ECOLOGIA URBANA

Poluição!

CARVÃO ASSASSINO Onde - Linfen, China Tipo de poluição - Mineração de carvão População Afetada - 3 milhões de pessoas O desonroso primeiro lugar da lista do Blacksmith Institute fica com a cidade chinesa de Linfen, um dos maiores centros de produção de carvão do planeta. O volume de pó de carvão no ar é tão grande que os moradores chegam a engasgar quando respiram! Para piorar, grande parte das minas não é regulamentada e desvia os escassos recursos hídricos da região para usar na mineração. 

•Consequências da podreira - Bronquite, pneumonia, lesões de pele, doenças vasculares, hipertensão e altas taxas de incidência de câncer. A arsenicose, doença causada pela ingestão de arsênio na água, está em níveis dramáticos na area. 

•2. HEAVY METAL Onde - Tianying, China Tipo de poluição - Chumbo e outros metais pesados População Afetada - 140 mil pessoas Tianying é uma das maiores bases produtoras de chumbo da China, sendo responsável por metade da produção total do país. Só que o baixo nível tecnológico, operações ilegais e a falta de medidas de controle ambiental levaram a uma situação calamitosa. A concentração média de chumbo no ar e solo é até dez vezes maior que os padrões aceitáveis! Consequências da podreira - QI mais baixo, dificuldade de crescimento, problemas auditivos e visuais, dores de estômago, irritação do cólon, disfunção renal, anemia e danos cerebrais. 

•3. VALE DA MORTE Onde - Sukinda, índia Tipo de poluição - Cromo e outros metais População Afetada - 2,6 milhões de pessoas Com 97% dos depósitos de minério de cromita da Índia, o vale de Sukinda é quase uma mineração a céu aberto, com várias minas operando sem plano de gestão ambiental. O resultado: mais de 30 milhões de toneladas de resíduos de cromo e outros metais pesados são excretadas nas zonas vizinhas e às margens do rio Brahmani, única fonte de água “potável” dos moradores. Consequências da podreira - Sangramento gastrointestinal, tuberculose, asma, infertilidade, defeitos congênitos e abortos. 

BRASIL NO RANKING: Com um grande parque industrial, Cubatão enfrentou no passado a ameaça constante da poluição. Na década de 1980, foi considerada pela ONU como a cidade mais poluída do mundo. Contudo, com a união de indústrias, comunidade e governo, a cidade conseguiu controlar 98% do nível de poluentes no ar.Por isso, em 1992 recebeu da ONU o título de "Cidade-símbolo da Recuperação Ambiental".

PROJETOS SUSTENTAVEIS

Rodar 160 km com um carro elétrico na cidade de São Paulo custa, em média, R$ 5,28. Esse é o valor dos 26,4 kW/h necessários para recarregar as 48 baterias de laptop que alimentam o motor de um Nissan Leaf, por exemplo. Percorrer a mesma distância em um veículo a álcool, com consumo de 16 litros de combustível a R$ 1,80 por litro, custaria R$ 28,80.

Ao andar em um carro elétrico, o motorista praticamente se livra da responsabilidade por qualquer gás poluente. Substâncias como monóxido de carbono, dióxido de carbono - considerado o principal causador do aquecimento global - e óxido de nitrogênio, que provoca chuva ácida, deixam de sair pelo escapamento (que, aliás, não existe). Isso é especialmente verdade em países cuja geração de energia se dá por fontes consideradas limpas, como a hidrelétrica, predominante no Brasil.

Se as vantagens são tão claras, por que nós, brasileiros, não estamos alegremente enfrentando

congestionamentos em carros elétricos, que não poluem, não produzem ruído e são mais baratos de

manter?

Financeiramente inviávelHoje, um carro elétrico, como o Leaf ou o Mitsubishi MiEV, não custaria menos do que R$ 100 mil no Brasil. Isso porque esses veículos, naturalmente mais caros por causa da tecnologia embarcada, enfrentam uma carga tributária digna de modelos de luxo e não contam com qualquer incentivo governamental.  O carro elétrico que por ventura chegasse ao Brasil pagaria 35% de imposto de importação e 25% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) - fato difícil de ser explicado, já que os modelos 1.0, que poluem a atmosfera, pagam apenas 7% -, além de ICMS (Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) e PIS/Cofins, cobrados de todos os veículos zero-quilômetro. Caso o tal "empurrãozinho" do governo ocorresse, quanto custaria, então, um carro elétrico por aqui? Segundo o supervisor de engenharia e planejamento da Mitsubishi Motors, Fabio Maggion, a isenção do imposto de importação e a redução do IPI e dos demais tributos viabilizariam o Miev por preços que rodariam a casa dos R$ 50 mil ou R$ 60 mil. - É um valor que já fica bem mais atraente para o consumidor, principalmente levando em conta a economia com combustível e manutenção. 

Movimentos lentosDa parte do governo, os movimentos em direção a possíveis incentivos existem, mas são lentos e temporários. 

O lobby do etanolO Brasil é um dos países líderes no uso de combustíveis renováveis em seus automóveis, graças aos carros flex, que, além da gasolina, podem rodar com etanol de cana-de-açúcar. Essa mesma particularidade, no entanto, pode ser responsável pelo atraso nacional na adoção e, principalmente, no incentivo oficial aos carros elétricos. O grande medo do governo é que os carros elétricos matem o etanol. É notória a força dos usineiros junto a setores importantes do governo e da própria indústria.

