Artigo sergio ricardo oliveira telecomunicações aeronáuticas

MESTRADO PROFISSIONAL EM SEGURANÇA DE AVIAÇÃO E AERONAVEGABILIDADE

CONTINUADA PROFESSIONAL MASTER IN AVIATION SAFETY AND CONTINUED AIRWORTHINESS

Fortaleza – Ceará - Brasil

MINISTÉRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONÁUTICA

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA

TELECOMUNICAÇÕES NA AVIAÇÃO CIVIL E O ESTADO ATUAL DE

CONFORMIDADE DO BRASIL AOS PADRÕES DA ICAO Sérgio Ricardo de Freitas Oliveira, [email protected]

Engenheiro de Telecomunicações, Bacharel em Ciências da Computação, e mestrando no curso “Segurança da Aviação

e Aeronavegabilidade Continuada – MP-SAFETY” do Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA – Turma 01 –

Fortaleza/CE – junho de 2016.

Resumo: O assunto Telecomunicações Aeronáuticas é tão vasto e repleto de particularidades que merece ser tratado

como uma área de conhecimento especial tanto dentro da área de Engenharia de Telecomunicações quanto da área de

Segurança da Aviação. Este artigo visa a apresentar um apanhado dessas particularidades, fazer um levantamento das

normas e padrões que o regem e um levantamento de como o Brasil se encontra em relação a estes.

Palavras-chave: Telecomunicações, Aeronáutica, Brasil, Normas, ICAO

Abstract: The Aeronautical Telecommunications subject is so vast and full of particularities that deserves to be treated

as a special area of knowledge both within the Telecommunications Engineering area as the Aviation Safety area. This

article aims to present an overview of those characteristics, to present a survey of the rules and standards that govern

it and a survey of the degree of compliance in Brazil regarding those rules and standards.

Keywords: Telecommunications, Aeronautics, Brazil, Standards, ICAO

1. INTRODUÇÃO As primeiras transmissões de voz por ondas de rádio foram inauguradas na última década do século XIX – quer se

considere a primazia de Marconi, quer se considere a primazia do brasileiro Landell de Moura (ALENCAR, 2013). Os

voos tripulados e controlados de aeronaves mais pesadas que o ar foram inaugurados ainda na primeira década do século

XX – quer se considere a primazia do brasileiro Santos Dumont, quer a dos irmãos Wright (NEWMAN, 2002). Em 1920

aconteceu o primeiro uso de comunicação via rádio em aeronaves, sendo que as comunicações através de VHF em aviões

começaram a ser usadas apenas no final dos anos 1940. Daquela época até hoje não houve modificações significativas

em termos dos padrões e práticas de então, devido principalmente à grande robustez que os sistemas VHF aeronáuticos

oferecem (STACEY, 2008).

No que concerne à definição das melhores práticas de telecomunicações na área de aviação civil internacional,

existem as entidades normatizadoras e as entidades padronizadoras. As primeiras criam as normas e padrões que devem

ser aderidas através de leis e regulamentos pelos Estados-Membros; as segundas criam protocolos e padrões para

interoperação de equipamentos e de softwares. Dentre as primeiras, as principais são o ITU – International

Telecommunication Union –, e a ICAO – International Civil Aviation Organization –, ambas agências das Nações Unidas.

Vale ressaltar que o papel do ITU, no que tange às telecomunicações aeronáuticas, diz respeito principalmente à

padronização do espectro eletromagnético, determinando quais faixas de frequência podem ser usadas pela aviação1. A

cada 3 ou 4 anos o ITU realiza a World Radiocommunication Conference – WRC –, “para rever e, se necessário, revisar

as suas Radio Regulations”, e a ICAO é uma das convidadas a esses eventos. A última delas aconteceu em 2015

(ITUWRC, 2015). Previamente a cada WRC ocorrem os Inter-regional Workshops de preparação, e assim em 2014 a

ICAO participou de um desses workshops com o ITU e suas posições foram publicadas no documento “ICAO Position

for the International Telecommunication Union (ITU) World Radiocommunication Conference 2015 – WRC-15”

(ICAOITU, 2014).

Dentre as entidades padronizadoras, podemos citar a ARINC (atual Rockwell Collins – um grande fabricante

estadunidense de equipamentos), a SITA – uma empresa global de tecnologia da informação e comunicação – TIC –, a

EUROCAE – European Organization for Civil Aviation Equipment –, a RTCA – Radio Technical Commission for

Aeronautics –, o IEEE – Institute of Electrical and Electronics Engineers –, e os grandes fabricantes de airframes2 como

a Boeing e a Airbus.

A ICAO foi criada durante a Convenção sobre Aviação Civil Internacional de 1944 – a chamada “Convenção de

Chicago” (ICAO, 2016). As recomendações dessa convenção foram promulgadas no Brasil pelo decreto 21.713, de

27/08/1946 (ANAC, 2016). Hoje a ICAO faz parte das Nações Unidas como uma agência especializada, e é composta

por 191 Estados-Membros e por muitos grupos do setor de aviação “para atingir o consenso sobre Normas e Práticas

1 Ver ainda a sessão 2.2 deste artigo. 2 Airframe é a aeronave sem os motores.

M P -S A FE TY – A r t i g o p ar a a D i s c i p l i n a AS - 79 9

Recomendadas da aviação civil internacional e sobre políticas de apoio a um sector de aviação civil seguro, eficiente,

protegido, economicamente sustentável e ambientalmente responsável” (ICAO, 2016).

As normas e práticas recomendadas pela ICAO para a área de telecomunicações aeronáuticas foram publicadas em

30 de maio de 1949. Elas foram designadas como o Anexo 10 da Convenção, e passaram a vigorar em 1º de março de

1950. Em 20 de março de 1995 o Anexo 10 foi restruturado em cinco volumes: Volume I – Radio Navigation Aids; Volume

II – Communication Procedures; Volume III – Communication Systems; Volume IV – Surveillance Radar and Collision

Avoidance Systems; and Volume V – Aeronautical Radio Frequency Spectrum Utilization (VOLUME01, 2006).

Os Estados-Membros – ou blocos, como a União Europeia –, possuem os seus próprios órgãos regulamentadores,

fiscalizadores e outorgadores específicos de telecomunicações, como a ETSI – European Telecommunications Standards

Institute –, a FCC – Federal Communications Commission – nos Estados Unidos da América, e a ANATEL – Agência

Nacional de Telecomunicações – no Brasil, os quais devem aderir às recomendações do ITU. Alguns possuem também

órgãos normatizadores específicos de aviação que, entre outras atribuições, cuidam de regulamentos e fiscalizações de

telecomunicações aeronáuticas, como por exemplo: nos Estados Unidos da América a FAA – Federal Aviation

Administration –, e no Brasil o DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Na Europa essa função é

acumulada pela já citada ETSI. Esses órgãos devem aderir às recomendações da ICAO no que concerne aos assuntos de

telecomunicações aeronáuticas.

Neste trabalho é feita uma explanação do “estado da técnica” na área de telecomunicações aeronáuticas, focando nas

normas e padrões – notadamente os da ICAO –, embora os de outras entidades também sejam abordados quando

necessário –, e uma análise de como o Brasil se encontra em relação a estes. A metodologia usada foi de pesquisa

bibliográfica exploratória, bem como entrevistas com pilotos da aviação civil, da Força Aérea Brasileira e com um

executivo da ICAO.

2. O ANEXO 10 DA ICAO

Como mencionado na Introdução, o Anexo 10 – Aeronautical Telecommunications – da Convenção da ICAO é

composto por 5 volumes, listados nos subitens a seguir. Observação: a ICAO não considera o Português um idioma oficial

de tradução de seus documentos (apenas o Inglês, o Francês, o Russo e o Espanhol), motivo pelo qual os termos técnicos

retirados desses documentos foram aqui mantidos em Inglês, além do que são termos de ampla utilização no mundo da

aviação em sua forma original.

2.1. Volume 1: Radio Navigation Aids (VOLUME01, 2006)

O Volume 1 versa sobre as tecnologias básicas que dão suporte aos serviços navegação aérea. Neste volume são

cobertos os seguintes assuntos:

Auxílios para aproximação, pouso e decolagem; Especificações para Instrument Landing

System (ILS);

Auxílios de curta distância; Especificações para VHF Omnidiretional

Radio Range (VOR);

Radiofaróis; Especificações para Non-directional Radio

Beacon (NDB);

Navegação por Global Navigation Satellite Systems

(GNSS);

Especificações para UHF Distance

Measure Equipment (DME);

Auxílios de medição de distância; Especificações para radiofaróis VHF

marcadores de rota a 75 MHz;

Testes em solo e em voo; Especificações para Global Navigation

Satellite Systems (GNSS);

Fornecimento de informações sobre o estado

operacional dos auxílios de navegação por rádio;

Características para sistemas receptores de

Automatic Direction Finder (ADF)

embarcados;

Fontes de alimentação secundárias para sistemas de

auxílios à navegação e navegação;

Características para Microwave Landing

Systems (MLS).

Fatores humanos;

Nas sessões de 3 a 6 será explanado como o Brasil faz uso dessas tecnologias. Não é objetivo deste trabalho detalhar

cada uma delas, podendo o leitor usar as referências (AZEREDO, 2014), (BELOBABA, 2009), (SILVA F. e., 2002),

(STACEY, 2008), (VOLUME01, 2006) ou usar os termos em itálico como chave de pesquisa no site Wikipedia para obter

detalhes. O que se pode adiantar aqui é que o Brasil usa todas as tecnologias acima, exceto o MLS – para o qual não foram

encontradas evidências de sua utilização –, nem bibliográficas, nem por entrevistas com pessoas da área; pelo contrário,

um dos entrevistados, um ex-oficial da Força Aérea Brasileira e atual piloto comercial de jatos executivos, informou que

“o Brasil não utiliza MLS, esse sistema é pouco utilizado, inclusive nos EUA”. Aparentemente o Brasil optou por migrar

do sistema ILS para o sistema CNS/ATM sem passar pela tecnologia intermediária MLS (SILVA F. e., 2002).

