A necessidade de uma política de investimento de longo prazo na infra-estrutura econômica nacional

com planejamento estratégico para defesa

JOSÉ ALVES DANIEL FILHO, Bacharel em Ciências Econômicas – UPIS-DF, Pós-Graduando em Auditoria Pública pelo Centro de Estudos Jurídicos Fortium/Faculdades Projeção-DF

daniell.filho@gmail.com

Todos os dias empresários e investidores cobram maior empenho do governo para a retomada dos investimentos nas áreas de infra-estrutura nacional tendo como objetivo a busca do aumento da produção interna, redução do custo país, e outros fatores econômicos que podem contribuir para a melhoria do crescimento de nossa economia e conseqüentemente o IDH.

A queda de investimentos e a falta de planejamento governamental para uma política de investimento de longo prazo, têm levado a deterioração de vários setores da economia nacional, entre elas a infra-estrutura.

A infra-estrutura econômica inclui as rodovias, ferrovias, aeroportos, setores

energéticos, indústrias, entre outros itens que auxiliam no desenvolvimento, interligação e crescimento econômico. Segundo Pêgo e outros (1999) “Os investimentos em infra-estrutura econômica – energia (petróleo e energia elétrica), telecomunicações e

transportes (rodoviário, ferroviário e portuário) - são determinantes para a retomada do

crescimento sustentado do Brasil”.1

A diminuição dos investimentos governamentais a partir da década de 1980

atingiu todas as esferas e departamentos do poder público, principalmente o setor de defesa pelo simples fato do governo não considerar essa área como prioritária para o país.

Em decorrência disso foram efetuados cortes de verbas para pesquisa,

reequipamento e outros projetos que levou ao sucateamento das Forças Armadas e contribuiu para a falência de quase todas empresas do setor bélico nacional,

1 Investimento e Financiamento da Infra-Estrutura no Brasil: 1990/2002;

acarretando a falta de condições mínimas de operacionalidade para as mesmas, além da deterioração de grande parte da infra-estrutura instalada.

Do ponto de vista militar, há uma necessidade muito grande em desenvolver

políticas de defesa para proteger nossa infra-estrutura instalada, pois em caso de conflito armado entre nações, os primeiros alvos a serem destruídos são aqueles que possuem características estratégicas como: usinas hidrelétricas, estações de distribuição de energia, rodovias importantes, pontes, etc, o que torna necessário o planejamento defensivo.

No caso de rodovias, portos e aeroportos é interessante desde o projeto dessas

instalações aproveitar para incluir meios de apoiar unidades militares para operarem fora de sede, principalmente pelo elevado custo da obra e a redução da necessidade de verbas para instalação de unidades militares em diversos pontos do país.

Uma das formas de redução dos custos necessários para realização de obras,

seria a inclusão dos militares para atuar nelas, principalmente onde não é de interesse da iniciativa privada atuar seja pela distância, retorno do investimento ou mesmo por falta de interesse empresarial. Os militares trabalhariam oferecendo mão-de-obra especializada para a implementação de projetos visando o desenvolvimento das regiões abrangidas e consultoria para a adequação da capacidade instalada para uma defesa mais eficaz.

A intenção desse artigo não é pregar a instalação de uma unidade militar em

cada ponto considerado estratégico para sua proteção, mas que o governo invista em meios de segurança mais eficazes e desenvolva a infra-estrutura nacional para que possa servir no desenvolvimento nacional em tempos de paz, como também faça a aplicação de verbas no setor militar para evitar o descompasso entre o tamanho da infra-estrutura instalada e os meios disponíveis para defendê-los. Se isso for feito o governo só estará cumprindo os mandamentos constitucionais constantes nos art. 1º § I, art. 3º§ II e art. 142.

Breve histórico

Logo após a crise da Bolsa de Valores de 1929, o Brasil viu uma vulnerabilidade muito grande de sua economia, pois era totalmente dependente dos EUA para a importação de produtos para consumo, uma vez que não produzia a maior parte de sua demanda. Como os EUA estavam envolvidos na recuperação da Europa, quase todos os produtos exportados por aquele país eram destinados para aquela região, dificultando o acesso desses produtos em nosso mercado.

Durante o Governo de Getúlio Vargas deu início a um processo de substituição

das importações com a nacionalização dos produtos e o fortalecimento da indústria interna para a geração de empregos e políticas que buscavam o investimento e desenvolvimento do país, além da redução da dependência externa. Esse período se estendeu até o fim da década de 1970, passando por vários planos como o I PND (Plano Nacional de Desenvolvimento), II PND, entre outros planos de

desenvolvimento que contribuíram para o crescimento do país, sendo que várias idéias são utilizadas até os dias atuais.

Naquela época, Getúlio Vargas efetuou a estatização das ferrovias para que

fosse efetuado investimento governamental, com o objetivo de recuperar e expandir a malha instalada, pois a iniciativa privada não tinha condições de efetuar a alocação de verbas necessárias para desenvolver a contento esse modal de transporte no país. Esse modelo foi substituído posteriormente pelo Presidente Juscelino Kubitscheck na década de 1950 pelo modal rodoviário, sendo o principal do país até os nossos dias.

Entre os anos de 1930 e 1979 o Brasil viveu um período de grandes

investimentos nos diversos setores de sua economia, mas que foi reduzido continuamente nos anos seguintes a 1980 principalmente pelos seguintes motivos:

• Alto endividamento público adquirido principalmente após o governo de Juscelino Kubitscheck;

• Alta inflação; • A ineficácia dos diversos planos de estabilização econômica como

conseqüências das duas crises de petróleo que ocorreram no decorrer da década de 1970;

• Moratória da dívida externa mexicana, que fez o capital internacional desaparecer dos financiamentos dos países hoje considerados emergentes; e

• O peso social que a Constituição de 1988 fez aos cofres públicos.

O gráfico 1 demonstra os investimentos feitos no país entre os anos de 1960 e 1996 destacando os principais acontecimentos econômicos ocorridos no Brasil e no mundo neste período.

Gráfico 1 – Investimentos e destaques na economia nacional e mundial

Infra-estrutura de transportes

Rodovias

Com o Plano de Metas de “50 anos em 5” o Presidente Juscelino Kubitscheck, retomou o que Presidente Washington Luis iniciou na década de 1920: “Governar é abrir estradas”, interligando regiões para promover o desenvolvimento nacional. Com o lançamento de incentivos governamentais no decorrer da década de 1950, fez que várias montadoras de automóveis iniciassem a produção de veículos em nosso território.

Desde então o modal rodoviário foi adotado como principal meio para o

transporte de cargas, produção e pessoal, abandonando quase que completamente o meio ferroviário utilizado anteriormente.

