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Reportagens sobre o setor de concessão, transportes, infraestrutura e rodovias
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EDIÇÃO 04 – 17 DE ABRIL DE 2015 ASSESSORIA DE IMPRENSA
RAMAL 2105
Fazenda critica modelo de concessão da ANTT
ANTT discute regras para a operação de ônibus interestaduais - Valor Econômico
O Ministério da Fazenda encaminhou, na sexta-feira, um parecer à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) com críticas ao modelo de concessões de transporte rodoviário interestadual de passageiros. Para a Secretaria de Acompanhamento Econômico (Seae) da Fazenda, a proposta de regulamentação do setor que foi feita pela agência reduz a concorrência ao fixar uma série de barreiras à entrada de novas companhias no setor.
Com isso, o modelo da ANTT afasta a competição no setor, reduz a oferta, diminuindo o número de empresas que poderiam participar das linhas de ônibus, e a tendência é que, se o modelo for aplicado, as passagens fiquem mais caras para os consumidores.
O modelo de concessão de linhas interestaduais de ônibus está em debate há anos dentro do governo. O Ministério Público Federal cobrou, em diversas ações, a realização de licitações para regularizar essas linhas e introduzir concorrência entre as empresas de transporte interestadual.
Foi a partir dessa cobrança que houve a aprovação do novo modelo, que seria caracterizado por uma nova forma de entrada no setor: a autorização. Ela está prevista na Lei nº 12.996, de 2014, que tratou do regime de outorga dos serviços.
Essa lei mudou o regime de permissão dos serviços, que exigia licitação, para o de autorização. O objetivo seria o de permitir que mais empresas pudessem participar da disputa pelas linhas interestaduais. Normalmente, a concorrência pelo serviço fica restrita a exigências pré-definidas nas licitações, que faziam com que as mesmas companhias fossem as vencedoras nas disputas. Para vigorar, a autorização depende de regulamentação da ANTT.
O problema para a Fazenda é que a regulamentação colocada em audiência pública pela agência reguladora do setor, que foi concluída na sexta-feira, reduz a competição no setor, o que poderá levar a tarifas mais altas aos passageiros no futuro.
Isso porque as regras estabelecem que haverá um regime de transição para o novo modelo no qual os serviços continuariam a ser prestados pelas mesmas empresas que já atuam no mercado.
A ANTT defende que as companhias que quiserem entrar nesse mercado só poderão fazê-lo após quatro anos. Além disso, a agência fixou uma divisão de mercado de acordo com o porte das empresas. Isso significa que as empresas menores não podem atuar em linhas com grande demanda de passageiros.
Ainda segundo a ANTT, as companhias interessadas em entrar no setor devem ter capital social que varia entre R$ 2 milhões e R$ 15 milhões.
Para o Ministério da Fazenda, essa exigência é restritiva, já que faz com que empresas de menor porte tenham que comprovar maior capital social em relação à frota de ônibus.
Outra exigência proposta pela ANTT é que para entrar no mercado as empresas teriam que demonstrar viabilidade operacional no sentido de que a presença delas não dificultará financeiramente a atuação daquelas que já atuam no setor.
Por fim, a agência quer que seja permitido que passageiros possam comprar passagens para viajar em pé por até 75 quilômetros e cobranças em terminais de passageiros que dificultam a entrada de novas competidoras.
O Valor apurou que técnicos da ANTT ficaram descontentes com as normas aprovadas pela cúpula da agência. Segundo eles, boa parte das medidas debatidas internamente no sentido de aumentar a concorrência no setor de transportes rodoviário não está na regulamentação.
O parecer foi feito pela Secretaria de Acompanhamento Econômico, cumprindo a exigência legal de se manifestar em todas as audiências públicas de normas de agências reguladoras federais.
PRIVATIZAÇÃO QUE NÃO DECOLA
Aeroportos enfrentam problemas com atrasos da Infraero e empreiteiras envolvidas na Lava-Jato
Por Henrique Gomes Batista e Geralda Doca | Rio e Brasília
A promessa era que eles se transformariam em terminais dignos de primeiro mundo. Mas diversos
problemas estão fazendo com que alguns dos aeroportos privatizados ainda tenham “cara de rodoviária” e
que melhorias avancem no ritmo de obra de igreja — com construções e reformas inacabadas e sem prazo de
conclusão. Há duas razões principais para esta frustração, segundo especialistas, empresas e o próprio
governo. Em primeiro lugar está a crise financeira da Infraero, que impede que a estatal conclua obras
anteriores à concessão dos aeroportos, prometidas para antes da Copa do Mundo — situação piorada pelo
forte ajuste fiscal que impede novos aportes do Tesouro Nacional na estatal. Para solucionar estes casos,
alguns consórcios, como o do Galeão, pretendem, ainda neste mês, assumir obras da Infraero. Além da falta
de fôlego da Infraero para investir, o setor ainda é afetado pela paralisia de empreiteiras que integram
consórcios, incluídas na Operação Lava-Jato, que apura escândalos de corrupção envolvendo a Petrobras.
Galeão, no Rio, e Confins, a 40 quilômetros de Belo Horizonte, enfrentam as maiores dificuldades. Nos dois
terminais, a Infraero tem obras em atraso que somam cerca de R$ 300 milhões. Há casos de contratos
rescindidos e reformas de terminais totalmente paradas. Em Minas Gerais, a falta de obras de ampliação do
Terminal 1 e da construção do Terminal 3 — estimadas em R$ 150 milhões — impedem que o aeroporto
tenha uma nova cara. Confins passou a ter administração privada em agosto.
— Não consigo sequer dizer quando teremos essa situação resolvida. Não há nada que eu possa fazer, nem
mesmo o que tenho de cumprir no Terminal 2. Preciso atender estes passageiros durante as obras nos outros
terminais, que sequer estão em andamento. O Terminal 1 era para ter sua obra concluída antes da Copa e
ainda está com apenas 53% de conclusão. O pior é que isso é péssimo para a imagem do consórcio
vencedor, o usuário não entende que os problemas são da Infraero — disse Paulo Rangel, presidente da BH
Airport, concessionária do aeroporto de Confins, que conta com as empresas CCR (administradora de
rodovias como a via Dutra) e as operadoras dos aeroportos de Munique e de Zurique.
IMAGEM EM XEQUE
No Rio, algumas obras foram entregues pela estatal de forma acelerada, e ainda persistem os problemas de
goteira no novo Terminal 2. Parte dele ainda está em obras. No Terminal 1, a situação é ainda mais grave: a
estatal parou a troca das esteiras rolantes e a reforma de todo o local. De outro lado, 2,7 mil funcionários
trabalham na expansão do aeroporto, que é tocado pela concessionária. Segundo Luiz Rocha, presidente da
Rio Galeão (formada por Odebrecht e Changi, de Cingapura), parte dos problemas é herança da estatal.