2.2. Volume 2: Communication Procedures including those with PANS status (VOLUME02, 2001)

O Volume 2 versa sobre os serviços de comunicação aérea. Aqui vale uma observação importante: foi decidido na

International Radio Conference de 1947, do então Bureau of the International Telecommunication Union – predecessor

do ITU –, em Atlantic City, que a ICAO assumiria a responsabilidade por procedimentos e regulações relacionados às

comunicações aeronáuticas. O Bureau, contudo, permaneceria normatizando alguns serviços de comunicações

aeronáuticas – os quais até hoje são cobertas pelo capítulo VIII das ITU Radio Regulations (IRC1947, 2016). Esses

serviços são: Aeronautical Mobile Service – AMS, Aeronautical Mobile (Route) Service – AMS(R), Aeronautical Mobile


(Off Route) Service – AMS(OR), Aeronautical Mobile-Satellite Service (AMSS), Aeronautical Mobile-Satellite (Route)

Service – AMS(R)S e Aeronautical Mobile-Satellite (Off Route) Service – AMS(OR)S (ITURR, 2016). No volume 2 do

anexo 10 da ICAO é informado que, onde apropriado, as regulações específicas do ITU foram parafraseadas

(VOLUME02, 2001). Neste volume são cobertos os seguintes assuntos:

Aeronautical Fixed Service (AFS) – conhecido no Brasil com Serviço Fixo Aeronáutico (SFA);

Aeronautical Mobile Service – conhecido no Brasil com Serviço Móvel Aeronáutico (SMA);

Voice Communications;

Data Link Communications (CPDLC).

2.3. Volume 3: Communication Systems (VOLUME03, 1995)

O volume 3 versa sobre os sistemas de comunicação aérea de dados e de voz. Neste volume são cobertos os seguintes

assuntos:

2.3.1. Parte I: Digital Data Communication Systems

Aeronautical Telecommunication Network; AFTN Network;

Aeronautical Mobile-Satellite Service; Aircraft Addressing System;

SSR Mode S Air-ground Data Link; Point-to-Multipoint Communications

VHF Air-ground Digital Link (VDL); HF Data Link.

2.3.2. Parte II: Voice Communication Systems

Aeronautical Mobile Service;

SELCAL System;

Emergency Locator Transmitter (ELT) for Search and Rescue;

2.4. Volume 4: Surveillance and Collision Avoidance Systems (VOLUME04, 2007)

O Volume 4 versa sobre os sistemas de vigilância e prevenção a colisões. Neste volume são cobertos os seguintes

assuntos:

Secondary Surveillance RADAR;

Airborne Collision Avoidance Systems (ACAS);

Mode S Extended Squitter.

2.5. Volume 5: Aeronautical Radio Frequency Spectrum Utilization (VOLUME05, 2001)

O Volume 5 versa sobre a utilização do espectro de frequências aeronáuticas. Conforme observado nesse volume, o

artigo S30 das ITU Radio Regulations fornece as condições gerais para comunicações de emergência (distress) e de

segurança (safety) para todos os serviços móveis. Lá consta ainda, na mesma observação, que na Sessão 1 da Parte A1 do

apêndice S13 das Regulations está disposto que as recomendações para o serviço móvel aeronáutico podem se adaptar a

arranjos específicos com governos onde este serviço deve ser acordado, e que esse anexo da ICAO se trata de um desses

acordos: “as normas e práticas recomendadas relativas às radiofrequências para comunicações de emergência levam em

conta certos procedimentos que foram adoptados pela ICAO e também certas disposições feitas pelo ITU nos seus

regulamentos de radiocomunicações” (VOLUME05, 2001).

Neste volume são cobertos os seguintes assuntos:

Distress frequencies;

Utilization of frequencies below30 MHz;

Utilization of frequencies above 30 MHz.

3. ASPECTOS HISTÓRICOS/JURÍDICOS

As telecomunicações aeronáuticas no Brasil se desenvolveram inicialmente através da empresa Panair do Brasil.

Embora tenha sido fundada ainda em 1930 com o nome de NYRBA do Brasil, do acrônimo “New York - Rio - Buenos

Aires Lines” –, apenas a partir de 1941, durante a Segunda Guerra Mundial, a Panair desenvolveu uma rede de

radiocomunicação que era usada não apenas por ela própria como por outras empresas aéreas e pelas Forças Armadas

(SALADINO, 2005). Como o Brasil tinha uma infraestrutura de navegação bastante incipiente, a Panair precisou manter

um Departamento de Proteção ao Voo e Comunicações próprio (FEITOSA, 2013).

Com a extinção da Panair em 1964 pelo regime militar, o Governo criou em 1967 uma empresa chamada

Telecomunicações Aeronáuticas S. A. – TASA (SILVA F. , 2008), a qual assumiu, entre outras, a responsabilidade pelo

Sistema de Proteção ao Voo (FEITOSA, 2013). Em 1972 foi criada a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV)

do Ministério da Aeronáutica, a qual tinha por função “dirigir, orientar, coordenar e controlar as atividades especializadas

em eletrônica, comunicações, tráfego aéreo, navegação, meteorologia, fototécnica e cartografia”. O DEPV existiu até

2001, sendo então substituído pelo atual Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA (FEITOSA, 2013).

Também em 1972 foi criada a INFRAERO, e em 1973 foram criados os Centros Integrados de Defesa Aérea e de Controle

de Tráfico Aéreo (os CINDACTA) e os Destacamentos de Proteção ao Voo, Detecção e Telecomunicações. A TASA

existiu até 1995, quando foi incorporada pela INFRAERO (FEITOSA, 2013).

Desde então, o órgão principal no que concerne ao assunto “telecomunicações aeronáuticas” no Brasil é o DECEA.

De acordo com o seu sítio Internet (DECEA, 2016):

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo tem por missão planejar, gerenciar e controlar as atividades

relacionadas ao controle do espaço aéreo, à proteção ao voo, ao serviço de busca e salvamento e às

telecomunicações do Comando da Aeronáutica. Como órgão central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo

Brasileiro, compete ainda ao DECEA, por meio da Portaria nº 913/GC3, de 21 de setembro de 2009, prover os

meios necessários para o gerenciamento e controle do espaço aéreo e o serviço de navegação aérea, de modo


seguro e eficiente, conforme estabelecido nas normas nacionais e nos acordos e tratados internacionais de que

o Brasil seja parte.

No jargão internacional, o DECEA é um ANSP – Air Navigation Service Provider –, detendo o monopólio dessa

atividade no Brasil. Vale ressaltar, entretanto, que a INFRAERO também desempenha o serviço de telecomunicações

aeronáuticas em aeroportos e em algumas estações no Brasil. Segundo o seu sítio Internet (INFRAERO, 2016):

A Infraero, como elo desse sistema, opera e mantém atualmente 70 Estações Prestadoras de Serviços de

Telecomunicações e de Tráfego Aéreo (EPTA), que prestam os Serviços de Tráfego Aéreo (ATS),

Telecomunicações Aeronáuticas (COM), Meteorologia Aeronáutica (MET) e Informações Aeronáuticas (AIS),

além de disponibilizar uma rede de auxílios à Navegação Aérea. Somos prestadores de serviços de Navegação

Aérea para aeródromos, operadores aeroportuários, companhias aéreas, plataformas de petróleo, entre outros.

Além da INFRAERO, empresas privadas também podem operar serviços de telecomunicações aeronáuticas – por

exemplo, as concessionárias de aeroportos –, como ocorre no aeroporto de São Gonçalo do Amarante, RN. Isso é

embasado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei Federal no 7.565 de 19 de dezembro de 1986, a qual dispõe em seu

Art. 48, inciso VI, parágrafo único, letra b (BRASIL-CBA, 2016):

Art. 48. O serviço de telecomunicações aeronáuticas classifica-se em:

I - fixo aeronáutico;

II - móvel aeronáutico;

III - de radionavegação aeronáutica;

IV - de radiodifusão aeronáutica;

V - móvel aeronáutico por satélite;

VI - de radionavegação aeronáutica por satélite.

Parágrafo único. O serviço de telecomunicações aeronáuticas poderá ser operado:

a) diretamente pelo Ministério da Aeronáutica;

b) mediante autorização, por entidade especializada da Administração Federal Indireta, vinculada àquele

Ministério, ou por pessoas jurídicas ou físicas dedicadas às atividades aéreas, em relação às estações privadas

de telecomunicações aeronáuticas.

O leitor é incentivado a se referenciar em (FEITOSA, 2013) caso deseje um maior detalhamento do arcabouço jurídico

que versa sobre telecomunicações aeronáuticas no Brasil.

4. ASPECTOS HISTÓRICOS/TÉCNICOS

Nos anos 1940 aumentou no mundo a necessidade por uma maneira confiável de comunicação entre aeronaves e os

serviços em solo. A confiabilidade das comunicações VHF estava também aumentando devido à sua imunidade ao ruído

atmosférico, aos baixos requisitos de potência de transmissão – entre 10 e 20 Watts –, e ao alto alcance em linha de visada

(STACEY, 2008). A World Radio Conference de Atlantic City, em 1947, reservou a faixa de frequências de 118 MHz a

132 MHz para uso pelo serviço de Aeronautical Mobile (Route) Service – AM(R)S. Segundo (STACEY, 2008), o AM(R)S

daquela época é, em princípio, o mesmo de atualmente, e é “um serviço reservado para comunicações relacionadas à

segurança – safety –, e à regularidade de voo, primordialmente ao longo de rotas aéreas civis nacionais ou internacionais”.

Esse serviço operava com uma separação de 200 kHz entre os canais, comportando assim 70 canais dentro do range 118

MHz a 132 MHz, com modulação AM-DSB – o “estado da técnica” naquela época.

Com o passar do tempo e com o avanço da tecnologia, a largura de banda de 200 kHz por canal se mostrou muito

grande e desnecessária1, e o range 118-132 Mhz se mostrou muito pequeno e insuficiente, devido ao enorme aumento da

demanda por comunicações. Após sucessivas reduções na separação entre os canais, em 1972 adotou-se a separação de

25 kHz, e em 1979 o ITU ampliou o range para 117.975 MHz a 137.000 MHz, o que comporta cerca de 760 canais de 25

kHz.

Em 1996 a Europa propôs uma nova redução na separação, passando para 8,33 kHz, possibilitando assim um total de

cerca de 2280 canais. Os Estados Unidos da América não aceitaram bem essa proposta, pois vislumbravam migrar para

uma outra tecnologia em substituição ao AM-DSB – o VDL, que é digital, e sobre o qual será tratado mais adiante. O fato

é que, no presente, várias regiões do mundo usam larguras de banda diferentes: 200 kHz, 100 kHz, 50 kHz, 25 kHz e 8,33

kHz. Felizmente os equipamentos mais modernos são compatíveis com os mais antigos, desde que a frequência da

portadora seja a mesma (STACEY, 2008). A maior parte do mundo ainda usa a largura de 25 kHz, mas algumas partes

da Europa continuam migrando para 8,33 kHz (BELOBABA, 2009).

No Brasil, por força da portaria DECEA No 345/DGCEA, de 24/11/2008, para o Serviço Móvel Aeronáutico, a

largura máxima permitida é de 25 kHz e a faixa de frequências utilizável é de 118,000 MHz a 136,975 MHz. Mas, de

acordo com (SILVA A. , JORNADA DE COMUNICAÇÕES SOBRE DATALINK, 2016), apenas a banda de 25 kHz é

usada.

