AEROInformativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA

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IAS - Ano 3 - n º 2 1

Os 50 anos de Inspeção em Vôo no Brasil

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Nesta Edição

Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA, produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA

Diretor-Geral:Maj Brig Ar Paulo Hortênsio Albuquerque e SilvaAssessor de Comunicação Social e Editor:Paullo Esteves - Cel Av R1Redação:Daisy Meireles (RJ 21523-JP)Telma Penteado (RJ 22794-JP)

Diagramação & Capa:Filipe Bastos (MTB 26888-DRT/RJ)Fotografia:Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF)Ilustração:Messias Bassani - CB

Contatos:Home page: www.decea.gov.br - Intraer: www.decea.intraerE-mail: esteves@ciscea.gov.br ou aeroespaco@decea.gov.brEndereço: Av. General Justo, 160 - Centro - 20021-130Rio de Janeiro/RJ - Telefone: (21) 2123-6585 - Fax: (21) 2262-1691Editado em dezembro/2006Fotolitos & Impressão: Ingrafoto

Expediente

Nesta Edicão

5CCA-SJ entrega versão web do SISGPO

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8Integração dos ACCs Maiquetia e Amazônico permite a coordenação automática de plano de vôo e compartilhamento de dados radar

10Novo Diretor-Geral assume interinamente o DECEA

11 Os 50 anos de inspeção em vôo no Brasil

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CISCEA assina contrato para aquisição e instalação de quatro sistemas automáticos de inspeção em vôo para o GEIV

24Novo Sistema de Gerenciamento Eletrônico é implantado no DECEA

Nossa CapaOs 50 anos de Inspeção em Vôo no Brasil

Nesta edição da Aeroespaço, nas páginas 11 a 18, estamos publicando uma reportagem especial sobre o cinqüentenário da inspeção em vôo no Brasil. A primeira, ocorrida em 19 de dezembro de 1956, e a missão do Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV) são destaque nas nossas páginas. O GEIV, desde 1972, portanto há 34 anos, faz a inspeção em vôo de todos os auxílios à navegação aérea e aproximação instalados no Brasil. Faz, também, a detecção, a identificação e a localização de interferências prejudiciais aos serviços aeronáuticos, através do Sistema de Radiomonitoragem. A história da inspeção em vôo no Brasil, a substituição dos Bandeirantes, a radiomonitoragem e os novos sistemas de inspeção em vôo do GEIV, a inspeção em vôo de procedimentos RNAV são assuntos de destaque nesta reportagem especial.

ICEA realiza pregão on-line

4 Radar Star 2000 de São Pedro da Aldeia é entregue pelo DECEA à Marinha do Brasil

Artigo: Nossos castelos estão seguros?

II Seminário de Enlace de Dados Operacionais

Maj Brig Ar Paulo Hortênsio Albuquerque e SilvaDiretor-Geral do DECEA

T emos vivido momentos de grande intensidade nos últimos três meses, a reboque do acidente ocorrido em 29 de setembro último. O Comando da Aeronáutica, a propósito, através do seu Centro de Comunicação

Social (CECOMSAER), tem buscado atender à mídia em todos os seus questionamentos.

De um momento para o outro, passamos a ser objeto da atenção nacional por conta das paralisações e atrasos ocorridos com o transporte aéreo no País. Da mesma forma, nosso Sistema passou a ser questionado de maneira insistente quanto à qualidade de nossa infra-estrutura, bem como a natureza de nosso relacionamento humano, dentro do estamento militar, que conduz nossas atividades, como se ambos os aspectos estivessem na raiz da problemática que ora enfrentamos.

Na verdade e de fato, o que tivemos foi uma fragmentação extraordinária de nosso universo de atuação, onde - aleatoriamente - cada pequena porção de nossas atribuições foi posta sob observação “investigativa”, conduzindo a opinião pública a acreditar em uma fragilidade do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), capaz, portanto, de intranqüilizar o usuário do transporte aéreo, como se, de uma hora para outra, viajar de avião no Brasil fosse inseguro.

Pois bem: conduzimos esta atividade há mais de 65 anos e há pelo menos 40 anos com o sistema DACTA funcionando regularmente. A suposta “desordem” no Sistema, que ora aponta para equipamentos obsoletos, “buracos negros” e outros tais, ora para questões de ordem trabalhista, são alguns dos aspectos que vêm sendo explorados pelos meios de comunicação que trazem como resultado apenas a semeadura de intranqüilidade.

Enquanto isto, seguimos trabalhando e acudindo, caso a caso, as dificuldades presentes. Estimamos que, em breve, passados estes instantes de atribulação, que acabam sendo artificialmente forjados por interesses os mais variados, voltaremos à normalidade de sempre, como sempre, pelas últimas seis décadas. Do ponto de vista da comunicação, após as ingentes tentativas de esclarecimento, entendemos que, a partir de agora, deva prevalecer apenas uma atitude de trabalho para demonstrar que o interesse do Sistema é resolver as dificuldades presentes. Como Diretor-Geral confio plenamente na qualidade moral e profissional dos valorosos integrantes do SISCEAB.

Assim foi que entendi ser necessário fazer esses comentários, até como uma maneira de demonstrar meu respeito a você, leitor, que de maneira franca, aberta e visível, mostra-se e dá a sua opinião.

Aí está, portanto, a Aeroespaço nº 21, que segue espelhando nossas realizações e se destina - prioritariamente - a informar a cada homem e mulher deste formidável SISCEAB como, quando e onde estamos trabalhando.

Editorial

4AEROESPAÇO

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), no dia 04 de outubro de 2006, em evento solene, realizou a en-trega oficial de um Radar Star 2000 à Marinha do Brasil e à Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia.

Este radar faz parte da nova geração de radares de área terminal que compõem o Sis-tema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Com a entrada em operação do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfe-go Aéreo (CINDACTA IV), após a conclusão do Projeto SIVAM (Sis-tema de Vigilância da Amazônia), o território brasileiro passou a ser completamente monitorado por ra-dares de longo alcance, acima de 20 mil pés.

Entretanto, como os radares de-pendem de visada direta com os alvos, a distância de deteção dimi-nui significativamente abaixo des-ta altitude. Isso acontece porque o horizonte impede que o pulso eletromagnético emitido pelo radar atinja o alvo e seja refletido pelo mesmo. Por esta razão são utili-zados radares de médio alcance que suportam o controle de apro-ximação para pouso, nas áreas ao redor dos aeroportos e em níveis mais baixos das aerovias.