Mesmo assim, a ordem é assumir as obras da Infraero no Galeão ainda em abril e depois acertar as contas:
— Primeiro vamos assumir as obras e depois veremos o reequilíbrio do contrato com a Infraero. O que não
dá é para ter mais atrasos, tenho um cronograma olímpico — disse Ramos, que está investindo R$ 2 bilhões
no terminal e sofre pela parada das obras da estatal, que somam R$ 150 milhões. — Pode voltar daqui a três
meses para ver o avanço nestas obras da Infraero. Mas não duvido que algumas das nossas novas
construções fiquem prontas antes desta reforma prometida para a Copa.
Enquanto constrói um novo píer de quase um quilômetro de prédios, o consórcio está de olho nas obras da
Infraero no Terminal 2, onde a nova estrutura vai se conectar. Se não ficar pronta a tempo, a construção
bilionária, que será destinada prioritariamente a voos internacionais, poderá ficar inutilizada. Trata-se de
área a ser usada pelos passageiros após a passagem pelo check-in e pelo raios x, localizados no Terminal 2.
Rocha diz que, somente após o fim das obras da estatal, o Galeão terá, de fato, a qualidade que se espera do
serviço público. Até lá, os atrasos afetam a imagem dos consórcios:
—Estes problemas colocam em xeque o nome dos consórcios. O usuário não entende que a obra era
anterior, que depende da Infraero. Ele sabe que está privatizado e quer melhorias — afirma Paulo Resende,
da Fundação Dom Cabral.
Para o ex-ministro Moreira Franco, que era o titular da Secretaria de Aviação Civil, os concessionários
precisam cobrar a Infraero:
— Há problemas, mas os consórcios não podem ficar parados. Precisam assumir as obras, fazer com que as
melhorias aconteçam.
Cláudio Frischtak, sócio da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, diz que os problemas são
resultado de concessões sem planejamento:
— Alertamos na época das concessões que não fazia sentido manter a Infraero com um percentual tão
elevado nos consórcios. Hoje, a estatal tem de arcar com investimentos elevados e concluir obras do
passado, num momento em que está sem caixa.
Nos aeroportos privatizados na primeira leva — Guarulhos e Viracopos, em São Paulo, e Brasília, além da
concessão de São Gonçalo do Amarante — o problema foi menor, pois havia menos obras de
responsabilidade exclusiva da Infraero. No maior aeroporto paulista, o Terminal 3 já foi inaugurado e os
dois primeiros terminais passam por uma recuperação, chamada retrofit.
INFRAERO CITA PROBLEMA COM EMPRESA CONTRATADA
Mesmo assim, a Infraero chegou a entregar algumas obras, sobretudo de expansão de pistas, com atraso.
Nestes aeroportos, a maior parte das obras já foi entregue — com exceção de Viracopos —, e os problemas
estão relacionados às empreiteiras envolvidas na Lava-Jato. Algumas operações já estão à venda, como a
Invepar, empresa da OAS que faz parte do consórcio que administra Guarulhos.
— Isso não chega a ser um problema, pois os aeroportos brasileiros seguem atraentes, por serem bons
negócios e pelo potencial de crescimento. Se as atuais empresas tiverem problemas, não temos dúvidas que
haverá interesse de outros grupo — disse Resende, da Dom Cabral.
A Infraero confirma o atraso na obra de reforma e ampliação do terminal de passageiros de Confins e alega
que o problema se deve “à baixa execução dos serviços” por parte das empresas contratadas pela estatal para
executá-los, de acordo com respostas enviadas por e-mail. A estatal informou que, após disputas judiciais,
tenta uma solução com estas empresas e, ao mesmo tempo, busca entendimentos com o operador do
aeroporto para definir a melhor forma de dar continuidade ao serviço.
Estão sendo discutidas duas alternativas: a Infraero faz uma nova licitação para conclusão da obra ou o novo
operador assume e depois repassa o custo, conforme prevê o contrato. Segundo a estatal, 51,55% da obra
foram concluídos.
Sobre o Galeão, a Infraero informou que o contrato com a empresa responsável por uma etapa da obra
(reforma do Setor B e edifício administrativo) foi rescindido e que negocia com o concessionário como dar
continuidade ao serviço. A estatal informou que está em fase de rescisão com a empresa responsável pelas
obras complementares no Terminal 2 e que o novo operador deve assumir o contrato. Nos dois casos, alega
que houve descumprimento contratual por parte das empresas. Segundo a Infraero, todas as obras de sua
responsabilidade nos outros aeroportos concedidos (Brasília, Guarulhos e Viracopos) foram entregues.
INVESTIMENTOS ESTADUAIS CAEM 24% NO PRIMEIRO BIMESTRE
Por Marta Watanabe, Tainara Machado e Vanessa Jurgenfeld | De São Paulo
A desaceleração da economia e o menor fluxo de repasses de transferências do governo federal contribuíram
para a queda de investimentos dos Estados nos primeiros meses do ano. Levantamento feito pelo Valor
mostra que de 21 Estados com dados já disponíveis, houve queda de investimentos em 14. Na média, as
despesas de capital desses entes caiu 24,1% no primeiro bimestre de 2015, na comparação com igual
período de 2014.
Analistas chamam atenção para o cenário preocupante por conta da redução de repasses como o Programa
de Aceleração do Crescimento (PAC), com impacto negativo em obras que já estavam em andamento, que
podem ser paralisadas e depois ficarão muito mais caras para serem retomadas. Os atrasos em repasses do
PAC estão atingindo 90 dias e os dos recursos do Minha Casa, Minha Vida variam de 20 a 30 dias, segundo
Carlos Eduardo Lima Jorge, presidente da comissão de Obras Públicas da Câmara Brasileira da Indústria da
Construção e diretor-geral da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop).
José Tostes Neto, coordenador dos Estados no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), diz que o
cenário geral é de queda de investimentos nos Estados por conta dos efeitos da demanda fraca na
arrecadação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e nos repasses do Fundo de
Participação do Estados (FPE). Há ainda a queda no ritmo, sentida por alguns Estados, dos repasses de
transferências de capital para investimentos. "Mas isso está no meio de cenário de atrasos de recursos
diversos, que incluem a compensação da Lei Kandir e transferências do Sistema Único de Saúde (SUS)", diz
ele.
"Não há dúvidas de que há uma redução no ritmo de repasses do governo federal, o que contribui para a
queda de investimentos", diz Renato Villela, secretário de Fazenda do Estado de São Paulo. Há dificuldades
para cobrir o atraso, "primeiro porque o recurso não está orçado, já que a previsão inicial era de que o valor
não precisaria ser suportado pelo Tesouro Estadual", explica. E segundo, diz ele, porque os Estados de
forma geral também estão em processo de ajuste.
