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FRANCISCO ANDRÉ BARROS CONDE

Navegação e Transporte Marítimo de Cargas - Tarefa 5

Conteinerização – Origem, evolução histórica e temas contemporâneos.

1. Introdução

A Globalização ampliou as fronteiras dos mercados internacionais e consequentemente, impôs uma maior competitividade ao setor marítimo. O aumento do fluxo de mercadorias só seria sustentável se houvesse um canal de distribuição logístico condizente com a demanda gerada. Tal demanda só poderia ser suprida pelo modal aquaviário. Entretanto, antes do uso do container, transportar cargas por navio era muito caro e muitas vezes não compensava (LEVINSON, 2008). Esta caixa de metal representou um salto qualitativo muito grande no transporte marítimo ao reduzir sobremaneira o tempo de permanência nos portos para operações de carga e descarga.

Segundo Gunther e Kim (2005), a indústria de contêineres marítimos cresceu muito nos últimos anos. O sucesso da simbiose Conteinerização x Globalização pode ser constatada a partir dos anos 90, com o grande aumento do tráfico de mercadorias por meio de contêineres, da ordem de 500% em 20 anos, muito acima daqueles associados a navios tanques ou graneleiros:

Fig1. volume de carga transportada: contêineres, graneleiros e navios-tanque.Fonte: (LARRUCEA; SAGARRA; MALLOFRÉ, 2012)

Uma vez que o modal aquaviário se caracteriza pela baixa velocidade e grandes volumes, naturalmente surgiu a tendência de se querer maximizar seu ponto forte por meio do aumento da quantidade de containers transportados a cada viagem, o que implicou necessariamente num aumento do tamanho dos navios. Estes novos meios de transporte marítimo representam um desafio operacional para os portos, que precisam se adequar a esta nova realidade.

Estes desafios, contudo, podem representar uma oportunidade para alguns portos se imporem como grandes concentradores regionais de carga.

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2. Desenvolvimento

Nada mais prático do que uma caixa para organizar o transporte de mercadorias de um lugar para outro. Desde a antiguidade, diversos “recipientes” têm sido usados para estra tarefa: ânforas, dolia1, caixas, contêineres, etc.(LARRUCEA; SAGARRA; MALLOFRÉ, 2012). Apesar disso, a prática de acondicionar itens em volumes maiores para o transporte só passou a ter maior relevância a partir de meados do século passado. Ressalta-se que o container não é uma simples embalagem, mais sim um equipamento que faz parte de um sistema de transporte (BERTAGLIA, 2006)

Em novembro de 1937, um motorista de caminhão da Carolina do Norte estava aguardando em seu caminhão, em um porto de Nem Jersey enquanto sua carga de algodão era carregada do seu caminhão ao navio, num processo que ele julgou ser muito lento, pois estava ansioso em retornar a fim de buscar novo carregamento. Naquele momento ele teria vislumbrado que seria mais sensato se o carregamento se fizesse em “porções” maiores, ao invés do custoso processo de estiva. Para ele seria muito mais fácil se pudesse embarcar todo o conteúdo do seu caminhão diretamente dentro do navio. Anos mais tarde, no dia 26 de abril de 1956, Malcom P. McLean realizou sua visão, desta vez como presidente da empresa de navegação “Sea-Land”. O navio de nome “Ideal X” fez história ao transportar 58 carrocerias de caminhão de New Jersey a Houston (ROWBOTHAM, 2014). McLean percebeu que seria contraproducente transportar carrocerias de caminhões. Deste modo, resolveu investir em um sistema em que apenas uma caixa de metal seria embarcada, mais fácil de estivar a bordo e que pudesse ser “conectada e desconectada” do caminhão. Surgia assim o transporte de containers.

