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MWM REALIZA PALESTRAS

TÉCNICAS EM SEUS CLIENTES

Treinamento Start-up Motobomba Agrícola - Germek

Mantendo o compromisso de

estreitar o relacionamento com

seus clientes, foram realizadas pela

MWM Palestras Técnicas nos

eventos “Convenção Técnica Kuhn”,

“Treinamento Técnico PLA –

Avançado II” e “Treinamento Start-

Up Motobomba Agrícola Diesel”,

organizados pelas montadoras

Kuhn-Montana, PLA e Germek,

respectivamente. Os eventos

contaram com a presença de

diversos fornecedores dos

principais componentes dos

Equipamentos, entre eles a MWM.

Estas palestras técnicas tiveram por

objetivo apresentar os Motores

MWM Série 10 e 12, versões MAR-I,

para os clientes Kuhn e PLA, e os

motores Série 229, 10 e 12, versões

não-emissionados, para o cliente

Germek, demonstrando suas

características técnicas, sistema

eletrônico de injeção de

combustível, operação do motor e

procedimentos de manutenção

periódica com a importância da

aplicação de peças genuínas MWM.

O público alvo foram os Clientes

Revendedores, as equipes de

Atendimento ao Campo e Suporte

Técnico, de modo a capacitá-los

para a realização de Entrega

Técnica, Manutenção e Operação

dos Equipamentos.

Durante a apresentação houve

interação dos participantes com

perguntas, esclarecendo dúvidas

técnicas e orientação dos corretos

procedimentos.

Eduardo Torrigo – Pesquisador de Produto

Nas próximas três edições, o SERVIÇOS EM

FOCO irá trazer uma série de matérias

abordando um assunto de grande interesse de

nossos leitores: O Sistema de Diagnóstico

Eletrônico.

Um motor diesel com injeção eletrônica utiliza

diversos sensores e atuadores conectados à

Unidade de Controle Eletrônico (ECU) do

motor. Os sensores podem ser de diversos

tipos, sendo que os mais comuns aplicados em

motores diesel são os interruptores,

termistores, sensores eletrônicos ativos,

sensores indutivos, de efeito Hall e de

resistência variável.

Além dos diversos tipos de sensores

necessários à operação do motor e veículo, o

sistema de diagnóstico também é importante

para avaliar se a informação obtida por cada

sensor está dentro dos limites esperados e se

a informação ou valor recebido está compatível

com a operação do motor. Cada elemento

sensor tem uma estratégia de diagnóstico

diferenciada que é associada ao princípio físico

que está sendo lido e ao tipo de entrada do

sensor (analógico - 0 a 5Volts, digital - 0 ou 1

ou em frequência-Hz).

Além dos tipos de sensores, cada tipo de

aplicação (agrícola, veicular, gerador,

marítimo) tem um conjunto de estratégias da

ECU que é ativada e ajustada pela MWM

conforme a legislação e as necessidades de

cada cliente de forma a se ter um sistema

robusto e seguro, sem risco de indicação de

falhas indevidas enquanto efetivamente

protege o motor contra o risco de operação

incorreta se houver uma falha.

▪ Interruptores (Aspectos Gerais)

Estes dispositivos eletromecânicos quando

conectados ao módulo de controle do motor

(ECU) permitem a interação direta (interface

homem-máquina) para envio de comandos do

motorista ao motor (ex.: botão de piloto

automático pressionado) ou monitorar eventos

no veículo (ex.: pedal da embreagem

pressionado). Conforme a importância da

função executada pelo interruptor, geralmente

aqueles vinculados com aspectos de

segurança, o interruptor pode ser equipado

ainda com duplos contatos independentes. Um

interruptor de contatos duplos tem maior

confiabilidade pois mesmo na ocasião de falha

de um dos contatos ou na falha da fiação de um

dos circuitos, o outro circuito continuará capaz

de operar o monitoramento para o controle do

motor. Adicionalmente através da diferença

nos sinais elétricos, as estratégias de

diagnóstico da ECU do motor podem perceber

a falha em um dos contatos do sensor

mantendo a segurança da operação.

Simbologia dos Interruptores simples, duplo e com 3

terminais

▪ Interruptores (Diagnóstico)

Os interruptores podem ser monitorados pelo

sistema de diagnóstico eletricamente ou por

plausibilidade, conforme o tipo de interruptor,

que explicamos a seguir.

➢ Contato Simples

Eletricamente esse tipo de contato não permite

diagnóstico elétrico, porém utilizando

estratégias de plausibilidade é possível avaliar

se o contato está operando corretamente. Por

exemplo, um interruptor de embreagem precisa

ser ativado pelo menos 4 vezes para que um

veículo atinja a velocidade de 120km/h (deve

haver ao menos 4 trocas de marcha). Portanto

estando o veículo em alta velocidade e não se

verificando a ativação do interruptor, isso pode

ser indicado pelo sistema de diagnóstico como

um sintoma de falha no interruptor.