Com o passar dos anos e a falta de investimentos nesse modal a partir de

meados da década de 1980, levou a queda da manutenção da conservação, chegando ao caos que encontramos hoje.

Apesar de não ser considerado pela mídia, podemos chamá-lo de “apagão

rodoviário”, onde cerca de 40.000 pessoas perdem suas vidas todos os anos em nossas rodovias. Esse quantitativo de vítimas equivale a cerca de 200 tragédias como ocorreu com o avião da TAM neste ano.

Com a redução dos investimentos por parte do governo em ferrovias após a

privatização das mesmas, como também no setor rodoviário em comparação ao crescimento do PIB nos últimos anos, quase que inviabilizou a expansão da malha. O governo só tem aumentado a disponibilidade de verbas na área de custeio, minimizando um pouco a problemática situação encontrada nas rodovias (Tabela. 1).

Tabela 1 – Variação percentual do PIB nominal a preços correntes e dos recursos destinados

para o setor rodoviário

PIB RECURSOS CUSTEIO INVESTIMENTO 2003 16% 40% 40% 47% 2004 14% 32% 37% -36% 2005 10% 3% 3% -2% 2006 8% 19% 20% -17%

Segundo Souza (2002), no caso do setor de transportes, os gastos públicos em

infra-estrutura estão entre os principais indicadores convencionais de desenvolvimento, tais como potencial de mercado, subsídios e níveis educacionais.

Com o aumento continuo do PIB nos últimos anos o investimento não tem

crescido na mesma proporção, criando gargalos que precisam ser solucionados. Posto isto, fica constatado que a malha rodoviária nacional não tem aumentado

nos últimos anos, o que é comprometedor para um país que na década de 1960 fez a

opção, hoje considerada errônea por ter dado ênfase nela, ao adotar esse modal como o principal meio para transporte para um país continental e não a unificação de diversos meios disponíveis.

No Gráfico 2 é possível observar a redução dos investimentos no setor de

transporte nacional em relação há décadas anteriores.

Gráfico 2 - Investimentos em sistemas de transportes – 1956/1996

Fonte: GEIPOT/DNER – valores correntes de 1995

A CNT (Confederação Nacional de Transporte) estima que os serviços de

transportes produziram uma receita de US$ 50,4 bilhões em 1998, equivalentes a 5% do PIB nacional naquele ano. A importância das rodovias brasileiras para o transporte de nossa produção se traduz no percentual de 61,1% do total de cargas e 92% dos passageiros transportados no país em 2006, segundo aquela instituição.

Mas o estado precário de conservação é evidente. De acordo com o relatório da

Pesquisa Rodoviária 2006 daquela Confederação, a falta de investimentos tem deixado muito a desejar em relação necessidades que encontram nossas rodovias, chegando a seguinte conclusão:

As análises simultâneas das características do pavimento, sinalização e geometria viária compõem o que a Pesquisa Rodoviária CNT 2006 denomina de avaliação do Estado Geral. O cálculo do estado geral das rodovias considera eqüitativos os pesos das três características analisadas. De acordo com este critério, as condições de conservação dos 84.382 km de rodovias avaliados resultam em um índice desfavorável, em que ¾ da extensão (75,0%) apresentam algum tipo de comprometimento, sendo, portanto, classificadas como regular, ruim ou péssimo, conforme mostram o Gráfico 2 e a Tabela 2. Em 25,0% da extensão pesquisada as rodovias encontram-se em condições favoráveis de conservação (bom ou ótimo). Do total pesquisado, 10,8%, o que eqüivale a 9.097 km, obteve avaliação ótima.2

2 Pesquisa Rodoviária CNT 2006, pg 36;

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

1956 - 1959 déc 1960 déc 1970 déc 1980 1990 - 1996

Rodovias Ferrovias Portos Aeroportos

Na tabela 2 e gráfico 2 é possível observar o resumo da pesquisa.

Tabela 2 – Quilometragem avaliada Gráfico 2 – Classificação das rodovias

Estado Extensão avaliada

Geral KM %

Ótimo 9.097 10,8

Bom 11.991 14,2

Regular 32.410 38,4

Ruim 20.561 24,4

Péssimo 10.323 12,2

Total 84.382 100

Class. Geral das Rodovias Federais

9.097

11.991

32.410

20.561

10.323

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Fonte: CNT

Fonte: CNT

Segundo publicado na edição de Abril/2007 da Revista Conjuntura Econômica

são necessários cerca de R$ 250 mil para a recuperação de cada quilômetro de rodovia3. Para recuperar somente os trechos que estão classificados como ruim e péssimo das rodovias federais/estaduais analisados pela pesquisa da CNT (Tabela 2) teríamos que ter um orçamento de cerca de R$ 7.721 milhões! Ou seja, quase todo o orçamento aprovado para 2007 (R$ 8.806 milhões) seriam gastos nesses trechos, inviabilizando praticamente qualquer investimento adicional de expansão ou manutenção da malha viária nacional pavimentada fora desses trechos.

O somatório das vias não pavimentadas somam em torno de 1,6 milhão de

quilômetros, sendo cerca de 35.000 km federais (Tabela 3), ou seja, temos um grande passivo operacional para ser superado.

Tabela 3 – Malha rodoviária nacional atual

Rodovias pavimentadas

Não-pavimentadas (implantadas e planejadas)

Total

Federais 55.905,30 34.352,40 90.257,70 Estaduais 91.348,40 116.538,10 207.886,50 Municipais 16.993,30 1.429.295,90 1.446.289,20 Total 164.247,00 1.580.186,40 1.774.433,40 Fonte: CNT

Observando o quadro acima é possível ver o quanto teremos que aumentar

nossos investimentos para aumentar a malha asfaltada. Das rodovias municipais somente 1,17% delas são pavimentadas, das estaduais sobe para 43,94% e as federais beiram quase 62%, mas em grande parte estão com algum comprometimento.

Se levarmos em consideração as variáveis que compõem o aumento do

investimento em infra-estrutura de transporte teremos: impactos positivos no tempo e custo do transporte para seus destinos, desenvolvimento econômico das regiões 3 Obviamente esse custo varia de acordo com as características físicas e o estado de conservação da rodovia;

abrangidas pelo sistema, criação de empregos e outros fatores não tratados neste trabalho, mas que contribuiriam para o governo empreender maiores esforços e recursos visando à melhoria do sistema, gerando mais divisas para nossa economia levando a um aumento do investimento geral.

Como o governo não tem condições de promover esses investimentos sozinho,

o ideal seria buscar parcerias com a iniciativa privada por meio de PPPs (Parcerias Público-Privadas) ou concessões de trechos para reduzir o montante de verbas a serem alocadas.