Em São Paulo, as despesas primárias de capital - que incluem investimentos diretos e aportes para
investimentos via estatais - caíram 15%, de R$ 1,08 bilhão no primeiro bimestre de 2014 para R$ 913
milhões em iguais meses de 2015. As transferências de capital, rubrica na qual estão os repasses da União
destinados a investimentos, caíram no mesmo período de R$ 117,7 milhões para R$ 64,1 milhões. Um dos
programas que contam com recursos transferidos pelo governo federal, diz ele, é o Minha Casa, Minha Vida.
Ao mesmo tempo, a evolução da receita própria não ajuda. A arrecadação do ICMS paulista caiu 4,4% em
termos reais no primeiro trimestre, na comparação com igual período do ano passado.
Segundo Villela, não é possível dizer se o Estado conseguirá manter o mesmo nível de investimentos de
2014. "Tudo depende de como se comportarão as receitas." A expectativa, diz ele, é que a arrecadação
melhore a partir de abril, quando a receita terá reflexo mais relevante do reajuste de tarifas de energia
elétrica. A elevação deve render arrecadação adicional de R$ 400 milhões no ano.
A preocupação com a evolução de receitas e investimentos não se restringe a São Paulo. "As obras estão
todas paradas", diz Mauro Ricardo Costa, secretário de Fazenda do Paraná, em relação aos investimentos.
"A prioridade é pagar conta de luz e de água", diz referindo-se às despesas de custeio e folha de pagamentos.
"Dos R$ 50 bilhões de orçamento, contingenciamos R$ 11 bilhões. Ou seja, estamos trabalhando somente
com R$ 39 bilhões."
Costa ainda não percebe redução em transferências de capital, mas os recursos do SUS estão em atraso, diz.
"Temos total de R$ 540 milhões a receber do SUS desde o fim do ano passado, o que tem sido suportado
pelo Tesouro estadual".
A arrecadação de ICMS do Paraná cresceu 4% em termos reais no primeiro trimestre em relação a 2014.
Costa ressalva, porém, que isso aconteceu porque o Estado reduziu os prazos de pagamento de impostos
para setores como energia elétrica e comunicações. Sem a medida, calcula, a receita teria caído 2% em
termos reais.
A retomada de investimentos e o descongelamento de despesas virão, diz ele, conforme o andamento da
economia e das medidas de ajuste tomadas no Estado. Entre elas está a reavaliação de contratos e a proposta
para transferir o pagamento de despesas de pessoal com inativos do Tesouro estadual para um fundo
previdenciário, o que resultaria em economia anual de R$ 1,5 bilhão.
Ana Paula Vescovi, secretária de Fazenda do Espírito Santo, espera alguma recuperação de investimentos
depois do tombo do primeiro bimestre, embora descarte crescimento em relação a 2015. Entre janeiro e
fevereiro, o Estado investiu 97% a menos do que em igual período de 2014, o equivalente a apenas R$ 4,4
milhões.
Para a secretária, a execução foi tão baixa porque o Orçamento deste ano só foi aprovado no dia 6 de
fevereiro, o que atrasou a liberação de recursos. "A execução vai melhorar nos próximos meses, pela
abertura do exercício orçamentário e porque devemos ter liberação de alguns empréstimos já contratados".
No entanto, afirma, o cenário econômico deve impossibilitar que os investimentos superem o ano passado,
quando alcançaram R$ 1,7 bilhão.
No primeiro bimestre, diz Ana Paula, a queda da arrecadação total foi de 3,1% em termos nominais.
"Tivemos frustração com as receitas de transferências federais, especialmente com a Lei Kandir e o Fundo
de Estímulos às Exportações", que devem ser normalizados ainda neste ano, espera. Ainda assim, a queda
dos preços de petróleo deve afetar a arrecadação com royalties e o Estado projeta fechar o ano com queda
real de receita.
No caso de Santa Catarina, a expectativa é de alguma recuperação do recolhimento de tributos ao longo do
ano. No primeiro bimestre, porém, esse aumento foi de apenas 4%. "A atividade econômica desacelerou
muito, não foi um resultado bom", afirma o secretário de Fazenda, Antonio Gavazzoni.
O secretário, porém, não atribui a queda de investimentos no Estado, de 46% no primeiro bimestre de 2015,
à atividade econômica. Gavazzoni avalia que a reestruturação de algumas secretarias com a reeleição de
Raimundo Colombo (PSD) atrasou cronogramas, mas afirma que haverá forte retomada nos próximos
meses. "Vamos investir R$ 3 bilhões neste ano, o dobro de 2014, e já temos recursos liberados no BNDES e
no Banco do Brasil. Esses investimentos serão um mecanismo para aquecer a economia do Estado", diz.
Gavazzoni admite que aportes maiores vão piorar o resultado primário do Estado. "Mas a contrapartida será
aquecimento maior da economia", pondera.
PPP's/Concessões
O pós-fiscal começa com as concessões
Por Claudia Safatle
O governo vai replicar, nas concessões de infraestrutura, o modelo de financiamento anunciado para as
grandes empresas. Na semana passada, em reunião com a Anbima, os ministros da Fazenda, Joaquim Levy,
e do Planejamento, Nelson Barbosa, formataram um desenho para os novos financiamentos com
participação de recursos subsidiados do BNDES. O acesso ao máximo de crédito em TJLP será
condicionado a um valor mínimo de emissão de debêntures. O detalhamento da proposta será anunciado nas
próximas semanas, assim como a definição para as concessões futuras.
Trata-se, aí, de começar a mudar a relação entre crédito direcionado e crédito livre e, na esteira do
esgotamento dos recursos subsidiados do BNDES, buscar o desenvolvimento do mercado de capitais.
O governo pretende apontar uma luz no fim do túnel e criar melhores condições para a economia no cenário
pós-ajuste fiscal. Até porque o ajuste será mais factível e menos doloroso na medida em que se adiantar a
perspectiva de retomar a trajetória de expansão da atividade. Se há uma possibilidade de tirar o país da
estagnação/recessão em que se encontra e criar um horizonte para a retomada do crescimento, ela está nos
projetos de infraestrutura, avaliam fontes oficiais. Nessa área, a demanda é imensa.
O financiamento às concessões também comportará a criação de garantia mediante uma linha de crédito no
BNDES para bancar o pagamento de juros de debêntures emitidas por determinado período, para cobrir
riscos eventuais do projeto, como, por exemplo, atraso na liberação da licença ambiental.
No caso das concessões de ferrovias, a ideia em discussão é manter duas possibilidades. Para os projetos que
tiverem demanda garantida, o governo entraria com parte do financiamento para reduzir o risco do
investimento. Já nos projetos que dependem de garantia de demanda, prevalece o modelo atual em que a
empresa estatal, a Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, assegura a compra de toda a capacidade da
malha ferroviária e vende direitos de passagem (slots) a quem fizer o transporte da carga.
