, é feita ressalva que a validação de tais propostas dependerá de um estudo de tráfego nas fases seguintes do projeto.

Figura 5 – Programa de funcionalidades do sítio. Fonte: Apresentação Egis-Arep


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Comentários dos participantes:

Qual seria a ordem de grandeza da circulação cidade-cidade no projeto?

Isto dependerá do sucesso do projeto e da urbanização dos dois lados, principalmente com a criação de atividades na área norte.

Para o cenário considerando a chegada do TIC na estação Palmeiras-Barra Funda, tem que ser lembrado que os acessos às suas plataformas devem estar fora da área controlada, o que mudaria a posição das linhas de catracas proposta. Além disso, o perfil do usuário é diferente, similar ao do usuário do terminal rodoviário, e necessitará de áreas de espera maiores.2

Ponto de atenção para o dimensionamento das linhas de catraca e do posicionamento das mesmas: ele foi realizado considerando a degradação do sistema? As catracas são uma maneira de fazer a gestão dos fluxos quando da anormalidade do sistema. Os usuários devem ficar em local protegido de sol e chuva nestes casos. Talvez fosse melhor pensar numa cobertura para a rampa de acesso sul. Ficar atentos ao plano de contingência do sistema.

Ponto de atenção: a abertura de grandes espaços públicos acaba atraindo a presença de moradores de rua. Como lidar? As Secretarias de Assistência Social e de Segurança Pública podem ajudar.

O Plano Cicloviário foi considerado?

Sim, as ciclovias, os bicicletários e os paraciclos. Porém, realmente eles não foram representados nos desenhos, o que será corrigido na próxima Missão.

Projeto elogiado por conseguir integrar diferentes problemas identificados na OUC. Na OUC já estão previstas as duas ruas propostas para ligação da estação ao Parque Água Branca. Porém, o ponto de atenção é que aquela é uma área contaminada. A CETESB deverá ser consultada. O projeto parece conseguir melhorar a leitura Norte-Sul do território e a visibilidade do Memorial da América Latina.

Ponto de atenção aos espaços abertos criados com visão privilegiada para as vias: a taxa de suicídio vem aumentando, inclusive com casos na Palmeiras-Barra Funda. O guarda-corpo deve ser bem concebido.

2 A alternativa apresentada como variante, utilizando-se as duas plataformas no extremo norte da estação Barra Funda como possibilidades de uso para o TIC, não deverá ser considerada desta forma, pois há uma completa incompatibilidade com os planos já em curso da CPTM para utiliza-las como plataformas operacionais na extensão do serviço do Expresso Leste até a estação Barra Funda. Todavia, fica o registro que o estudo do Projeto TIC que está sendo desenvolvido apresente propostas de chegada do TIC na Barra Funda, porém em área a ser criada para esta finalidade, que, certamente, alavancaria ainda mais o projeto do Polo Multimodal.


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Por fim, os consultores indicam que o projeto da Estação Palmeiras-Barra Funda e seu entorno deverá ser implantado em etapas. Neste momento do estudo, é proposta, primeiramente, a renovação dos espaços da estação em si. Em seguida, se propõe a construção do marco urbano no adro Thomas Edison. Numa terceira fase, seria realizada a intervenção para abertura do adro Norte. A primeira estimativa de custos de implantação resulta em, aproximadamente, R$ 240 milhões.

Tabela 1 – Superfície, em m², por funcionalidade no sítio. Fonte: Apresentação Egis-Arep

Função Área (m²) Áreas de circulação 23 000

Zona controlada 9 000 Passagem pública 11 000 Estação rodoviária 3 000

Hotelaria 15 600 Plataforma criativa 5 700 Comércios zona pública 5 500 Comércios zona controlada 800 Bilheteria / administrativo estação 3 700 Serviços 2 000 Bilheteria ônibus 2 000


Qual impacto da alternativa de cobertura nos custos (e no potencial de economias/receitas no caso da escolha fotovoltaica)?

Será detalhado na Missão 3.

O valor estimado já inclui as desapropriações?