A grave crise financeira do Estado brasileiro, nas duas últimas décadas, tornou-o incapaz de gerar poupança para financiar os investimentos necessários nessas áreas. O rápido declínio dos investimentos das estatais, particularmente a partir de 1984, levou à deterioração dos serviços e do estoque de capital em infra-estrutura, o que provocou elevação dos custos gerais da economia – traduzidos em perdas substanciais de competitividade interna e externa, causadas por ineficiência na produção de serviços de transportes, insegurança na oferta de insumos energéticos, etc; aumento da demanda reprimida; insatisfação dos consumidores; necessidade de fortalecimento do Programa Nacional de Desestatização (PND), além de grave restrição ao crescimento econômico.4

Mapa 1 – Mapa da Rede Multimodal brasileiro em 2002

Fonte: Ministério dos Transportes/ANTT

4 Investimento e Financiamento da Infra-Estrutura no Brasil: 1990/2002;

Para a inserção dos militares auxiliando o desenvolvimento da infra-estrutura,

destaca-se a participação do Exército Brasileiro na construção de rodovias e ferrovias há anos, recentemente também operando nas construções de portos. Já a Força Aérea, por meio da COMARA (Comissão dos Aeroportos da Amazônia) trabalha na construção de aeroportos principalmente na região norte.

Na tentativa de incluir uma visão mais moderna no planejamento de Engenharia

de Transportes, os Ministérios da Defesa e dos Transportes criaram o CENTRAN (Centro de Excelência em Engenharia de Transportes) que pode contribuir no momento de projetar a expansão ou manutenção da malha viária.

Esse planejamento poderia ter como um dos objetivos a utilização de trechos

das rodovias como pistas de dispersão para utilização em pousos e decolagens de aeronaves de combate e carga, como é utilizado na Suécia. Além de formas alternativas para o planejamento do transporte de blindados do Exército.

Outrossim, a inserção dos militares em serviços de interesse social poderia

elevar a moral dos mesmos perante a sociedade, conseguindo um maior apoio e valorização por eles.

Pela estrutura instalada, observamos que principalmente na Região Norte e

Nordeste não possuem bases aéreas suficientes (Mapa 2) para apoio a aeronaves militares, onde seria de suma importância a alternativa de utilização de rodopista, como meios alternativos. Na FAB somente os pequenos aviões de carga (C-95) ou treinamento (T-27 - Tucano e AT-26 - Xavante) fazem esse tipo de treinamento ou operação, limitando muito a operacionalidade em condições extremas da Força Aérea.

Mapa 2 – Localização das principais bases aéreas brasileiras

No caso do Exército fica prejudicado o deslocamento de blindados pelo país, primeiro por seu peso que danifica nosso fraco asfalto e por outro lado a baixa velocidade de deslocamento que complica o tráfego de veículos civis, principalmente em tempo de paz nos deslocamentos para exercícios. Para facilitar o transporte seria interessante utilizar o meio ferroviário ou pistas secundárias com menor movimento de veículos, mas estas normalmente estão em estado precário.

Ferrovias O outro modal de transporte disponível, mas pouco explorado no Brasil é o

ferroviário. Meio de transporte econômico para o carregamento de grandes quantidades de

carga e peso em longas distâncias, principalmente para cargas com baixo valor agregado, é muito importante para um país com dimensões continentais como o nosso, mas que não estão recebendo investimentos governamentais na ordem merecida.

Após as privatizações das linhas em 1994, o governo abandonou quase que

completamente os investimentos de expansão das linhas ferroviárias, deixando somente para o setor privado fazê-lo, mas nesse caso esse setor só o faz para atender suas necessidades, como por exemplo, a Companhia Vale do Rio Doce para a utilização no transporte de minérios.

Segundo a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) nos

últimos 10 anos a iniciativa privada investiu cerca de R$ 11 bilhões e o governo somente R$ 500 milhões, confirmando a situação descrita acima.

Essas ferrovias estão localizadas principalmente no eixo Nordeste e Sudeste-Sul

do país, contudo sem estarem interligadas por terem bitolas diferentes dificultando a logística.

Sem considerar a expansão das linhas, se a malha instalada atualmente estivesse

interligada e fosse utilizada continuamente, ao menos para o transporte de grãos da região Centro-Sul para os portos, aliviaria a sobrecarga que existe em nossas rodovias nos dias de hoje, evitando o desgaste ainda maior das mesmas.

Como pode ser observado no Mapa 3, se for efetivada a construção das três

grandes ferrovias que estão planejadas (Ferronorte, Ferroeste e a Ferrovia Norte-Sul), teríamos um ganho excepcional na interligação nacional, pois os produtos sairiam de qualquer região do país para os principais portos nacionais e mercados consumidores, restando para o transporte rodoviário somente a distribuição nas cidades. Para o período compreendido entre 2006 e 2010 estão previstos investimentos governamentais na ordem de R$ 12,5 bilhões, mas não definidos ainda para que finalidade.

Mapa 3 – Principais Ferrovias

Fonte: ANTT

A malha ferroviária brasileira em 1998 era de 28.168 km, sendo que 35% desse

total foi estabelecida ainda na década de 1960, transportando 19,9% da carga nacional naquele ano. A malha instalada é irrisória se compararmos com a Argentina 35.753 km que possui uma área territorial de 2.780.092 km² e piora ainda mais, diante dos 170.235 km da malha principal dos Estados Unidos que possuem uma área de seu território de 9.372.614 km² equivalente ao território brasileiro. Hoje as ferrovias transportam 20,7% do total de cargas no país (2006).

As indústrias nacionais de vagões e locomotivas estão com ociosidade de quase

100%. Se considerar somente os investimentos de expansão nesse modal, é capaz de

dar uma boa guinada na economia nacional, onde a geração de divisas, criação de empregos e redução do custo de transporte já beneficiaria nossa economia pelo grande potencial de crescimento que possui.

O Gráfico 3 demonstra a estagnação do volume de carga de minério de ferro

transportado nas ferrovias nacionais entre 2000 e 2004, onde quase não houve crescimento.

Gráfico 3 – Minério de ferro transportado nas principais ferrovias nacionais (em ton.)

Fonte: Ministério dos Transportes

Além disso, é necessário uma grande modernização do sistema, que hoje trafega

a uma velocidade média de 25 km/h, quase um terço da velocidade desenvolvida nas ferrovias americanas e semelhante a velocidade desenvolvida pelas “Maria Fumaças” que eram utilizadas no país nas décadas de 1920/1930.