O Radar de São Pedro da Al-deia - Star 2000 - é constituído por um radar primário e um secundá-rio, o RSM-970S, fabricado pela empresa francesa Thales - e vai - justamente - cobrir esta lacuna de deteção a baixa altitude na re-gião, propiciando, ainda, o suporte necessário ao controle das aero-naves modelo A-4, quando estas

estiverem utilizando suas áreas de treinamento sobre o mar.

Após a assinatura do Termo de Entrega pelo Comandante da Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, Capitão de Mar e Guer-ra Hugo Marcelo Vieira de Melo Pimentel, o então Diretor-Geral do DECEA, Ten Brig Ar Paulo Ro-berto Cardoso Vilarinho, proferiu um discurso, enaltecendo a im-portância do evento.

“Durante muitos anos”, ini-ciou Vilarinho, “aqui nesta Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, a Força Aérea teve a honra de compartilhar com a Marinha do Brasil, recursos humanos, materiais, infra-es-trutura e equipamentos, em um profícuo relacionamento operacional que já faz parte da história de ambas as Forças”.

“Mais do que uma simples ferramenta de controle do es-paço aéreo”, prossegue o Ten Brig Ar Vilarinho, “este equipa-

mento estará propiciando, a partir desta data, a integração do Espa-ço Aéreo de São Pedro da Aldeia ao restante da visualização radar de todo o Espaço Aéreo Brasilei-ro. Esta integração permitirá, em contrapartida, que parte da sínte-se-radar nacional seja recebida pelo Controle Radar de São Pedro da Aldeia, projetando uma dimen-são de controle do fluxo do tráfego muito mais ágil e seguro”.

Dando seqüência à cerimônia, o Comandante de Operações Na-vais, Almirante de Esquadra Julio Soares de Moura Neto, inaugurou o Sítio Radar que foi denominado Alberto Santos-Dumont, em home-nagem aos cem anos do primeiro vôo do mais-pesado-que-o-ar rea-lizado pelo “Pai da Aviação”.

Segundo o Comandante de Operações, “a inauguração des-te Sítio Radar na Base Aérea de São Pedro da Aldeia reverte-se de grande importância, na medi-da em que permitirá, em breve, a evolução do Aeródromo de Aldeia de Centro de Controle de Aproxi-mação Radar (APP) Convencional para APP Radar, proporcionando o incremento na segurança da aviação civil e militar”.

Radar Star 2000 de São Pedro da Aldeia é entregue pelo DECEA à Marinha do Brasil

No descerramento da placa: Alte Esq Moura Neto (Coman-dante de Operações Navais) e o Ten Brig Vilarinho - à esquerda; Alte Esq Saraiva Ribeiro (Diretor-Geral do Mate-rial da Marinha) e o Ten Brig William (Comandante-Geral de Operações Aéreas) - à direita

Radar STAR 2000 - o incremento na segurança da aviação civil e militar

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Em busca de opções e soluções para atingir os requisitos de pro-ficiência na língua Inglesa dos controladores de tráfego aéreo esta-belecidos pela OACI, o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) criou e ministrou o Curso de Pre-paração de Instrutores de Inglês ATC (CTP 009).

O objetivo é capacitar os contro-ladores de tráfego aéreo para que possam ser instrutores de inglês ATC, com algum conhecimento sobre a metodologia ESP (English for Specific Purpose) e a abordagem comunicativa. O curso capacitou a primeira turma com excelentes resultados.

Após uma avaliação inicial da suas com-petências lingüísticas, os instrutores-alunos tiveram o contato com algumas teorias que sustentam abordagens de ensino e aprendizagem de línguas estrangeiras, em especial o ESP e a abordagem comuni-cativa. O curso contou, ainda, com uma palestra proferida pela Profª Silvia Damião, do Departamento de Humanidades do Intituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), doutora em Lingüística Aplicada pela Pon-tifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP).

Ao término da primeira semana, todos estavam dando seus primeiros passos na elaboração de seu próprio material de aula: planejando, pesquisando, criando e trocando experiências. A confirmação de tamanha avidez nos foi dada pelos próprios controladores que, sem exceção, fizeram

declarações do tipo: “sempre quis que o meu professor de Inglês me ensinasse desta maneira; isso facilitaria muito o meu tra-balho.”

À medida que os materiais foram sendo produzidos, aparecia o grande potencial dos controladores, bem como uma vontade muito grande de trabalhar acerca dos seus temas (syllabus, conteúdo). Mais uma vez o DECEA provou, com grata surpresa e satisfação, que há grandes potencialidades dentro dos seus quadros de pessoal.

Sempre focados nas tarefas que desempe-nham no seu dia-a-dia como controladores de tráfego aéreo, os alunos do CTP-009 adotaram a postura de aluno-professor-controlador fazendo com que atingíssemos o trinônio perfeito: prática + conhecimen-tos sobre o ensino de línguas e da língua + subject matter expert.

Ao trocarem suas experiências, os alunos trabalharam com a finalidade de melhor

preparar os controladores para lidar com um sem-número de situações de comunicação que eles encon-tram no mundo real (fora da sala de aula). Esta troca de experiências não poderia ter sido diferente.

Conseguiram plantar a primeira semente. Essa primeira turma de controladores-instrutores de inglês ATC está capacitada para identifi-car as opções mais adequadas para suprir as necessidades de uso da lín-gua dos controladores, pois conhe-cem - exatamente - a importância da comunicação em radiotelefonia, assim como as condições em que ela se processa.

Além dos objetivos do CTP-009, o ICEA está buscando a formação de uma massa crítica sobre a questão da proficiên-cia para controladores brasileiros dentro do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, com a possível uniformização de procedimentos para o ensino da língua inglesa, com o viés aeronáutico.

A cada dia nos deparamos com novos desafios a serem superados. Por isso, a ca-pacitação de pessoas comprometidas com suas responsabilidades e envolvidas na solução dos problemas, nos aponta para o caminho certo.

Não pretendemos melhorar a proficiên-cia na língua inglesa dos controladores de tráfego aéreo com uma visão romântica da problemática, mas sim, com investimento em nosso pessoal, para a busca de soluções sustentáveis, criativas e duradouras. Então, mãos à obra!

5AEROESPAÇO

1ª turma do Curso CTP009, com os coordenadores, Profª Beatriz (ao centro, na 1ª fileira) e Cap Silvério (ao centro, na 2ª fileira)

De mãos na massa!

CCA-SJ entrega versão WEB do SISGPOEntre os dias 22 e 23 de agosto, no Centro de Computação da

Aeronáutica de São José dos Campos (CCA-SJ), ocorreu o treinamento da versão WEB do Sistema Integrado de Supervisão e Gestão dos Parâmetros Operacionais da Força Aérea Brasileira (SISGPO), marcando o final de mais uma fase desse projeto, que entrou em operação no dia 28 de agosto.