Como se pode observar, tudo o informado aqui nesta sessão diz respeito a apenas um dos aspectos das

telecomunicações aeronáuticas, que é o aspecto histórico das comunicações de voz (COM) e por técnicas analógicas. Os

1 A voz humana típica necessita de uma banda de apenas 8 kHz.


aspectos relativos à navegação (NAV) e à vigilância serão abordados mais adiante nas sessões 5.2 e 5.3, respectivamente.

A teoria que embasa as transmissões HF, VHF, AB-DSB, AM-SSB, dentre outras, pode ser consultada em (STACEY,

2008).

5. O PRESENTE: UMA VISÃO GERAL

As telecomunicações aeronáuticas são usadas para atividades de comunicação, navegação, vigilância e gerenciamento

do tráfego aéreo. Nesta sessão é feita uma descrição geral sobre as tecnologias utilizadas atualmente no mundo e no Brasil

para essas finalidades.

5.1. Comunicação

Na área de telecomunicações aeronáuticas para a aviação civil, o termo Comunicação diz respeito às interações entre

aeronaves e o solo, e às interações entre as próprias aeronaves. Originalmente essas interações eram apenas entre seres

humanos, analógicas, por voz (VHF), e estritamente para operações de tráfego aéreo. Com o passar do tempo essas

comunicações evoluíram para incluir também interações M2M (Machine to Machine), voz digitalizada, e várias outros

serviços que podem ser encapsulados em dados digitais. Nesta sessão 5.1 é tratado apenas dos serviços mais tradicionais,

postergando-se a explanação sobre os serviços mais avançados para a sessão 6.

No Brasil os serviços de comunicação aeronáutica são o SMA, o SFA e a AFTN, descritos abaixo.

5.1.1. O Serviço Móvel Aeronáutico – SMA

As redes que apoiam o Serviço Móvel Aeronáutico são compostas por infraestrutura de telecomunicações em VHF e

por infraestrutura de comunicações em HF, necessárias à provisão dos Serviços de Tráfego Aéreo em rota – ACC, em

áreas terminais – APP, e em aeródromos – TWR (COMAER-DCA351-2, 2011). O SMA é a implementação brasileira das

recomendações da ICAO que versam sobre sistemas de comunicação de voz e que estão especificadas no seu Anexo 10,

Volume 3, Parte II. Lá o leitor interessado poderá encontrar detalhes de bandas, frequências, potências, densidades

espectrais de potência, FM hardening, etc.

As comunicações em VHF são muito confiáveis mas perdem muito em qualidade ou se tornam impraticáveis fora

da “linha de visada”, isto é, quando existem obstáculos entre a aeronave e a estação em terra, ou quando a distância entre

elas é maior que 100 milhas náuticas. Para superar essa dificuldade lança-se mão de uma rede estações em terra. Segundo

(DECEA-SISCEAB, 2010), no ano de 2010 o Brasil já possuía mais de 380 dessas estações – ver Figura 1 na página

seguinte. Para comunicações sobre os oceanos, onde não é possível o estabelecimento dessa rede de estações de

superfície, uma alternativa é o uso de comunicações em HF, em vez de VHF. Os serviços de comunicação de voz através

de HF usam a tecnologia AM-SSB, que toma proveito de reflexões do sinal na ionosfera para um maior alcance (mas com

qualidade de áudio bastante inferior). De acordo com (BELOBABA, 2009), “a maior parte das tripulações não monitora

continuamente os sinais HF exceto quando alertadas a fazerem isso por um controlador de tráfego através de uma

mensagem SELCAL que ativa uma sinalização sonora e visual no cockpit”. Outra alternativa são as comunicações via

sistema UHF, que é opcional – sua modulação é em FM nas frequências entre 216 MHz e 400 MHz, sendo que a

frequência de 243 MHz é monitorada continuamente pelos serviços de controle de tráfego aéreo para serviços de

emergência (DECEA-CNS014, 2009).

5.1.2. Operação CLIMAX

Um fato atual digno de nota referente ao uso das comunicações aeronáuticas de voz com VHF no Brasil é a operação

CLIMAX. A teoria por trás desse tipo de operação é descrita na sessão 3.3.1.1.2 – Extended Coverage for a Cell Using

Offset Carrier Techniques da referência (STACEY, 2008). Resumidamente, esse tipo de operação é um artifício para

cobrir uma grande área de setor, ou uma grande rota, onde, em vez de se ter uma única estação terrestre transmitindo um

sinal modulado de voz, podem-se implementar 2, 3 4 ou até 5 estações transmitindo o mesmo sinal simultaneamente, com

pequenas diferenças na frequência da portadora em cada uma das estações – o chamado offset – ver Figuras 2a e 2b mais

adiante. Assim, quando o operador em terra aperta o botão PTT – push to talk – do seu transmissor, ele está transmitindo

por todas as estações ao mesmo tempo. Quando a aeronave transmite, todas as estações CLIMAX daquele setor captam o

sinal, mas o operador em terra recebe o sinal da melhor estação. O DECEA tem observado que a operação CLIMAX tem

ocasionado severas degradações na qualidade do áudio percebida pelos pilotos no Brasil devido a cancelamentos e

interferências (SILVA A. , JORNADA DE COMUNICAÇÕES SOBRE DATALINK, 2016).

Uma ação que o DECEA está tomando é reduzir o número de estações que transmitem simultaneamente, passando

de 3 para 2 nos setores de maior degradação causada por sobreposições, cancelamentos e interferências. Outra ação é

adotar estritamente o que é preconizado no Anexo 10 da ICAO no que tange aos limites de offset. Por exemplo, para

sistemas com 2 portadoras (i.e.: duas estações transmitindo simultaneamente), a ICAO determina que o offset seja de ±5

kHz, enquanto que o praticado no Brasil em alguns locais, até março de 2016, era de ±8 kHz. As orientações da ICAO

visam a fazer com que os equipamentos usados pelos ANSP – Air Navigation Service Providers – estejam dentro dos

parâmetros de sensibilidade e de densidade espectral de potência preconizados pela EUROCAE. O DECEA recentemente

orientou que as suas Regionais reconfigurem seus sistemas para aderirem estritamente aos offsets preconizados (SILVA

A. , JORNADA DE COMUNICAÇÕES SOBRE DATALINK, 2016).

5.1.3. O Serviço Fixo Aeronáutico – SFA

O SFA é a implementação brasileira das recomendações da ICAO que versam sobre sistemas de comunicação de voz

e que estão especificadas no seu Anexo 10, Volume 2.

As redes que apoiam o Serviço Fixo Aeronáutico são compostas por redes de telefonia fixa, equipamentos PABX e

ramais hotline que permitem comunicações operacionais imediatas. Essas redes se destinam principalmente à

coordenação entre órgãos de controle de tráfego aéreo, mas também ao atendimento de interesses militares (DECEA-

SISCEAB, 2010). As redes de longa distância (Wide Area Networs-WAN) estão baseadas em enlaces por meio de satélite,


apoiados pelo sistema TELESAT, por uma infraestrutura terrestre MPLS, e por enlaces determinísticos. De acordo com

(COMAER-DCA351-2, 2011) o sistema TELESAT tem cobertura em todo território nacional, usando alocação de canal

PAMA/DAMA e método de acesso FDMA/SCPC/MCPC. A infraestrutura MPLS provê serviço de comunicações de dados

baseado no Internet Protocol – IP –, interligando os principais órgãos operacionais do SISCEAB.

5.1.4. A Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas (AFTN) A Aeronautical Fixed Telecommunications Network–AFTN é uma rede internacional que interliga os órgãos de

controle de tráfego aéreo dos Estados-Membros da ICAO, para a transferência de tráfego aéreo e a troca de mensagens

operacionais. Sendo uma rede orientada a caracteres – no estilo do antigo sistema TELEX –, ela está obsoleta, e vem

sendo substituída no Brasil e no mundo pelo sistema ATS Message Handling System – AMHS –, o qual é um sistema de

correio eletrônico padrão X.400 que utiliza técnicas de transmissão de mensagens em meio digital (DECEA-SISCEAB,

2010).

Figura 1: Cobertura do Serviço Móvel Aeronáutico no Brasil

Fonte: (DECEA-SISCEAB, 2010)

Figura 2a


Figuras 2a e 2b: Operação em CLIMAX.

Fonte: (SILVA A. , JORNADA DE COMUNICAÇÕES SOBRE DATALINK, 2016)

5.2. Navegação

Na área de telecomunicações aeronáuticas para a aviação civil, o termo Navegação (NAV) diz respeito a prover as

tecnologias e os meios para suportar a atividade de manter a aeronave em seu curso e garantir pousos e decolagens seguros.

Para a navegação aeronáutica, as seguintes tecnologias de telecomunicações são usadas no Brasil e no mundo: NDB,

VOR, DME, ILS, e GNSS, conforme descritos abaixo.

5.2.1. O NDB (Non-directional Beacon)

É um equipamento de radionavegação, instalado em solo, que emite um sinal que é detectado em receptores nas

aeronaves, possibilitando ao piloto identificar o sentido da estação onde NDB está instalado, bem como o seu prefixo de

identificação. Cabe salientar que ventos laterais podem desviar a aeronave da radial original onde ela se encontrava

navegando no sentido do NDB, sendo esse o motivo pelo qual ele é chamado de “não-direcional” – o NDB garante o

sentido correto, mas a direção pode variar –, portanto é necessário aliar o NDB a outros meios (e.g.: o VOR) que permitam

fixar a radial de aproximação.

É usado no Brasil com o nome de radiofarol não-direcional, para o balizamento de rotas e para apoio a procedimentos

que não exigem precisão por instrumentos (DECEA-SISCEAB, 2010). O NDB opera na faixa de frequência de 190 kHz

a 1750 KHz e está previsto no Anexo 10 da ICAO, Volume 1.

Existe um documento do DECEA, a AIC 03/13 – PLANO DE DESATIVAÇÃO GRADUAL DAS ESTAÇÕES

NDB, de 07/03/2013 (DECEA-AIC03-13, 2013), que estabeleceu um cronograma de desativação paulatina dos Non-

directional Beacons, começando em junho de 2014 e terminando em janeiro de 2020. O motivo é a implantação do novo

sistema CNS/ATM – ver item 6 mais adiante. Segundo o sítio World Aero Data, em junho de 2016 ainda existiam 242

NDB aeronáuticos instalados no Brasil (WAD, 2016).

5.2.2. O VOR (VHF Omnidirectional Range) Trata-se de um equipamento usado no mundo todo por mais de 50 anos (BELOBABA, 2009), que consiste de

transmissores em solo que permitem às aeronaves voarem ao longo de 360 radiais específicas em relação ao transmissor,

tendo como referência o norte magnético. Ele transmite também um sinal de identificação através do qual o piloto é

informado em qual estação VOR seu receptor está sintonizado. A emissão do VOR é composta por um sinal de referência,

omnidirecional, e por um sinal variável, cuja fase está diretamente relacionada com o azimute1. É utilizado nas fases do

voo em rota e nos procedimentos de aproximação que não exigem precisão por instrumentos (DECEA-SISCEAB, 2010).

