DEFINIÇÃO DE UMA ESTRATÉGIA DE PREÇO
DE FRETE DE CARGA FRACIONADA PARA UMA
TRANSPORTADORA DA REGIÃO
METROPOLITANA DO MUNICÍPIO DE BELÉM.
Leonardo Silva Figueredo (UNAMA)
Isaias de Oliveira Barbosa junior (UNAMA)
O transporte rodoviário é responsável por mais da metade da movimentação
da produção brasileira. No mercado do estado do Pará, muitas
transportadoras são familiares, e muitas delas não conseguem visualizar os
seus custos e adotem uma politica de preço sem o levar em conta. Essa
característica acaba sendo refletida no nível de serviço prestado ao cliente,
portanto tendo dificuldade de conseguir sua fidelização, e consequentemente
a permanência no mercado. Neste artigo, serão mostradas as diferentes
situações de como os equipamentos que podem ser utilizados para realizar a
transferência das mercadorias do ponto de origem ao destino, ajudando a
determinar uma solução com melhor custo/beneficio para a empresa em
estudo. Esta pesquisa foi baseada em uma empresa de transporte rodoviário
de cargas situadas na região metropolitana de Belém, onde ocorreu análise
dos dados, e divididos entre custo fixo, variável e despesas indiretas, e com a
utilização do Excel foi elaborada uma planilha, calculando o frete-peso, frete-
valor, GRIS, pedágios e as taxas. Com esses dados verificou-se que a empresa
tem um déficit de R$ 0,05 para cada quilo transportado, já que utiliza a frota
100% terceirizada, um valor muitas vezes desconsiderado, porém leva-se em
consideração que a empresa movimenta em média 500.000 kg por mês,
provoca uma diferença de R$ 25.000,00 por mês, ou seja, R$ 300.000,00 por
ano. Com base nestas informações conclui-se que dependendo da estratégia
adotada pela empresa há um custo diferente, assim tendo que ser bastante
estudada para ser tomada a decisão correta para manter o nível de serviço
para o cliente fidelizando o, e assim permanecer competitivo no mercado.
Para a empresa deste estudo, foram identificadas duas opções para melhorar
o seu desempenho, a primeira equilibrar o seu frete reduzindo custos ou
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aumentando o valor cobrado, e a segunda é o investimento em
equipamentos de transferência de mercadoria, com isso evitando essa
diferença de R$ 25.000,00 por mês.
Palavras-chave: Logística, Transporte de Cargas, Frete, Custo.
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1. Introdução
Um das grandes dificuldades das empresas de transporte rodoviário de cargas da região
metropolitana do município de Belém é definir a sua estratégia de preço de frete. Hoje muitas
dessas transportadoras não observam que para cada tipo de equipamento de transferência
(próprio, terceirizado ou parcialmente terceirizado) possui um custo diferente. O equipamento
utilizado para realizar as transferências das mercadorias dá-se nome de conjunto, que é
formado pelo cavalo mecânico mais a carreta.
O equipamento próprio é quando a empresa é a proprietária do conjunto, já o terceirizado o
conjunto pertence a um autônomo ou a outra empresa, já a parcialmente terceirizada a carreta
e de propriedade da empresa e o cavalo mecânico pertence a um autônomo ou a outra
empresa.
Como a maior parte das empresas de transportes é de pequeno e médio porte, muitas delas não
conseguem enxergar seus custos, e acabam praticando seu preço pela média que esta sendo
praticado no mercado. O que muitas vezes determina o fechamento da empresa.
Para chegar ao valor exato a ser cobrado do cliente, existem muitas variáveis que envolvem a
formação do frete como: motorista, seguro do veículo, IPVA, combustível, pneu, lubrificante,
manutenção, pedágio, remuneração de capital, reposição de veículo e outros custos
administrativos.
De acordo com o Instituto de Logística e Supply Chain (2014), no Brasil os custos logísticos
correspondem a 11,5% do PIB. No ambiente empresarial, sabe-se que os gastos com logística
representam 8,7% da receita liquida, considerando os custos com transporte, armazenagem e
estoque. Porém o custo com transporte corresponde a 54% de todo o custo logístico.