Fig 2. carregamento do Ideal-X Fig 3. container da Sea-LandFonte: http://www.maersk.com/en/industries/transport

Depois desta empreitada, o Ideal X foi seguido pelo navio Almena, e estes dois, pelo Gateway City, que é considerado o primeiro navio porta-container de verdade, convertido de um cargueiro C-2 da Segunda Guerra Mundial, pois os dois primeiros eram navios-tanque que levavam sua “carga sólida” de maneira improvisada em seus conveses. O Gateway podia levar até 226 containers. A partir de aí, McLean foi seguido por outras empresas, dentre elas a Matson Line, que iniciou a navegação de

1 Plural de dolium, espécie de jarro de barro usado pelos romanos para armazenar e transportar alimentos pelo Mar Mediterrâneo.

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containers cruzando o Oceano Pacifico, de San Francisco até o Havaí. Estava iniciada a era do transporte intermodal e multimodal. (ROWBOTHAM, 2014)

Em 1962, o navio Elizabethport, também de McLean, foi o primeiro porta-container a cruzar o Canal do Panamá, no sentido Leste a Oeste. Em 1966, a empresa United States Lines inaugurou o serviço transatlântico de containers, quando o navio American Racer saiu de Nova York em direção à Europa. Em 1966 A Sea Land instalou guindastes a bordo de navios, e comprou seu primeiro “guindaste de ponte” para carregar e descarregar containers, desde o cais. Neste momento, começaram a surgir os navios construídos especificamente para o transporte de containers; assim como novas empresas de navegação do ramo na Europa como a Atlantic Container Line (ACL), e no Oriente. Em 1969, a construção do navio Encounter Bay, da Empresa Overseas Container Lines representou um marco na historia da navegação marítima. Capaz de transportar mais de 1.000 TEUs2, logo foi seguido por mais cinco navios irmãos (ROWBOTHAM, 2014). Por volta deste mesmo ano, 199 novos navios porta-containers estavam em construção pelo mundo, principalmente nos EUA e Europa, dos quais 47 poderiam transportar mais de 1.000 TEUs.

Atualmente, a capacidade dos maiores navios porta-containers de alto-mar já passa dos 19.000 TEUs, como o MSC Oscar3, lançado em 2015. A Sansung já teria anunciado a contratação de um navio com a capacidade de transportar mais de 20.000 TEUs4. Vale apena lembrar que a navegação pelos principais canais como Suez, Panamá e Nicarágua (projeto aguardando construção) não suporta tamanhos navios. O novo limite previsto para passagem pelo Canal do Panamá (New Panamax) será de navios com a capacidade de até 13.000 TEUs5. O Canal Interoceânico da Nicarágua promete ter uma capacidade bem maior, mas também pode ser que quando for inaugurado (meados de 2020), também já esteja ultrapassado.

Fig 4. Os maiores porta-contêineres que atravessam os canais Fonte: https://actualidad.rt.com/actualidad/182117-gran-canal-nicaragua-bomba-latinoamerica

2 Twenty Foot Equivalent Unit, tamanho padrão de contêiner intermodal de 20 pés.3http://www.supplychain247.com/article/the_worlds_biggest_container_ship/one_network_enterprises4 http://fareastgizmos.com/transport/samsung-heavy-industries-to-build-worlds-largest-container-ships-for-japans-mitsui-o-s-k-lines.php5Conforme site oficial do Canal do Panamá : http://micanaldepanama.com/ampliacion/preguntas-frecuentes/

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Embora houvesse uma carência de dados sobre os valores dos fretes cobrados entre 1950 e 1970, que possibilitasse uma análise direta do aumento da eficiência do transporte marítimo em função do uso de contêineres, a corrida que houve para a conteinerização já seria um sinal do sucesso desta prática (LEVINSON, 2008). Somente em 1970, a empresa Overseas Container Lines (OCL) demonstrou a produtividade do uso de containers ao apresentar os dados atinentes à operação do navio While Encounter Bay que em 300 dias do seu primeiro ano operacional no mar, permaneceu apenas 65 dias no porto, enquanto que no mesmo intervalo de 12 meses, um dos mais modernos navios de carga convencional operado por um dos parceiros da OCL esteve 149 dias no porto em um total de 216 dias de operação (ROWBOTHAM, 2014).