O VOR opera na faixa de frequência 112 MHz a 118 MHz – VHF –, e está previsto no Anexo 10 da ICAO, Volume 1.

Ainda de acordo com (DECEA-SISCEAB, 2010):

No caso específico do VOR em plataforma elevada, esta foi uma solução nacional, desenvolvida pelos

engenheiros eletrônicos da antiga DEPV que, após minuciosos estudos para a longínqua São Gabriel da

Cachoeira, na Região Amazônica, propuseram tal configuração, que se mostrou totalmente eficaz e operacional

para aquela situação específica.

Segundo o sítio World Aero Data, em junho de 2016 existiam 84 VOR instalados no Brasil (WAD, 2016). Não há

previsão de descontinuação do seu uso, mas a evolução de uso em conjunto com os DME.

5.2.3. O DME (Distance Measuring Equipment)

O DME possui dois componentes: um terrestre e um a bordo da aeronave. Ele fornece à aeronave uma indicação

precisa da distância em linha reta da aeronave ao ponto no solo onde se encontra a estação DME. O equipamento de

1 Direção angular em relação ao norte magnético.


bordo, chamado de interrogador, envia um sinal composto por uma sequência de pares de pulsos à estação, a qual processa

o sinal e transmite uma resposta para a aeronave com a mesma sequência de pares de pulsos da interrogação. O tempo

entre a emissão da interrogação e a recepção da resposta representa a distância entre a aeronave e a estação DME. O

sistema DME pode ser sintonizado em qualquer dos 252 canais na faixa de frequência de 962 MHz a 1213 MHz. Cada

estação pode fornecer indicação de distância para até 100 aeronaves simultaneamente. Ele é um equipamento auxiliar

que, trabalhando associado ao VOR (VOR/DME) ou aos localizadores dos sistemas ILS, fornece distâncias tanto em

navegação em rota, quanto em aproximações de precisão. O DME está previsto no Anexo 10 da ICAO, Volume 1.

De acordo com (DECEA-SISCEAB, 2010), em 2010 existiam no Brasil 100 estações DME. Segundo o sítio World

Aero Data, em junho de 2016 existiam 75 VOR/DME instalados no Brasil (WAD, 2016). Não há previsão de

descontinuação, e os DME permanecerão sendo usados como backup ao GNSS quando o novo sistema CNS/ATM estiver

plenamente em operação no país (COMAER-PCA-351-3, 2012):

Os sistemas navegação evoluirão com a introdução da PBN, suportada por uma robusta infraestrutura de

navegação, proporcionando capacidade de posicionamento global precisa, confiável e sem limites perceptíveis.

Para atender as necessidades dos 38/97 PCA 351-3/2012 usuários, a introdução gradual da navegação baseada

em Performance (PBN) deverá estar apoiada por uma infraestrutura de navegação que consistirá de uma

combinação adequada do sistema global de navegação por satélites (GNSS), de sistemas de navegação

autônomos (INS/IRS) e de auxílios à navegação convencionais de base terrestre (VOR/DME e DME/DME).

5.2.4. O ILS (Instrument Landing System)

O ILS é um auxílio composto pelos subsistemas Glide Slope (GS), Localizer (LOC) e Marcadores Interno, Médio e

Externo (IM, MM e OM), os quais fornecem a indicação de rampa e o curso de aproximação para a aeronave, apoiando

os procedimentos de aproximação de precisão sob condições meteorológicas adversas.

O LOC é um subsistema que indica a posição da aeronave (esquerda/direita) em relação ao eixo da pista. Ele transmite

um sinal codificado que permite ao piloto identificar em qual estação o seu receptor está sintonizado. O conjunto de

antenas associadas ao LOC se situa na cabeceira oposta à do pouso da aeronave.

O GS é um subsistema que indica a rampa para a aeronave até o ponto de toque, de acordo com o ângulo estabelecido

para a aproximação. O conjunto de antenas associadas ao GS se situa na lateral da pista, próximo à cabeceira de

aproximação da aeronave.

Os marcadores de um ILS fornecem a indicação da distância da aeronave em relação à cabeceira de aproximação. Há

três tipos: a) o Marcador Interno – Inner Marker – de 75 m a 450 m; b) o Marcador Médio – Middle Marker – a 1 km; c)

Marcador Externo – Outer Marker – a 7 km.

Há cinco categorias de ILS: I, II, III-A, III-B e III-C. Na III-C a aproximação e o pouso são realizados mesmo sem

teto ou sem visibilidade.

De acordo com (DECEA-SISCEAB, 2010), no ano de 2010 estavam em operação no Brasil 33 sistemas de categoria

I, 4 sistemas de categoria II e 5 sistemas na configuração LOC/DME. Segundo a Secretaria de Aviação Civil, em 2014

três aeroportos estavam com sistemas ILS categoria III-A em implantação: Guarulhos, Galeão e São José dos Pinhais

(SAC, 2016).

E de acordo com (COMAER-DCA351-2, 2011):

Em médio prazo, os serviços de navegação atualmente fornecidos pelos sistemas ILS poderão ser

gradativamente substituídos por sistemas baseados em GBAS, que fornecerão a exatidão, disponibilidade,

integridade e continuidade exigida por todas as categorias de operações de aproximação de precisão. Além

disso, poderão ser instalados equipamentos GBAS em outros aeroportos selecionados, nos quais possam ser

obtidos benefícios operacionais. [...] Além dos procedimentos de aproximação de precisão, as características

do sistema GBAS, tanto em terra quanto a bordo das aeronaves, permitirão melhorias nas operações em rota e

em TMA (SID e STAR). O GBAS propiciará, ainda, um aumento na confiabilidade das informações providas

para a ADS-B. Os procedimentos baseados nos sensores GBAS melhorarão a transição entre as fases de

chegada e de aproximação. Dever-se-á manter alguns sistemas ILS em aeroportos selecionados, como sistema

alternativo ao GNSS/GBAS.1

5.2.5. O GNSS (Global Navigation Satellite System)

Esse sistema, que provê as coordenadas geográficas, velocidade e altitude de um equipamento interrogador no solo

ou embarcado, constitui-se num dos mais importantes serviços para a navegação aérea mundial, e está no cerne do

conceito de CNS/ATM que será explanado na sessão 6.

Segundo (VOLUME01, 2006), a definição da ICAO para o sistema GNSS é:

1 GBAS será tratado na sessão 6.7.


A worldwide position and time determination system that includes one or more satellite constellations, aircraft

receivers and system integrity monitoring, augmented as necessary to support the required navigation

performance for the intended operation.

Em 1994 e 1996, respectivamente, os Estados Unidos da América e a Rússia ofereceram à ICAO a disponibilização

de sistemas satelitais de geolocalização por um prazo que chamaram de “for a foreseeable future”, de uma forma global

e gratuita para o usuário final. Esses sistemas eram o GPS e o GLONASS (GULAM, 2016).

Atualmente existem 3 sistemas GNSS no mundo: o estadunidense Global Positioning System-GPS, o europeu Galileo,

e o russo GLONASS.

Os dois documentos da ICAO que regem o sistema GNSS são o Volume 1 do Anexo 10 e o Global Navigation

Satellite System Manual (GULAM, 2016).

No Anexo 10 a ICAO define 4 requisitos aos quais esses sistemas precisam atender:

Acurácia – A diferença entre a posição estimada e a posição real da aeronave;

Integridade – Uma medida da confiança que se pode colocar no grau de correção da informação provida

pelo sistema como um todo;

Continuidade – A capacidade de o sistema executar suas funções sem interrupções não-programadas durante

a operação pretendida;

Disponibilidade – A porção do tempo durante o qual o sistema está operando de acordo com a acurácia, a

integridade e a continuidade pretendidas.

Na Tabela 1 é mostrada uma comparação do desempenho de cada um deles. Os percentuais mostrados significam as

respectivas disponibilidades.

Tabela 1: Comparação do desempenho dos sistemas GNSS em 2007

Fonte: (CHUJO, 2007)

Tabela 2: Requisitos da ICAO para os sistemas GNSS

Fonte: (GULAM, 2016)

Embora as precisões mostradas na Tabela 1 pareçam bastante aceitáveis – e de fato o são, para a navegação em rota

e para aproximações de não-precisão, pode-se ver pela Tabela 2 que elas não estão à altura das exigências da ICAO para

as chamadas operações de precisão. Para dar só para um exemplo, ver a coluna Vertical Accuracy para Category I

Precision Approach na Tabela 2 acima. Por esse motivo, sistemas auxiliares ao GNSS precisam ser usados, como por

exemplo o Ground Based Augmentation System-GBAS 1.

No Brasil o GPS é um Meio Suplementar de Navegação, ou seja, um meio de navegação aprovado para ser usado em

conjunto ou em adição a um meio primário de navegação (ANAC-CI-21-013B, 2005). Este documento, em sua cláusula

11 – “REQUISITOS DE AERONAVEGABILIDADE PARA OPERAÇÃO IFR” –, alínea 11.4, estabelece que “Deverão

estar disponíveis os equipamentos primários de navegação na rota e no destino a ser voado utilizando o GPS”. Este mesmo

1 Ver sessão 6.7.


documento define “meios primários de navegação” como sendo “meios de navegação aprovados que atendem os

requisitos de precisão e integridade da ICAO” 1. É instrutivo consultar a circular ICAO 267-AN/159 para mais detalhes.

5.3. Vigilância

Na área de telecomunicações aeronáuticas para a aviação civil, o termo Vigilância diz respeito a prover as tecnologias

e os meios para suportar a atividade de determinar a posição das aeronaves e estimar seus posicionamentos futuros, para

que assim o controlador de tráfego aéreo possa garantir uma separação segura entre as aeronaves.

O Brasil possui um moderno sistema de vigilância aérea, chamado SAGITARIO – Sistema Avançado de

Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatório de Interesse Operacional, desenvolvido pela ATECH, uma

empresa do grupo EMBRAER. Ele está sendo implantado em todos os quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e

Controle de Tráfego Aéreo – CINDACTA.

5.3.1. O RADAR Primário e o RADAR Secundário

O chamado RADAR Primário é o equipamento já bastante tradicional que toma proveito da reflexão de ondas

eletromagnéticas para determinar a posição de uma aeronave. É dito operar em modo não-cooperativo porque a aeronave

não precisa autorizar – ou cooperar –, para a determinação da sua posição. O RADAR Primário não consegue reconhecer

a aeronave (tipo e identificação), nem a sua altitude, apenas a sua posição geográfica aproximada.