Transporte Aéreo

Devido sua grande extensão territorial, o Brasil é muito dependente de seu

sistema de aviação. Possuindo a terceira maior frota de aviões e a segunda de aeronaves executivas (considera-se aqui somente os jatos) do planeta. Mas a realidade é diferente, dos mais de 5.000 municípios brasileiros somente 110 são atendidas por linhas regulares de aviação.

O governo na tentativa de reduzir essa diferença anunciou em 2004 que

estimulará o transporte aéreo regional, incluindo pelo menos mais quarenta novas cidades nessas rotas, o que ainda é pouco para um país com grandes dimensões como o nosso e com a maioria das cidades atendidas concentradas na Região Centro-Sul.

O país possui hoje cerca de 700 aeroportos com pistas pavimentadas que podem

receber principalmente aeronaves de pequeno porte. Se considerarmos o total de pistas registradas (pavimentadas ou não) temos cerca de 2.100 pistas no Brasil! Mas somente cerca de dez possuem mais de 3.000m, qualificando estas operar aeronaves de grande porte.

Considerando que no ano de 2000 existiam 107 cidades com mais de 200.000

habitantes e 110 cidades são atendidas por linhas regulares, fica evidente a necessidade de expandir as linhas aéreas para cidades menores com a finalidade de interligação com pólos regionais, além de se mostrar um mercado com futuro promissor para as pequenas empresas aéreas.

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

2.000 2.001 2.002 2.003 2.004

ALL CFN EFC EFVM FCA NOVOESTE FERROPAR FTC FERROBAN FERRONORTE MRS

A aviação vive a recuperação de duas tragédias que causaram a morte de quase 360 pessoas, onde uma das prováveis causas pode ter sido por problemas no controle de tráfego aéreo, conhecido como “Apagão aéreo”.

Neste momento o setor aéreo nacional encontra-se com a sua capacidade

instalada sendo totalmente utilizada nos principais aeroportos do país. O controle do tráfego aéreo está sobrecarregado tanto nas esferas de pessoal, material e conta ainda com a obsolescência de alguns equipamentos que não foram substituídos por falta de verbas.

Todos esses problemas apresentados têm levado caos aos aeroportos causando

atrasos, cancelamento de vôos e a partir daí acarretando aumento do custo do transporte (por causa de indenizações a passageiros, hotéis, entre outros fatores) além de desestimular o turismo.

Essa queda no turismo traz conseqüências indesejáveis no setor econômico

dependente dessas atividades por gerar menos divisas internas e atração de turistas estrangeiros para visitação do país, sendo necessário um maior investimento na infra-estrutura aeroportuária nacional para o retorno da normalidade do setor.

A crescente demanda no setor: em 2004 aumentou 12,5%, 2005 quase 20%,

2006 13% e este ano deve ficar entre 10 e 15% juntamente com a redução dos investimentos dos governos desde o Plano Real em 1994 contribuiu para as deficiências que temos hoje.

Os investimentos efetuados durante o governo FHC se concentraram

basicamente no Projeto SIVAM/SIPAM, que sem dúvida foi de grande importância para complementar a cobertura radar no Brasil. Agora no governo Lula o foco maior nos investimentos é na área de infra-estrutura aeroportuária para atendimento a passageiros, mas continua deficiente os recursos destinados a modernização e troca de equipamentos eletrônicos para controle aéreo.

Atualmente o controle do tráfego aéreo está dividido em quatro Centros

Integrados de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA): • CINDACTA 1 – Brasília – DF: responsável pelo controle aéreo que

abrange a região Centro-Oeste e Sudeste; • CINDACTA 2 – Curitiba – PR: responsável pelo controle aéreo que

abrange parte da região Sul e Mato Grosso do Sul; • CINDACTA 3 – Recife – PE: responsável pelo controle aéreo que

abrange a região Nordeste; e • CINDACTA 4 – Manaus – AM: responsável pelo controle aéreo que

cobre toda Região Norte. No mapa 4 é possível observar a cobertura de radares de controle do tráfego

aéreo nacional e onde estão distribuídos no país.

Mapa 4 – Cobertura radar nacional acima de 10.000 pés (em torno de 3.000m)

Concepção Artística: Força Aérea Brasileira Apesar de toda essa cobertura, ainda encontramos muitos vôos ilícitos cruzando

as fronteiras transportando drogas para o país fazendo uma importante rota do tráfico internacional de drogas e o aumento da violência nas grandes cidades brasileiras.

Faz-se necessário uma melhor cobertura dos radares em altitudes menores, pois

as aeronaves R-99A ainda não conseguem suprir essa necessidade por causa dos custos da operação da aeronave comparado com o orçamento disponível, pequena dotação de material para a área a ser coberta, o desgaste natural das tripulações que não conseguem permanecer por longos períodos e falta de verbas para atender essa demanda de horas de vôo.

Outrossim, se faz necessária uma maior presença dos Super-Tucanos no

patrulhamento de fronteiras. Como sugestão, eles partiriam de pontos alternativos para economia de combustível e diminuição no tempo de interceptação. Esses pontos alternativos poderiam ser pistas de dispersão (rodovias) ou aeroportos menores para efetuar essa missão.

Mesmo com a Lei do Abate, as falhas e as áreas não cobertas pelos radares

deixam as aeronaves do tráfico à vontade para efetuarem seus vôos ilícitos. Devemos salientar o que ocorreu no último dia 08 de agosto, aeronaves do Exército Venezuelano invadiram o espaço aéreo brasileiro chegando a pousar em uma aldeia indígena em

Roraima5, isso sem qualquer comunicação ou autorização dos órgãos oficiais brasileiros.

Além disso, é necessário o emprego de helicópteros com maior intensidade no

patrulhamento de fronteiras para reprimir o contrabando de produtos, armas e drogas, em operações conjuntas entre a Polícia Federal, FAB, EB, MB e Receita Federal.

O controle de vôo da área militar (vetoramento de caças) possui ainda operação

razoável e funcionamento a contento, pois existe uma estrutura interna em cada CINDACTA que monitora essas aeronaves. Essas estruturas são denominadas nos CINDACTAs de CopM (Centro de Operações Militares), além das que existem no COMDABRA (Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro), onde operam as três forças, chamado de CODA (Centro de Operação de Defesa Aérea) e o CCCOA (Centro de Comando e Controle de Operações Aéreas) no COMGAR (Comando-Geral de Operações Aéreas ).

Segundo publicado no Jornal de Brasília6 os fundos de reserva Aeronáutico e

Aeroviário possuem cerca de R$ 2,1 bilhões em suas contas e que deveriam ser aplicados na modernização, ampliação e manutenção dos aeroportos e seus equipamentos instalados como radares, entre outros itens ligados à segurança de vôo e que estão sendo feitos. Provavelmente esses recursos devem estar sendo utilizados para compor o superávit primário das contas públicas ou por claros problemas de gestão na aplicação dos recursos pelos administradores públicos.