Mesmo com a alta taxa de juros em vigor hoje, os financiamentos disponíveis no mercado para os projetos
de ampliação da oferta de infraestrutura seriam viáveis. O economista Antônio Carlos Rocca coordenou um
trabalho, no centro de estudos do Instituto Brasileiro de Mercado de Capitais (Cemec/ Ibmec), em que atesta
essa premissa.
Ele constata que a primeira experiência com debêntures incentivadas conforme a Lei 12.431 de 2011, foi
bem-sucedida e que as empresas concessionárias de serviços públicos costumam acionar esse mercado com
frequência, sobretudo as de rodovias.
O estudo traz simulação da viabilidade de financiamento em projetos de infraestrutura a preços de mercado,
sem um centavo de recursos subsidiados do BNDES. Ele indica que o custo médio do capital próprio é da
ordem de 12,5 % ao ano; o custo de dívida medido pela NTNF de dez anos (preço do dia 17 de março) mais
um prêmio de risco de 2 pontos percentuais chega a 15,4% nominais ao ano. Em termos reais e líquido do
imposto de renda, o custo seria de 3,6% ao ano para a dívida (debêntures). Com 30% de capital próprio e
70% de dívida, o custo médio ponderado do capital estaria, portanto, em 6,3% ao ano (situando-se no
intervalo de 5,3% e 7,2%). A taxa média de retorno de empresas não financeiras também é de 7,2% ao ano.
Este seria o mínimo retorno requerido do projeto e permitiria, para o acionista, uma rentabilidade de 12,5%
ao ano.
É claro que há muito a fazer para melhorar o ambiente das concessões de infraestrutura, a começar do
resgate do papel das agências reguladoras, maculado pela captura de suas estruturas pelos interesses dos
governos de 2003 para cá. Apreço por uma boa qualidade da regulação já reduziria em alguns pontos o custo
capital.
Há uma boa demanda de investidores pessoas físicas em debêntures, cujos prazos chegam a 17 anos e o
mercado secundário garante a liquidez dos papéis. Os investidores institucionais, porém, ainda não estão
presentes por considerarem que o prêmio de risco é baixo. Regras atraentes para o novo pacote de
concessões pode vir a conquistá-los.
Se há alguns anos o Brasil podia oferecer um conjunto de projetos de investimentos praticamente único, hoje
não está mais só. Tanto o Banco Mundial quanto os países do G-20 enxergam nesses investimentos o
caminho para a retomada do crescimento no mundo. O Bird identifica 5 mil projetos em 137 países nos
próximos 25 anos. O G-20 estima de hoje a 2030, US$ 70 trilhões, o equivalente a cerca de 4% do PIB
mundial, em investimentos na expansão da infraestrutura global.
É preciso, portanto, estar mais competitivo para disputar os recursos externos. Para isso será necessário
combinar modicidade tarifária com eficiência econômica, viabilizar um novo modelo de financiamento e
mitigar os riscos jurídicos e regulatórios. E, também, senso de urgência para tentar tirar a economia do sono
letárgico em que se encontra. Sem o que o ajuste fiscal será ainda mais penoso.
No projeto de lei de diretrizes orçamentárias (PLDO), enviado na quarta-feira ao Congresso, o governo
estabelece como meta para o superávit primário dos próximos anos 2% do PIB e sustenta que essa meta é
condizente com o aumento e posterior estabilidade da dívida líquida/PIB e com a gradual redução da dívida
bruta como proporção do produto até 2018. A mensagem embutida no projeto, segundo o ministro do
Planejamento, Nelson Barbosa, é que o governo vai caminhar para um superávit recorrente e estrutural de
2% do PIB até 2018, que será acompanhado de uma redução da taxa de juros e retomada do crescimento
econômico.
Se as premissas e as metas se confirmarem a dívida líquida sai de 34,1% do PIB em 2014 para 35,1% do
PIB em 2018. Já a dívida bruta, que em 2014 atingiu 58,9% do PIB, sobe este ano para 62,5% e cai em 2018
para 60,4% do PIB.
A meta fiscal para o segundo mandato de Dilma Rousseff ficou no meio termo entre os que defendiam um
ajuste mais forte e rápido e os que advogavam um avanço bem gradual das contas públicas, disse o ministro.
ANTT indefere recurso contra leilão da Ponte Rio-Niterói
13/04/2015 A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) indeferiu o recurso interposto pela
empresa CS Brasil Transportes de Passageiros e Serviços Ambientais Ltda. contra a decisão da
Comissão de Outorga do leilão da Ponte Rio-Niterói e confirmou a empresa Ecorodovias
Infraestrutura e Logística S.A. como a vencedora da disputa. A decisão foi publicada no Diário
Oficial da União (DOU) desta segunda-feira (13/4).
Leilão – A BR-101/RJ, trecho acesso à Ponte Presidente Costa e Silva (Niterói) – Entr. RJ 071
(Linha Vermelha), foi a leilão no dia 18/3, na BM&FBovespa, em São Paulo (SP). O lance de tarifa
proposto pela empresa foi de R$ 3,28442, o que representou 36,67% de deságio – diferença do
valor máximo estabelecido no edital e o montante oferecido pela empresa vencedora da
concessão. De acordo com o resultado do leilão, o preço do pedágio ficará mais barato para os
motoristas. Atualmente a tarifa é de R$ 5,20. Estima-se que, com a nova proposta, o preço do
pedágio deve cair para R$ 3,70 a partir de 1º de junho. A diferença entre este valor e o resultado
do leilão se deve à projeção da variação do IPCA em relação à data base do contrato, janeiro de
2014.
Índice ABCR tem queda de 1,6% no primeiro trimestre No período, o fluxo de veículos pesados caiu 6,3% e o de veículos leves ficou estável.
O índice ABCR de Atividade referente ao primeiro trimestre de 2015 registrou queda de 1,6%, na comparação com o mesmo período do ano passado. No período, o fluxo de veículos pesados caiu 6,3% e o de veículos leves ficou estável. O índice que mede o fluxo de veículos nas estradas concedidas à iniciativa privada é produzido pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias em conjunto com a Tendências Consultoria Integrada.