O RADAR Secundário – Secondary Surveillance RADAR - SSR – é um equipamento que precisa da “cooperação” da

aeronave, pois ele emite pulsos que devem ser “respondidos” por um transponder embarcado. A resposta codificada em

formato digital traz várias informações, como por exemplo, o tipo da aeronave, a identificação, a posição, velocidade,

altitude, etc. Em uma de suas modalidades de funcionamento – o modo S – o RADAR Secundário se integra com os

sistemas ADS-B – sobre isso ver sessão 6.6.

No equipamento de solo a antena do RADAR Secundário está normalmente (mas não obrigatoriamente) instalada

fisicamente acima da antena do RADAR Primário, tendo, portanto, movimento solidário a esta. As antenas têm velocidade

angular típica de 6 rpm para os equipamentos de rota, e de 12 rpm para os equipamentos de TMA – Terminal Management

Area. O equipamento embarcado, além de participar em cooperação com o equipamento de solo na função de SSR,

também participa da função ACAS II– Airborne Collision Avoidance System II 2, cujo principal membro é o equipamento

TCAS II – Traffic Collision Avoidance System II, que opera independentemente do RADAR Secundário e de outras formas

de controle de tráfego aéreo baseadas em solo, para reduzir as chances de colisões em curso. O transponder do TCAS

emite várias “interrogações” a cada segundo que são respondidas pelos transponders TCAS das aeronaves próximas,

permitindo assim que um algoritmo cooperativo determine as ações que serão tomadas por cada uma das aeronaves

envolvidas no perigo de colisão. Essas ações devem ser obedecidas pelos pilotos e têm prioridade sobre instruções que

tenham sido dadas por controladores de tráfego aéreo.

De acordo com (ASOCEA, 2013), em 2013 o Brasil possuía 67 RADAR Primários e 77 RADAR Secundários. Nessa

fonte pode-se ver que o Brasil é responsável por 5 Flight Information Regions-FIR, cobrindo uma área de 22 milhões de

quilômetros quadrados (somando-se as FIR continentais do território nacional com a FIR Atlântico em águas

internacionais), e que a cobertura RADAR no Brasil é total a 30.000 pés de atitude na área continental, sendo que abaixo

de 20 mil pés podem existir áreas com ausência de cobertura pois o alcance do RADAR diminui proporcionalmente com

a diminuição da altitude, devido ao chamado “horizonte-radar”, que é uma questão física. Como se verá na sessão 6.6,

nas áreas sem cobertura RADAR e onde o tráfego aéreo justifica, existe cobertura ADS-B e ADS-C.

6. O CNS/ATM

Em pleno ano de 2016 nenhum artigo sobre o tema “telecomunicações aeronáuticas” poderia se abster de dedicar um

espaço significativo para o assunto CNS/ATM. Essa sigla significa “Communication, Navigation and Surveillance / Air

Traffic Management”. Os três primeiros componentes – comunicação, navegação e vigilância –, já foram introduzidos

nas sessões 5.1, 5.2 e 5.3, respectivamente, onde foram apresentadas as suas finalidades e tecnologias básicas. O termo

Air Traffic Management diz respeito à evolução da disciplina de controle de tráfego aéreo – Air Traffic Control –, sendo

um superconjunto desta, isto é, o que importa agora não é apenas controlar o tráfego – que é uma atividade tática –, mas

sim gerenciá-lo num sentido mais amplo –, que é uma atividade estratégica. CNS/ATM é a integração desses quatro

conceitos para suportar as demandas da aviação do século XXI de uma forma mais segura, mais eficiente, ambientalmente

responsável e com a capacidade adequada.

6.1. A Motivação e Breve Histórico do CNS/ATM

Em 1983 a ICAO prognosticou que os sistemas de navegação aérea e controle de tráfego aéreo então existentes não

seriam suficientes para suportar o enorme crescimento do fluxo aéreo mundial e as necessidades da comunidade

aeronáutica do século XXI. Assim, ela criou um comitê chamado FANS – Future Air Navigation Systems –, ao qual foi

confiada a tarefa de estudar, identificar, analisar e avaliar novas tecnologia e iniciativas que pudessem gerar soluções e

recomendações para atender o desenvolvimento progressivo da navegação aérea (AEROESPAÇO, 2011).

O trabalho deste e de outros comitês que vieram depois resultou na criação do conceito de CNS/ATM, lançado pela

ICAO na 10a Convenção de Navegação Aérea, em 1991.

O conceito CNS/ATM se traduz na aplicação, em grande escala, de tecnologia satelital, comunicação digital e de uma

gestão estratégica das operações, a partir da integração de tecnologias, processos e recursos humanos, destinados a

suportar a evolução do transporte aéreo (ICAO-CNSATM, 1998).

1 e.g.: VOR 2 O designador “II” refere-se à versão do algoritmo de resolução de conflitos.


Figura 3: Os benefícios do Conceito CNS/ATM. Fonte: (ICAO-CNSATM, 1998)

Em 2003, na 11a Conferência de Navegação Aérea da ICAO, um novo conceito foi criado, qual seja, o “Conceito

Operacional ATM Global”. Ele ressaltava a necessidade de modificações significativas no controle do tráfego aéreo,

trazendo a) gerenciamento da informação e b) decisão colaborativa. O primeiro consiste em utilizar sistemas, recursos e

procedimentos inteligentes para agilizar as atividades do ATM Global; o segundo, em utilizar o processo de decisão

colaborativa no lugar do conceito unilateral de decisão, ampliando a participação dos usuários (AEROESPAÇO, 2011).

No Brasil o DECEA adiantou-se ao cronograma mundial, criando em 2005 um órgão específico para o gerenciamento

estratégico do tráfego aéreo brasileiro: o CGNA – Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea.

Em 2008 foi elaborada pelo DECEA uma concepção específica para o conceito operacional ATM brasileiro: a

Concepção Operacional ATM Nacional, reeditada em 2011 pela Portaria No 630/GC3, de 01/12/11 (COMAER-DCA351-

2, 2011). Ela é referência para o planejamento e a definição dos objetivos de implantação dos sistemas CNS/ATM no país.

Ela deu origem a outros documentos através da Portaria No 128/DGCEA, de 05/05/09 – o Programa de Implementação

ATM Nacional, reeditada pela Portaria No 37/DGCEA, de 22/03/12 – o Plano de Implementação ATM Nacional

(COMAER-DCA351-3, 2012). A concepção original de 2008 e sua revisão de 2011 incluem um planejamento composto

por quatro fases, de acordo com requisitos técnicos e operacionais identificados no cenário nacional: a fase 1 – de 2008 a

2010; a fase 2 – de 2011 até 2015; a fase 3, na qual estamos agora –, de 2016 até 2020; e a fase 4 –, de 2021 até 2025.

Esse plano deu origem a vários empreendimentos, cujo status em dezembro de 2015 estava conforme a Figura 4.

Vários países lançaram programas locais de implementação do conceito ATM Global. No Brasil este programa se

chama SIRIUS, nos Estados Unidos da América se chama NextGEN, e na Europa se chama SESAR (SILVA A. ,

JORNADA DE COMUNICAÇÕES SOBRE DATALINK, 2016). Esse conceito possibilitará, no futuro, que se pratique

a navegação baseada em performance – Performance Based Navigation-PBN –, onde as rotas serão otimizadas para cada

tipo de aeronave, dependendo da capacidade de desempenho do seu sistema de navegação, permitindo assim maior

eficiência, maior economia e menor degradação ao meio ambiente (COMAER-DCA351-2, 2011).

O conceito CNS/ATM utiliza várias tecnologias de telecomunicações, algumas novas, outras que o precederam e

foram aperfeiçoadas. Nas sessões que se seguem é feita uma apresentação das principais delas.

6.2. A ATN (Aeronautical Telecommunications Network)

A Aeronautical Telecommunication Network – ATN é uma rede de comunicação de dados que engloba aplicações e

serviços que permitem a interoperação de sub-redes ar-terra e terra-terra pela adoção de interfaces e protocolos

compartilhados, baseados no clássico padrão Open Systems Interconnection – OSI –, da International Standards

Association – ISO.

A ATN foi incorporada no Volume 3 do Anexo 10 da ICAO, em 1991. De acordo com (VOLUME03, 1995), ela é

especifica e exclusivamente dedicada a prover serviços de comunicação de dados para provedores de serviços de tráfego

aéreo e companhias aéreas, suportando os seguintes tipos de comunicação: 1) Air Traffic Services Communication


(ATSC); 2) Aeronautical Operational Control (AOC); 3) Aeronautical Administrative Communication (AAC); e 4)

Aeronautical Passenger Communication (APC).

Figura 4: Status dos empreendimentos do Plano ATM Nacional


Na camada de datalink – a camada 2 do modelo OSI –, a ATN suporta os seguintes protocolos: AMSS – Aeronautical

Mobile Satellite Service), VDL – VHF Data Link, modos 2, 3 e 4 –, SSR modo S – Secondary Surveillance RADAR –, e

HFDL – High Frequency Data Link (VOLUME03, 1995).

O padrão OSI, no qual a ATN originalmente se baseava, é conhecido como o “modelo de sete camadas” e foi publicado

em 1984 como uma forma de permitir que redes geograficamente distribuídas pudessem se interconectar e interoperar.

Durante a década de 1980 ele disputou a primazia com o modelo IP (Internet Protocol), mas por fim este veio a prevalecer

– pela força da indústria de Tecnologia da Informação –, e como consequência as redes baseadas no modelo OSI – como

a ATN –, tiveram que se adaptar ao modelo IP.

No Amendment 83 do Anexo 3 da ICAO, publicado em 2008, a ATN passou a incorporar o protocolo IP, na forma de

um serviço chamado “IPS” – IP Services. Atualmente o uso dos protocolos OSI não é mais estimulado pela ICAO, que

recomenda a implementação de aplicações e serviços baseados em IPS. Com isso, muitos documentos da ICAO,

desenvolvidos ao longo de 20 anos, se tornaram parcialmente obsoletos, mas muitas aplicações definidas nesses

documentos – como por exemplo o CPDLC, o ADS e o AMHS continuaram atuais (MAIOLLA, 2016).