Continua na próxima página…

+V bateriaCircuito 1

SISTEMA DE DIAGNÓSTICO ELETRÔNICO Entendendo os sinais emitidos pelo motor

ACONTECE

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Após algumas tentativas quando o sistema estiver seguro de que

se trata de uma falha, é então ativado o código DTC (diagnostic

trouble code) respectivo como alerta ao motorista.

Em algumas aplicações (tipicamente pick-ups) o uso do

interruptor de embreagem é especialmente recomendado pela

MWM pois auxilia as estratégias de software (SW) na ECU que

são dedicadas à aprimorar o conforto dos ocupantes e melhorar

a sensação de dirigibilidade. Essas estratégias utilizam o sinal da

embreagem e demais informações do veículo para fazer cálculos

compensatórios do torque instantâneo na embreagem de tal

forma que anulem as oscilações naturais do conjunto de

transmissão (eixo cardã, feixe de molas) que ocorreriam após a

troca de marchas quando se solta o pedal da embreagem.

Portanto cada interruptor possui um conjunto de estratégias

diferenciadas de monitoramento conforme sua aplicação e a

natureza a que se destina.

A lista de falhas do veículo desenvolvida em conjunto entre a

Engenharia MWM e a Engenharia do cliente apresenta uma

relação completa das falhas que estão ativas e sendo

monitoradas pela ECU.

➢ Duplos Contatos

Normalmente esse tipo de interruptor de duplos contatos é

utilizado no monitoramento de eventos críticos à segurança (ex.:

pedal de freio) por ser uma função extremamente importante. O

sinal de freio normalmente é ligado à ECU em aplicações

veiculares e caso as estratégias de segurança notem que há uma

situação de pânico (pedal do freio pressionado simultaneamente

ao do acelerador) as estratégias de monitoramento de

diagnóstico da ECU podem decidir desabilitar a aceleração do

motor/veículo se entender que o motorista está tentando parar o

veículo.

Eletricamente esse tipo de contato duplo pode ser monitorado

pelo sistema de diagnóstico elétrico se notar ausência de

transição em um dos circuitos. Adicionalmente pode se aplicar

sinais com alimentações de polaridades opostas (+Vbat e -

Comum) de forma que em havendo um curto circuito a inversão

de lógica seria facilmente notada. Essas medidas tornam maior

a confiabilidade do monitoramento e evitam decisões incorretas

do sistema na presença de anomalias elétricas.

Algumas aplicações especiais com motores eletrônicos (veículos

militares ou de competição) a critério da engenharia do cliente

podem optar por não utilizar esse tipo de proteção por questões

de requisitos de desempenho com o objetivo de permitir a

pressão simultânea dos pedais em condições extremas de

dirigibilidade.

▪ Termistores (Aspectos Gerais)

São dispositivos de medição tipicamente construídos com

materiais como óxido de níquel ou cobalto que quando

+V bateria

-Comum

Circuito 1

Circuito 2

submetidos a uma variação de temperatura sofrem uma variação

na resistência e assim, um sinal elétrico proporcional à

temperatura pode ser obtido. Os termistores mais comuns são os

de coeficiente negativo (NTC) que tem comportamento típico de alta resistência elétrica a 0 graus Celsius enquanto a resistência

cai a uma centena de ohms a 100 graus Celsius.

São sensores robustos para aplicação veicular e que podem

facilmente ser testados com equipamentos simples como um

ohmímetro. O circuito típico utilizado nas ECUs para medição de

temperatura através dos NTCs é visto abaixo:

Quando o termistor NTC estiver montado no circuito acima o

sensor vai apresentar uma curva de tensão similar à observada

abaixo.

▪ Termistores, Sensores Ativos Lineares ou

Resistivos (Sistema de Leitura dos Sinais dos

Sensores)

A ECU do motor, por trabalhar com informações digitais, precisa

ter circuitos que convertam os sinais analógicos externos em

informação digital (conversores A/D). Tomando-se como

exemplo o circuito do sensor de temperatura de líquido de

arrefecimento do motor que utiliza um termistor, o circuito A/D

dedicado a este sensor faz a leitura da tensão sobre os terminais

do sensor e disponibiliza essa informação para outras estratégias

do Software da ECU.

Continua na próxima página…

RFIXO

RSENSORTENSÃO

VARIÁVEL

TENSÃO ESTÁVEL

SISTEMA DE DIAGNÓSTICO ELETRÔNICO (Cont.)

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Essa tensão é internamente convertida pela estratégia da ECU

através de uma curva de calibração do sensor na temperatura

equivalente lida pelo sensor.

Esse mesmo tipo de circuito é utilizado para ler também os

demais sensores NTCs ou sensores ativos (pressão de diesel no

common-rail, pressão de óleo e pressão do ar no coletor de

admissão).