O SISGPO foi instituído pela Portaria nº 320/GC3, de 11 de abril de 2002, e tem por finalidade dotar a administração do Comando da Aeronáutica, em todos os seus níveis, de um instrumento capaz de integrar as atividades de planejamento, gestão e supervisão dos diversos fatores relacionados com a atividade aérea.

No módulo WEB, especificamente, os grandes comandos que dispõem de meios aéreos poderão efetuar as solicitações de esforço aéreo necessário para o ano de 2007 diretamente pelo sistema, agilizando,

desta maneira, a entrada de dados no módulo PAA/CAPOP, também desenvolvido pelo CCA-SJ, que simula diversas situações para se obter os custos da atividade aérea a partir de uma determinada capacitação operacional.

O Sistema é composto dos seguintes módulos funcionais:

PAA/CAPOP - Trata do planejamento da atividade aérea levando em consideração a capacitação operacional.

Mobilização Operacional - Módulo destinado a gerenciar os recursos humanos da FAB, no que se refere ao seu aspecto operacional (a ser desenvolvido pelo CCA-BR).

Eficiência de Emprego - Módulo destinado a medir a eficiência de emprego operacional das equipagens da FAB (previsto para 2008).

Em busca de excelência, o Centro de Computação da Aeronáutica de São José dos Campos (CCA-SJ) e procurando me-lhor atender a determinação da Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 7-6 no que diz respeito à atribui-ção da OM de desenvolver, contratar o desenvolvimento, implantar e manter os sistemas de TI de interesse da Alta Admi-nistração do Comando da Aeronáutica, ob-teve a certificação do MPS BR no nível E.

O MPS-BR define um modelo de melho-ria e avaliação de processo de software, preferencialmente para as micro, peque-nas e médias empresas, de forma a aten-der as suas necessidades de negócio e a ser reconhecido nacional e internacional-mente como um modelo aplicável à indús-tria de software. Este é o motivo pelo qual ele está aderente a modelos e normas internacionais, como o CMMI - Capability Maturity Model, NBR ISO 12207, ISO/IEC CD 15504.

A avaliação para certificação no nível E do MPS- BR para a OM foi de extrema im-portância. Segundo o Chefe do CCA-RJ, Cel Ferreira Gomes, o fato marca, de for-ma indelével, a história da jovem organi-zação militar. “Temos apenas 16 anos de existência e já alcançamos esta marca tão expressiva para o reconhecimento de

tudo que realizamos.Este momento é o coroamento de um processo iniciado há seis anos, com inves-timentos em capacitação, equipamentos e pessoal, e que agora se justifica”.

A equipe de avaliação foi muito competente e exigiu do pessoal envol-vido a demonstração do seu grau de conhecimen-to e de envolvimento no processo. “Aprendemos muito com o processo de avaliação, e mostramos aos avaliadores a nossa cultura organizacional-mi-litar. Por fim, o resultado obtido nos gratifica muito, principalmente por sermos os primeiros” - comenta o Chefe da Organização.

O CCA-SJ é o primeiro órgão da esfera governamental federal a atingir tal nível de certificação MPS-BR. É, também, a primeira e única organização militar desenvolvedora de software a rece-ber o certificado até o presente momento.

“O sucesso obtido remete-nos a novos desafios e mostra-nos que todo o nosso

esforço caminha em rumo certo. É o re-conhecimento à qualidade dos produtos aqui desenvolvidos e ao esforço da nos-sa equipe das áreas técnica e adminis-trativa que tanto trabalharam para este sucesso”- conclui Ferreira Gomes.

6AEROESPAÇO

ICEA realiza pregão on-lineA fim de se adequar as novas tecnolo-

gias existentes no novo sistema de com-pras do Ministério Público, o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) realizou seu primeiro Pregão On-Line.

A Divisão Técnica do Instituto adotou al-guns procedimentos para garantir o perfei-to funcionamento do sistema de pregões on-line.

O primeiro procedimento foi a instalação junto ao sistema de firewall da organização do software CBQ (Class Based Queueing), software utilizado para Controle de Banda que permite controle não só sobre o trá-fego de downstream (tráfego de entrada) e sobre o tráfego de upstream (tráfego de saída) de dados, além disso, possibilita agir de forma cirúrgica diretamente sobre o endereço IP de uma máquina da rede. Dessa forma, com as devidas configura-ções, foi realizada uma reserva de banda para o computador responsável pelo an-damento do pregão on-line, garantindo a estabilidade e constância na velocidade de conexão.

A estrutura de rede do ICEA propicia ga-rantia de conexão na ausência de energia elétrica, devido a presença de um sistema

de nobreak que contempla toda a estrutu-ra de rede. Para tanto, o segundo proce-dimento foi instalar - junto ao computador responsável pelo andamento do pregão on-line - um nobreak que garantisse uma autonomia de cerca de 30 minutos.

O sistema de nobreak existente para a rede de dados do ICEA, neste caso em particular, apresenta as seguintes caracte-rísticas:

● um nobreak no rack do prédio “A”, onde está localizado o computador utiliza-do no processo, o qual mantém a autono-mia de funcionamento dos ativos da rede existentes neste prédio;

● um nobreak no rack principal da rede da dados no prédio “E”, onde está localiza-do o centro da rede do ICEA;

● um nobreak no sistema de firewall do ICEA, o qual garante a conexão à rede ex-terna; e

● um nobreak nos roteadores de acesso às redes externas.

O terceiro procedimento foi a instalação de um segundo computador na sala onde estava sendo realizado o processo de pre-gão, de forma a oferecer pronta resposta no caso de algum imprevisto de hardwa-

re ou software com o computador princi-pal. Esse outro computador apresenta as mesmas características do principal, per-manecendo ligado e conectado à rede do Instituto durante a realização do processo licitatório.

Com o intuito de permitir que o pregão fosse acompanhado pelo Diretor do Ins-tituto e outros interessados no certame eletrônico, foi feito o quarto procedimen-to, a replicação das imagens presentes na tela do monitor do computador que realizava o pregão, para uma outra sala com projetor de multimídia. A replicação foi realizada de forma a não possibilitar interferências e garantir segurança do computador principal.

Da direita para a esquerda: Odisnei Galarraga – avaliador-líder; Cel Int Ferreira Gomes – Chefe do CCA SJ; Cap Frag. Alexandre Vasconcelos – avaliador-adjunto; Maj Av Marcus Vinicius – ava-liador-representante do CCA-SJ; Cap-Ten Alexandre Murada e Marcio Pecegueiro do Amaral – observadores do avaliador

Novas tecnologias para o Pregão On-line

CCA-SJ conquista a Certificação MPS BR – Nível E

A Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) promoveu, de 17 a 20 de outubro, em São José dos Campos - SP, o II Seminário de Enlaces de Dados Operacionais (II SEDOP).

