ILS CAT II AND LOW VISIBILITY PROCEDURES

ILS CAT II AND LOW VISIBILITY PROCEDURESILS CAT II AND LOW VISIBILITY PROCEDURES

HISTÓRICO

DEFINIÇÕES

LUZES E SINALIZAÇÕES

METEOROLOGIA

BRIEFINGS

EQUIPAMENTO MÍNIMO

ILS CAT II NORMAL OPERATION / PROCEDURES & CALLOUTS

LIVRO DE BORDO

HOLDING POSITION MARKS (TAXIWAYS & RUNWAYS)

APRESENTAÇÃOAPRESENTAÇÃO

ILS – INSTRUMENT LANDING SYSTEMILS – INSTRUMENT LANDING SYSTEM

Início dos testes – 1929

Primeira operação em vôo regular – 26/jan/1938

Boeing 247D da PCA (Pennsylvania-Central Airlines) em vôo de Washington para Pittsburgh, pousou numa tempestade de neve utilizando somente o ILS

HISTÓRICOHISTÓRICO


1945 - Estados Unidos (grande utilização)

1948 - DME

1949 - ICAO adotou o padrão americano (USAAF) para todos os países membros.


EUROPA ANOS 60 (FRANÇA)EUROPA ANOS 60 (FRANÇA)

Programa de testes - “auto-land” (França-Estados Unidos)

29/set/1962 – primeiro pouso automático de um jato comercial

25/set/1964 – certificação ILS CAT III A – primeiro operador - Alitalia


EUROPA ANOS 60 (INGLATERRA)EUROPA ANOS 60 (INGLATERRA)

BEA (British European Airways)BEA (British European Airways)• Baixa regularidade em seus vôos• Grande número de acidentes devido aproximação em nevoeiro denso• Procedimentos para vôo em situações de “low visibility”• Como operar sem referências visuais externas?


Blind Landing Experimental Unit – Cidade de BedfordBlind Landing Experimental Unit – Cidade de Bedford(Trabalho conjunto do governo do Reino Unido e técnicos da BEA)• Estrutura dos nevoeiros• Percepção humana• Design dos instrumentos no cockpit• Iluminação


Como resultado deste trabalho, houve a definição dos mínimos meteorológicos como conhecemos hoje, em termos de teto e visibilidade requeridas para uma aproximação, antes não definidos.

Concluiu-se também que um piloto automático poderia ser ajustado para seguir trajetórias artificiais com maior precisão do que o piloto “humano”.

Entrou em teste um “auto-pilot” com controles separados para os canais de “pitch” e “roll”.

Durante uma aproximação ILS ao atingir 200ft, o canal de “roll” era desconectado, o “auto-pilot” continuava com o comando de “pitch” para o “flare”

Os testes eram realizados durante vôos regulares em aviões “Trident” quando VMC



Durante este extensivo programa de testes, foi desenvolvido o Radio Altímetro e o Auto Throttle.

O primeiro pouso totalmente automático de um Trident da BEA foi realizado em Bedford em março de 1964.

Embora tenham sido os franceses os pioneiros do autoland em jatos comerciais, foram os ingleses os primeiros a realizar um autoland em operação regular no vôo Be343 de Paris para Londres-Heathrow , em 10/jun/1965 no Trident G-ARPR.


CONTINUA A EVOLUÇÃO...CONTINUA A EVOLUÇÃO...

Head-Up Display (HUD)

As aeronaves equipadas com HUD possuem certificação CAT III em vôo manual.



Os sinais do LOC são compostos de 2 lóbulos conforme figura.

O lóbulo da esquerda recebe uma modulação de 90 Hz em amplitude, enquanto o da direita é modulado em 150 Hz.

O sistema é ajustado para que os 2 sistemas tenham a mesma intensidade, para que se possa manter o eixo da pista.

O sinal de GS é semelhante ao do LOC. A modulação do lóbulo superior é 90 Hz e a do inferior é 150 Hz. Têm as mesmas intensidades e definem o plano da rampa de descida

EQUIPAMENTOSEQUIPAMENTOS


TRANSMISSOR DO LOCALIZADOR

EQUIPAMENTOSEQUIPAMENTOS

TRANSMISSOR DA RAMPA ELETRÔNICA DE PLANEIO (GLIDE SLOPE)

Categoria ICategoria IAproximação de precisão por instrumentos com altura de decisão não inferior a 200 ft e com visibilidade não inferior a 800m ou uma RVR não inferior a 550 m.