Um dos fatores que elevam os custos do transporte rodoviário é o custo com a manutenção e
pedágio, já que a malha rodoviária brasileira somente 42,6% e considerada ótima ou boa, e
para conservar estas rodovias e melhorar as demais o governo vem adotando a política de
concessões (privatização) da malha rodoviária e assim criando mais postos de pedágio.
Na década de 80, o Brasil começou um processo de terceirização da área de logística
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principalmente nas grandes indústrias com o objetivo de reduzir seus custos logísticos, assim
permanecendo competitivo no mercado. Uma pesquisa do Instituto de Logística e Supply
Chain, demonstra que 71% das empresas pretendem manter seu nível de terceirização e 19%
pretendem aumentar.
Neste artigo, serão mostradas as diferentes situações de como os equipamentos que podem ser
utilizados para realizar a transferência das mercadorias do ponto de origem ao destino. Neste
contexto este artigo tem como objetivo determinar uma solução com melhor custo/beneficio
para a empresa em estudo.
2. Referencial teórico
Neste tópico serão abordados alguns conceitos relacionados à importância da logística no
contexto atual, transporte rodoviário de cargas e nível de atendimento ao cliente.
2.1. Gerenciamento da cadeia de suprimento
A gestão da cadeia de suprimento busca conquistar articulações e coordenação entre os
processos de outras entidades em consideração, ou seja, fornecedores, clientes e a organização
em si.
Assim o foco da gestão da cadeia de suprimento está na gestão de relações, a fim de alcançar
um resultado mais lucrativo para todas as partes da cadeia. (CHRISTOPHER, 2011).
Para Fleury (2000), o gerenciamento da cadeia de suprimento representa o esforço de
integração dos diferentes participantes do canal de distribuição por meio da administração
compartilhada de processos-chaves de negócios que interligam as diversas unidades
organizacionais e membros do canal, desde o consumidor final até o fornecedor inicial da
matéria-prima.
O Gerenciamento da cadeia de suprimento é a integração dos processos de negócios desde o
usuário final até os fornecedores originais (primários) que providenciam produtos, serviços e
informações que adicionam valor para os clientes e stakeholders. (PIRES, 2004).
Segundo Wanke (2003), o gerenciamento da cadeia de suprimento consiste na integração dos
principais processos de negócio a partir do consumidor final para o fornecedor inicial de
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produtos, serviços e informações que adicionam valor.
2.2. Logística
Segundo Ballou (2011) a logística empresarial e estuda como a distribuição pode prover
melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através
de planejamento, organização e o controle efetivo para as atividades de movimentação e
armazenagem que visam facilitar o fluxo de produto.
Para Christopher (2011) a logística e um processo de gestão estratégica da aquisição,
movimentação e armazenagem de materiais, peças e estoque finais (e os fluxos de informação
relacionados) por meio da organização e seus canais de comercialização, de tal forma que as
rentabilidades atuais e futuras sejam maximizadas através de execução de pedidos, visando o
custo-benefício.
De acordo com Wanke (2003), a logística e a parte do gerenciamento da cadeia de suprimento
responsável pelo planejamento, implementação e controle, de modo eficiente e eficaz, do
fluxo e armazenagem de produtos (bens e serviços) e informações relacionadas, do ponto de
origem até o ponto de consumo, com vistas no atendimento das necessidades dos clientes.
O objetivo da logística é tornar disponíveis produtos e serviços no local onde são necessários,
no momento em que são desejados, ao menor custo possível. A logística envolve a integração
de informações, transporte, estoque, manuseio de materiais e embalagem. (BOWERSOX;
CLOSS, 2001).
A logística é a parte dos processos da cadeia de suprimento que planeja, implementa e
controla o efetivo fluxo e estocagem de bens, serviços e informações correlatas desde o ponto
de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender o cliente. (PIRES 2004).