O objetivo central do Seminário foi prover uma visão do emprego de enlace de dados pelas Forças Armadas Brasileiras, sob o aspec-to operacional.

Adicionalmente, visou-se que cada Órgão participante adquiris-se uma visão global dos aspectos técnicos, logísticos e operacionais do emprego de enlaces de dados e tivesse, ainda, a oportunidade de identificar e expor as suas dificul-dades e necessidades, propor su-gestões com o intuito de encontrar uma forma de emprego eficaz de Enlace de Dados, que permita o in-tercâmbio de informações entre as Forças Armadas.

Algumas autoridades prestigia-ram o Seminário, como o Coman-dante-Geral de Tecnologia Aeroes-pacial, Ten Brig Ar Carlos Alberto Pires Rolla; o Diretor de Ciência e Tecnologia do Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA), Maj Brig Ar Ronaldo Salamone Nu-nes; o Subchefe de Comando e Controle do Ministério da Defesa, Contra-Almirante José Henrique

Salvi Elkfury; o Chefe da Terceira Subchefia do Estado-Maior da Ae-ronáutica, Brig Ar Paulo Roberto Pertusi; e o Vice-Presidente Exe-cutivo para o Mercado de Defesa e Governo (representante da Embra-er), Luiz Carlos Siqueira Aguiar.

Após o discurso de abertura do Ten Brig Rolla, o Brig Pertusi fez sua apresentação, dando início ao Seminário, do qual participaram 45 pessoas de diversas Organizações Militares e Civis, como Ministério da Defesa; Comando-Geral do Ar (COMGAR); CISCEA; Embra-er; Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER); Quarto Centro Integra-do de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV); Centro Integrado de Guerra Eletrô-nica – Exército; Fundação Atech, entre outras.

De acordo com o coordenador do II SEDOP, Maj Av Davi Affonso da Silva, os objetivos do evento foram plenamente atingidos. Dos quatro dias de seminário, dois fo-ram inteiramente de apresenta-ções, que permitiram a ampliação de conhecimentos sobre os enla-ces de dados utilizados por cada Força Armada e a divulgação de informações sobre o estágio de desenvolvimento do Sistema Táti-co de Enlace de Dados (SISTED) e do Sistema Militar de Comando e

Controle (SISMC2), que estão sen-do concebidos no âmbito do Mi-nistério da Defesa. Além disso, as palestras das empresas nacionais apresentaram propostas para a viabilização da interoperabilidade de enlaces de dados e simulações nesse sentido.

Os dois últimos dias do even-to foram dedicados aos trabalhos de grupo, onde, basicamente, os representantes das três Forças Armadas presentes no evento se dedicaram a responder perguntas relacionadas à possibilidade de in-teroperabilidade dos data-links já existentes, além de fazerem pro-postas para o trabalho que está sendo desenvolvido pelo Ministério da Defesa com relação SISTED.

A primeira edição do Seminário aconteceu em julho de 2005, no Rio de Janeiro, e teve como meta o nivelamento de conhecimentos dos enlaces de dados das aerona-ves R-99A e B, A-29 e F-5BR, além dos enlaces já utilizados pela Mari-nha e pelo Exército.

Há, desde já, por parte do Esta-do-Maior da Aeronáutica, o interes-se em promover o III SEDOP em julho do próximo ano. Este evento, provavelmente, realizar-se-á nas dependências do CTA.

II SEMINÁRIO DE ENLACES DE DADOS OPERACIONAIS

7AEROESPAÇO

Os participantes tiveram uma visão global dos aspectos técnicos, logísticos e operacionais do emprego de enlaces de dados

Evento coordenado pela CISCEA promove o intercâmbio de informações entre as Forças Armadas

O período de 02 de agosto a 15 de setembro de 2006 marcou um avanço tecnológico de suma importância para o País perante o cenário do controle de tráfego aéreo internacional. Foi justamente nestes dias que se realizou o Ensaio de Integração dos Centros de Controle de Área (ACC) de Maiquetia (Venezuela) e Amazônico, a partir do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV) em Manaus.

O Ensaio de Interconexão de Dados Radar e de Planos de Vôo entre Brasil e Venezuela faz parte das atividades previstas no Plano de Transição CNS/ATM (Communication, Navigation Surveillance/Air Traffic Management – Comunicação, Navegação, Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo), gerenciado pela Secretaria Executiva da Comissão CNS/ATM, previstas no planejamento da integração de sistemas operacionais da região CAR/SAM (Caribe/América do Sul).

Esta é a primeira integração entre um Centro de Controle de Área brasileiro com um dos centros adjacentes dos países que fazem fronteira com o Brasil, no caso, a Venezuela.

A missão ocorreu a partir dos trabalhos realizados pelo Grupo de Trabalho (GT) brasileiro de automação, criado em 11 de agosto, coordenado pelo pelo Brig Ar Alvaro Luiz Pinheiro da Costa, chefe do Subdepartamento Técnico (SDTE) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), e formado pelo Ten Cel Eng Antonio Marcos Costa Fonseca e Ten Cel CTA R1 Ademir Freitas (ambos pela Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo - CISCEA); Ten Cel Eng R1 Luiz Antonio Guimarães de Oliveira (Comissão CNS/ATM), e Cap QOECOM Athayde Licério Vieira Frauche e Eng Fernando Franklin Correia (ambos do DECEA). A Fundação Atech (empresa nacional de desenvolvimento softwares) participou ativamente dos trabalhos e o conhecimento técnico do seu pessoal foi essencial para o sucesso da missão.

Com relação à equipe de trabalho venezuelana, o Ensaio foi coordenado administrativamente por meio da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), definindo um ponto de contato para a troca de correspondências.

Coube à Fundação Atech coordenar tecnicamente as reconfigurações de software necessárias em ambos os países envolvidos.

Segundo o Brigadeiro Pinheiro, “há algum tempo o Brasil vem discutindo com os países vizinhos a possibilidade de intercâmbio de informações na faixa de fronteira, já tendo, inclusive, sido assinado um Memorando de Entendimento com o Peru a esse respeito. No caso da Venezuela, a iniciativa

partiu da OACI, considerando a recente aquisição por aquele país de um software de controle de tráfego aéreo similar ao nosso, junto à Atech”.

Os trabalhos, orientados por um Termo de Referência de Ensaio, englobaram a integração de dados de plano de vôo, com o objetivo de realizar a transferência automatizada de planos entre os dois centros de controle de área; o compartilhamento de dados radar para a coordenação de tráfego aéreo com

Integração dos ACCs Maiquetia e Amazônico permite a coordenação automática de plano de vôo e o compartilhamento de dados radar

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visualização entre os ACCs vizinhos; e utilização da Rede Digital de Dados (REDDIG) para a veiculação de mensagens operacionais e de dados radar.