Categoria IICategoria IIAproximação de precisão por instrumentos com altura de decisão inferior a 200 ft, mas não inferior a 100 ft e com RVR não inferior a 400 m. A operação ILS CAT II, é uma operação de precisão, cuja principal característica é o tempo extremamente curto para o pouso ou início de uma arremetida após a DH. Este tipo de operação exige do piloto reações rápidas e apropriadas, o que só se consegue com a definição de uma doutrina de cockpit padronizada e executada com profissionalismo, disciplina e exatidão.

DEFINIÇÃODEFINIÇÃO

CATEGORIA ILSCATEGORIA ILS

Categoria IIICategoria IIIPara essa categoria os mínimos meteorológicos se aplicam apenas à visibilidade, ou seja, pousa-se com ZERO de teto. Subdivide-se em três subcategorias:

• A - Visibilidade mínima de 200 metros• B - Visibilidade mínima de 100 metros• C - ZERO de visibilidade Para esse tipo de operação a aeronave deve ser equipada com o sistema de pouso automático, e a tripulação devidamente treinada.


CATEGORIA ILSCATEGORIA ILS

DH – Decision Height DH – Decision Height Altura específica na aproximação de precisão, na qual deve ser iniciada uma aproximação perdida caso não seja estabelecida uma referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar. Esta altura é referente ao Rádio Altímetro.

DA – Decision AltitudeDA – Decision AltitudeAltitude específica na aproximação de precisão, na qual deve ser iniciada uma aproximação perdida caso não seja estabelecida uma referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar. Esta é uma altitude Barométrica.


ALTURA/ALTITUDE DE DECISÃO (DH/DA)ALTURA/ALTITUDE DE DECISÃO (DH/DA)

Altura específica na aproximação de precisão até a qual o piloto deve decidir prosseguir para o pouso ou iniciar o procedimento de arremetida se referências visuais para continuar a aproximação não forem estabelecidas ou não puderem ser mantidas.

Esta é a menor altura que a aproximação pode ser conduzida somente por referência aos instrumentos. Observar que neste ponto a decisão “landing or go-around” já deve ter sido tomada e não o ponto onde esta decisão deve ser iniciada.

Outra característica importante é que a decisão não deve ser interrompida neste ponto, mas sim continuada além dele de maneira a se assegurar que referências visuais continuam suficientes para permitir que a aeronave seja controlada e manobrada manualmente para manter-se alinhada com a “Runway Centerline” e que pousará seguramente na zona de toque.


ALTURA DE DECISÃO (DH) – CAT IIALTURA DE DECISÃO (DH) – CAT II

Área CríticaÁrea CríticaÉ uma área de dimensões definidas ao redor das antenas do localizador e do Glide Slope que deve ser mantida livre durante as operações ILS, para que se evitem distorções nos sinais emitidos pelas antenas.

Área SensívelÁrea SensívelA área sensível do ILS é uma área que se estende além da área crítica e na qual o movimento de veículos, pessoas e aeronaves são controlados para prevenir interferências e distorções dos sinais emitidos pelas antenas. Embora os limites estejam fora da área crítica, estão dentro dos limites da área de manobra.

NOTA: Estas áreas são demarcadas sobre a pista CAT II e suas imediações quando os mínimos meteorológicos forem CAT II:a) Uma aeronave pousando esteja a 1nm do TDZ até completar o pouso.b) Uma aeronave decolando já tenha deixado a pista.


ILS – ÁREAS CRÍTICA E SENSÍVELILS – ÁREAS CRÍTICA E SENSÍVEL


Área crítica do GS

6º 6ºArea crítica do LOC

Área sensível do GS

Cabeceira

Limite area sensível do LOC

450ft450ft

Cada localidade estabelece as dimensões das áreas de proteção.


Em algumas pistas estão instaladas White Flashing Lights e os pilotos só informaram

RWY CLR, após cruzar as mesmas

Luzes verdes espaçadas em 3 metros (10 ft) uma da outra, definindo o local efetivo do início da pista. Dependendo da autoridade aeronáutica, certos aeroportos poderão apresentar estas luzes somente nas laterais da pista.

LUZES E SINALIZAÇÕESLUZES E SINALIZAÇÕES

RUNWAY THRESHOLD LIGHTSRUNWAY THRESHOLD LIGHTS

LUZES E SINALIZAÇÕESLUZES E SINALIZAÇÕES

RUNWAY CENTERLINE LIGHTSRUNWAY CENTERLINE LIGHTS

ICAOICAOLuzes de cor branca espaçadas de 7.5 metros ou 15 metros para pistas com ILS CAT III. Luzes de cor branca espaçadas de 7.5 metros,15 metros até 30 metros para pistas com ILS CAT II.