Ainda a respeito da infra-estrutura aeroportuária civil pesa o fato da passagem

da coordenação e comando dessas operações para a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) em 2005/2006, que por coincidência ou não, após ela assumir essa pasta o caos aéreo foi instalado.

Durante o período que ficou a cargo do Comando da Aeronáutica, o sistema não

chegou ao ponto que encontramos nos dias atuais, ao contrário, era considerado um dos melhores modelos adotados no mundo. Por ter uma estrutura única para o controle civil e militar sem ter a necessidade de investimento para a duplicação do sistema, além de propiciar um custo da manutenção inferior. Com isso não seria interessante rever o repasse do controle para a ANAC?

Na tentativa de retomar os investimentos e colocar o setor em normalidade o

governo externalizou o seu recente interesse em vender até 49% de sua participação na INFRAERO com o objetivo de melhorar a gestão, com a entrada de aproximadamente de R$ 2 a R$ 3 bilhões por meio da oferta de ações, mesmo existindo outros meios para efetuar esses investimentos, como parcerias com a iniciativa privada para a construção e exploração dos trabalhos instalados sem a necessidade de privatizar a estatal.

Para a retomada dos investimentos se faz necessário uma administração

competente, sem corrupção e um replanejamento da alocação das verbas em sua

5 http://www.defesanet.com.br/toa1/aa_venezuela.htm; 6 Edição 11.474, de 26 de julho de 2007, “Não é falta de dinheiro”;

grande parte destinadas à construção de terminais de passageiros e não a investimentos básicos como aumento do tamanho das pistas, investimentos em equipamentos de controle, entre outros itens.

No que diz respeito à defesa da nossa infra-estrutura aeroportuária civil e militar

instalada esta é quase inexistente. Nesse caso é interessante informar que com exceção da Base Aérea de Canoas,

não possuímos em nossas bases aéreas unidades móveis de artilharia antiaérea, principalmente aquelas dotadas de caças-bombardeiros com grande importância estratégica para nossa Força e país. Para piorar a situação, o Exército informou que nenhuma de suas baterias anti-aéreas (nove no total) estão em operação.

Claro que tudo isso não é culpa dos militares, pois estes anseiam possuir essas

capacidades, mas a falta de orçamento os impede de fazê-lo. Outrossim, cabe salientar que a maioria das bases aéreas não possuem pistas

próprias para operação e utilizam as pistas dos aeroportos civis nas localidades onde estão instaladas. Com o aumento do tráfego aéreo no país, as operações militares tem congestionado ainda mais os aeroportos, como o de Natal por exemplo, atrapalhando no treinamento de equipagens. Outros exemplos de bases nessa situação temos a de Brasília, São Paulo, Galeão.

Portos, Hidrovias e Indústria Naval

Possuindo a terceira maior extensão de vias navegáveis no mundo, perdendo

apenas para a Rússia e China, transportar cargas utilizando meios navegáveis ainda é pouco utilizado no Brasil. No mapa 5 podemos observar as principais vias navegáveis no país.

Mapa 5 – Vias navegáveis no Brasil

Fonte: Ministério dos Transportes

Apesar da redução das tarifas portuárias cobradas no país, os portos brasileiros ainda precisam ser modernizados para que tenham maior rapidez no embarque e desembarque das cargas facilitando e agilizando os processos. As tarifas dos portos nacionais chegam ser até três vezes mais caros se comparado aos da China, por exemplo.

Durante a década de 1980, a indústria de construção naval brasileira contava

com mais de 100 estaleiros, produzindo desde pequenos barcos de madeira até grandes navios que empregavam diretamente mais de 40 mil pessoas. Nessa época eram construídos cerca de 50 navios de grande porte no ano e esse ramo da indústria brasileira chegou a ser a 2ª no mundo em produção, mas nos dias de hoje com a falta de incentivo governamental o país perdeu sua posição de destaque levando a dependência da importação de navios a operar em nossas águas.

Naqueles anos áureos da indústria exportávamos cerca de 60 navios/ano com

até 80% das peças nacionalizadas, gerando uma importante fonte de renda para o país. Hoje o Brasil desembolsa segundo estimativas do Ministério dos Transportes,

cerca de US$ 6 bilhões por ano com os aluguéis de navios. Essas divisas em grande parte são enviadas para o exterior.

Nos últimos anos o governo tem auxiliado para que essa indústria retome seu

desenvolvimento, mas o número de estaleiros ainda não aumentou como o previsto. Estamos com cerca de dezesseis de médio e grande porte em funcionamento no litoral nacional, sendo que grande parte fica no estado do Rio de Janeiro.

Uma empresa que está auxiliando para essa retomada é a Transpetro, que fez

uma encomenda de 26 navios, mas com o auxílio do governo poderia aumentar ainda mais esses investimentos, pois só o FMM (Fundo de Marinha Mercante) arrecada cerca de R$ 750 milhões ao ano de tarifas portuárias que deveriam ser alocadas para estimular aquela indústria.

Posto isto, é necessário que o governo libere essas verbas para o incremento dos investimentos, visto os benefícios econômicos que poderiam trazer com a criação de empregos, estabelecimento de novos estaleiros, qualificação de mão-de-obra, retorno com pesquisas e desenvolvimento, entre outros, além do estímulo da permanência dos valores destinados ao aluguel de navios estrangeiros no país.

Além desses investimentos para o aumento da produção de navios, há necessidade de realizar dragagens nos portos para aumentar o volume de embarcações atendidas, bem como receber aquelas de maior porte. Esse trabalho é extremamente caro e necessário para efetuar a modernização dos portos nacionais.

Outrossim, a navegação de cabotagem necessita entrar nas prioridades

governamentais de investimento para auxiliar no transporte de grãos e minérios pelo país, por possuírem menor valor agregado facilitando chegar ao mercado internacional com um valor mais competitivo. Só para ilustrar no atual sistema, um produtor de Mato Grosso do Sul tem um custo de até 45% do valor transportado só em logística.

Para Wileu Manteli, presidente da ABTP (Associação Brasileira de Terminais Portuários) é necessário cerca de US$ 3 bilhões ao ano durante cinco anos para modernizar os principais portos com vistas a atender o aumento de 50% da pauta de exportações nacionais até o ano de 2010.

No mapa 6 é possível observar os principais portos do país.