A integração do ACC Maiquetia com o ACC Amazônico faz parte do planejamento da OACI para a Automação e Integração da Região CAR/SAM e consiste de um conjunto de equipamentos, software, sistemas e todas as ferramentas de controle de tráfego aéreo que, ao interagirem, formarão um

sistema integrado de controle do tráfego aéreo da região. Tal integração permitiu a coordenação automática de plano

de vôo e o compartilhamento de dados radar, o que facilitará o gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo na região, incluindo a adoção de medidas cooperativas entre os centros envolvidos.

No momento aguardando a efetivação de um Acordo Operacional bilateral do DECEA com a Autoridade Aeronáutica da Venezuela, uma vez implementada, a integração possibilitará um ganho significativo na coordenação operacional inter-centros, que, certamente, refletirá em fluidez, economicidade e segurança para o Controle de Tráfego Aéreo da região.

Numa visão prospectiva, a realização destes ensaios entre outros países da região permitirá a evolução dos requisitos dos sistemas e procedimentos futuros de integração de ACC adjacentes da Região CAR/SAM.

O Brasil, participando da coordenação técnica do assunto, assume uma posição de importância na América do Sul. Estrategicamente, o intercâmbio de informações de radar e de planos de vôo com os países vizinhos permite ainda que o trabalho de identificação e classificação de aeronaves transfronteiriças ocorra com mais eficácia e confiabilidade.

A próxima oportunidade de discutir o assunto será na quinta reunião do subgrupo ATM/CNS da ICAO, em Lima, Peru, onde será apresentado uma Nota de Informação sobre o Ensaio realizado.

Integração dos ACCs Maiquetia e Amazônico permite a coordenação automática de plano de vôo e o compartilhamento de dados radar

Visualização Radar Integrada (VRI)

9AEROESPAÇO

10AEROESPAÇO

O Major Brigadeiro do Ar Pau-lo Hortênsio Albuquerque e Silva assumiu interinamente a Direção-Geral do Departamento de Con-trole do Espaço Aéreo (DECEA) no dia 04 de dezembro, em ceri-mônia presidida pelo Comandan-te-Geral de Operações Aéreas, Ten Brig Ar William de Oliveira Barros (COMGAR), e realizada no pátio do Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV), na presença de di-versas autoridades civis e militares, entre elas a do Ten Brig Ar Flávio de Oliveira Lencastre, Ministro do Supremo Tribunal Militar (STM).

O novo Diretor-Geral interino do DECEA é cearense, tem 59 anos e é Praça de 1965. Seu últi-mo cargo foi o de Comandante do Terceiro Comando Aéreo Regional (COMAR III).

Antes da Cerimônia de Passagem de Direção, foi realizada uma sole-nidade militar na sala do DGCEA, para inaugurar o quadro do novo Diretor-Geral do Departamento.

Em ambas as solenidades, o Ten Brig Ar Paulo Roberto Cardoso Vilarinho esteve acompanhado de sua filha Vanusa.

Na leitura da Ordem do Dia, Vi-larinho despediu-se emocionado: “Não posso negar que saio com um forte sentimento de desilusão

e com a alma entristecida devido aos últimos acontecimentos. Mas saio, também, com a absoluta con-vicção de que cumpri meu dever com competência e lealdade”.

Agradeceu, ainda, a todos os que com ele labutaram nos seus 30 anos de serviço. Exortou a todos os integrantes do Sistema de Con-trole do Espaço Aéreo (SISCEAB), para que continuassem trabalhan-do com afinco e dedicação e que cerrassem fileiras com o novo DGCEA para reafirmar e consoli-dar o prestígio nacional e interna-cional que o Sistema conquistou através da labuta incessante.

O Ten Brig Vilarinho assumiu, no último dia 29 de novembro, a Dire-ção-Geral do De-partamento de En-sino da Aeronáutica (DEPENS).

Impossibi l i ta-do de compare-cer à cerimônia, o Comandante da Aeronáutica, Ten Brig Ar Luiz Car-los da Silva Bue-no, enviou uma mensagem agrade-cendo ao Ten Brig Vilarinho: “Cabe-nos agradecer-lhe

por todo o esforço dispendido no período em que esteve à frente de mais esta relevante função, ao longo do qual se valeu de todas as qualidades que lhe são peculiares, as mesmas em que o conduziram ao mais alto posto de generalato”.

Ao Maj Brig Hortênsio, o Co-mandante da Aeronáutica dese-jou muito sucesso na nova etapa profissional: “Se a Força Aérea lhe está requisitando para mais esta empreitada é porque tem plena confiança nas suas qualifi-cações”.

Ao final da cerimônia, os di-retores substituto e substituído receberam cumprimentos dos convidados.

Ten Brig William cumprimenta o novo DGCEA

Novo Diretor-Geralassume

interinamente

O DECEAMaj Brig Hortênsio

11AEROESPAÇO

Os 50 anos deInspeção em Vôo no Brasil

MEIO SÉCULO DE INSPEÇÃOEM VÔO NO BRASIL

Por Ten Cel Av GUSTAVO Adolfo Camargo de Oliveira - Comandante do GEIV

A atividade de inspeção em vôo no Brasil completou 50 anos. De lá para cá evoluímos muitíssimo, não só em termos de avanço tecnológico dos mecanismos de inspeção em vôo, mas também na montagem e manutenção de uma estrutura nacional para fazer face à demanda de auxílios à navegação, aproximação e pouso, consolidada no nosso GEIV – Grupo Especial de Inspeção em Vôo.

Nos orgulhamos de possuir esta estrutura, principalmente, por termos conquistado ao longo do tempo uma reputação impecável de critério e competência no cenário brasileiro da aviação – bem como junto às comunidades internacionais – e adquirimos o “status” de exportáveis; tanto é assim, que cumprimos inspeções em países vizinhos.

Somos muito mais do que um conjunto de meios físicos, infra-estrutura, equipamentos, aviões e recursos humanos. O GEIV é uma Unidade Aérea singular porque incorpora técnica e vontade, entusiasmo e espírito de corpo, profissionalismo e superação de dificuldades e, primordialmente, um permanente estado de mobilização que nos identifica e empresta “alma” a única Unidade Aérea do Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

Todas essas virtudes foram herdadas de gerações de Pilotos-Inspetores, operadores de sistema de inspeção em vôo, operadores de teodolito, mecânicos e muito outros, especialistas de diversas áreas do Comando da Aeronáutica, sempre inspirados pelo exemplo de nossas lideranças.