Na comparação de março contra fevereiro, considerando os dados dessazonalizados, o fluxo de veículos leves caiu 1,2% e o de veículos pesados registrou crescimento de 4,3%, resultando num índice geral positivo de 1,7%. “Nesta comparação, no caso do fluxo de pesados, vale a ressalva de que o movimento é explicado porque a comparação está sendo feito com dados bastante abaixo do normal, uma vez que o índice de fevereiro captou a restrição de fluxo provocada pela greve dos caminhoneiros, sobretudo no sul do País. Em março, nesse sentido, o que houve foi a devolução desses efeitos. A tendência da série de veículos pesados, apesar deste aumento pontual, tem sido de queda. Os dados trimestrais, por sua vez, dão uma boa radiografia dos movimentos da economia, que vem mostrando retração da atividade industrial e tendência recente de elevação da taxa de desemprego”, analisa Rafael Bacciotti, economista da Tendências Consultoria.
Os dados do Índice ABCR seguem em linha com diversos outros indicadores. A pesquisa Focus do Banco Central, que consolida as expectativas dos agentes de mercado para importantes variáveis econômicas, por exemplo, apresentou, nesta segunda feira, 6 de maio, revisão para baixo nas projeções para o PIB de 2015 pela 14ª semana consecutiva. A mediana das projeções encontra-se atualmente em -1,01%. A Anfavea, que também divulgou seus dados nesta semana, apresentou queda de produção de 7% em março e acumula baixa de 16,2% no primeiro trimestre.
Um dado importante do índice deste mês é a queda de 1,2% no fluxo de veículos leves. Esta é a terceira queda consecutiva deste dado, consolidando o reflexo do processo de deterioração do mercado do trabalho, com perda de postos e salários menores”, explica Bacciotti.
Na comparação com março do ano passado, o índice registra recuo de 2,1% com alta de 1,7% no fluxo de veículos pesados e queda de 3,5% no tráfego de veículos leves. “O crescimento de veículos pesados, também nesta comparação sofre efeito da greve dos caminhoneiros, que
derrubou o índice no mês anterior, causando um crescimento parcial de equalização em março”, explica Bacciotti.
Nos últimos doze meses, o fluxo total teve expansão de 0,8%. Considerando essa mesma base de comparação, o fluxo de leves registrou variação positiva, de 2,7%, e o de pesados recuou 4,6%.
09/04/2015 | TRÂNSITO
Brasil gasta mais de R$ 16 bilhões por ano com acidentes de trânsito
Ações para reduzir acidentes estiveram entre os temas debatidos no encontro de municípios, realizado
em Brasília
O Brasil gasta, em média, R$ 16,1 bilhões em decorrência de acidentes de trânsito. Do montante, R$ 10,7
bilhões é o custo decorrente das mortes. O restante, R$ 5,4 bilhões, com os feridos. Os dados estão no
Retrato da Segurança Viária 2014, elaborado pelo ONSV (Observatório Nacional de Segurança Viária), e
compila informações do Datasus, ligado ao Ministério da Saúde, do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica
e Aplicada) e da ANTP (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros), de 2012. Para se ter
uma ideia, o montante é tão grande que apenas 35 dos mais de cinco mil municípios brasileiros possuem
PIB (Produto Interno Bruto) superior a esse valor.
Por ano, cerca de 45 mil pessoas morrem nesse tipo de ocorrência e mais de 177 mil ficam feridas. Os
dados mais recentes também são de 2012. As estatísticas colocam o país na posição 148 em um ranking
internacional de segurança no trânsito, atrás até mesmo da Índia, reconhecida pelo caos no tráfego. As
políticas de enfrentamento ao problema e o papel dos municípios foram temas debatidos durante o III
EMDS (Encontro de Municípios com o Desenvolvimento Sustentável), nesta quinta-feira (9), em Brasília
(DF).
Saiba mais
Cerca de 75% das cidades brasileiras ainda não municipalizaram o trânsito
Clique aqui
"Os dados são alarmantes e nós não percebemos a existência de uma política de estado de combate a
esse problema", avaliou Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da ANTP. "A sociedade já tem um
diagnóstico, conhece os fatores de risco: velocidade, álcool, ultrapassagens perigosas, avanço de sinal,
atropelamentos . É agindo sobre eles que podemos ter sucesso em reduzir esses números", reforçou. Na
avaliação dele, faltam ações coordenadas entre os órgãos de trânsito e o que mais preocupa é a ausência
de ações permanentes e efetivas por parte dos executivos.
O diretor-presidente do Observatório Nacional de Segurança Viária, José Aurelio Ramalho, considera que
uma das falhas centrais está na educação para o trânsito, especialmente na formação de novos
condutores. "O sistema está preparado para adestrar motoristas. Todos decoram as sinalizações de
trânsito para passar na prova. As pessoas não são preparadas para refletir sobre as atitudes que devem
ser tomadas e os riscos envolvidos", destacou.
Municipalização do trânsito
Além disso, o enfrentamento ao problema passa pela municipalização do trânsito. Apesar de o CTB
(Código de Trânsito Brasileiro) prever que todos os municípios devem assumir essa responsabilidade,
apenas 26% atendem à determinação. Conforme Ramalho, o envolvimento das prefeituras é essencial,
para que as ações ocorram de forma adequada à realidade local. É papel dos municípios realizar o
monitoramento de dados estatísticos, cuidar da engenharia, da operação, da fiscalização e criar as
escolas públicas de trânsito. "É nas cidades que as coisas acontecem", salientou.
O problema, disse ele, é que, diferentemente do que ocorre com outros setores, como saúde e educação,
não há destinação de uma verba específica para essa área, o que leva as prefeituras a enfrentarem
dificuldades financeiras para se adequarem à lei. Na opinião de Ramalho, esse tema deve ser debatido
pela União, estados e municípios.
Governo estuda como acelerar o
investimento em infraestrutura
O governo federal estuda como acelerar o investimento em infraestrutura. Ampliar e integrar
rodovias, ferrovias e portos com investimento privado é o sonho do setor produtivo e
também um plano do governo federal.
Em 2012, foi lançado o Programa de Investimentos em Logística, que projetou fazer
concessões de 7,5 mil km de rodovias e 10 mil km de ferrovias. Das ferrovias, nada saiu do
papel ainda. O que andou foi o programa das rodovias.
Atualmente estão em estudos para a concessão trechos de quatro rodovias federais. Um na
região Sul, dois no Centro-Oeste e outro que vai do Centro-Oeste à região Norte. Tudo para
ajudar no escoamento da produção agrícola.
A previsão é que os leilões saiam no segundo semestre deste ano, mas antes mesmo dos
leilões, já no mês que vem, o governo vai começar a analisar 17 novos trechos rodoviários
para conceder à iniciativa privada.
Também está em fase de estudo a privatização de oito ferrovias com participação da
iniciativa privada, mas ainda sem prazo para leilão.
No caso das estradas de ferro, a equipe econômica diz que haverá uma reavaliação do
modelo para tornar as obras mais atrativas para o mercado.
"O objetivo hoje, pelo menos que eu entendo e interpreto do governo, é exatamente de um
lado fazer com que o setor privado invista mais e de outro lado que o setor privado financie
mais", aponta o consultor Cláudio Frischtak.
