Tese carolina franco

1

Adaptações do Layout e Procedimentos em Terminais

Aeroportuários tendo em vista a Fluidez no Escoamento de

Passageiros e Bagagens

Maria Carolina Gomes Ferreira de Brito Franco

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia Civil

Júri

Presidente: Prof. José Álvaro Pereira Antunes Ferreira

Orientação: Prof. José Manuel Caré Baptista Viegas

Vogal: Profª Cristina Marta Castilho Pereira Santos Gomes

Outubro 2011

2

I

Agradecimentos

Gostaria de agradecer o apoio do Dr. Francisco Severino e da Dr.ª Francine Côrte-Real, respectivamente,

Director da ANA e Directora de Operações na ANA, que disponibilizaram informação fundamental para o

desenvolvimento da tese assim como contactos e reuniões com pessoas chave dentro e fora da

organização.

Gostaria de agradecer o apoio fundamental do Nuno Rogério Santos - Gestão Operacional dos Terminais

de Bagagem do Aeroporto de Lisboa - que, ao longo da tese, me proporcionou visitas guiadas ao

Aeroporto, esclareceu todas as dúvidas sobre os processos aeroportuários, procurou e disponibilizou

todas as informações necessárias para o desenvolvimento da tese.

Gostaria de agradecer ao Prof. Dr. Fernando Durão e ao Prof. Dr. Marin Marinov o apoio fundamental no

desenvolvimento do modelo de simulação. Quero também agradecer o apoio da Prof.ª Dr.ª Marta Gomes

na procura de ajuda para o modelo de simulação assim como os conselhos dados.

Quero agradecer ao José Dinis (TAP) a visita guiada ao Aeroporto e o apoio na explicação das operações

de placa e esclarecimento de dúvidas.

Quero agradecer ao Prof. Dr. José Manuel Viegas, meu orientador de tese, o excelente desafio que me

colocou, por ter sempre acreditado neste projecto, ter-me apoiado de forma motivadora ao longo do

trabalho. Foi um grande privilégio e um enorme prazer trabalhar com o Professor. Fazer esta tese foi um

grande desafio, mas um desafio interessante. Quero agradecer os excelentes conselhos dados e a grande

aprendizagem que fiz ao longo do trabalho.

Por último quero agradecer aos meus pais e aos meus quatro irmãos.

II

III

Resumo

O objectivo da presente dissertação é explorar e avaliar soluções que possam reduzir o tempo mínimo de

comparência dos passageiros nos terminais aeroportuários antes do horário de partida dos voos, através

da melhoria da fluidez no escoamento de passageiros e bagagens nesses terminais. As soluções a estudar

incidem em adaptações do layout e dos procedimentos.

A tese analisa em detalhe o processo de viagem do passageiro e da bagagem desde o momento da

compra do bilhete até à saída do terminal de destino, dando especial foco aos processos de Controlo de

Segurança. São analisados os principais problemas da indústria aeronáutica: a problemática da segurança

do pós 11 de Setembro e a facilitação que tem diminuído com as crescentes medidas de segurança. São

estudadas as principais soluções que a indústria tem lançado para resolver os problemas da segurança e

melhorar a facilitação.

Através de uma exploração iterativa foi encontrada uma solução que responde aos objectivos da tese. A

solução final consiste num serviço, designado por “Serviço Fast Track”, que permite que os passageiros

que a ele aderem (passageiros “Fast Track”) acompanhem a sua bagagem de porão até à porta de

embarque. O controlo destes passageiros e suas bagagens é realizado em separado dos restantes

passageiros. Após o Controlo de Segurança os passageiros Fast Track utilizarão um corredor directo que

os encaminhará até às portas de embarque.

O Terminal 1 do Aeroporto de Lisboa foi objecto de caso de estudo da aplicabilidade do Serviço Fast

Track. Utilizando o software SIMUL8 foi analisada a viabilidade do Serviço Fast Track no Terminal 1

concluindo-se que o Serviço é vantajoso para o público-alvo – passageiros frequentes que transportem

uma bagagem de porão.

Palavras-chave

Terminais Aeroportuários

Simulação de fluxos de passageiros

Segurança no Transporte Aéreo

Facilitação no Transporte Aéreo

IV

Abstract

The aim of this dissertation is to explore and evaluate solutions that could reduce the minimum time of

passengers’ attendance in airport terminals before flights departure time by improving the fluidity in

passengers and baggage flow. The solutions in study focus on adjustments to layout and procedures.

The thesis analyzes in detail the passenger and baggage trip process from the ticket purchase to the exit

of the flight terminal, giving special focus to the security processes. The main problems of the

aeronautical industry were analyzed: security issues of post September 11th and the facilitation which has

decreased with the security measures rise. The main solutions that industry has launched to solve security

issues and improve facilitation were studied.

Through an iterative exploration has been achieved a solution that answers the thesis objectives. The final

solution consists in a service called “Fast Track Service” which allows passengers (who have joined the

service – “fast track passengers”) to follow their hold baggage to the boarding gate. The security control

of these passengers and their baggage are performed separately from the other passengers. After security

control, fast track passengers will use a direct corridor which will forward them to the boarding gates.

Terminal 1 of Lisbon Airport was case study of Fast Track Service applicability. Using the SIMUL8 software

the viability of the Fast Track Service in Terminal 1 was analyzed, concluding that service is advantageous

for the target – frequent passengers that carry one hold baggage.

Key Words

Airport Terminals

Passenger Flow Simulation

Air Transport Security

Air Transport Facilitation

V

Índice

AGRADECIMENTOS ........................................................................................................................................... I

RESUMO.......................................................................................................................................................... III

ABSTRACT ....................................................................................................................................................... IV

ÍNDICE .............................................................................................................................................................. V

ÍNDICE DE FIGURAS ....................................................................................................................................... VIII

ÍNDICE DE TABELAS ......................................................................................................................................... XI

GLOSSÁRIO E LISTA DE ABREVIAÇÕES ........................................................................................................... XIII

1. INTRODUÇÃO........................................................................................................................................... 1

1.1. MOTIVAÇÃO .............................................................................................................................................. 1

1.2. ENQUADRAMENTO GERAL ............................................................................................................................ 1

1.2.1. Informação de base quanto ao transporte aéreo ......................................................................... 2

1.2.2. O problema da segurança no transporte aéreo ............................................................................ 2

1.3. OBJECTIVOS ............................................................................................................................................... 3

1.4. ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO ........................................................................................................................ 4

2. PRÁTICAS ACTUAIS DE GESTÃO DE PASSAGEIROS E BAGAGENS NOS TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS ...... 5

2.1. OBJECTIVOS GERAIS DE SERVIÇO .................................................................................................................... 5

2.2. PROCESSO DE VIAGEM ................................................................................................................................. 5

2.2.1. Processo de Viagem dos Passageiros ............................................................................................ 5

2.2.2. Processo de Encaminhamento das Bagagens ............................................................................... 9

2.3. CONTROLO DE SEGURANÇA ........................................................................................................................ 11

2.3.1. Legislação .................................................................................................................................... 11

2.3.2. Controlo de Segurança de Passageiros e Malas de Mão ............................................................ 12

2.3.3. Sistema de Tratamento de Bagagens de Porão (STB) ................................................................. 17

2.4. OPERAÇÕES DE PLACA ............................................................................................................................... 17

2.5. PROBLEMAS ACTUAIS DE SEGURANÇA E FACILITAÇÃO E SOLUÇÕES ..................................................................... 19

2.5.1. Problemas Actuais de Segurança e Facilitação ........................................................................... 19

2.5.2. Programas que a indústria tem lançado para resolução dos problemas .................................... 21

2.6. CONCLUSÕES ........................................................................................................................................... 25

3. NOVO MODELO DE SERVIÇO .................................................................................................................. 27

3.1. DO OBJECTIVO COMERCIAL À ESPECIFICAÇÃO DE REQUISITOS ............................................................................. 27

3.2. EXPLORAÇÃO ITERATIVA DE SOLUÇÕES .......................................................................................................... 28

3.2.1. Solução 1 ..................................................................................................................................... 29

VI

3.2.2. Solução 2 ..................................................................................................................................... 29

3.2.3. Solução 3 ..................................................................................................................................... 30

4. METODOLOGIA DE ESTUDO ................................................................................................................... 36

4.1. A NECESSIDADE DO RECURSO À SIMULAÇÃO ................................................................................................... 36

4.2. DESCRIÇÃO DO SOFTWARE SIMUL8 ............................................................................................................ 36

4.2.1. Blocos de construção .................................................................................................................. 37

4.2.2. Atributos ..................................................................................................................................... 38

4.3. DADOS, RESULTADOS E PROCESSOS NA SIMULAÇÃO ......................................................................................... 38

4.3.1. Descrição dos processos a simular ............................................................................................. 38

4.3.2. Caracterização das variáveis de entrada..................................................................................... 45

4.3.3. Caracterização dos Outputs ........................................................................................................ 47

5. CASO DE APLICAÇÃO – TERMINAL 1 DO AEROPORTO DE LISBOA ........................................................... 48

5.1. AEROPORTO DE LISBOA .............................................................................................................................. 48

5.1.1. Planta do Terminal ...................................................................................................................... 49

5.1.2. Caracterização do Fluxo de Passageiros no Terminal ................................................................. 53

5.1.3. Serviço Fast Track - aplicação ao Terminal1 ............................................................................... 55

5.2. MODELO DE SIMULAÇÃO ........................................................................................................................... 59

5.2.1. Configuração Actual .................................................................................................................... 59

5.2.2. Configuração Alternativa ............................................................................................................ 70

5.3. ANÁLISE DOS RESULTADOS ......................................................................................................................... 73

5.3.1. Configuração Actual .................................................................................................................... 73



5.4. CONCLUSÕES ........................................................................................................................................... 92

6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES......................................................................................................... 94

BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................................ 96

ANEXOS ........................................................................................................................................................ 100

ANEXO I. CONTROLO DE SEGURANÇA DE MALAS DE PORÃO ......................................................................................... 100

Configurações dos Equipamentos – Recomendação IATA ......................................................................... 100

Equipamentos Recomendados pela IATA................................................................................................... 100

Definição das Técnicas de Controlo de Segurança ..................................................................................... 101

ANEXO II. MODELO DE SIMULAÇÃO – CONFIGURAÇÃO ACTUAL .................................................................................... 102

ANEXO III. MODELO DE SIMULAÇÃO – CONFIGURAÇÃO FUTURA .................................................................................. 104

ANEXO IV. DETALHE DA LOCALIZAÇÃO DAS PORTAS DE EMBARQUE DO TERMINAL 1 DO AEROPORTO DE LISBOA .................... 105

ANEXO V. PORTA DE EMBARQUE ALOCADA A CADA VOO ............................................................................................ 106

VII

VIII

Índice de Figuras

Figura 1 - Processo de Viagem dos Passageiros – desde compra do voo até chegada ao destino ................. 5

Figura 2 - Percursos dos Passageiros no Terminal - Partidas .......................................................................... 6

Figura 3 - Percursos dos Passageiros no Terminal - Chegadas ........................................................................ 9

Figura 4 - Leitura automática da etiqueta da bagagem (Airport International) ........................................... 10

Figura 5 - Quadrupole resonance (TSA, 2011) .............................................................................................. 16

Figura 6 - Smith detection sentinel II (Smith detection, 2011) ..................................................................... 16

Figura 7 – Portal ProVision AT (Aircrewbuzz, 2011) ...................................................................................... 16

Figura 8 - Cronograma das operações de placa (Ribeiro, 2003) ................................................................... 18

Figura 9 – Imagens de algumas operações de placa ..................................................................................... 18

Figura 10 – Evolução do nº de Passageiros e Bagagens extraviadas 2005-2009 (SITA, 2010) ...................... 19

Figura 11 - Programa Simplificar o Negócio .................................................................................................. 22

Figura 12 - BCBP no telemóvel ...................................................................................................................... 22

Figura 13 - Bilhete de embarque com o código BCBP (IATA, 2004) .............................................................. 22

Figura 14 – Esquema simplificado dos processos dos passageiros e das bagagens de porão no terminal -

Partidas.......................................................................................................................................................... 27

Figura 15 – Esquema simplificado da Solução 1............................................................................................ 29

Figura 16 – Esquema simplificado da Solução 2............................................................................................ 30

Figura 17 – Esquema simplificado da solução 3 (para os passageiros com o Serviço Fast Track) ................ 31

Figura 18 - Descrição do Controlo de Segurança Fast Track ......................................................................... 34

Figura 19 - Processos de chegada ao destino ............................................................................................... 35

Figura 20 - Modelo simples de SIMUL8 ......................................................................................................... 37

Figura 21 - Classificação dos passageiros ...................................................................................................... 39

Figura 22 – Actividades obrigatórias e opcionais por tipo de passageiro ..................................................... 39

Figura 23 - Percursos obrigatórios por tipo de passageiro ........................................................................... 40

Figura 24 - Percursos opcionais dos passageiros .......................................................................................... 40

Figura 25 - Esquema dos processos dos passageiros e das bagagens - Configuração Actual ....................... 41

Figura 26 - Percursos dos passageiros normais e Fast Track......................................................................... 43

Figura 27 - Esquema dos processos dos passageiros e das bagagens - Configuração Futura ....................... 44

Figura 28 – Principais áreas do terminal - Partidas ....................................................................................... 49

Figura 29 – Mapa da localização das portas de embarque ........................................................................... 52

Figura 30 – Distribuição do número de partidas ao longo do dia ................................................................. 53

Figura 31 – Distribuição do número de passageiros por voo ........................................................................ 53

Figura 32 – Número médio de passageiros por voo ao longo do dia ............................................................ 54

Figura 33 - Percentagem de partidas por tipo de destino............................................................................. 54

IX

Figura 34 - Número de passageiros por tipo de destino ............................................................................... 54

Figura 35 - Número de passageiros por semana por tipo de destino (Só embarques) ................................. 54

Figura 36 - Número de voos por semana por tipo de destino ...................................................................... 54

Figura 37 – Layout actual do terminal 1 ........................................................................................................ 55

Figura 38 – Layout alternativo do terminal 1 ................................................................................................ 56

Figura 39 – Layout do Controlo de Segurança Fast Track e Corredor Fast Track .......................................... 58

Figura 40 - Mapa de alocação dos voos pelas portas de embarque ............................................................. 64

Figura 41 - Percursos dos passageiros assim que chegam ao terminal ........................................................ 66

Figura 42 - Esquema do Sistema de Tratamento de Bagagens do Terminal 1 do Aeroporto de Lisboa ....... 67

Figura 43 – Tempos de marcha no terminal disponibilizados pela ANA ....................................................... 69

Figura 44 - Tempos de permanência no terminal - Configuração Actual ...................................................... 74

Figura 45 - Tempos de permanência parciais no terminal - Configuração Actual ........................................ 75

Figura 48 - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o balcão de SEF ........................ 76

Figura 49 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o balcão de SEF ..................... 76

Figura 46 - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança .......... 76

Figura 47 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de Segurança ...... 76

Figura 50 - Solução 1 - Número de passageiros Fast Track na fila de espera................................................ 80

Figura 51 – Solução 1 - Número de passageiros Fast Track a chegar ao terminal a cada 5 minutos ............ 80

Figura 52 – Solução 1 - Diagrama de serviço das duas máquinas de Controlo de Segurança Fast Track ..... 80

Figura 53 – Número de passageiros Fast Track em voos com partida a cada 5 minutos .............................. 80

Figura 54 – Solução 1 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de

Segurança Fast Track ..................................................................................................................................... 81

Figura 55 - Solução 2 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de


Figura 56 - Solução 2 - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o Controlo de


Figura 58 - Solução 2A - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o balcão prioritário

do SEF ............................................................................................................................................................ 83

Figura 57 – Solução 2A – Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o balcão

prioritário do SEF ........................................................................................................................................... 83

Figura 59 – Solução 2A - Tempos de permanência no terminal .................................................................... 83

Figura 60 – Solução 2A - Tempos de permanência parciais no terminal ...................................................... 84

Figura 61 – Análise 3 – Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de


Figura 62 – Análise 3 – Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o Controlo de


X

Figura 63 – Tempos médios de permanência no terminal: Pax Normal (Configuração Actual) vs Pax Fast

Track .............................................................................................................................................................. 91

Figura 64 - Comparação dos tempos parciais: Passageiro Normal vs Passageiro Fast Track ........................ 91

Figura 65 - Configuração do STB recomendado pela IATA para terminais com fluxo entre 1 e 25 milhões de

passageiros por ano (IATA, 2004) ................................................................................................................ 100

Figura 66 - EDS para malas de mão ............................................................................................................. 101

Figura 67 - Dispositivo ETD .......................................................................................................................... 101

Figura 68 - Modelo de SIMUL8 - Configuração Actual ................................................................................ 102

Figura 69 - Modelo de SIMUL8 - Configuração Futura ................................................................................ 104

Figura 70 - Mapa do Pier Sul ....................................................................................................................... 105

Figura 71 - Mapa do Bus Gate Sul ............................................................................................................... 105

Figura 72 - Mapa do Bus Gate Norte ........................................................................................................... 105

Figura 73 - Mapa do Pier Norte ................................................................................................................... 105

Figura 74 - Mapa das portas de embarque Pós SEF .................................................................................... 105

XI

Índice de Tabelas

Tabela 1 - Previsão do Crescimento do Tráfego Aéreo Internacional 2008-2027 (OECD, 2009) .................... 2

Tabela 2 - Equipamentos de rastreio de passageiros - recomendação IATA ................................................ 15

Tabela 3 - Equipamentos de rastreio de malas de mão - recomendação IATA ............................................ 15

Tabela 4 - Sistema de Tratamento de Bagagem - recomendação IATA ........................................................ 17

Tabela 5 - Dados básicos dos voos com partida entre as 7:00 e as 10:00 horas no dia 11 de Junho de 2009

....................................................................................................................................................................... 60

Tabela 6 - Variáveis de entrada - características do Check-in ....................................................................... 61

Tabela 7 - Variáveis de entrada - hora de abertura e fecho das portas de embarque ................................. 62

Tabela 8 - Variáveis de entrada - Portas de Embarque ................................................................................. 62

Tabela 9 – Portas de Embarque do Terminal 1 ............................................................................................. 63

Tabela 10 - Variáveis de entrada - Área de Recepção ................................................................................... 65

Tabela 11 - Variáveis de entrada - Salão de Partidas .................................................................................... 65

Tabela 12 - Variáveis de entrada - Percursos dos passageiros assim que chegam ao terminal ................... 65

Tabela 13 - Variáveis de entrada - Tipo de Check-in efectuado .................................................................... 66

Tabela 14 - Variáveis de entrada - Controlo de Segurança ........................................................................... 66

Tabela 15 - Variáveis de entrada - Controlo de Passaportes ........................................................................ 66

Tabela 16 - Velocidades típicas dos passageiros no terminal (IATA 2004) ................................................... 68

Tabela 17 - Tempos de marcha desde a Entrada do terminal até ao Controlo de Segurança ...................... 69

Tabela 18 - Tempos de marcha desde o Controlo de Segurança até às portas de embarque ...................... 69

Tabela 19 - Variáveis de entrada - embarque das bagagens ........................................................................ 70

Tabela 20 - Variáveis de entrada – Chegadas dos Passageiros Fast Track ao terminal................................. 71

Tabela 21 - Variáveis de entrada - Tempos de marcha – Passageiros Fast Track ......................................... 73

Tabela 22 – Variáveis de entrada - Configuração Actual - Chegadas dos passageiros ao terminal .............. 73

Tabela 23 – Variável de entrada - configuração Actual - Controlo de Segurança ......................................... 74

Tabela 24 - Solução 1 - Resumo das variáveis de entrada das chegadas dos passageiros ao terminal ........ 79

Tabela 25 - Solução 1 - Resumo das variáveis de entrada do Controlo de Segurança Fast Track ................ 79

Tabela 26 - Solução 1 - Resumo das variáveis de entrada do Controlo de Passaportes (SEF) ...................... 79

Tabela 27 - Alterações das variáveis de entrada da Solução 1 para a Solução 2 .......................................... 81

Tabela 28 – Comparação dos resultados do Controlo de Segurança Fast Track: Solução 1 vs Solução 2 .... 82

Tabela 29 – Comparação dos resultados do Controlo de Passaportes: Solução 2 vs Solução 2A ................ 83

Tabela 30 – Alterações das variáveis de entrada da Solução Base para a Análise 1 ..................................... 86

Tabela 31 – Comparação dos resultados do Controlo de Segurança Fast Track: Solução Base vs Análise 1 87



XII



Tabela 36 - Equipamentos de rastreio para o STB – recomendação IATA .................................................. 100

Tabela 37 - Porta de embarque alocada a cada voo ................................................................................... 106

XIII

Glossário e Lista de Abreviações

ADRM Airport Development Reference Manual

AMD Archway Metal Detector

APEC Asia-Pacific Economic Cooperation Conference

ASI Aviation Security International Magazine

AVF Alta Velocidade Ferroviária

BCBP Bar Coded Boarding Passes

BIP Baggage Improvement Programme

CE Comissão Europeia

CT Computed Tomography

ECAC European Civil Aviation Conference

EDS Explosive Detection System (Sistema de Detecção de Explosivos)

ETD Explosive Trace Detection (Detecção de Vestígios Explosivos)

HBS Hold Baggage Screening

IATA International Air Transport Association

ICAO International Civil Aviation Organization

ID Identidade

INAC Instituto Nacional de Aviação Civil

MPPA Million Passengers per Annum

PGA Portugália

PRA Passenger Risk Assessment

QR Quadrupole Resonance

SEF Serviço de Estrangeiros e Fronteiras

SPT Simplifying Passenger Travel

STB Sistema de Tratamento de Bagagem

StB Simplifying the Business

TAP Transportes Aéreos Portugueses

UE União Europeia

Chute – Termo técnico derivado do inglês “shoot” e que significa: passagem inclinada por onde passam as

bagagens quando saem do STB.

Facilitação - Conjunto de medidas e procedimentos com o objectivo de facilitar o tráfego aéreo entre

estados e eliminar atrasos desnecessários do avião, tripulação, passageiros, carga e correio, no que se

refere em especial à imigração, quarentena, alfândega e autorizações. (INAC, 2011)

XIV

Rastreio - Definição da ICAO para Rastreio - A aplicação de meios técnicos ou outros meios destinados a

detectar armas, explosivos ou outros dispositivos perigosos que podem ser utilizados para cometer algum

acto criminoso. (Shanks & Bradley, 2004)

XV

1

1. Introdução

1.1. Motivação

A motivação do presente estudo é encontrar soluções que possam melhorar a fluidez no escoamento de

passageiros e bagagens em terminais aeroportuários, reduzindo assim o tempo mínimo necessário de

estadia do passageiro e da bagagem no terminal.

O nascimento do transporte aéreo veio permitir que passageiros e mercadorias viajassem de forma rápida

entre dois pontos distantes. De facto, este transporte caracteriza-se pela sua grande velocidade em linha,

mas a antecedência com que é necessário o passageiro comparecer no terminal é grande quando

comparada com outros meios de transporte (exº comboio).

Devido ao aumento significativo, nos últimos anos, de linhas de comboio de alta velocidade na Europa

Central, assistiu-se a uma perda de passageiros em algumas ligações aéreas. Os preços competitivos da

AVF1, os tempos de viagem porta a porta (iguais ou inferiores ao transporte aéreo) e a menor

sensibilidade a atrasos e cancelamentos devidos ao mau tempo, são os motivos apontados para a perda

de clientes do transporte aéreo para a AVF. A velocidade em linha dos aviões é muito superior à dos

comboios de alta velocidade, mas o tempo que é necessário despender no aeroporto (e as maiores

distâncias dos aeroportos até aos centros das cidades) conduz a um maior tempo total de viagem. O

presente estudo tem como objectivo encontrar uma solução que, ao reduzir o tempo de permanência no

aeroporto, permita recuperar para o transporte aéreo algum do “terreno perdido”.

As soluções a estudar vão incidir em adaptações do layout e procedimentos dos terminais.

1.2. Enquadramento Geral

Num mercado cada vez mais global a indústria aeronáutica tornou-se essencial para o progresso

económico. A aviação torna possível o transporte de milhões de pessoas pelo mundo de forma rápida.

O aumento da globalização provocou um crescimento dos negócios intercontinentais e da economia,

conduzindo a um aumento do rendimento das pessoas para viagens de lazer. É espectável que esta

tendência conduza a um crescimento na procura de viagens aéreas numa média de 4,2% nos próximos 20

anos. (Choi, 2009) Em simultâneo, o aumento da procura fez crescer o número de problemas com que é

necessário lidar: o aumento de utilizadores dos aeroportos intensificou a necessidade de tornar os

1 AVF – Alta Velocidade Ferroviária

2

processos mais rápidos. Contudo, após o atentado de 11 de Setembro de 2001 os procedimentos de

controlo de segurança inverteram a tendência de facilitação dos processos. (Choi, 2009)

1.2.1. Informação de base quanto ao transporte aéreo

Evolução dos volumes de tráfego

Na década de 90 o tráfego aéreo mundial cresceu em média anualmente 5,3%. (Federal Aviation

Administration, 2000) De acordo com (SITA, 2008) em 2007 viajaram 2,2 mil milhões de passageiros,

sendo a previsão para 2012 de 2,7 mil milhões. Contudo, no primeiro semestre de 2008, o aumento

significativo dos preços do petróleo, conduziu ao aumento das tarifas aéreas e, deste modo, a uma

diminuição da procura do transporte aéreo. Esta tendência intensificou-se no segundo semestre de 2008

após o surgimento da crise mundial financeira. (ICAO, 2008)

A Airbus, Boeing e ICAO produziram previsões sobre o futuro da aviação civil relativamente às viagens

internacionais tendo como pressuposto uma alteração favorável da actual crise económica. (OECD, 2009)

Previsão do Crescimento do Tráfego Aéreo Internacional 2008-2027

Organização U.E. – América do

Norte Ásia – Europa

Ásia – América do Norte

Boeing 4,7% 5,7% 5,6% Airbus 4,8% 5,9% 5,8% ICAO 4,5% 5,8% 6,0% Média 1990-2007 3,6% 6,2% 3,4%

Tabela 1 - Previsão do Crescimento do Tráfego Aéreo Internacional 2008-2027 (OECD, 2009)

Todas as entidades previram um crescimento do tráfego aéreo, sendo que a média das previsões de

crescimento foi de 5,2% - quase o mesmo crescimento que aconteceu na década de 90.

Evolução dos procedimentos da aviação civil

Nos últimos anos tem-se verificado uma evolução contínua dos procedimentos da aviação civil devido aos

seguintes motivos: (Targa, 2008)

1. Os requisitos de segurança têm modificado os fluxos de passageiros e as actividades comerciais;

2. O check-in electrónico (realizado em máquinas self-service no terminal) assim como o check-in

via Web estão a mudar os requisitos de dimensionamento e utilização dos balcões de check-in;

3. O aumento do número de companhias aéreas de baixo custo tem alterado os critérios de

concepção dos terminais de passageiros em termos de nível de serviço e configurações espaciais.

1.2.2. O problema da segurança no transporte aéreo

O controlo da segurança no transporte aéreo pode ser dividido em dois períodos: antes do atentado de

11 de Setembro de 2001 e depois desta data. O atentado de 11 de Setembro veio mudar a perspectiva de

3

segurança do mundo ocidental em geral e da indústria aeronáutica em particular. De facto, este atentado

veio mostrar dois aspectos: o primeiro de que a segurança da aviação civil não estava preparada para

aquele tipo de ameaças e o segundo que o mundo ocidental (em particular os EUA) tinham uma ameaça

terrorista latente.

Pós 11 de Setembro de 2001

Após o atentado de 11 de Setembro os governos começaram a trabalhar no sentido de implementar

programas eficazes de segurança no transporte aéreo. (SITA, 2008) Assim, em Dezembro de 2001, o

Anexo 17 da ICAO2 foi alterado no sentido de responder a novos desafios de segurança. Contudo, a

resposta mais visível da indústria foi equipar os aviões comerciais com portas de cockpit blindadas, o que

foi um avanço, mas há mais medidas que devem ser implementadas. (SITA, 2008)

A segurança actualmente

Os investimentos realizados ao longo dos últimos anos melhoraram muito a segurança do transporte

aéreo - desde a introdução de portas blindadas no cockpit até ao reforço do controlo de passageiros

e bagagens através da aplicação de regras de segurança mais restritas. (SITA, 2008)

A percentagem de passageiros que necessita de controlo de segurança mais restrito é muito baixa. Deste

modo, o grande desafio actual é simplificar a viagem para os passageiros que não precisam de controlo de

segurança apertado mantendo uma qualidade de segurança grande nos restantes passageiros.

É necessário um compromisso colectivo de todos os interessados (companhias aéreas, governos,

aeroportos) de modo a garantir não só que a legislação seja correctamente aplicada mas também que as

medidas de segurança sejam devidamente implementadas de modo a alcançar a máxima eficácia em cada

etapa da viagem do passageiro. A indústria aeronáutica precisa de segurança mais eficaz e eficiente, e ao

mesmo tempo precisa de facilitar a viagem aos passageiros.