Mapa 6 – Principais portos nacionais

Fonte: Ministério dos Transportes

Já o que se refere à defesa de nossas águas é evidente a falta de verbas pelo

sucateamento da Força Naval, onde somente 10 dos 21 navios de guerra estão em operação e todos com mais de 15 anos de uso.

Para a recuperação desse cenário é necessário a liberação das verbas

arrecadadas com os royalites da exploração de petróleo no Brasil e amparada pela “Lei do Petróleo”. É de suma importância para o efetivo cumprimento pela Marinha de sua missão de patrulhamento e proteção de nossas águas, pois 95% do comércio exterior brasileiro é feito por meio marítimo e totalizou cerca de US$ 228 bilhões em 2006, além da maior parte do petróleo nacional extraído vem da prospecção em águas profundas situado nas plataformas de nosso litoral, totalizando cerca de US$ 25 bilhões ao ano.

Segundo o Comandante da Marinha, o Exmo. Sr. Almirante de Esquadra Júlio

Soares de Mauá Neto, seria necessário cerca de R$ 1,6 bilhão de orçamento ao ano para ter de volta um patamar mínimo de operacionalidade e investimentos para o reequipamento desejável, senão no ano de 2025 quase todos os equipamentos

utilizados hoje por aquela força estarão obsoletos ou desativados, deixando nosso litoral desprotegido. Esse valor é semelhante ao arrecadado com os royalites da Lei do Petróleo, caso fossem liberados, sem contar com o orçamento governamental previsto.

Se esse cenário não for alterado, o Brasil poderá perder a hegemonia (ao menos

em quantidade) do setor para outros países como a Venezuela, que se confirmar a compra de 11 submarinos russos e a criação de um Esquadrão Aeronaval com aeronaves Sukhoi SU-39, serão os novos líderes navais na região.

Previsão Constitucional para complementação das verbas de infra-

estrutura de transportes

Fora os orçamentos anuais do governo em geral, ainda temos a previsão constitucional para complementar o orçamento de infra-estrutura de transporte que é aplicada desde o ano de 2001, o que em tese aumentaria o investimento nesse setor, que é a CIDE combustível.

Criada em 19 de dezembro de 2001 o Governo Federal, a CIDE combustível

(Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), em substituição a Parcela de Preços Específica, é incidente sobre a importação e a comercialização de combustíveis. Sua finalidade, segundo está descrito na lei é para a aplicação dos recursos arrecadados nos programas de infra-estrutura de transportes no país.

Criada por meio da Lei nº 10.336 e prevista no art. 177 § 4 item II da

Constituição Federal de 05 de Outubro de 1988 e com redação alterada pela Emenda Constitucional nº 33 de 11 de dezembro de 2001, a arrecadação da CIDE é destinada parte aos Estados da Federação, 29%7 e destes, 25% são repassados aos municípios, do total arrecadado, com a previsão de aplicação em sua totalidade em infra-estrutura de transportes, mas que não está sendo efetuado.

O governo tem utilizado a verba para outros fins, contrariando o contido no art. 73 da Lei nº 4.320 de 17 de março de 1964, “Salvo por determinação em contrário da lei que o instituiu, o saldo positivo do fundo especial apurado em balanço será

transferido para o exercício seguinte, a crédito do mesmo fundo”, pois além de ser uma contribuição com destinação específica, esses valores também fazem parte de um Fundo Especial não podendo ter outra finalidade, conforme art. 71 da mesma Lei “Constitui fundo especial o produto de receitas especificadas que por se vinculam à realização de determinados objetivos ou serviços, facultada a adoção de normas

peculiares de aplicação”. Hoje para cada litro de combustível (gasolina/álcool) que é abastecido nos

postos brasileiros, R$ 0,54 vai para os cofres do governo como parcela da CIDE. Atualmente o governo arrecada cerca de R$ 7 bilhões com essa contribuição, ou

seja, quase todo o investimento que será efetuado durante o ano em rodovias, mas só

7 Art. 159 letra c item III da Constituição da República Federativa do Brasil de 05/10/1988.

ficaremos presos ao orçamento do governo? E o que é arrecadado pela CIDE, não será aplicado? Ficam as perguntas.

Infra-estrutura energética

Importante setor da economia nacional, o setor elétrico sofreu nos últimos anos

com a falta de investimentos que acabou levando ao apagão no início dessa década e que ainda não está superado.

Setor pouco provido de planejamento de defesa, ele está quase que

completamente exposto à ação de terceiros como pudemos observar nas invasões ocorridas no decorrer do ano.

Com a base de geração de energia por usinas hidrelétricas, essas ficam distantes

de bases aéreas, unidades de Infantaria e batalhões de AAAé como a de Itaipú, Três Marias, Tucuruí, entre outras, que possibilitaria uma defesa rápida e eficiente quando necessária.

O potencial hidráulico previsto no Brasil é de 258.410 MW, sendo que a

capacidade instalada em 2005 é de 92.865 MW e o previsto para 2015 é atingir 134.667 MW, com um crescimento médio anual previsto de 3.000 MW/ano.

Observe na Tabela 4 o potencial hidráulico previsto e o percentual explorado

até 2005:

Tabela 4 – Potencial hidráulico e capacidade instalada

Região Potencial Explorado Norte 111.396 MW 8,9%

Nordeste 26.268 MW 40,4% Sudeste/Centro-Oeste 78.716 MW 41,0%

Sul 42.030 MW 47,8% Total 258.410 MW 28,2%

Fonte: MME

Segundo o MME (Ministério de Minas e Energia) estão previstos investimentos na ordem de US$ 56 bilhões nos próximos dez anos. Mas mesmo com esses investimentos estamos corremos um grande risco de sermos pegos por um novo apagão, como mostraremos adiante.

No que diz respeito à defesa das instalações, estamos muito aquém do ideal. Como exemplo citamos as Usinas Nucleares de Angra I, II e III (essa última em construção), que por estarem próximas ao litoral suas localizações as tornam vulneráveis.

As conseqüências que um possível ataque poderia provocar seriam terríveis:

primeiro por causa da emissão de radiação, segundo por sua importância estratégica para o país no que diz respeito a desenvolvimento de tecnologia e produção de energia,

e por fim os altos investimentos que foram efetuados para sua construção, justificando uma defesa mais consistente.

Em Bagdá (Iraque) no dia 07 de junho de 1981, o reator nuclear de Orizak, que

estava em construção, foi destruído pela Força Aérea Israelense em um ataque de complexo planejamento, pois sobrevoou vários outros países até atingir seu objetivo na região central do Iraque. As nossas usinas por ficarem próximas ao litoral às deixam totalmente expostas de possíveis ataques de navios dotados de mísseis de cruzeiro ou mesmo por aeronaves equipadas com mísseis semelhantes.