Para o professor Paulo Resende, especialista em planejamento de transporte e logística, os
investidores estrangeiros estão cautelosos e considerem instável a atual situação do Brasil.
"Eu sempre defendi que, se nós fizéssemos um ambiente onde as regras de mercado fossem
jogadas com a máxima transparência possível, eu acredito que as tarifas, inclusive, seriam
menores do que são hoje", diz Paulo Resende, doutor em planejamento de transporte.
Comissão cobra medidas do governo para evitar
nova paralisação dos caminhoneiros 10/04/2015
O deputado Osmar Terra (PMDB-RS), cobrou nesta quarta-feira (8) medidas efetivas do governo
para evitar uma nova paralisação dos caminhoneiros. Os representantes dos caminhoneiros
alertam para o risco de greve geral, caso não seja fechado acordo com o ministro da Secretaria-
Geral da Presidência da República, Miguel Rossetto, na reunião prevista para o dia 23 deste mês.
Osmar Terra é relator da comissão externa da Câmara que acompanha a movimentação dessa
categoria profissional.
Segundo o parlamentar, o governo já deveria ter anunciado a abertura do crédito especial de R$50
mil com juros de 2% ao ano destinado aos caminhoneiros autônomos. Medida que, segundo ele,
daria “fôlego” para os trabalhadores pagarem as dívidas em um contexto econômico desfavorável,
com o aumento do diesel e queda no preço dos fretes.
O relator acredita que o papel da comissão vai superar as expectativas na busca de soluções para
o impasse. “Como o governo não está anunciando nada em relação aos caminhoneiros, já tem
várias emendas às medidas provisórias (MPs) que estão em debate na Câmara”, afirmou. Uma
dessas emendas, para excluir a incidência do PIS e da Cofins do óleo diesel temporariamente, foi
apresentada pelo deputado Alfredo Kaefer (PSDB-PR) à Medida Provisória (MP) 661/14, aprovada
ontem por comissão mista.
Para Osmar Terra, são dois os motivos da greve: a queda da receita e o aumento do custo. ”Caiu a
atividade econômica, quem paga o frete acaba por pagar menos e, ao mesmo tempo, tivemos o
ajuste fiscal”, disse. A decisão do governo em aumentar a incidência conjunta do PIS/Cofins e da
Cide sobre os combustíveis resultou em um custo adicional mensal de cerca de R$ 2 mil para os
caminhoneiros.
O relator da MP 661/14 , deputado Leonardo Quintão (PMDB-MG), sinalizou outro benefício para
os caminhoneiros ao incluir o refinanciamento de até 12 parcelas da compra e arrendamento de
caminhões feitos até o fim de 2014 no relatório.
Fretes
Por outro lado, o relator acredita ser difícil a aprovação da Tabela de Frete Mínimo, reivindicada
pela categoria, justamente porque “prevalece a lei do livre mercado”. A tabela foi apresentada em
março pelos representantes da classe durante reunião com o governo. Em vez disso, Terra defende
a busca por alternativas para reduzir custos.
O deputado Nelson Marquezelli (PTB-SP) disse que a proposta do preço mínimo para fretes
defendida pelos caminhoneiros ainda deve ser avaliada pelo Supremo Tribunal Federal (STF). “O
quanto antes tivermos uma posição do governo sobre a tabela, melhor as chances de barrar as
greves”, afirmou.
Na opinião do deputado Ságuas Morais (PT-MT), o governo está empenhado em resolver o
problema e já tomou providências, entre elas a aprovação da Lei do Caminhoneiro (13.103/15).
Conforme ele, o colegiado tem até o dia 22 para contribuir com as negociações e evitar a greve.
Representando os caminhoneiros, Jean Carlo Tibolla disse que a palavra final está com o governo.
“Dia 22 é a palavra final deles, eles vão nos atender? Vão aplicar a tabela mínima do frete? Do
contrário, dia 23 o Brasil vai parar”, alertou. Tibolla afirmou que a possível greve no dia 23 está
sendo divulgada nas redes sociais.
Fonte: Agência Câmara Notícias
terça-feira, 14 de abril de 2015
Brasil gasta mais de R$ 16 bilhões por ano com acidentes de trânsito
O Brasil gasta, em média, R$ 16,1 bilhões em decorrência de acidentes de trânsito. Do montante, R$ 10,7 bilhões é o custo decorrente das mortes. O restante, R$ 5,4 bilhões, com os feridos. Os dados estão no Retrato da Segurança Viária 2014, elaborado pelo ONSV (Observatório Nacional de Segurança Viária), e compila informações do Datasus, ligado ao Ministério da Saúde, do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada) e da ANTP (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros), de 2012. Para se ter uma ideia, o montante é tão grande que apenas 35 dos mais de cinco mil municípios brasileiros possuem PIB (Produto Interno Bruto) superior a esse valor.
Por ano, cerca de 45 mil pessoas morrem nesse tipo de ocorrência e mais de 177 mil ficam feridas. Os dados mais recentes também são de 2012. As estatísticas colocam o país na posição 148 em um ranking internacional de segurança no trânsito, atrás até mesmo da Índia, reconhecida pelo caos no tráfego. As políticas de enfrentamento ao problema e o papel dos municípios foram temas debatidos durante o III EMDS (Encontro de Municípios com o Desenvolvimento Sustentável), nesta quinta-feira (9), em Brasília (DF). "Os dados são alarmantes e nós não percebemos a existência de uma política de estado de combate a esse problema", avaliou Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da ANTP. "A sociedade já tem um diagnóstico, conhece os fatores de risco: velocidade, álcool, ultrapassagens perigosas, avanço de sinal, atropelamentos . É agindo sobre eles que podemos ter sucesso em reduzir esses números", reforçou. Na avaliação dele, faltam ações coordenadas entre os órgãos de trânsito e o que mais preocupa é a ausência de ações permanentes e efetivas por parte dos executivos. O diretor-presidente do Observatório Nacional de Segurança Viária, José Aurelio Ramalho, considera que uma das falhas centrais está na educação para o trânsito, especialmente na formação de novos condutores. "O sistema está preparado para adestrar motoristas. Todos decoram as sinalizações de trânsito para passar na prova. As pessoas não são preparadas para refletir sobre as atitudes que devem ser tomadas e os riscos envolvidos", destacou. Municipalização do trânsito Além disso, o enfrentamento ao problema passa pela municipalização do trânsito. Apesar de o CTB (Código de Trânsito Brasileiro) prever que todos os municípios devem assumir essa responsabilidade, apenas 26% atendem à determinação. Conforme Ramalho, o envolvimento das prefeituras é essencial, para que as ações ocorram de forma adequada à realidade local. É papel dos municípios realizar o monitoramento de dados estatísticos, cuidar da engenharia, da operação, da fiscalização e criar as escolas públicas de trânsito. "É nas cidades que as coisas acontecem", salientou.
