ESTUDO DE VIABILIDADE DE
“ELABORAÇÃO DE UMA PLATAFORMA
LOGÍSTICA MULTIMODAL DE
TRANSPORTE EM JUAZEIRO - BAHIA,
BRASIL”.
ATN/BA-10640-DR
Estudo de viabilidade para a elaboração de uma Plataforma Logística Multimodal
Formulário TEC 4 Descrição do enfoque, metodologia e plano de trabalho
para a execução dos serviços.
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- A. Enfoque técnico e
metodologia -
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1. COMPREENSÃO DA SITUAÇÃO ATUAL
1.1 Antecedentes gerais
As Parcerias Público-Privadas e o Projeto de Juazeiro:
As PPP (Parcerias Público-Privadas ou Public-Private Partnerships) constituem contratos
de colaboração entre o Estado e o particular por meio dos quais, nos términos
estabelecidos em cada caso, o privado participa da implantação e do
desenvolvimento da obra, serviço ou empresa pública, assim como da exploração e
da gestão das atividades derivadas dos mesmos, devendo os particulares contribuir
com meios financeiros, materiais e humanos e sendo remunerados segundo seu
desempenho na execução das atividades contratadas.
Dentro das possibilidades que oferece a construção, gestão e exploração de bens de
titularidade ou de serviço público (desde a gestão direta até a privatização), as PPP
seriam um gênero situado num ponto intermediário, que pode estar formado por
diversas espécies, tais como um contrato de concessão de obra e/ou serviço público,
uma autorização administrativa, uma subcontratação ou «outros contratos ou
instrumentos administrativos».
Qual é a particularidade das PPP que lhes possa conferir personalidade própria,
diferente das concessões ou autorizações administrativas? Por que seria preciso criar
uma nova categoria jurídica que reúna figuras já conhecidas e usadas junto a «outros
contratos e figuras administrativas»? É recomendável aprofundar um pouco no objeto
das PPP para poder dar respostas a estas perguntas.
Podem ser objeto das Parcerias Público-Privadas:
i. A execução de obras públicas, seja para a Administração atuante, seja para
sua alienação ou arrendamento da mesma;
ii. A prestação de serviços públicos;
iii. A exploração de bens públicos; ou
iv. A exploração de direitos de natureza imaterial de titularidade da
Administração atuante, tais como patentes, marcas bases de dados, métodos
e técnicas de gestão, preservando a privacidade das informações sigilosas.
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Desta forma, a denominação PPP serve para atingir um número significativo de
atuações em cooperação público-privada ou, em outras palavras, fenômenos de
realização e exploração privadas de infra-estruturas públicas e, nisso, Brasil não difere
dos países que o precederam nessa mesma atitude.
Por outra parte, as parcerias em seu aspecto institucional, podem adotar a forma de
consórcio ou, e esta é uma novidade muito importante, de sociedade de propósito
específico.
É recomendável deter-se nos projetos susceptíveis de serem executados sob esta
modalidade de cooperação. Os projetos susceptíveis de serem construídos ou
explorados sob o regime de Parceria Público-Privada são os seguintes: estradas,
centros logísticos, portos, infra-estrutura e modernização de sistemas eletrônicos do
governo, linhas de metrô e de trens, sistema carcerário, núcleos residenciais e
assistência a Municípios em matéria de recursos hídricos, saneamento e energia.
O Governo Federal do Brasil está desenvolvendo, fortalecendo e melhorando o
Programa Nacional de Desenvolvimento Institucional das PPP. Este programa tem
como objeto, estruturar o marco constitucional específico das PPP federais, como
também pôr em funcionamento um projeto piloto de infra-estruturas e disseminar o
conhecimento adquirido para os outros Estados. A implantação do Programa está co-
financiada pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), na qualidade de
Administrador do Fundo Multilateral de Investimentos - FOMIN
Para incentivar a economia da Bahia, o Governo Federal determinou o envio de
recursos para um projeto que está incluído neste sistema, para melhorar o canal de
navegação do Rio São Francisco, entre os Municípios de Sobradinho e
Juazeiro/Petrolina. A iniciativa privada também demonstrou interesse na construção
de um centro logístico de distribuição de cargas na localidade de Juazeiro e, por isso,
nessa região os planos de investimento do Estado da Bahia, são prioritários.
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1.2 Economia da região
Brasil, a nona economia mundial:
A economia do Brasil é a primeira
da América Latina, a segunda de
toda América e a 9ª a nível
mundial, segundo o Banco
Mundial. Com PBI (Produto Bruto
Interno) em valor de Paridade de
Poder Aquisitivo PPA de
$1.994.997 milhões em 2008.
Considerando a população
estimada para o ano de 2008 (190 milhões de habitantes), o ingresso per cápita
ascenderia a $12.007 dólares. As exportações brasileiras de mais de 200 bilhões de
dólares, encontram-se entre as vinte maiores do
mundo.
Brasil está formado por um Distrito Federal e 26
Estados federados. Cabe assinalar que, no Brasil existe
uma grande desigualdade regional: somente o
Estado de São Paulo representa 33,8% do PIB
brasileiro, e o Estado de Rio de Janeiro, um 11,5%.
Unicamente sete Estados do país correspondem a
75,2% do PIB nacional. Os Estados podem-se separar
nos seguintes grupos geográficos:
• Norte: economia baseada, principalmente, em vegetais e na extração de
minerais. Cabe destacar também, a Zona
Franca de Manaus, pólo industrial.
• Nordeste: baseada geralmente em
indústrias, petróleo e agroindústria. Políticas
de incentivos levaram várias empresas para
a região e o turismo é muito importante.
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Nesta região se encontram Juazeiro e Petrolina, nos Estados da Bahia e de
Pernambuco, respectivamente.
• Centro-Oeste: economia proveniente da agroindústria. Nesta região se
encontra o Distrito Federal e a Capital do país, Brasília. Destacam-se Goiânia,
Campo Grande, Cuiabá, Anápolis, Corumbá, Dourados e Três Lagoas.
• Sudeste: o parque industrial é diversificado e sofisticado, com um comércio e
serviços bem desenvolvidos. Destacam-se as regiões metropolitanas de São
Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte como os principais centros econômicos
do Brasil.
• Sul: a maioria da riqueza se origina no setor de serviços, mas também tem
indústria e agricultura bem desenvolvida. Como destaque, as regiões
metropolitanas de Curitiba e Porto Alegre.
O Estado da Bahia, no Nordeste do Brasil:
Bahia é uma das 27 unidades federais do Brasil. Está
localizada ao sul da região Nordeste e é o Estado com
mais fronteiras com as outras unidades da Federação,
tendo limites com oito Estados vizinhos: Sergipe, Alagoas,
Pernambuco e Piauí (N), Tocantins e Goiás (O); Minas
Gerais e Espírito Santo (S). No leste, tem fronteira com o Oceano Atlântico. Ocupa uma
superfície de 567.692,669 quilômetros quadrados, sendo ligeiramente maior que a
França. Bahia é o Estado mais rico do Nordeste e com maior exploração do turismo
nessa região.
A Capital do Estado é Salvador. Além dela, existem outras cidades importantes como
Feira de Santana, Vitória da Conquista e a conurbação formada por Itabuna e Ilhéus;
Barreiras e a conurbação entre Juazeiro e Petrolina (esta cidade está em
Pernambuco), e ambas formam o núcleo da Região Administrativa Integrada de
Desenvolvimento do Pólo Petrolina e Juazeiro.
O Estado da Bahia, apesar de ter a sexta maior
economia do Brasil, com um PIB superior aos 90
bilhões de reais, não chega aos R$ 7.000,00 reais
de PIB per cápita. Isto acontece porque a renda
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está mal distribuída e se reflete no IDH (Índice de Desenvolvimento Humano): 0,742 em
2005, o nono pior do Brasil e com valor equivalente a países como Sri Lanka.
Bahia, também se encontra entre os Estados com maior população (4ª posição por
Estados, representando o 7,6% do total da população) e entre os que têm maior
extensão (5ª posição na classificação que começa com os Estados de Amazonas e
Pará, ambos localizados na zona norte do país).
A economia da Bahia se compõe, basicamente, da agricultura, indústria, mineração,
turismo e serviços. É responsável pelos 36% do PIB do Nordeste e mais da metade das
exportações da região.
• Agricultura: Bahia é o primeiro produtor nacional de cacau, sisal, rícino, coco
(maior produtor e exportador do Brasil), feijão e mandioca – ou aipim ou
macaxeira - (estes últimos estão mais centrados na subsistência que na
comercialização). A região de Ilhéus é uma das áreas mais favoráveis para a
produção do cacau, na Bahia. Também produz muito milho e cana de açúcar
e o gado é um fator prioritário na sua economia.