Segundo Larrucea, Sagarra e Mallofré (2012), as vantagens do uso de containers seriam:

Redução da numero de manipulações da carga como um fator significativo para o cumprimento dos prazos de envio;

O container, por tratar-se de um reservatório estanque, fechado e percintado, garante maior segurança contra furtos e da mercadoria transportado;

As mercadorias transportadas por containers estão menos expostas a avarias, tanto pelo menor numero de manipulações da carga como pela maior segurança que sua estiva lhe oferece, e desta maneira contribui para a redução do seguro do frete;

Uma maior fluidez nos trâmites da documentação que acompanha as expedições; Maior rapidez nas operações de carga e descarga dos navios dedicados ao transporte de

containers, reduzindo o período no porto e ao mesmo tempo os gastos com estadia, combustível e outros;

Redução dos custos de estiva. As operações de carga, descarga e estiva em armazéns são realizadas por meios mecânicos, diminuindo as manipulações manuais clássicas da Carga Geral, e desta maneira economizando tempo e dinheiro;

Nos terminais portuários, os contêineres são estivados em grandes áreas abertas, que implicam em economia quanto à necessidade de construir e manter coberturas;

Um melhor aproveitamento da capacidade dos meios de transporte; Redução dos gastos de embalagem. As mercadorias estão protegidas pelos containers, sendo

desnecessária uma proteção extra de empacotamento contra roubo ou intempéries; Certas mercadorias, como maquinário pequeno podem ser transportadas sem embalagem, sendo

necessária somente uma boa amarração dentro do contêiner. Deste modo se reduziriam custos com embalagem;

Para os armadores, é mais econômica a construção de um navio porta-contêineres do que um convencional, pois se economiza na instalação de todos os itens de carga e descarga instalados no convés (gruas, paus de carga, escotilhas, enxárcias, etc.) e na manutenção dos mesmos.

Em contrapartida, estes mesmos autores apontam como desvantagens:

Ainda que possa ser amortizado, não se pode desconsiderar o preço da construção de containers. Este custo não existe para a carga geral convencional;

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Também devem ser considerados os custos de manutenção dos containers ao longo de sua vida comercial: reparos de danos ocasionados durante o manuseio, pintura interior e exterior de painéis, limpeza, etc;

Mesmo sendo bastante úteis em países desenvolvidos para o transporte de mercadorias manufaturadas com destino a países em desenvolvimento, estes últimos baseiam sua economia na exportação de mátrias primas, geralmente a granel, não sendo prático o uso do container. Isto gera a permanência considerável de containers nos portos destes países, com o respectivo custo de armazenagem e devolução;

Em época de crise econômica, quando as exportações e importações sofrem grande redução, a quantidade de containers nos portos aumenta, e ao mesmo tempo sobem os gastos com armazenagem, manutenção e reparo destes containers, inspeção ou ainda sua movimentação vazios, dependendo da oferta ou procura.

De acordo com Gunther e Kim (2005), existem três tipos de problemas decisórios que se apresentam nos terminais porta-contêineres. Problemas de design, problemas operacionais e problemas de controle em tempo real. O primeiro está relacionado com a determinação da necessidade de equipamentos e recursos para atender aos navios porta-containers. O segundo, à planificação da operação, uma vez que estes recursos são limitados e a demanda aumenta a cada dia. Finalmente, o terceiro, que se relaciona com a baixa previsibilidade e constante alteração dos eventos em um ambiente portuário, que demandam uma constante adaptação do planejamento previamente comentado. Neste contexto, é interessante citar uma iniciativa de alguns países da União Europeia em tentar estabelecer um sistema de controle de trafico integrado para navios6. Semelhante ao que já existe no o tráfico aéreo, os controles nos portos (e outros agentes) acessariam na “nuvem”, os dados referentes à localização, velocidade, carga, previsão de chegada, etc. Com isso estariam mais capacitados a diminuir tamanha imprevisibilidade.

Embora de valor inegável para o comércio marítimo, a conteinerização não foi uma unanimidade. Nos portos da Inglaterra, no final da década de 60, houve grande resistência por parte de entidades comerciais ligadas aos trabalhadores de estiva, que viam ameaçados seus empregos. Em função desta impedância e da falta de estrutura para suportar o tamanho cada vez maior dos navios, as cargas que tinham como destino a Inglaterra, passam a ser enviadas a portos continentais da Europeu e daí aos outros portos, como os do Reino-Unido, por meio de navios menores. Nesta época, o porto de Londres entrou em declínio. (ROWBOTHAM, 2014).