1.3. Objectivos

O objectivo geral desta dissertação é encontrar uma solução que possibilite que os passageiros possam

comparecer no terminal com menor tempo de antecedência relativamente aos valores praticados

actualmente, através da redução do tempo total necessário para os vários procedimentos. Ao reduzir o

tempo gasto pelos passageiros em esperas está-se a aumentar a eficiência (para os consumidores) da

operação de transporte e a produtividade social, e a contribuir para aumentar a competitividade do

transporte aéreo face aos seus concorrentes (sobretudo AVF). As soluções a analisar consistirão em

alterações ao layout do terminal assim como aos procedimentos aeroportuários. Para além de uma

análise conceptual, será realizada uma análise da viabilidade e qualidade das soluções através da

utilização de um modelo de simulação.

2 International Civil Aviation Organization

4

1.4. Estrutura da dissertação

A dissertação está organizada em seis capítulos:

1. Introdução;

2. Práticas Actuais de Gestão de Passageiros e Bagagens nos Terminais Aeroportuários;

3. Novo Modelo de Serviço;

4. Metodologia de Estudo;

5. Caso de Aplicação – Terminal 1 do Aeroporto de Lisboa;

6. Conclusões e Recomendações.

Capítulo 1 – No Capítulo 1 descreve-se a motivação da tese, o enquadramento geral do tema e os

objectivos do estudo.

Capítulo 2 - O Capítulo 2 representa o “estado do mundo”, começando pela descrição dos objectivos

gerais do serviço aeronáutico civil e aeroportuário, e passando de seguida à descrição das práticas actuais

de gestão de passageiros e bagagens desde o momento da compra do bilhete de embarque até à saída do

aeroporto de destino. É analisado em detalhe o controlo de segurança de passageiros, malas de mão e de

porão. São apresentadas as operações de placa que se processam durante o tempo de rotação do avião.

São analisados os principais problemas actuais de segurança e facilitação da indústria aeronáutica e as

soluções que têm sido implementadas para combater estes problemas.

Capítulo 3 - O Capítulo 3 explora iterativamente soluções inovadoras que cumpram o objectivo do

serviço. Para a solução final encontrada (designada por Serviço Fast Track) são estudadas as alterações

aos processos no terminal, o público-alvo do Serviço Fast Track e as entidades interessadas (companhias

aéreas e aeroportos).

Capítulo 4 – No Capítulo 4 descreve-se a metodologia do estudo explicando-se a necessidade do recurso à

simulação e apresentando-se o software SIMUL8, adoptado para esta dissertação. São descritas a

configuração actual do terminal e a configuração futura com Serviço Fast Track. Para ambas as

configurações são listadas as variáveis de entrada necessárias, os processos que serão simulados e os

resultados a obter.

Capítulo 5 - O Capítulo 5 é dedicado à análise do caso de estudo: o terminal 1 do Aeroporto de Lisboa,

começando pela apresentação da sua planta e das várias áreas funcionais. São estudadas as alterações

necessárias ao layout do terminal para a implementação do Serviço Fast Track. São descritos os modelos

de simulação (actual e alternativo), desde os processos modelados até às variáveis de entrada utilizadas.

São analisados os resultados dos modelos e, de forma iterativa é encontrada a configuração “óptima” do

Serviço Fast Track.

Capítulo 6 – Este capítulo é dedicado à apresentação das conclusões e das recomendações do estudo.

5

Chegada

Desembarque do avião

Obter transferências/ voos subsequentes

Controlo de Passaporte **

Recepção da bagagem de porão

Alfândega

Área de chegadas

Partida

Check-in e despachar bagagem de porão

Controlo de Segurança de passageiros e malas de mão

Controlo de Passaporte **

Sala de embarque

Verificação da Identidade e Embarque no avião

Compra do Voo

Procura do voo

Compra do voo

Check-in on-line *

Figura 1 - Processo de Viagem dos Passageiros – desde compra do voo até chegada ao destino

(*) Opcional (**) Apenas para voos internacionais com pelo menos um dos extremos fora do espaço Schengen

2. Práticas actuais de gestão de passageiros e

bagagens nos terminais aeroportuários

2.1. Objectivos gerais de serviço

A principal missão da indústria aeronáutica civil é o transporte de passageiros e carga, tendo como

requisitos fundamentais: a facilitação dos processos e a segurança.

Estima-se que a maior importância da globalização conduzirá a um aumento em 4,2% da procura de

viagens aéreas nos próximos 20 anos. (Choi, 2009) O aumento de utilizadores dos aeroportos fortaleceu a

necessidade de tornar os processos mais rápidos. Contudo, após o atentado de 11 de Setembro de 2001

os procedimentos de controlo de segurança têm dificultado a facilitação de alguns processos. (Choi, 2009)

A indústria aeronáutica está em constante mutação devido à feroz competição entre os fabricantes de

aeronaves e entre as companhias aéreas, às novas necessidades dos passageiros e à crescente

competição com o comboio de alta velocidade. Tem-se verificado, nos últimos anos, uma crescente

preocupação dos aeroportos em fornecer serviços inovadores aos clientes e aumentar as receitas

provenientes de serviços adicionais ao transporte aéreo3. As receitas provenientes do retalho estão a

tornar-se nas mais importantes dentro das receitas não-aeronáuticas. Os aeroportos estão, também,

atentos às novas tecnologias de comunicação no sentido de promover a interligação com o passageiro

aumentando as receitas não-aeronáuticas. (Singapore Business Review, 2011)

2.2. Processo de Viagem

2.2.1. Processo de Viagem dos Passageiros

O processo de viagem aérea do passageiro começa com a escolha e aquisição do bilhete do voo e termina

no momento em que o passageiro sai do aeroporto de destino.

3 Receitas não-aeronáuticas

6

Área de Recepção

Check-in balcão

Check-in máquina

Bag drop

Segurança

SEF* Portas de Embarque

Portas de Embarque

(*) Serviço de Estrangeiros e Fronteiras

Percursos dos Passageiros no Terminal - Partidas

Entrada no Terminal

Salão de Partidas

Escolha e Compra do bilhete do Voo

A primeira fase da viagem consiste na compra do voo. Até há poucos anos os voos eram maioritariamente

comprados em lojas das companhias aéreas ou em agências de viagem. Contudo, a generalização da

utilização da Web veio revolucionar esse processo. Actualmente é possível comprar voos em múltiplos

canais: canal físico (lojas), canal virtual (Web).

Com a generalização da Web surgiram motores de busca (exemplo: skyscanner) que permitem a pesquisa

de voos utilizando diversos critérios (por exemplo: preço mais baixo, voo com/sem escala). Estes motores

de busca pesquisam voos em centenas de companhias aéreas e grossistas, alguns deles sem quaisquer

lojas físicas abertas ao público. Em paralelo, também as companhias aéreas começaram a apostar num

Web site forte, com uma interface acessível e de fácil compreensão para a pesquisa e compra de voos,

bem como a ter presença nas redes sociais.

Durante a compra do voo, no caso das companhias que cobram separadamente pelo transporte de

bagagens de porão, o passageiro deverá indicar o número de bagagens de porão que vai transportar. A

maioria das companhias aéreas permite a realização do check-in on-line.

Partida

Os percursos do passageiro no aeroporto podem variar consoante o tipo de check-in realizado e

transporte ou não de bagagem de porão. Assim que o passageiro entra no terminal, encontra uma área

de recepção que, normalmente, tem espaços comerciais. Após passar esta zona o passageiro tem quatro

destinos possíveis: área de check-in, tendo por um lado o balcão de check-in e a seu lado o balcão de “bag

drop” para despacho da bagagem, e por outro as máquinas de self check-in; ou o Controlo de Segurança

para quem já fez o check-in online e não tem bagagem a despachar.

Na Figura 2 são ilustrados de forma esquemática os percursos dos passageiros que vão embarcar no

terminal:

Figura 2 - Percursos dos Passageiros no Terminal - Partidas

7

Check-in

O check-in pode ser efectuado de três formas: no balcão de check-in, em máquinas de self-service e via

Web (check-in on-line). O balcão de check-in é actualmente o mais vulgarmente utilizado, sendo possível,

neste local, despachar a bagagem de porão. Muitas companhias aéreas permitem que o passageiro

efectue o check-in via Web ou, quando o aeroporto lhe disponibiliza o espaço necessário, em máquinas

de self-service. Se o passageiro efectuou check-in nessas máquinas ou on-line e não transporta bagagem

de porão, pode dirigir-se de imediato para o Controlo de Segurança.

Os balcões de “bag drop” são pontos de recepção de bagagem de porão (fisicamente adjacentes aos

balcões de check-in) onde os passageiros que tenham realizado check-in on-line ou em máquinas self-

service podem despachar a bagagem.

Controlo de Segurança

Todos os passageiros que queiram embarcar têm de passar pelo Controlo de Segurança de passageiros e

malas de mão.

Controlo de Passaportes

No controlo de fronteiras o tratamento dos passageiros difere consoante estes sejam domésticos ou

internacionais. Actualmente existem três tipos de fronteiras na União Europeia:

A. Fronteiras entre países Schengen (isto é, países maioritariamente da União Europeia que

pertencem ao Espaço Schengen4 - os movimentos entre estes países são tratados como

movimentos domésticos);

B. Fronteiras entre países da União Europeia sendo pelo menos um não integrado no Espaço

Schengen;

C. Fronteiras entre países da União Europeia e países não pertencentes à União Europeia.

De agora em diante passará a designar-se os países não pertencentes à União Europeia por “países

terceiros” e os países pertencentes à União Europeia mas não ao espaço Schengen por “países U.E. Não

Schengen”. Nos países pertencentes ao espaço Schengen os passageiros que pretendam deslocar-se para

países fora do espaço Schengen têm de efectuar o controlo de passaportes nos serviços de estrangeiros e

fronteiras (SEF).

Salão de Partidas

Na maioria dos aeroportos existe uma área, Salão de Partidas, com espaços comerciais e de lazer

imediatamente após o Controlo de Segurança. O salão de partidas tem o objectivo de permitir que os

passageiros tenham um espaço agradável onde possam permanecer enquanto esperam pela chamada

4 Países pertencentes ao Espaço Schengen à data de Junho de 2011: Alemanha, Áustria, Bélgica, Dinamarca, Eslováquia,

Eslovénia, Espanha, Estónia, Finlândia, França, Grécia, Hungria, Itália, Letónia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Países Baixos, Polónia, Portugal, República Checa, Suécia bem como a Islândia, Noruega e a Suíça que não pertencem à EU.

8

para o embarque do seu voo. Este espaço tem um interesse especial por parte do aeroporto dado que

pode ser um importante gerador de receitas através dos contratos com aqueles espaços comerciais.

Verificação da identidade e embarque no avião

Imediatamente antes de embarcar no avião o passageiro terá de mostrar um documento de identificação

pessoal bem como o cartão de embarque produzido na operação de check-in.

Chegada

Quando o avião aterra o passageiro desembarca podendo seguir dois percursos distintos consoante vá

embarcar noutro voo ou sair do aeroporto (ver Figura 3):

Passageiro que sai do aeroporto:

Recepção de Bagagem

Se o passageiro transportou bagagem de porão deverá deslocar-se para o local de recepção

de bagagem de porão para receber a sua bagagem.

Controlo de passaportes

Se o passageiro pretende sair do aeroporto poderá ser necessário passar pelo controlo de

passaportes dependendo do país de origem do voo.

Alfândega

Os passageiros que transportem objectos que devam ser declarados têm de o fazer na

alfândega.

Nota: A ordem das operações de controlo de passaportes e recepção de bagagem pode

variar consoante o aeroporto. O controlo na alfândega tem de se realizar sempre após a

recepção de bagagem.

Passageiro que vai apanhar outro voo:

Se o passageiro vai embarcar noutro voo pode dirigir-se para a zona de Trânsitos e daí para o

Salão de Partidas e esperar pela chamada para o novo voo ou dirigir-se de imediato para a sala de

embarque do voo. Se o passageiro tiver como destino ou origem um país internacional é

necessária a verificação do passaporte no serviço correspondente. Em muitos aeroportos, há

também um processo de controlo de segurança, com verificação dos passageiros e das bagagens

de mão, para os passageiros em trânsito.

9

2.2.2. Processo de Encaminhamento das Bagagens

Classificação das bagagens

Bagagem de mão

Bagagem de porão

Bagagem normal;

Bagagem fora de tamanho.

Bagagem de mão

É transportada no avião junto do passageiro, num cacifo (por cima do lugar do passageiro) ou por baixo

do banco da frente. Tem de cumprir limite de tamanho e peso para que possa ser facilmente arrumada no

avião. Tem restrições de conteúdo mais apertadas que as malas de porão.

Bagagem de porão

É transportada no porão do avião e tem limite de tamanho e peso (sendo estes limites superiores aos das

bagagens de mão). Os passageiros que transportam malas que não cumprem estes limites têm, em geral,

de pagar um custo extra para o seu transporte. A partir de uma determinada dimensão e peso a bagagem

não poderá ser tratada no Sistema de Tratamento de Bagagens, sendo processada de forma mais manual.

(Estas bagagens são vulgarmente designadas de “bagagens fora de formato5”).

Percursos das Bagagens no Terminal

Consoante a classificação das bagagens estas têm percursos diferentes no terminal:

5 Exemplo de bagagens fora de formato: bicicletas, pranchas de surf.

Saída do Terminal

Recepção de Bagagem de Porão

SEF (Chegadas)

Portas de Embarque (Chegadas) Voos domésticos

Portas de Embarque (Embarque) Voos Internacionais

Portas de Embarque (Embarque) Voos domésticos

SEF (Partidas)

Percursos dos Passageiros no Terminal - Chegadas

Portas de Embarque (Chegadas) Voos Internacionais

Alfândega

Figura 3 - Percursos dos Passageiros no Terminal - Chegadas

10

Bagagem de mão – O passageiro acompanha a bagagem de mão durante toda a viagem, desde

que este chega ao terminal até embarcar. O controlo de segurança da bagagem de mão é feito

junto do controlo de segurança do passageiro.

Bagagem de porão – A bagagem de porão tem de ser despachada no balcão de check-in ou no

balcão de “bag drop”. Após serem despachadas, as bagagens são enviadas para o Sistema de

Tratamento de Bagagem (STB). Este sistema irá verificar se a bagagem é segura ou não. Após

passar o STB a bagagem entra num transportador designado por “Sorting” que irá conduzir a

mala para a chute do seu voo. Quando a bagagem chega à chute é transportada até junto do

avião e carregada para o porão.

Check-in

Quando o passageiro chega ao terminal despacha a bagagem no balcão de check-in ou no balcão de “bag

drop”. No processo de check-in a mala é pesada sendo de seguida colocada uma etiqueta com as

informações do voo e nome do passageiro.

A informação do peso da bagagem não fica registada na etiqueta da bagagem mas é guardada no sistema

de check-in da companhia. Pesar a bagagem no check-in tem dois objectivos:

1. Saber se o passageiro transporta peso em excesso;

2. Quando a mala chega à chute, ao ler a informação da etiqueta, é possível:

Escolher o contentor mais adequado à colocação da bagagem (de modo a ter os

contentores com pesos equilibrados);

Saber o peso com que o contentor fica.

Sistema de Tratamento de Bagagens6 (STB)

O Sistema de Tratamento de Bagagens é um sistema complexo por onde passam todas as malas de porão

com dimensões normais e que avalia se a mala é segura ou não. Este sistema tem vários níveis de

segurança. Após passar o STB a bagagem entra num transportador designado por “Sorting” que irá

conduzir a mala para a chute do seu voo.

Chute

Na chute um operador lê a informação contida na etiqueta da

bagagem com auxílio de um leitor automático. De acordo com a

informação do peso da bagagem é escolhido o contentor mais

adequado para esta ser colocada de modo a que os contentores

fiquem com pesos semelhantes. Quando a bagagem é colocada

6 Em inglês: Hold Baggage Screening (HBS).

Figura 4 - Leitura automática da etiqueta da bagagem (Airport International)

11

no contentor é guardada a informação sobre o contentor no qual a bagagem foi colocada.

Colocação das bagagens no avião

Após a leitura da etiqueta da bagagem esta é encaminhada para o avião e carregada. O carregamento das

bagagens no avião difere consoante o tipo de porão do avião:

Porão a Granel - As bagagens são colocadas numa rampa motorizada que as encaminha até dentro do

porão do avião. Neste está um funcionário que as retira da rampa e as arruma uma a uma. São

necessários dois homens para esta operação. As malas são presas no porão com redes.

Porão a Contentores - Os contentores são elevados até à porta do porão com auxílio de uma máquina

elevatória. Os contentores são colocados um a um no porão. No exterior do avião encontra-se um

operador que informa onde deverá ser colocado cada contentor de modo a que o peso do avião fique

bem distribuído (centrado).

Reconciliação da bagagem com o passageiro

Se o passageiro não embarcar não é permitido que a bagagem siga viagem, pelo que, é necessário retirar

a bagagem do porão. Por este motivo existe grande vantagem em guardar a informação sobre o

contentor onde se encontra cada bagagem.

2.3. Controlo de Segurança

Devido às repetidas ameaças no transporte aéreo o Controlo de Segurança tornou-se num elemento core

da Indústria Aeronáutica. A indústria da segurança, nomeadamente, equipamentos de controlo segurança

e empresas privadas de segurança, viram o seu volume de negócios crescer fortemente nos últimos dez

anos. Devido ao importante relevo do Controlo de Segurança no âmbito da tese, este tema será abordado

em detalhe nos seguintes pontos: 1) Legislação – breve descrição da legislação que cada aeroporto deve

cumprir; 2) Controlo de Segurança de passageiros e malas de mão e 3) Controlo de Segurança de malas de

porão – descrição dos procedimentos de segurança e dos equipamentos utilizados.

2.3.1. Legislação

A segurança na aviação civil é regida por um conjunto de normas internacionais que definem as

responsabilidades de diversas entidades. Estes documentos contêm especificações de procedimentos de

segurança nos aeroportos, aeronaves e no controlo de tráfego aéreo. (Laleu, 2005)

O controlo de segurança dos aeroportos é regido por regulamentos locais que resultam de normas

nacionais e internacionais: (Laleu, 2005)

12

1. A nível internacional, a Organização da Aviação Civil Internacional7 (ICAO) produziu uma norma

internacional que recomenda práticas relacionadas com a segurança. Este documento é geral e é

seguido por todos os países membros da ICAO.

2. A nível Europeu, a ECAC (European Civil Aviation Conference8) é responsável por refinar as

normas da ICAO de modo a tornarem-se mais detalhadas. É também responsável por organizar

inspecções aos aeroportos para verificar se estão em conformidade com as normas da ECAC.

3. A nível nacional, cada país tem de implementar as normas internacionais, tendo em consideração

as leis nacionais. No caso português os dois regulamentos mais relevantes são o Regulamento

(CE) Nº 300/2008 e o Regulamento (EU) Nº 185/2010. O primeiro regulamento estabelece as

regras comuns no domínio da segurança da aviação civil e o segundo regulamento estabelece as

medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação.

4. A nível do aeroporto, os regulamentos nacionais e internacionais são colocados em prática tendo

em consideração as especificações do aeroporto em questão.

A IATA (International Air Transport Association) é a maior associação mundial de companhias aéreas. Foi

fundada em 1919 e actualmente 280 companhias aéreas pertencem a esta associação, representando

98% dos voos mundiais. A IATA criou o Airport Development Reference Manual (ADRM) que é o guia mais

importante a nível mundial, dado que o seu conteúdo representa as recomendações consolidadas das

organizações e especialistas mais importantes, incluindo a ICAO e a ECAC.

2.3.2. Controlo de Segurança de Passageiros e Malas de Mão

Controlo de Segurança Convencional

De seguida explica-se o procedimento de rastreio de passageiros e malas de mão mais utilizado nos

principais aeroportos internacionais: (Shanks & Bradley, 2004)

Passo 1 – O passageiro é chamado por um segurança para colocar a sua mala de mão numa máquina de

Raios X (Raios X convencional). O segurança reposiciona a mala para tornar a sua posição aleatória (de

modo a minimizar o risco de um terrorista colocar a mala com o melhor ângulo para evitar a detecção de

uma arma escondida dentro dela) e realinha-a para garantir um correcto espaçamento entre malas.

Actualmente é obrigatório retirar das malas de mão e passar numa bandeja separada os computadores ou

similares (telemóveis), bem como as embalagens de líquido, creme e gel que o passageiro possa

transportar consigo, com o limite de 100 ml por embalagem e o conjunto deve ficar contido num saco

plástico transparente normalizado, re-selável, com capacidade de 1 litro.

7 Agência especializada das Nações Unidas criada em 1944 com 190 países-membros à data de Agosto de 2011. (ICAO,

2011) Sigla em inglês ICAO - International Civil Aviation Organization 8 A ECAC pertence à ICAO e tem 44 países europeus membros.

13

Passo 2 – O passageiro retira todos os objectos de metal que transporta consigo colocando-os numa

bandeja de polímero. Um segurança coloca essa bandeja na máquina de Raios X.

Passo 3 – O passageiro passa por baixo de um pórtico detector de metais (AMD: archway metal detector).

Passo 4 – Se o passageiro accionar o alarme do AMD é sujeito a procura manual (nalguns aeroportos com

auxílio de um detector de metais manual).

Passo 5 – As malas de mão apuradas na máquina de Raios X são devolvidas ao passageiro (desde que este

já tenha sido também apurado) e as malas rejeitadas são vistas manualmente por um segurança. Existe

dificuldade em alinhar e sincronizar o tempo de processamento de passageiros com o tempo de

processamento das malas de mão.

Este procedimento é muito trabalhoso e contém alguns pontos fracos do ponto de vista da segurança,

nomeadamente:

Os AMD são detectores de metal pelo que não accionam o alarme a dispositivos perigosos não

constituídos por metal (por exemplo: artefactos explosivos). Este problema pode ser resolvido

com o uso das seguintes tecnologias: whole body Raios X, explosive trace portals ou millimetre

wave technology;

Os passageiros que se deslocam em cadeira de rodas têm de ser revistados manualmente;

A comunicação entre alguns seguranças não é fiável principalmente em períodos de pico.

“Este tipo de questões de segurança necessita realmente de uma revisão de toda a estratégia.” (Shanks &

Bradley, 2004)

Controle de Segurança - Recomendado pela IATA

Avaliação do Risco do Passageiro

A IATA recomenda que seja realizada a Avaliação do Risco do Passageiro (Passenger Risk Assessment PRA)

a todos os passageiros. O rastreio do passageiro e da sua mala de mão deverá ser efectuado consoante o

seu nível de risco (alto, médio ou baixo). (IATA, 2004). A avaliação do risco do passageiro tem em

consideração os documentos de viagem, o comportamento e a aparência do passageiro. (Airline flight -

safety training, 2011)

A maioria dos sistemas de avaliação do risco do passageiro foca somente os indicadores negativos do

passageiro, contudo, os sistemas avançados analisam também os aspectos positivos. Por exemplo, o facto

de uma família viajar junta pode ser considerado um indicador positivo. (Kenney, 2009). A avaliação do

risco do passageiro é considerada muitas vezes discriminatória, contudo, é quase impossível construir

sistemas de avaliação completamente não discriminatórios.

14

Procura manual

A procura manual aleatória a uma dada percentagem de passageiros e às suas malas de mão é utilizada

na maioria dos aeroportos. A IATA recomenda que a amostra aleatória seja determinada por meio de um

programa de computador, em ciclos repetidos de 24h e não deverá estar mais inclinada para uma altura

particular do dia. É de referir que a percentagem de procura aleatória de passageiros e das suas malas de

mão irá crescer com o aumento dos níveis de risco. (IATA, 2004)

Procedimento recomendado

A IATA recomenda o seguinte procedimento no rastreio de passageiros e malas de mão: (IATA, 2004)

Passo 1 – Na barreira ar/terra é efectuada a Avaliação do Risco do Passageiro.

Passo 2 – Os passageiros de baixo risco deverão prosseguir pelo processo tradicional descrito no ponto

“2.3.2. - Controlo de Segurança Convencional”. Os passageiros de alto risco deverão seguir para os passos

seguintes:

Passo 3 – Os passageiros colocam a mala de mão no equipamento de rastreio avançado (máquina EDS –

Explosive Detection System - e máquina de Raios X convencional) e colocam os itens metálicos que

transportam consigo numa bandeja de carbono de alta densidade que também entrará no equipamento

de rastreio.

Passo 4 – Os passageiros passam por um detector de metais (AMD) com capacidade de análise de

partículas de explosivos.

Passo 5 - Os passageiros que dispararam o alarme do AMD são examinados manualmente com um

detector de metais manual.

Passo 6 - Em paralelo, os seguranças analisam o interior das malas de mão dos passageiros usando o

equipamento EDS e Raios X convencional. As malas que contenham itens suspeitos são automaticamente

encaminhadas para os equipamentos de ETD que, em conjunto com a procura manual são usados como

processo de decisão final.

Passo 7 - Aos passageiros apurados pelo detector de metais manual é permitido buscar a sua mala de

mão. Os passageiros rejeitados pelo referido detector são enviados para o equipamento de ETD.

Passo 8 – Os passageiros apurados pelo ETD podem ir buscar a sua mala de mão.

Passo 9 – Os passageiros rejeitados pelo ETD são enviados para a polícia de segurança.

É importante manter em paralelo os equipamentos de rastreio tradicionais dado que estes serão usados

para a maioria dos passageiros e malas de mão (passageiros de baixo risco). (Shanks & Bradley, 2004).

“Os equipamentos de rastreio tradicionais e os procedimentos de procura aleatória não são

suficientemente bons para lidar com os passageiros de alto risco. Quando o custo da tecnologia baixar e a

legislação assim determinar é provável que os equipamentos de EDS venham a ser faseados em várias

formas, conduzindo à solução acima definida nos passos 1 a 9 inclusive.” (Shanks & Bradley, 2004)

15

Equipamentos de Rastreio Recomendados pela IATA

Equipamentos recomendados pela IATA para o rastreio de passageiros e malas de mão (IATA, 2004):

Equipamentos de rastreio de passageiros – recomendado pela IATA

Tipo de equipamento

Aplicado a Função Capacidade Observações

AMD (Archway Metal Detector)

Passageiros Detectar itens

de metal 12 Pax/Min

Utilizado onde a avaliação do risco tenha sido

efectuada e onde o PRA é definido como sendo

de baixo risco. (90% a 100% dos passageiros

utilizarão este equipamento).

AMD with Particle Analysis Capability

Passageiros

Detectar itens

de metal

Análise de

partículas de

explosivos

7 Pax/Min



de alto risco. (5% a 10% dos passageiros

utilizarão este equipamento).

ETD (Explosives Trace Detection)

Passageiros

Malas de

mão

Análise de

partículas de

explosivos

3 Malas/Min

Utilizado como dispositivo de decisão final. Custo

mais baixo favorece o seu uso. Nota: ETD nunca

deverá ser usado como único dispositivo de

rastreio – deverá sempre ser usado em conjunto

com o AMD.

Tabela 2 - Equipamentos de rastreio de passageiros - recomendação IATA

Equipamentos de rastreio de malas de mão - recomendado pela IATA

Tipo de equipamento

Aplicado a Função Capacidade Observações

Raios X convencional

Malas de mão Detecção de

metais

10-12Malas/

Min



de baixo risco. (90% a 100% das malas de mão

dos passageiros utilizarão este equipamento).

EDS (Explosive Detection System) e Raios X

Malas de mão

Detecção de

metais

Detecção de

itens

explosivos

15Malas/

Min



de alto risco. (5% a 10% das malas de mão dos

passageiros utilizarão este equipamento).

ETD (Explosives Trace Detection)

Passageiros

Malas de mão

Análise de

partículas de

explosivos

3Malas/

Min

Utilizado como dispositivo de decisão final. Custo

mais baixo favorece o seu uso. Nota: ETD nunca

deverá ser usado como único dispositivo de

rastreio – deverá ser sempre usado em conjunto

com o Raios X.

Tabela 3 - Equipamentos de rastreio de malas de mão - recomendação IATA

16

Figura 7 – Portal ProVision AT (Aircrewbuzz, 2011)

Novas tecnologias para o rastreio de passageiros e malas de mão

Body Scanners – Rastreio de Passageiros

Os Body Scanners são aparelhos de rastreio de passageiros baseados na tecnologia

de ondas milimétricas (millimetre wave) que têm a capacidade de detectar

elementos perigosos metálicos e não metálicos que se encontrem debaixo da

roupa. Alguns aparelhos de body scan são demasiado invasivos da privacidade das

pessoas ao reproduzirem uma imagem muito detalhada do corpo humano, outras

tecnologias geram preocupações relativamente aos efeitos negativos na saúde do

passageiro. (Baum, 2010).

Existem dois tipos de aparelhos de ondas milimétricas: aparelhos que utilizam ondas activas e passivas.

(Harwood, 2010).