Cada sensor tem uma entrada na ECU dedicada associada à

respectiva curva de calibração específica previamente

determinada por testes de laboratório.

Visão geral do sistema de leitura de temperatura utilizando NTC

▪ Termistores, Sensores Ativos Llineares ou

Resistivos (Sistema Diagnóstico)

Os sensores analógicos lineares (termistores, sensores ativos ou

resistivos) tem um circuito de alimentação e leitura do sensor que

é projetado de forma otimizada de modo que a tensão elétrica

resultante sobre o sensor em condições normais de uso

(Exemplo: -40C a +140C para o sensor de líquido de

arrefecimento) esteja dentro de determinados limites que quando

excedidos indicam uma operação em condições não razoáveis,

por exemplo, se a tensão no sensor estiver acima de 95% ou

abaixo de 5% da tensão, isso será interpretado como uma falha,

que pode ser um curto-circuito para +Vbat ou -Comum.

Limites típicos de operação do sensor, ao ser extrapolado, ativa a falha elétrica

Outra forma de diagnóstico normalmente aplicado é a

plausibilidade do valor obtido (temperatura ou pressão). Por

exemplo, se um motor estiver inicialmente na condição de

temperatura ambiente (motor frio), o valor de temperatura

indicado pelo sensor deve estar próximo à temperatura lida pelos

demais sensores do motor ou do veículo quando a ignição for

ativada (ex. temperatura do coletor de admissão, temperatura do

catalisador, etc..), se as temperaturas estiverem muito diferentes

RFIXO

RSENSOR

ECU

SENSOR

A/D2,0V

0,5V 1,0V 2,0V 3,0V 4,0V 4,5V

140C 100C 80C 40C -10C -40CTemperatura da água motor=

80C

Temperatura (◦C)

+140-40

entre si o SW da ECU pode interpretar que há uma anomalia em

determinado sensor.

Adicionalmente, depois de um tempo com o motor ligado após a

primeira partida do dia, a temperatura do sensor deve indicar

algum nível de aquecimento do motor, caso contrário há uma

anomalia no sensor tendo em vista que o aquecimento do motor

é uma condição normal de uso.

A mesma lógica pode ser aplicada ao sensor de pressão de

coletor, cuja leitura deve estar próxima à pressão atmosférica em

determinadas condições do motor (a ECU possui dentro do seu

compartimento, instalado na placa, um sensor de pressão

barométrica). Diferenças na pressão ou temperatura que

indiquem falha no sensor são indicadas pelo sistema de

diagnóstico como falhas e devem ser corrigidas para o bom

funcionamento do motor.

O circuito completo de leitura e diagnóstico do sensor de

temperatura de água fica da seguinte forma.

A tensão lida no sensor é digitalizada pelo conversor analógico-

digital e a voltagem obtida é utilizada para conversão na curva de

calibração e paralelamente o monitor do sensor avalia se a

tensão está dentro dos limites e se a temperatura obtida é

plausível com o regime de operação do motor. Havendo

anomalias o monitor vai acusar uma falha que será informada ao

usuário através das lâmpadas de painel (Warning ou Stop) e

ativando o código de falha (DTC) respectivo ao sensor com

defeito que será lido através da comunicação serial (ferramenta

de diagnóstico ou painel de instrumentos com display para

exibição de informações em tempo real).

Nas próximas edições falaremos sobre os demais sensores,

atuadores e uma visão geral do sistema de comunicação de

diagnose e OBD das ECUs com as ferramentas de diagnóstico

de motor.

Até a próxima!

RFIXO

RSENSOR

ECU

A/D2,0V

0,5V 1,0V 2,0V 3,0V 4,0V 4,5V

140C 100C 80C 40C -10C -40C

Temperatura da água motor=

80C

Diagnose(Sensor com falha?)

Sensor Ok?

Monitor do sensor

SISTEMA DE DIAGNÓSTICO ELETRÔNICO (Cont.)

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Você continua sabendo que é fundamental acompanhar os

informativos (Boletins de Peças e Boletins de Serviço), para que

a manutenção dos motores MWM sempre seja realizada com as

peças e procedimentos adequados, garantindo assim o correto

funcionamento e desempenho dos motores, além de propiciar

maior vida útil ao propulsor MWM.

Mas onde encontrar os Boletins de Peças e Boletins de Serviços?

Na Biblioteca do Portal da Rede MWM!! www.redemwm.com.br

Ao entrar no Portal da Rede MWM, basta clicar no menu

Biblioteca para ter acesso aos Manuais de Serviço, Manuais de

Diagnósticos, Manuais de Operação e Manutenção e aos

Boletins de Serviços e Boletins de Peças.

Nesta página é possível realizar uma busca escolhendo a

Categoria e colocando no Título uma palavra chave como por

exemplo o número do Boletim ou o nome de um componente do

motor (Ex.: junta).

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reposição destinada à veículos e aplicações de outras

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independente de motores diesel, desenvolveu a linha de

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