Com o aumento do tamanho dos navios, passou-se a adotar cada vez mais o sistema “hub-and-spoke”, no qual grandes navios fazem a travessia entre os principais portos oceânicos (portos HUB) e a partir deles, por meio de navios “feeder”, a carga é distribuída pelos demais portos. Graças a este sistema, os grandes portos do norte da Europa, em especial os de Rotterdam, Antuérpia, e Bremerhaven se tornaram grandes polos do comercio marítimo, em detrimento de outros, como os situados no Reino-Unido.

6 Sea Traffic Management (Sistema Monalisa 2.0), disponível em: <https://youtu.be/vxUrtmQ3jk4>

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Fig 5. Sistema Hub & SpokeFonte: El linguaje del transporte intermodal

Para operar como hub, é necessário ter aguas profundas, grandes dimensões de cais para atracação, um maior espaço em terra para o adequado manuseio e pesagem da carga e equipamentos modernos que garantam operações de carregamento e descarregamento eficientes para fazer frente à grande quantidade de containers:

Os portos estão em uma difícil posição competitiva, por que os transportadores estão lhes dizendo basicamente: 'Se não se expandirem, se não construírem novos molhes, aprofundarem seus portos e conseguirem grúas de alta velocidade, iremos a outro lugar'. (LEVINSON, 2008)

Assim como surgiu no Norte da Europa, se espera que outros portos se firmem como HUBs regionais. No que se refere à America Latina, a revista AméricaEconomía Intelligence divulgou em 2015 um ranking7 onde classifica os portos da América Latina, além de apresentar uma divisão em sub-regiões, nas quais pode-se destacar os seguintes portos:

Sub-região Principais portosPacífico Centro Cristobal Colon , Manzanillo e Lázaro Cárdenas

Pacífico Sul Buenaventura, Guayaquil, Callao e Val ParaísoAtlântico Sul Santos, Buenos Aires e Montevideo, Navegantes e Rio Grande.

Caribe Miami, Balboa, Cartagena, San Juan e Puerto LimonFonte: http://rankings.americaeconomia.com/puertos-2015

A dita reportagem informa ainda que entraram e saíram dos principais portos da América Latina no ano de 2014 cerca de 33 milhões de TEUs. Para efeito de comparação, a revista afirma ainda que a movimentação de carga nos EUA durante o mesmo período foi de 42 milhões de TEUs e no Japão, 18 milhões.

No Atlântico Sul, segundo o periódico, o porto de Santos já atua como grande concentrador de carga e se destaca entre os demais. Em 2011 movimentou 37,3% da carga de contêineres da sub-região, e em

7 http://rankings.americaeconomia.com/puertos-2015

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2014 este valor subiu para 42,4%8. Além disso, Santos tem recebido navios como o CMA CGM Tigris, em fevereiro de 2015, que conta com 300 metros de comprimento, 48,2 metros de largura e capacidade para 10.900 TEUs. Neste mesmo período, outros portos da sub-região, como o porto de Buenos Aires, praticamente não tiveram aumento em suas cargas de containers movimentados.

A tabela abaixo, com dados provenientes do Sistema de Informações Gerenciais da Antaq9, demonstra que o Tamanho Médio de Consignação10 dos navios em Santos e no Brasil vem aumentando. No porto de Santos de 2010 a 2015, houve um aumento de 54%, enquanto que a média de aumento nos portos brasileiros durante o mesmo período foi de foi de 57% :

Porto de SantosAno Quantidade de Atracações (u) Quantidade de Conteineres (u) Consignação Média (u/navio)2015 2.089 2.060.656 986