Quadrupole resonance (QR) – Rastreio de malas de mão

Tem excelentes propriedades na detecção dos principais materiais

perigosos usados nos ataques à aviação civil. A área que ocupa é

muito mais pequena do que a área do sistema EDS e o custo é

consideravelmente mais baixo. Usado em conjunto com máquinas

de Raios X convencional possibilita detectar armas e explosivos

improvisados. (Shanks & Bradley, 2004)

Smith Detection Sentinel II – Rastreio de Passageiros

O Smith Detection Sentinel II é um portal altamente sensível na

detecção de vestígios de explosivos no exterior da roupa dos

passageiros. O passageiro entra no portal e o sistema sopra ar

limpo sobre o corpo do passageiro. O sistema analisa se o ar

resultante está contaminado por resíduos de explosivos. Apesar de

ser uma tecnologia eficaz, a falta de legislação internacional,

juntamente com o maior tempo de processamento de passageiros e

os custos adicionais levam a que o uso desta unidade seja muito

reduzida. (Shanks & Bradley, 2004).

Desde a data de publicação desta referência (2004) têm vindo a

surgir no mercado equipamentos que recorrem a tecnologias mais

sofisticadas:

Figura 6 - Smith detection sentinel II (Smith detection, 2011)

Figura 5 - Quadrupole resonance (TSA, 2011)

17

2.3.3. Sistema de Tratamento de Bagagens de Porão (STB)

O Sistema de Tratamento de Bagagens é o conjunto de processos de rastreio pelos quais as bagagens de

porão são sujeitas após serem despachadas no check-in. Estes procedimentos avaliam se a mala é segura

para embarcar ou não.

Sistema de Tratamento de Bagagens recomendado pela IATA

A IATA recomenda cinco níveis no rastreio de bagagens de porão. A seguinte tabela indica os

equipamentos que deverão ser usados em cada nível e os diferentes percursos que as bagagens podem

seguir após cada nível (IATA, 2004):

Nível do HBS

Definição de cada nível de rastreio Bagagens apuradas

enviadas para: Bagagens rejeitadas

enviadas para:

Nível 1

Sistema de detecção de partículas de

explosivos (EDS) em linha com máquina de

Raios X (ambos os equipamentos totalmente

automáticos)

Sistema de triagem

(70% do fluxo total)

Nível 2 do STB


Nível 2 Um operador vai analisar a imagem que foi

capturada no Nível 1

Sistema de triagem


Nível 3 do STB

(5% do fluxo total)

Nível 3

Máquina de Computed tomography (CT),

Raios X e ETD. (Nota: A imagem criada no

nível 2 é reproduzida no Nível 3 em paralelo

com o sistema de ETD)

Sistema de triagem

(4,8% do fluxo total)

Reconciliação das

bagagens de nível de

ameaça superior com os

passageiros

(0,2% do fluxo total)

Nível 4

Reconciliação das bagagens com os

passageiros

É pedido aos passageiros que abram as

malas

Sistema de triagem

(0,19999998% do

fluxo total)

As malas com elevado nível

de ameaça levadas para a

unidade anti-bomba.

(0,00000002% do fluxo

total)

Nível 5 Unidade anti-bomba destrói a bagagem

A bagagem não poderá ser reconciliada com

o passageiro

Bagagem destruída

(0,00000002% do

fluxo total)

N/A

Tabela 4 - Sistema de Tratamento de Bagagem - recomendação IATA

Uma descrição mais detalhada destes equipamentos é apresentada no Anexo I.

2.4. Operações de Placa

Desde que o avião aterra até levantar voo é necessário proceder a um conjunto de operações designadas

por Operações de Placa. As operações de placa permitem o embarque e desembarque dos passageiros,

tripulações e bagagens e todas as actividades de manutenção da aeronave necessárias para que esta

possa iniciar um novo voo. O intervalo de tempo desde que o avião aterra até levantar voo designa-se por

Tempo de Rotação. Segundo o manual de planeamento das actividades aeroportuárias da aeronave

Boeing 717-200 e (Ribeiro, 2003), os processos de placa podem organizar-se de acordo com a seguinte

cronologia:

18

1. Colocação de escadas

2. Posicionamento dos equipamentos de apoio em solo

3. Desembarque de passageiros

4. Descarregamento de bagagens

5. Descarregamento de cargas

6. Abastecimento com combustível

7. Limpeza sanitária e tanques de esgoto

8. Abastecimento de água

9. Aprovisionamento (Catering)

10. Limpeza cabine

11. Verificação e manutenções

12. Carregamento carga

13. Carregamento bagagens

14. Embarque de passageiros

15. Partidas das turbinas

16. Recolhimento de equipamentos para partidas

De seguida apresentam-se algumas imagens para melhor ilustrar as operações de placa:

Embarque dos passageiros e das bagagens

em simultâneo

Embarque das bagagens a granel (Airport

International)

Embarque dos contentores (Trieste No-

Borders Airport)

Abastecimento com combustível

Recarregamento da bateria do avião

(Conwal & Associates)

Embarque das bagagens a granel (Airport

International)

Tempo estimado (minutos após o estacionamento)

0 5 10 15 20 25 30

Figura 8 - Cronograma das operações de placa (Ribeiro, 2003)

Figura 9 – Imagens de algumas operações de placa

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c8/Boeing_757-251_-_Northwest_Airlines_-_N538US_-_EHAM_(2).jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e7/Airbus_A321-231_-_British_Airways_-_G-EUXH_-_EHAM_(5).jpg

19

2.5. Problemas Actuais de Segurança e Facilitação e Soluções

2.5.1. Problemas Actuais de Segurança e Facilitação

Os problemas de Segurança e Facilitação que mais atenção têm tido por parte das entidades reguladoras

e aeroportos nos últimos anos são:

Extravio de bagagens;

Elevado tempo de permanência dos passageiros no terminal;

Falhas no controlo de segurança.

Extravio de bagagem

Uma bagagem diz-se extraviada quando sofreu um atraso (ou seja, não seguiu no mesmo voo que o

passageiro), foi danificada ou roubada. (SITA, 2010)

Em 2009 foram extraviadas 25 milhões de bagagens: 11 bagagens por cada 1.000 passageiros. Isto

significa um decréscimo em 24% das bagagens extraviadas em 2008 e 40% relativamente a 2007 (Figura

10). O número de bagagens que não voltou a aparecer (porque foi perdida ou roubada) foi 0,4 por 1.000

passageiros (3,4% do total de bagagens extraviadas). (SITA, 2010) O extravio de bagagens produz custos

significativos para as companhias aéreas, causa um impacto negativo no serviço ao cliente e na reputação

da indústria. (Price, 2009)

Figura 10 – Evolução do nº de Passageiros e Bagagens extraviadas 2005-2009 (SITA, 2010)

Redução do número de bagagens extraviadas

A descida do número de bagagens extraviadas pode dever-se à combinação das seguintes iniciativas:

(SITA, 2009)

O “Baggage Improvement Programme (BIP)” da IATA;

As soluções de gestão integrada de bagagem “Integrated Baggage Management Solutions”,

como a da SITA;

Projectos independentes desenvolvidos pelas companhias aéreas, aeroportos e parcerias

entre os dois.

20

Para além das iniciativas acima indicadas, a redução do número de bagagens extraviadas pode dever-se

aos seguintes motivos (SITA, 2009):

Menor número de bagagens de porão despachadas por passageiro;

Melhoria nos procedimentos e gestão do tratamento de bagagens.

A redução do número de bagagens de porão despachadas por passageiro pode dever-se ao aumento do

número de companhias aéreas que desencorajaram os passageiros a viajar com bagagem de porão

cobrando como serviço extra (particularmente na Europa e no Norte da América). (SITA, 2009) Outra

razão poderia ser uma diminuição do número de passageiros a viajar, contudo, ao olhar para os dados

mundiais de 2008, o número foi praticamente estável.

As companhias aéreas têm grande vantagem na redução do número, tamanho e peso das bagagens de

porão e mão: (SITA, 2009)

Menos peso significa menos combustível gasto;

Menor número de bagagens conduz a um tempo de rotação inferior e a uma redução no valor de

compensação aos passageiros pelas bagagens extraviadas;

As bagagens de mão afectam o tempo de embarque e, deste modo, podem provocar atrasos na

descolagem do avião.

Mas por outro lado, e como é óbvio, restrições excessivas sobre a bagagem transportada podem

ocasionar perda de passageiros para outros modos, nomeadamente quando a competição é real

(deslocações intra-continentais que possam ser efectuadas com tempos de percurso de algumas horas –

sendo a tolerância ao tempo de percurso maior quando haja mais restrições - ou custos – sobre a

bagagem colocadas pelo transporte aéreo). Os termos desta competição são dinâmicos, podendo

actualmente observar-se movimentos tentativos por parte de várias companhias aéreas.

Elevado tempo de permanência dos passageiros no terminal

O INAC define Facilitação como o conjunto de medidas e procedimentos com o objectivo de facilitar o

tráfego aéreo entre estados e eliminar atrasos desnecessários do avião, tripulação, passageiros, carga e

correio, no que se refere em especial à imigração, quarentena, alfândega e autorizações. (INAC, 2011) E

define Segurança como o conjunto de medidas e procedimentos com vista a prevenir a ocorrência de

actos criminosos contra a segurança da aviação civil (INAC, 2011).

O número de passageiros que utilizam o transporte aéreo cresce anualmente, em média, 5 a 7% no

mundo inteiro. O principal objectivo dos passageiros é viajar de forma rápida e segura. Contudo, após os

atentados de 11 de Setembro de 2001 a relação entre Facilitação e Segurança do transporte aéreo

modificou-se. As novas medidas de segurança aumentaram os tempos de atendimento do controlo de

segurança e passaportes afectando, deste modo, a facilitação. (Ramos, 2008)

21

A situação actual apresenta um desafio duplo aos operadores aeroportuários em todo o mundo:

apresentar soluções para procedimentos de partida/chegada mais simples permitindo um menor tempo

de estadia no aeroporto mas, em simultâneo, garantir a segurança dos passageiros ao cumprir os

requisitos cada vez mais rigorosos de segurança. Os dois objectivos de “simplificação dos procedimentos

de partida/chegada” e “aumento da segurança na aviação” aparentam ser opostos, contudo, são

requisitos básicos recomendados pelas normas da ICAO (anexo 9 e 17).

Controlo de Segurança actual tem falhas

Após o 11 de Setembro, uma das recomendações da comissão do 9/11 foi melhorar a capacidade do

controlo de segurança na detecção de explosivos nos passageiros. Contudo, após a véspera de Natal de

2009, as autoridades voltaram a deparar-se com a importância de se realizar o PRA eficazmente e a

necessidade de equipamentos de controlo de segurança de passageiros que detectem explosivos no

interior do corpo humano. (Aviation Security International Magazine, 2010). Nesse dia, um passageiro que

voava no voo da Northwest Airlines de Amesterdão com destino a Detroit conseguiu embarcar

transportando elementos explosivos. Durante o voo, este passageiro tentou fazer explodir os elementos

mas, graças à rápida acção de um outro passageiro, não teve sucesso.

Este acontecimento relembrou a segurança aérea que os AMD utilizados para detectar metais nos

passageiros não detectam explosivos. E lembrou também a importância de se realizar o PRA eficazmente:

de facto, o passageiro foi sujeito a profiling9 em Amesterdão e avaliado como sendo um passageiro de

baixo risco. Após este acontecimento, os aeroportos começaram a adquirir body scanners (exº Millimeter

wave archways). (Aviation Security International Magazine, 2010)

2.5.2. Programas que a indústria tem lançado para resolução dos

problemas

Simplificar o Negócio (StB Simplifying the Business)

Em 2004 a IATA criou o programa Simplifying the Business (StB). Este programa tem dois objectivos:

Melhorar o serviço aos passageiros e ao transporte de carga;

Reduzir custos à indústria.

O programa é constituído por 4 projectos:

1) Cartões de embarque com códigos de barras Bar-coded boarding passes (BCBP);

2) Baggage management Improvement Program (BIP);

3) Fast Travel;

4) IATA e-freight.

9 Termo utilizado para designar: Passenger Risk Assessment (PRA)

22

Bar-coded boarding passes (BCBP)

Baggage management Improvement Program (BIP)

IATA e-freight

Bags ready-to-go

Document scanning

Self-boarding

Bag recovery

Simplifying the Business (StB) IATA

Fast Travel

Figura 11 - Programa Simplificar o Negócio

Bar coded boarding passes (BCBP)

O BCBP é um bilhete de embarque que contém um código de barras padrão. Este código de barras

substitui a barra magnética, anteriormente utilizada nos bilhetes de embarque, e pode conter informação

de várias categorias e de muitas operadoras num único bilhete de embarque.

Benefícios:

Para o passageiro:

Os bilhetes de embarque podem ser impressos em casa (fazer o check-in na internet);

Possibilidade de evitar a impressão do bilhete se o levar no telemóvel;

Apenas é necessário um documento de embarque para toda a viagem.

Para a companhia aérea:

Se o passageiro imprimir o bilhete de embarque em casa ou levar o bilhete no telemóvel

reduz os custos em papel das companhias aéreas;

Com o aumento do número de passageiros a fazer o check-in em casa existe uma

redução da utilização dos equipamentos do aeroporto e das companhias aéreas.

O projecto BCBP possibilitou a apresentação do cartão de embarque no telemóvel, eliminando a

necessidade de o imprimir e, deixando deste modo de ser necessário estar na fila de espera do check-in

para levantar o cartão. (IATA, 2009). Por outro lado, e uma vez que os passageiros podem fazer o check-in

em casa antes de se dirigirem para o aeroporto, os aeroportos têm maior flexibilidade para usarem o

espaço de acordo com outras exigências. Por exemplo, alguns balcões de check-in podem ser convertidos

em equipamentos de bag-drop ou em espaços geradores de receita.

Figura 12 - BCBP no telemóvel Figura 13 - Bilhete de embarque com o código BCBP (IATA, 2004)

23

Baggage Improvement Program (BIP)

O objectivo do Baggage Improvement Program é reduzir a taxa de bagagens extraviadas10 (Price, 2009). O

programa BIP propõe soluções que pretendem reduzir para metade as bagagens extraviadas até 2012, de

que decorrerá uma poupança anual para a indústria entre 1 a 1,9 mil milhões de dólares. (SITA, 2009)

A estratégia do BIP é: (Price, 2009)

Fornecer um produto testado capaz de resolver todas as causas de extravio em toda a indústria -

BIP Toolkit;

Mostrar à indústria os benefícios de melhorar o tratamento das bagagens.

O plano estratégico do BIP é o seguinte: (Price, 2009)

Em 2008:

A IATA lançou uma fase piloto para preparar a abordagem. A fase piloto mostrou que o

BIP traz benefícios tangíveis para a indústria;

A IATA realizou visitas de diagnóstico a 9 companhias aéreas e 9 aeroportos com

diferentes volumes de passageiros. Em cada local analisou as causas de extravio de

bagagens e recomendou soluções para resolver mais de 90% dos extravios identificados;

A IATA testou e validou o BIP Toolkit;

A IATA definiu a estratégia de execução para o plano global do BIP.

De 2009 a 2012:

A IATA vai completar diagnósticos em 80 aeroportos e combinar acções com as

companhias aéreas/aeroportos que estão dispostos a participar no programa. Os

aeroportos pertencentes ao top 80 representam 80% de todos os extravios a nível

mundial;

O BIP alcançará os 200 aeroportos identificados pela IATA como objectivo do programa.

Programa Fast Travel

O objectivo do programa Fast Travel é reduzir os custos da indústria aeroportuária promovendo opções

de self-service às companhias aéreas e aos aeroportos. (SITA, 2009)

O programa Fast Travel promove o self-service em quatro áreas:

Malas prontas para viajarem (registo da bagagem - bags ready-to-go);

Digitalização de documentos (document scanning);

Auto-embarque (self-boarding);

Recuperação de bagagem (registo de perda de bagagem bag recovery).

10

Taxa de bagagens extraviadas = número de bagagens extraviadas em cada 1000 passageiros.

24

Bags ready-to-go

O objectivo da iniciativa bags ready-to-go é tornar o processo de bag drop mais rápido e eficiente. Estão a

surgir duas inovações associadas ao bag drop: (SITA, 2009)

Máquinas self-service com leitores de BCBP e impressoras de etiquetas de bagagem. Deste modo,

os passageiros podem fazer o check-in fora do aeroporto (através da Web) podendo depois

digitalizar os BCBP num quiosque situado dentro do terminal que imprime as etiquetas das

bagagens. Essas bagagens podem ser entregues no balcão de bag drop;

A tecnologia common-use bag drop permite que um único balcão de bag drop sirva passageiros

de diferentes companhias aéreas.

Os estudos da IATA indicam que a combinação de máquinas de self-check-in e balcões de bag drop

conduzem a um processamento mais rápido do que o check-in tradicional: o procedimento no bag drop

pode ser concluído em 20 segundos (para um passageiro que tenha colocado previamente a etiqueta na

mala), enquanto 30 segundos é a média quando o operador executa a mesma tarefa. (SITA, 2009)

As companhias aéreas, aeroportos e ground handlers beneficiam da iniciativa bags ready-to-go porque:

Os aeroportos podem fazer uma melhor utilização do espaço;

Os custos dos operadores de Ground handling são reduzidos dado que mais passageiros serão

processados através de um menor número de balcões de bag drop.

Self-boarding

O projecto self-boarding tem como objectivo que os passageiros procedam à validação da sua identidade

na porta de embarque digitalizando o código BCBP do cartão de embarque e o seu passaporte (SITA,

2009), com o que se reduz a necessidade da presença de funcionários da companhia aérea. Actualmente a

identificação do passageiro no embarque requer a leitura de diversos cartões de embarque (magnetic

stripe, 1D bar-codes, 2D bar-codes, cartões impressos em papel, outros em dispositivos móveis). A

tecnologia presente nas portas de embarque tem que conseguir lidar com os diferentes tipos de

informação utilizados pelas companhias aéreas, o que tem um custo associado. O processo de embarque

é lento e requer muitos funcionários, conduzindo a tempos de embarque muito longos.

Nos principais aeroportos alemães a Lufthansa já tem este sistema operacional - os passageiros passam

sem mais controles humanos por portas basculantes equipadas com estes leitores dos cartões BCBP.

Bag recovery

(IATA, 2009) A iniciativa Bag recovery permite que passageiros relatem o extravio das suas bagagens num

quiosque self-service localizado na sala de recepção de bagagem. No quiosque o passageiro digitaliza a

etiqueta da bagagem e insere os dados de contacto.

25

Segurança e Facilitação

One-stop security

Anualmente, 325 milhões de passageiros voam anualmente em voos de ligação entre a Ásia, Europa e

Estados Unidos da América, tendo a esmagadora maioria de passar pelo controlo de segurança várias

vezes ao longo dos seus trajectos. A IATA está a estudar a existência de uma só paragem para controlo de

segurança onde os passageiros em transferência não serão novamente sujeitos a rastreio desde que

tenham sido sujeitos a um adequado rastreio nos aeroportos de partida. (IATA, 2009)

Nova estratégia de segurança

Muito progresso tem sido conseguido desde 2001 na área da segurança. No entanto, alguns objectivos

chave continuam por ser alcançados. No final de 2008 a IATA reuniu 15 especialistas em segurança de

aviação para redefinir as prioridades da segurança e da facilitação global. O resultado é uma estratégia

plurianual de segurança e facilitação para as necessidades prementes de segurança. (IATA, 2009)

A estratégia foca o trabalho em 5 áreas:

1. Fornecer às companhias aéreas uma estrutura de gestão do risco com informação baseada

nas ameaças;

2. Criar planos globais para estruturar os regulamentos;

3. Coordenar as relações entre os principais decisores e formar coligações para resolver os

novos problemas da indústria;

4. Trazer mais depressa a tecnologia dos laboratórios para os aeroportos;

5. Evitar a implementação de requisitos caros não padronizados, especialmente para os dados

dos passageiros.

2.6. Conclusões

“Os objectivos de “simplificação dos processos de chegada/partida no aeroporto” e “fortalecimento da

segurança na aviação” aparentam ser diametralmente opostos, contudo são requisitos básicos das

normas recomendadas pela ICAO”. (Choi, 2009)

A simplificação dos processos e a garantia da segurança são objectivos que devem ser garantidos tanto

pelos aeroportos como pelas companhias aéreas.

O controlo de segurança no transporte aéreo está em constante evolução devido às crescentes ameaças

sentidas nos últimos anos. Após o atentado de 11 de Setembro de 2001 a principal medida de segurança

tomada pelos aeroportos foi a proibição do transporte de líquidos em volumes acima de 100ml junto do

passageiro ou na sua mala de mão, entre outros elementos. Nasceu a preocupação da utilização de

aparelhos de detecção de elementos explosivos no passageiro (e não somente detecção de metais) e as

26

companhias aéreas colocaram portas blindadas no cockpit. A IATA recomendou a avaliação do risco do

passageiro e um rastreio mais profundo nos passageiros com nível de risco superior. A investigação sobre

tecnologias de detecção de elementos explosivos no passageiro cresceu.

Após a tentativa de atentado terrorista na véspera de Natal de 2009 os aeroportos começaram a adquirir

body scanners de detecção de elementos explosivos no passageiro e os processos de avaliação do risco do

passageiro foram revistos no sentido de se tornarem menos falíveis.

Relativamente à facilitação dos processos as principais medidas implementadas são:

As companhias aéreas estão a disponibilizar o serviço de check-in on-line. Este serviço tem dois

objectivos: diminuir os custos operacionais das companhias (custos com funcionários, balcões de

check-in, papel) e permitir que o passageiro possa chegar ao terminal com menor antecedência

antes do voo;

Os aeroportos têm feito um esforço por tornar os processos menos dependentes de funcionários

e mais realizáveis pelo passageiro (por exemplo através da utilização de máquinas self-service).

Os aeroportos indicam que o objectivo principal é a facilitação mas ainda não existem estudos

que comprovem que as máquinas self-service tenham tempos de processamento mais reduzidos

do que os balcões normais.

27

Figura 14 – Esquema simplificado dos processos dos passageiros e das bagagens de porão no terminal - Partidas

Check-in

Segurança STB

Avião

Salão de Partidas ∆t2(

P)

Fase 1

Fase 2

∆t1(P) = ∆t1(B)

∆t2(B)

3. Novo Modelo de Serviço

3.1. Do objectivo comercial à especificação de requisitos

É possível nesta fase concretizar melhor o objectivo inicialmente declarado para o presente estudo: trata-

se de encontrar soluções que permitam a passageiros com bagagens de porão chegar ao aeroporto com a

menor antecedência possível antes do voo. Como referido no capítulo anterior, os passageiros que não

transportam bagagem de porão e, que já realizaram o check-in em casa, são os passageiros que podem

permanecer menos tempo no aeroporto, pois podem chegar ao aeroporto e dirigir-se imediatamente

para a segurança. Contudo, após a segurança, encontrar a porta de embarque pode ser um desafio para

passageiros pouco familiarizados com um dado terminal: as zonas comerciais podem dificultar o fácil

entendimento do local das portas de embarque.

Relativamente aos passageiros que têm de despachar bagagem, existe uma hora limite para a aceitação

de bagagem de porão, no mínimo 30 minutos antes do voo – esta é a antecedência com que a maior

parte das companhias aéreas procede ao fecho das operações de check-in. Contudo, os passageiros são

alertados para chegar mais cedo ao balcão de check-in devido à afluência de passageiros e à possível

criação de longas filas de espera.

Interessa compreender o motivo pelo qual as companhias pedem uma antecedência tão grande aos

passageiros que transportam bagagem de porão para a realização do check-in.

Este é o esquema simplificado do que se passa hoje em dia com os passageiros e as bagagens de porão:

Fase 1 - A Fase 1 inicia-se no

momento em que o passageiro e a

sua bagagem entram no terminal

e termina no momento em que o

passageiro despacha a bagagem

no check-in, a partir do que

passageiro e bagagem terão percursos distintos até ao salão de chegadas no destino.

Fase 2 – É o percurso desde o momento da separação do passageiro e da bagagem no check-in até ao

momento do embarque do passageiro e da bagagem.

∆t n (X) – É o intervalo de tempo que X demora a terminar a Fase n

Em que X é:

P – passageiro;

B – bagagem de porão.

E n é 1 ou 2.

28

∆t 2 (P) é igual à soma dos seguintes tempos:

Tempo de marcha desde o check-in até ao Controlo de Segurança;

Tempo na fila de espera do Controlo de Segurança;

Tempo de actividade no Controlo de Segurança;

Tempo de permanência no Salão de Partidas;

Tempo de marcha desde o Salão de Partidas até à Porta de Embarque;

Tempo na fila de espera para o embarque;

Tempo de actividade do embarque.

∆t 2 (B) é igual à soma dos seguintes tempos:

Tempo no rastreio das bagagens (STB);

Tempo de deslocação da bagagem desde a chute até ao avião;

Tempo de embarque da bagagem no avião.

Na Fase 1 o passageiro e a bagagem encontram-se juntos pelo que ∆t1 (P) = ∆t1 (B).

Na Fase 2 o passageiro e a bagagem têm percursos diferentes pelo que ∆t2 (P) pode ser diferente de ∆t2

(B).

Para um avião poder levantar voo tem de cumprir vários requisitos entre os quais:

Ter os passageiros no avião (Processo P);

Ter as bagagens de porão no avião (Processo B).

Uma vez que o passageiro sem bagagem de porão não tem limite horário definido para chegar ao

terminal pode-se concluir que a antecedência pedida aos passageiros com bagagem de porão não se deve

a ∆t 2 (P). Por isso é necessário estudar se a antecedência pedida aos passageiros com bagagem de porão

se deve ao tempo que a bagagem demora desde o check-in até chegar ao avião (∆t 2 (B)).

A resposta à questão anterior é em princípio negativa. A ANA indicou que as companhias aéreas

programam tudo de modo a P e B terminarem sensivelmente em simultâneo. Ou seja, ∆t2 (P) ≈ ∆t2 (B). O

que significa que, se um passageiro com bagagem de porão chegar ao check-in no último minuto antes de

este fechar, deverá conseguir embarcar a tempo e ter a sua bagagem embarcada também. Face a esta

resposta a solução a procurar não passará por modificar o processo das bagagens de porão em isolado

nem modificar os processos dos passageiros em isolado: a solução a estudar tem de modificar os

processos das bagagens de porão e dos passageiros em simultâneo.

3.2. Exploração iterativa de soluções

No ponto anterior concluiu-se que a solução a estudar terá de modificar os processos dos passageiros e

das bagagens de porão.

Decidiu-se, portanto, reflectir sobre a seguinte solução: os passageiros acompanharão a sua bagagem até

à porta de embarque, sendo a bagagem aí entregue a um funcionário que a encaminha para o porão do

avião.

29

Segurança

Check-in

Portas de Embarque

SEF

Portas de Embarque (Pós SEF)

Salão de Partidas

Passageiros A Passageiros B

Passageiros A – acompanham a bagagem até à porta de embarque Passageiros B – não acompanham a bagagem até à porta de embarque: têm de a despachar no check-in ou bag drop

Figura 15 – Esquema simplificado da Solução 1

As perguntas que se colocam neste momento são as seguintes:

Como permitir que os passageiros levem a sua bagagem de porão até à porta de embarque sem

degradar os níveis actuais de segurança?

Os passageiros com e sem bagagem de porão podem partilhar os mesmos percursos?

Qual o público-alvo da solução estudada?

Quais os principais factores de agrado dos clientes com este serviço?

Podem os procedimentos identificados com resposta positiva nas três questões anteriores ser

aplicados a todos os passageiros com bagagem de porão?

3.2.1. Solução 1

Na Solução 1 os passageiros que não queiram transportar a bagagem de porão até à porta de embarque

continuam a realizar os processos habituais podendo despachar a bagagem de porão. Os passageiros que

optem por acompanhar a sua bagagem de porão partilharão todos os espaços com os restantes

passageiros.

Os passageiros que pretendam acompanhar a sua bagagem até à porta de embarque efectuam todos os

processos em conjunto com os restantes passageiros, devendo ao chegar à sala de embarque entregar a

bagagem a um colaborador de handling e proceder à verificação de identidade para poderem embarcar.

Desvantagens

A implementação desta

solução coloca alguns

constrangimentos

relativamente às lojas e no

geral ao salão de partidas do

lado ar: os passageiros com

bagagem de porão poderão

ocupar muito espaço e

dificultar a circulação dos

outros.

3.2.2. Solução 2

Dados os problemas da solução anterior procurou-se uma nova solução: os passageiros que tenham feito

o check-in remoto poderão levar a sua bagagem de porão até à porta de embarque; o Controlo de

Segurança de todos os passageiros, malas de mão e malas de porão é realizado na fronteira exterior do

terminal; os passageiros que quiserem transportar a sua mala de porão até à porta do avião não passarão

pelo Salão de Partidas, utilizando um corredor directo até às portas de embarque. Os restantes

30

Figura 16 – Esquema simplificado da Solução 2

Segurança

Check-in Corredor Directo Salão de Partidas

SEF

Portas de Embarque Portas de Embarque (Pós SEF)

Limite físico do edifício do terminal

Pax A Pax B

Passageiros A – acompanham a bagagem até à porta de embarque Passageiros B – não acompanham a bagagem até à porta de embarque: têm de a despachar no check-in ou “Bag drop”

passageiros poderão colocar a bagagem num “bag drop” que a levará até à porta de embarque, podendo

assim, passar pelo Salão de Partidas e entrar nas lojas.