Esta é mais uma página da nossa história que buscamos resgatar nesta publicação. Seguiremos, como sempre, mantendo um elevado padrão de profissionalismo nesta atividade, que é imprescindível ao nosso Sistema e responsável, na parte que lhe toca, em garantir a segurança e a defesa do nosso céu soberano.

Parabéns a todos.

SUBSTITUIÇÃO DOS BANDEIRANTES

Por Maj Av MANOEL Araújo da Costa Júnior - Chefe da Seção de Material do GEIV

Desde 1976, a aero-nave Embraer 110, que chamamos de “Deco”, como quem apelida cari-nhosamente um amigo de longa data, vem prestando inestimável serviço ao Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV), conduzindo, em suas asas, a responsabilidade de garantir a segurança do controle do espaço aéreo brasileiro.

Muitos bons momentos já nos foram proporcionados a bordo dessa aeronave, que até hoje transporta em seu corpo homens e

mulheres verdadeiramente preocupados com os reais interesses desta Nação.

Operando com sistema de inspeção em vôo convencional, muitas vezes a tripulação viu-se obrigada a realizar pousos em pistas pequenas e não preparadas. Para tal, seria necessária uma aeronave com capacidade de decolagem e pouso em curta distância e robustez mecânica para suportar o esforço estrutural. Ora, o bom e velho Bandeirante preenchia perfeitamente estes quesitos e sem ele, a missão do GEIV estaria incompleta.

Com a chegada do sistema automático de inspeção em vôo, a necessidade de pousar para realizar uma inspeção foi quase que extinta. Com isso, nosso “amigo” se viu diminuído em suas qualidades, embora continuasse a cumprir suas obrigações com o mesmo vigor de sempre.

Então veio o crescimento econômico do País, que trouxe em seu rastro o aumento do fluxo de tráfego aéreo e, conseqüentemente, o maior número de auxílios à navegação aérea. A quantidade de radares praticamente dobrou nos últimos anos e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo não vem poupando esforços para garantir o correto funcionamento de tais equipamentos.

Infelizmente, aeronaves como o EC-95 2177, que em 1976 cumpria seu dever com a imponência de um maestro que rege sua orquestra, hoje sentem o cansaço provocado pelos anos de trabalho assíduo. Com a quantidade de inspeções em vôo crescendo exponencialmente, a necessidade de pousar para montagem de equipamento no solo tornou-se uma perda de preciosas horas chegando a inexeqüibilidade em alguns casos.

É... Apesar de relutantes, talvez esteja na hora de pensarmos na substituição do “Deco”.

A necessidade de uma aeronave de alta performance e com autonomia para cobrir todo o território nacional torna-se, a cada dia, mais evidente. É verdade que possuímos quatro Hawker 800 XP que cumprem muito bem o seu dever, mas ainda é pouco.

A Força Aérea Brasileira vem sofrendo com a falta de recursos e com o GEIV não seria diferente. A falta de suprimento de material aeronáutico vem diminuindo a disponibilidade de nossas aeronaves e a idade de projetos como o Bandeirante torna ainda mais difícil a aquisição de novas peças.

Então vem a pergunta: por qual aeronave substituiríamos o EC-95? Talvez outros Hawker 800 XP, ou então o Phenom 300 da Embraer. O importante seria que a escolha se baseasse na performance, no atendimento às necessidades para instalação de um painel de inspeção e, principalmente, no suporte logístico para a manutenção da boa disponibilidade.

Não podemos sofrer com a carência de suprimento para nossas aeronaves quando temos a segurança da navegação aérea do País em nossas mãos.

É claro que tudo isto demandaria um estudo técnico-operacional complexo e talvez surgissem até várias opções, mas uma coisa é certa: está na hora de pensarmos no “descanso do guerreiro”.

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Phenom 300

A INSPEÇÃO EM VÔO NO BRASIL

Por 1ºTen Av Ricardo Barbosa ARRAIS de Oliveira - Chefe da Seção de Comando do GEIV

A atividade de inspeção em vôo no Brasil teve seus primeiros passos após a assinatura do projeto CONTRAF (Controle do Tráfego Aéreo), assinado entre a então Diretoria de Rotas Aéreas e a Federal Aviation Administration (FAA), denominada à época de C.A.A. (Civil Aviation Agency), no ano de 1956.

Mediante empréstimo, conforme previa este Contrato, uma aeronave-laboratório, o “beechcraft” de matrícula N-74, prestaria serviços ao Brasil, com a finalidade específica de realizar as inspeções em vôo dos primeiros auxílios à navegação e à aproximação, VOR (VHF Omni Range) e ILS (Instrument Landing System), a serem instalados.

A primeira inspeção em vôo no Brasil ocorreu em 19 de dezembro de 1956, quando executou a avaliação de local do VOR de Caxias. Foi também o VOR de Caxias o primeiro auxílio a ser homologado no Brasil

No ano de 1958, a FAB, conscientizada da importância dessa atividade e a consequente necessidade de pessoal especializado para executar tais missões, enviou 02 (dois) oficiais brasileiros para realizarem o Curso de Piloto-Inspetor na academia da

C.A.A., em Oklahoma, Estados Unidos, constituindo a primeira tripulação operacional de inspeção em vôo no Brasil.

Ainda nesse ano, foi adquirido pela Força Aérea Brasileira o primeiro avião-laboratório, realizando, a partir daí, as missões em aeronave de matrícula nacional.

No ano de 1959, como parte do Projeto CONTRAF e com a finalidade de formar uma tripulação completa, para a execução desta nova missão dentro da Força Aérea iniciou-se a instrução de Operação de Console de Inspeção em Vôo, facilitada com a vinda para o Brasil de mais um técnico da CAA, que também tinha como tarefa, assessorar nosso técnicos em eletrônica na montagem de um laboratório de aferição e calibragem.

O número de Inspeções em Vôo aumentaram gradativamente e cada vez mais se fazia necessário um setor que planejasse e interpretasse a análise dos resultados obtidos durante as missões executadas.

No ano de 1960, foi criada a então Seção de Registro e Controle de Vôo, dentro da Estrutura da Diretoria de Rotas Aéreas, embora a atividade Inspeção em Vôo se constituísse em uma de suas Subseções.

Na década de 60, devido à implantação de novos auxílios, o volume das missões crescia em progressão geométrica, exigindo uma quantidade maior de pessoal especializado e um melhor planejamento das missões, de modo a racionalizar o emprego dos meios aéreos disponíveis.

Em 1971, a inspeção em Vôo teve sua estrutura modificada quando, a 1º de abril, foi extinta a Diretoria da Rotas Aéreas, em decorrência da ativação de uma nova reestruturação do Ministério da Aeronáutica.