• Mineração: O Estado da Bahia, segundo as características de sua geologia,
mantém uma posição destacada a nível nacional, ficando em 4º lugar na
produção de minérios. Bahia tem boas reservas de minerais e petróleo. A
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mineração se baseia, essencialmente, no ouro, cobre, Magnesita, cromita, sal
gema, barita, manganês, chumbo e talco.
• Indústria: A indústria da Bahia tem uma forte participação econômica do
Estado. Está dirigida para a indústria química, petroquímica, agroindústria,
automobilística, autopeças e também, tecnologia da informação.
• Turismo: Bahia tem grande variedade natural de paisagens e uma cultura muito
rica. Com este conjunto de atrativos, o Estado possui uma ampla diversidade de
produtos turísticos com grande potencial.
Além da ilha de Itaparica e do Morro de São Paulo, tem grande número de
praias entre Ilhéus e Porto Seguro, na costa sudeste. Na região da costa norte
de Salvador, que vai até a fronteira com o Estado de Sergipe, existe um
importante destino turístico que ficou conhecido como a Linha Verde.
Região Baixo-Médio São Francisco, no Estado da Bahia:
Esta região tem a Juazeiro como eixo principal de
desenvolvimento. Suas principais atividades
econômicas estão ligadas à indústria de irrigação,
comércio e serviços. As indústrias se instalam,
especialmente, na cidade de Juazeiro e, em geral,
são novas. Foi a partir da implantação da Represa
de Sobradinho quando houve os maiores
investimentos das empresas de tecnologia de
ponta, que descobriram esta região como um
interessante nicho a ser desenvolvido. As
tradicionais culturas de cana de açúcar,
mandioca, milho, feijão e arroz, ganharam
significativamente como também, em forma
particular, a produção extensiva do gado. A
CODEVASF (Companhia de Desenvolvimento dos
Vales do São Francisco e Parnaíba) exerceu uma
influência decisiva no processo de ocupação do
espaço regional com a implantação de projetos
de irrigação pública. Os investimentos da
CODEVASF nas obras de infra-estrutura de água na
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região, entusiasmam os empresários do sul para a instalação de projetos de irrigação.
No Baixo-Médio São Francisco está a região mais moderna e diversificada de todo o
Estado da Bahia, na produção de fruta para a exportação baseada na irrigação. A
articulação da agricultura irrigada com as atividades agroindustriais poderia ser um
fator que facilitasse novos investimentos na região e produzisse amplos efeitos
econômicos. A localização de Juazeiro no trecho navegável do rio São Francisco, que
articula as regiões produtoras do Oeste, Médio e Baixo-Médio São Francisco na Bahia,
pode favorecer a implantação da infra-estrutura necessária para o transporte
hidroviário que, além de permitir uma maior integração entre estas regiões, contribuiria
no desenvolvimento do turismo. Ao mesmo tempo, o lago de Sobradinho poderia ter
seu uso melhorado para o turismo e para atividades de pesca. Juazeiro se destaca,
também, por estar na rota dos bens e serviços do Sudeste do Brasil e de várias regiões
da Bahia.
A cidade de Juazeiro:
Juazeiro é um Município situado na Região Baixa-
Média da bacia do rio São Francisco, no Estado da
Bahia na divisa com o Estado de Pernambuco. A
cidade se destaca pela agricultura com irrigação que
se estabeleceu na região, graças à chegada d’água
do São Francisco e por ser a quarta maior cidade da
Bahia. Está integrada à Região Administrativa
Integrada de Desenvolvimento do Pólo de Petrolina e
Juazeiro (RIDE)
A Região Administrativa Integrada de Desenvolvimento do Pólo de Petrolina e Juazeiro
foi instituída pela Lei Complementária n º 113, de 19
de setembro de 2001, e regulada pelo Decreto N º
4.366 de 9 de setembro de 2002. Atinge a mais de
800.000 habitantes numa superfície de,
aproximadamente, 34.000 km² que abrangem quatro
Municípios de Pernambuco: Laguna Grande, Orocó,
Petrolina, Santa Maria da Boa Vista; e quatro
Municípios da Bahia: Casa Nova, Curaçá, Juazeiro e
Sobradinho. Suas funções são: coordenar as ações
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das entidades federais que compõem a Região Administrativa, para o
desenvolvimento e a redução das desigualdades regionais; aprovar e supervisar os
planos, programas e projetos para o desenvolvimento integrado da Região
Administrativa; planificar a integração e unificação dos serviços públicos comuns às
entidades federais que compõem a Região Administrativa; indicar as medidas para
conciliar as ações desenvolvidas na Região Administrativa com as demais ações e as
instituições de desenvolvimento regional; harmonizar os programas e projetos de
interesse na Região Administrativa com os planos regionais de desenvolvimento;
coordenar a execução de programas e projetos de interesse na Região Administrativa
e aprovar seu regulamento interno.
A cidade de Juazeiro está considerada como a mais industrializada do Vale do São
Francisco, e tem seu próprio distrito industrial (DISF - Distrito Industrial de São Francisco),
com várias indústrias e outros negócios.
A região compreendida pelas cidades de Petrolina e Juazeiro se converteu no maior
produtor de frutas tropicais do país, com destaque no cultivo de mangas, uva,
melancia, melão, coco e banana, entre outros. Este desempenho é responsável pelo
aumento das exportações de frutas. Além da produção dos vegetais, também são
conhecidos nacional e internacionalmente pela produção e qualidade dos seus
vinhos, que tiveram grande crescimento com a criação dos mecanismos de irrigação,
sendo a única região do país com a capacidade de obter duas colheitas de uva, por
ano.
Deve ser enfatizado que, em Juazeiro, se encontra uma das maiores CEASAS (centrais
de abastecimento) do Brasil, sendo a maior do interior do norte-nordeste do Brasil,
além de ser bem maior que várias CEASAS de muitas capitais de Estado, sendo
responsável pela produção agrícola que fornece produtos a várias regiões do país.
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O rio São Francisco:
O rio São Francisco nasce na Serra da Canastra, em Minas
Gerais, atravessa o Estado da Bahia e é a divisa da Bahia
com Pernambuco, no norte. Também é a divisão natural
entre Sergipe e Alagoas e desemboca no Oceano
Atlântico. No Brasil é conhecido como o rio da unidade
nacional ou o rio da integração nacional. Apresenta dois
canais navegáveis: o Médio, com 1.371 quilômetros de
comprimento, entre Pirapora (MG) e Juazeiro/Petrolina, e
o Baixo, com 208 quilômetros de comprimento, entre Piranhas (AL) e a
desembocadura no Oceano Atlântico.
Os principais produtos transportados são o cimento, o sal, açúcar, arroz, soja,
manufaturas – principalmente de madeira e gesso. Atualmente, existe um projeto de
transposição no último trecho, com a finalidade de aliviar o problema da seca nos
estados do Nordeste brasileiro, no entanto, existe uma forte oposição por parte de
vários setores.
O São Francisco é, também, o maior responsável pela prosperidade de suas áreas
ribeirinhas incluindo o Vale do São Francisco, em que as cidades cresceram e
progrediram como em Petrolina e em Juazeiro, devido à agricultura com irrigação.
Esta região se apresenta, hoje, como o maior produtor de frutas tropicais do país, além
de ser uma das poucas regiões no mundo em que se obtêm duas colheitas anuais de
uva.
Com uma distância equivalente entre
Brasília (DF) e Salvador (BA), o rio é,
sem dúvida alguma, a forma mais
econômica de conexão entre o
Centro-Sul e o Nordeste. Com seu extremo sul na cidade de Pirapora (MG), o canal de
navegação do São Francisco está bem conectado por trem e pela estrada, com
todos os centros econômicos do sudeste e forma parte do Corredor de exportação
Centro-Leste. No Norte, nas vizinhas cidades de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE), o canal
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está conectado às principais capitais do Nordeste por causa da posição geográfica
destas duas cidades. O rio São Francisco oferece condições naturais de navegação
durante todo o ano, e sua profundidade varia com as chuvas. Seu porto mais
importante é o de Pirapora (MG), conectado com os portos fluviais de Petrolina (PE) e
Juazeiro (BA) e com os portos de Vitória (ES), da cidade de Rio de Janeiro (RJ), Santos
(SP), Salvador (BA), Recife (PE) e Suape (PE) através de estradas e trens. Em grande
parte do Vale do São Francisco, as zonas mais propícias para o uso agrícola se
encontram à beira do rio. Por esta razão, a maior parte da população é ribeirinha. O
canal do São Francisco, através dos “Avança Brasil”, passa por uma etapa de grandes
intervenções físicas e de ações para facilitar a operação da via. Todas estas medidas
permitirão que o canal do São Francisco, face à demanda crescente do tráfego (não
somente na região litoral, como em todo o país), se consolide como um dos principais
vínculos entre o Sudeste e o Nordeste.