Desvantagens

O sistema de controlo de

segurança das bagagens de

porão (STB) deixaria de ser

utilizado. Existiria a

necessidade de um sistema

que transportasse as

bagagens de porão desde o

“bag drop” (ou check-in) até à

chute - poderia ser um

sistema idêntico ao STB mas

sem máquinas de rastreio. Mas a principal desvantagem corresponde à necessidade de proceder ao

controle de segurança de todas as bagagens no limiar do edifício para o exterior, com o que facilmente se

criam filas de espera no exterior, sujeitando as pessoas e seus acompanhantes às intempéries, e

degradando a imagem visual do terminal para quem dele se aproxima vindo do lado terra

3.2.3. Solução 3

A solução 3 foi pensada de modo a resolver os problemas da solução anterior. A solução considera que só

alguns passageiros poderão levar a sua bagagem de porão até à porta de embarque, proceder ao controlo

de segurança num espaço independente do actual e ter um corredor “Fast Track” com ligação directa e

rápida até às portas de embarque. O sistema actual de tratamento de passageiros e bagagens mantém-se.

Assim, as modificações à planta do terminal serão minimizadas.

Para melhor compreensão admitiu-se que o novo modelo de serviço receberia a designação comercial

“Serviço Fast Track” e o modelo actual “serviço actual”. Os passageiros utilizadores do Serviço Fast Track

designar-se-ão por “passageiros Fast Track” e os passageiros utilizadores do serviço normal por

“passageiros normais”. Do mesmo modo, as bagagens dos passageiros Fast Track designar-se-ão por

“bagagens Fast Track” e as bagagens dos passageiros normais por “bagagens normais”.

Alterações aos processos no terminal

Ao entrar no terminal os passageiros seguem percursos distintos consoante sejam passageiros Fast Track

ou passageiros normais. Os passageiros Fast Track encaminham-se directamente para a segurança Fast

Track e os passageiros normais seguem os percursos habituais dependendo das suas características (local

do check-in e transporte ou não de bagagem de porão).

31

100%

Segurança Fast Track

X% - Passageiros Fast Track Y% - Passageiros Normais

Check-in

Corredor Fast Track

Salão de Partidas

SEF

Portas de Embarque Portas de Embarque (Pós SEF)

Segurança Normal

100%

Figura 17 – Esquema simplificado da solução 3 (para os passageiros com o Serviço Fast Track)

Público-alvo do Serviço Fast

Track

O estudo de viabilidade do Serviço

Fast Track deverá analisar quais as

vantagens e inconvenientes que o

serviço traz para um conjunto

distinto de entidades: passageiros,

companhias aéreas e aeroportos.

No essencial existem dois grupos

distintos de utilizadores do meio

aéreo: passageiros em lazer (que

para este efeito inclui o turismo e as visitas a familiares e amigos) e passageiros de negócios. Para o

primeiro grupo de passageiros apanhar um voo é uma actividade relativamente rara, pelo que vivem a

experiência com interesse. Passar pelo terminal para fazer o check-in, despachar a bagagem e visitar as

lojas do lado ar tem sempre algum elemento de novidade.

Uma parte significativa do segundo grupo de passageiros - passageiros em negócios - caracteriza-se por

viajar com frequência, sendo em geral portadores de cartões de fidelização das companhias onde

habitualmente voam. Para estes passageiros a viagem significa tempo que poderiam estar a investir em

trabalho ou em descanso. Conhecem bem os aeroportos, não sendo o tempo de estadia no aeroporto um

momento de lazer mas sim um tempo perdido para poder embarcar.

Assim, o sistema Fast Track pode trazer grandes vantagens para os passageiros frequentes nas viagens

com estadias suficientemente longas para precisarem de viajar com bagagem de porão. Deste modo, o

público-alvo do sistema Fast Track são os passageiros frequentes com bagagem de porão. É, contudo,

necessário limitar o número de bagagens de porão que cada passageiro pode transportar. O objectivo é

controlar o número de bagagens que serão transportadas nos corredores, carregadas para o porão nos

últimos minutos antes da partida minimizando o risco da existência de um número grande de bagagens e

a falta de funcionários para as tratarem. Limitar o número de bagagens por passageiro permite antever o

número de bagagens Fast Track que o voo terá.

A maioria dos passageiros frequentes quando viaja para países da Europa tem um tempo de estadia

reduzido, pelo que, é comum transportarem somente uma mala de mão. Contudo, quando viajam para

países noutros continentes, o tempo de estadia é superior sendo necessário, na maioria dos casos,

transportar uma mala de porão. Conclui-se, assim, que os voos com maior importância para o Serviço Fast

Track são os voos intercontinentais, sem que no entanto se proponha limitá-lo a apenas os passageiros

destes voos.

32

Cartão Fast Track

Pode fazer sentido limitar a utilização do Serviço Fast Track a passageiros portadores de um cartão

especial (Cartão Fast Track) ou um cartão de privilégio de algumas companhias com as quais exista o

acordo correspondente. O principal objectivo desta filtragem é gerir a procura do serviço, evitando uma

afluência muito grande de passageiros, com o que se degradaria a qualidade do serviço.

Relativamente à regra de adesão ao cartão há cinco hipóteses distintas:

a) À semelhança dos cartões Silver e Gold do programa Victoria da TAP, seria possível aderir ao

cartão Fast Track se o passageiro tivesse percorrido no último ano um número mínimo de milhas

(a definir) com partida no mesmo aeroporto;

b) O acesso a este serviço poderia ser conseguido pela simples exibição dos cartões de determinado

nível das companhias aderentes;

c) Seria possível aderir ao cartão Fast Track se o passageiro tivesse embarcado ou desembarcado

naquele aeroporto um número mínimo de vezes no último ano. Ao contrário dos cartões Silver e

Gold, a adesão ao cartão Fast Track não dependeria do número de milhas percorridas mas sim do

número de vezes que o passageiro utiliza o aeroporto;

d) A adesão ao cartão Fast Track só seria possível mediante pagamento;

e) A adesão seria possível mediante o cumprimento simultâneo de algumas das restrições

anteriores.

As características do cartão só poderão ser definidas após se compreender quais as possíveis vantagens

ou desvantagens do Serviço Fast Track para as companhias aéreas e para os aeroportos.

Entidades interessadas no Serviço Fast Track

No ponto anterior concluiu-se que os passageiros frequentes terão genericamente vantagens em utilizar o

Serviço Fast Track quando viajam com bagagem de porão. É importante analisar as

vantagens/desvantagens que este serviço pode trazer para os restantes intervenientes na aviação civil.

Companhias aéreas

A Europa Central assistiu, nos últimos anos, a um aumento significativo de linhas de comboio de alta

velocidade. Esta nova opção de transporte levou à perda significativa de passageiros em algumas ligações

aéreas. Os motivos apontados para esta perda de clientes são: os comboios de alta velocidade

apresentam preços competitivos e os tempos de viagem são, nalgumas situações, iguais ou inferiores aos

tempos em transporte aéreo, sendo também menos sensíveis a atrasos e cancelamentos devidos ao mau

tempo. O sistema Fast Track, ao reduzir o tempo de permanência no aeroporto, permite recuperar para o

transporte aéreo algum do “terreno perdido”. Assim, as companhias aéreas podem ter vantagem na

adesão ao sistema Fast Track. Contudo, para o sistema poder ser implementado é necessário perceber a

posição dos aeroportos relativamente a este serviço.

33

Vale a pena referir que em 2009 o CEO da Ryanair, Michael O´Leary, disse que queria que os passageiros

transportassem as bagagens de porão até à porta do avião. (Reuters, 2009) O objectivo desta alteração de

procedimento seria reduzir custos: não pagar taxas pela utilização do Sistema de Tratamento de Bagagens

de porão (STB). Contudo, as bagagens de porão se não passarem pelo STB terão de proceder ao controlo

de segurança noutro lado e, mesmo que o passageiro transporte a bagagem até à porta do avião, algum

funcionário de handling terá de a colocar dentro do avião. Deste modo, a companhia pode não pagar

taxas pela utilização do STB, mas terá sempre de pagar taxas pela utilização dos serviços alternativos,

ainda que a um nível reduzido face à menor exigência de recursos humanos e materiais.

Aeroportos

No ponto anterior concluiu-se que o transporte aéreo pode ganhar mais passageiros com o Serviço Fast

Track. Ao verificar-se esta situação o aeroporto ganha imediatamente mais receitas uma vez que as taxas

que as companhias aéreas pagam são, também, função do número de passageiros embarcados. Ao

analisar o tema do ponto de vista dos aeroportos, coloca-se outra questão: as receitas das lojas do lado ar

sofreriam alterações? Ao perder os passageiros frequentes para o Serviço Fast Track o retalho terá um

impacto significativo? Os passageiros frequentes, ao estarem tão habituados a frequentar os mesmos

aeroportos raramente utilizam o tempo de estadia para fazer compras. No limite compram um café ou

alimentos, mas mesmo isso obtêm sem pagamento no “lounge” de passageiro frequente a que

maioritariamente têm acesso. A conclusão é que o aeroporto não perderá receitas significativas no

retalho do lado ar com a implementação do sistema Fast Track.

Apesar de nos pontos anteriores se ter concluído que as companhias aéreas e os aeroportos podem ter a

ganhar com o Serviço Fast Track, poderá existir uma fonte de receita adicional: o cartão Fast Track. A

adesão a este cartão poderá ser feita mediante pagamento. Se os passageiros virem neste serviço uma

vantagem poderão estar dispostos a pagar por ele, ou em alternativa induzir as companhias a suportar

esses custos para os detentores de alguns cartões (tal como hoje suportam os custos dos lounges).

Desvantagens do Serviço Fast Track

Dependendo do layout do terminal, o sistema Fast Track poderá implicar um custo adicional ao aeroporto

dado que poderá ter de reservar algum espaço para o Controlo de Segurança Fast Track e para circulação

dos passageiros Fast Track. Dado que o espaço nos terminais aeroportuários tende a ser considerado

muito valioso as áreas reservadas ao Serviço Fast Track poderão ser localizadas na medida do possível em

zonas do terminal em que seja mais baixo o potencial de valorização comercial.

Controlo de Segurança Fast Track

O controlo de segurança Fast Track será muito semelhante ao controlo de segurança normal. A única

diferença é o facto de, para além de se fazer o rastreio das malas de mão, também se fazer o rastreio às

malas de porão. O passageiro chega à segurança e passa por um pórtico. Em simultâneo as suas bagagens

34

Passageiro chega à segurança com a sua bagagem

Pesagem e etiquetagem

Máquina Pórtico

Passageiro passa pelo pórtico Mala de mão e de porão passam na

máquina

O passageiro reúne-se com a sua mala e seguem em direcção à porta de embarque

A bagagem de porão é pesada e é colocada a etiqueta

Figura 18 - Descrição do Controlo de Segurança Fast Track

(de mão e de porão) passam pela máquina que se encontra ao lado. Todas as normas de segurança

utilizadas actualmente para o rastreio de passageiros serão aplicadas na segurança Fast Track.

Para as malas de mão e de porão será

utilizado uma máquina igual à máquina

do N1/2 do STB. Esta máquina é

automática pelo que não precisa do

operador para decidir se as malas são

seguras ou não. As malas que a

máquina considerar não seguras serão

abertas e revistadas manualmente por

um operador na presença do

passageiro. Imediatamente após o rastreio das malas de porão e, na mesma linha com a máquina, estará

posicionado um operador que irá pesar a mala de porão, colocar a respectiva etiqueta, e colocar uma

cinta que se corrompa de forma inequívoca em caso de abertura – de forma a evitar que objectos

permitidos na bagagem de porão e proibidos na bagagem de mão fossem transferidos de uma para outra

entre esta operação e o embarque. Este operador poderá estar associado a uma empresa de handling e

deverá ter acesso (com óbvias limitações de privilégios) aos sistemas informáticos das companhias aéreas

aderentes ao sistema Fast Track.

Entrega da Bagagem Fast Track

Assim que sai do controlo de segurança o passageiro entra no corredor Fast Track e encaminha-se em

direcção às portas de embarque. Em cada sala de embarque existirá um local próprio onde as malas de

porão Fast Track serão colocadas para, de seguida, serem encaminhadas para junto do avião através de

um sistema próprio. Quando o passageiro chega à sala de embarque poderá colocar a sua mala Fast Track

no local de recepção das malas.

Dadas as diferenças de cota entre a sala de embarque e o porão do avião, existem duas opções para o

sistema de encaminhamento das bagagens Fast Track:

Opção a) Uma rampa motorizada; Opção b) Um elevador.

Na opção a) O passageiro coloca a bagagem na rampa e esta segue imediatamente para junto do avião;

Na opção b) O passageiro coloca a mala num depósito elevatório. Os operadores de handling, que se

encontram junto do avião, podem dar ordem para o elevador descer quando quiserem. O depósito terá

capacidade para várias malas. Assim que a mala é colocada no depósito será impossível, por questões de

segurança, voltar a retira-la de lá.

35

Aeroporto de Destino

Tem sistema Fast Track activo à

chegada

Passageiro em trânsito

Bagagem segue o

processo actual

Bagagem segue o

processo actual

Bagagem segue o processo Fast

Track

Passageiro vai sair do

terminal

Não tem sistema Fast Track activo à

chegada

O Serviço Fast Track é aplicável em portas de embarque tipo mangas e BUS. O sistema de

encaminhamento das bagagens Fast Track será igual em ambos os casos, mas obviamente mais

complicado no caso das portas BUS, caso em que essas bagagens serão transportadas desde a porta de

embarque até junto do avião numa carrinha.

Chegada ao destino

A chegada ao destino processar-se-á de forma distinta consoante o aeroporto de destino tenha o Serviço

Fast Track activo à chegada ou não e, consoante o passageiro esteja em trânsito ou não. Para que o

Serviço Fast Track se possa processar à chegada ao destino seria conveniente advogar a possibilidade do

desenvolvimento da opção ao nível de uma aliança dos principais aeroportos de base das companhias

aderentes ao serviço.

Aeroporto não tem o sistema Fast Track

activo à chegada:

Se no destino não houver o Serviço Fast Track

activo, o processo de chegada seguirá os

passos habituais (descritos em 2.2.1. )

Aeroporto tem o sistema Fast Track activo à

chegada:

Se o aeroporto tiver o sistema Fast Track activo à chegada e o passageiro não estiver em trânsito, no final

do voo o passageiro esperará na sala de desembarque adjacente ao avião pela sua mala que lhe será

entregue num processo simétrico ao do embarque. Para o processo de chegada ser mais rápido para os

passageiros Fast Track o processo de check-in online (a que estes obrigatoriamente recorrem) pode dar-

lhes preferência na ocupação dos lugares dianteiros da classe económica do avião, deste modo, serão os

primeiros a sair do avião. Uma vez que as bagagens Fast Track foram as últimas a ser carregadas, serão as

primeiras a ser descarregadas (porque se encontram mais próximas da porta do porão), deste modo, o

intervalo de tempo desde a aterragem até à reconciliação do passageiro com a sua bagagem é

minimizado.

Se o passageiro estiver em trânsito, o processo de chegada será igual ao processo actual (descrito em

2.2.1. Processo de Viagem dos Passageiros (Chegada). Entregar a bagagem de porão ao passageiro em

trânsito poderia levantar alguns problemas nomeadamente:

1) Se a partida do voo que o passageiro vá apanhar em seguida for passado pouco tempo após a

chegada do voo actual, o passageiro poderá ter pouco tempo para chegar à porta de embarque

do voo seguinte. Se a porta de embarque se localizar longe e o passageiro tiver de transportar a

sua bagagem de porão, isto agravará a probabilidade de não chegar a tempo do voo;

2) O voo seguinte poderá não ter o sistema Fast Track activo.

Figura 19 - Processos de chegada ao destino

36

4. Metodologia de Estudo

4.1. A necessidade do recurso à simulação

Simulação é uma técnica computacional que produz um modelo no qual se descreve o funcionamento de

um sistema real (existente) ou não real (proposto). É utilizada em inúmeras indústrias e áreas de

actividade como forma de estudar as condições de funcionamento de um conjunto de processos.

A simulação permite testar vários cenários, sendo uma ferramenta fundamental na validação de

processos e no dimensionamento de diversos sistemas. É utilizada no dimensionamento de sistemas

aeroportuários (ex. sistemas de tratamento de bagagens), no dimensionamento de sistemas fabris (ex.

uma linha de montagem numa fábrica), ect. Ao permitir estudar o funcionamento de um sistema sob um

conjunto alargado de condições e estímulos, permite que este seja desenhado e dimensionado de modo a

optimizar o funcionamento dos recursos e a minimizar os custos envolvidos.

No âmbito deste estudo o recurso à simulação tem um papel fundamental. De facto, para aferir se o

sistema Fast Track é vantajoso ou não é necessário estudar o seu funcionamento e as implicações deste

no terminal 1 do Aeroporto de Lisboa. Deste modo, é necessário recriar as condições de funcionamento

num modelo que permita a manipulação das características (através de inputs, regras e parâmetros) e a

extracção de outputs. O modelo de simulação permitirá a manipulação das características do sistema,

como os percursos actuais e futuros de passageiros e bagagens, as taxas de chegada e de serviço, número

de servidores, disciplina das filas de espera, percursos dos passageiros, ect. Permitirá, assim, aferir a

sensibilidade do sistema à alteração de características.

O programa escolhido para a realização do modelo foi o SIMUL8. O SIMUL8 foi escolhido pelos seguintes

motivos:

Tem acesso fácil através de uma licença grátis para estudantes;

É um programa de simulação discreta;

É um software de utilização relativamente simples e visual.

4.2. Descrição do software SIMUL8

O SIMUL8 é um programa de simulação discreta que permite desenhar os diagramas de processos das

entidades do modelo. Utiliza blocos específicos para representar os elementos de um sistema de filas de

espera e arcos orientados que ligam os diferentes blocos estabelecendo o fluxo das entidades ao longo do

diagrama. As entidades (Work Items) são os objectos que são gerados e processados pelo sistema.

37

4.2.1. Blocos de construção

O SIMUL8 considera os seguintes blocos de construção:

Ponto de Entrada (Work Entry Point)

O Work Entry Point é o bloco a partir do qual as entidades (ex. passageiros)

chegam ao sistema. As características de chegada das entidades podem ser

controladas:

A chegada das entidades pode seguir uma distribuição de probabilidade ou ter horários

marcados;

As entidades podem chegar sozinhas ou em grupo.

Fila de Espera (Storage Area)

O Storage Area é a área onde as entidades podem esperar até que sejam

atendidas. No fundo, é aqui que se recria a fila de espera. As seguintes

características podem ser controladas na fila de espera:

É possível limitar a capacidade da fila;

Criar um tempo máximo de espera na fila. (Ou seja, admitir que a partir de um certo tempo à

espera a entidade desiste de ser atendida e abandona a fila);

A disciplina da fila de espera (ex. FIFO: first in first out - o primeiro a chegar à fila é o primeiro a

ser atendido).

Actividade (Work Center)

O Work Center é onde a actividade decorre, por exemplo, o atendimento de

um balcão de check-in. A duração do tempo de atendimento pode ser

controlada de modo a seguir uma determinada distribuição de probabilidade.

Ponto de Saída (Work Exit Point)

O Work Exit Point é o ponto onde a entidade sai do sistema.

Construção de um modelo simples

O modelo de SIMUL8 mais simples é a ligação dos quatro blocos descritos acima:

Após ser atendida a entidade sai do sistema

A entidade entra no sistema

A entidade está na fila de espera

A entidade está a ser atendida na actividade

Figura 20 - Modelo simples de SIMUL8

38

4.2.2. Atributos

O SIMUL8 oferece a possibilidade de criar atributos (labels) e associá-los a entidades.

Existem dois tipos de atributos: numéricos ou de texto. Os numéricos são utilizados, por exemplo, para

fazer o encaminhamento (routing out) das entidades pelos respectivos destinos. Os de texto são

utilizados, por exemplo, quando as entidades seguem diferentes distribuições de atendimento nas

actividades.

4.3. Dados, resultados e processos na simulação

As variáveis de entrada do modelo (inputs) são os dados necessários para a simulação se processar de

modo mais realista possível. Exemplos de inputs são: o tempo de atendimento de um balcão de check-in,

o número de passageiros de um determinado voo.

O modelo de simulação simula um conjunto de processos de um sistema. No final da simulação podem

ser retirados os outputs. Exemplos de outputs são: o tempo médio de espera para ser atendido, o número

de entidades que se encontram em simultâneo numa dada fila de espera, etc.

4.3.1. Descrição dos processos a simular

Processos – Configuração Actual

Processos dos Passageiros

Tipos de Passageiros

Nos aeroportos passam todos os dias passageiros com características distintas relativamente ao

transporte de bagagem de porão e ao tipo de check-in realizado. Os passageiros podem ou não

transportar bagagem de porão e têm várias opções para a realização de check-in (Check-in on-line, Check-

in no Balcão ou Self Check-in em máquinas instaladas no aeroporto).

As características acima mencionadas influenciam a experiência e os percursos que o passageiro faz no

aeroporto, influenciando assim todo o sistema de partidas do aeroporto.

Para os efeitos desta dissertação, os passageiros podem dividir-se nos seguintes tipos consoante

transportem ou não bagagem de porão e consoante o tipo de check-in efectuado:

Inputs Outputs Modelo de Simulação

39

Actividades obrigatórias para os passageiros

De acordo com as características dos passageiros, mencionadas no ponto anterior, as actividades

obrigatórias variam. Usando as referências da Figura 21, os passageiros de tipo A1 e B1 têm de fazer o

check-in no balcão do Aeroporto, pelo que têm que chegar ao terminal antes da hora de fecho do check-

in. Os passageiros de tipo A2 e B2 fazem o check-in nas máquinas de self check-in existentes no

aeroporto. O passageiro tipo A3 já fez o check-in remoto pela Internet e por isso quando chegar ao

aeroporto terá somente de despachar a bagagem num balcão de “bag drop” ou no balcão de check-in. Os

passageiros que não transportam bagagem de porão e que fizeram check-in on-line (passageiros B3)

podem chegar ao terminal e encaminharem-se directamente para a segurança. De todos os tipos de

passageiros o B3 é aquele que pode chegar ao terminal com menos antecedência da hora de partida do

voo. A primeira vez que a companhia aérea tem contacto físico com estes passageiros é na porta de

embarque.

De seguida apresenta-se uma figura que ilustra as actividades obrigatórias e opcionais por tipo de

passageiro:

Actividades obrigatórias e opcionais por tipo de passageiro

Tipo de Passageiro

Área de Recepção

CIB * CIM ** Bag Drop Segurança Salão de Partidas

SEF Embarque

i

A1

A3

B1

B2

×

(*) CIB – Check-in balcão (**) CIM – Check-in self-service

A2

B3

Actividade opcional

Actividade obrigatória

Não aplicável

Obrigatório se voo Não Schengen

×

×

× ×

× ×

×

×

× × ×

Tipos de passageiros

A1. Faz check-in no balcão e despacha a bagagem no balcão

A2. Faz check-in na máquina self-service e despacha a bagagem no balcão (ou “bag drop”)

A3. Fez o check-in on-line antes de ir para o aeroporto e despacha a bagagem no balcão (ou “bag drop”)

B1. Faz check-in no balcão

B2. Faz check-in na máquina self-service

B3. Fez o check-in on-line antes de ir para o aeroporto

B. Passageiros com bagagem de porão

Figura 22 – Actividades obrigatórias e opcionais por tipo de passageiro

B. Passageiros sem bagagem de porão

Figura 21 - Classificação dos passageiros

× i

A. Passageiros sem bagagem de porão

40

Figura 24 - Percursos opcionais dos passageiros

A2,A3

Segurança

Porta de Embarque

Lojas, Cafés, WC SEF

Bag Drop

CIM CIB

Lojas, Cafés, WC

A1, B1

A1, B1 B2

A2, B2

A3

A2 B3

A1, A2, A3, B1, B2, B3

Percurso obrigatório Percurso opcional

Percursos obrigatórios por tipo de passageiro e percursos opcionais

Percursos dos Passageiros

Considerando somente as actividades obrigatórias de cada tipo de passageiro apresenta-se de seguida o

mapa esquemático dos percursos obrigatórios:

Processos das Bagagens

As bagagens de porão podem ser entregues pelos passageiros no balcão de check-in ou de “bag drop”.

Após serem entregues entram no Sistema de Tratamento de Bagagens (onde será efectuado o controlo de

segurança), de seguida entram no sistema de triagem (que encaminha cada bagagem para a chute do

respectivo voo). Quando a bagagem chega à chute é lida a sua etiqueta e a bagagem é colocada num

contentor ou carro (consoante a arrumação da bagagem no avião seja a granel ou em contentores). De

seguida as bagagens são encaminhadas para o avião, em cujo interior serão colocadas.

A2,A3

Segurança

Porta de Embarque

SEF*

Bag Drop

CIM CIB

A1, B1 B2

A2, B2 A3

A2 B3

A1, A2, A3, B1, B2, B3

Percurso obrigatório

(*) O SEF (Serviço de Estrangeiros e Fronteiras) é actividade obrigatória para passageiros Não Schengen

Percursos obrigatórios por tipo de passageiro

A1, B1

Figura 23 - Percursos obrigatórios por tipo de passageiro

41

Esquema dos processos dos passageiros e das bagagens

Sistema de Tratamento de Bagagem

Triagem (Sorting)

Colocação no contentor / carro

Embarque no avião

Check-in máquina

Check-in balcão


Salão de Partidas

SEF

Área de Recepção

Sala de Embarque

Sala de Embarque

Porta de Embarque – Voos Não Schengen

Porta de Embarque – Voos Schengen

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

Percursos dos passageiros Percursos das bagagens

Figura 25 - Esquema dos processos dos passageiros e das bagagens - Configuração Actual

42

Descrição dos Processos dos Passageiros (Nota: Os números abaixo correspondem às várias fases da Figura 25).

1) Os passageiros chegam ao terminal.

Quando chegam ao terminal os passageiros têm 4 opções de destino:

Área de Recepção;

Controlo de Segurança (Se forem passageiros do tipo B3);

Check-in balcão (Se forem passageiros do tipo A1 ou B1);

Check-in máquina (Se forem passageiros do tipo A2 ou B2).

2) Os passageiros que se dirigiram à Área de Recepção podem deslocar-se de seguida para a/o:

Controlo de Segurança (Se forem passageiros do tipo B3);

Check-in balcão (Se forem passageiros do tipo A1 ou B1);

Check-in máquina (Se forem passageiros do tipo A2 ou B2).

3) Os passageiros que fizeram o Check-in no terminal podem, de seguida, encaminhar-se para a

Segurança.

Nota: Considerou-se que os passageiros após o Check-in se dirigem imediatamente para o

Controlo de Segurança não permanecendo na Área de Recepção. Este pressuposto baseia-se no

facto dos passageiros a seguir a concluírem o check-in quererem passar a segurança podendo, de

seguida, esperar pelo voo no Salão de Partidas. De facto, passar a Segurança é uma actividade de

duração incerta e que pode causar algum stress, por isso, os passageiros tendem a querer

concluir esta actividade assim que possível.

4) Todos os passageiros têm de passar pelo rastreio de passageiros e malas de mão para poderem

encaminhar-se para o lado ar do terminal.

5) Assim que saiam do Controlo de Segurança os passageiros entram no Salão de Partidas. O tempo

de permanência no Salão de Partidas varia consoante o tempo de folga que existe para a partida

do voo. Em alguns casos os passageiros apenas passam pelo Salão de Partidas sem permanecer

lá.

6) Os passageiros que se dirigem para voos Não Schengen têm obrigatoriamente de fazer o controlo

de passaportes no SEF para se poderem dirigir para a porta de embarque.

7) Em frente a cada porta de embarque existe uma sala de embarque onde os passageiros podem

esperar pela abertura da porta.

8) Os passageiros mostram a identificação e o cartão de embarque a funcionários da companhia

aérea.

9) Os passageiros embarcaram no voo.

A apresentação icónica do modelo SIMUL8 e descrição das funções associadas a cada ícone é feita no

Anexo II.