ALSF-IIApproach Light System with Sequenced Flashing Lights and Red Side Row Lights the Last 1000´. May be operated as SSALR during favorable weather conditions.

SSALRSimplified Short Approach Light System with Runway Alignment Indicator Lights.

Steady Burning Red Lights

High Steady Burning White Lights

Sequenced Flashing White Lights

Threshold Lights

APPROACH CHART LEGEND (lighting systems)APPROACH CHART LEGEND (lighting systems)

À medida que se aproxima o final da pista, no sentido do pouso, as RUNWAY CENTERLINE LIGTHS sofrerão mudanças nas cores indicando os últimos 900 metros. As luzes brancas mudam para brancas e vermelhas numa extensão de 600 metros. Após, sofrerão novas mudanças, para todas vermelhas, indicando os últimos 300 metros pista.

Runway Edge Lights define lateralmente os limites da pista com luzes de cor branca. Os últimos 600 metros serão indicados por luzes de cor âmbar.

NotaNota: Quando estas luzes possuírem alta intensidade de brilho para atender operações ILS CAT I e II serão chamadas HIRL (High Intensity

Runway Lights).

RUNWAY CENTERLINE LIGHTS AND RUNWAY EDGE LIGHTSRUNWAY CENTERLINE LIGHTS AND RUNWAY EDGE LIGHTS

TAXIWAY EDGE LIGHTS / TAXIWAY CENTERLINE LIGHTSTAXIWAY EDGE LIGHTS / TAXIWAY CENTERLINE LIGHTS

• Taxiway Edge Lights são luzes de cor azul e são utilizadas no período noturno e ou com visibilidade restrita.

• Taxiway Centerline Lights são luzes de cor verde e são utilizadas no período noturno e ou com visibilidade restrita.

TAXIWAY EDGE LIGHTS / TAXIWAY CENTERLINE LIGHTSTAXIWAY EDGE LIGHTS / TAXIWAY CENTERLINE LIGHTS

INFORMATION SIGNSINFORMATION SIGNS

Pattern APattern A

(Pattern B)(Pattern B) Posição de parada para pistas com mais de uma demarcação e operação CAT II e III. Esta barra pode exceder 60 metros, e indica área crítica de ILS

Pattern BPattern B

RUNWAY HOLDING POSITION MARKSRUNWAY HOLDING POSITION MARKS

(Pattern A)(Pattern A) Posição de parada para pistas com uma única demarcação. Não ultrapassar sem autorização, quando taxiando em direção às linhas contínuas.

- Fileira de luzes vermelhas perpendicular à taxiway, controlada pela torre. Utilizada quase sempre em condições de baixa visibilidade. O cruzamento só é permitido quando a aeronave receber tal autorização e a Stop Bar Lights for apagada.

STOP BAR LIGHTSSTOP BAR LIGHTS

Taxiway Direction Sign - Esta sinalização é apresentada com fundo amarelo e letra preta, indicando a taxiway a seguir.

Taxiway Location Sign – Esta sinalização é apresentada com fundo preto e letra amarela, indicando a taxiway onde a aeronave se encontra no momento.

Atenção para não confundir a sinalização da pista de taxi com a pista de pouso e decolagem.


53

3Geographic Position Marking – Esta sinalização é apresentada com fundo vermelho e o número em preto. É pintada no solo (fora do eixo da taxiway) e indica uma posição geográfica de referência onde a aeronave se encontra no momento.


MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA APROXIMAÇÕES LVO:

ILS CAT 1: Visibilidade: 800 metros

RVR: 550 metrosDA: 200 ft AGL

Ou de acordo com a carta

ILS CAT 2:Visibilidade: N/ARVR: 400 metros

DH: 100 ftOu de acordo com a carta

RVR – Runway Visual RangeRVR – Runway Visual RangeRVR é o alcance visual das marcas e luzes que o piloto terá a partir do eixo da pista. Para operação ILS CAT I é requerida informação do medidor RVR da Touchdown Zone. Para operação ILS CAT II é requerida informação dos medidores do RVR da Touchdown Zone e Mid Point.

SVR – Slant Visual RangeSVR – Slant Visual Range

Trata-se de uma distância oblíqua, na qual o piloto no cockpit e na aproximação final visualizará os sinais de superfície ou as luzes que delimitam a pista.