As condições de navegabilidade de todo o rio são excelentes, sendo que as
condições com maiores restrições são as que estão no trecho Sobradinho a
Petrolina/Juazeiro: com uma extensão de 42 km de comprimento e largura que varia
entre os 300 e os 800 metros, com uma profundidade de 2,00 metros para um caudal
da represa de Sobradinho, de 1.500 m3/s.
1.3 Objetivos da plataforma logística do rio São Francisco
O objetivo deste projeto é converter a bacia do Rio
São Francisco no principal corredor de transportes
entre as regiões do Sudeste e Nordeste do Brasil,
indicadas na figura. Esta bacia tem 1.371 km de
comprimento, desde Pirapora (MG) até Juazeiro
(BA)/Petrolina (PE); sua profundidade é de 2,00 m
garantidos durante 90% do ano pelo que é apto
para barcos com até 1,50 m de profundidade. Como
fora informado, é um corredor natural entre o Sudeste e o Nordeste e um funil logístico
que limita as possibilidades de crescimento de grande área da Bahia, Minas Gerais e
Pernambuco. A navegação comercial está restringida a 610 km entre
Ibotirama/Muquem de São Francisco e Juazeiro/Petrolina.
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A Plataforma Logística do São Francisco é o elemento central da operação do
Sistema
Logístico Petrolina-Juazeiro. Este dipolo está no epicentro geográfico do Nordeste,
com
potencial logístico nas margens do extremo norte do trecho navegável do rio São
Francisco e interconectado por estradas, aeroportos e trens às principais capitais do
Nordeste e cidades médias. A importância estratégica da zona centrada nos
Municípios de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE) se encontra na criação da Região
Administrativa Integrada de Desenvolvimento (RIDE).
Na figura a seguir, pode-se observar a importância estratégica deste dipolo Juazeiro-
Petrolina nos transportes de Cargas Multimodais no ano 2007 (Carga General):
Fonte: Processamento PNLT: Plano Nacional de Logística e Transporte
Aumentando a figura do Nordeste Setentrional, pode-se observar a previsão do
Processamento PNLT para o transporte de Carga Multimodal no ano 2023 (por
cabotagem, gasoduto, trem, canais de navegação e estradas):
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Fonte: Processamento PNLT: Plano Nacional de Logística e Transporte
Nota: Os volumes de transporte de minérios e de carga geral por estrada são muito mais
altos que a escala utilizada, para uma melhor visualização dos outros fluxos.
O desenho da Plataforma Logística de São Francisco tem como objetivo fortalecer a
capacidade do
nodo logístico de Petrolina/Juazeiro para realizar as funções de logística conjunta
local, regional, macro-regional e internacional, incluindo múltiples atores públicos e
privados, tendo em conta as modalidades de gestão compartida. O projeto também
tem como objetivo, ampliar o impacto
produtivo socioeconômico das atividades logísticas, centralizando-se no
desenvolvimento sustentável
das regiões e do Estado.
A tabela seguinte apresenta um resumo dos fluxos potenciais previstos como base
para a viabilidade da plataforma:
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Tendo em conta as limitações fiscais do Estado e a necessidade de dinamizar as
soluções logísticas com os empresários privados, a adjudicação da concessão à
iniciativa da Plataforma Privada, apresenta uma forma eficiente e segura para
garantir o fornecimento da infraestrutura logística e a manutenção e funcionamento
com a qualidade adequada, em longo prazo.
A partir de uma análise da dinâmica do PIB da
micro economia do país e baseados nos
estudos do Plano Nacional de Logística de
Transportes, se observa que a área de
influência da Plataforma projetada apresenta
taxas de crescimento do PIB, inferiores às de
outras regiões do país, todas articuladas com
sólidos eixos logísticos. Nas figuras, pode-se ver
a estimativa da evolução micro-regional do
PIB, entre 2002 e 2023 (Taxa média anual de
crescimento) e a distribuição do PIB entre os Estados brasileiros, em 2006.
Como uma forte hipótese, pode-se dizer que
os complexos logísticos de Minas
Gerais/Espirito Santo, Pecém, no Ceará, a
ferrovia Norte-Sul e a integração dos canais de
navegação da Amazônia cumprem um papel
dinâmico nas suas áreas de influência, mais
não induzem a uma dinâmica de
desenvolvimento na zona para o projeto da
Plataforma Logística do São Francisco. La Plataforma proposta, em conjunto com o
Porto Sul e os Trens do Leste-Oeste, compõem o complexo logístico que dinamizará o
território descrito.
Por conseguinte, tendo em conta a importância estratégica da Plataforma, para os
objetivos de desenvolvimento nacional e regional, é necessário buscar as alternativas
de investimento através da participação do setor privado.
Neste contexto, o Governo do Estado propõe, com o apoio do MP e do BID, a
Plataforma Logística do São Francisco como um projeto de estruturação no âmbito do
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Programa Nacional de Desenvolvimento Institucional das Associações Público-Privadas
e, portanto, deve ser contratada a assessoria de uma consultora experiente, para
apoiar sua estruturação.
1.4 Objetivo do Projeto:
No presente documento, IDOM Consulting informa da metodologia necessária para o
Estudo de Viabilidade da “Elaboração de uma plataforma logística multimodal de
transporte em Juazeiro, Estado da Bahia, Brasil”.
Para desenvolver os trabalhos, o enfoque estará baseado na identificação dos macro-
conceitos principais:
• Desenho funcional da plataforma.
• Modelo da parte jurídica, de gestão e da comercialização.
1.4.1 Desenho funcional da plataforma logística
Partirá de um detalhado estudo sobre toda a documentação disponível, incluindo
estudos e pesquisas de campo desenvolvidas por IDOM, com o objetivo de concretizar
as necessidades logísticas e as recomendações, tanto da própria plataforma quanto
da área de influência, incluindo a rede de comunicação, o impacto ambiental, o
impacto sociocultural e em definitiva, todos aqueles aspectos que possam ter
influência no resultado desejado, que será o desenho funcional da plataforma.
Enfoque para o desenho funcional
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1.4.2 Modelo jurídico, de gestão e de comercialização
Tomando como premissas as necessidades de investimento, tanto em relação à
plataforma logística propriamente dita (incluindo todas as infraestruturas, provisões
necessárias, programas de prevenção de riscos, etc.) quanto às propostas para o
âmbito da mesma (melhoras nas vias de transporte, programas socioeconômicos e
meio ambientais, etc.) se formará o quadro de investimentos e a base de cálculo dos
riscos do projeto.
Posteriormente, serão analisados os diferentes cenários de gestão, promoção e
comercialização, identificando os agentes interessados em cada uma das fases,
tomando em conta os interesses particulares de cada um, realizando uma projeção
econômica e financeira para cada um dos cenários e participantes, materializada em
forma de modelo eletrônico, com a finalidade de concretizar o modelo de gestão
idôneo para a Plataforma Logística do Rio São Francisco.
Realizado o modelo de gestão, que será aquele que melhor satisfaça os diferentes
interesses concorrentes, assim como que permita ter uma maior quantidade de
participantes à disposição dos licitadores, com o máximo de cumprimento dos
objetivos sociais que implica o âmbito institucional do próprio projeto, será efetivado o
modelo jurídico do mesmo.
Enfoque para o modelo de gestão, jurídico, de comercialização e promoção.
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2. ESTUDO DA DEMANDA
2.1 Objetivo
Mediante o estudo da demanda, se caracterizará a demanda atual e potencial da
plataforma logística, assim como suas previsões de crescimiento, com o objeto de
determinar qual deverá ser a oferta de serviços a ofrecer pela mesma.
A determinação da demanda de usuários potenciais desta plataforma, se realizará
com base a pesquisas de mercado dos potenciais usuários e, em outra série de
métodos e informação, tais como as que estão a seguir:
• Entrevistas com formadores de opinião nestas matérias, tanto de caráter
público (representantes do Estado da Bahia, do Município de Juazeiro, etc.),
e/ou Associações representativas do transporte (Operadores logísticos,
forwarders, transportistas…) e da indústria, algumas empresas dos setores mais
significativos
• Análise da localização atual dos operadores antes mencionados
• Caso necessário, pesquisas selectivas com os operadores mais significativos da
área
• Bases de dados da zona
• Estudos anteriores:
o Programa Estadual de Logística-PELT
o “Relatório Final do Grupo de Trabalho Interministerial para Revitalização
da Navegação no Médio do Rio São Francisco” (2004)
o “Plano de Fomento do Vale do São Francisco” (1999)
o “Plano piloto de Revitalização do Rio São Francisco” (2002)
o “Programa de Ações Imediatas” (2003)
o “Ações de curto Prazo Voltadas à Revitalização do Rio São Francisco”
(2006)
A informação procurada debe determinar a demanda atual e a estimativa de sua
evolução das instalações da Plataforma Logística Multimoldal, em suas variantes
“imobiliárias” (venda, aluguel, etc.), junto com outros dados importantes (orientação
sobre preços, dimensões, serviços comuns que serão prestados, etc.), o que posibilitará
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dimensionar e separar em fases a futura plataforma, para os estudos posteriores de
Engenharia e permitirá realizar uma valoração econômico-financeira.