43

A2,A3

Segurança

Porta de Embarque

Lojas, Cafés, WC SEF

Bag Drop

CIM CIB

Lojas, Cafés, WC

A1 B1

A1, B1 B2

A2 B2

A3

A2 B3

A1, A2, A3, B1, B2, B3


Percursos obrigatórios dos passageiros normais Percursos opcionais dos passageiros normais Percursos obrigatórios dos passageiros Fast Track

Percursos dos passageiros normais e Fast Track

Figura 26 - Percursos dos passageiros normais e Fast Track

Atributos das Entidades

Todos os passageiros têm atributos. Em cada fila de espera inicial (onde se encontram os passageiros

antes de entrarem no terminal) é possível atribuir um conjunto de características aos passageiros. No

modelo foram criados diversos atributos de entre os quais se destacam:

Voo

É um atributo de tipo numérico que identifica qual o voo a que pertence cada passageiro. Este

atributo tem valor mínimo 1 e valor máximo n, em que n é o número de partidas durante o

período em estudo. O valor do atributo indica qual o voo a que pertence o passageiro, por

exemplo, 1 significa que o passageiro pertence ao voo 1.

Passageiro com bagagem

É um atributo de tipo numérico que indica se o passageiro transporta bagagem de porão ou não.

Este atributo toma os valores 1 ou 2, em que 1 significa que o passageiro transporta bagagem de

porão e 2 que não tem bagagem de porão.

Salão de Partidas

É um atributo de tipo texto que indica a distribuição de tempo de estadia de cada passageiro no

Salão de Partidas. Os passageiros de cada voo terão uma distribuição associada diferente. Esta

distribuição é dependente do tempo: à medida que a hora de embarque se aproxima o tempo de

estadia deve naturalmente ser menor.

Processos – Configuração Futura

Processos dos Passageiros Fast Track

44

Esquema dos processos dos passageiros e das bagagens Fast Track

No modelo da configuração futura foram mantidos todos os inputs e características do modelo actual

adicionando-se as novas actividades que constituem o sistema Fast Track:

Pax normal Pax Fast

Track

Concourse Area


Check-in balcão

Check-in máquina

Segurança

Departure Lounge

Sala de Embarque

Sistema de Tratamento de Bagagem

Triagem (Sorting)

Colocação no contentor / carro

Embarque no avião

Porta de Embarque – Voos Não Schengen

Porta de Embarque – Voos Schengen

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

Percursos dos passageiros normais

Percursos dos passageiros Fast Track

Percursos das bagagens normais

Percursos das bagagens Fast Track

Sala de Embarque

SEF

Figura 27 - Esquema dos processos dos passageiros e das bagagens - Configuração Futura

45

A configuração futura mantém todos os processos da configuração actual mas terá, adicionalmente, os

processos relativos ao Serviço Fast Track. Não se repete a descrição dos processos da configuração actual

passando a descrever-se somente os novos processos:

Descrição dos Processos do Serviço Fast Track (Nota: Os números abaixo correspondem às várias fases da Figura 27).

(1) Os passageiros Fast Track chegam ao terminal.

(3) Os passageiros Fast Track procedem ao Controlo de Segurança Fast Track logo à entrada

(exclusiva para eles) do terminal.

(4) Os passageiros entram no corredor Fast Track. Os que têm de proceder ao controlo de

passaportes dirigem-se para o SEF.

(8) Os passageiros dirigem-se para as salas de embarque onde colocam a sua bagagem de porão no

local de recepção de bagagens (rampa motorizada) que encaminha a bagagem imediatamente

para junto de um funcionário que colocará a bagagem no porão do avião.

(9) Os passageiros procedem ao embarque. As bagagens embarcam.

(10) Os passageiros e as bagagens encontram-se no avião.

A apresentação icónica do modelo SIMUL8 e descrição das funções associadas a cada ícone é feita no

Anexo III.

4.3.2. Caracterização das variáveis de entrada

Variáveis de entrada – Configuração Actual

Para a construção do modelo de simulação é necessário encontrar dados relativos ao funcionamento do

terminal em estudo. De acordo com a estrutura do modelo as variáveis de entrada organizam-se nas

seguintes categorias:

Dados básicos dos voos

Hora planeada de partida da aeronave;

Número de passageiros embarcados;

Destino do voo;

Tipo de destino do voo (Schengen, U.E. Não Schengen, Outros destinos).

Chegadas dos passageiros ao terminal

Hora a que o primeiro passageiro chega ao terminal;

Distribuição das chegadas dos passageiros ao terminal11.

Check-in

Hora de abertura e fecho do check-in;

11

Intervalo de tempo entre chegadas sucessivas.

46

Tempo de processamento por passageiro no balcão de check-in;

Número de balcões de check-in por voo;

Factor de bagagem por companhia aérea12.

Porta de Embarque

Hora de abertura e fecho da porta de embarque (varia consoante porta em Manga ou

Bus);

Tempo de processamento;

Número de funcionários;

Tipo de porta de embarque em cada voo (Manga ou Bus).

Área de Recepção

Tempo de permanência na área de recepção antes do passageiro se dirigir para a zona de

check-in’s.

Salão de Partidas

Tempo de permanência no salão de partidas antes do passageiro se dirigir para as salas

de embarque.

Percursos dos passageiros quando chegam ao terminal

Local para onde o passageiro se encaminha assim que chega ao terminal: área de

recepção, check-in balcão, máquina de self check-in ou controlo de segurança.

Tipo de check-in realizado

Percentagem de passageiros que faz o check-in no balcão, na máquina de self check-in e

check-in on-line.

Controlo de segurança

Tempo de processamento do controlo de segurança;

Número de máquinas de Raios X e pórticos.

Controlo de Passaportes (SEF)

Percentagem de passageiros que utiliza os balcões de SEF e a máquina self-service;

Tempo de processamento no balcão de SEF e na máquina self-service.

Sistema de Tratamento de Bagagens

Tempos de processamento em cada nível do STB;

Percentagem de bagagens que passam por cada nível.

Tempo de marcha

Tempo que o passageiro demora a deslocar-se de várias origens para vários destinos,

exemplo: desde o check-in até ao controlo de segurança, desde o salão de partidas até à

sala de embarque.

12

Factor de bagagem = número de bagagens / número de passageiros processados.

47

Variáveis de entrada – Configuração Futura

Na configuração futura as variáveis de entrada relativas aos processos dos passageiros e bagagens

normais mantêm-se. Existirão novas variáveis de entrada referentes ao Serviço Fast Track:

Percentagem de passageiros Fast Track

É necessário definir a percentagem de passageiros de cada voo que utilizará o Serviço

Fast Track. É necessário também definir qual a percentagem de passageiros Fast Track

que transportará bagagem de porão e não.

Controlo de segurança Fast Track

Número de máquinas de Raios X e pórticos;

Tempo de processamento dos passageiros e das bagagens.

Entrega da bagagem Fast Track

Tempo de colocação da bagagem Fast Track no sistema de encaminhamento de

bagagens13 (situado na sala de embarque) que transportará a bagagem até junto do

avião.

Embarque da bagagem

Tempo de carregamento da bagagem para o porão do avião.

4.3.3. Caracterização dos Outputs

Os principais outputs do modelo de simulação serão organizados segundo as seguintes categorias:

Tempo total no sistema Configuração actual:

Voos Schengen;

Voos U.E. Não Schengen;

Voos Outros Destinos.

Configuração alternativa:

Passageiros Fast Track de voos Schengen;

Passageiros Fast Track de voos U.E. Não Schengen;

Passageiros Fast Track de voos Outros Destinos.

Tempos parciais no sistema Configuração actual

14:

Tempo em fila de espera e processamento no Check-in;

Tempo de fila de espera e

processamento no Controlo de Segurança;

Tempo de fila de espera e processamento no Controlo de Passaportes;

Tempo de fila de espera e processamento no Embarque;

Tempo de permanência em lojas;

Tempo de Marcha.

Configuração alternativa15: Tempo de fila de espera e processamento

no Controlo de Segurança Fast Track;

Tempo de fila de espera e processamento no Controlo de Passaportes;

Tempo de fila de espera e processamento no Embarque;

Tempo de permanência em lojas;

Tempo de Marcha. Filas de Espera

Tempos de estadia nas filas de espera;

Comprimentos das filas de espera.

13

Rampa motorizada ou elevador. Se se considerar um sistema do tipo rampa motorizada este tempo poderá ser praticamente nulo. 14

Análise descriminada pelos tipos de voos: Schengen, U.E. Não Schengen e Outros Destinos. 15

Serão apenas considerados os passageiros Fast Track. Análise descriminada pelos tipos de voos: Schengen, U.E. Não Schengen e Outros Destinos.

48

5. Caso de Aplicação – Terminal 1 do Aeroporto de

Lisboa

O Terminal 1 do Aeroporto de Lisboa foi escolhido para a realização do estudo de teste da aplicabilidade

do conceito que é objecto desta dissertação.

5.1. Aeroporto de Lisboa

O Aeroporto de Lisboa é o maior aeroporto de Portugal. Tem duas pistas de aterragem e dois terminais de

passageiros. O terminal 1 é o maior terminal do aeroporto, serve voos Schengen e Não Schengen. O

terminal 2 foi inaugurado em 2007 e actualmente serve apenas voos domésticos.

O terminal 1 desenvolve-se ao longo de 4 pisos:

Piso 216

Chegadas

Espaços comerciais (lado terra)

Piso 3

Balcões de check-in


Piso 4

Balcões de check-in



Piso 5

Espaços comerciais (lado ar)

Acesso às portas de embarque

Controlo de Passaportes (Serviço de Estrangeiros e Fronteiras)

16

A numeração começa em 2 porque o Piso 1 é de estacionamento.

49

Check-in – Zona 1

Portas de Embarque

Salão de Partidas

Controlo de Segurança dos passageiros e malas de mão – Zona 1

Entrada do Terminal - Partidas

Área de recepção – Zona 1



Check-in – Zona 2 Check-in – Zona 3

P5

P3

P3

P3

P2

P4

P4

P5

P4

P4

Principais áreas do terminal - Partidas

5.1.1. Planta do Terminal

Figura 28 – Principais áreas do terminal - Partidas

50

Área de Recepção

A Área de Recepção (Concourse Area) é a área pública destinada às partidas onde os passageiros podem

permanecer com os seus acompanhantes antes de se dirigirem para a zona de check-in. Esta zona tem

espaços comerciais e áreas de lazer. A circulação nesta zona é livre, pelo que qualquer pessoa pode

permanecer neste espaço.

A Área de Recepção tem três zonas distintas:

Zona 1 – Situa-se junto às portas de entrada do terminal e é constituída por 4 conjuntos de lojas;

Zona 2 – Situa-se depois do tapete rolante. É uma pequena área com espaços comerciais e lojas

de venda de bilhetes das companhias aéreas;

Zona 3 – É constituída por várias áreas de restauração e tem acesso directo à sala de Check-in

mais recente (aberta ao público em 1998).

Check-in

O Aeroporto de Lisboa tem três zonas de Check-in:

Zona 1 – Encontra-se junto à Zona 1 da Área de Recepção (normalmente conhecida como

Terminal do Areeiro). Tem 13 balcões. Estes balcões são geralmente utilizados pela companhia

aérea TAP;

Zona 2 – É a área de check-in mais recente. Tem 76 balcões distribuídos em 3 conjuntos paralelos.

É nesta sala que se realiza a maioria dos check-in’s;

Zona 3 – Esta é a antiga sala de check-in. Tinha 44 balcões mas actualmente somente 17 estão

activos. Esta zona é a menos utilizada. Realizam-se os Check-in de alguns voos para a América e

África.


Após efectuar o check-in o passageiro terá de passar pelo Controlo de Segurança para poder aceder à

zona de embarque. No controlo de segurança o passageiro passará por um equipamento do tipo pórtico

(para detecção de metais) e a bagagem de mão passará por um equipamento de Raios X.

O Aeroporto de Lisboa tem quatro zonas de segurança:

Zona 1 – Segurança Centralizada. Tem 11 equipamentos de Raios X. É utilizada por todos os

passageiros que embarcam no Terminal 1 do Aeroporto. Localiza-se na antiga sala de check-in;

Zona 2 – Segurança para acesso às portas de embarque 1, 2 e 3. Tem 3 equipamentos de Raios X.

Localiza-se no terminal do Areeiro, por cima dos balcões de check-in 1 a 13;

51

Zona 3 – Segurança para passageiros Schengen em trânsito – 4 equipamentos. Destina-se aos

passageiros oriundos de países Não Schengen e que se encontrem em transferência para

embarque em voos Schengen. Localiza-se no piso 4 no lado Sul das portas de embarque para

além do controle do Serviço de Estrangeiros e Fronteiras (SEF);

Zona 4 – Segurança para passageiros Não Schengen em Trânsito – 3 equipamentos. Destinam-se

a passageiros oriundos de países Não Schengen e que se encontrem em transferência para

embarque em voos para países Não Schengen. Localiza-se no piso 4 no lado Norte das portas de

embarque para além do controle do SEF.

Para além da Segurança de passageiros existe uma zona de Segurança para tripulações e staff.

A Segurança da zona 1 tem um serviço chamado “Green Way” que permite realizar o controlo de

segurança num corredor reservado. Este serviço é, no fundo, um “bypass” a possíveis filas de espera na

segurança. O Green Way é restrito a passageiros da TAP e PGA portadores dos bilhetes tap executive ou

tap plus ou com cartão Victoria Gold & Silver Winner, STAR Alliance Gold, tap|corporate e TAP AMEX

Platinum.

Serviço de Estrangeiros e Fronteiras (SEF)

Os passageiros que vão embarcar em voos com destino a países Não Schengen têm de passar pelo

controlo de passaportes (SEF). O SEF localiza-se no Piso 5 imediatamente antes das Portas de Embarque

com destinos a países Não Schengen (Portas de Embarque Pós SEF). É constituído por 12 balcões com

funcionários dos Serviços de Estrangeiros e Fronteiras e 7 máquinas self-service de controlo

electrónico/biométrico.

Salão de Partidas

O Salão de Partidas (Departure Lounge) é a área que se encontra imediatamente a seguir ao controlo de

segurança. Tem diversos espaços comerciais, zonas de restauração e de lazer para o passageiro poder

permanecer enquanto espera pela chamada para embarque do seu voo. Esta zona é restrita aos

passageiros que vão embarcar e a pessoal credenciado pelo Aeroporto.

Quando o passageiro chega a esta zona já efectuou o Check-in e já passou pelo Controlo de Segurança.

52

Portas de Embarque

Mapa da localização das Portas de Embarque

As portas de embarque estão organizadas em 4 grupos:

Bus Gate Sul

Pier Sul

Bus Gate Norte

Pier Norte

Pós SEF

SEF

Figura 29 – Mapa da localização das portas de embarque

Bus Gate Sul Pier Sul Bus Gate Norte Pier Norte Pós SEF

53

No Anexo IV é apresentado ao detalhe a localização de todas as portas de embarque do Terminal 1.

5.1.2. Caracterização do Fluxo de Passageiros no Terminal

Para a modelação dos processos de tratamento de passageiros e bagagens do Aeroporto de Lisboa é

necessário analisar previamente o fluxo de passageiros que diariamente atravessam o Aeroporto. Deste

modo, foi disponibilizada pela ANA informação sobre todas as partidas e chegadas do Aeroporto de Lisboa

no período de 1 de Junho a 31 de Agosto de 2009. Apresenta-se de seguida alguns elementos

caracterizadores do fluxo de passageiros/partidas durante esse período (Nota – Foram excluídos da

análise todos os voos não comerciais):

Partidas ao longo do dia

Durante os meses de Junho, Julho e Agosto de 2009 houve 18.215 partidas de aeronaves o que

conduz a uma média diária de 200 voos;

Existem três picos horários de partidas:

De manhã - entre as 8h e as 10h;

A meio da tarde - entre as 14h e as 16h;

No final da tarde - entre as 18h e as 20h.

Figura 30 – Distribuição do número de partidas ao longo do dia

O pico mais forte nas partidas é o da manhã: 20% das partidas acontecem entre as 8h e as 10h.

Passageiros por voo

Durante os meses analisados a média de passageiros por voo foi 111 passageiros.

Figura 31 – Distribuição do número de passageiros por voo

1% 0% 0%

8%

20%

12% 8%

15%

8%

14%

7% 5%

0h-2h 2h-4h 4h-6h 6h-8h 8h-10h 10h-12h 12h-14h 14h-16h 16h-18h 18h-20h 20h-22h 22h-24h

Distribuição do número de partidas ao longo do dia

8% 10% 9%

15% 19% 19%

12%

4% 2% 2% 1%

0 - 25 25 - 50 50 - 75 75 - 100 100 - 125 125 - 150 150 - 175 175 - 200 200 - 225 225 - 250 250 - 275

Distribuição do número de passageiros por voo

Pico da manhã

54

1.178

120 220

Schengen U.E. Não Schengen Outros destinos

Figura 36 - Número de voos por semana por tipo de destino

117.811

15.689 33.980

Schengen U.E. Não Schengen Outros destinos

Figura 35 - Número de passageiros por semana por tipo de destino (Só embarques)

78%

8%

14% Schengen

U.E. NãoSchengen

Outros Destinos

100 131

155

Schengen U.E. NãoSchengen

Outros Destinos

Nº médio de passageiros por voo ao longo do dia

Figura 32 – Número médio de passageiros por voo ao longo do dia

O número de passageiros por voo não varia muito ao longo do dia.

Tipos de destino

Quase 80% dos voos que partiram do Aeroporto de

Lisboa no período estudado são voos Schengen. Menos

de um quarto dos voos têm destino fora do espaço

Schengen.

Nº de passageiros por tipo de destino

Os voos com destino a países não pertencentes à U.E.

são os que, em média, transportam mais passageiros:

155 passageiros. Pelo contrário, os voos para destinos

no espaço Schengen têm geralmente maior frequência

(voos por semana) e são por isso os que, em média,

transportam menos passageiros: 100 passageiros por

voo. Os voos para países da U.E. fora do espaço

Schengen transportam, em média, 131 passageiros por

voo.

No terminal 1 do Aeroporto de Lisboa os movimentos mais comuns são movimentos Schengen: por

semana partem em média 1.178 voos Schengen e 340 voos Não Schengen.

Por semana, passam em média, quase 120 mil passageiros com destino a países Schengen.

109

0 0

104 109 125 126

106 117 102 100 108

0h-2h 2h-4h 4h-6h 6h-8h 8h-10h 10h-12h 12h-14h 14h-16h 16h-18h 18h-20h 20h-22h 22h-24h

Número médio de passageiros por voo ao longo do dia

22%

70%

20%

Figura 34 - Número de passageiros por tipo de destino

Figura 33 - Percentagem de partidas por tipo de destino

Percentagem de partidas por tipo de destino

Número de passageiros por tipo de destino Valores médios por voo

Número de voos por semana por tipo de destino

Número de passageiros por semana por tipo de destino

55

5.1.3. Serviço Fast Track - aplicação ao Terminal1

No Capítulo 3 reflectiu-se sobre a solução mais adequada aos objectivos do estudo: permitir a passageiros

frequentes com bagagem de porão chegar ao aeroporto com a mínima antecedência possível antes do

voo.

A solução escolhida foi um serviço alternativo de tratamento e rastreio de passageiros e bagagens. Este

serviço funciona em simultâneo com o sistema actual de tratamento e rastreio de passageiros e bagagens,

ou seja, não substitui o sistema actual.

Modificações à planta do terminal

Para a implementação do Serviço Fast Track é necessário proceder a algumas alterações à planta do

terminal 1 do aeroporto de Lisboa. Estas alterações visam a colocação de:

Espaço para o Controle de Segurança de passageiros e bagagens Fast Track;

Espaço para a pesagem e etiquetagem das bagagens Fast Track;

Corredor directo ligando o espaço do ponto anterior ao corredor das portas de embarque.

Depois de análise da situação existente e de várias opções, chegou-se a uma configuração que é ilustrada

nas figuras seguintes:

Segurança dos

Passageiros e malas

de mão

Layout Actual

Figura 37 – Layout actual do terminal 1

56

Considera-se que o espaço designado por “segurança Fast Track” inclui os espaços para o rastreio dos

passageiros e bagagens Fast Track e o espaço para a pesagem e etiquetagem das bagagens. O corredor

que liga a segurança Fast Track às portas de embarque designar-se-á por “corredor Fast Track”.


A segurança Fast Track será implementada numa parte da actual zona 1 da Área de Recepção. Esta zona

tem grandes vantagens para a localização da segurança Fast Track:

Tem uma grande área disponível (3.184 m2);

Encontra-se após (a poente de) o parque de táxis, ou seja, o acesso à zona 1 da Área de Recepção

é mais fácil dado que há poucas pessoas nesta área exterior ao terminal. Contudo, é possível aos

táxis e aos outros automóveis privados deixarem os passageiros junto à porta da zona 1 da Área

de Recepção;

Encontra-se próximo das portas de embarque Bus Gate Sul e Pier Sul, pelo que a colocação do

corredor Fast Track é facilitada e os tempos de percurso desde a segurança Fast Track até estas

portas de embarque será reduzida.

A zona 1 da Área de Recepção ocupa uma grande área e tem diversas lojas, contudo é pouco visitada por

passageiros. Os passageiros utilizam mais as lojas da zona 2 e 3. Por esse motivo, acredita-se que retirar

alguns espaços comerciais da zona 1 não causará impacto significativo nas receitas do Aeroporto. E, em

Espaços que não vão sofrer alterações

Segurança Fast Track Acesso directo às Portas de Embarque

Layout Futuro

Figura 38 – Layout alternativo do terminal 1

57

contrapartida de alguma perda de receitas, o Serviço Fast Track poderá ser gerador de receitas com o

cartão Fast Track (referido no capítulo 3), ou no mínimo aumentar a satisfação dos clientes frequentes

com o serviço que obtêm no Aeroporto.

A área necessária para o Controlo de Segurança Fast Track será em função do número estimado de

passageiros utilizadores do serviço e do número de equipamentos de segurança utilizados. De acordo com

o número de passageiros Fast Track e o nível de serviço procurado, o modelo de simulação indicará o

número de equipamentos de controlo de segurança necessários.

Considerando, a título de exemplo, a utilização de 4 equipamentos de segurança, é possível estimar a área

necessária para o Controlo de Segurança Fast Track seguindo a seguinte metodologia:

1) A partir do Controlo de Segurança Normal aferiu-se a área ocupada por 4 equipamentos de

controlo de segurança normal (4 pórticos e 4 máquinas de rastreio de malas de mão);

2) Dado que os equipamentos de rastreio das malas de mão têm dimensões inferiores aos

equipamentos de rastreio de malas de porão majorou-se a área dos 4 equipamentos de rastreio

de malas de mão em 50%.

Corredor Fast Track

No terminal 1 todas as portas de embarque estão no mesmo alinhamento recto, e com um corredor que

as serve todas, pelo que seria desejável que os passageiros Fast Track pudessem ter acesso o mais curto e

simples possível a esse corredor. Deste modo, optou-se por localizar o corredor Fast Track numa parte da

actual zona 1 de check-in´s, habitualmente utilizados pela TAP. Poderá ser necessário retirar alguns

balcões deste local e recolocá-los noutra zona. Uma sugestão é colocar os balcões numa parte da zona 1

da Área de Recepção que não foi utilizada para a segurança Fast Track.

As portas de embarque encontram-se no piso acima à segurança Fast Track. Deste modo é necessário

considerar a instalação de uma rampa mecânica ou um elevador que permita aos passageiros dirigirem-se

da segurança Fast Track até às portas de embarque ou utilizar os elevadores existentes.

A partir do Piso 3 existem umas escadas e um elevador com acesso ao piso intermédio (piso onde se

encontram as portas de embarque 1,2 e 3). A partir do piso intermédio existem umas escadas e um

elevador que dão acesso ao Piso 4.

58

Controlo de Segurança Fast Track (Piso 3)

Zona de espera dos pax que chegam e saem do Controlo de Segurança (Piso 3)

Escadas e elevador de acesso ao Piso Intermédio e ao Piso 4

Corredor entre escadas (Piso Intermédio)

Figura 39 – Layout do Controlo de Segurança Fast Track e Corredor Fast Track

Processo de Chegada

Como explicado no ponto 3.2.3., se o passageiro não se encontrar em trânsito, a sua mala de porão ser-

lhe-á entregue imediatamente após o desembarque (se o estacionamento do avião for remoto) ou na

entrada do terminal (se o estacionamento do avião for em manga). De seguida o passageiro pode

deslocar-se para a saída do terminal, não sendo necessário ir à sala de recolha de bagagem.

No percurso de saída do terminal, entre o corredor das Portas de Embarque (Piso 4) e a Saída do Terminal

(Piso 2), o passageiro terá que descer dois pisos. Contudo, entre o Piso 4 e o Piso 3 não existe uma forma

mecânica para realizar essa descida. Dado que, no processo de chegada do Serviço Fast Track, existirão

passageiros com bagagem de porão a realizar essa descida torna-se indispensável a instalação de um

equipamento tipo escada, com largura adequada.

A=150m2

A=126m2

A=284m2

Acesso ao Piso intermédio (A=32m

2)

Acesso ao Piso 4 (A=19m

2)

A=34m2

59

5.2. Modelo de Simulação

5.2.1. Configuração Actual

O modelo de simulação foi construído procurando replicar o normal funcionamento do fluxo de

passageiros e bagagens com partidas no terminal 1 do Aeroporto de Lisboa.

Variáveis de Entrada do Modelo

Para a realização da simulação foi necessário estudar inicialmente o fluxo de passageiros no terminal. Foi

disponibilizado pela ANA a listagem dos movimentos no aeroporto de Lisboa nos meses de Junho, Julho e

Agosto de 2009. Para cada movimento é apresentado um conjunto de informações, de entre as quais se

destacam:

Companhia aérea;

Data do movimento;

Tipo de movimento: Chegada /Partida;

Voo Comercial / Não Comercial;

Natureza (Ambulância, Correio, Passageiros Charter, ect);

Hora Planeada da Partida;

Aeroporto de Destino / Origem;

Nº Passageiros Embarcados / Desembarcados / Trânsito.

A partir dos dados foi realizada uma análise estatística, já referida anteriormente, que permitiu aferir a

existência de um pico horário no terminal: entre as 8 e as 10 horas. Para simplificação do modelo

escolheu-se simular os movimentos de partidas e voos comerciais do dia 11 de Junho de 2009 (quinta-

feira) no período entre as 7h e as 10h.

60

Dados básicos dos voos

De seguida apresenta-se uma tabela com a lista de todos os voos que tiveram partida no período referido:

Hora Planeada Partida

Nº Pax Embarcados

Destino Operador

07:00 67 Madrid, Barajas Iberia 07:05 30 Madrid, Barajas TAP Portugal 07:05 39 Barcelona, Le Prat TAP Portugal 07:10 146 Amsterdam, Schiphol KLM 07:15 39 Brussels TAP Portugal 07:20 84 Frankfurt Lufthansa 07:20 81 Paris, Charles de Gaulle TAP Portugal 07:30 144 Madeira SATA Internacional 07:45 116 London, Heathrow TAP Portugal 07:45 135 Madeira EasyJet Airlines 07:55 129 Paris, Orly TAP Portugal 07:55 51 Zurich TAP Portugal 08:00 89 Milan, Malpensa TAP Portugal 08:05 47 Bologna TAP Portugal 08:10 114 Porto, Francisco Sá Carneiro TAP Portugal 08:10 44 Lyon, Satolas TAP Portugal 08:15 130 London, Heathrow British Airways 08:20 167 Paris, Charles de Gaulle Air France 08:25 126 Madeira TAP Portugal 08:35 96 Madrid, Barajas Iberia 08:35 102 Frankfurt TAP Portugal 08:45 140 Terceira, Lajes TAP Portugal 08:50 65 Geneva TAP Portugal 09:00 135 Geneva EasyJet Switzerland 09:05 92 Brussels Brussels Airlines 09:05 40 Madrid, Barajas TAP Portugal 09:05 99 Barcelona, Le Prat TAP Portugal 09:05 8 Bilbao TAP Portugal 09:10 140 Horta TAP Portugal 09:10 82 Prague TAP Portugal 09:15 128 Madeira TAP Portugal 09:20 22 Casablanca, Mohamed V Royal Air Maroc 09:20 69 Porto, Francisco Sá Carneiro TAP Portugal 09:25 243 São Paulo, Guarulhos TAP Portugal 09:25 49 Copenhagen TAP Portugal 09:25 54 Stockholm, Arlanda TAP Portugal 09:25 58 Oslo, Gardermoen TAP Portugal 09:25 129 Rome, Fiumicino TAP Portugal 09:30 87 Munich, Franz Joseph Strauss TAP Portugal 09:30 64 Hamburg TAP Portugal 09:30 93 Venice, Marco Polo TAP Portugal 09:35 165 Rio de Janeiro, Galeão TAP Portugal 09:35 79 Faro TAP Portugal 09:35 144 Barcelona, Le Prat Clickair 09:40 129 Paris, Orly TAP Portugal 09:45 146 Belo Horizonte-Tancredo Neves TAP Portugal 09:45 131 Bristol EasyJet Airlines 09:50 13 Malaga TAP Portugal 09:55 134 Paris, Orly Aigle Azur

Tabela 5 - Dados básicos dos voos com partida entre as 7:00 e as 10:00 horas no dia 11 de Junho de 2009


Não foi possível encontrar dados relativos à antecedência com que os passageiros chegam ao terminal

relativamente ao horário de partida dos seus voos. Deste modo, admitiu-se que os passageiros chegam ao

terminal com a mesma antecedência com que chegam ao check-in: o primeiro passageiro chega ao

terminal à hora a que o check-in abre. A antecedência da chegada ao terminal varia portanto consoante o

tipo de destino do voo e o tipo de passageiro.