Apesar do sucesso do ataque aquela usina estava extremamente bem guardada

por baterias de mísseis antiaéreos, não foram usados a tempo de impedir o ataque. Isso demonstra a necessidade de uma vigilância radar constante para evitar surpresas.

Mapa 7 – Linhas de transmissão de energia elétrica no Brasil

Fonte: MME

A importância de uma vigilância mais eficaz, também se deve ao fato do Brasil

possuir um sistema de transmissão de energia em linha, que em caso de pane pode provocar um blecaute a nível nacional.

A importância da citação destaca o que aconteceu em maio do corrente ano na

Hidrelétrica de Tucuruí, onde um grupo contra a política governamental (Movimento dos Atingidos por Barragens – MAB e Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem-Terra – MST) ameaçou interromper a transmissão de energia com a derrubada de algumas torres.

O que pode não parecer muito grave, a derrubada dessas torres pode acarretar o apagão citado anteriormente, pois o sistema de distribuição possui uma interligação na ordem de 96,6%, ou seja, o país tem que tratar esse assunto como sendo de caráter estratégico de defesa nacional e não apenas como um caso isolado de rebelião.

Gás

Ainda no setor energético, o gás é um produto que ainda somos muito

dependentes de importação, principalmente da Bolívia. Após a posse do Presidente Evo Morales e a estatização dos hidrocarbonetos,

sofremos algumas ameaças da suspensão do fornecimento do produto prejudicando o funcionamento das termelétricas e o abastecimento dos veículos, além de tomar as instalações da Petrobrás naquele país, levando a queda das ações da empresa em nosso mercado e risco na manutenção dos contratos e investimentos que aquela empresa já tinha planejado naquele país.

Com a descoberta de uma reserva de gás em Santos-SP no ano de 2003, era

esperado que o Brasil quando estivesse trabalhando em plena produção e auto suficiência neste ano e com isso não dependêssemos tanto desse produto fornecido pelo país vizinho, mas ainda não conseguimos esse objetivo. Mas com a recente confirmação do tamanho da reserva de petróleo de Tupi (na verdade ela foi descoberta na década de 1970, mas era inviável sua exploração), melhoraram as expectativas quanto a exploração do produto no país.

Atingindo essa meta, teríamos uma grande redução na possibilidade de um

colapso do fornecimento de energia elétrica e desabastecimento dos postos de combustíveis. Por diversos motivos têm gerado atrasos não conseguindo concluir os investimentos para conseguir a auto-suficiência na produção do gás.

Apesar de ser pouco utilizado no Brasil como um todo, a maior parte do gás que

é importado e distribuído no país é feito por meio de dutos, que se encontram em sua grande maioria sem uma vigilância mínima, ficando expostos, tornando alvos fáceis em casos de atentado e sabotagem, como sempre ocorre na Colômbia, por exemplo.

Com a grande extensão (mapa 8) desses dutos é necessário um patrulhamento e

vigilância desse sistema para evitar qualquer problema que possa acarretar suspensão de fornecimento. Nesse caso esse patrulhamento poderia ser efetuado pelo Exército, podendo existir um subsidio por parte das empresas que exploram o gás para financiar meios para o EB estar executando esse serviço de vigilância.

Os dutos que planejam construir a partir da Venezuela, interligando vários

países até chegar à Argentina, estão sendo criticados por militares por sua vulnerabilidade e extensão, podendo tornar alvos fáceis para atentados e sabotagens.

A construção desses dutos perdeu importância para o Brasil com a descoberta

da reserva de petróleo de Tupi, levando a Petrobrás a sair do consórcio de exploração de gás dos países que fecharam o acordo.

Mapa 8 – Principais Gasodutos na América do Sul

Fonte: Ministério das Minas e Energias

Uma outra solução para reduzir a dependência do gás boliviano na produção de

energia elétrica seria a adoção da Bioenergia como fonte geradora de energia elétrica, onde a forma de obtenção é feita a partir da queima do bagaço da cana de açúcar.

Apesar da sua produção ser menos eficiente em relação a outros métodos, pois

necessita de muito bagaço para ter uma geração pequena de energia, podemos aproveitar a grande oferta de matéria-prima que temos disponível e que não é aproveitada.

Essa preocupação se agrava tendo em vista o risco de apagão projetado pelo

Instituto Acende Brasil e a consultoria PSR caso o país continue a crescer sem ter investimento para a ampliação da geração de energia para acompanhar o seu desenvolvimento.

No apagão anterior a salvação foram as usinas termelétricas, mas o cenário

regional hoje não nos permite ficar a mercê de governantes que não cumprem contratos assumidos e fazem até o uso de suas Forças Armadas para conseguir seus objetivos um tanto distorcidos, como ocorreu na Bolívia.

No gráfico 4 segue as projeções de crescimento e a probabilidade de ocorrer apagão ou racionamento de energia em porcentagem.

Gráfico 4 – Projeções de crescimento do PIB e possibilidade de apagão

Fonte: Instituto Acende Brasil/PSR/Correio Braziliense – 18/07/2007

Infra-estrutura de telecomunicações

Sensível setor da economia pela alta volatilidade no mercado de ações e do

grande investimento necessário para geração de economia de escala, o setor de telecomunicações tem uma grande importância estratégica para um país continental como o nosso pela rápida interligação e troca de informações e dados.

Após a privatização do sistema na década de 1990 o setor tem recebido

vultuosos aportes financeiros para a expansão da rede e melhoria dos serviços instalados. Com a intervenção governamental por meio de suas Agências Reguladoras e a concorrência, fizeram o setor oferecer vários serviços, que anos atrás eram inimagináveis chegar até nós.

Para comprovar o caráter estratégico desse setor basta verificar que no dia 17 de

janeiro de 1991 um F-117 NightHawk da Força Aérea Americana lançou uma bomba de 2.000 libras que atingiu a central de comunicações da AT&T em Bagdá, deixando a cidade sem comunicações, dando início a Operação Tempestade no Deserto.

Com isso fica provado a importância que os militares dão em seus ataques para destruir alvos estratégicos para neutralizar as comunicações dos inimigos evitando a intercomunicação entre as tropas e o repasse das informações para a população.

Em nosso caso, sofremos por não possuirmos um sistema autônomo de satélite

para recepção e transmissão de sinais, sendo necessário o aluguel desses no mercado internacional, impossibilitando a redução de tarifas, somado a alta carga tributária, bem como o tráfego de informações de caráter reservado com a segurança desejada, mesmo utilizando equipamentos de criptografia, sendo que estes não estão disponíveis em todos os setores.