O problema, disse ele, é que, diferentemente do que ocorre com outros setores, como saúde e educação, não há destinação de uma verba específica para essa área, o que leva as prefeituras a enfrentarem dificuldades financeiras para se adequarem à lei. Na opinião de Ramalho, esse tema deve ser debatido pela União, estados e municípios.
Sindicato indicou falhas na Ultracargo 7
meses antes de incêndio em Santos LUCAS REIS DE SÃO PAULO
A Ultracargo, empresa atingida por incêndio que durou nove dias em Santos, foi seguidamente
alertada pelo sindicato da categoria após denúncias de funcionários sobre incidentes e falhas
operacionais no transporte, manuseio e armazenamento de líquidos perigosos.
O incêndio começou no dia 2 de abril e foi contido apenas na sexta-feira (10), após consumir todo
o estoque de LGE (Líquido Gerador de Espuma) do país.
Segundo o Sindminérios (Sindicato dos Trabalhadores no Comércio de Minérios, Derivados de
Petróleo e Combustíveis de Santos e Região), a Ultracargo sofreu ainda, segundo denúncias, um
vazamento de 400 mil litros de gasolina em março, dez dias antes do incêndio que atingiu seis
tanques de combustíveis.
A Folha obteve os ofícios que foram encaminhados à empresa pelo sindicato desde setembro do
ano passado, após denúncia de "manobra ilícita" de um tanque de benzeno. Em outubro, o
sindicato cobrou novamente providências da Ultracargo
Em 26 de março, uma semana antes do incêndio, o sindicato reclamou da promessa não
cumprida pela empresa de fazer encontros periódicos com seus representantes e informou que
recebeu novas denúncias de "incidentes de processos de médio e grande impactos, relacionados
a outras operações de produtos".
"Recebemos informações de procedimentos descumpridos e ouvimos da empresa que isso não
ocorria. Mas continuamos a receber informações de que outros incidentes com gravidade maior
estavam ocorrendo, como o vazamento de gasolina. Dias depois, aconteceu o grande incêndio",
disse o presidente do sindicato, Adilson Lima.
"[O vazamento de gasolina] Poderia ter causado um incêndio ainda pior do que o ocorrido",
completou Lima.
Com o fim do incêndio, a Polícia Civil e os ministérios públicos Estadual e Federal iniciaram
investigações para avaliar a causa do incêndio e as consequências ao meio ambiente –
houve morte de peixes e emissão de fumaça.
Os bombeiros ainda monitoram o local, com contenção de vazamentos e resfriamento de
tanques.
O Ministério Público Estadual recebeu duas denúncias anônimas com pistas sobre a origem do
fogo. Uma delas aponta que um trabalho de soldagem em uma tubulação iniciou o incêndio.
Outra menciona fogo em uma carga de álcool de um caminhão que estava perto dos tanques.
Segundo a promotoria, a Ultracargo não possui nenhuma pendência legal em relação a alvarás
ou licenças.
"Mesmo com todas as licenças e leis cumpridas, se algo deu errado a empresa precisa responder
do mesmo jeito. Se tinham como evitar o incêndio, por que não evitaram?", disse o promotor de
Urbanismo e Meio Ambiente de Santos, Daury de Paula Júnior.
Procurada, a Ultracargo afirmou, em nota, que as notificações "foram devida e tempestivamente
respondidas ao sindicato" e que não houve manobra irregular do produto.
Aprovada na Câmara isenção de tarifa de pedágio para motocicletas
Proposta de isentar o pagamento de pedágio em via federal veículos e duas rodas, como
motocicletas e motonetas, foi aprovada pela Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos
Deputados. Na justificativa do Projeto de Lei 1410/11, a medida tem o objetivo de melhorar a
fluidez do trânsito na rodovia e facilitar a movimentação das motos.
A isenção não é válida para motocicletas conectadas ao sidecar – dispositivo de uma roda preso
ao lado do veículo – ou a um semirreboque. A gratuidade nas cancelas só está prevista em
rodovias que compunham o sistema rodoviário federal.
O texto aprovado também prevê que o concessionário reivindique a revisão da tarifa de pedágio
para que o equilíbrio econômico-financeiro do contrato não seja quebrado. Se ocorrer, a isenção
só valerá após a manutenção ou revisão dos valores. Na
hipótese de improcedência do pedido de revisão de tarifa,
o concessionário poderá pedir solução de divergência do
contrato em acordo amigável.
O deputado Aureo (SD-RJ), relator do projeto, avalia que
os transtornos provocados pela cobrança de pedágio de
motocicletas não justificam sua continuidade, tanto para os
motociclistas quanto para demais usuários. O parlamentar
afirma que a matéria foi tratada com muita propriedade no parecer anterior, “com argumentos
consistentes possibilitando a avaliação abrangente dos aspectos com os quais a proposta se
envolve”.
Caso seja aprovada e sancionada, a regra vai valer passados três meses da data de publicação
da lei no Diário Oficial da União (DOU).
Isenção para GCMs em SP
No início deste mês foi aprovada a proposta que tramitava no legislativo paulista de isentar da
tarifa de pedágio viaturas da Guarda Civil Municipal (GCM). O projeto foi defendido ao longo de
dez anos pela Frente Parlamentar em Defesa das Guardas Municipais.
Em 2013 as ações se intensificaram, com a realização de audiências na concessionária AutoBAn,
na Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos de Transporte do Estado de São Paulo),
com o governador Geraldo Alckmin e na Secretaria de Segurança Pública. A frente parlamentar
continua atuando agora no sentido de orientar as corporações a respeito dos procedimentos para
ter a tarifa zero nos pedágios.
Para fazer caixa, Fazenda quer retomar modelo antigo de concessão ferroviária A necessidade do ministro da Fazenda, Joaquim Levy, em turbinar os cofres públicos para garantir o
cumprimento da meta fiscal pode levar o governo a retomar o modelo "antigo” nas concessões ferroviárias,
no qual é cobrada uma taxa de outorga pelo direito de exploração da linha.
No modelo "novo”, lançado pela presidente Dilma Rousseff em 2011, essa taxa não era cobrada. Vencia o
leilão o candidato que concordasse em cobrar a menor tarifa.
A nova estratégia defendida pela área econômica caiu como uma bomba nos setores do governo envolvidos
na definição das regras de concessão ferroviária, segundo apurou o Estado. Na direção contrária do
planejado inicialmente, a proposta é vista como mudança radical no modelo de concessões para o setor
ferroviário, porque praticamente joga fora o plano que Dilma sempre defendeu. Não há consenso entre os
ministérios sobre a mudança.