Não, os valores apresentados não contemplam desapropriações nem o desenvolvimento urbano a Norte da estação. Assim, ainda não foram considerados itens de infraestrutura urbana, enterramento de redes.

Sugestão: verificar se existem incentivos fiscais / instrumentos legais previstos na OUC para o caso de desapropriações.

Foram considerados os passivos ambientais?

Ainda não. Iremos consultar a CETESB para avaliar esta questão.


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Figura 6 – Perspectiva do Acesso Sul. Fonte: Egis-Arep

Figura 7 - Perspectiva dos comércios na área paga. Fonte: Egis-Arep


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Figura 8 - Adro Thomas Edison. Fonte: Egis-Arep

Figura 9 – Perspectiva aérea da estação e do projeto urbano. Fonte: Egis-Arep


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2.4 Identidade, percurso e experiência: olhares e ferramentas Étienne Riot, Arep

Documento de referência: Présentation Etienne Riot - Brésil septembre 2018.pdf

A apresentação de Étienne Riot teve como objetivo mostrar o que foi feito em algumas estações europeias para melhorar a identidade de uma estação e a experiência do usuário.

Num ambiente como uma estação multimodal de transporte, o usuário recebe muitos sinais durante o seu percurso, o que influencia sua vontade de usar aqueles serviços de transporte e/ou a estação em si. Uma questão que sempre é feita é como achar um equilíbrio entre a sinalização dos percursos dos usuários e, ao mesmo tempo, valorizar as atividades comerciais presentes na estação e os espaços de publicidade.

Em muitos casos, se faz belos projetos de arquitetura, considerando o bom caminhamento do usuário até seu modo de transporte. Porém, os investidores privados acabam entrando em desacordo com nossas ideias, principalmente, porque o objetivo maior deles é ter um bom retorno financeiro. Ou seja, os investidores buscam preencher ao máximo a estação com áreas comerciais, o que, muitas vezes, não é compatível com as concepções arquitetônicas. Por isto, os projetos de arquitetura têm que prever estes detalhes.

A identidade de uma estação deve “brincar” com o imaginário dos usuários. Por exemplo, na Itália, o logo das treze grandes estações ferroviárias se baseia no desenho arquitetônico da fachada das mesmas. No caso das estações francesas, os letreiros de todas elas são padronizados pela SNCF. Porém, na estação Paris-Saint Lazare, foi criado um logo específico para diferenciar a identidade do centro comercial à da estação e o nome do centro comercial foi invertido, Saint Lazare Paris. Em Londres, numa mesma infraestrutura, estão localizados um hotel e a estação ferroviária de St. Pancras. Cada um tem sua identidade própria, porém com um elemento único, o formato do diamante do relógio da estação, o que permite de aumentar o nível de percepção da estação.

Ainda sobre St. Pancras, Etienne Riot comentou que o contexto era muito parecido com o da estação Central do Brasil: uma estação pendular num bairro desfavorecido de Londres, onde foi necessário um importante trabalho de

Figura 11 – Exemplos na Itália, Paris e Londres. Fonte: apresentação 19/09/2018

Figura 10 - Workshop Palmeiras-Barra Funda. Fonte: Acervo CODATU


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identidade da estação. Foi uma estratégia apoiada pelos investidores. Hoje, ela é uma estação icônica com grande valor de patrimônio e se tornou um destino por si só.

Na França, a transformação de toda estação possui um Plano Diretor da estação e das redondezas. Tal plano comporta três elementos: (1) Percursos, (2) Manual de normas gráficas, (3) Ergonomia e mobiliário. Sobre “Percursos” são estabelecidos quais informações são necessárias passar aos usuários e em que locais do sítio. Muita informação a todo instante leva o usuário à confusão. No quesito “Manual de normas gráficas“, a identidade visual dos diferentes serviços de transporte, comércios e outros são padronizados para que o local tenha elementos visuais únicos, homogeneizados e aceitos pelos usuários. Por último, a parte “Ergonomia e mobiliário” aborda a compreensão da informação pelo usuário. Não se trata, aqui, apenas de um detalhe gráfico, mas, sim, de um ponto estratégico de uma estação multimodal. O mobiliário utilizado serve também para hierarquizar a informação.