Para o trânsito seguro de dados seria ideal a adoção de um sistema de

criptografia para os órgãos governamentais que utilizam transmissão de dados, como o SERPRO, DATAPREV, Banco Central do Brasil, etc, como forma de reduzir a possibilidade de serem atacados por hackers, como aconteceu na Estônia neste ano, deixando o país incomunicável com o resto do mundo por algumas horas.

A implementação de um sistema nesses moldes seria interessante, pois com a

certificação digital, por meio do CPF como está sendo oferecido pela SRF (Secretaria da Receita Federal) facilitaria o trâmite de documentos reduzindo a burocracia dos setores públicos com ganhos significativos na agilidade de processos, além da segurança para seus usuários.

Para termos idéia das conseqüências que um ataque de hackers pode fazer em

nosso país, basta verificar que possuímos o sistema bancário mais informatizado do mundo e que uma queda na transmissão de dados seria um golpe muito grande em nossa economia, pois perderíamos credibilidade no cenário internacional. Talvez o custo para a implantação de um sistema de criptografia para os órgãos governamentais civis pode ser bem inferior se comparado às conseqüências de um ataque como o descrito acima.

Na área de comunicação militar seria ideal a adoção de um sistema único de

transmissão e criptografia para a redução dos custos de implementação, padronização e treinamento de equipagens, pela utilização de uma doutrina básica comum as três forças. Um dos modelos que poderia ser adotado seria o que é utilizado pela FAB para interligar aos dados que já são disponíveis pelos radares do SIVAM e disponíveis a diversos órgãos da esfera governamental, somado a isso a utilização dos sensores do R-99 tanto na versão A quanto a B com todas as forças, transmitindo para estações em terra e mar os dados coletados.

Água

Apesar de não ser diretamente um fator que compõe a infra-estrutura

econômica e sim de infra-estrutura básica a água tem uma grande importância no que diz respeito a qualidade de vida da população em geral.

Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, os EUA adotaram

medidas visando proteger seus mananciais de abastecimentos de água potável,

limitando até a entrada de pessoas naqueles locais e quando são autorizados é feita com escolta policial.

No Brasil ainda não temos esse grau de risco de ataque, mas após as invasões

de membros do MST e do MAB à hidrelétricas não é exagero pensar em proteger nossos pontos de abastecimentos, por não saber o que aqueles grupos são capazes de fazer para atingir seus objetivos.

Outrossim, devemos considerar a redução dos mananciais de água potável pelo

mundo, tem feito outras nações aumentarem o interesse sobre nossa Amazônia necessitando de uma melhor vigilância e proteção daquela região.

Soluções propostas

Como forma de solução ou redução desses problemas é necessário o aumento

dos investimentos na infra-estrutura como um todo. Só para comparar a China, investe 40% de seu PIB para o desenvolvimento de seu país, já o Brasil estaciona nos 21%. Como este espera um crescimento sustentado e continuo como aquele é necessário um empenho maior do governo para reverter esse quadro.

Destaca-se também a necessidade do aumento do investimento e reequipamento

das Forças Armadas. Como o maior peso que elas possuem hoje são suas folhas de pagamento, sugere-se uma redução e reestruturação do efetivo onde a profissionalização e a maior interação com as demandas da sociedade podem alterar a imagem que as Forças Armadas não tem grande utilidade para a nação, servindo somente como um peso morto para o orçamento, estando a espera de um conflito que para muitos provavelmente nunca irá existir.

Além da função precípua de defender o território nacional, prevista no art. 211

da Constituição Federal as Forças Armadas poderiam por meio de seus esquadrões de engenharia, coordenar ou até mesmo executar obras que o governo teria que licitar junto à iniciativa privada a um custo muito superior. Essa atitude levaria a diminuição dos valores dos contratos, liberando verbas que possibilite o investimento para outros fins.

Destaca-se também a adoção de uma visão unificada e estratégica dos órgãos

executivos da administração direta para o planejamento de investimentos e pesquisas com vistas à unificação dos processos e diminuição da burocracia.

Planejamento conjunto dos órgãos governamentais para aquisição de

equipamentos similares e elaboração de projetos conjuntos para atender diversas demandas com grande redução dos custos finais para os cofres públicos.

Adoção de um planejamento unificado entre o Ministério da Defesa e o

Ministério dos Transportes para dotar as rodovias da Região Norte e Nordeste e Centro-Oeste para desdobramento de bases, portos com possibilidade de atender embarcações militares para apoio a patrulha fluvial e transporte de material.

Dar continuidade da parceria entre o Comando do Exército, Ministério da Ciência e Tecnologia e Universidades, que desenvolveram o radar da família SABER, para a modernização dos sistemas EDT/Fila e interligar os softwares do SABER 60/100 ao R-99A para troca de dados.

Aquisição de baterias móveis AAAé para equipar as bases aéreas e a utilização

dos mísseis Igla nas suas últimas versões, ou outro similar, para defesa de ponto em florestas e locais dotados de pouca infra-estrutura.

Mesmo com a previsão de investimentos pelo PAC o governo tem que liberar

recursos adicionais como o da CIDE Combustível para melhorar a infra-estrutura, bem como as verbas da Lei do Petróleo para equipar a Marinha com meios operacionais mais modernos.

Dar continuidade no programa de reequipamento das Forças Armadas (F-X,

Blindados para o EB e Fuzileiros, compra de submarinos, etc) para oferecer uma condição mínima de trabalho para os militares e de defesa para a nação, reduzindo gastos com equipamentos obsoletos que não possuem nenhuma eficácia quando utilizados e um grande custo para mantê-los.

E por fim e o ponto crucial após a realização dos investimentos é de continuar a

custear a máquina pública para esta continuar funcionando, pois não adianta projetar e implementar grandes rodovias, ferrovias, modernos portos, equipamentos militares no estado da arte se não temos condições de mantê-los em funcionamento dando a manutenção necessária, senão teremos mais verbas públicas indo para o “ralo”, com grande assédio da imprensa – e com razão – do descaso na aplicação das verbas arrecadadas dos contribuintes, como exemplo, temos a Usina Nuclear de Angra III, que está obsoleta antes mesmo de entrar em operação.

Bibliografia - Investimento e Financiamento da Infra-Estrutura no Brasil: 1990/2002; Bolívar Pêgo

Filho, José Oswaldo Cândido Júnior, Francisco Pereira; Texto para Discussão Nº 680; IPEA; 1999;

- Pesquisa Rodoviária CNT 2006; - Visita em 11/08/07 ao sítio “http://www.defesanet.com.br/toa1/aa_venezuela.htm”; - Infra-estrutura de transportes: estratégias, táticas e operações; pg. 43; - Jornal de Brasília, Edição 11.474, de 26 de julho de 2007.