Onde abastecer?Agora imagine que o carro elétrico já chegou ao Brasil e que você acabou de comprar um, novinho, na concessionária mais próxima de casa. Depois de rodar 150 km - a autonomia estimada da maioria dos modelos atuais - é hora de recarregar as baterias. Mas onde? Se você estiver em casa, fica fácil: é só achar a tomada mais próxima (de preferência 220V, para ser mais rápido), plugar por algumas hora e pronto. Mas e quem mora em prédio? E quem está no meio da rua?

Longo caminho

O que fica claro é que, para chegar ao consumidor final, o carro elétrico ainda tem um longo caminho a percorrer no Brasil. Não existe subsídio para compra, como nos Estados Unidos - que dão bônus de R$ 7.800 (US$ 5.000) para quem comprar um Leaf, sem falar nos incentivos estaduais.

Não existem vantagens práticas para uso no dia a dia, já que o preço ainda seria proibitivo e levaria muito tempo para ser amortizado pela economia de combustível. Não há incentivos fiscais, como ocorre no Japão, que isenta de impostos os veículos elétricos. Não há gratuidade de estacionamento no centro das cidades, como acontece na Noruega.

O que o Brasil tem? Por enquanto, muita torcida e algumas iniciativas isoladas. É seguro dizer - segundo estimativas da própria indústria - que será difícil ver carros elétricos rodando de verdade por aí em um prazo inferior a sete ou dez anos. Esse é o preço da inércia pública e da crônica falta de incentivo ao desenvolvimento tecnológico.

A Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável Rio+20 é um processo intergovernamental dirigido pelos Estados-Membros das Nações Unidas com a participação plena do Sistema ONU e Major Groups, sendo que diversas reuniões lideradas pelos Estados-Membros estão ocorrendo no período que a antecede a fim de discutir seu objetivo e seus temas.Ela será convocada no mais alto nível, com a presença de Chefes de Estado, Chefes de Governo e outros representantes, sendo que dela resultará a produção de um documento político focado.

O objetivo da Conferência é assegurar um comprometimento político renovado com o desenvolvimento sustentável, avaliar o progresso feito até o momento e as lacunas que ainda existem na implementação dos resultados dos principais encontros sobre desenvolvimento sustentável, além de abordar os novos desafios emergentes.Os dois temas em foco na Conferência serão: (a) a economia verde no contexto do desenvolvimento sustentável e da erradicação da pobreza, e (b) o quadro institucional para o desenvolvimento sustentável.

7 Questões Críticas na Rio +20

Os preparativos para a Rio +20 destacaram sete áreas que necessitam de atenção prioritária

-trabalho decentes

-energia

-cidades sustentáveis

-segurança alimentar

-agricultura sustentável

-água, oceanos

-prontidão de desastres

CICLOVIAS

Benefícios:

Ambiente- reduz-se o consumo de combustíveis e seus poluentesEconomia-amplia a acessibilidade Segurança -para quem transita na cidade);Saúde-a atividade física previne algumas doenças Felicidade-aumenta os níveis de endorfina no organismo, produzindo bem estar 

A realidade dos ciclistasNo Brasil, há poucos investimentos em infraestruturapara o uso da bicicleta. O Rio de Janeiro é a única cidadebrasileira  que  conta  com  orçamento  anual  para  a manutenção  e  ampliação  da  infra–estrutura  cicloviária existente.  Mesmo  assim,  o  Rio  de  Janeiro  está  em  nono  lugar  na pesquisa  do  MT,  pois  ainda  faltam  campanhas  educativas, incentivo ao uso da  bicicleta e  conhecimento do Código de Trânsito Brasileiro.Em relação a países onde há investimentos expressivosem termos de normas e projetos cicloviários, os melhoresexemplos vêm da Europa. A Holanda, por exemplo, que temuma área territorial que corresponde à metade do Estadode Santa Catarina, possui 14 milhões de bicicletas para 16milhões de habitantes e uma rede de 15.000 km de cicloviasinterligando todo o país. A bicicleta é utilizada em 29% dasviagens diárias dos holandeses.

A partir dessas referências, as entidades que defendemo incentivo da bicicleta como meio de transporte no Brasilbuscam a implementação de políticas que favoreçam asegurança do ciclista.Com base nas conclusões de sua dissertação, CláudiaPezzuto sugere algumas políticas para o incremento do usoda bicicleta em cidades do porte médio no Brasil. São elas:campanhas de incentivo ao uso, de educação no trânsito e de melhoria da infra-estrutura. Há cerca de quatro meses, apesquisadora uniu-se a um grupo de ciclistas de São Carlos,e dessa união surgiu a ONG Paz no Trânsito. "O objetivo éparticipar ativamente da melhoria da qualidade do trânsitoem São Carlos, viabilizando o uso de todo e qualquer meiode transporte, inclusive a bicicleta, de maneira agradável esegura", afirma Luciana Maia, membro do grupo. Entre osprojetos da Paz no Trânsito está a formação de umaciclorede na cidade e a criação de um suporte jurídico paraas questões ligadas ao trânsito.

Estrutura cicloviária em cidades do Brasil (km)