A rede ATN-BR é a base para o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro – SISCEAB. Sobre ela, o Plano de

Implementação ATM Nacional estabelece o seguinte:

O desenvolvimento e a implementação da Rede ATN no Brasil deverão ser realizados de uma forma evolutiva,

necessitando, desta forma, uma infraestrutura integrada de telecomunicações adequada aos requisitos previstos

pela OACI, como por exemplo, a integração de sistemas que venham a utilizar protocolos de comunicação

baseado em IPS (IPv4/IPv6). A Rede ATN, como a plataforma digital de comunicações de todo o SISCEAB,

deverá permitir um alto grau de disponibilidade, confiabilidade e interoperabilidade entre as sub-redes

terrestres, ar-terra e de bordo para toda e qualquer aplicação ATM, por ela suportada; como no caso dos

serviços de mensagens orientadas a bit, numa arquitetura store-and-forward (AMHS) e para aplicações com

requisito de troca de mensagem em tempo real (AIDC). Desta forma, serão utilizados como referência para a

sua implementação todas as diretrizes e requisitos técnicos e operacionais preconizados pelo DECEA/OACI. (COMAER-DCA351-3, 2012)

No presente, o Brasil está conectado à ATN mundial através de um contrato de concessão com um provedor

internacional de telecomunicações especializado na área de aviação, a SITA1. O contrato, iniciado em 2010, tem duração

1 No mundo existem duas redes globais de telecomunicações aeronáuticas: a da SITA (europeia) e a da ARINC – atualmente pertencente à Rockwell

Collins (estadunidense). Ambas contratam serviços de comunicação de voz e dados via satélite de empresas como a Inmarsat e a Iridium, bem como


de 20 anos e prevê exclusividade na operação e manutenção da rede VHF de telecomunicações aeronáuticas – ACARS e

VDL-2 – para o Brasil, interconexão com a rede ATN mundial e com demais provedores de datalink, bem como serviços

exclusivos de Airline Operational Control – AOC (MATTOS, 2016).

Figura 5: a concessão SITA no Brasil. Fonte: (MATTOS, 2016).

Ainda de acordo com (MATTOS, 2016), em março de 2016 a rede SITA para o Brasil possuía 51 estações terrestres

já implementadas com ACARS e VDL, um processador ACARS e um roteador de interconexão ATN mundial – ver Figura

7. As tecnologias ACARS e VDL serão explicadas na sessão 6.3 a seguir.

6.3. O ACARS (Aircraft Communication Addressing And Reporting System) e o VDL (VHF Data Link)

No final dos anos 1970 o setor da indústria de telecomunicações percebeu uma oportunidade de negócios com a

inexorável substituição futura das comunicações de voz em VHF na aviação por alguma forma mais eficiente, baseada na

comunicação digital de dados. As primeiras iniciativas utilizaram a interface aérea do AM(R)S ainda na largura de banda

de 25 kHz – ver sessão 4. Isso deu origem a várias implementações particulares – i.e.: não padronizadas –, pelos

fabricantes de airframes. Uma destas foi o ACARS – Aircraft Communication and Addressing System –, também

conhecido como VHF Data Link modo 0 – VDL-0 –, ou VDL-A –, ou VDL-0/A, ou POA – Plain Old ACARS. Com a sua

ampla adoção, este passou a ser um padrão “de facto” no setor e assim permaneceu até o surgimento do VDL-2 (STACEY,

2008). Apenas, em 1997 a ICAO realizou uma padronização, introduzindo os modos VDL-1 e VDL-2 no Volume 3 do

seu Anexo 10. O VDL-1 acabou não sendo adotado, tendo prevalecido até hoje o VDL-2, que inclusive é o modo adotado

no Brasil. Posteriormente surgiram nos Estados Unidos da América o VDL-3 – com capacidade não apenas de dados

como também de voz, mas que não teve adesão do setor até agora –, e o VDL-4, uma iniciativa europeia, mas que a

exemplo do VDL-3 também não teve adesão do setor até agora; ambos foram padronizados pela ICAO em 2001.

6.4. O FANS (Future Air Navigation Systems)

No início dos anos 1990 as companhias aéreas quiseram explorar as funcionalidades do ACARS, especialmente nas

comunicações oceânicas onde as comunicações de voz via HF eram – e até hoje são – de baixa qualidade, dificultando a

comunicação entre pilotos e controladores e, consequentemente, dificultando a navegação e o controle de tráfego aéreo.

Mas naquela época os padrões da ICAO para comunicações de dados na aviação ainda estavam sendo desenvolvidos1;

por este motivo a indústria se antecipou e desenvolveu as especificações FANS – Future Air Navigation System2: a Boeing

criou a especificação FANS-1 e a Airbus criou a especificação FANS-A, as quais em conjunto são designadas como FANS-

1/A.

circuitos terrestres e/ou de comunicação celular – e.g.: 3G, 4G – das operadoras de telecomunicações tradicionais, e a partir destes montam suas infraestruturas globais de rede de dados e voz, agregam seus próprios sistemas de gerenciamento e monitoramento, e ofertam esse conjunto como

serviço para os Aeronautical Navigation Service Providers-ANSP de cada país. 1 Conforme mencionado na sessão 6.3, apenas em 1997 a ICAO iniciou a publicação dos padrões VDL. 2 Recorde que na sessão 6.1 foi mencionado que a ICAO havia criado um comitê como esse nome em 1983.


A especificação equivalente da ICAO para as funcionalidades previstas no FANS-1/A se chama ATN-B1, da qual um

subconjunto está sendo implantada na Europa sob o nome de LINK-2000+. Portanto, o ATN-B1 é o padrão ATN “de jure”

– ICAO –, não o FANS-1/A.

Figura 6: uma estação VHF terrestre típica. Fonte: (MATTOS, 2016).

Figura 7: A cobertura VHF nacional em março de 2016. Fonte: (MATTOS, 2016).


Tabela 2: Comparação dos modos VDL. Fonte: (STACEY, 2008)

Tabela 3: Forças e fraquezas dos modos VDL. Fonte: (STACEY, 2008)

Segundo (MAIOLLA, 2016), em março de 2016 existiam três tipos de aeronaves com suporte à comunicação de

dados: a) as que suportam somente o padrão ARINC 623 – aplicações orientadas a caractere (estilo TELEX), e que serão

descontinuadas em curto prazo; b) as que suportam o padrão FANS 1/A – aplicações orientadas a bits e com integração

ao Flight Management System-FMS ou Flight Management Computer-FMC, como o CPDLC e o ADS; c) as que suportam

o padrão LINK 2000+ e apenas um subconjunto das mensagens CPDLC e não têm integração com o FMS/FMC, mas que

são as únicas que aderem ao atual padrão ICAO. Para complicar ainda mais o cenário, até 2020 na Europa todas as

aeronaves serão obrigadas a suportar o padrão LINK-2000+, mas nas áreas oceânicas do planeta e em áreas continentais

como os Estados Unidos da América prevalece o padrão “de facto” FANS (MATYAS, 2016), (TAMALET, 2016). Existe

um novo padrão em desenvolvimento, chamado de ATN-B2, que irá unificar e ampliar as funcionalidades do FANS-1/A

com as do ATN-B1 (MATYAS, 2016), mas a previsão de aeronaves com esse padrão é para o ano de 2025 (MAIOLLA,

2016).


Tabela 4: Aplicações suportadas nos modos VDL. Fonte: (STACEY, 2008)

No Brasil os serviços FANS-1/A estão disponíveis na Flight Information Region-FIR do Atlântico – sediada no

CINDACTA III em Recife –, mas não nas FIR do Brasil continental.

6.5. O CPDLC (Controller-Pilot Datalink Communications)

O CPDLC é uma aplicação que possibilita a troca de mensagens textuais – preferencialmente padronizadas, mas que

também podem ser em texto livre –, entre piloto e controlador de voo –, com o objetivo de eliminar as comunicações de

voz, que são sujeitas a problemas decorrentes das diferenças de idioma, sotaques, ruídos, interpretações erradas, saturação

no uso dos canais de VHF, etc. É uma aplicação madura e amplamente utilizada nas regiões continentais do Primeiro

Mundo, e obrigatória nas regiões oceânicas. É tão eficiente que nas aeronaves que suportam a integração com o Flight

Management Computer as rotas podem ser automaticamente carregadas pelo sistema de CPDLC sem a necessidade de

intervenção do piloto, o que reduz a chance de erros de digitação (MATYAS, 2016). O CPDLC está descrito no Volume

2 do Anexo 10 da ICAO.

Na camada de sub-rede o CPDLC suporta de forma transparente os protocolos VDL-0/A, VDL-2, HFDL, Inmarsat

ClassicAero, Inmarsat SwiftBroadband e Iridium, se a aeronave estiver usando o padrão FANS, mas suporta apenas o

VDL-2 se for uma aeronave do padrão LINK-2000+ (MATYAS, 2016).

Segundo (SILVA A. , JORNADA DE COMUNICAÇÕES SOBRE DATALINK, 2016), o Brasil já possuía serviços

de datalink que haviam sido instalados na década de 1990, mas que estavam obsoletos. Em 2007 foi anunciada pelo

DECEA uma revitalização do sistema datalink brasileiro e convidado o setor de aviação para participar da especificação.

Foram feitas audiências públicas e uma licitação, e em 2010 foi contratada a SITA para implantar a infraestrutura de

telecomunicações para o datalink brasileiro. O DECEA é legalmente o operador dos serviços que usam essa infraestrutura,

mas como já informado na sessão 3, concessões podem ser abertas.

No presente o Brasil já utiliza CPDLC na FIR Atlântico, e estão em andamento estudos para a implantação de CPDLC

nas FIR continentais do Brasil (MATTOS, 2016).

A referência principal para o leitor mais interessado nos padrões de datalink da ICAO é o Global Operational Data

Link Manual – documento 10037 da ICAO, mais conhecido como GOLD (ICAO-GOLD, 2013).

6.6. O ADS (Automatic Dependent Surveillance)

O ADS é um sistema de vigilância onde a aeronave transmite periodicamente as suas coordenadas, velocidade e

altitude, obtidos do sistema aviônico da aeronave – daí a palavra “dependent”, pois esses dados dependem da geração e

transmissão pela aeronave –, diferentemente do sistema RADAR convencional, onde uma parte desses dados são

capturados em solo independente da aeronave: a posição. A palavra “automatic” diz respeito ao fato de o piloto não

precisar comandar as transmissões, já que elas ocorrem automaticamente pelo equipamento ADS embarcado.

Há dois tipos de ADS: o ADS-B, onde as transmissões ocorrem em broadcast, e assim podem ser captadas por outras

aeronaves nas proximidades, além das estações em solo. Até pessoas comuns podem instalar receptores ADS-B, por

curiosidade, por diversão, ou para pesquisas. Isso explica a existência de sítios Internet de rastreamento de aeronaves em

tempo real, como por exemplo o https://www.flightradar24.com. O ADS-B é usado também para no processo de

multilateração – MLAT – para a determinação precisa da posição das aeronaves nas pistas dos aeródromos, no qual

estações em solo recebem as respostas do equipamento ADS-B da aeronave e determinam a posição dela baseado na

diferença do tempo de chegada das respostas.

https://www.flightradar24.com/


Figura 8: Visão geral do sistema Datalink brasileiro.


Figura 9: Aeronaves com capacidade de Datalink no Brasil. Fonte: (MATTOS, 2016).