METEOROLOGIAMETEOROLOGIA

Nas operações com baixa visibilidade, as mensagens meteorológicas conterão informações referentes à visibilidade e RVR

• 9999 = visibilidade maior que dez Quilômetros• 0350 = visibilidade predominante de 350m;• 7000 NDV = visibilidade de 7000 m sem variações direcionais;• 2000 1200NW = visibilidade predominante de 2000m mas com 1200m para o setor NW• R09L/0600 = RWY09L igual a 600 metros• R10/M0050 = RWY10 menos de 50 metros (minus); • R09R/P0600 = RWY09R mais de 600 metros (plus);• R15/0550U = RWY15 550 metros com tendência de melhoria (upward);• R12/0600D = RWY12 600 metros com tendência de redução (downward);• R35R/0600N = RWY35R 600 metros sem tendência definida (no distinct change);

A informação RVR será apresentada em frações de:: Com o RVR abaixo de 400m, será apresentado em frações de 25m; Com o RVR entre 400 e 800m, será apresentado em frações de 50m;Com o RVR acima de 800m, será apresentado em frações de 100m.

A informação RVR será incluída nas mensagens se o RVR ou VIS estiver menor que 1500m



CONJUNTO TRANSMISSOR-RECEPTOR DE RVRCONJUNTO TRANSMISSOR-RECEPTOR DE RVREles se classificam segundo o posicionamento longitudinal com relação à pista e podem ser chamados de:

• TDZ - Touch Down Zone RVR;

• MID - Mid Runway Zone RVR e

• Rollout Zone RVR.

A APRESENTAÇÃO DOS VALORES DE A APRESENTAÇÃO DOS VALORES DE RVRRVRPode ser feita em metros ou em pés. Quando a apresentação é feita em pés, ela pode ser abreviada para 1 ou 2 algarismos, o que significa que o valor é cem vezes maior que o apresentado:

• RVR 7 RVR 700 ft RVR 200 m



BRIEFINGBRIEFING

TAXI-IN & TAXI-OUT BRIEFINGTAXI-IN & TAXI-OUT BRIEFING

REQUISITO MÍNIMOREQUISITO MÍNIMO

• Tripulação Homologada para este tipo de operação;

• Aeroporto homologado para este tipo de operação;

• Condições meteorológicas não inferiores aos mínimos previstos pela IAL;

• Aeronave homologada.

Requisitos para Execução de uma Aproximação CAT II - AUTO LANDING:Requisitos para Execução de uma Aproximação CAT II - AUTO LANDING:

EQUIPAMENTO MÍNIMOEQUIPAMENTO MÍNIMO

Condições mínimas previstas pela Empresa e MEL conforme itens abaixo:


• Dual Channel Autopilot avaliable (must be working);

• Low Range Radio Altimeter and display for each Pilot;

• Decision Height (DH) Display for each Pilot;

• Two Digital Air Data Computer Systems;

• Windshield Wipers for each Pilot (must be working);

• ILS Receiver and display for each Pilot;

• Flight Mode Annunciator for each Pilot;

• Two ADIRU´s (or IRU’s for Boeing 737-300) (associated with the engaged

autopilots) in NAV mode;

• Dual Hydraulic Systems;

• Two sources of electrical power (the APU generator may be used as an

independent power source);

• Both Engines Operating.

PROCEDURES & CALLOUTSPROCEDURES & CALLOUTS

PRECISION APPROACH DEFINITIONPRECISION APPROACH DEFINITION

EXCESSIVE RATEEXCESSIVE RATE

PRECISION APPROACH DEFINITION – B737-300PRECISION APPROACH DEFINITION – B737-300



PRECISION APPROACH DEFINITION – B737-800SFPPRECISION APPROACH DEFINITION – B737-800SFP

VISUAL SEGMENT AT DH =100ftVISUAL SEGMENT AT DH =100ft

WITH RVR 400m ( TYPICAL CAT II )WITH RVR 400m ( TYPICAL CAT II )