A equipe da consultoria proporcionará os critérios exatos para o ordenamento e
planejamento deste tipo de atividades na Plataforma, incluindo suas necessidades de
empregados e as normativas específicas para seu futuro desenvolvimento.
Este estudo se dividirá em três etapas:
• Caracterização da oferta
• Caracterização da demanda
• Previsão da demanda captável
2.2 ETAPA 1. Caracterização da oferta
Inicialmente, se definirá a zona de influência da Plataforma de Juazeiro, considerando
os tipos de mercadorias que se transportam através dessa região.
Será indicada separadamente, qual a área de influência direta, entendida como as
regiões imediatamente mais próximas e qual a área ampliável, que são os setores mais
afastados, mas que seriam passíveis de utilizar a Plataforma.
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Posteriormente, através da
informação disponível e das
pesquisas, se for o caso, será
realizada uma caracterização
pormenorizada da oferta de
centros logísticos, na área de
influência.
Nesta fase serão analisados os
seguintes e importantes pontos
dos centros logísticos identificados:
• Posicionamento das principais empresas instaladas
• Infraestruturas
• Relação de serviços básicos e de serviços com valor agregado
• Modelo de exploração
• Modelo de gestão
• Modelo de financiamento
2.3 ETAPA 2. Caracterização da demanda
Em primeiro lugar, serão analisados os fluxos de transporte por tipo de mercadoria, por
origem/destino e por modo de transporte nas seguintes áreas:
• Exportação de matérias-primas (“commodities”) industriais, minerais e agrícolas
• Industrialização a partir da importação de componentes
• Distribuição no mercado micro e macro-regional
• Distribuição no mercado de e-comércio
• Terminal de industrialização para o mercado interno e para a exportação
• Logística de rede de fornecedores locais e de grupos
• Logística de sistemas de quase-integração
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• Indústrias de base logística: embalagem e condicionamento
Exportador Camión
Tren
Camión rampa
Estiba Desestiba
Camión rampa
Camión
TrenCamión
Cliente
Transporte terrestre Puerto de origen Transporte marítimo Puerto de destino Transporte terrestre
Costes acarreoa puerto origen
Costes puertoorigen:· Asociados al buque· Asociados ala mercancía
Flete marítimo Costes acarreoa destino
Costes puertodestino:· Asociados al buque· Asociados a
la mercancía
Coste de la cadena logística
Será de grande importância, a identificação dos interesses/requerimentos dos clientes
para conseguir, inicialmente, clientes dispostos a investir na Plataforma para que,
posteriormente, obtenham uma alta rentabilidade com a exploração da Plataforma.
Para isto se realizará uma análise com os seguintes objetivos:
• Comparar o interesse dos clientes
• Entender os critérios considerados no desenho de sua rede logística e
compreender a posição da Plataforma Logística Multimodal com referência a
esses critérios
• Identificar requerimentos/preferências dos clientes
A partir desta informação serão desenvolvidos cenários de atração potencial de fluxos
com base na sua evolução, com o desenvolvimento de outras iniciativas e
investimentos industriais, políticas de desenvolvimento setorial e regional, planos de
desenvolvimento de infraestruturas e tendências do setor de logística.
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Com a demanda atual analisada, se procederá a realizar a projeção da demanda
durante o período de tempo que tenha sido estabelecido como ótimo.
2.4 ETAPA 3. Previsão da demanda captável
Para a área de influência ampliada, será realizada uma análise da demanda com
possibilidade de ser captada. Desta forma, a estimativa da demanda total será a
soma da projeção da demanda anteriormente demonstrada e a estimativa da
demanda passível de ser captada.
Nesta etapa serão analisados os seguintes itens:
• Identificação dos Centros Concorrentes dentro da área de influência
ampliada, para cada segmento de mercado ou tipo de produto.
• Identificação e localização dos Centros de origem e destino da mercadoria
(últimos a receber a mercadoria) por tipo de mercadoria e caracterização de
sua cadeia logística.
• Caracterização da oferta dos concorrentes, tanto nos próprios centros quanto
na conectividade, seja por estrada, hidrográfica, aérea e/ou ferroviária.
• Estimativa do custo da cadeia logística desde o centro exportador ou
importador até a Plataforma Logística Multimodal de Juazeiro e o centro
concorrente.
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• Emprego de um modelo probabilístico tipo logit de distribuição entre itinerários
com a finalidade de determinar a porcentagem potencialmente passível de
ser captada.
2.5 Resultados
O principal resultado do estudo da demanda será a obtenção do potencial de
atração do tráfego das mercadorias (veículos, marítimo e mercadoria geral avulsa) e
de usuários que utilizarão a Plataforma, considerando os diferentes cenários de
tendências (otimista, pessimista e neutro).
O estudo incluirá o dimensionamento e previsão de necessidades, referentes a:
• Tipo de transporte, fluxos, capacidades necessárias, previsões de crescimento,
necessidades de infraestrutura... para cada meio de transporte a considerar
• Tipología de mercadorias, fluxos, continentes (embalagens), formatos e
necessidades de processo, necessidades de infraestrutura... por cada uma dos
tipos de mercadorias a considerar.
• Necessidades de infraestruturas para oferecer serviço às necessidades (iniciais
e o crescimento) de transporte e de mercadorias: recepção, processo,
armazenagem, intermodalidade, multimodalidade...
• Descrição da orferta existente e concorrentes.
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3. INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE
3.1 Objetivo
Nesta investigação será realizada uma profunda análise da infraestrutura de
transporte que deverá dar apoio à futura Plataforma Logística Multimodal.
Atendendo à localização estratégica da população de Juazeiro, do ponto de vista da
infraestrutura de transporte, pela grande variedade de modos de transporte possíveis,
recomendamos fazer o estudo em quatro estágios claramente diferenciados:
• Análise da rede viária
• Análise da rede ferroviária
• Análise da hidrovia do São Francisco e do Porto de Juazeiro
• Análise do tráfego aéreo
3.2 Objetivo aeroportuário
O objetivo desta análise consiste na caracterização das infraestruturas aeroportuárias
que oferecem serviço à Plataforma Logística do âmbito do estudo, com a intenção de
propor as melhoras necessárias às infraestruturas atuais e planificadas, para adequá-
las ao tráfego de mercadorias e passageiros previstos nos estudos anteriores.
• Planos municipais de Petrolina e Juazeiro.
• Planos dos Estados de Pernambuco, Bahia e Piauí, tratando-se de Estados que
formam parate do âmbito ou se encontram próximos.
• Plano de Infraestruturas nacionais do Governo do Brasil (Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transporte).
• Previsões de tráfego do Aeroporto de Petrolina.
• Outros estudos disponíveis relacionados com o tráfego e infraestruturas
aeroportuárias de referência.
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Os trabalhos a serem realizados são:
• Caracterização da rede atual
• Atuações futuras na rede viária
• Análise da demanda atual
• Estimativa do tráfego vinculado à Plataforma Logística
• Estimativa do tráfego futuro na rede
• Identificação dos pontos de conflicto entre a situação atual e a futura
• Propostas de melhoria na rede
3.2.1 Caracterização da rede atual. Oferta
Propõe-se realizar um levantamento da rede atual, avaliando os seguintes aspectos:
• Tipos de vias (urbanas, suburbanas, metropolitanas, interurbanas regionais,
interurbanas de longa distância).
• Número de pistas nas vias
• Tipología das conexões
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• Velocidades máximas para deslocar-se e pontos habituais de congestão
• Vias com pedágio
Estes aspectos se analizarão dentro do âmbito do estudo (Área metropolitana do
sistema Juazeiro-Petrolina) como também no âmbito de influência da Plataforma
Logística que pode chegar até os Portos de Pecém ou de Salvador, de acordo com a
figura a seguir.
Este espaço duplo de pesquisa obriga a realizar o estudo com dois níveis de
detalhamento, tratando em forma mais minuciosa o âmbito mais imediato à área
metropolitana de Petrolina/Juazeiro e em forma mais geral, o setor mais amplo de
influência da Plataforma Logística.
3.2.2 Atuações da rede viária
Neste ponto tentamos analisar as atuações previstas para o futuro, na rede viária.