Etienne Riot comentou que, na sua visita à estação, ficou surpreso com a robustez do sistema de informação e com a qualidade do design das estações. Sobre a Palmeiras-Barra Funda em especial, mencionou três coisas:

1. Do ponto de vista do usuário, a experiência na estação acaba sendo um espelho invertido da experiência no meio urbano. A cidade de São Paulo é muito verticalizada, onde se cresce para o alto. Já na estação, tem-se a impressão de estar sendo “amassado” num espaço completamente horizontal;

2. A estação possui uma forte identidade de “máquina de transporte”, muito funcional, onde o usuário é apenas um pequeno elemento na imensidão da estação;

3. A estação poderia ser percebida como um transbordamento do metrô no espaço urbano.


No METRÔ, as discussões sobre comunicação visual vêm no detalhamento do projeto e não na concepção, como foi apresentado. Interessante ver esta diferença.

Existe uma “briga” eterna na França porque os arquitetos pensam que a sinalização/comunicação visual não é necessária se o projeto arquitetônico é excelente. Mas nós mostramos que ela é extremamente importante na fase de concepção, pois permite reduzir custos e evitar erros futuros e reduzir custos, além de tensões com os comerciantes.

Você mostrou as diferentes estratégias para se escolher o lgo de uma estação. Você teria uma ideia de como poderia ser o da Palmeiras-Barra Funda?

Na minha visita à estação, notei que há uma identidade visual forte e muito funcional. A estação em si é extremamente gráfica, se percebe rapidamente onde você está, no metrô, nos trens... Não se deve destruir a identidade atual, pois ela já existe há 30 anos e as pessoas já a tem em mente. Talvez se possa “brincar” com as luzes da estação, as aberturas azuis para o céu e os verdes dos jardins existentes.

Neste projeto da Palmeiras-Barra Funda, tem que se estabelecer uma comunicação visual única para a estação, pois, atualmente, a do METRÔ, a da CPTM e a dos ônibus são diferentes entre si.


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2.5 Dinâmicas em grupo 2.5.1 Atividade 1

Divididos em grupos, os participantes expuseram suas opiniões quanto ao atendimento os critérios, levantados no workshop de junho, pela proposta apresentada por Egis-Arep

As grandes famílias de critérios eram (1) inserção urbana, (2) inclusão social, (3) intermodalidade/operabilidade, (4) experiência do cliente e (5) sustentabilidade.

2.5.1.1 Inserção urbana O projeto atinge o objetivo global de inserção urbana, porém há detalhes que devem ser pensados. O grupo entende que está correta a área de abrangência, entre o Parque da Água Branca até a Av. Marquês de São Vicente, aonde vem o fluxo da Zona Norte.

Alguns pontos de atenção foram citados:

• Av. Francisco Matarazzo: onde tem um corredor de ônibus e a prioridade é dada ao tráfego veicular e não ao pedestre;

• Rua Tagipuru: é uma importante via de tráfego veicular quando a Av. Francisco Matarazzo está congestionada. Existe um conflito importante

entre o grande fluxo de estudantes que vem da UNINOVE e os carros. Aos fins de semana, há grande circulação de veículos por conta das casas de show;

• Não ficou claro se há acesso veicular a norte da estação. A área de espaço público proposta é bastante extensa, o pode dificultar o acesso por caminhada;

• As ruas perpendiculares propostas estão no plano da operação urbana da Água Branca, porém é uma área de solo contaminado;

• Calçada ao longo da ferrovia: é muito ruim, sem continuidade e com presença de guard-rail. O projeto não deve se restringir à melhoria da conexão Norte-Sul. Também deve ser considerada a ampliação dos passeios no eixo longitudinal;

• Rever a inclinação de 10% da rampa sul: uma pessoa de mobilidade reduzida, ao ver uma rampa, acredita que é feita para ela. Trata-se de uma questão de legibilidade do espaço. Quando se chega num lugar e vê uma rampa, fica muito claro para o cadeirante que aquele é o caminho dele. Uma inclinação de 10% também dificulta a subida de pessoas carregando mala, idosos, carrinho de bebê;

• Faltou indicar o posicionamento de ciclovias, bicicletários e paraciclos.