PRECISION APPROACHPRECISION APPROACH



Vis

ual

seg

men

t

Zone obscured by fog

Zone obscured by acft nose


200 FT

100 FT

56 FT

28 FT1,4º

28 FT

14 FT

2,5º-3,0º

1 DOT

1 DOT

2 DOTS

2 DOTS

200 FT SOBRE A PISTA

MEDIDAS EM FT


PISTA150 FT DE LARGURA

G/S XMTR

4º

492 492

246 246

B2

420 420

210 210 SEM ESCALA

CONDIÇÕES:FDDUAL AP

B2

2 D

OT

S

1 D

OT

1/3

DO

T

2 D

OT

S1

DO

T

1/3

DO

T

70 70


28 FT

14 FT

G/S XMTR

200 FT

100 FT

56 FT

28 FT1,4º

2,5º-3,0º

1 DOT

1 DOT

2 DOTS

2 DOTS


MEDIDAS EM FT


PISTA150 FT DE LARGURA

123

B2

105

70

B2

1/3

DO

T

1/3

DO

T

SEM ESCALA

CONDIÇÕES:COM F/ D ON OUA / P ENGATADOE DESVIO DE GS

1/2

DO

T

1/2

DO

T

70

105

123




Vis

ual

seg

men

t

Zone obscured by aircraft nose

Zone obscured by fog




Vis

ual

seg

men

t

ZONE OBSCURED

BY FOG

AND

BY AIRCRAFT NOSE


INITIAL CONDITION

• SINGLE CHANNEL IN CMD• ROLL MODE (LNAV or HDG SEL)• Select HDG SEL

• ALT HOLD

• AUTO THROTTLE - MCP SPD

FAF MM IM

MCP SPD ALT HOLD HDG SEL CMD FLARE

B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILEB737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE

FAF

LOCALIZER INTERCEPT HEADING

• SINGLE CHANNEL IN CMD• HDG SEL – APP ARMED (NG)• ALT HOLD • BOTH VHF NAV TO ILS FREQ.

MM IM

MCP SPD ALT HOLD HDG SEL CMD VOR/LOCG/S


FAF

LOCALIZER INTERCEPT HEADING

• SINGLE CHANNEL IN CMD• HDG SEL – VOR/LOC ARMED (737-300)• ALT HLD• BOTH VHF NAV TO ILS FREQ.

(IN MAN SELECTED)

MM IM

MCP SPD ALT HOLD HDG SEL CMD VOR/LOC


FAF

LOCALIZER TRACK• LOC CAPTURE OCCURS NO LATER THAN 1/2 DOT DEV• AFTER LOC CAPTURE PRESS APP (B737-300)• A/P STATUS “1CH” ON DU (737NG)• ENGAGE SECOND A/P TO CMD

MM IM

MCP SPD ALT HOLD VOR/LOC CMD G/S 1CH


MCP SPD ALT HOLD VOR/LOC CMD G/SB737-300

B737-NG

GLIDE SLOPE MODE • CAPTURE OCCURS APPROX 2/5 DOT DEV

• AFTER G/S MODE CAPTURE, REQUEST PM TO SET GA ALTITUDE

• THRUST MODE ANNUNCIATOR - N1 LIMIT CHANGE TO GA

• ALT HOLD AND ALT ALERT DEACTIVATED

FAF IMMM

MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE 1CH


FAFMM IM

1500 FT RA• PLUS 10 SEC PITCH MONITOR CONFIDENCE TEST (737-NG) or ILS DEVIATION

WARNING SELF TEST (737-300)

• SECOND A/P ENGAGEMENT

• EQUALIZATION STARTS

• MONITORS ACTIVE 5 SEC AFTER 2º ENGAGED

• ACFT SHOULD BE STABILIZED ON APPROACH

• FOLLOWING SUCCESSFUL SELF-TEST, 1 CH ANNUNCIATION IS REMOVED (737-NG).

MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE FLARE


FAFMM IM

R/A < 800FT

• SECOND A/P LOCKOUT IF NOT IN CMD



FAFMM IM

R/A < 500FT • IF A/P DISCONNECT WARNING LIGHT STILL ILLUMINATED STEADY RED OR

FLARE NOT ARMED, TERMINATE THE DUAL CHANNEL APPROACH



FAFMM IM


R/A < 400FT • STAB TRIM UP BIAS STARTS• R/A < 350 FT A/P’S DISENGAGE IF NOT FLARE ARM


FAFMM IM

R/A 50FT • A/P FLARE MODE ENGAGEMENT• F/D BARS BIAS OUT OF VIEW

MCP SPD FLARE VOR/LOC CMD FLARE FLARE


FAFMM IM

R/A 27FT • A/P FLARE PLUS 2.5 SEC OR R/A <27 FT• AUTOTHROTTLE RETARD

RETARD FLARE VOR/LOC CMD FLARE FLARE


TOUCHDOWN• PRESS A/P DISENGAGE TWICE (NO ROLLOUT)• A/T AUTO DISENGAGES 2 SEC AFTER TOUCHDOWN

ARM FLARE VOR/LOC CMD FLARE FLARE


FAFMM IM

INITIAL CONDITION• LOC AND G/S CAPTURE

• FLARE (ARM) ANNUNCIATED UNTIL TOUCHDOWN (WHEEL SPIN UP)