Obedecendo a este novo modelo foram reagrupadas as atividades que eram afetas à Diretoria de Rotas Aéreas, tais como: Tráfego Aéreo e Navegação, Meteorologia, Eletrônica e Comunicações e outras sob a organização de serviços e com subordinação direta ao Comando de Apoio Militar (COMAM).

Em maio de 1972, foram reestruturadas as atividades de Proteção ao Vôo, ao ser criada a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV), cujo regulamento foi aprovado pelo Decreto nº 71261, de 17 de outubro de 1972. Neste regulamento surgiu a atividade de Inspeção em Vôo juntamente com a criação do núcleo do Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV).

A RADIOMONITORAGEM NO GEIV

Cap Eng Alessander de Andrade SANTORO - Chefe da Subseção de Radiomonitoragem da Seção de Aferição de Equipamentos Especiais do GEIV

O dia 23 de outubro de 1998 marca a data da primeira missão de radiomonitoragem realizada por uma aeronave do GEIV capacitada para monitorar, identificar e localizar fontes interferentes nas freqüências aeronáuticas.

Desde então, o GEIV vem realizando diversas missões pelo Brasil buscando eliminar estas fontes que degradam ou interrompem os sinais de auxílios à navegação aérea, à aproximação, bem como as comunicações aeronáuticas.

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Tripulação do C-47

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Tudo começou quando a portaria interministerial nº 73 de 1985 entre os Ministérios das Telecomunicações e da Aeronáutica atribuiu à já extinta Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo – DEPV (atual DECEA) a gerência sobre o espectro aeronáutico. Para gerenciar esse espectro era necessário conhecer as transmissões que ocorriam nele e a DEPV possuía na D-ECO (Divisão de Engenharia de Telecomunicações) um grupo que, com analisadores de espectro e medidores de campo, efetuava o trabalho de gerência de espectro e eliminação de interferência que, àquela época, não ocorriam em número elevado.

Com o desenvolvimento da tecnologia, o barateamento dos equipamentos e a tendência wireless (sem fio) que se seguiu, aumentou de forma exponencial o número de equipamentos transmissores e, portanto, o conflito entre serviços de telecomunicações.

Dentre os afetados por este crescimento estavam os serviços de telecomunicações aeronáuticas, que passaram a necessitar de uma maior estrutura para combater as interferências e garantir a prestação de um serviço seguro.

Surgiu, assim, a necessidade de um Sistema de Radiomonitoragem capaz de, rapidamente, identificar e localizar fontes interferentes no espectro aeronáutico e permitir sua eliminação.

Ao GEIV coube a função de realizar as missões de pesquisa de interferência. Para tal, foram instaladas Estações de Monitoração de Sinais na área metropolitana de São Paulo, englobando os aeroportos de Congonhas e Guarulhos e na área metropolitana do Rio de Janeiro, englobando os aeroportos do Galeão e Santos-Dumont.

Estas estações permitem a monitoração do espectro aeronáutico 24h por dia, mas têm a limitação de não terem mobilidade e, em um grande número de casos, a interferência só é percebida em vôo.

Para pesquisar estas interferências só detectáveis em vôo, o GEIV possui duas aeronaves Bandeirantes EC-95B (2327 e 2328) capacitadas para receber um sistema embarcado de pesquisa. A Estação embarcada permite um rápido deslocamento até o local da ocorrência da interferência e a reprodução das condições em que as aeronaves sofreram a mesma.

De forma a também ganhar mobilidade no solo, o GEIV possui uma van equipada com o Sistema de Radiomonitoragem, além de possuir dois sistemas portáteis que permitem que uma pessoa opere e se desloque a pé.

Com esses sistemas, já foram pesquisadas interferências de sinais em auxílios como VOR, Localizer, Glide Slope, Radar Secundário e até interferências em sinais de satélites.

O GEIV já efetuou centenas de missões de pesquisas de interferência de diversos tipos, tendo participado de missões em conjunto com a Polícia Federal, ANATEL e INFRAERO. Vários transmissores clandestinos foram desligados e fontes interferentes eliminadas graças à ação do GEIV, garantindo a segurança de vôo no espaço aéreo brasileiro.

OS NOVOS SISTEMASDE INSPEÇÃO EM VÔO DO GEIV

Cap Eng Alessander de Andrade SANTORO

O Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV), com o compromisso de garantir a qualidade e confiabilidade dos sinais dos auxílios à navegação aérea e à aproximação, bem como de manter-se atualizado nos novos conceitos CNS/ATM, vem substituindo seus antigos Sistemas de Inspeção em Vôo (SIV) Convencionais (analógicos) por modernos sistemas digitais que incorporam novas capacidades colocando o Grupo na ponta da tecnologia da Inspeção em Vôo.

Na década de 80, o GEIV adquiriu os Sistemas de Inspeção em Vôo (SIV) Convencionais totalmente analógicos. Esses sistemas equiparam as aeronaves HS-400 2119, 2121 e 2125 (todas já desativadas), as aeronaves EC-95 2176, 2177, 2178, 2190 e 2191 (não mais pertencentes ao GEIV) e hoje equipam as aeronaves EC95B 2307, 2327 e 2328 e as EC95C 2331, 2334 e 2338. Na sua operação, o Operador de Sistema de Inspeção em Vôo (OSIV) observa os níveis de sinais em mostradores analógicos e faz, manualmente, todos os cálculos para verificar o funcionamento de auxílios como VOR e ILS.

No início da década de 90, foram adquiridos 02 (dois) Sistemas Semi-Automatizados de Inspeção em Vôo (SAFIS) da empresa SIERRA, o que representou o primeiro passo em direção à automatização da inspeção em vôo. Esse sistema trazia a vantagem de apresentar todos os sinais em uma tela de computador e fazia todos os cálculos automaticamente, diminuindo a carga de trabalho do OSIV.

Através do Projeto SIVAM, o GEIV recebeu, entre 1999/2000, 04 (quatro) aeronaves H-800XP equipadas com o Sistema Automático de Inspeção em Vôo (AFIS) da empresa SIERRA. Esse sistema representou um salto muito grande em relação aos seus antecessores tendo em vista que, além de fornecer todos os resultados automaticamente, possibilitou a realização de inspeção em vôo em condições de visibilidade não muito favoráveis, pois utilizava o sistema D-GPS ou LASER+câmera primariamente como sistema de referência, ao invés do teodolito

Radiomonitoragem

Operador de Sistema de Inspeção em Vôo

utilizado pelos sistemas Convencional e SAFIS.Em 2005 foram desativados os SAFIS tendo em vista a

inexistência no mercado de peças reposição.Desta forma, as aeronaves H-800XP ficaram equipadas

com os AFIS (totalmente digitais) e os EC-95B e C com os SIV Convencionais, que é a configuração atual das aeronaves do Grupo.