Figura 12 - Grupo inserção urbana. Fonte: Acervo CODATU


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2.5.1.2 Inclusão social Sobre os impactos positivos ou negativos nos diferentes públicos, o projeto atende claramente o público jovem/universitário de uma forma bastante generosa, com espaços de convivência previstos e com a melhoria das conexões com as faculdades. A proposta de startups e outros equipamentos que possam complementar a atividade universitária também é interessante.

O grupo citou que faltou abordar o público do terminal rodoviário, lembrando que é um público significativo da estação. São pessoas que vêm de todos os lugares do país, passando, muitas vezes, pela primeira experiência/vivência de cidade grande. Então seria pensar neste público de uma maneira especial nas próximas etapas. Por fim, foi

lembrada a necessidade de considerar os diferentes equipamentos urbanos, como o fórum, os equipamentos sociais da região, havendo sinalização adequada para este perfil de público.

O grupo pensa que os usuários eventuais de eventos esportivos e shows não estão incorporados de maneira clara no projeto. Propõe-se a inclusão o eixo da Av. Auro Soares de Moura Andrade no perímetro de tratamento do espaço público do projeto, pois há grande fluxo de torcedores do Palmeiras que vão da estação ao estádio.

Por fim, foi elogiado o fato de não haver impacto nas áreas povoadas a Norte da estação, sem necessidade de remoção de população. Porém, seria interessante entender melhor os impactos de mudança do uso do solo da área proposta. Não foi explicado se hoje é comercial, industrial ou outro e a operação urbana da Água Branca tem intenção clara de alteração dos usos para a região.

2.5.1.3 Intermodalidade e operabilidade Rapidez e integração entre modais: a distância tem papel de dispersão de pelotão, o que é interessante para a operação. Ademais, é necessário melhor estudar a posição dos dois bloqueios do Acesso Sul, pois naturalmente os usuários utilizarão mais o bloqueio alinhado à rampa de acesso, obrigando a operação tomar alguma medida para balancear os fluxos.

Quanto à abrangência da intermodalidade, o grupo indica que é preciso (i) esclarecer a solução de integração entre a estação e o corredor Cachoeirinha, pelo lado norte, e (ii) incluir nos desenhos apresentados as ciclovias e as ciclorrotas.

Por último, uma questão a ser melhor identificada e discutida no projeto é o estacionamento previsto.

Figura 13 - Grupo inclusão social. Fonte: Acervo CODATU

Figura 14 - Grupo intermodalidade e operabilidade. Fonte: Acervo CODATU


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As seguintes interrogações foram feitas:

• Ele é mesmo um elemento de intermodalidade de fato? Seria usado pelo usuário do trem regional? Do eventual trem para o aeroporto? Este estacionamento não serve para captação do usuário “last mile”, como nos de ponta de linha, pois está muito próximo dos destinos finais dos usuários.

• Ou é proposto que seja uma modal a mais na dinâmica do sítio? Ou seja, para atender o pessoal das faculdades, por exemplo, que não usaria necessariamente ônibus, trem ou metrô. Neste caso, haveria um interesse para a exploração comercial, mas não contribuiria para a melhoria da divisão modal.

2.5.1.4 Experiência do Cliente No que diz respeito ao conforto, a alteração do telhado vai melhorar este aspecto, pois trará melhor iluminação e menor ruído. Além disso, ações como a unificação das empresas de limpeza e do padrão visual dos comércios também contribui para o conforto do usuário. Por fim, um melhor sistema de exaustão e renovação de ar, assim como a modificação do local dos comércios, garantindo a fluidez dos fluxos norte-sul e leste-oeste, são os outros pontos que melhoram o conforto do cliente.

O grupo é unânime quanto à necessidade de unificação da comunicação visual e da publicidade

para aumentar a experiência do cliente.

A rua comercial vai possibilitar a diversificação do mix de comércios e serviços.