Serão identificadas e definidas as diferentes tipologias de infraestrutura viária previstas.
Para obter estas informações, serão consultados:
• Planos municipais de Petrolina e Juazeiro
• Planos dos Estados de Pernambuco, Bahia e Piauí, por tratar-se de Estados que
formam parte do âmbito ou estão próximos.
• Plano de infraestrutura nacional do Governo do Brasil (Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes)
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Também será analisada a informação inicial que consta o estudo e que está
composta pelos seguintes documentos:
• “Plano de Fomento do Vale do São Francisco” (1999);
• “Plano Piloto de Revitalização do Rio São Francisco” (2002);
• “Programa de Ações Imediatas” (2003);
• “Ações de curto Prazo Voltadas à Revitalização do Rio São Francisco” (2006),
desenvolvidos pela Secretaria do Planejamento; além do “Relatório Final do
Grupo de Trabalho Interministerial para Revitalização da Navegação no Médio
Rio São Francisco” (2004), elaborado pelo Ministério da Integração
Nacional/CODEVASF, com vistas à revitalização da Hidrovia do São Francisco,
que atualmente servem de base às intervenções do Programa BioRio;
3.2.3 Análise da demanda atual da rede viária
Para conhecer a demanda atual da rede viária, serão colhidos dados já existentes
sobre o tráfego na rede viária, como também, dados de pesquisas realizadas, que
possam estar disponíveis nos estudos e elementos de planificação recolhidos
anteriormente, como também serão consultados os organismos que tenham
competência sobre estes assuntos.
Propõe-se completar estes dados, caso seja necessário, para ter informações mais
exatas sobre origem/destino dos deslocamentos no âmbito da investigação. Com esta
finalidade, se procederia da seguinte forma:
Escolha dos pontos importantes na rede
Será determinado um conjunto de estações nos pontos significativos da rede viária em
estudo e também, na rede que conforma todo seu entorno, com a finalidade de
identificar o comportamento específico da demanda de viagens por origens e
destinos e os fluxos de tráfego resultantes.
Escolha do sistema de avaliação
Pelas diferências próprias de cada tipo de informação a ser colhida, serão
considerados diversos tipos de medições em função das características particulares
dos trechos que se desejem pesquisar.
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Calle La Trinidad N° 141 -C
U.H. Villas de Metepec
Metepec. Estado de México
C.P. 52156
Particularmente, serão medidos em forma manual ou automática, os volumes de
tráfego sobre o corredor estudado e, em forma complementar, pontos de avaliação
direcionais serão localizados nos principais pontos de interseções previstos ou já
existentes, com o resto da rede viária.
Equipamentos para contagem automática
Escolha do sistema de controle de movimentos
Para identificar o comportamento da demanda, serão realizadas pesquisas de tráfego
em algumas interseções ou pontos específicos do corredor, com a finalidade de
estabelecer a origem e o destino das viagens como também o trajeto ou percursos
previsto pelos usuários.
A realização destas pesquisas deverá contar com o apoio dos agentes locais de
tráfego ou, caso contrário, deverão existir alguns pontos da estrada em que os
veículos tenham que interromper sua marcha para a colheita dos dados.
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para a execução dos serviços.
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Estação para as pesquisas de OD dentro do estudo de tráfego do “Libramiento de Irapuato” (México)
O questionário se concentrará na determinação da origem e do destino da viagem, o
modo utilizado e o percurso previsto, para evitar maiores incômodos e perda de
tempo aos usuários.
O número exato de pontos para medir e pesquisar dependerá da informação prévia
disponível, da validade dos dados das evaluações colhidas e da possibilidade real de
realizar uma campanha de pesquisas com a colaboração do organismo oficial
competente.
3.2.4 Estimativa do tráfego vinculado à Plataforma Logística
Neste setor se estimará o tráfego viário futuro que se desenvolverá, e será causado,
pela Plataforma Logística em estudo.
Para estimar estes dados, a partir do Estudo de Demanda e com uma proposta de
distribuição modal em função dos diferentes cenários de demanda, será possível
conhecer o tráfego de mercadorias que serão transportadas pela estrada. Este
volume de tráfego terá uma transformação e a mudança será por causa do aumento
dos veículos pesados. Para a obtenção de dados mais apurados desta nova
realidade que existirá neste ponto, será analizado o funcionamento do tráfego de
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veículos pesados no âmbito de estudo ou até em outras Plataformas Logísticas
semelhantes, já em funcionamento.
Esta análise pode necessitar da inclusão de outras perguntas, no processo da
pesquisa, para conhecer mais especificamente, o funcionamento do tráfego dos
veículos pesados.
A informação que deveríamos conhecer seria:
• Carga dos vehículos
• Tipología das mercadorias
• Percentual de veículos que viajam vazios
3.2.5 Elaboração do modelo de mobilidade
Como mencionado anteriormente, a informação colhida nas estações de avaliação,
as pesquisas realizadas e os estudos anteriores, serão as bases para determinar o fluxo
de viagens geradas e provocadas na atualidade, no âmbito do estudo.
Será criada uma primiera matriz das viagens O/D como a superposição coerente das
diferentes bases parciais de viagens (veículos ligeiros e pesados), podendo acontecer
que tenhamos relações de mobilidade sem conhecer, exatamente, o fluxo dos
veículos.
Estes dados básicos sobre viagens que, em terminologia matricial, supõem o
conhecimento da soma por filas e por colunas da matriz de mobilidade atual e de
algumas das relações zonais, permitem obter, mediante modelos de estimativa de
matrizes, uma apreciação da possível distribuição dos totais de viagens entre as
diferentes zonas. Os métodos de estimativas mais freqüentemente empregados
pertencem à tipología dos métodos de máxima verossimilitude, mas, existem
possibilidades mais simples para obter esta primeira aproximação.
O software VISUM proporciona os programas de suporte necessários para esta tarefa.
O tráfego da rede base se emprega para realizar a primeira estimativa da matriz, em
processo interativo de apreciação mediante a determinação, na rede base, até
conseguir a reprodução, com uma margem de error definida, nas avaliações nos
arcos da rede.
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O resultado final será obter as matrizes de viagens entre zonas (O/D) totais, separando
as informações entre os veículos ligeiros e os pesados.
Calibragem dos modelos
Posteriormente, se realiza o processo de calibração do modelo, que será duplo. Por
uma parte, permite obter a padronização da matriz O/D global de viagens totais de
curto, médio e longo percurso para todos os motivos e todos os modos (veículo ligeiro
e caminhão, fundamentalmente), e, por outra parte, permite obter as ferramentas
necessárias que permitam levar adiante uma prognose das matrizes O/D de
mobilidade futura para os anos do período que se estabeleça.
A calibragem dos modelos consistirá na obtenção dos parâmetros (k, a, b, g, d, f,
etc...) mediante regressões múltiplas entre as viagens da matriz O/D obtida para o ano
base e as variáveis socioeconômicas utilizadas para o modelo (população,
motorização, emprego, índice de população de capital ou de grande cidade, custo
geral ou qualquer outra variável que se utilize).
Caso se utilize a opção por um modelo separado de geração-distribuição, deverão
obter-se os parâmetros de calibragem de ambos os modelos, para poder usar
posteriormente esse dados na prognose de mobilidade futura.
Para calibrar o modelo, serão comparadas as intensidades diárias de tráfego que
resultam da determinação da matriz O/D obtida, com os valores indicados no mapa
de tráfego conseguido nos estudos prévios feitos com as avaliações e com o trabalho
de campo, para o ano base.
Se os valores obtidos em alguns arcos não coincidem com os resultados esperados,
depois de uma primeira repetição, deverá ser estudado com mais detalhes o modelo
utilizado, a informação específica de cada arco e o funcionamento geral do grafo,
para poder realizar as modificações necessárias.
Este processo iterativo se realizará sucessivamente até que o modelo esteja calibrado,
permitindo uma margen de erro entre 10% e 30% (em função do valor absoluto)
referente aos valores reais.
Processo de atribuição de viagens à rede viária
Toda a informação dos elementos do grafo e da matriz descritos anteriormente,
poderá elaborar-se e ordenar-se segundo as especificações do pacote VISUM.
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Com a finalidade de simular as intensidades de tráfego suportado por cada uma das
estradas da rede, se atribuirá a matriz de viagens em veículo privado (tanto ligeiro
quanto pesado) ao grafo que padroniza a rede de estradas.
A resolução exata do problema da atribuição costuma ser muito custosa em redes
que padronizam cenários reais, tanto pelo tempo de cálculo do computador por
causa da alta dimensionalidade dos grafos de transporte subjacente, como também
pela complexidade computacional que é necessária para a resolução do problema
de atribuição de transporte.