61

Admitiu-se que os passageiros que não transportam bagagem de porão e que fizeram check-in on-line

começam a chegar ao terminal 1,5 horas antes do voo.

Relativamente à distribuição das chegadas dos passageiros ao terminal (intervalo de tempo entre

chegadas sucessivas) teria sido possível obter a função de distribuição a partir de observações no

aeroporto. Uma vez que essas observações não foram realizadas, foram procurados estudos que

apresentassem valores, tendo sido encontrada uma citação no estudo (Martins e tal., 2009) que

apresenta a distribuição exponencial com tempo médio entre chegadas de 0,6135 minutos.

Check-in

Foi informado pela ANA que os balcões de check-in abrem 2 horas antes do voo para voos Schengen e 3

horas para voos Não Schengen e fecham com 40 minutos de antecedência no caso de voos Schengen e 45

minutos para voos Não Schengen. As antecedências de abertura e fecho dos balcões de check-in não

dependem do tipo de porta de embarque (manga ou bus).

O relatório (ANA Aeroportos de Portugal 2008) apresenta dados dos tempos médios de processamento

dos balcões de check-in para as três zonas de check-in do terminal 1 do aeroporto de Lisboa: zona 1 – 1

minuto e 33 segundos, zona 2 – 1 minuto e 43 segundos e zona 3 – 3 minutos e 4 segundos.

O número de balcões de check-in alocado a cada voo é variável. Foi indicado pela ANA que a TAP e a

EasyJet utilizam o método de “common check-in”. Ou seja, têm vários balcões de check-in que podem

atender passageiros independentemente do voo, o que faz sentido para estas companhias por terem

vários voos com horários de partida relativamente próximos. Esse método tem como objectivo a

optimização dos recursos disponíveis e a minimização dos tempos em fila de espera dos passageiros. A

TAP tem, em geral, 18 balcões de common check-in e a EasyJet 8. As restantes companhias (com um só

voo aberto de cada vez) utilizam até 4 balcões por voo dependendo do número de passageiros.

Check-in Dado Fonte

Hora abertura / fecho balcão de check-in

Antecedência antes do voo: Voo Schengen – abertura 2h, fecho 40min Voo Não Schengen – abertura 3h, fecho 45min

ANA – informação oral

Tempo de processamento Check-in balcão

Tempo médio de atendimento por passageiro: Zona 1 – 1min33seg Zona 2 – 1min43seg Zona 3 – 3min4seg

(ANA, 2008)

Nº balcões de check-in por voo

Voos TAP Europa (Schengen e Não Schengen) - 18 common balcões

Voos EasyJet - 8 common balcões 1 a 4 balcões para os restantes voos


Factor de Bagagem por companhia aérea

- (ANA Aeroportos de

Portugal 2010)

Tabela 6 - Variáveis de entrada - características do Check-in

62

Porta de Embarque

A hora de abertura e fecho das portas de embarque varia consoante o tipo de porta (manga ou bus) e o

tipo de destino do voo (Schengen ou Não Schengen). Os seguintes valores foram indicados pela ANA:

As portas de embarque tipo Bus têm de abrir 15 minutos mais cedo e fechar 13 a 15 minutos mais cedo

do que as portas em manga. Esta antecedência deve-se ao facto de ser necessário transportar os

passageiros num autocarro até ao avião (que se encontra numa posição remota).

As portas de embarque dos voos Não Schengen abrem 30 minutos mais cedo do que as portas para voos

Schengen devido a, em geral, transportarem mais passageiros, pelo que é necessário mais tempo para

verificar a identidade de todos os passageiros assim como a alocação destes pelos lugares na cabine do

avião.

O número de funcionários na porta de embarque é, em geral, 2 e o tempo de processamento é, em

média, 5 segundos.

Porta de Embarque Dado Fonte

Hora Abertura / Fecho Porta de Embarque

Tabela 7 - Variáveis de entrada - hora de abertura e

fecho das portas de embarque


Tipo de Porta – Manga ou BUS - ANA - Plantas Aeroporto

Nº de funcionários na porta de embarque 2 Funcionários por voo ANA

Tempo de processamento da Porta de embarque 5 Segundos (0,09min) ANA – informação oral

Tabela 8 - Variáveis de entrada - Portas de Embarque

Alocação das Portas de Embarque

Foi necessário alocar os voos pelas portas de embarque. A Tabela 10 identifica o conjunto das portas

disponíveis no terminal 1 e o tipo (BUS ou Manga) de cada uma delas.

Porta de Embarque Antecedência (hh:mm)

Abertura Fecho

Voo Schengen Manga 0:30 0:02 Bus 0:45 0:15

Voo Não Schengen Manga 1:00 0:05 Bus 1:15 0:20

Tabela 7 - Variáveis de entrada - hora de abertura e fecho das portas de embarque

63

Portas de Embarque do Terminal 1

Tipo de Voo Localização Portas de Embarque Nº Porta Tipo de Porta

Schengen

Zona 1- Nave Sul - 3 portas (Piso 4) 1 BUS 2 BUS 3 Desactivada

Zona 2 – Busgate Sul – 9 portas (Piso 5)

7 Manga 8 BUS

8-A BUS 8-B BUS

9 BUS 10 BUS 11 BUS 12 BUS 13 BUS

Zona 3 – Pier Sul – 7 portas (Piso 5)

14 Manga 14-A BUS

15 Manga 15-A BUS

16 Manga 16-A BUS

17 Manga

Zona 4 – Busgate Norte – 5 portas (Piso 5)

18 BUS 18-A BUS 18-B Desactivada

19 BUS 20 BUS 21 BUS

Zona 5 – Pier Norte – 5 portas (Piso 5)

22 Manga 22-A BUS

23 Manga 24 Manga 25 Manga 26 Manga

Não Schengen Pós-SEF

41 Manga 42 Manga 43 Manga 44 Manga 45 Manga 46 Manga 47 Manga

Tabela 9 – Portas de Embarque do Terminal 1

A alocação dos voos pelas portas de embarque seguiu os seguintes critérios:

a) Os voos Não Schengen utilizam as portas de embarque Pós-SEF;

b) Os voos das companhias aéreas: AirFrance, Brussels, EasyJet, Iberia, KLM, Lufthansa, utilizam

preferencialmente portas em manga;

c) Os voos Schengen da TAP utilizam, em geral, portas BUS;

d) Evitar alocar dois voos em simultâneo nas portas: 14/14A, 15/15A, 16/16A, 22/22A, 23/23A, em

que cada par partilha a mesma área de espera.

O critério d) tem como objectivo evitar que se formem filas de espera no corredor das portas de

embarque, podendo conduzir a uma redução da secção útil do corredor e a uma redução da velocidade

dos passageiros nessa secção. De facto, as portas de embarque do Pier Sul e Pier Norte (22/22A, 23/23A)

têm todas salas de embarque, contudo, a sala de embarque serve duas portas, pelo que, quando ambas

as portas estão a ser utilizadas, a fila de espera de um dos voos não se poderá formar na sala de

embarque e terá de se formar no corredor das portas de embarque.

64

A alocação em concreto de cada um dos voos procedeu-se do seguinte modo:

1) Alocou-se um voo de cada vez por ordem de abertura da porta de embarque;

2) Os voos Não Schengen foram alocados a portas no Pós-SEF;

3) Os voos das companhias: AirFrance, Brussels, EasyJet, Iberia, KLM, Lufthansa foram alocados em

portas de tipo manga;

4) Os restantes voos foram alocados em portas do tipo manga, se existisse disponibilidade destas,

se não, foram colocados em portas de tipo BUS.

Foi possível evitar a alocação de dois voos em simultâneo nas portas de embarque referidas em d). No

Anexo V apresenta-se uma tabela com a lista de todos os voos no período simulado e a porta de

embarque que foi alocada ao voo.

Legenda:

Aigle Azur Air France British Airways Brussels Airlines

Click air EasyJet Iberia KLM

Lufthansa Royal Air Maroc SATA

TAP Intervalo de tempo necessário entre dois embarques

Figura 40 - Mapa de alocação dos voos pelas portas de embarque

M B B B B B B B B M B M B M B M B B B B B B M B M B M M M M M M M M

7 8 8-A 8-B 9 10 11 12 13 14 14-A 15 15-A 16 16-A 17 18 18-A18-B 19 20 21 22 22-A 23 23-A 24 25 26 41 42 43 44 45

6:30

6:35

6:40

6:45

6:50

6:55

7:00

7:05

7:10

7:15

7:20

7:25

7:30

7:35

7:40

7:45

7:50

7:55

8:00

8:05

8:10

8:15

8:20

8:25

8:30

8:35

8:40

8:45

8:50

8:55

9:00

9:05

9:10

9:15

9:20

9:25

9:30

9:35

9:40

9:45

9:509:55

10:00

10:05

10:10

14

Voos Schengen

35

44

12

c

10

13

15

38

40

41

30

2

1

4

8

11

25

20

39

43

18

6

3

5

7

Hora Pós SEF

Porta

24

36

45

22

23

9

16 17

19

21

26 27 28

29

3132

42

3334

37

46 47

48

49

65

Área de Recepção

A seguinte tabela apresenta as variáveis de entrada relativas ao tempo de permanência dos passageiros

na Área de Recepção. O relatório (ANA, 2008) mostra que o tempo médio de permanência na Área de

Recepção varia de acordo com o destino do passageiro.

Área de Recepção Dado Fonte Tempo médio de permanência na Área de Recepção

14 minutos - voos com destino Europa (Schengen e Não Schengen) 15 minutos – voos com destino à América 30 minutos – voos com destino a África

(ANA, 2008)

Tempo de permanência na Área de Recepção versus antecedência do voo17

Admitiu-se que:

40 minutos antes da porta de embarque fechar o tempo de estadia baixa para metade

(voos Schengen)

1 hora antes de a porta de embarque fechar o tempo de estadia baixa para metade

(voos Não Schengen)

20 minutos antes da porta de embarque fechar o tempo de estadia é zero (voos

Schengen)

30 minutos antes da porta de embarque fechar o tempo de estadia é zero (voos Não

Schengen)

-

Tabela 10 - Variáveis de entrada - Área de Recepção

Salão de Partidas

A seguinte tabela apresenta as variáveis de entrada relativas ao tempo de permanência dos passageiros

no Salão de Partidas. O relatório (ANA, 2008) mostra que os passageiros Schengen permanecem em

média três vezes mais tempo do que os passageiros Não Schengen.

Salão de Partidas

Dado Fonte

Tempo médio de permanência no Salão de Partidas

51 minutos - passageiros sem controlo de passaporte 16 minutos – passageiros com controlo de passaporte

(ANA, 2008)

Tempo de permanência no Salão de Partidas versus antecedência do voo

Admitiu-se que: 36min antes da porta de embarque fechar o tempo de estadia baixa para metade (voos

Schengen) 28 minutos antes de a porta de embarque fechar o tempo de estadia baixa para metade

(voos Não Schengen) 10 minutos antes da porta de embarque fechar o tempo de estadia é zero (voos

Schengen) 20 minutos antes da porta de embarque fechar o tempo de estadia é zero (voos Não

Schengen)

-

Tabela 11 - Variáveis de entrada - Salão de Partidas

Percursos dos Passageiros quando chegam ao terminal

Para o modelo de simulação é necessário definir a percentagem de passageiros que, quando chega ao

terminal, se dirige para a Área de Recepção (permanecendo nesse espaço algum tempo) e a percentagem

de passageiros que se dirige de imediato para o Check-in ou para o Controlo de Segurança. Essas variáveis

de entrada estão presentes na seguinte tabela:

Percursos dos Passageiros quando Chegam ao Terminal Dado Fonte Percentagem de passageiros que se encaminha para a Área de Recepção 10% ANA – informação oral Percentagem de passageiros que se encaminha para o Controlo de Segurança ou Check-in

90% ANA – informação oral

Tabela 12 - Variáveis de entrada - Percursos dos passageiros assim que chegam ao terminal

17

O objectivo é criar realismo no tempo de permanência dos passageiros na Área de Recepção: quando a hora do voo se aproxima o tempo de estadia deve naturalmente baixar.

66

Tipo de check-in efectuado

A seguinte tabela apresenta a percentagem de passageiros que realiza check-in no balcão, na máquina

self-service e on-line.

Tipo de check-in realizado Dado Fonte

Percentagem de passageiros que fazem o check-in no balcão 80% ANA – informação

oral

Percentagem de passageiros que fazem o check-in na máquina self-service 5% ANA – informação

oral

Percentagem de passageiros que faz check-in on-line 15% ANA – informação

oral

Tabela 13 - Variáveis de entrada - Tipo de Check-in efectuado

De acordo com a informação apresentada nas tabelas Tabela 12 e Tabela 13 foi desenhado um esquema

com a percentagem de passageiros que segue cada percurso no terminal:


A seguinte tabela apresenta as variáveis de entrada do modelo relativas ao tempo de atendimento no

Controlo de Segurança e ao número de unidades de aparelhos de raio-X.

Controlo de Segurança Dado Fonte

Duração do atendimento Segurança Tempo médio de atendimento = 27 segundos/ passageiro

(=0,45 min/pax) (ANA, 2008)

Número de Unidades de Aparelho de Raios X 11 + 4 (ANA, 2008)

Tabela 14 - Variáveis de entrada - Controlo de Segurança


A seguinte tabela apresenta as variáveis de entrada relativas ao Controlo de Passaportes: tempo de

atendimento, percentagem de passageiros que procede ao controlo no balcão e na máquina self-service

e, o número de balcões e máquinas em funcionamento.

Controlo de Passaportes Dado Fonte

Duração do atendimento SEF

Tempo médio de atendimento no balcão com funcionário – 38 segundos (= 0,63 minutos)

Tempo médio de atendimento na máquina self-service – 20 segundos

(ANA, 2008)

% de Passageiros que utiliza o SEF balcão a máquina self-service

85% dos passageiros faz o controlo do passaporte no balcão e 15% na máquina self-service

ANA (Divisão de Operações da Direcção

do Aeroporto de Lisboa)

Nº balcões e de máquinas abertas 3 balcões 3 máquinas

Observação

Tabela 15 - Variáveis de entrada - Controlo de Passaportes

Entrada no Terminal

CIM

Área de Recepção

CIB Controlo de Segurança

10% 90%

15% 80% 5%

Figura 41 - Percursos dos passageiros assim que chegam ao terminal

67

Sistema de Tratamento de Bagagens (STB) do Terminal 1

Figura 42 - Esquema do Sistema de Tratamento de Bagagens do Terminal 1 do Aeroporto de Lisboa

Nível 1/2

Este é o primeiro nível de segurança no STB;

Há 5 máquinas de N1/2;

Estas máquinas são automáticas – não precisam de operador humano – decidem

automaticamente se a mala pode ir para o avião ou deverá ser encaminhada para o nível seguinte

de segurança;

A mala não pára neste nível, está sempre a andar no tapete rolante;

A mala demora entre 5 a 7 minutos a ir do check-in até este nível.

Nível 3A (35% das malas chumbam no N1/2)

Quando a mala não é “aprovada” no N1/2 vai para o N3A;

Neste nível existe um operador de segurança que vai analisar a imagem que foi captada no N1/2;

O operador tem em média 11 segundos para tomar a decisão se a mala deve ou não ser

encaminhada para o avião;

Se o operador decidir que a mala não é segura, ou se não tiver tido tempo de decidir, a mala

passa para o N3B.

Nível 3B (5% das malas chumba no N3A)

Um supervisor (que é um operador com mais experiência) vai analisar a imagem que foi captada

no N1/2 e decidir se a mala é ou não segura;

O operador demora em média 20 segundos a tomar uma decisão.

Nível 4 (40% das malas chumba no N3B)

Existe uma só máquina no N4;

68

Um operador vai analisar as imagens da máquina para aferir se é segura ou não;

O segurança pode demorar entre 5 a 20 minutos a analisar a mala;

Se o operador não tiver dúvidas que a mala contém itens perigosos a mala é imediatamente

encaminhada para o N5;

Se o operador tiver dúvidas sobre a segurança da mala:

O dono da mala pode ser chamado ao local para explicar o que está no interior da mala e

autorizar a abertura desta. Se se verificar que a mala é segura a mala prossegue para o

avião. Se se verificar que a mala não é segura a mala não embarca. Se o passageiro

demorar muito tempo a explicar o que se encontra na mala, frequentemente as

companhias aéreas não esperam pelo passageiro, pelo que este fica em terra;

É frequente o passageiro não ser chamado para junto da mala para evitar atrasos da

companhia. Nesses casos o passageiro pode embarcar mas a bagagem não. A bagagem é

enviada ao departamento de Lost and Found da companhia para entrega posterior ao

passageiro. Se não houver nada irregular ela é enviada para o destino. Se houver só é

entregue no retorno do passageiro. O passageiro é informado que a sua bagagem gerou

suspeitas pelo que não pode embarcar.

Nível 5

A mala foi considerada perigosa, vai ser encaminhada para uma sala especial onde será

explodida.

Os operadores que analisam as malas nos níveis N3A e N3B trabalham todos numa única sala. O número

de operadores a trabalhar varia entre 10 nos períodos de ponta e 3 a 4 durante a noite.

Tempos de Marcha

O cálculo dos tempos de marcha foi realizado com base nas distâncias que os passageiros têm de

percorrer no terminal e nas velocidades típicas dos passageiros. As distâncias foram obtidas a partir de

plantas do terminal facultadas pela ANA em formato CAD.

As velocidades típicas dos passageiros no terminal foram obtidas no manual (IATA 2004):

Velocidade dos Passageiros para o Nível de Serviço C Zona do Terminal Velocidade (m/s) Lado ar – não há carrinhos 1,3 Área pública após o check-in – poucos carrinhos 1,1 Área pública antes do check-in - carrinhos 0,9

Tabela 16 - Velocidades típicas dos passageiros no terminal (IATA 2004)

O tempo de marcha desde a entrada do terminal até à Área de Recepção foi considerado incluído no

tempo de permanência na Área de Recepção. A distância entre o Controlo de Segurança e o Salão de

Partidas foi considerado incluído no tempo de permanência no Salão de Partidas.

69

Figura 43 – Tempos de marcha no terminal disponibilizados pela ANA

Origem Destino Distâncias (m) Velocidade (m/s) Tempo de marcha

calculado (min)

Entrada terminal

Check-in Zona 1 69 0,9 1,27 Check-in Zona 2 154 0,9 2,85 Check-in Zona 3 152 0,9 2,82 Controlo de Segurança 129 0,9 2,39

Check-in Zona 1 Controlo de Segurança

108 1,1 1,63 Check-in Zona 2 51 1,1 0,77 Check-in Zona 3 88 1,1 1,34

Tabela 17 - Tempos de marcha desde a Entrada do terminal até ao Controlo de Segurança

A ANA disponibiliza no website alguns tempos estimados de marcha no terminal:

Foram calculados os tempos de marcha

desde o Controlo de Segurança até às Portas

de Embarque e comparados com os valores

disponibilizados pela ANA.

Origem Destino

Tempo de Marcha Calculado Tempo de Marcha

(min) Fonte ANA

∆t Calculado -

∆t ANA Distâncias

(m) Velocidade

(m/s) Tempo de

Marcha (min)


Sala de Embarque 7 342 1,3 4 7 -3 Sala de Embarque 8 342 1,3 4 7 -3 Sala de Embarque 9 342 1,3 4 7 -3 Sala de Embarque 10 342 1,3 4 7 -3 Sala de Embarque 11 342 1,3 4 7 -3 Sala de Embarque 12 342 1,3 4 7 -3 Sala de Embarque 13 342 1,3 4 7 -3 Sala de Embarque 14 213 1,3 3 5 -2 Sala de Embarque 15 163 1,3 2 4 -2 Sala de Embarque 16 113 1,3 1 3 -2 Sala de Embarque 17 63 1,3 1 2 -1 Sala de Embarque 18 63 1,3 1 2 -1 Sala de Embarque 19 120 1,3 2 2 0 Sala de Embarque 20 177 1,3 2 2 0 Sala de Embarque 21 234 1,3 3 2 1 Sala de Embarque 22 166 1,3 2 3 -1 Sala de Embarque 23 216 1,3 3 3 0 Sala de Embarque 24 268 1,3 3 5 -2 Sala de Embarque 25 322 1,3 4 7 -3 Sala de Embarque 26 376 1,3 5 8 -3 Sala de Embarque 41 444 1,3 6 10 -4 Sala de Embarque 42 512 1,3 7 11 -4 Sala de Embarque 43 580 1,3 7 12 -5 Sala de Embarque 44 648 1,3 8 13 -5 Sala de Embarque 44 716 1,3 9 14 -5

Tabela 18 - Tempos de marcha desde o Controlo de Segurança até às portas de embarque

Os tempos de marcha disponibilizados pela ANA são, em média, 2 minutos superiores aos tempos de

marcha calculados com base nas distâncias medidas em CAD e nas velocidades da IATA. Esta diferença

pode-se justificar pelo facto de a ANA, ao disponibilizar esta informação no terminal, não dever apontar

valores correctos para a média dos passageiros mas sim valores exequíveis para os passageiros mais

lentos, de modo a que estes consigam chegar à sua porta de embarque a tempo, evitando assim situações

de protesto por informação enganosa. Poderá também admitir-se que a diferença se deva ao facto de a

ANA considerar que a velocidade dos passageiros é inferior nalgumas secções devido à existência de

70

estreitamentos nos corredores quer pela existência de filas de espera de passageiros para as portas de

embarque ou estreitamentos físicos no corredor.

Pelo exposto no ponto anterior as velocidades médias “calculadas” foram consideradas mais realistas do

que as disponibilizadas pela ANA, pelo que foram escolhidas para o modelo de simulação. No modelo

considerou-se que a velocidade dos passageiros segue uma função normal com desvio padrão igual a 20%

da média da velocidade.

Embarque das Bagagens

A leitura da etiqueta da bagagem assim que esta chega à chute é uma actividade muito rápida, por isso

considerou-se que o tempo de actividade é nulo. O tempo de transporte da bagagem desde a chute até

ao avião é variável: o valor mínimo pode ser 3 minutos e o valor máximo 15 minutos. O transporte das

bagagens demora mais tempo se o avião se encontrar numa posição remota. De facto, para as bagagens

poderem ser transportadas até junto do avião é necessário ter autorização para utilizar os caminhos

definidos na placa (é necessário que os percursos estejam livres). O tempo de carregamento das bagagens

no porão do avião varia consoante as bagagens sejam a granel ou arrumadas em contentores. No caso das

bagagens em contentores, em média, um contentor demora um minuto a ser carregado.

Embarque das Bagagens Dado Fonte

Tempo de leitura da etiqueta da bagagem É praticamente nulo ANA – informação oral

Tempo de colocação das bagagens no contentor

4 segundos Valor observado em visita ao terminal 1

Tempo de transporte da bagagem desde a chute até ao avião

Valor mínimo – 3 minutos Valor máximo – 15 minutos


Embarque das bagagens no porão do avião 1 contentor – 1 minuto 1bagagem a granel – 20 segundos


Tabela 19 - Variáveis de entrada - embarque das bagagens

5.2.2. Configuração Alternativa

Variáveis de Entrada do Modelo - para o Serviço Fast Track

Percentagem de Passageiros Fast Track

Como explicado no Capítulo 3, o Serviço Fast Track terá como público-alvo os passageiros frequentes que

transportem uma bagagem de porão. A ANA informou que 35% dos passageiros que utilizam o aeroporto

de Lisboa são passageiros de negócios, logo passageiros frequentes. Admitiu-se que apenas uma parte

desses fará check-in online e viajará com uma bagagem de porão, pretendendo utilizar o Serviço Fast

Track. É importante referir que a percentagem de passageiros utilizadores do serviço deve ser

relativamente pequena para não criar problemas de trânsito no corredor das portas de embarque nem

nos processos de embarque da bagagem.

71

Deste modo, no modelo base da configuração futura considerou-se que 10% dos passageiros de cada voo

iriam utilizar o Serviço Fast Track. Admitiu-se que, apesar de o público-alvo serem os passageiros

frequentes com uma bagagem de porão, possam existir passageiros sem bagagem de porão que

pretendam utilizar o serviço por este disponibilizar um corredor mais directo desde a segurança até ao

corredor das portas de embarque.

Chegadas dos passageiros Fast Track ao terminal

Os passageiros Fast Track chegarão ao terminal com as seguintes antecedências máximas e mínimas:

Tipo de Voo Pax com/sem

bagagem de porão Antecedência pax chega ao terminal

Máxima Mínima

Schengen Com bagagem 30min 20min Sem bagagem 30min 20min

Não Schengen Com bagagem 45min 30min Sem bagagem 45min 30min

Tabela 20 - Variáveis de entrada – Chegadas dos Passageiros Fast Track ao terminal


No modelo base foram consideradas 2 máquinas de Raios X e 2 pórticos. O tempo de processamento

considerado foi de 0,45 minutos para passageiros sem bagagem de porão e 0,7 minutos para passageiros

com bagagem de porão.

O número de máquinas escolhido resultou da utilização da proporcionalidade: 100% dos passageiros

utilizam 11 máquinas de controlo de segurança, 10% utilizarão 1,1 máquinas. Arredondou-se para cima o

valor 1,1 encontrando-se o valor de 2 máquinas. O arredondamento para cima teve como objectivo

garantir que o nível de serviço da segurança Fast Track seja pelo menos tão bom como o controlo de

segurança normal.

Como visto no ponto “5.2.1. -

Controlo de Segurança” o relatório (ANA, 2008) indica que, em média, o tempo de processamento no

controlo de segurança é 0,45 min/passageiro. Assim, considerou-se que no Controlo de Segurança Fast

Track o tempo de processamento dos passageiros sem bagagem de porão é 0,45 min/passageiro.

Relativamente aos passageiros que transportam bagagem de porão, considerou-se que o tempo de

processamento é 0,25 min superior aos restantes passageiros. Como visto no ponto “5.2.1. - Sistema de

Tratamento de Bagagens (STB) do Terminal 1” no nível 3A as bagagens de porão são tratadas em 11

segundos (0,18minutos). Considerou-se que os 0,25 minutos adicionais têm em conta o tempo de

processamento da bagagem de porão, o tempo de colocação desta na máquina de rastreio, a pesagem e

etiquetagem. Considerou-se que o número de bagagens de porão que levanta suspeita relativamente ao

conteúdo é muito reduzida dado que os passageiros Fast Track pelo facto de serem passageiros

frequentes não colocarem (ou separarem espontaneamente) líquidos nem elementos que possam gerar

72

dúvidas sobre a sua segurança. Estes passageiros sabem o que podem e não podem transportar dentro da

mala.

Entrega da bagagem Fast Track

Considerando-se um sistema do tipo rampa motorizada este tempo poderá ser praticamente nulo.

Porta de Embarque

O tempo de processamento dos passageiros Fast Track na porta de embarque será igual ao dos

passageiros normais. Contudo, é espectável que os resultados dos tempos de espera dos passageiros Fast

Track sejam mais reduzidos do que os dos passageiros normais pelos seguintes motivos:

A maioria dos passageiros normais encontram-se na sala de embarque antes de a porta de

embarque abrir. Quando faltam 20 minutos para a porta de embarque abrir os passageiros que

se encontram na sala de embarque dirigem-se para a porta começando a formar fila de espera;

O tempo de espera para o embarque deverá ser mais reduzido nos passageiros Fast Track porque

quando estes chegam à porta de embarque a maioria dos passageiros normais já deverá ter

embarcado. Assim, quando os passageiros Fast Track chegam à fila de espera o número de

passageiros na fila deverá ser reduzido minimizando o tempo de espera para embarcar.

Embarque da bagagem

O tempo de carregamento das bagagens Fast Track para o porão do avião considera-se igual ao tempo de

embarque das bagagens normais a granel.

Tempos de Marcha

Os tempos de marcha dos passageiros utilizadores do Serviço Fast Track são diferentes dos tempos dos

passageiros normais. O tempo de marcha desde a entrada do terminal até à segurança Fast Track é

inferior ao tempo de marcha desde a entrada do terminal até à segurança normal uma vez que a

segurança Fast Track se encontra mais próxima da entrada do terminal. Considerou-se que os passageiros

Fast Track com bagagem de porão têm uma velocidade inferior em 33% à velocidade dos passageiros sem

bagagem de porão porque têm de arrastar a sua mala.