No que tange a segurança, o grupo acredita que a melhor iluminação e organização dos espaços e a instalação de CFTV e coordenação dos operadores da vigilância melhorarão a sensação de segurança na estação.

2.5.1.5 Sustentabilidade A proposta apresentada contempla o objetivo de valorizar espaço verde e aumentar a permeabilidade do solo, porém poder-se-ia ter mais detalhamento neste assunto.

Sobre a organização dos percursos urbanos, embora tenha sido dito que as ciclovias estão contempladas no projeto, o grupo pede para que as mesas sejam integradas aos desenhos, assim como o posicionamento de bicicletários e paraciclos nos desenhos. Quanto aos percursos de pedestres, foi pedida a consideração de calçadas

Figura 15- Grupo experiência do cliente. Fonte: Acervo CODATU

Figura 16 - Grupo sustentabilidade. Fonte: Acervo CODATU


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acessíveis. Para finalizar este item, o grupo sugere que toda a fiação seja enterrada, sem a necessidade de postes, para que haja menos obstrução nos percursos, para que o grande espaço verde seja valorizado e não prejudicar a qualidade visual do sítio.

Por fim, o grupo sugere que sejam previstos (i) a captação de água de pluvial para reuso, (ii) a iluminação eficiente com LED, (iii) que os projetos dos empreendimentos associados sejam certificados ambientalmente, (iv) um sistema de captação e filtragem de poluentes visto grande número de ônibus, (v) que todo material utilizado no comércio e na operação seja biodegradável e ecologicamente corretos, com menor uso de plástico e (vi) que sejam promovidas coleta seletiva e reciclagem.

2.5.2 Atividade 2 Num segundo momento, os grupos tiveram que votar a respeito de dois temas variantes:

• A cobertura do eixo Norte-Sul deve ser um telhado (1) vegetal, (2) com painéis fotovoltaicos ou (3) transparente/pergolado? A mesma pergunda foi feita para a cobertura já existente.

• Que forma deve ter o acesso Norte: (1) rampa ou (2) escadaria?

Com as decisões tomadas em conjunto, os consultores adaptarão a proposta de projeto apresentada para que, com um projeto final, seja realizada a próxima e última missão do estudo. A Missão 3 contemplará o detalhamento do cenário escolhido e um Plano de Ação com recomendações para o sucesso da implantação, custo total estimado do projeto, arranjos institucional e financeiro recomendados, recomendações de governança, cronograma de implantação e faseamento e principais dificuldades técnicas/institucionais/de outra natureza a se prever.

Figura 17 - Participantes do workshop #6. Fonte: Acervo CODATU


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3 Os próximos passos da cooperação GESP-AFD-IdF Mobilités-CODATU

O sétimo workshop da cooperação está programado para dezembro de 2018. Nesta ocasião, será apresentada a Missão 3 do estudo de pré-viabilidade de reestruturação da estação Palmeiras-Barra Funda.

Próximo evento em setembro!

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ANEXO I - PROGRAMAÇÃO

6ºWORKSHOP

Estaçõesmultimodais:Palmeiras-BarraFunda

19 de setembro de 2018

Local: Rua Boa Vista, 170 (Mezanino - Auditório C)

Egis Rail – Egis Engenharia e Consultoria – AREP Consórcio responsável pelo estudo de pré-viabilidade para Modernização e Reestruturação da Estação Palmeiras-Barra Funda e do seu entorno

Etienne Riot Doutor em urbanismo e ordenamento com ênfase na gestão de estações ferroviárias. Atual responsável do laboratório de pesquisa e inovação da Arep.

Étienne Lhomet Especialista em mobilidade da CODATU, ex-diretor de operação do VLT de Bordeaux e das estratégias metropolitanas da cidade. Responsável técnico de cooperações CODATU na Índia, no Peru e no Brasil.