Norte-Sul. O alvo das outorgas são as ferrovias já concluídas e aquelas que estão em vias de ser finalizadas
pela estatal Valec, vinculada ao Ministério dos Transportes. Recentemente, foi entregue uma malha de 855
km da Ferrovia Norte-Sul, que liga Porto Nacional (TO) a Anápolis (GO). Até o início do ano que vem, uma
extensão de 669 km da Norte-Sul estará pronta, ligando Ouro Verde de Goiás (GO) a Estrela d’Oeste (SP).
Ao adotar o modelo de outorga, o governo passaria o trecho da ferrovia para as mãos de uma única empresa,
que seria a concessionária responsável por aquele trecho. Na prática, trata-se do mesmo tipo de proposta das
concessões feitas na década de 90, modelo que sempre foi criticado por Dilma.
No início do ano, a Valec começou a testar o prometido modelo aberto de exploração ferroviária, no qual a
estatal assume o papel de gestora e vende capacidade de tráfego para qualquer companhia interessada em
transportar carga, seja sua ou de terceiros. O modelo, conhecido como "open access”, é defendido
justamente porque tem capacidade de quebrar o monopólio nas antigas outorgas de ferrovias, levando mais
concorrência para o setor. Pelo menos duas empresas de logística já apresentaram pedidos formais à Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para atuar na Norte-Sul sob as novas regras.
A nova proposta é analisada em conjunto pelos Ministérios dos Transportes, Fazenda, Planejamento e Casa
Civil. Avalia-se que a outorga do trecho da Norte-Sul que acabou de ficar pronto poderia gerar receitas da
ordem de R$ 3 bilhões. Em 2007, a Vale pagou R$ 1,478 bilhão para operar, por 30 anos, um trecho de 720
quilômetros da Norte-Sul, entre Palmas (TO) e Açailândia (MA).
As outorgas atuais atrairiam empresas porque há malhas já concluídas ou perto disso, com poucos riscos. Já
chegou a Levy a informação que os trechos têm capacidade de atrair interessados no curto prazo.
Apesar da resistência de parte da cúpula dos Transportes, onde a informação é de que ainda "nada mudou”, a
área econômica não vê no leilão das outorgas uma ruptura do modelo desenhado. O entendimento é de que
estaria garantida "a lógica crucial” do direito de passagens de outras empresas no trecho concedido. Críticos
da proposta afirmam, porém, que as outorgas atuais dificultam a passagem de terceiros, impondo restrições
operacionais, burocracias e custos pesados.
Garantias. O impasse do Ministério dos Transportes com a área econômica não está restrito às ferrovias já
construídas e envolve os trechos que ainda não saíram do papel. Com a tarefa de arrumar as contas públicas,
Levy já mandou o recado de que não pretende repassar R$ 15 bilhões em títulos do Tesouro como garantia
da União para bancar o "risco Valec’’ na construção de ferrovias.
Ou seja, segue inabalada a desconfiança do setor privado de a Valec honrar os compromissos financeiros de
novas concessões ferroviárias.
Projetos mal feitos comprometem aplicação de recursos federais para mobilidade
Obras executadas sem planejamento acabam judicializadas, barrando investimentos
Foto: TCE/MTObra do VLT em Cuiabá (MT) está paralisada
A falta de qualidade nos projetos para obras de mobilidade urbana é um dos problemas que vêm sendo
enfrentados na aplicação e recursos públicos destinados ao setor. Estimativa da Secretaria Nacional de
Transportes e Mobilidade Urbana, ligada ao Ministério das Cidades, aponta que, dos R$ 154 bilhões já
disponibilizados pelo governo federal para construção de estruturas voltadas ao transporte de passageiros,
cerca de R$ 10 bilhões estão congelados. Isso porque, com as falhas nos projetos, os trabalhos não podem ter
continuidade e, em alguns casos, as questões vão parar na Justiça.
Foi o que ocorreu, por exemplo, com a implantação do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) em Cuiabá (MT),
que tem custo de mais de R$ 1,4 bilhão. A Justiça Federal determinou a suspensão do contrato entre o
governo do estado e o consórcio responsável, até que o poder público apresente um diagnóstico dos
processos de desapropriação de imóveis, necessários para implantação da linha. O problema tem sido
apontado como uma das principais causas para o atraso nas obras, que deveriam ter sido encerradas para a
Copa do Mundo de 2014.
“A necessidade que temos hoje é resgatar as etapas de planejamento e de projeto. A gente tem que dispender
mais tempo nessas fases preliminares”, diz o secretário Nacional de Transportes e Mobilidade, Dario Rais
Lopes. “É compreensível que, no afã de dar uma resposta mais rápida às manifestações de 2013, que
cobraram transportes de mais qualidade, haja pressa na execução. Mas a consequência é que estamos em um
lamentável processo de judicialização e a alocação de recursos públicos fica longe de ser concretizada”,
explica. O tema foi destacado em uma palestra voltada para gestores municipais durante o III EMDS
(Encontro de Municípios com o Desenvolvimento Sustentável), realizado nos dias 8 e 9 de abril, em Brasília.
Para ele, o momento de ajuste fiscal, que limita a liberação de verbas da União para prefeituras e estados, é o
ideal para os governos locais voltarem as atenções para o planejamento e, depois, pleitearem novos recursos.
Governo estuda criação de fundo para estimular PPPs Conforme o secretário, está em análise, no Ministério das Cidades a criação de um fundo garantidor para
ajudar prefeituras e estado a firmarem Parcerias Público-Privadas (PPPs) para obras de mobilidade.
A existência desse fundo é um requisito para que investidores assumam projetos cujas tarifas não cobrem
todo o custo operacional. Nesses casos, a diferença deve ser compensada com dinheiro público. “Como são
projetos longos, de 20, 30 anos, as empresas têm que ter a garantia que essa verba estará disponível”.
No entanto, nem todas as cidades e estados têm condições financeiras de compor esse fundo. “Estamos
fazendo um levantamento de todos os recebíveis, recursos que a União tem para receber, e que podem ser
dados como garantia”.
A ideia é priorizar projetos de transporte de passageiros de alta capacidade. Se for efetivado, o primeiro uso
do fundo será para o metrô de Porto Alegre. A obra demandaria R$ 7,5 bilhões em recursos públicos para
garantir a operação ao longo de 20 anos.
AGENDA 2015
Abril
Inscrições para o Prêmio ABCR de Melhor Dissertação de
Mestrado e Melhor Tese de Doutorado
De 11/02 a 04/05/2015 - www.abcr.org.br
Junho
20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito
De 23 a 25 de junho em Santos
Agosto
IX Congresso Brasileiro de Regulação – ABAR
17 a 20 de agosto em Brasília.
5a edição do Salão de Inovação ABCR
14 a 16 de setembro de 2015 em Brasília
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