Os métodos ad hoc que resolvem o programa matemático subjacente, adaptam as
técnicas de otimização não linear da programação matemática ao cálculo de fluxos
sobre as redes.
As complexidades do cálculo dos fluxos de atribuição em equilíbrio desenvolveram os
métodos heurísticos de resolução do problema de atribuição, ou seja, deseja-se
calcular, aproximadamente, os fluxos em equilíbrio, reduzindo a complexidade formal,
tanto do desenvolvimento quanto da execução dos algoritmos exatos anteriormente
mencionados. Os algoritmos heurísticos mais conhecidos e empregados são: de
atribuição “todo-ou-nada”, de atribuição com restrição de capacidade e de
atribuição incremental.
Os algoritmos de atribuição mencionados são os utilizados em forma clássica, na
atribuição do transporte privado: carga fracionada da matriz de viagens a um ou a
vários caminhos mínimos em custo generalizado (cada arco dispõe de uma função de
custo unitário que se dispara em valor, quando o fluxo no arco atinge sua
capacidade) até obter um ponto de equilíbrio.
Prognose da mobilidade. Alternativas de futuro
A projeção da mobilidade futura requer um exercício de prognose, tanto das redes de
estradas quanto das matrizes O/D de viagens futuras.
Utilizado como ponto de partida, a previsão das viagens futuras entre cada par de
zonas, se realiza aplicando o modelo já calibrado e utilizando as estimativas futuras
das variáveis socioeconômicas consideradas anteriormente. As redes de estradas
futuras se elaboram com base na informação de atuacões previstas e também às
atuações que se desejam estudar.
Projeção das matrizes de viagens
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As matrizes de mobilidade futura para os anos futuros serão estimadas, desde que seja
possível, seguindo a mesma metodologia empregada para o ano-base. Para os anos
dos períodos de longo prazo, que são os que apresentam as maiores incertezas, se
reducirá a prognose (caso haja acordo com o cliente sobre ser ou não oportuno) a
realizar um crescimento anual homogêneo para os diferentes tipos de tráfego.
A partir das estimativas para os anos-horizonte das variáveis socioeconômicas
consideradas como explicativas da mobilidade (população, vagas de emprego, nível
de motorização, custos gerais de viagens, etc.) poderão obter-se as correspondentes
matrizes O/D de mobilidade, além de analisar outras variáveis macroeconômicas
como pode ser a evolução prevista do PIB ou qual o comportamento histórico da
mobilidade na Rede de Estradas do Estado.
Indicando os valores da matriz de viagens e das variáveis socioeconômicas
explicativas com o expoente 0, o modelo de distribuição empregado, pode
estabelecer-se da seguinte forma:
em que φ é o vetor de variáveis explicativas com valores especificados para t=0 (ano-
base do estudo), θ0 é o vetor de parâmetros (a, b, g, d, f e k) calibrados também para
t=0, e Χ é uma relação funcional de tipo multiplicativo.
As viagens futuras para os anos-horizonte t=1, t=2 , Vij1 , Vij2, são obtidas diretamente
mantendo o vetor de parâmetros calibrado em t=0, e substituindo os novos valores das
variáveis explicativas para t=1 e t=2:
Os resultados globais obtidos para cada um dos anos estudados se comparam com os
do ano-base.
No caso em que, finalmente, não seja possível dispor de uma matriz de mobilidade-
base com a suficiente confiabilidade e seja necessário realizar uma prognose da
demanda em um horizonte temporário de poucos anos, podem ser utilizados métodos
),( = V 000
ij ΧΦ θ
ij1 0 1V = ( , ) ;Φ Χθ
1
ij2 0 2V = ( , )Φ Χθ
2
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simplificados de prognose, que não requerem calibragem de funções de distribuição
da demanda e cuja qualidade de estimativa em horizontes de curto prazo, tem sido
amplamente demonstrada em forma empírica. Estes métodos se denominam métodos
de fator de crescimento: fator de crescimento uniforme; fator de crescimento de
restrição simples, etc.
A definição dos cenários de futuro será realizada de acordo com o estudo de
demanda em que se colherão os diferentes cenários de futuro.
Alternativas da rede viária futura
Para obter as alternativas de rede viária para os anos-horizonte que se determinem é
necessário incorporar as modificações previstas na rede viária, a partir dos elementos
do planejamento anteriormente mencionados.
Processo de atribuição do tráfego
Seguindo a metodologia de atribuição exposta nos itens anteriores, se realizará a
atribuição das matrizes de mobilidade para os diferentes anos-horizonte nas diferentes
alternativas de rede viária que se deseje analizar (A1, A2,...), desta forma, poden
incorporar-se as diferentes possibilidades de melhorias na rede viária ou analisar o
efeito do início das propostas de melhora.
Os resultados obtidos serão representados em esquemas gráficos homogêneos das
várias alternativas de rede viária, de tal forma que seja possível sua fácil interpretação
e comparação de resultados.
Evolução da distribuição do tráfego na rede futura
Como resultado final da pesquisa de tráfego, se realizará uma análise da evolução do
tráfego na rede viária em estudo para os diferentes anos-horizonte estabelecidos;
comparando-se estes resultados para as alternativas apresentadas.
Os resultados permitirão identificar as necessidades infraestruturais para garantir um
correto funcionamento da rede viária.
3.3 ETAPA 2: ANÁLISE DA REDE FERROVIÁRIA
Os trabalhos que serão realizados são:
• Caracterização da rede atual
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• Actuações de futuro na rede ferroviária
• Análise da demanda atual
• Necessidades de tráfego ferroviário vinculado à Plataforma Logística
• Estimativa do tráfego futuro na rede ferroviária
• Identificação de pontos conflitivos na situação atual e futura
• Propostas de melhoria na rede
3.3.1 Caracterização da rede atual. Oferta
A intenção é verificar a rede atual e serão pesquisados os seguintes aspectos:
• Largura do trilho (Métrico 1000 mm, Internacional 1435 mm ou Largo de 1600
mm)
• Trechos de via única e via dupla
• Eletrificação
• Tipo de sinalização
• Tempos de percurso
• Localização de estações intermodais e suas características (Número de trilhos
no pátio dos trens, comprimento dos trilhos específicos para manobras, etc.…)
Da mesma forma que fora informado com a rede viária, estes aspectos serão
estudados dentro do âmbito do estudo (Área metropolitana do sistema Juazeiro-
Petrolina) como também no âmbito de influência da Plataforma Logística que pode
chegar até os portos de Pecém ou de Salvador.
3.3.2 Atuações da rede ferroviária
Neste ponto pesquisaremos as atuações previstas, no futuro da rede ferroviária. A
proposição é consultar os mesmos itens de planificação e documentos, que foram
feitos no caso da infraestrutura viária sendo, neste caso, referido à rede ferroviária.
Serão identificadas e definidas as diferentes tipologias de infraestrutura ferroviária
previstas. Para obter estas informações, serão consultados:
• Planos municipais de Petrolina e Juazeiro
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• Planos dos Estados de Pernambuco, Bahia e Piauí, por tratar-se de Estados que
formam parte do âmbito ou estão próximos.
• Plano de infraestrutura nacional do Governo do Brasil (Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes).
Também será analisada a informação inicial que consta o estudo e que está
composta pelos seguintes documentos:
• “Plano de Fomento do Vale do São Francisco” (1999);
• “Plano Piloto de Revitalização do Rio São Francisco” (2002);
• “Programa de Ações Imediatas” (2003);
“Ações de curto Prazo Voltadas à Revitalização do Rio São Francisco” (2006),
desenvolvidos pela Secretaria do Planejamento; além do “Relatório Final do Grupo de
Trabalho Interministerial para Revitalização da Navegação no Médio Rio São
Francisco” (2004), elaborado pelo Ministério da Integração Nacional/CODEVASF, com
vistas à revitalização da Hidrovia do São Francisco, que atualmente servem de base às
intervenções do Programa BioRio;
3.3.3 Análise da demanda atual da rede ferroviária
Identificação dos tráfegos de mercadorias existentes.
Tráfego de passageiros (Serviços nas cercanias, regionais, turísticos).
Estação de Trem de Juazeiro
3.3.4 Previsões de mercadorias no trem, vinculadas à Plataforma Logística
Neste setor estimaremos o tráfego ferroviário futuro, que se desenvolverá vinculado à
Plataforma Logística em estudo. Como no caso da rede viária, a partir do Estudo de
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Demanda e com uma proposta de distribuição modal em função dos diferentes
cenários de demanda, poderemos saber a quantidade de tráfego de mercadorias
que estará previsto mover através da ferrovia.
Este volume de tráfego deverá formar comboios e, para isso, haverá uma análise do
funcionamento atual do tráfego ferroviário de mercadorias no Brasil, e se definirão
aspectos como carga máxima por comboio, comprimento dos trens, velocidade de
funcionamento, etc.