2014 2.188 2.038.049 931

2013 2.317 2.044.379 882

2012 2.655 2.014.247 758

2011 2.937 1.914.999 652

2010 2.745 1.757.203 640

BrasilAno Quantidade de Atracações (u) Quantidade de Conteineres (u) Consignação Média (u/navio)2015 9.040 5.846.227 6462014 9.335 5.955.210 6372013 9.048 5.728.826 6332012 9.749 5.321.098 5452011 10.656 4.993.748 4682010 10.487 4.316.305 411

Embora a supremacia brasileira no Atlântico Sul dificilmente seja superada, cabe destacar que o recorde Sul Americano não pertence a Santos, e muito menos ao Brasil. O porto de Buenaventura, na Colômbia, operou, também em 2015, com o New Panamax Maersk Edinburgh, que possui uma capacidade de 13.102 TEUs, 367 metros de comprimento e 48,2 metros de largura11. Isto demonstra que os demais portos estão se preparando para lutar pelo protagonismo em suas sub-regiões. A

8 http://rankings.americaeconomia.com/puertos-20159 http://www.antaq.gov.br/sistemas/sig/InformacaoSelecionarFormulario.asp?IDModalidade=55&IDTabela=55710 Indica a característica do tamanho de navio que frequenta o porto, para movimentação de contêiner, em cada terminal ou conjunto de berços, medido em unidades por navio.11 http://www.elespectador.com/noticias/economia/el-gigante-llego-buenaventura-articulo-606232

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inauguração do novo Canal do Panamá, prevista para o segundo trimestre de 2016, promete acirrar esta disputa.

3. Conclusão

Não há duvida de que o aumento do tráfico marítimo de cargas foi consequência direta do processo de

Globalização, principalmente no inicio dos anos noventa. Entretanto, o aumento do fluxo de materiais

entre os países só foi possível graças à adoção do sistema de Conteinerização, que incrementou a

intermodalidade do Transporte Marítimo com os modais rodoviário e ferroviário. Mais fluxo, gerando

mais Globalização, gerando mais fluxo, um processo simbiótico e sinergético que ainda está em

evolução, buscando sempre maneiras de se aperfeiçoar.

Um modo de melhoria deste processo seria por meio da otimização do modal aquaviário, explorando

seu porto forte que é a quantidade de carga transportada a cada viagem. Fruto disso, a cada dia são

estabelecidos novos recordes em capacidade de carga, o que implica necessariamente em maiores

navios.

O grande aumento das dimensões destas naves e da quantidade de containers que carregam a cada

jornada representa um verdadeiro desafio aos portos da atualidade. Este desafio, contudo, também pode

ser encarado como uma oportunidade de buscar uma liderança regional, como porto concentrador

destes grandes navios. Para isto, entretanto, além de características físicas privilegiadas como acesso a

aguas profundas e espaço em terra, devem contar com investimentos em equipamentos e infraestrutura

para atender tal demanda.

Quanto ao Atlântico Sul, o porto de Santos já assumiu o papel de protagonista, mas ainda deve buscar a

capacidade de operar com navios sempre maiores, até o limite de sua geografia. Os demais portos

brasileiros poderiam buscar então um papel coadjuvante, como feeders, em uma navegação de

Cabotagem estruturada, ou quem sabe ser um “protagonista secundário” em regiões como Nordeste ou

Norte do Brasil.

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4. Referências

LEVINSON, Marc. The Box: how the shipping container made the world smaller and the world economy bigger. Princeton: Princeton University Press, 2008.

LARRUCEA, Jaime Rodrigo de; SAGARRA, Ricard Marí; MALLOFRÉ, Joan Martin. Transporte en contenedor. 2. ed. Barcelona: Marge Books, 2012. (Biblioteca de Logistica).

GUNTHER, Hans-otto; KIM, Kap Hwan. Container Terminals and Automated Transport Systems: Logistics Control Issues and Quantitative Decision Support. Berlim: Springer, 2005.

BERTAGLIA, Paulo Roberto. LOGÍSTICA: e gerenciamento da cadeia de abastecimento. São Paulo: Saraiva, 2006.

ROWBOTHAM, Mark. Introduction to Marine Cargo Management. 2. ed. New York: Informa Law from Routledge, 2014. (Lloyd’s practical shipping guides).