Bruno Almeida Maximino Responsável de cooperação pela CODATU. Assessor-técnico local na cooperação ESP-AFD-CODATU-CEREMA-IdF Mobilités

Contatos: STM/CPG: 011 3291 2120 011 3291 2932

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Quarta-feira, 19 de setembro de 2018, 10h00 – 17h00

10h00 – 10h10 Palavras de boas-vindas e relevância do assunto para as empresas e STM Saulo Pereira Vieira, CPG/STM

10h10 – 10h20 Introdução e apresentação das atividades do dia Bruno Almeida Maximino, CODATU

10h20 – 12h30

Missão 2: apresentação de dois cenários de programa de usos para a Estação Palmeiras-Barra Funda e seu entorno Egis-Arep

12h30 – 14h00 Almoço no Restaurante O Bonde

14h00 – 14h40 Identidade, percurso e experiência: olhares e ferramentas Etienne Riot, Arep

14h40 – 16h45 Atividade para escolha do cenário a ser detalhado na Missão 3, Metodologia AREP

16h45 – 17h00 Conclusões

17h00 Café de encerramento

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ANEXO II – LISTA DE PRESENTES No. Entidade Participante

1 Egis Alexandre Seixas 2 CPTM Ana Carolina Magarão Silva Costa 3 SPUrbanismo Anna Carvalho De Moraes Barros 4 CPTM Antônio Rodrigues dos Santos 5 CODATU Bruno Almeida Maximino 6 METRÔ Cintia Cristina Kondo 7 CPTM Conrado Blanco de Souza 8 SPUrbanismo Eduardo Tavares de Carvalho 9 CODATU Etienne Lhomet

10 AREP Etienne Riot 11 CPTM Fernando Boselli 12 Embaixada da França Françoise Météyer-Zeldine 13 Câmara Metropolitana Rio Gerard Fischgold 14 CPTM Julio Cesar Angelo Martinelli 15 METRÔ Katia Helena Negrini 16 Egis Lais Souza 17 Egis Laura Fortes 18 Assessoria Internacional Layla Palis Pinheiro 19 EMTU Luiz Carlos Pereira Grillo 20 AREP Maria Beatriz de Castro 21 EMTU Mariana Ohira 22 CPTM Nanci Nogueira de Moraes 23 METRÔ Nilo Leite da Cunha 24 CPTM Orlando Gonçalves Faya Junior 25 METRÔ Patricia Domingues Truzzi 26 CPTM Patricia Mayumi Teramoto 27 AEAMESP Pedro Machado 28 METRÔ Regis Takaoka 29 METRÔ Renato de Miranda Fontana 30 CPTM Ricardo Eiti Tatei 31 METRÔ Rodrigo Guedes de Azevedo 32 CPTM Rodrigo Morganti Neres 33 METRÔ Sandra Theodozio 34 STM/CPG Saulo Pereira Vieira 35 CPTM Wagner Schneider

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ANEXO III – OBSERVAÇÕES FEITAS PELO GRUPO DE TRABALHO APÓS WORKSHOP

Pontos importantes a se considerar a serem reforçados na revisão da Missão 2 e na Missão 3:

- incluir nas estimativas de custos valor de áreas a serem desapropriadas;

- considerar nas intervenções o CAPEX para enterramento de fiação, remoção de interferências, passivos ambientais de solo, intervenções no viário, rede de esgoto, drenagem, etc...;

- apresentar dados qualitativos e quantitativos que justifiquem a opção por um: centro hoteleiro e por uma plataforma criativa na área externa de Barra Funda;

- certificar-se de que não está mesmo considerado no cenário estudado a chegada da Linha 3 até Água Branca;

- considerar nas proposições de alternativas de solução para Barra Funda, situações de anormalidade operacional que poderão requerer estratégias diferenciadas como contenção de fluxo;

- reforçar que a alternativa variante de TIC nas plataformas, apresentadas nas plantas desta apresentação, é meramente ilustrativa, neste momento, em razão do remanejamento da linha 11 da CPTM para este local.

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WORKSHOP #6 Cooperação técnica³ria_Workshop-6_ESP.pdf · UNINOVE Universidade Nove de Julho Cooperação técnica WORKSHOP #6 ESP – AFD – IdF Mobilités – CODATU 5 Índice