Sistema de Lubrificação Motor Convencional

18/02/2016 Sistema de Lubrificação Motor Convencional

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22nd August 2009INTRODUÇÃO:

Como em todo sistema de lubrificação, o objetivo deste não é diferente, tem-se como finalidade principalreduzir o atrito entre as partes móveis do motor e auxiliar na refrigeração trocando calor com o motor ecom o ar. O óleo também é vital para evitar um vazamento de mistura ar/combustível por entre a parededo cilindro e o pistão.Assim como nos motores à reação estudados, o óleo também tem a importante missão de remover todomaterial estranho no interior do motor e depositá-lo junto ao filtro do sistema de lubrificação.Portanto para que possamos garantir que esse sistema trabalhe corretamente é necessário utilizar o tipode óleo correto para cada motor, sendo este especificado pelo fabricante do motor.

ÓLEO:

A escolha do óleo para o motor é feita pelo fabricante do mesmo, não cabe a operador escolher ou[http://www.kittiwake.com/images/contentimages/l_pouring_oil.jpg] mudar o tipo de óleo por vontade própria. As características básicas devem sergarantidas quando se escolhe um tipo de óleo para o motor. É importanteressaltar que óleo está sujeito a mudanças de temperatura e deve resistir aestas sem variar suas propriedades de tal forma a garantir sua funções.Nos motores convencionais o óleo utilizado possui uma maior viscosidade.Pois:O motor possui grandes folgas no funcionamento, devido as partes móveis detamanho relativamente grande, diferentes materiais usados e diferentes taxasde expansão térmica desses materiais.Temperaturas de operação elevadasAltas pressões nos rolamentosTipo de movimento feito pelo motor

CARACTERÍSTICAS DO ÓLEO:

Ponto de vapor e ponto de chama: Mostram a temperatura na qual o óleo começa a desprender vapor ea temperatura na qual há vapor suficiente para alimentar uma chama. Tem como objetivo verificar atemperatura máxima de trabalho do óleo.

Ponto de névoa e ponto de fluidez: ponto no qual o conteúdo parafínico inicia sua solidificação e separar-se em microcristais, dando ao óleo a aparência de nebulosidade. Já o segundo é a menor temperaturana qual o óleo consegue fluir.

Peso específico: Razão entre o peso do óleo e o peso de igual volume de água destilada a umatemperatura padrão

CLASSIFICAÇÃO DOS ÓLEOS:

Óleos aeronáuticos para motores convencionais são numericamente classificados seguindo uma escalade viscosidade nomeada de Saybolt, essa escala é crescente da menor para maior viscosidade, levandoem consideração o tempo gasto para escoar 60ml do óleo.Existe também uma escala mais conhecida que é a SAE, da Sociedade de Engenheiros Automotivos, queclassifica os óleos em 7 grupos, do SAE 10 ao SAE 70, sendo que essa classificação não tem qualquerrelação com a escala Saybolt. Em certos tipos específicos de óleo a letra “W” é agregada ao tipo do óleo

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afim de informar que esse é um óleo resistente a baixas temperaturas.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO:

Assim como nos motores à reação aqui também temos dois tipos de sistema de lubrificação, classificadospelo tipo de acondicionamento do óleo. São esses tipo cárter seco e o tipo cárter molhado.

CÁRTER SECO:

Nesse tipo de sistema o reservatório de óleo fica a parte do motor, sendo acondicionado em um tanque ebombeado para o motor a partir de uma bomba de suprimento e recolhido através de uma bomba deretorno, motores que necessitam de uma maior quantidade de óleo para sua lubrificação inviabilizam amanutenção do óleo no seu cárter trazendo a necessidade da instalação de um tanque em separado.

[http://www.dynamoengineering.com/DRY_SUMP.gif]

CÁRTER MOLHADO:

Nesse tipo de sistema temos o tanque de óleo integrado ao cárter do motor, auxiliando na lubrificação daparte inferior do motor por salpique e sendo enviado para as outras partes do motor através de umabomba, nesse caso o retorno do óleo é feito sem a necessidade de uma bomba de retorno, pois o óleoretorna por passagens internas para o cárter que por ser parte do motor facilita o seu recolhimento.

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[http://www.free-online-private-pilot-ground-school.com/images/wet-sump-oil-system.gif]

COMPONENTES BÁSICOS:

Os componentes básicos do sistema de lubrificação são:ReservatórioBomba de ÓleoFiltrosVálvula Reguladora de PressãoIndicador de Pressão e TemperaturaRegulador de temperaturaVálvula Controladora de FluxoTrocador de Calor

RESERVATÓRIO:

Quando não integrado ao cárter do motor esse é feito de liga de alumínio e é utilizado para verter todoóleo do sistema em seu interior garantindo espaço para o seu acondicionamento mesmo quando esse seexpande devido as grandes temperaturas alcançadas, é provido de um dreno afim de retirar o óleoquando requerido por um item de manutenção um sistema de filtragem da captação do óleo. Localizadosempre acima da bomba afim de garantir uma alimentação para esta através da pressão atmosférica.Incorporado, ainda, a esse componente temos o sistema de indicação de quantidade que pode seratravés de um dispositivo elétrico, potenciômetro, conectado a uma bóia de nível, ou ainda, emindicadores mais avançados um sistema com “probe” capacitiva garante a indicação de quantidade.