O outro tipo é o ADS-C – onde o “C” é da palavra “contract” – pois neste caso existe uma espécie de “contrato” entre

a aeronave e a estação em solo – em que a palavra “contrato” diz respeito à negociação dos parâmetros de transmissão de

forma automática entre os equipamentos. Além disso, no ADS-C as transmissões ocorrem através de algum datalink sob

responsabilidade de algum Air Navigation Service Provider – e.g.: DECEA –, por exemplo através de ACARS,

direcionadas às estações específicas em solo, em vez de em broadcast.

Interessante notar que o ADS-B está previsto no Volume 4 do Anexo 10 da ICAO, mas o ADS-C apenas está previsto

em um documento bastante posterior, o já mencionado Global Operational Data Link Manual –, mais conhecido como

GOLD (ICAO-GOLD, 2013). Neste, está disposto o seguinte:


Although the terms are similar, ADS-C and ADS-B are two different applications. In comparison, ADS-B (PSR,

SSR or any comparable ground-based system that enables the identification of aircraft) is an ATS surveillance

system. An ADS-B-capable aircraft supports ATS surveillance services and broadcasts information at a

relatively high rate, and any appropriate receiver on the ground or in another aircraft within range can receive

the information. [...] ICAO Doc 4444 Procedures for Air Navigation Services — Air Traffic Management (ICAO

Doc 4444) (ICAO) does not include ADS-C in its definition for ATS surveillance system. Therefore, an ATS

surveillance service does not consider those provided by means of the ADS-C application, unless it can be shown

by comparative assessment to have a level of safety and performance equal to or better than monopulse SSR.

O mesmo documento GOLD define ATS Surveillance System como sendo:

A generic term meaning variously, ADS-B, PSR, SSR or any comparable ground-based system that enables the

identification of aircraft.

Do disposto acima pode-se perceber o uso de definição circular dos termos ADS-B e ATS Surveillance System, e uma

evidência do grande grau de fragmentação dos padrões da ICAO para a área de telecomunicações aeronáuticas.

No Brasil implementa-se ADS-C na FIR Atlântico, e ADS-B nas Bacias de Campos e de Santos para vigilância do

tráfego off-shore de helicópteros (SILVA A. , JORNADA DE COMUNICAÇÕES SOBRE DATALINK, 2016).

No documento CONCEPÇÃO OPERACIONAL ATM NACIONAL (COMAER-DCA351-2, 2011) está disposto que

a Vigilância do espaço aéreo sob responsabilidade do Brasil se dará através de:

Em rota no espaço aéreo oceânico:

- Principal: ADS-C; e

- Alternativa: Mensagem de posição.

Em rota no espaço aéreo continental:

- Principal: ADS-B; e

- Alternativo: MSSR ou WAM.

Em Área de Controle Terminal (TMA):

- Principal: ADS-B;

- Alternativo: MSSR ou MLAT; e

- Em TMA selecionadas poderá ser também utilizado PSR.

Em superfície de aeródromo:

- ADS-B e/ou MLAT em aeródromos selecionados.

Em 2008 a ICAO publicou um documento chamado Doc 9871 – Technical Provisions for Mode S Services and

Extended Squitter –, o qual complementou o Volume 4 do seu Anexo 10, versando sobre o funcionamento do sistema

ADS-B em complemento à função do Radar Secundário em modo S (ICAO9871, 2008).

O DECEA, em 22/09/2011 publicou a AIC no 22/11 – Serviço de Vigilância Dependente Automática por

Radiodifusão (ADS-B) na TMA Macaé (DECEA-AIC22-11, 2011), o qual dispõe:

Em conformidade com as disposições da OACI contidas no Anexo 10 (Vol 3 e Vol 4) e DOC 9871 – “Technical

Provisions for Mode S Services and Extended Squitter”, o sistema de enlace de comunicação de dados ar-terra

para a ADS-B na Bacia de Campos será o 1090ES, que compreende a transmissão pelas aeronaves de

mensagens “Modo S Extended Squitter”, na freqüência de 1090 MHz.

A parir de 2017 somente helicópteros equipados com adequadamente com ADS-B poderão entrar no espaço aéreo

daquela área (DECEAWebSite, 2016). E de acordo com (FARIA, 2016), até 2022 o Brasil continental terá 100% de

cobertura ADS-B a 30.000 pés.

6.7. O GBAS (Ground Based Augmentation System)

Conforme já mencionado, a acurácia dos sistemas GNSS existentes não é suficiente para atender aos requisitos da

aviação para navegação. Por este motivo faz-se uso de tecnologia de aumento de desempenho – os chamados sistemas de

“augmentation”. Um desses sistemas é o GBAS – Ground Based Augmentation System1.

O GBAS fornece correções para GNSS em operações de aproximação em aeródromos. Ele é formado por

equipamentos em solo e por equipamentos embarcados. Em solo ficam: a) dois ou mais receptores GPS de referência em

posições estratégicas de alta precisão; b) uma estação de processamento – a GBAS Station –, e c) um transmissor VHF.

Os receptores GPS em solo captam os sinais dos satélites GPS, comparam com as suas próprias localizações físicas – que

são consideradas mais precisas –, e cooperam com a estação GBAS para correção das localizações fornecidas pelo sistema

GPS. A estação GBAS então transmite as correções através de broadcast via VHF. O sistema GBAS é o utilizado nos

Estados Unidos da América. De acordo com (FARIA, 2016), no Brasil os primeiros estudos para implementação do

GBAS, iniciados em 2003, concluíram que nosso país sofre forte influência negativa nos sinais GPS decorrente da

Anomalia Equatorial Ionosférica – AEI. Esta anomalia, que ocorre na região entre as latitudes –20o e +20o, advém do

1 Além do GBAS existem outros meios de “augumentation”, como o SBAS e o ABAS, mas que não estão em estudo para uso no Brasil.


fenômeno de difusão de elétrons ao longo de uma linha magnética e está associada à atividade solar (CHUJO, 2007).

Testes executados no Aeroporto do Galeão entre 2011 e 2014 levaram à conclusão que um novo modelo de risco dos

efeitos da AEI na operação GBAS precisa ser elaborado. O desenvolvimento desse modelo foi contratado a uma empresa

e está sendo conduzido em conjunto pelo Brasil e os Estados Unidos da América, devendo ficar concluído em 2017

(FARIA, 2016)1.

7. A VERIFICAÇÃO DE ADERÊNCIA AOS PADRÕES E RECOMENDAÇÕES DE TELECOMUNICAÇÕES

AERONÁUTICAS NO BRASIL

Segundo (CORREA, 2016), o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) é uma organização do Comando da

Aeronáutica (COMAER) prevista pelo Decreto no 5.196, de 26 de agosto de 2004, que tem por finalidade executar as

atividades relacionadas com a Inspeção em Voo e o Radiomonitoramento de interesse do Sistema de Controle do Espaço

Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Essas atividades, resumidamente chamadas “inspeções em voo”, contribuem para melhorar

a adequação do Brasil aos padrões internacionais, e têm como principal objetivo garantir a qualidade e a segurança dos

serviços prestados pelo DECEA, mantendo aferidos e operando todos os equipamentos de auxílio à navegação aérea,

aproximação e pouso do Brasil. Elas avaliam: a performance dos controladores de tráfego aéreo, as informações

aeronáuticas contidas nas publicações pertinentes e nas cartas aeronáuticas, as informações dos serviços meteorológicos

para o meio aeronáutico, os serviços de telecomunicações, a acurácia dos mapas e dos procedimentos de navegação aérea,

a performance dos radares de vigilância, a verificação dos sinais eletrônicos que auxiliam a navegação aérea, além de

outras atividades pertinentes à qualidade e à segurança do controle do espaço aéreo (DECEA-SISCEAB, 2010).

Tabela 5: Inspeções anuais previstas. Fonte: (CORREA, 2016)

Descrição Qtde. Descrição Qtde.

AUXÍLIO VISUAL – PAPI 88 VOR A 04

AUXÍLIO VISUAL – VASIS 11 VOR B 02

ILS A 17 VOR C 04

ILS B 42 VOR/DME A 09

ILS/DME A 21 VOR/DME B 08

ILS/DME B 24 VOR/DME C 24

LLZ/DME A 08 DVOR/DME A 27

LLZ/DME B 03 DVOR/DME B 02

PROCEDIMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO 272 PAR A 06

NDB A 53 PAR B 06

NDB B 24 Total: 655

Na Tabela 5 (acima) são mostradas somente as inspeções periódicas constantes no Plano Anual de Inspeção em Voo

(PROINV) do GEIV para 2016, sem contar as homologações dos auxílios e os restabelecimentos (os quais se fazem

necessários nas reativações de equipamentos que haviam sido retirados de operação, pois isso requer uma nova inspeção).

Em média o GEIV voa de 2000 a 3000 horas por ano para inspeções em voo (CORREA, 2016).

Ainda segundo (CORREA, 2016):

Além de fazer a verificação dos auxílios à navegação e garantir todos aqueles parâmetros necessários para uma

navegação, um pouso e uma decolagem seguros, quando se percebe que qualquer desses parâmetros está sendo

distorcido devido a qualquer interferência externa, é missão do GEIV tentar solucionar e identificar a fonte

interferente. Normalmente o trabalho do GEIV é feito em conjunto com a ANATEL, porque essas são

consideradas interferências com risco à vida, então a ANATEL tem grande interesse no suporte que o GEIV

produz para embasar as ações futuras que a ANATEL irá tomar junto à fonte interferente.

Para verificação e certificação dos auxílios à navegação, o GEIV conta com a frota de: uma aeronave H-800 XP, uma

aeronave EMB-110 (ambos modificados para esse uso exclusivo), e um novo EMB-550 recém adquirido, já modificado

em fábrica para esta finalidade.

A atividade de radiomonitoramento do GEIV possibilita a detecção e identificação (Direction Find) de estações

interferentes, quer sejam estações “piratas”, quer sejam estações com padrões de transmissão fora das especificações

(CORREA, 2016).

O Brasil conta com o que há de mais moderno em termos de equipamentos e processos de inspeção em voo e

radiomonitoramento, o que diminui as chances de as normatizações internacionais já aderidas pelo país serem violadas,

além de aumentar as chances de o país estar preparado paras as recomendações em fase de adesão ou de implantação.

1 Ainda sobre GBAS, ver na sessão 5.2.4 o trecho extraído do documento (COMAER-DCA351-2, 2011).


Figura 3: Console embarcada de inspeção em voo.