• MCP MISSED APPROACH ALTITUDE SELECTED

• THRUST MODE ANNUNCIATOR - GA DISPLAYED


B737 LVP AUTO PILOT GO-AROUND PROFILEB737 LVP AUTO PILOT GO-AROUND PROFILE

GO AROUND

• PRESS EITHER TO/GA SWITCH (TWICE IF REQUIRED)

• INITIAL PITCH COMMAND IS 15º (2 ENG)

• A/T COMMANDS AN INCREASE THRUST TO THE A/T COMPUTED GA N1

• ROLL COMMAND IS MAG. TRACK

• AIRSPEED CURSOR DRIVES TO FLAP15 SPEED SCHEDULE

• THRUST MODE ANNUNCIATOR - GA DISPLAYED

MM IM

GA TO/GA VOR/LOC CMD FLARE


ALT > 400 FT• A/P REMAIN DUAL CHANNEL CMD

•SELECT A ROLL MODE (HDG OR LNAV), A/P EXITS GA ROLL CONTROL

• PITCH CONTROL REMAINS TO/GA

• AUTO THROTTLE – REMAINS GA/N1

GA TO/GA HDG SEL CMD FLARE FLARE


REACHING GO AROUND ALTITUDE• GO AROUND EXITS

• 2ND A/P DISENGAGES

• MCP IAS/MACH WINDOW DISPLAYS PRESENT SPEED

MCP SPD ALT HOLD HDG SEL CMD FLARE FLARE


FAFMM IM

B737 LVP B737 LVP ENGINE FAILURE ON FINAL APPROACHENGINE FAILURE ON FINAL APPROACH

MISSED APPROACH• PRESS TO/GA AND SIMULTANEOUSLY DISENGAGE THE AUTOPILOTS (DUAL CHANNEL)• CHECK IF GO-AROUND THRUST IS SET AND ADJUST ATTITUDE • CALL FOR FLAPS 15;• WITH A POSITIVE RATE OF CLIMB: GEAR UP• CLIMB OUT ON SPEED (LIMIT BANK ANGLE TO 15 UNTIL REACH BUG+15/20) • AT 400FT RA SELECT ROLL MODE (HDG or LNAV)• AT FINAL GO AROUND ALTITUDE RETRACT FLAPS ON SCHEDULE

DUAL CHANNEL APPROACH AND GO-AROUND WARNINGSDUAL CHANNEL APPROACH AND GO-AROUND WARNINGS

DUAL CHANNEL APPROACH AND GO-AROUND WARNINGSDUAL CHANNEL APPROACH AND GO-AROUND WARNINGS

FAF MM IM

MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE

PHASE OF FLIGHT

AIRPLANE POSITION & PROCEDURES

PF PM AUTO CALL

CALLOUTS

First inward motion of Localizer

X

First inward motion of Glide Slope X APPROACH

After GS engaged PF requests X

“LOCALIZER ALIVE”

“GS ALIVE”

“SET GA ALTITUDE”

B737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACHB737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACH

FAF IMMM


PHASE OF FLIGHT


PF PM AUTO CALL

CALLOUTS

FINAL FIX OM

PM / PF starts time & inform actual altitude

X

X

“OUTER MARKER,

.....FT,


FAFMM IM


PHASE OF FLIGHT


PF PM AUTO CALL

CALLOUTS

1,000 FT PM - Call: 1000 ft Inform A/P status: “FLARE ARMED”

X X

X

“ONE THOUSAND”“CROSSCHECK”


FAFMM IM


PHASE OF FLIGHT


PF PM AUTO CALL

CALLOUTS

500 FT

PM - Verify on FMA and call: “FLARE ARMED or FLARE NOT ARMED” Confirm “FLARE ARMED” or; For the ‘FLARE NOT ARMED” Callout, advise “GO AROUND”

X

X

X

“FIVE HUNDRED”

“FLARE ARMED ORNOT ARMED


FAFMM IM


HPHASE OF FLIGHT


PF PM AUTO CALL

CALLOUTS

100 FT above MINIMUMS

PM call: “100 above” and stays on instruments PF “Head Up”

X

X

X

“APPROACHING MINIMUMS”


FAFMM IM


PHASE OF FLIGHT


PF PM AUTO CALL

CALLOUTS

”Call: “DH”

X

X

MINIMUMS Inform Landing or Go-Around Night Flight: request “All Lights ON

X X

LANDING OR GO-AROUND


MM IM

GA TO/GA VOR/LOC CMD FLARE

PHASE OF FLIGHT


PF PM AUTO CALL

CALLOUTS

MISSED APPROACH

PERFORM GO-AROUND PROCEDURES

X

“GO-AROUND”


REPORTE NO LIVRO TÉCNICOREPORTE NO LIVRO TÉCNICO

• Para efeito de controle da manutenção, todo o procedimento ILS deverá ser reportado no relatório técnico da aeronave.