2.3. Logística no Brasil
Durante a década de 90, a logística, no Brasil, passou por extraordinárias mudanças. Pode-se
mesmo afirmar que passou por um processo revolucionário, tanto em termos das práticas
empresariais, quanto da eficiência, qualidade e disponibilidade de infraestrutura de transporte
e comunicações, elementos fundamentais para uma logística moderna. (FLEURY, 2000).
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Com estas transformações, a logística no Brasil passou a caminhar em direção a maior
sofisticação e melhor nível de atendimento ao cliente. Tais transformações são evidenciadas
em diferentes aspectos, sejam eles relacionados à estrutura organizacional, às atividades
operacionais, ao relacionamento com os clientes, ou às questões financeiras. Por exemplo,
numa proporção cada vez maior de empresas, o principal executivo de logística situa-se nos
mais altos níveis hierárquicos. (WANKE; FLEURY, 2003).
2.4. Transporte rodoviário de cargas
De acordo com Lima apud Fleury, 2003, o transporte rodoviário de carga no Brasil chama a
atenção por faturar o equivalente a 10% do PIB e movimentar 2/3 da carga total do país. Por
outro lado, destaca-se por ser palco de vários conflitos e impasses, quase sempre por um
motivo comum: o valor do frete. Isso acontece em virtude do alto grau de pulverização desse
setor, e opera com mais de 800 mil transportadores autônomos, 40 mil empresas
transportadoras e 50 mil transportadores de carga própria. Isso acaba repercutindo no aumento
da oferta de serviços de transporte rodoviários e, assim, a concorrência faz com que preços
sejam reduzidos ao máximo possível, chegando a muitas vezes a valores inferiores a seu preço
de custo.
2.4.1. Carga Fracionada
O segmento carga fracionada inclui cargas inferiores a 7.000 kg, que geralmente necessitam
de paradas em terminais intermediários para consolidação. Em virtude dos custos com
terminais e das despesas de marketing relativamente maiores, a porcentagem de custos fixos
com o transporte de carga fracionada é maior que a do transporte de carga fechada.
(BOWERSOX; CLOSS, 2001).
2.4.2. Frete
A tarifa de transferência do transporte é composta basicamente de cinco parcelas, que buscam
ressarcir, de forma equilibrada, o transportador das despesas realizadas com a prestação do
serviço, e são elas: frete-peso, frete-valor, GRIS, taxas e pedágio.
2.4.2.1. Frete-peso
O frete-peso é a parcela da tarifa que tem por finalidade remunerar o transporte do bem entre
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origem e destino. Inclui tanto custos diretos quanto custos indiretos, como custos operacionais
do veículo, despesas administrativas e de terminais, custo de gerenciamento de risco, custo de
capital e taxa de lucro operacional. A soma destes constitui o custo operacional, que é
especifico para cada transportadora e para cada tipo de serviço. (NTC, 2001).
2.4.2.2. Frete-valor
Comumente conhecido como ad-valorem, o frete-valor, outro componente tarifário, é
fundamental para o equilíbrio entre custos e receitas. Proporcional ao valor da mercadoria
transportada, tem como finalidade, resguardar o transportador dos riscos de acidentes e
avarias envolvidas em sua atividade. (NTC, 2001).
2.4.2.3. GRIS
O gerenciamento de risco (GRIS) trata-se de uma alíquota sobre o valor da mercadoria,
necessária para cobrir despesas relacionadas com o gerenciamento de riscos ligados a roubo
de cargas, inclusive seguro facultativo de desvio de carga. (NTC, 2001).
2.4.2.4. Pedágio
O custo do pedágio é cobrado por eixo e, geralmente, varia, de um posto para o outro. Para se
chegar ao custo total de pedágios no percurso, é preciso somar os pedágios por eixo do
percurso e multiplicar o resultado pelo número de eixos do veículo. Isso significa, que
independente de sua posição no itinerário, todos os clientes pagarão igualmente por todos os
pedágios. (NTC, 2001).