Fonte: (CORREA, 2016)

Figura 4: Aeronave H-800 XP do GEIV. Fonte: (CORREA, 2016)

Figura 5: Equipamentos do GEIV

para radiomonitoramento. Fonte: (CORREA, 2016)


Além das ações do GEIV, o Brasil é alvo periodicamente a auditorias da própria ICAO. Um executivo da ICAO para

a América do Sul, em entrevista para este artigo, declarou:

The ICAO under the USOAP (Universal Safety Oversight Audit Program) performs audits

in Air Navigation that include also Annex 10, […] The protocol question related to Annex 10 are under

the CNS(Communication, Navigation and Surveillance ) section (Protocol question from 7.371 to 7.405)

As Protocol Questions Air Navigation Services acima mencionadas se baseiam principalmente nos anexos 2, 3, 4, 5,

10 (sendo este o do interesse deste artigo), 11, 12, 15 e 19 da Convenção de Chicago, e em alguns outros materiais da

ICAO. Uma amostra das “protocol questions” pode ser vista no Anexo I deste artigo.

As atividades USOAP Continuous Monitoring Approaches na área de Air Navigation Services abordam disposições

legislativas e regulamentares, incluindo as atividades operacionais e de supervisão, em sete campos, a saber

(ICAOUSOAP, 2016):

Air Traffic Management (ATM); Communications, Navigation and

Surveillance (CNS);

Procedures for Air Navigation Services –Aircraft

Operations (PANS-OPS);

Aeronautical Meteorology (MET);

Aeronautical Information Services (AIS); Search and Rescue (SAR).

Aeronautical Charts (Chart);

Um resumo do resultado obtido pelo Brasil na auditoria de 2015 pode ser visto na Figura 6.

Figura 6: Desempenho do Brasil e dos EUA em 2015 na auditoria ICAO.

Fonte: (ICAOAUDIT, 2016)

8. CONCLUSÕES

Este artigo apresentou um levantamento do “estado da técnica” das telecomunicações na aviação civil em 2016, e de

como o Brasil se encontra em termos de aderência aos padrões internacionais dessa área, bem como das ações em

andamento para manter e ampliar o seu grau de “compliance” a esses padrões e recomendações. Constatou-se que no

Brasil são usadas tecnologias de ponta em termos de equipamentos, e foram desenvolvidas tecnologias de ponta em termos

de software para esta finalidade – haja vista o sistema SIRIUS nacional. Ademais, no Brasil são executadas atividades

bem organizadas e bem suportadas – em equipamentos e processos –, de avaliação e monitoramento dos sistemas de

telecomunicações aeronáuticas instalados, por meio de um órgão específico – o GEIV. Esses esforços foram reconhecidos

recentemente na auditoria feita pela ICAO em 2015.

9. AGRADECIMENTOS

O Autor deseja agradecer ao Sr. Onofrio Smarrelli, CNS Regional Officer da ICAO para a América do Sul, pelas

informações prestadas e pelo fornecimento da amostra contida no Anexo I deste artigo; e ao Prof. Dr. Donizeti de Andrade

pela intermediação junto ao DECEA para a obtenção de informações.

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M P -S A FE TY – A r t i g o p ar a a D i s c i p l i n a AS - 79 9 – A ne x o 1

ANEXO I

USOAP CMA Protocol Questions – Air Navigation Services – ANS

PQ No. Protocol question Guidance for review of evidence ICAO Reference CE

7 .371 Has the State designated the authority

responsible for ensuring that the CNS

systems and facilities are maintained and

operated in accordance with the standards

in Annex 10?

- Confirm documented evidence, including organizational structure and

responsibilities.

STD

A10, Vol. II, 2.4.1

GM

Doc 9734, Part A, 3.4

CE-3

7 .373 Does the State employ sufficient qualified

technical staff to carry out its safety

oversight tasks over the entity operating

CNS systems and facilities?

- Review methodology established for determining staffing needs.

- Review ability to attract new inspectors as well as existing vacancies

and level of turnover in past years.

- Review ability to carry out all safety oversight related tasks, including review and revision of regulations, training of technical staff,

development of guidance material, issuance of approvals, conducting of

surveillance and resolution of identified safety concerns.

GM

Doc 9734

Part A

3.4

CE-3

7 .375 Are all the functions and responsibilities

of the CNS inspectorate staff clearly

defined?

- Review document detailing functions and responsibilities of the CNS

inspectorate staff.

GM

Doc 9734, Part A, 3.4

CE-3

7 .377 Have job descriptions been developed for

CNS

inspectorate staff?

- Review job descriptions for CNS inspectorate staff. GM

Doc 9734, Part A, 3.4

CE-3

7 .379 Has the State established minimum

qualifications and experience

requirements for CNS inspectorate staff?

- Review qualifications and experience criteria established for technical

and managerial posts.

GM

Doc 9734, Part A, 3.5

CE-4


7 .380 Does the State ensure that the established

minimum qualification and experience

requirements are met by all CNS

inspectorate personnel?

- Sample recruitment files.

- Cross-check with established requirements.

GM

Doc 9734, Part A, 3.5

CE-4

7 .381 Has the State developed a formal training

programme detailing what type of training

should be provided to its CNS

inspectorate staff?

- Review contents of training programme.

- Confirm inclusion of initial, on-the-job, recurrent and specialized

training, including timelines to be provided, as applicable.

GM

Doc 9734

Part A

3.5

CE-4

7 .383 Does the State develop a periodic training

plan detailing and prioritizing the type of

training that will be provided during the

established period?

- Review most recent training plan. GM

Doc 9734

Part A

3.5

CE-4

7 .385 Is the training programme appropriately

implemented for CNS inspectorate staff?

- Verify that the type and frequency of training provided (initial, recurrent

and specialized) is sufficient to acquire/maintain the required level of

knowledge, skills, competence and qualifications in accordance with the

duties and responsibilities assigned to each technical staff.

GM

Doc 9734

Part A

3.5

CE-4

7 .387 Are CNS inspectorate staff required to

satisfactorily complete OJT before being

assigned their tasks and responsibilities?

- Review requirement for the provision of OJT.

- Verify that OJT is provided by an experienced, senior

inspector.

GM

Doc 9734

Part A

3.5.2

CE-4


7 .389 Does the CNS inspectorate have a system

for the maintenance of training records for

its technical staff?

- Review instruction or requirement for the establishment and

maintenance of training records.

- Verify training records are systematically retained.

GM

Doc 9734

Part A

3.5

CE-4

7 .391 Does the State effectively conduct

oversight over the entity operating CNS

systems and facilities?

- Confirm inspection procedures and inspection reports.

- Review checklist used by inspectorate staff.

- Review inspection schedules.

- Confirm that facilities and staff of entity are included.

GM

Doc 9734

Part A

3.8

CE-7

7 .393 Does the State ensure that requirements

for flight inspection are established and

periodical flight inspections are provided

for radio navigation aids?

- Review mechanism established to ensure effective implementation.

- Review flight inspection regulations and procedures.

- Verify flight inspection reports.

-This PQ is related to ANS PQ 7.247.

STD

A10

Vol. I

2.2, C3

GM

Doc 8071

Vol. I

C1 to 7

CE-7

7 .395 Has the State established a

mechanism/system with time frame for

elimination of deficiencies identified by

CNS inspectorate staff?

- Review list of deficiencies which have been identified by inspection and

remedial action planned/taken.

- Review problems encountered.

GM

Doc 9734

Part A

3.9

CE-8


7 .401 Does the State ensure that the entity

operating CNS systems and facilities has

developed job descriptions for its

technical staff?


- Review documented terms of reference and confirm rational

application.

GM

Doc 9734

Part A

3.7

CE-6


operating CNS systems and facilities has

developed a training programme for its

technical staff?


- Review documented training programme and verify if it includes,

when applicable, initial, recurrent or specialized training.

GM

Doc 9734

Part A

3.7

CE-6


operating CNS systems and facilities

maintains training records for its technical

staff?

- Review method used by State to confirm that training records are

maintained.

GM

Doc 9734

Part A

3.7

CE-7

Legenda:

A = Annex to the Chicago Convention

CE = Critical Element

Doc 9734 = Safety Oversight Manual; Part A – The Establishment and Management of a State’s Safety Oversight System

GM = Guidance Material

PQ = Protocol Question


ANEXO II

Abreviações e Siglas Usadas

AAIM Aircraft autonomous integrity monitoring

ACC Area control centre

ADS Automatic dependent surveillance

AEEC Airlines Electronic Engineering Committee

AIP Aeronautical Information Publication

AIS Aeronautical information services

AMS(R)S Aeronautical mobile-satellite (route) service

AMSS Aeronautical mobile-satellite service

ANC Air Navigation Commission

AOR-E/W (Inmarsat) Atlantic Ocean Region East/West

ARINC Aeronautical Radio, Inc.

ATC Air traffic control

ATM Air traffic management

ATN Aeronautical telecommunication network

ATS Air traffic service

CCIR International Radio Consultative Committee

CDI Course deviation indicator

CNS Communications, navigation and surveillance

CPDLC Controller/pilot data link communications

DAMA Demand Assigned Multiple Access

DGNSS Differential GNSS

DGPS Differential GPS

DME Distance measuring equipment

EUROCAE European Organization for Civil Aviation Equipment

EUROCONTROL European Organization for the Safety of Air Navigation

FAA Federal Aviation Administration

FANS (Phase II) Special Committee for the Monitoring and Co-ordination of Development and Transition

Planning for the Future Air Navigation System

FDMA Fixed Division Multiple Access

FIR Flight information region

FMS Flight management system

FTE Flight technical error

GBAS Ground-based augmentation system

GES Ground earth station

GLONASS Global orbiting navigation satellite system

GNSS Global navigation satellite system

GPS Global positioning system

GRS Ground reference station

HDOP Horizontal dilution of precision

ICAO International Civil Aviation Organization

IFR Instrument flight rules

ILS Instrument landing system

IMC Instrument meteorological conditions

INS Inertial navigation system

IMS Integrity monitoring system

ISO International Organization for Standardization

ITU International Telecommunication Union

LEO Low earth orbit(ing) satellite

MCPC Multiple Channels per Carrier

MCS Master control station

MLS Microwave landing system

MMALS Multi-mode approach and landing system

MMR Multi-mode receiver

MNPS Minimum navigation performance specification

MOPS Minimum operational performance standards

MPLS Multiple Protocol Label Switching

NDB Non-directional beacon

NM Nautical mile(s)

OSI Open systems interconnection

PAMA Permanently Assigned Multiple Access

PANS-OPS Procedures for Air Navigation Services — Aircraft Operations

ATM Air Traffic Management

RAIM Receiver autonomous integrity monitoring

RF Radio frequency

RFI RF interference

RMS Remote monitoring station

RNAV Area navigation

RNP Required navigation performance

SARPs Standards and Recommended Practices

SATCOM Satellite communication

SBAS Satellite-based augmentation system

SCPC Single Channel per Carrier

SITA International Society for Aeronautical Telecommunications

TDMA Time division multiple access

TSO (FAA) technical standard order

UHF Ultra high frequency

UTC Universal time co-ordinated

VDL VHF digital link

VFR Visual flight rules

VHF Very high frequency

VOR VHF omnidirectional range

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