3.3.5 Tráfego futuro na rede ferroviária
A demanda futura da rede não vinculada à Plataforma Logística se identificará a
partir do tráfego previsto nos estudos de novas infraestruturas ferroviárias.
3.3.6 Identificação de pontos conflitivos na situação atual e futura
A partir da análise da situação atual e de futuro, se procederá a identificar os pontos
conflitivos da rede ferroviária.
3.3.7 Propostas de melhoria
Estão neste setor, as propostas de melhoria para as infraestruturas ferroviárias.
3.4 ETAPA 3: ANÁLISE DA HIDROVIA E DO PORTO DE JUAZIERO
Durante esta etapa serão verificadas as principais características do Porto de Juazeiro,
assim como o crescimento na oferta de infraestruturas e serviços em função dos
volumes e tipos de mercadorias que, supostamente, deverão usar o porto, a partir da
documentação e informação disponível.
Serão dimensionados os principais pontos de oferta do Porto de Juazeiro atual e futuro:
• Configuração geral do layout
Ilustrativo
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• Infraestrutura disponível: cais, calado, superfície para operação, instalações,
depósitos, escritórios, etc.
SERVIÇOS PORTUÁRIOS
� Manobras de carga e descarga de mercadorias � Reboque � Transporte com lancha � Amarra � Pilotagem � Aprovisionar as embarcações � Recolhimento de lixo e eliminação de água com dejetos � Consertos na água � Fornecimento de água potável � Fornecimento de combustível e lubrificantes � Serviços de comunicação
SERVIÇOS CONEXOS
� Inspeção marítima � Coordenação de cargas e reexpedição de mercadorias de comércio exterior � Fumigação � Inspeção de mercadorias de comércio exterior � Serviços de manutenção e conserto de equipamentos ferroviários � Serviços submarinos
• Análise de acessos e fluxos de circulação de produtos e veículos.
• Serviços ofertados (ex.: Armazenagem, Consolidação/Desconsolidação,
Reetiquetados,…)
• Equipamentos
� Manipulação (1ª e 2ª manobra)
� Sistemas de informação
Idom recopilará e verificará a informação disponível sobre a evolução dos volumes
movimentados. Estes volumes serão confirmados e atualizados durante o estudo da
demanda.
Ilustrativo
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Peso del tipo de carga
carga general12%
contenerizada especializada
28%
contenerizada no especializada
5%
granel mineral18%
granel agrícola32%
fluidos5%
Pronóstico de carga
0
1.000.000
2.000.000
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4.000.000
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Año
carga general
contenerizadaespecializada
contenerizada noespecializada
granel mineral
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Pronóstico de buque
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Año
carga general
contenerizadaespecializada
contenerizada noespecializada
granel mineral
granel agrícola
fluidos
Peso del tipo de carga
carga general12%
contenerizada especializada
28%
contenerizada no especializada
5%
granel mineral18%
granel agrícola32%
fluidos5%
Pronóstico de carga
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carga general
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carga general12%
contenerizada especializada
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carga general
contenerizadaespecializada
contenerizada noespecializada
granel mineral
granel agrícola
fluidos
Como aspecto chave, de fundamental incidência sobre o desenvolvimento do Porto,
se analisará a informação sobre a conectividade terrestre atual e a forma em que
está previsto melhorar, fundamentalmente na conexão com o Porto seco da
Plataforma Logística.
Serão estudadas as possíveis restrições do Porto de Juazeiro, devido à implantação da
nova Plataforma Logística Multimodal.
� Obras de modernização do porto
� Prazos de entrega de áreas
� Instalações (ex.: Dutos) para fornecimento de outros operadores no porto
� Carências atuais em certas áreas (ex.: Estacionamento de autotransporte)
� Considerações operativas relativas a contratos existentes com sindicatos
� Certificações que se devem obter
Ilustrativo
Ilustrativo
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para a execução dos serviços.
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Assim como as restrições das embarcações derivadas do corredor fluvial
� Calado máximo de 1,8m
� Capacidade da embarcação não superior a 5.400 toneladas
� Comprimento máximo de 165m
� Velocidades máximas de 12km/h
� Outros
A definição dos investimentos necessários a serem realizados, devido ao baixo uso das
suas instalações, marcará o desenvolvimento do terminal e suas possibilidades de
operação com a nova previsão de tráfego, analizada no primeiro estudo.
De acordo com o estudo de demanda e ao dimensionamento, será feita uma
estimativa da capacidade de manipulação no Terminal.
3.5 ETAPA 4: ANÁLISE DO TRÁFEGO AÉREO
Os trabalhos a realizar, são:
1. Caracterização da infraestrutura disponível: sistema aeroportuário com
seus acessos e comunicações terrestres.
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2. Necessidades de tráfego aéreo vinculado com a Plataforma Logística,
resultado do Estudo de Demanda realizado em capítulos anteriores.
3. Proposta da menta de infraestrutura aeroportuária, que resultará de
uma síntese entre:
a. As necessidades originadas pela Plataforma Logística
b. A evolução do tráfego atual do aeroporto.
4. Desenvolvimento, através de fases: entre o aeroporto atual e o
resultado da infraestrutura proposta no ponto anterior.
5. Proposta de conexões intermodais.
A seguir, se expõem em detalhe:
3.5.1 Caracterização da infraestrutura disponível
O aeroporto localizado mais perto é o aeroporto de Petrolina.
Vista aérea do entorno do aeroporto de Petrolina
O aeroporto de Petrolina está a 385 m de altura e conta com uma pista de 3.250 m de
comprimento, com capaciade para receber aviões de carga de até 110 toneladas,
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com os quais é possível realizar vôos diretos para Nova Iorque, París ou Londres.
Também conta com uma rede de estradas nacionais, entre as quais estão a BR-407,
BR-122 e BR-235. Existe a possibilidade de construir uma ponte ferroviária ou uma
segunda ponte rodoviária, de interconexão entre Juazeiro e Petrolina, e cuja
localização recomendada seria do lado da área prevista para a construção da
Plataforma do São Francisco.
Vista aérea do aeroporto de Petrolina
Propõe-se realizar um registro das infraestruturas atuais do aeroporto de Petrolina,
detalhando os seguintes aspectos:
1. Capacidades de pouso e de decolagens.
2. Tráfego atual do aeroporto: mercadorias, passageiros e aviões, separados por
Origem/Destino, tipo de avião, horários, estacionalidade, etc.
3. Campo de vôos: pistas e vias para taxiar.
4. Acessos e comunicações terrestres.
5. Espaços para armazenagem.
6. Terminais e plataformas de estacionamento de aeronaves.
7. Torres de controle.
8. Setor de manutenção de aeronaves.
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9. Setor de serviço: possíveis locais ou terrenos para uso comercial, escritórios, etc.
10. Outros
3.5.2 Tráfego aéreo vinculado à Plataforma Logística
Aqui estudaremos as necessidades aeroportuárias futuras associadas à Plataforma
Logística em estudo. Para isto será realizado uma estimativa de tráfego futuro no
aeropórto, separado por los setguintes componentes:
1. Mercadorias: volume de mercadorias, estudo de movimentos diferenciados.
2. Passageiros: embora a maioria do tráfego gerado pela Plataforma Logística
será de mercadorias, será necessário fazer uma menção, embora mínima, das
possíveis complicações com o tráfego de passageiros no que se refere ao
número total, à estacionalidade e aos passageiros que viajem nos horários de
pico.
3. Aeronaves: aeronave de desenho, número total e hora de pico.
3.5.3 Demanda de infraestrutura aeroportuária
Será realizada uma síntese das duas demandas, que consistirá na definição dos
aspectos definidos na caracterização (punto 1.1.2.1) para um horizonte temporário:
1. As necessidades originadas pela Plataforma Logística.
2. A evolução do tráfego atual do aeroporto, em que se contemplam as
atuações previstas no planejamento atual. Para obter isto, serão consultadas:
a. Previsões de tráfego do Aeroporto de Petrolina.
b. Planos Municipais de Petrolina e Juazeiro.
c. Planos dos Estados de Pernambuco, Bahia e Piauí, já que se trata de
Estados que formam parte do âmbito ou estão localizados muito
próximos.
d. Plano de Infraestrutura Nacional do Governo do Brasil (Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes).