BOMBAS:

Em grande parte dos motores convencionais a bomba do sistema de lubrificação é uma bomba do tipoengrenagens de pressão positiva, que encarrega-se de suprir o sistema com óleo garantindo alubrificação de todas as partes móveis.

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[http://www.aa1car.com/library/2005/oil_pump_assembly.jpg]

FILTROS:

Tem por finalidade efetuar a retenção de materiais estranhos impedindo que estes entrem no motorpodendo vir a causar danos no mesmo. Sofre frequentes intervenções de manutenção afim de garantirsua integridade, a partir de inspeções e limpezas, bem como necessário sua substituição caso este nãomais esteja em condições de uso ou mesmo vencido por tempo.

Citaremos para fins de estudo três tipos de filtro utilizados nos motores alternativos.São eles:TelaCunoLabirinto

FILTRO DE TELA:

Largamente utilizado consiste em um cartucho de tela dupla o qual retém no seu exterior as impurezas epermite a passagem de óleo filtrado para o sistema. Em intervalos regulares é limpo e inspecionado e/ousubstituído, conforme requerido pelo fabricante do motor.

FILTRO CUNO:

Construído a partir de discos e espaçadores formando um cartucho, esse tipo de filtro possui ummecanismo de auto-limpeza que pode ser efetuada automaticamente através de um dispositivo hidráulicoque gira o filtro ou manualmente por intermédio de uma alavanca que é acionada pelo próprio operadorou pessoal de manutenção. Esse dispositivo consiste em lâminas que ficam posicionas entre cada discoque fazem a varredura dos mesmos quando estes giram.

FILTRO TIPO LABIRINTO DE AR:

Esse tipo de filtro contém uma série de telas circulares de malha fina montadas em um eixo, o óleo flui daparte mais externa para mais interna e dai segue para o motor. Recebe essa designação ligando seunome a marca do fabricante. Air Maze Corp.

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VÁLVULA DE ALÍVIO DE PRESSÃO:

Essa válvula é o que determina a pressão do sistema através de sua pré-regulagem. Após ajustada parapressão determinada pelo fabricante ela manterá a pressão do sistema dentro do limite operacional,sangrando o excesso de pressão para a entrada da bomba toda vez que houver uma tendência deextrapolar a pressão do sistema. A pressão do sistema de óleo tem que estar dentro dos limites exigidospelo fabricante do motor para que possa ser garantido uma lubrificação de qualidade.

[http://www2.tech.purdue.edu/at/courses/aeml/powerplantimages/oilpressreliefvalve.JPG]

INDICADOR DE PRESSÃO:

Tem como função mostrar para os ocupantes da cabine de comando a pressão do óleo fornecida pelabomba para alimentação do sistema.Em modelos de aeronaves mais antigas encontraremos manômetros do tipo tubo de Bourdon com afunção de mostrar essa indicação. Devido a inviabilidade de levar até a cabine um duto cheio de óleo, nosdias atuais é amplamente utilizado um sistema de transmissão de pressão elétrico.Nesse tipo de instrumento temos uma pressure switch conectada no ponto onde se deseja tomar apressão e uma fiação levando um sinal elétrico que irá defletir o ponteiro na cabine, ou através de umsistema EIS indicar a pressão dos motores. Esse tipo de sistema é extremamente vantajoso uma vez quevocê tem um menor peso, devido a substituição de tubos por uma cablagem e muito mais limpo pois éeliminado a possibilidade de vazamento na linha que leva indicação ao instrumento.

REGULADOR DE TEMPERATURA:

Devido as altas temperaturas alcançadas pelo óleo no interior do motor, faz-se necessário controlar atemperatura do mesmo antes que volte a circular novamente pelo sistema. Para isso criou-se um sistemaregulador de temperatura que basicamente consiste em um trocador de calor e uma válvula termostática.Trabalhando em conjunto o óleo é desviado ,ou não, para o trocador de calor dependendo datemperatura que ele se encontra, a qual é medida por uma válvula termostática que após essaverificação abrirá ou fechará para permitir se mais ou menos óleo troque calor.

INDICADOR DE TEMPERATURA:

Tem a função de mostrar ao ocupante da cabine de comando a temperatura do óleo antes desse entrar

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na parte quente do motor, nos motores cárter-seco se localiza em qualquer parte da linha de óleo entre asaída do reservatório e a entrada do motor, já nos motores cárter-molhado este se encontra após o óleoter passado pelo trocador de calor. Com isso garante-se uma temperatura de trabalho ideal para o óleo.Uma vez que qualquer discrepância é verificada tem-se a necessidade de efetuar as devidas ações.Normalmente é composto de um material termoresistivos, ou seja que por variação de temperatura,variam sua resistência e com isso consegue-se variar o ponteiro de indicação a uma proporção pré-estabelecida.

TROCADOR DE CALOR:

Objetiva efetuar a troca de calor do óleo que circula pelo motor com ar de impacto. Como grande partedos trocadores de calor, consiste de uma serpentina que percorre entre alhetas que direcionam o fluxodo ar da entrada para saída do trocador permitindo o contato do ar com os dutos cheios de óleo quente.

[http://www.aviationtechproducts.com/assets/images/oil_cooler_airflow1_copy.jpg]

Postado há 22nd August 2009 por Grupo Motopropulsor

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