73

Origem Destino Tempo de marcha (min)

Pax sem bagagem de porão

Tempo de marcha (min) Pax com

bagagem de porão Entrada terminal Controlo de Segurança Fast Track 1 1


Sala de Embarque 7 4 5 Sala de Embarque 8 4 5 Sala de Embarque 9 4 5 Sala de Embarque 10 4 5 Sala de Embarque 11 4 5 Sala de Embarque 12 4 5 Sala de Embarque 13 4 5 Sala de Embarque 14 1 1 Sala de Embarque 15 2 3 Sala de Embarque 16 3 4 Sala de Embarque 17 4 5 Sala de Embarque 18 6 8 Sala de Embarque 19 6 8 Sala de Embarque 20 6 8 Sala de Embarque 21 6 8 Sala de Embarque 22 7 9 Sala de Embarque 23 7 9 Sala de Embarque 24 9 10 Sala de Embarque 25 11 12 Sala de Embarque 26 11 13 Sala de Embarque 41 13 17 Sala de Embarque 42 14 18 Sala de Embarque 43 15 20 Sala de Embarque 44 16 21 Sala de Embarque 45 17 22

Tabela 21 - Variáveis de entrada - Tempos de marcha – Passageiros Fast Track

No modelo considerou-se que a velocidade dos passageiros segue uma função normal com desvio padrão

igual a 20% da média da velocidade.

5.3. Análise dos Resultados

O presente subcapítulo apresenta os resultados do modelo de simulação para a configuração actual e

para a configuração alternativa.

5.3.1. Configuração Actual

A simulação da configuração actual irá modelar os processos actuais do terminal 1 do Aeroporto de Lisboa

tendo como variáveis de entrada as descritas no ponto 5.2.1. É útil relembrar as seguintes variáveis de

entrada do modelo:

Tipo de Voo Pax com/sem

bagagem Antecedência pax chega ao terminal

Último minuto passageiro pode chegar ao terminal

Schengen Com bagagem 2h 45min Sem bagagem 1,5h n.a.18

Não Schengen Com bagagem 3h 45min Sem bagagem 1,5h n.a.

Tabela 22 – Variáveis de entrada - Configuração Actual - Chegadas dos passageiros ao terminal

18

n.a. - Não aplicável porque os passageiros sem bagagem de porão não têm limite de hora predefinido para chegar ao

terminal, devendo no entanto contar com o controle de segurança (e nalguns casos de passaporte), bem como com os tempos de marcha.

74

Nº de máquinas de segurança 11 Tempo de atendimento na segurança 0,45 min / passageiro

Tabela 23 – Variável de entrada - configuração Actual - Controlo de Segurança

Distribuição dos tempos de permanência no terminal

As seguintes figuras apresentam os resultados dos tempos de permanência dos passageiros no terminal

de acordo com o tipo de destino: Schengen, U.E. Não Schengen ou Outros Destinos.

Observações dos resultados:

O tempo médio de permanência dos passageiros Schengen no terminal é 68 minutos. 26% dos

passageiros Schengen permanece no terminal durante 70 a 80 minutos. Só 1% dos passageiros

permanece no terminal menos de 30 minutos.

1%

9% 7%

16% 15%

19%

15% 16%

1%

40 - 50 50 - 60 60 - 70 70 - 80 80 - 90 90 - 100 100 - 110 110 - 120 120 - 130

1:29

1:27

1:08

Outrosdestinos

U.E. NãoSchengen

Schengen

Figura 44 - Tempos de permanência no terminal - Configuração Actual

Tempo médio de permanência no terminal Horas

4% 4%

9% 11%

13% 15%

16% 15% 14%

1%

30 - 40 40 - 50 50 - 60 60 - 70 70 - 80 80 - 90 90 - 100 100 - 110 110 - 120 120 - 130

Distribuição dos tempos de permanência no terminal – Outros Destinos Minutos

Distribuição dos tempos de permanência no terminal – U.E. Não Schengen Minutos

5%

11%

15%

23% 26%

17%

3%

30 - 40 40 - 50 50 - 60 60 - 70 70 - 80 80 - 90 90 - 100

Distribuição dos tempos de permanência no terminal - Schengen Minutos

75

A distribuição dos tempos de permanência dos voos Não Schengen é mais uniforme dos que a dos voos

Schengen. Os passageiros dos voos U.E. Não Schengen permanecem no mínimo entre 30 a 40 minutos. Os

passageiros dos voos para Outros destinos têm como tempo mínimo de permanência 40 a 50 minutos.

Tempos parciais no terminal


Em média, estiveram 7 passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança e no máximo 158

passageiros.

Descrição dos tempos parciais:

Tempo de Check-in, Segurança, SEF e

Embarque - tempo gasto nas filas de

espera e no atendimento;

Tempo de marcha - tempo que o

passageiro demora a percorrer as

distâncias no terminal;

Tempo nas lojas é o tempo de

permanência na Área de Recepção,

Salão de Partidas e Sala de embarque.

Observações dos resultados:

Em todos os tipos de voos a maior parte

do tempo de permanência no terminal é

gasto em espaços comerciais.

O tempo de marcha dos passageiros dos

voos Não Schengen é superior ao tempo

de marcha dos passageiros dos voos

Schengen. Esta diferença deve-se ao facto

de os voos Não Schengen utilizarem as

portas de embarque do Pós-SEF que se

encontram mais afastadas do Controlo de

Segurança do que as Portas para os voos

Schengen.

Figura 45 - Tempos de permanência parciais no terminal - Configuração Actual

13

3

12 31

8 Check-in*

Segurança

Embarque

Lojas

Tempo deMarcha

Tempos parciais no terminal - Schengen Valores médios, Minutos

7 2

5

16

41

16 Check-in*

Segurança

SEF

Embarque

Lojas

Tempos parciais no terminal – U.E. Não Schengen Valores médios, Minutos

8 4

9

13

37

17 Check-in*

Segurança

SEF

Embarque

Tempos parciais no terminal – Outros Destinos Valores médios, Minutos

(*) Tempo no check-in é a média dos tempos de check-in no balcão, self check-in e check-in on-line.

76

Em média, os passageiros esperaram 2 minutos para serem atendidos no Controlo de Segurança e no

máximo esperaram 6 minutos.


Em média, estiveram 4 passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança e no máximo 82

passageiros.

Figura 48 - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o balcão de SEF

Em média, os passageiros esperaram 7 minutos para serem atendidos no Controlo de Passaportes e no

máximo esperaram 17 minutos.

Figura 49 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o balcão de SEF

Análise dos Resultados

Check-in

O relatório (ANA, 2010) apresenta os tempos médios de espera e atendimento no balcão de check-in nos

seguintes meses de 2010:

Janeiro – 17 minutos;

Fevereiro – 16 minutos;

37% 6% 5% 12% 9% 6% 12% 13%

0 - 20 20 - 40 40 - 60 60 - 80 80 - 100 100 - 120 120 - 140 140 - 160

47%

6% 10% 10% 6% 13% 8%

0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5 5 - 6 6 - 7

Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera do Controlo de Segurança Minutos

28%

4% 6% 10% 7% 25%

10% 8%

0 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 40 40 - 50 50 - 60 60 - 70 70 - 80

37%

4% 3% 8% 6% 12% 20% 5% 5%

0 - 2 2 - 4 4 - 6 6 - 8 8 - 10 10 - 12 12 - 14 14 - 16 16 - 18

Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança # Passageiros

Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o balcão de SEF # Passageiros

Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o balcão de SEF Minutos

Figura 46 - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança

Figura 47 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de Segurança

77

Março – 15 minutos;

Abril – 20 minutos;

Maio – 17 minutos.

Na apresentação dos resultados dos tempos parciais no terminal (p.75) foi indicado que o tempo médio

de espera e atendimento no check-in (média dos tempos de todos os tipos de check-in: balcão, self-

service e on-line) é 13 minutos para os passageiros Schengen e, 7 e 8 minutos para os passageiros U.E.

Não Schengen e Outros Destinos, respectivamente. Estes valores apresentam uma diferença significativa

relativamente aos apresentados pela ANA porque consideram também os tempos do check-in on-line e

do self check-in que, naturalmente baixam a média do resultado.

Deste modo, para ser possível a comparação dos dados do relatório da ANA com o resultado do modelo,

foi extraída a média do tempo de espera e atendimento somente para o check-in balcão, tendo-se obtido

o resultado de 15 minutos. O valor obtido no modelo está dentro do intervalo de valores apresentados

pela ANA pelo que é considerado aceitável.


O relatório (ANA, 2010) apresenta os tempos médios de espera e atendimento no Controlo de Segurança

nos seguintes meses de 2010:





Maio – 2 minutos.

Os valores presentes no relatório anterior estão de acordo com os resultantes do modelo de simulação: 4

minutos para voos Schengen, 2 minutos voos U.E. Não Schengen e 4 minutos para voos de Outros

Destinos.


O relatório (ANA, 2008) indica que o valor médio do tempo de espera na fila para o Controlo de

Passaportes é 5 minutos19, por outro lado, o valor apurado no modelo de simulação indica uma média de

7 minutos e um máximo de 17 minutos. A diferença entre o valor presente no relatório da ANA e o valor

apurado no modelo de simulação é de dois minutos. A diferença deste resultado pode resultar do facto

do modelo de simulação focar um período de pico de fluxo de voos enquanto o valor do relatório resultar

de uma média de observações diárias.

Por outro lado, o relatório (ANA, 2010) apresenta os tempos médios de espera e atendimento no SEF nos


19

Dado resultante de uma amostra recolhida a partir de um trabalho de campo efectuado no período compreendido entre 16 e 22 de Dezembro de 2006.

78





Maio – 3 minutos.

Os valores medidos no relatório anterior indicam que os tempos de espera e processamento no SEF

podem variar muito de acordo o mês do ano.

Embarque

O relatório (ANA, 2010) apresenta os tempos médios de espera e atendimento no Embarque nos






Maio – 18 minutos.

Os resultados apurados pelo modelo de simulação - 12 minutos para os voos Schengen, 17 minutos para

os voos U.E. Não Schengen e 13 minutos nos voos de outros Destinos - são inferiores aos presentes no

relatório. O motivo para a diferença de valores reside no facto de na realidade existirem atrasos dos voos,

pelo que, os passageiros por vezes têm de esperar muitos minutos para embarcar, contudo, o modelo não

considera atrasos, considera que os voos partem à hora prevista.

Em síntese, considera-se que o modelo está a produzir resultados compatíveis com os referidos nas

estatísticas da ANA, e pode por isso servir de base à avaliação comparativa da configuração actual com a

da configuração alternativa.


O objectivo do estudo do modelo da configuração alternativa é analisar o comportamento e nível de

qualidade do Serviço Fast Track.

Solução 1

O estudo do modelo da configuração alternativa começará por analisar uma solução – Solução 1 – que

terá como variáveis de entrada as descritas no ponto 5.2.2. Estas variáveis resultaram de fontes seguras

(bibliográficas, ANA) ou de raciocínios lógicos e pressupostos.

Variáveis de entrada

De seguida resumem-se as principais variáveis de entrada do modelo:

79

Público-alvo 10% do número total de passageiros utilizará o Serviço Fast Track


Tipo de Passageiro

Tipo de Voo Pax com/sem bagagem

de porão Antecedência pax chega ao terminal

Máxima Mínima

Pax Normal Schengen

Com bagagem 2h 45min Sem bagagem 1,5h -

Não Schengen Com bagagem 3h 45min Sem bagagem 1,5h -

Pax Fast Schengen

Com bagagem 30min 20min Sem bagagem 30min 20min

Não Schengen Com bagagem 45min 30min Sem bagagem 45min 30min

Tabela 24 - Solução 1 - Resumo das variáveis de entrada das chegadas dos passageiros ao terminal


Tipo de Segurança Nº de máquinas Tempo de atendimento (min/pax)

Pax s/ bagagem de porão Pax c/ bagagem de porão

Normal 11 0,45 n.a.20

Fast Track 2 0,45 0,70

Tabela 25 - Solução 1 - Resumo das variáveis de entrada do Controlo de Segurança Fast Track


Tipo de Controlo Nº de máquinas Tempo de atendimento (min/pax) Balcões 3 0,63 Máquinas self-service 3 0,33

Tabela 26 - Solução 1 - Resumo das variáveis de entrada do Controlo de Passaportes (SEF)

Cálculo da taxa média de ocupação – Controlo de Segurança Fast Track

Antes de se proceder à corrida do modelo de simulação é possível estimar a taxa de utilização das duas

máquinas do Controlo de Segurança Fast Track:

Dados

Número de máquinas – 2;

Duração da Simulação – 3 horas = 180 minutos;

Número Total de Passageiros:

Fast Track – 471;

Fast Track sem bagagem de porão – 57;

Fast Track com bagagem de porão – 415;

Tempo médio de processamento dos passageiros:

Passageiros sem bagagem de porão – 0,45 minutos;

Passageiros com bagagem de porão – 0,7 minutos.

20

n.a. – Não aplicável porque os passageiros normais não acompanham a bagagem de porão no Controlo de Segurança

80

0

10

20

30

40

50

60

07

:00

07

:15

07

:30

07

:45

08

:00

08

:15

08

:30

08

:45

09

:00

09

:15

09

:30

09

:45

10

:00

0

10

20

30

40

50

6:3

0

06

:45

7:0

0

07

:15

7:3

0

07

:45

8:0

0

08

:15

8:3

0

08

:45

9:0

0

09

:15

9:3

0

09

:45

10

:00

Nº de passageiros Fast Track a chegar ao terminal a cada 5 minutos # Pax, Tempo (h:mm)

0

1

2

6:3

0

6:4

5

7:0

0

7:1

5

7:3

0

7:4

5

8:0

0

8:1

5

8:3

0

8:4

5

9:0

0

9:1

5

9:3

0

9:4

5

10

:00

Diagrama de serviço das duas máquinas de controlo de segurança Fast Track # Máquinas ocupadas, Tempo (h:mm)

01020304050607080

6:3

0

6:4

5

7:0

0

7:1

5

7:3

0

7:4

5

8:0

0

8:1

5

8:3

0

8:4

5

9:0

0

9:1

5

9:3

0

9:4

5

10

:00

Nº de passageiros Fast Track na fila de espera # Pax, Tempo (h:mm)

Através do cálculo da taxa de utilização das 2 máquinas do Controlo de Segurança Fast Track e tendo em

atenção a distribuição não uniforme das horas de partida dos voos e das correspondentes chegadas dos

passageiros ao terminal, antecipa-se que o nível de serviço do Controlo de Segurança não será bom.

Contudo, verificar-se-á com maior rigor qual a distribuição do tempo de permanência na fila de espera

com auxílio da simulação.

Resultados


Em média, os passageiros esperaram 9 minutos para serem atendidos no Controlo de Segurança Fast

Track e, no máximo, esperaram 26 minutos. Uma vez que estes valores são muito superiores aos valores

do Controlo de Segurança da Configuração Actual (média: 2 minutos, máximo: 6 minutos) esta solução

não responde aos objectivos do Serviço Fast Track.

Figura 50 - Solução 1 - Número de passageiros Fast Track na fila de espera

Figura 52 – Solução 1 - Diagrama de serviço das duas máquinas de Controlo de Segurança Fast Track

Figura 53 – Número de passageiros Fast Track em voos com partida a cada 5 minutos

Figura 51 – Solução 1 - Número de passageiros Fast Track a chegar ao terminal a cada 5 minutos

Nº de passageiros Fast Track em voos com partida a cada 5 minutos # Pax, Tempo (h:mm)

81

A partir do gráfico da distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de

Segurança Fast Track observa-se que mais de metade dos passageiros esperam acima de 8 minutos para

serem atendidos.

Figura 54 – Solução 1 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track

Análise da Solução 1

Uma vez que os tempos de espera na fila para o Controlo de Segurança Fast Track são muito superiores

aos da Segurança Normal (na configuração actual), testou-se uma solução com mais uma máquina de

Controlo de Segurança.

Solução 2


A única alteração da Solução 1 para a Solução 2 é o número de máquinas no Controlo de Segurança Fast

Track que, em vez de duas, passou a ser três.

Alterações das variáveis de entrada da Solução 1 para a Solução 2

Controlo de Segurança Fast Track Solução 1 Solução 2 Nº de máquinas 2 3

Tabela 27 - Alterações das variáveis de entrada da Solução 1 para a Solução 2


Taxa de Ocupação média das máquinas:

A taxa de ocupação calculada sugere que as 3 máquinas poderão ser suficientes.

Resultados


Em média os passageiros esperaram 2 minutos para serem atendidos e, no máximo esperaram 7 minutos.

34% 14% 20% 13% 4% 9% 6%

0 - 4 4 - 8 8 - 12 12 - 16 16 - 20 20 - 24 24 - 26

Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track Minutos

52%

82


Tempos de Espera Solução 1 Solução 2

Médio 9 2 Máximo 26 7

Tabela 28 – Comparação dos resultados do Controlo de Segurança Fast Track: Solução 1 vs Solução 2

A partir da Figura 55 observa-se que quase metade dos passageiros espera menos de um minuto para ser

atendido no Controlo de Segurança Fast Track.

Figura 55 - Solução 2 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track

Durante 45% do tempo de simulação encontram-se menos de 5 passageiros na fila de espera para o

Controlo de Segurança Fast Track.

Figura 56 - Solução 2 - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track

Os resultados dos tempos de espera para o Controlo de Segurança Fast Track são aceitáveis e de acordo

com os objectivos do serviço.


O número de balcões do Controlo de Passaportes da Solução 2 manteve-se igual ao da Solução 1 – 3

balcões. Os passageiros esperaram em média 8 minutos para serem atendidos e, no máximo 23 minutos.

Análise da Solução 2

Dado que os tempos de espera no SEF são demasiado longos estudar-se-á uma nova solução com

alterações nesta actividade.

Solução 2A


Com o objectivo de tentar reduzir os tempos de espera dos passageiros Fast Track no Controlo de

Passaportes, aumentar-se-á o número de balcões em funcionamento de 3 para 4.

46% 17% 12% 10% 7% 5% 2%

0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5 5 - 6 6 - 7

45% 21% 11% 12% 8% 3% 0%

0 - 5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35

Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo Segurança FT Minutos

Distribuição do nº de passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track # Passageiros

83

11 22 23

Schengen U.E. Não Schengen Outros Destinos

Resultados


Na Solução 2A o tempo médio de espera para o balcão prioritário foi 1 minuto e o tempo máximo 4

minutos. Comparativamente com a Solução 2 o tempo médio de espera diminuiu 7 minutos e o tempo

máximo 19 minutos.


Tempos de Espera Solução 2 Solução 2A

Médio 8 1 Máximo 23 4

Tabela 29 – Comparação dos resultados do Controlo de Passaportes: Solução 2 vs Solução 2A

Na Figura 57 observa-se que 59% dos passageiros espera menos de 1 minuto para ser atendido no

Controlo de Passaportes.

Durante 44% do tempo encontram-se até 4 passageiros na fila de espera para o Controlo de Passaportes.

Figura 58 - Solução 2A - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o balcão prioritário do SEF

A utilização de mais um balcão no SEF conduziu a que os tempos de espera baixassem significativamente.

Como é natural, os resultados do Controlo de Segurança Fast Track da Solução 2A são iguais aos da

Solução 2, por esse motivo não serão reproduzidos. Dado que o Controlo de Segurança Fast Track e o

Controlo de Passaportes apresentam resultados aceitáveis pretende-se agora analisar os tempos médios

de permanência no terminal e os tempos parciais de permanência em cada actividade para verificar se a

configuração actual do Serviço Fast Track responde aos objectivos deste.

Distribuição dos tempos de permanência no terminal – Passageiros Fast Track

Os passageiros dos voos Schengen permanecem

em média 11 minutos no terminal, os passageiros

U.E. Não Schengen e Outros Destinos permanecem

em média 22 e 23 minutos respectivamente.

59%

10% 25% 5%

0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4

44%

6% 9% 20% 16%

4% 1%

0 - 4 4 - 8 8 - 12 12 - 16 16 - 20 20 - 24 24 - 28

Figura 57 – Solução 2A – Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o balcão prioritário do SEF

Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o SEF Minutos

Distribuição do nº de Pax na fila de espera para o SEF # Pax

Figura 59 – Solução 2A - Tempos de permanência no terminal

Tempo médio de permanência no terminal Minutos

84

Tempos parciais no terminal – Passageiros Fast Track

A maioria do tempo de permanência dos passageiros Fast Track é gasto em deslocações: os passageiros

dos voos Schengen gastam em média 8 minutos enquanto os passageiros Não Schengen gastam 20

minutos a caminhar no terminal, situação expectável face à localização mais remota das portas de

embarque.

O tempo total gasto no Controlo de Segurança é em média 2 minutos para os Passageiros Schengen, 1

minuto para os Passageiros U.E. Não Schengen e 3 minutos para os Passageiros de Outros Destinos. A

variação do tempo total não está relacionada com o tempo de processamento (dado que é igual

independentemente do destino dos passageiros) mas sim com o tempo em fila de espera, que varia ao

longo da manhã.

O tempo total no SEF é em média 1 minuto para os passageiros Não Schengen e o tempo total de

embarque é 1 minuto para todos os passageiros. O tempo total de embarque é reduzido porque quando

os passageiros Fast Track chegam à fila de espera do embarque o número de passageiros na fila é baixo

dado que a maioria dos passageiros normais já embarcou.

Análise da Solução 2A

A Solução 2A responde aos objectivos do Serviço Fast Track: reduzir o tempo de permanência no terminal

de passageiros e bagagens de porão. Contudo, com o objectivo de reduzir os custos de investimento do

Controlo de Segurança Fast Track, testar-se-á uma nova Solução na qual se analisará a viabilidade de uma

das máquinas ser afecta somente a passageiros com mala de mão.

Segurança SEF Embarque Tempo de Marcha


2

1

8

3

1 1

20

1 1 1

20

Figura 60 – Solução 2A - Tempos de permanência parciais no terminal

Tempos parciais no terminal Valores médios, Minutos

Descrição dos tempos parciais: Tempo de Segurança, SEF e Embarque - tempo gasto nas filas de espera e no atendimento; Tempo de marcha - tempo que o passageiro demora a percorrer as distâncias no terminal.

85

Solução 2B

Pretende-se estudar a viabilidade de uma das máquinas do Controlo de Segurança Fast Track ser apenas

para malas de mão – o objectivo é reduzir os custos de investimento, dado que as máquinas de controlo

de malas de mão são mais baratas do que as de controlo de malas de porão. Os passageiros com mala de

porão seriam vistos nas 2 máquinas de controlo de malas de porão e os passageiros apenas com mala de

mão seriam vistos na máquina de controlo de malas de mão.


Taxa de utilização das 2 máquinas de porão

Dados



Número de Total de Passageiros:

Fast Track com bagagem de porão – 415;

Tempo de processamento dos passageiros:

Passageiros com bagagem de porão – 0,7 minutos.

Taxa de utilização da máquina de mão

Dados



Número de Total de Passageiros:

Fast Track sem bagagem de porão – 57;

Tempo de processamento dos passageiros:

Passageiros sem bagagem de porão – 0,45 minutos.

A taxa de ocupação das máquinas do Controlo de Segurança Fast Track na Solução 2A é de 59% contudo,

a afectação de uma máquina a malas de mão conduz a uma taxa de utilização desequilibrada: 81% para as

duas máquinas de controlo de malas de porão e 14% para a outra máquina, pelo que não é possível

dedicar uma das três máquinas apenas a malas de mão sem que isso ocasione uma grave degradação da

qualidade do serviço neste ponto.

86

Uma vez que a Solução 2B não é viável, e dado que a Solução 2A cumpre os objectivos do Serviço Fast

Track, esta solução será assumida como a solução base que vai ser submetida às análises de sensibilidade

que são apresentadas de seguida.

Análise de Sensibilidade à Solução 2A

A análise de sensibilidade pretende estudar o comportamento do Serviço Fast Track a alterações em

variáveis de entrada do modelo. Dado que a Solução 2A responde aos objectivos do Serviço Fast Track

será a Solução objecto da Análise de Sensibilidade. Para facilitar a comunicação a Solução 2A passará a

designar-se por Solução Base.

Pretendeu-se estudar variáveis cuja alteração tem grande impacto no serviço ou cuja fonte não é muito

precisa ou fiável. As variáveis de entrada que têm fontes seguras (exº bibliografia ou medições da ANA)

não serão objecto de estudo.

Serão analisadas cinco alterações a variáveis de entrada:

Procura

Aumento em 10% do número total de passageiros em cada voo;

Aumento em 2% do número de Passageiros Fast Track em cada voo. (Ou seja, dos 100%

de passageiros no total, 88% serão passageiros normais e 12% passageiros Fast Track).

Processos do Controlo de Segurança Fast Track

Variar o tempo de processamento dos passageiros com mala de porão de 0,7 para 0,85

min/pax (cerca de 20% de agravamento deste tempo).

A escolha das variáveis acima indicadas resultou dos seguintes motivos:

Procura – Prevê-se que a alteração do número de passageiros utilizadores do Serviço Fast Track

tenha um grande impacto na qualidade deste;

Controlo de Segurança Fast Track – É importante estudar o impacto da variação do tempo de

processamento do Controlo de Segurança Fast Track para os passageiros com bagagem de porão

dado que esta variável de entrada foi estimada com base em pressupostos.

Análise 1 - Aumento do número total de passageiros em cada voo

Na seguinte análise estudar-se-á o efeito do aumento em 10% do número total de passageiros de cada

voo.

Alterações das variáveis de entrada da Solução Base para a Análise 1

Nº de Pax Fast Track Solução Base Análise 1

471 Pax 519 Pax

Tabela 30 – Alterações das variáveis de entrada da Solução Base para a Análise 1

87

Minutos

11

22 23

11

23 24


OutrosDestinos

Solução Base

Análise 1

Resultados

Tempo médio de permanência no terminal – Passageiros Fast Track

O aumento em 10% do número de passageiros de

cada voo conduziu a que para os passageiros Fast

Track o tempo médio de estadia no terminal

aumentasse 1 minuto para os voos U.E. Não

Schengen e Outros Destinos. O tempo médio de

permanência dos passageiros Schengen manteve-

se 11 minutos.


O tempo médio de espera para o Controlo de Segurança Fast Track foi 3 minutos, e o tempo máximo 10

minutos, aumentando, em comparação com a Solução Base, 1 minuto na média e 3 minutos no valor

máximo. Este aumento deve-se ao facto de na Análise 1 existirem mais passageiros a utilizar o Controlo

de Segurança Fast Track do que na Solução Base.


Tempos de Espera Solução Base Análise 1 Médio 2 3 Máximo 7 10

Tabela 31 – Comparação dos resultados do Controlo de Segurança Fast Track: Solução Base vs Análise 1

Controlo de Passaportes (SEF) - balcão com prioridade aos passageiros Fast Track

O tempo médio e máximo de espera para o balcão no Controlo de Passaportes manteve-se igual ao da

Solução Base – média: 1 minuto e máximo: 4 minutos.

Em conclusão, pode dizer-se que a Solução Base resiste bem à variação considerada na Análise 1 –

Aumento de 10% do número total de passageiros em cada voo.

Análise 2 - Aumento da percentagem de passageiros Fast Track em cada voo

Na seguinte análise o número total de passageiros em cada voo manteve-se igual ao da Solução Base;

contudo, o número de passageiros Fast Track aumentou 2%. Ou seja, o número de passageiros normais

diminuiu de 90% para 88% e o número de passageiros Fast Track aumentou de 10% para 12%.


Nº de Pax Fast Track Solução Base Análise 2

471 Pax 566 Pax Tabela 32 – Alterações das variáveis de entrada da Solução Base para a Análise 2

88

11

22 23

11

23 27


OutrosDestinos

Solução Base

Análise 2

Minutos

Resultados


O aumento em 2% do número de passageiros Fast

Track em cada voo conduziu a que o tempo médio

de estadia destes passageiros no terminal

aumentasse 1 minuto para os passageiros U.E.

Não Schengen e 4 minutos para os passageiros de

Outros Destinos. O tempo médio de permanência

dos passageiros Schengen manteve-se em 11

minutos.


Os passageiros esperaram em média 3 minutos para serem atendidos e, no máximo 11 minutos.

Comparativamente à Solução Base houve um aumento do tempo de espera médio em 1 minuto e do

tempo de espera máximo em 4 minutos. O tempo de espera máximo para o Controlo de Segurança Fast

Track subiu 1 minuto relativamente à Análise 1, essa variação justifica-se pelo facto de existirem mais

passageiros Fast Track na Análise 2 do que na Análise 1.





O tempo médio e máximo de espera para o balcão no Controlo de Passaportes manteve-se igual ao da

Solução Base – média: 1 minuto e máximo: 4 minutos. Pode portanto concluir-se que a Solução Base

também resiste bem à variação considerada na Análise 2 – Aumento de 10% para 12% da fracção de

passageiros Fast Track em cada voo.

Análise 3 - Controlo de Segurança Fast Track

Como referido anteriormente o tempo de processamento dos passageiros Fast Track com mala de porão

no Controlo de Segurança Fast Track foi estimado com base em pressupostos, pelo que é uma variável

importante a ser estudada. Deste modo, analisar-se-á o efeito do aumento do tempo médio de

processamento dos passageiros com mala de porão de 0,7 para 0,85 minutos por passageiro.