Ex.: ILS CAT II AUTOLAND OK

• “Independente do Reporte acima, eventuais problemas técnicos da aeronave devem ser reportados em página separada”.

TR3 RELAY OPENS AT GS

CAPTUR

FALHA DA TR1FALHA DA TR1

FALHA DA TR1FALHA DA TR1

EQUIPAMENTO MÍNIMOEQUIPAMENTO MÍNIMO


Mesmo em condições VMC, desde que sejam cumpridos todos os requisitos

constantes no FSM/SOP, Checklist e, coordenado com o ATC para manutenção

das áreas sensíveis do ILS CAT II, está autorizado a aproximação CAT II - Auto

landing. Lembramos a obrigatoriedade em reportar tal procedimento no RTA.

Este procedimento visa permitir o controle por parte da manutenção da

operacionalidade das aeronaves.

APROXIMAÇÃO ILS CAT II - SBGRAPROXIMAÇÃO ILS CAT II - SBGR

DECOLAGEM LVODECOLAGEM LVO

1. What surface painted marking will always be co-located with this sign?

A.

B.

C.

A


1. What surface painted marking will always be co-located with this sign?

C.


A. Identifies the exit boundary for the runway protected area.

B. Identifies the boundary for the ILS critical area.

C. Identifies an area where aircraft are prohibited from entering.

2. What is the meaningof this marking?


B. Identifies the boundary for the ILS critical area.

2. What is the meaningof this marking?


5. You are:

A. Holding short of a runway

B. Exiting a runway

You are here.


5. You are:

A. Holding short of a runway

You are here.


6. If you are exiting the runway and instructed to “hold short”, which hold line applies?

A

B


6. If you are exiting the runway and instructed to “hold short”, which hold line applies?

A


7. What is the purpose of this sign?

A. Identifies the ILS critical boundary area.

B. Helps pilots determine when to report clear of the runway when requested by ATC.

C. Identifies a runway hold position.


7. What is the purpose of this sign?

B. Helps pilots determine when to report clear of the runway when requested by ATC.


32L

32R

Runway Safety Area 14L/32R

Following landing, the orange aircraft has been instructed to “hold short” Runway 14L. THE ORANGE AIRCRAFT IS EXPECTED TO HOLD AT THIS POSITION EVEN IF IT HAS NOT CLEARED THE LANDING RUNWAY AND REMAINS INSIDE THE SAFETY AREA FOR RUNWAY 14R/32L. (black circle)

Runway Safety Area 14R/32L

14R

Relocated Threshold with Markings for Taxiway Aligned with Runway

Runway construction, runway maintenance or other activities may require a runway threshold to be relocated. When this occurs, it not only CLOSES a set portion of the approach end, but also SHORTENS the length of the AVAILABLE runway.

Area used for aircraft taxi only. Remember, taxiways are YELLOW &

runways are WHITE

Runway Hold Position Marking

Holding Position Signs

These signs have a red background with white inscription. They are considered critical for safety and are used to identify hold positions. There are four basic types of hold position signs. They include:

Runway Hold

ILS Critical Area Hold Runway Approach Area Hold

Runway/Runway Hold

Each type of hold sign type is explained in detail in the following slides

At some airports it may be necessary to hold an aircraft on a taxiway at a location other than at the runway entrance if the ILS is in use. Holding the taxiing aircraft at the ILS hold point will preclude ILS signal interference with an aircraft on ILS final approach.

ILS Critical Area Hold Position Signs & Marking

Remember: TAXIING AIRCRAFT ARE REQUIRED TO HOLD AT THIS POSITION ONLY IF DIRECTED BY ATC

ILS Critical Area Hold Position Signs & Marking (con’t)

ILS hold position sign

ILS hold position marking identifying critical boundary area

ILS Glide Slope

Transmitter

Landing TrafficRunway 18

Taxiing Aircraftto Runway 18

Chart Annotation

No Entry Sign

Typically, this sign would be located at the entrance to closed taxiways or an entrance to vehicle roadways where aircraft are not permitted and where the roadway may be mistaken as a taxiway.

NOTE: Yellow Cross is optional and may not always be present.

Surface Movement Guidance and Control System

(SMGCS)

• To enhance taxiing capabilities in low visibility with additional markings and lights.

• Required for airports which have Air Carrier takeoff or landing operations with less than 1200 feet runway visual range (RVR).