2.4.2.5. Taxas
A finalidade das taxas e cobrir riscos anormais, serviços de documentação ou tributos
específicos, necessários a realização do transporte e que não estão relacionados com o volume
e o peso da mercadoria. (NTC, 2001).
3. Metodologia
Neste tópico será abordada a classificação da pesquisa, bem como as etapas de sua
consecução para o alcance do objetivo deste estudo.
3.1. Classificação da pesquisa
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Este estudo caracteriza-se de natureza aplicada, pois tem o objetivo de gerar conhecimentos
para aplicação pratica dirigida à solução de problemas específicos, no caso a definição da
estratégia de preço.
É um estudo de caso já que existe uma análise aprofundada de um ou mais objetos (casos),
com o uso de múltiplos instrumentos de coleta de dados e presença de interação entre o
pesquisador e o objeto de pesquisa.
Descritivo, pois descreve as características de determinada população ou fenômeno ou o
estabelecimento de relações variáveis.
Possui forma de abordagem quantitativo/qualitativo, portanto pode ser quantificável,
traduzindo em números opiniões e informações para classificá-la e analisá-la (quantitativo).
Existe uma relação dinâmica entre o mundo real e o sujeito (qualitativo).
3.2. Etapas da pesquisa
Primeiramente foi realizada uma visita técnica na empresa situada na região metropolitana
de Belém, para o levantamento dos dados através de entrevista não estruturada com os
gestores da área de logística;
Em seguida, foi realizada uma pesquisa dos principais índices de custeio logístico então
realiza-se o passo a passo de como se calcula cada componente do frete;
Foi elaborada uma planilha comparativa no Excel, para realizar o calculo do frete da
empresa utilizando cada tipo de equipamento e suas variações;
Com todos os dados levantados, houve a análise e identificação da alternativa mais
rentável para a empresa, fornecendo subsídios para a redução de custos.
4. Estudo de caso
A empresa em estudo é inovadora na área de transporte oferecendo seus serviços a todo
território nacional brasileiro levando cargas com eficácia, agilidade e segurança.
Comprometendo-se a contribuir notavelmente para o país, em principal as regiões sudeste e
norte do país exibindo ao cliente suas diversas distribuições de produtos de várias formas.
Para a execução desta pesquisa realizou-se uma entrevista com o gerente administrativo
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financeiro na região metropolitana de Belém, e feita a coleta de dados para este estudo.
Houve uma análise dos dados, e divididos entre custo fixo, variável e despesas indiretas, e
com a utilização do Excel foi elaborada uma planilha, calculando o frete-peso, frete-valor,
GRIS, pedágios e as taxas.
Como o frete-valor, GRIS, pedágios e as taxas, é percentual cobrado independente do tipo de
equipamento, observa-se a diferença de valores no frete-peso, como mostra o gráfico 01:
Gráfico 01- Frete-peso
Fonte: Dados da pesquisa (2014)
Uma das situações de negociações de frete é o acerto com o cliente um valor de por kg
fechado, por exemplo, a transportadora estudada cobra R$ 0,65 final, ou seja, independente do
valor da mercadoria, pegasse o peso e multiplica por este valor para chegar ao valor cobrado
ao cliente. Entretanto, o valor da mercadoria influência no valor do frete (frete-valor e o
GRIS), consequentemente no valor final.
Para realizar a comparação do frete para cada tipo de equipamento, foi estipulado que uma
mercadoria com características de 100 kg e R$ 1.000,00, peso e valor da nota fiscal
respectivamente. Os valores unitários demonstrados serão para cada quilo a ser transportado.
Os cálculos serão demonstrados nas tabelas 01,02 e 03.
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Tabela 01 – Cálculo de frete com equipamento próprio.
Fonte: Dados da pesquisa (2014)
Na tabela 01, tem o calculo do frete com o equipamento é de propriedade da empresa, assim
chegando a um valor de frete final a R$ 1,10 por quilo transportado. Ressaltando que R$ 0,83
equivale para cada quilo transportado.