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Da mesma forma, se analisará a informação de início da que consta o estudo e que
são:
- “Plano de Fomento do Vale do São Francisco” (1999);
- “Plano Piloto de Revitalização do Rio São Francisco” (2002);
- “Programa de Ações Imediatas” (2003);
- “Ações de curto Prazo Voltadas à Revitalização do Rio São
Francisco” (2006), desenvolvidos pela Secretaria do
Planejamento; além do “Relatório Final do Grupo de Trabalho
Interministerial para Revitalização da Navegação no Médio Rio
São Francisco” (2004), elaborado pelo Ministério da Integração
Nacional/CODEVASF, com vistas à revitalização da Hidrovia
do São Francisco, que atualmente servem de base às
intervenções do Programa BioRio;
3.5.4 Desenvolvimento por fases
Atuação em fases, que tem como origem o estado atual do aeroporto e suas
comunicações terrestres e como horizonte, o momento de inauguração da
Plataforma Logística. Posteriormente, se realizará uma proposta de desenvolvimento
do aeroporto, em função da evolução da Plataforma Logística.
3.5.5 Propostas de conexões à rede viária
Será coordenado o desenvolvimento do aeroporto com todo seu entorno intermodal,
material que já está mencionado em outras partes deste documento.
3.5.6 RESULTADOS
Os resultados obtidos nesta análise, concretizados no seu correspondente relatório,
serão as melhorias que devam ser realizadas para assegurar um ótimo funcionamento
e adequação aos propósitos de tráfego da região, depois de avaliado o impacto que
tenha a implantação da Plataforma Logística do Rio São Francisco sobre:
• A rede viária
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• A rede ferroviária
• As hidrovias e o Porto de Juazeiro
• As infraestruturas aeroportuárias
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4. ESTUDO DE ENGENHARIA
4.1 Objetivo
Neste estudo serão definidas as possíveis alternativas de instalação da Plataforma
Logística do São Francisco para, posteriormente, realizar uma caracterização da
localização e uma análise dos elementos logísticos necessários.
Como dados iniciais para a construção e o modelado das diferentes alternativas
serão tomadas de estudos previamente realizados e outras pesquisas de fontes
externas, como, por exemplo:
• O estudo da demanda, realizado no próprio projeto, em primeira fase, onde
aparecen as previsões de demanda de serviços logísticos para os próximos
anos, entre outros.
• Outros estudos que sirvam como base para o cálculo de cenários, como por
exemplo, o “Plano de Fomento do Vale do São Francisco”, “Ações de curto
Prazo Voltadas à Revitalização do Rio São Francisco”, o “Relatório Final do
Grupo de Trabalho Interministerial para Revitalização da Navegação no Médio
Rio São Francisco”, entre outros.
Como objetivo final deste estudo serão presentadas as diferentes alternativas
desenvolvidas e uma definição dos elementos logísticos.
A metodologia aplicada se basea em três etapas:
• Identificação e delimitação da localização.
• Caracterização da localização.
• Estudo dos elementos logísticos.
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para a execução dos serviços.
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4.2 Identificação e delimitação da localização
4.2.1 Alternativas locais e zoneamento
4.2.1.1 Objetivo
Nesta primeira etapa se pretende apresentar diferentes alternativas de localização
para a futura Plataforma Logística Multimodal
4.2.1.2 Conteúdo e metodologia
Para concretizar as possíveis alternativas de localização serão verificados os resultados
obtidos no estudo da demanda, como também nas características básicas
necessárias que conformam cada uma das áreas que serão instaladas na futura
Plataforma.
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para a execução dos serviços.
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Para o zoneamento, serão definidas as áreas funcionais necessárias que ofereçam os
serviços para a demanda que está prevista.
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para a execução dos serviços.
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4.2.2 Restrições urbanas, socioambientais e legais
4.2.2.1 Objetivo
É uma análise integral das restrições urbanas e socioambientais existentes assim como
os aspectos legais que possam afetar o desenvolvimento do projeto.
4.2.2.2 Conteúdo e metodologia
As tarefas que se realizarão para cumprir com os objetivos apresentados, são os
seguintes:
• Análise da legislação urbanística e das eventuais implicações nas operações a
realizar como, por exemplo: expropiações de tierras.
• Identificação do marco institucional relevante para as propostas e sua relação
com os projetos a serem desenvolvidos.
• Estudo do desenvolvimento urbanístico vigente no Município de Juazeiro.
Análise das implicações de ordenação do território e das possibilidades de
ordenamento no âmbito do estudo.
• Análise da normativa administrativa e setorial básica, a fim de determinar o
regime de atuação e as competências dos órgãos administrativos implicados
no projeto (saneamento, fornecimento, resíduos, energia, etc.).
• Estudo do regime jurídico das licenças necessárias para a implantação do
projeto a desenvolver e a análise da normativa das diretrizes municipais
segundo os diferentes fins a serem implantados.
• Estudo da normativa e planejamento setorial relevante a nível nacional,
regional e municipal.
• Identificação das propriedades das terras e análise cadastral.
4.3 Caracterização da localização
4.3.1.1 Objetivo
Uma vez definida a(s) alternativa(s) da localização para a futura Plataforma Logística
se pretende caracterizar a posição.
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4.3.1.2 Conteúdo e metodologia
Neste ponto, as tarefas a realizar se resumem a seguir:
• Plano de situação do lugar delimitado pelas coordenadas xx yy ssss zzz wwww,
em escala 1:10.000
• Consolidar as informações de caráter planealtimétrico do local, a partir dos
levantamentos de planimetria e ortofotos da base cartográfica existente.
• Efetivação de outros estudos topográficos que se identifiquem e daqueles
outros que sejam considerados necessários.
• Registros meteorológicos e pluviométricos do local, com a identificação das
áreas de inundação, as cotas máximas e mínimas do Rio São Francisco
segundo o regime pluviométrico e as operações de dique.
• Consolidación dos estudos geológicos e geotécnicos referenciais
• Identificação de projetos das três esferas políticas com interferência potencial
sobre o local.
4.4 Estudo dos elementos logísticos
4.4.1.1 Objetivo
Na presente tarefa se pretende identificar e caracterizar os elementos logísticos
necessários para satisfazer as necessidades detectadas no primeiro estudo.
4.4.1.2 Conteúdo e metodologia
Para a realização desta tarefa, se identificam as seguintes áreas funcionais a serem
analisadas:
• Centros de serviços logísticos e de distribuição. São duas áreas da maior
importância dentro da Plataforma. Para sua caracterização, os seguintes
requerimentos deverão ser resolvidos:
o Definição dos sistemas de armazenagem por tipología de produto: silos
para grãos, espaços de terreno para tráfego de rodados, terrenos para
contenedores, câmaras de frio para produtos perecíveis, outros...
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para a execução dos serviços.
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o Caracterização das infraestruturas necessárias por área de
armazenagem: tipos de prateleiras, tipos de silos, depósitos
automatizados, outros...
o Caracterização das infraestruturas necessárias para as zonas de
manipulação de produto: carrinho de mão, transportador com rolos,
sistemas de classificação, sistemas de picking, outros...
o Necessidades de sistemas de informação: Sistemas de gestão de
armazém, RFID, outros...
• Porto seco, nesta área cabe destacar as implicaciones legais que supõe a
criação desta área funcional. Para sua caracterização deverão resolver-se os
seguintes requerimientos:
o Zonas de armazenamento, anteriormente mencionadas.
o Infraestruturas necessárias para a conexão com o terminal portuário de
Juazeiro: definição e caracterização dos meios de transporte ótimos,
caracterização dos equipamentos de carga e descarga para o tráfego
de mercadorias, outros...
• Porto de hidrovia, instalação existente
o Caracterização do tráfego atual e potencial (atendendo às limitações
hidrográficas) por tipología de produto (contenedores, grãos, tráfego
ro-ro, outros...)
o Planos de crescimento
• Operação de hidrovia
o Caracterização das instalações existentes: terminais atuais, cais,
guindastes, outros...
o Identificação dos planos de crescimento.
o Análise de gaps para cobrir a demanda definida no estudo anterior.
• Articulação intermodal hidro-rodo-aero-ferroviária e acessos
• Área de industrialização
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para a execução dos serviços.
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o Caracterização das infraestruturas necessárias atendendo às previsões
de industrialização identificadas no estudo da demanda por setor.
• Espaços aduaneiros remotos,
• Sistema viário dedicado, caracterização dos elementos viários necessários.
Para cada uma das áreas identificadas serão verificados os seguintes aspectos:
• Caracterização técnica
• Implicações legais e institucionais
• Dimensionamento
• Impacto socioeconômico na região das Infraestruturas
Para a identificação das melhores alternativas do equipamento logístico necessário,
Idom tomará como base a experiência acumulada neste tipo de projetos, como
também na realização dos “benchmark” que sejam considerados necessários.
4.5 RESULTADOS
O resultado obtido nesta fase, se concretizará no estudo de Engenharia, que incluirá o
projeto funcional e básico de todos e cada um dos elementos físicos tratados
anteriormente e que possam servir como referência para as seguintes etapas do
projeto.