Como mencionado no ponto 5.2.2. considerou-se que os passageiros com mala de porão demoram mais

0,25 minutos a serem processados no Controlo de Segurança Fast Track do que os passageiros sem mala

89

11

22 23

13

24 29


OutrosDestinos

Solução Base

Análise 3

Minutos

de porão. Considerou-se que os 0,25 minutos adicionais têm em conta o tempo de rastreio da bagagem

de porão (0,18 minutos – ver no ponto “5.2.1. - Sistema de Tratamento de Bagagens (STB) do Terminal 1”)

e o tempo de colocação da bagagem na máquina (0,07minutos).

Na presente análise pretende-se estudar um aumento do tempo total de processamento dos passageiros

com bagagem de porão em 0,15 minutos por passageiros (9 segundos).


Controlo de Segurança Fast Track Solução Base Análise 3 Tempo de Processamento dos Pax com bagagem de porão (Pax/min)

0,7 0,85

Tabela 34 – Alterações das variáveis de entrada da Solução Base para a Análise 3

Resultados


O aumento do tempo de processamento dos

passageiros com mala de porão na segurança Fast

Track de 0,7 para 0,85 minutos por passageiro

conduziu a que o tempo médio de permanência

dos passageiros Fast Track no terminal aumentasse

2 minutos para os passageiros Schengen e U.E. Não

Schengen e 4 minutos para os passageiros de

Outros Destinos.


Os passageiros esperaram em média 4 minutos para serem atendidos e, no máximo 13 minutos. O

aumento do tempo de processamento de 0,7 para 0,85 min/pax conduz a um aumento em quase 100%

do tempo médio e máximo de espera para o Controlo de Segurança Fast Track.




Quase um quarto dos passageiros espera mais de 8 minutos para ser atendido.

Figura 61 – Análise 3 – Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track

37%

15% 15% 11% 12% 8% 4%

0 - 2 2 - 4 4 - 6 6 - 8 8 - 10 10 - 12 12 - 14

Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para a Segurança Fast Track Minutos

24% dos Pax

90

Durante quase um quarto do tempo existem mais de 30 passageiros na fila de espera para serem

atendidos.

Figura 62 – Análise 3 – Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track

Verifica-se assim que a Solução Base apresenta uma degradação significativa nesta Análise 3 – Aumento

de 0,7 para 0,85 minutos do tempo de processamento no Controle de Segurança Fast Track - o que

mostra que este tempo é uma das variáveis críticas do desempenho desta inovação operacional, o que

justificaria um esforço especial de formação do pessoal afecto a esta tarefa e uma estrita monitorização

dos ritmos conseguidos.

Conclusões

Procura da Solução Óptima

O estudo da configuração alternativa começou com a análise da Solução 1 que tinha como variáveis de

entrada as apresentadas no ponto 5.2.2. Esta solução mostrou uma fragilidade: os tempos de espera para

o Controlo de Segurança Fast Track eram muito elevados. Assim, estudou-se uma nova solução – Solução

2 - com mais uma máquina de Controlo de Segurança Fast Track (em vez de 2 passaram a ser 3 máquinas).

A Solução 2 apresentou bons resultados para o Controlo de Segurança Fast Track, contudo, verificou-se

que os tempos de espera para os balcões do Controlo de Passaportes eram muito elevados. Deste modo,

decidiu-se estudar uma solução alternativa – Solução 2A - na qual se colocou mais um balcão activo (em

vez de 3 balcões passaram a ser 4).

A Solução 2A apresentou bons resultados para o Controlo de Passaportes, para o Controlo de Segurança e

para os tempos médios de permanência no terminal. Os resultados da Solução 2A respondem aos

objectivos do Serviço Fast Track. Contudo, com o objectivo de reduzir os custos de investimento do

Controlo de Segurança Fast Track, decidiu-se testar uma nova solução – Solução 2B - na qual se analisou a

viabilidade de uma das máquinas ser afecta somente a passageiros com mala de mão.

O estudo da alteração do tipo de máquinas no Controlo de Segurança – Solução 2B - concluiu que não é

viável tornar uma das 3 máquinas afecta apenas a passageiros com mala de mão. Uma vez que a Solução

2B não é viável e, dado que a Solução 2A cumpre os objectivos do Serviço Fast Track, esta solução foi

assumida como a Solução Base.

28% 11% 9% 12% 11% 5% 8% 4% 7% 5%

0 - 5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35 35 - 40 40 - 45 45 - 50

Distribuição do nº de passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track # Passageiros

24% do tempo

91

Análise de sensibilidade à Solução Base

A análise de sensibilidade ao Serviço Fast Track é fundamental para perceber a resposta deste a

alterações a algumas variáveis. Assim, foram realizadas três análises concluindo-se que:

O aumento (dentro dos parâmetros considerados) do número total de passageiros ou da fracção

destes que adere ao sistema Fast Track têm efeito moderado nas variáveis de qualidade de

serviço prestado aos passageiros, permitindo portanto concluir pela aceitabilidade da solução

base face a estas variações;

O aumento do tempo de processamento no Controlo de Segurança Fast Track tem um efeito

imediato significativo no tempo de espera para esta actividade (que aumenta) e no tempo total

de permanência no terminal, sendo por isso essencial assegurar o bom desempenho neste

procedimento para que a qualidade global do serviço prestado aos passageiros Fast Track não se

degrade.

Comparação da Configuração Actual vs Serviço Fast Track (Solução Base)

O Serviço Fast Track destaca-se do Serviço Normal por permitir ao passageiro frequente com uma

bagagem de porão chegar mais tarde ao terminal: a antecedência mínima poderia passar a ser de 20

minutos para passageiros Schengen e 30 para passageiros Não Schengen enquanto no serviço Normal

(actual) a antecedência mínima é 45 minutos para todos os passageiros.

Tempo médio de permanência no terminal

O tempo médio de permanência no terminal do passageiro Fast Track é de 13 minutos enquanto o

passageiro normal permanece em média 70 minutos no terminal.

O Passageiro Fast Track tem um tempo de permanência no terminal mais reduzido porque:

Já fez o check-in em casa;

Não gasta tempo nas lojas;

Acompanha a sua bagagem de porão até à porta de embarque.

Figura 63 – Tempos médios de permanência no terminal: Pax Normal (Configuração Actual) vs Pax Fast Track

Figura 64 - Comparação dos tempos parciais: Passageiro Normal vs Passageiro Fast Track

1:08 1:27 1:29

0:11 0:22 0:23


Configuração Actual

Serviço Fast Track

12 3 13

33

10 0 2 1 0

11

Check-in Segurança Embarque Lojas Tempo de Marcha

Pax Normal

Pax Fast

Tempos médios de permanência no terminal: Pax Normal (Conf. Actual) vs Pax Fast Track Horas

Comparação dos tempos parciais: Pax Normal (Configuração Actual) vs Pax Fast Track Valores médios, Minutos

92

Espaços comerciais

As principais diferenças relativamente à utilização do tempo dentro do terminal encontram-se no tempo

de permanência nos espaços comerciais que, no caso dos passageiros normais é, em média, 33 minutos e

nos passageiros Fast Track pode ser zero (dependente apenas da sua vontade). O tempo de permanência

dos passageiros Fast Track em lojas poderá ser superior caso estes cheguem ao terminal com

antecedência e tenham de esperar pela abertura da porta de embarque.

A maior parte do tempo de permanência dos passageiros normais é utilizada nos espaços comerciais

enquanto aguardam pela chamada para o embarque. Os passageiros Fast Track utilizam a maior parte do

tempo de permanência no terminal em deslocações.

Check-in

O tempo médio de check-in dos passageiros Fast Track é zero porque estes já procederam ao check-in em

casa.

Embarque

O tempo médio de espera na fila da porta de embarque é de 13 minutos para os passageiros normais e de

1 minuto para os passageiros Fast Track. A diferença dos tempos de espera é grande e deve-se aos

motivos apontados no ponto 5.2.2. ( Porta de Embarque).


Variáveis de Entrada do Modelo - para o Serviço Fast Track

Tempo de marcha

Apesar dos passageiros Fast Track terem percursos mais directos no terminal, a média do tempo de

marcha dos passageiros Fast Track é superior à dos passageiros normais. Isto justifica-se pelo facto de a

sua velocidade ser inferior à dos passageiros normais no corredor das portas de embarque dado que têm

de transportar a sua mala de porão.

5.4. Conclusões

O Serviço Fast Track pode proporcionar reais ganhos de tempo aos passageiros do mercado alvo, e pode

ser instalado sem conflitos significativos com o restante serviço do aeroporto, mas a sua implementação

deverá ser feita de forma gradual. Inicialmente o número de companhias aéreas aderentes ao sistema

Fast Track deverá ser reduzido. O objectivo é conseguir detectar possíveis fragilidades do sistema e

corrigi-las. É importante também analisar o nível de adesão ao sistema por parte dos passageiros. Deverá

existir uma estratégia de marketing para dar a conhecer o novo serviço aos passageiros do público-alvo:

passageiros frequentes que costumem transportar bagagem de porão. Quando existir maior confiança no

serviço poderá alargar-se a adesão a um maior número de companhias.

93

6. Conclusões e Recomendações

O Serviço Fast Track traz um ganho de qualidade de serviço para os passageiros frequentes que viajam

com bagagens de porão. Este tipo de passageiros surge principalmente em viagens intercontinentais mas

também em algumas viagens com destinos europeus quando estejam associadas estadias mais longas.

No caso das regiões bem servidas pela AVF (o que não é o caso de Lisboa) este conceito pode ajudar a

aumentar a competitividade do transporte aéreo nas ligações em que essa competição seja efectiva.

As soluções estudadas consideraram alterações ao layout do terminal e procedimentos aeroportuários. A

solução encontrada para o problema consiste nos passageiros transportarem a sua bagagem até à porta

do avião sendo aí a bagagem entregue a um funcionário que a coloca no porão. Este serviço designado

por “Serviço Fast Track” efectua o controlo de segurança num local à parte dos restantes passageiros

(passageiros normais). Após o controlo de segurança, os passageiros Fast Track dirigem-se para a porta de

embarque utilizando um corredor directo “corredor Fast Track21”.

O caso estudo da solução aplicado ao terminal 1 do Aeroporto de Lisboa, com auxílio do programa de

simulação SIMUL8, concluiu que o Serviço Fast Track traz vantagens para os passageiros frequentes que

transportam uma bagagem de porão.

A análise da viabilidade da introdução do Serviço Fast Track no Aeroporto de Lisboa deve comparar as

vantagens e desvantagens da localização e acessos do aeroporto e do comboio de Lisboa.

Relativamente ao comboio de Lisboa observam-se os seguintes pontos:

Não existe AVF a ligar Lisboa a outras cidades;

A estação de comboio internacional (Est. de S. Apolónia) e as principais estações com

acesso a cidades portuguesas (Est. de Entre Campos e Oriente) têm acesso ao metro.

Relativamente ao Aeroporto de Lisboa observa-se:

O aeroporto não tem acesso ao metro. Contudo, o prolongamento da linha vermelha

está a ser construído, prevendo-se que em 2012 tenha estação de metro. (Público, 2011)

O aeroporto encontra-se localizado dentro da cidade.

Comparando a localização e acessos do aeroporto e do comboio conclui-se: o acesso ao aeroporto não é

tão fácil quando comparado com o acesso às principais estações de comboio de Lisboa, dado que estas

têm estações de metro. Contudo, uma vez que o aeroporto se localiza dentro da cidade de Lisboa, o

acesso é fácil através de autocarro, viatura própria ou táxi. Para além disso prevê-se que a muito curto

prazo já tenha uma estação de metro.

21

Corredor directo que liga o Controlo de Segurança Fast Track ao corredor das portas de embarque.

94

95

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98

99

Anexos

Anexo I. Controlo de Segurança de Malas de Porão

Configurações dos Equipamentos – Recomendação IATA

A IATA recomenda diferentes configurações do STB consoante o fluxo de passageiros que atravessa o

terminal. De seguida apresenta-se a configuração recomendada para fluxos de passageiros entre 1 e 25

milhões de passageiros por ano. Nesta configuração, todas as bagagens após o ponto de decisão do Nível

1 são misturadas. O rastreio no Nível 1 é totalmente automático. As imagens do Nível 2 são analisadas

enquanto a bagagem é encaminhada para o Nível 2. Cada imagem do Nível 2 é analisada por um operador

e a decisão de apurar ou rejeitar a mala deverá ser tomada pelo operador. Se a decisão do Nível 2 não foi

tomada pelo operador então a condição de omissão é tomada e a mala é enviada automaticamente para

o Nível 3. Os operadores do Nível 3 têm acesso à imagem obtida no Nível 2. (IATA, 2004)

Equipamentos Recomendados pela IATA

A seguinte tabela indica os equipamentos de STB recomendados pela IATA: (IATA, 2004)

Equipamentos de rastreio para o STB – Recomendação IATA

Tipo de equipamento Capacidade Uso recomendado

EDS Raios X 20-23 Malas/Min Procedimento do Nível 1 do STB

Nível 2 estação de trabalho (em rede) 12 Malas/Min Procedimento do Nível 2 do STB

CT-Raios X 3-6 Malas/Min Procedimento do Nível 3 do STB

Explosive Trace Detection (ETD) 3 Malas/Min Procedimento do Nível 3 do STB

Tabela 36 - Equipamentos de rastreio para o STB – recomendação IATA

Figura 65 - Configuração do STB recomendado pela IATA para terminais com fluxo entre 1 e 25 milhões de passageiros por ano (IATA, 2004)

100

Definição das Técnicas de Controlo de Segurança

Raios X convencional

A tecnologia de Raios X convencional é utilizada com frequência no rastreio de malas de mão. Para que

esta tecnologia seja eficaz, um mínimo de 10% de todas as bagagens deverão ser sujeitas a uma busca

manual. As bagagens sujeitas a busca manual deverão incluir os itens já rejeitados pelos operadores e as

restantes bagagens deverão ser escolhidas de forma aleatória por um programa de computador (como

recomendado pela IATA). Uma desvantagem desta tecnologia é não ter capacidade para a detecção

automática de itens perigosos pelo que a performance do rastreio depende integralmente das

capacidades dos operadores. (Shanks & Bradley, 2004)

Sistema de Detecção de Explosivos (EDS)

A tecnologia EDS é utilizada na detecção de explosivos em

bagagens. Esta tecnologia é pouco utilizada devido ao seu elevado

custo. (Shanks & Bradley, 2004)

Explosives Trace Detection (ETD)

No Reino Unido nasceu a ideia de usar dispositivos de ETD como

apoio ao Raios X convencional, chamando-se new screening

methodology (NMS) onde os equipamentos de detecção de

partículas de explosivos (ETD) são usados para o rastreio de alguns

itens electrónicos identificados pelo Raios X convencional. O custo

das unidades de ETD é muito inferior ao custo dos equipamentos de

EDS. (Shanks & Bradley, 2004)

Sistema de Raios X assistido por computador em conjunto com EDS

A utilização conjunta do Raios X assistido por computador e dos sistemas de detecção de explosivos (EDS)

apresenta melhor qualidade no rastreio comparativamente com os sistemas de Raios X convencionais.

Deste modo, a necessidade de adicionar a procura manual é reduzida, pelo que, menos passageiros se

terão de reunir com as suas malas. (Shanks & Bradley, 2004)

Procura manual

A procura manual é utilizada como método de arbitragem final para todas as outras técnicas. Esta técnica

requer uma área específica para o processo de procura. (Shanks & Bradley, 2004)

Figura 67 - Dispositivo ETD (Transportation Security Administration, 2011)

Figura 66 - EDS para malas de mão (Globe, 2011)

101

Figura 68 - Modelo de SIMUL8 - Configuração Actual

Anexo II. Modelo de Simulação – Configuração Actual

Modelo de SIMUL8 – Configuração Actual

De seguida apresenta-se a organização do modelo de simulação para um voo (“voo1”):

Descrição da funcionalidade de cada ícone

1) FE 1B - Fila de espera fictícia onde se encontram todos os passageiros do voo 1 que transportam bagagem de porão.

2) AF Puxar Pax 1 – Actividade fictícia que tem como função “puxar” os passageiros da fila de espera fictícia (1) e da actividade fictícia (4). Este work center tem uma shift22 que o activa no momento em que deve chegar o primeiro passageiro ao terminal. Deste modo, no momento em que deve chegar o primeiro passageiro ao terminal o work center começa a funcionar, “puxando” os passageiros um a um. Este work center irá funcionar segundo uma função de tempo de actividade que irá ser de acordo com a função de distribuição de probabilidade do intervalo de tempo entre chegadas sucessivas dos passageiros ao terminal.

3) FE 1 - Fila de espera fictícia onde se encontram todos os passageiros do voo 1 que não transportam bagagem de porão.

4) AF S1 – Actividade fictícia que tem como objectivo “obrigar” os passageiros sem bagagem de porão a começar a chegar ao terminal mais tarde do que os passageiros com bagagem de porão (Os primeiros passageiros sem bagagem de porão chegam ao aeroporto antes dos últimos passageiros

com bagagem de porão). Este work center tem uma shift que controla a hora a que deverá começar a funcionar. O tempo de actividade é fixo e igual a zero.

5) Área de Recepção – Actividade fictícia que corresponde à estadia no espaço da Área de Recepção. O tempo de estadia pode variar consoante o tipo de destino do passageiro e a antecedência que falta para o voo. Esta actividade recebe passageiros de todos os voos.

6) RO_CA – Actividade que encaminha os passageiros que estiveram na Área de Recepção para o RO # (Routing Out) do seu voo.

7) RO 1 – Actividade fictícia que encaminha os passageiros para os destinos correctos. Ou seja, os passageiros sem bagagem de porão irão todos para o RO 1s (8) e os passageiros com bagagem de porão irão todos para o Dist CIB 1 (9).

8) RO 1s – Actividade fictícia que encaminha os passageiros sem bagagem de porão para a segurança ou para a máquina de check-in.

9) Dist CIB1 – Actividade fictícia que considera o tempo de marcha desde a entrada do terminal até ao balcão de check-in.

22

Capacidade de controlar o período horário no qual o work center está activo.

102

10) Dist CIM 1 - Actividade fictícia que considera o tempo de marcha desde a entrada do terminal até à máquina de check-in.

11) FECIB 1 – Fila de Espera dos balcões de check-in do voo 1.

12) FECIM 1 – Fila de espera das máquinas de check-in do voo1. 13) CIB1 – Atendimento nos balcões de check-in do voo 1. 14) CIM 1 – Atendimento nas máquinas de check-in do voo 1. 15) Duplicação e envio de bagagem - Actividade fictícia que cria a bagagem e a encaminhada

para o STB (Sistema de Tratamento de Bagagens). O passageiro é encaminhado para a Dist Segurança (16).

16) Dist Segurança – Actividade fictícia que considera o tempo de marcha desde o check-in até ao Controlo de Segurança.

17) Fila de Espera Segurança – Fila de espera para a actividade do Controlo de Segurança. 18) Segurança – Actividade de Controlo de Segurança. 19) Salão de Partidas – Todos os passageiros passam obrigatoriamente pelo Salão de Partidas. O

tempo de estadia pode variar consoante o tipo de destino e a antecedência que falta para o voo.

20) RO – Actividade fictícia que envia os passageiros para as salas de embarque dos seus voos. 21) Dist 1 - Actividade fictícia que considera o tempo de marcha desde o Salão de Partidas até à

sala de embarque. 22) Sala Embarque 1 – Actividade fictícia que representa o espaço da sala de embarque. Ou seja,

após os passageiros terem estado no salão de partidas encaminham-se para a sala de embarque esperando aí até que a porta de embarque abra.

23) AF(E1) - Actividade fictícia que proíbe os passageiros de se deslocaram para a porta de embarque quando faltarem mais do que 20 minutos para a abertura desta. Esta actividade tem uma shift que activa o work center 20 minutos antes de a porta de embarque abrir permitindo que os passageiros saiam da sala de embarque e se coloquem na fila de espera da porta de embarque.

24) FE Embarque1 - É a fila de espera para o embarque. 25) Embarque 1 - É a actividade Embarque. 26) Avião 1 - Os passageiros chegaram ao avião.

Bagagens:

27) Tempo desde CIB até STB - Actividade fictícia que considera o tempo de deslocação que a bagagem demora desde que é despachada no check-in até chegar ao Sistema de Tratamento de Bagagens.

28) STB N1/2 – Nível 1/2 do sistema de tratamento de bagagem, conforme descrito no capítulo 2 29) STB N3A – Nível 3A do sistema de tratamento de bagagem, conforme descrito no capítulo 2. 30) STB N3B – Nível 3B do sistema de tratamento de bagagem, conforme descrito no capítulo 2. 31) STB N4 – Nível 4 do sistema de tratamento de bagagem, conforme descrito no capítulo 2. 32) A bagagem não vai embarcar. 33) RO STB - Actividade fictícia que encaminha as bagagens para as chutes dos seus voos. No

fundo, tem o mesmo papel do Sorting (sistema de triagem da bagagem que se encontra imediatamente após o Sistema de Tratamento de Bagagens).

34) FE Chute 1 - A bagagem chegou à chute e está à espera que o funcionário leia a informação que está na etiqueta e coloque a bagagem num contentor ou num carro.

35) C1 - Actividade: o funcionário pega na bagagem e com um aparelho especial lê a informação da bagagem colocando-a de seguida num contentor ou carro.

36) D1 - Actividade que considera a distância desde a chute até ao avião. 37) E1 - Actividade que considera o tempo de colocar a bagagem no avião. 38) Bagagens 1 - A bagagem já se encontra dentro do avião.

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Figura 69 - Modelo de SIMUL8 - Configuração Futura

Anexo III. Modelo de Simulação – Configuração Futura

Modelo SIMUL8 – Configuração Futura

Descrição dos ícones novos: 1) É uma actividade fictícia que tem

como objectivo enviar uma parte dos passageiros com bagagem de porão para o Serviço Fast Track.

2) É uma actividade fictícia que tem como objectivo enviar uma parte dos passageiros sem bagagem de porão para o Serviço Fast Track.

3) É uma fila de espera fictícia onde os passageiros Fast Track se encontram até que chegue a hora de começarem a entrar no terminal.

4) Actividade fictícia que tem a mesma função que o work center AF Puxar Pax1, ou seja, quando chega a hora dos passageiros começarem a chegar ao terminal a shift do work center activa-o e este começa a “puxar” os passageiros.

5) RI Pax Fast – É uma actividade fictícia que tem como função encaminhar os passageiros Fast Track de diversos voos para a fila de espera da segurança Fast Track. Tem a função de routing in.

6) Fila Espera Segurança Fast – Fila de espera para o controlo de segurança do Serviço Fast Track.

7) Segurança Fast – É a actividade de controlo de segurança do Serviço Fast Track.

8) Dist Fast – Tempo de marcha desde a segurança até à sala de

embarque. Este work center tem também a propriedade de routing out.

Ou seja, quando o passageiro termina de percorrer a distância até à sala de embarque do seu voo, o work center envia os passageiros que transportam bagagem de porão Fast Track para o work center “Duplicação e entrega da bagagem Fast Track” e os passageiros sem bagagem envia para “RI Pax sem bagagem”.

9) Duplicação e entrega da bagagem Fast Track – Quando chega à sala de embarque o passageiro com bagagem de porão coloca-a num local de recepção dessa bagagem. Este work center, à semelhança do work center “Duplicação e entrega da bagagem” do sistema normal, duplica o passageiro tornando-se a duplicação numa bagagem e seguindo a bagagem e o passageiro percursos diferentes.

10) RI Pax sem bagagem – Actividade fictícia que tem a propriedade de ser “routing in”, ou seja, ela puxa os passageiros sem bagagem de porão do ícone 8.

11) RO Bagagens Fast – É uma actividade fictícia que tem como função fazer o “routing out” das bagagens Fast Track pelos respectivos aviões. As bagagens são encaminhadas para a actividade de embarque no avião.

12) RO Pax Fast – É uma actividade fictícia que encaminha os passageiros Fast Track para as salas de embarque dos seus voos. Os passageiros que têm de passar pelo controlo de passaportes serão encaminhados para o SEF.

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Mapa do Pier Sul Portas 14 a 16

14 - Manga

14A - BUS

15 - Manga

15A - BUS

16 - Manga

16A - BUS

Mapa do Bus Gate Sul Portas 7 a 13

7 - Manga

8 - BUS

8A - BUS

8B - BUS

9 - BUS

10 - BUS 11 - BUS 12 - BUS 13 - BUS

22A - BUS

22 - Manga

23A - BUS

23 - Manga

24 - Manga 25 - Manga

26 - Manga

Mapa do Pier Norte Portas 17 a 21

Figura 71 - Mapa do Bus Gate Sul

41 - Manga 42 - Manga 43 - Manga 44 - Manga 45 - Manga

46 - Manga 47 - Manga

Mapa das portas de embarque Pós SEF Portas 44 a 47

Figura 70 - Mapa do Pier Sul

18 - BUS

17 - BUS

18A - BUS

19 - BUS 20 - BUS 21 - BUS

Mapa do Bus Gate Norte Portas 17 a 21

Figura 73 - Mapa do Pier Norte Figura 72 - Mapa do Bus Gate Norte

Figura 74 - Mapa das portas de embarque Pós SEF

Anexo IV. Detalhe da localização das Portas de Embarque do Terminal 1 do

Aeroporto de Lisboa

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Anexo V. Porta de Embarque Alocada a cada Voo

# Voo Companhia Aérea Aeroporto de destino Hora

Planeada

Hora Abertura Porta

Embarque

Nº de Porta

Tipo de Porta

1 Iberia Madrid, Barajas 07:00 6:30 14 M 2 TAP Portugal Madrid, Barajas 07:05 6:35 7 M 3 TAP Portugal Barcelona, Le Prat 07:05 6:35 22 M 4 KLM Amsterdam, Schiphol 07:10 6:40 15 M 5 TAP Portugal Brussels 07:15 6:45 23 M 6 Lufthansa Frankfurt 07:20 6:50 16 M 7 TAP Portugal Paris, Charles de Gaulle 07:20 6:50 24 M 8 SATA Internacional Madeira 07:30 7:00 25 M 9 TAP Portugal London, Heathrow 07:45 6:45 42 M

10 EasyJet Airlines Madeira 07:45 7:15 17 M 11 TAP Portugal Paris, Orly 07:55 7:25 26 M 12 TAP Portugal Zurich 07:55 7:25 14 M 13 TAP Portugal Milan, Malpensa 08:00 7:30 15 M 14 TAP Portugal Bologna 08:05 7:35 7 M 15 TAP Portugal Porto, Francisco S. 08:10 7:40 16 M 16 TAP Portugal Lyon, Satolas 08:10 7:40 15-A B 17 British Airways London, Heathrow 08:15 7:15 44 M 18 Air France Paris, Charles de Gaulle 08:20 7:50 18 M 19 TAP Portugal Madeira 08:25 7:55 16-A B 20 Iberia Madrid, Barajas 08:35 8:05 23 M 21 TAP Portugal Frankfurt 08:35 8:05 18 B 22 TAP Portugal Terceira, Lajes 08:45 8:15 14 M 23 TAP Portugal Geneva 08:50 8:20 15 M 24 EasyJet Switzerland Geneva 09:00 8:30 24 M 25 Brussels Airlines Brussels 09:05 8:35 25 M 26 TAP Portugal Madrid, Barajas 09:05 8:35 19 B 27 TAP Portugal Barcelona, Le Prat 09:05 8:35 20 B 28 TAP Portugal Bilbao 09:05 8:35 21 B 29 TAP Portugal Horta 09:10 8:40 22-A B 30 TAP Portugal Prague 09:10 8:40 26 M 31 TAP Portugal Madeira 09:15 8:45 23-A B 32 Royal Air Maroc Casablanca, Mohamed V 09:20 8:20 42 M 33 TAP Portugal Porto, Francisco S. 09:20 8:50 14-A B 34 TAP Portugal Sao Paulo, Guarulhos 09:25 8:25 41 M 35 TAP Portugal Copenhagen 09:25 8:55 7 M 36 TAP Portugal Stockholm, Arlanda 09:25 8:55 22 M 37 TAP Portugal Oslo, Gardermoen 09:25 8:55 15-A B 38 TAP Portugal Rome, Fiumicino 09:25 8:55 8 B 39 TAP Portugal Munich, Franz Joseph 09:30 9:00 23 M 40 TAP Portugal Hamburg 09:30 9:00 16 M 41 TAP Portugal Venice, Marco Polo 09:30 9:00 9 B 42 TAP Portugal Rio de Janeiro, Galeão 09:35 8:35 43 M 43 TAP Portugal Faro 09:35 9:05 17 M 44 Clickair Barcelona, Le Prat 09:35 9:05 14 M 45 TAP Portugal Paris, Orly 09:40 9:10 15 M 46 TAP Portugal Belo Horizonte-Tancredo 09:45 8:45 44 M 47 EasyJet Airlines Bristol 09:45 8:45 26 M 48 TAP Portugal Malaga 09:50 9:20 12 B 49 Aigle Azur Paris, Orly 09:55 9:25 13 B

Tabela 37 - Porta de embarque alocada a cada voo