Tabela 02 – Cálculo de frete com equipamento terceirizado.
Fonte: Dados da pesquisa (2014)
Na Tabela 02, contém o calculo do frete com o equipamento totalmente terceirizado,
atingindo o valor final de R$ 0,70 por quilo transportado.
Tabela 03 – Cálculo de frete com equipamento parcialmente
terceirizado.
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Fonte: Dados da pesquisa (2014)
Nesta tabela 03, apresenta o calculo do frete do equipamento parcialmente terceirizado, ou
seja, aquele que a transportadora contrata um cavalo mecânico para realizar a transferência,
após o calculo encontra o valor de R$ 0,60 por quilo.
Para visualizar e comparar os valores encontrados após o calculo do frete, de acordo com as
tabelas 01, 02, 03, foi elaborado o gráfico 02, onde podemos verificar a diferença de cada tipo
de equipamento e também o que a empresa pratica no mercado.
Gráfico 02 – Frete por kg
Fonte: Dados da pesquisa (2014)
A empresa estudada utiliza a frota 100% terceirizada para realizar a transferência das
mercadorias de São Paulo para Belém, e como pode ser observada, a empresa tem um déficit
de R$ 0,05 por cada quilo transportado, já que utiliza a frota 100% terceirizada, um valor
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muitas vezes desconsiderado, porém se levarmos em consideração que a empresa movimenta
em média 500.000 kg por mês, provoca uma diferença de R$ 25.000,00 por mês, ou seja, R$
300.000,00 por ano.
5. Conclusão
Neste artigo, ficaram mostradas as diferentes situações de como os equipamentos que podem
ser utilizados para realizar a transferência das mercadorias do ponto de origem ao destino.
Neste contexto este artigo teve como objetivo determinar uma solução com melhor
custo/beneficio para a empresa em estudo.
A construção deste estudo teve inicio com a identificação e divisão dos gastos em custos
fixos, variáveis e despesa indireta, que através da ajuda do Excel, foram calculados o frete-
peso, frete-valor, GRIS, pedágios e as taxas, assim podendo chegar ao valor que deveria ser
cobrado para cada equipamento especifico (próprio, terceirizado e parcialmente terceirizado).
Portanto, conclui-se que dependendo da estratégia adotada pela empresa há um custo
diferente, assim tendo que ser bastante estudada para ser tomada a decisão correta para manter
o nível de serviço para o cliente fidelizando o, e assim permanecer competitivo no mercado.
Para a empresa deste estudo, temos duas opções para melhorar o seu desempenho, a primeira
equilibrar o seu frete reduzindo custos ou aumentando o valor cobrado, e a segunda é o
investimento em equipamentos de transferência de mercadoria, com isso evitando essa
diferença de R$ 25.000,00 por mês, ou seja, R$ 300.000,00 por ano.
REFERÊNCIAS
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE DE CARGA. Manual de cálculo de
custos e formação de preços do transporte rodoviário de cargas. São Paulo. 2001.
BALLOU, RONALD H. Logística Empresarial. São Paulo. 2011. Editora Atlas.
BOWERSOX, DONALD J. CLOSS, DAVID J. Logística Empresarial: O Processo de
Integração da Cadeia de Suprimento. São Paulo. 2001. Editora Atlas.
CHRISTOPHER, M. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimento. 4ª Edição. São
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Paulo. 2011. Cengage Learning.
FIGUEIREDO, KLEBER F. FLEURY, PAULO F. WANKE, PETER. Logística e
Gerenciamento da Cadeia de Suprimento. São Paulo. 2003. Editora Atlas.
FLEURY, PAULO F. WANKE, PETER. FIGUEIREDO, KLEBER F. Logística
Empresarial. São Paulo. 2000. Editora Atlas.
INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN. Custos Logísticos no Brasil. Rio de
janeiro. 2014
PIRES, SÍLVIO R. T. Gestão da Cadeia de Suprimentos. São Paulo. 2004. Editora Atlas.
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