• Requires airports to have a low visibility taxi plan.

• Affects both aircrew and vehicle operators.

Special markings and lighting are installed at airports to support SMGCS operations.

Airports conducting SMGCS operations must also have a published SMGCS Plan.

Surface Movement Guidance and Control

System (SMGCS)

Special requirements are in effect for qualified airline crews when

operating below 1200 RVR. (Does not apply to Part 91 operators)

•Below 1200 RVR down to and including 600 RVR

•Below 600 RVR

Surface Movement Guidance and Control

System (SMGCS)

Two Levels:

SMGCS Marking and Lighting Features

Stop Bar Lights

Row of red, in-pavement lights that when illuminated designate a runway hold position. Elevated stop bar lights are additional features at those airports where surface conditions (snow) may cover the in-pavement lights.

----------------------------------------------------------------------------------Runway Guard Lights

Elevated or in-pavement yellow flashing lights installed at runway holding positions.

---------------------------------------------------------------------------------Taxiway

Centerline Lights

Green in-pavement lights to assist taxiing aircraft in darkness and in low visibility conditions.

---------------------------------------------------------------------------------

4

Clearance Bar Lights

Geographic Position Marking

In-pavement yellow lights, when installed with geographic position marking “pink spot”, indicate the designated aircraft or vehicle hold point location on the airport surface.

Taxiway centerlines on SMGCS routes are 12” wide and highlighted in black.

Pilot Visual Aids for SMGCS


Elevated runway guard lights “Wig Wags” are located on both sides of the hold position markings for SMGCS runways. If the runway intersection is over 150 feet wide, runway guard lights are installed in-pavement in front of the hold position marking at 10 foot intervals. These flashing yellow lights are used to enhance the identification of runway hold positions during low visibility operations. Runway guard lights may also be used at “high alert” intersections at other airports..

Elevated Runway Guard Lights - “Wig Wags”


Runway Guard Lights are installed at all hold positions for SMGCS runways.

Additional SMGCS Pilot Visual Aids at Airports Approved to Operate BELOW 600 RVR

Geographic Position Markings (“pink spots”) are used at taxiway hold points for staging aircraft

during SMGCS operations.

Intermediate Hold Position Marking


Taxiway Centerline Lights

To support airline operations below 600 RVR, Clearance Bars are installed at hold points on taxiways. Taxiway centerline

lights are installed on all SMGCS routes.


Taxiway Centerline Lights


Stop Bar light fixtures are located across the taxiway pavement and are 9 feet 10 inches apart.


Example of SMGCS Lighting-Below 600 RVR

Pilot Visual Aids for SMGCS-Below 600 RVR

“STOP” CONFIGURATIONSTOP BAR “ON” (RED)

ALL “LEAD ON” LIGHTS ARE OFF


“GO” CONFIGURATIONSTOP BAR “OFF”

ALL “LEAD ON” LIGHTS ARE “ON” (GREEN)


INTERMEDIATE CONFIGURATION“STOP” CONFIGURATION FOR A/C 2

A/C 1 CLEARED ONTO RWYA/C 1 TRIPS SENSOR 1STOP BAR “ON” (RED)

ALL “LEAD ON” LIGHTS AFTER SENSOR 1REMAIN “ON” (GREEN)

ALL “LEAD ON” LIGHTS PRIOR TOSENSOR 1 ARE “OFF”


“STOP” CONFIGURATION FOR A/C 2

STOP BAR “ON” (RED)

A/C TRIPS SENSOR 2ALL “LEAD ON” LIGHTS ARE

“OFF”

Day/IFR

Weather - Light Rain

Visibility - Restricted; Fog & Low Clouds

Los Rodeos Airport Tenerife, Canary Islands, March 27, 1977

Taxiing aircraft collided with takeoff aircraft on same runway

The worst accident in aviation history occurred in 1977 when two 747 aircraft collided on a runway in the

Canary Islands killing 583 passengers.

Taipei’s Chang Kai Shek International Airport, October 31, 2000

Night/IFR

Weather - Heavy Rain

Visibility - 600 meters

Typhoon in area

Aircraft impacted equipment

on closed runway during takeoff

A 747 aircraft took off on a closed runway and

collided with construction equipment killing 83 onboard.

Seattle-Tacoma International Airport, January 2001

(con’t)

2. Landing aircraft was instructed to“turn left at taxiway N and hold short of Runway 16L. Aircrew stated “cross Runway 16L”. Incorrect read back was missed by ATC.

Technology

ILS CAT II AND LOW VISIBILITY PROCEDURES