Totalmente analógicos, os SIV Convencionais não permitem sua capacitação para realização de inspeção em vôo dos novos procedimentos baseados em sinais do Global Navigation Sattellite System (GNSS). Além disso, não mais se encontram peças sobressalentes no mercado, tornando sua manutenção cara e difícil.

Com este quadro formado, a partir de 2004 iniciou-se um estudo de delineamento das necessidades sobre um novo Sistema de Inspeção em Vôo para equipar as aeronaves Bandeirantes e formou-se um grupo de trabalho do qual participaram GEIV, DECEA e CISCEA.

Foi elaborada uma especificação técnica que contemplava a aquisição de 04 (quatro) novos AFIS e a preparação de 03 (três) aeronaves EC-95C e 02 (duas) aeronaves EC-95B para operarem estes novos sistemas.

A partir da especificação técnica, foi lançado o edital de licitação em 2005 ao qual atenderam três empresas do setor: Norwegian Special Mission (com sede em Oslo – Noruega), NXT Inc. (com sede em Nova Iorque – EUA) e AERODATA (com sede em Braunschweig – Alemanha).

Um grupo de técnicos do GEIV, CISCEA, PAMERJ e IFI foi enviado à sede das três empresas para verificar a capacidade técnica das mesmas e avaliar o produto de cada uma delas. A conclusão do grupo foi que as três empresas possuíam um produto capaz de atender às necessidades do GEIV.

O novo AFIS tem como conceito a utilização de dois computadores separados para trabalho: um para coleta e tratamento de dados com um sistema operacional específico para trabalhar em tempo-real e outro computador para permitir a interface com usuário de forma amigável, com ambiente WINDOWS.

O sistema contará, para maior precisão de informações, com um sistema híbrido de posicionamento da aeronave, integrando sinais de Inercial, GPS, D-GPS e DRTT de forma que será mais imune a falhas.

O processo de licitação ainda está em curso, mas o primeiro Sistema de Inspeção em Vôo deverá estar operacional até o final de 2007 devendo a frota de Bandeirantes estar plenamente equipada até o final de 2008.

INSPEÇÃO EM VÔO DE PROCEDIMENTOS RNAV

Cap Av Alexander SANTOPIETRO de Sousa - Chefe da Subseção de Auxílios à Navegação Aérea - Seção de Inspeção em Vôo

• O que sãoProcedimentos RNAV

(Navegação de Área) são procedimentos apoiados por informações de

posição advindas de um ou mais auxílios à navegação. Esses auxílios podem ser da própria aeronave como o INS (navegação inercial) ou externos como VOR, DME ou GNSS (Sistema Global de Navegação por Satélites). O próprio sistema, através de um avançado banco de dados a bordo da aeronave, seleciona o auxílio mais adequado que servirá como base em determinado trecho do procedimento o que, por si só, já deixa clara a necessidade de a aeronave estar devidamente equipada e certificada para tal tipo de vôo, assim como sua tripulação.

• A inspeçãoA inspeção em vôo de procedimentos RNAV avalia a cobertura

e a acuracidade provida pelos auxílios a navegação utilizados durante a realização de todo procedimento por instrumentos.

Também é realizado, em especial durante os vôos de homologação, o “flyability check”, onde são verificados pela tripulação os seguintes tópicos:

- manobras a serem realizadas pelas aeronaves, levando-se em consideração sempre a de perfil mais crítico a operar no aeródromo em questão, visando a segurança em vôo;

- carga de trabalho na cabine, verificando se o procedimento é de fácil compreensão (sem ambigüidades) e se sua execução demanda uma carga de trabalho aceitável na nacele;

- aspecto geral da carta e correção de todos os dados necessários para a execução do procedimento, como coordenadas, proas e distâncias que devem ser mostradas de forma clara e precisa.

Por motivos óbvios, quando da realização de um vôo de homologação de algum procedimento RNAV, juntamente com o Piloto Inspetor, um Oficial Especialista em Controle de Tráfego Aéreo (CTA) do órgão responsável pela área onde será implantado o novo procedimento é escalado para participar da inspeção. É preciso lembrar também que, por ser um procedimento não homologado, o mesmo ainda não constará do banco de dados da aeronave, sendo necessário que o piloto faça a inserção dos dados e a configuração do equipamento de bordo. Desse vôo é produzido um relatório desaprovando, aprovando ou aprovando com correções o novo procedimento.

Tais procedimentos, quando isolados, são inspecionados de doze em doze meses.

• O futuroCada vez mais, amplia-se de forma vertiginosa, o número de

procedimentos RNAV em utilização ao redor do mundo. Só nos EUA já são mais de setecentos em vigor.

Além dos procedimentos de não-precisão, estão sendo homologados, em diversos países, procedimentos RNAV de aproximação com guia vertical, onde são utilizados principalmente o GNSS juntamente com equipamentos para aumentação de sinais dos satélites.

Enfim, o futuro da aviação parece estar seriamente ligado à chamada Navegação de Área, em especial devido à sua confiabilidade, por utilizar diversos sistemas para orientação, ao número crescente de satélites disponíveis e à incansável modernização dos sistemas de navegação a bordo das aeronaves. E, sem dúvida alguma, essa será a área que exigirá, já daqui a alguns anos, a maior dedicação por parte da inspeção em vôo no que diz respeito ao acompanhamento de perto das evoluções para que possamos aprimorar procedimentos e critérios, visando disponibilizar aos usuários procedimentos cada vez mais precisos, seguros e econômicos.

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UM POUSO DIFERENTE

Paullo ESTEVES – Cel Av R1. Assessor de Comunicação Social do DECEA – Piloto Inspetor nº 23

Cheguei no Grupo Especial de Inspeção de Vôo (GEIV) em abril de 1975, capitão, cheirando à tinta, vindo da Academia da Força Aérea (AFA), onde permanecera cinco anos como instrutor.

Apresentei-me de 5ºA e, com as alterações debaixo do braço, resoluto e altamente enquadrado. Naquela época, o GEIV consistia basicamente em uma só sala, por sobre a Sala de Tráfego do Santos-Dumont, onde se alinhavam cinco mesas: a do Comandante, a do Operações, a do Material, a do Pessoal e uma mesa de reuniões.

Chegando da Academia, onde havia espaço de sobra, estranhei muito aquele “arranjo” e, antes de adjetivá-lo de promíscuo, preferi alcunhá-lo de ecumênico. Na verdade, se perdíamos em espaço e privacidade, ganhávamos em interação e camaradagem. Todos partilhavam de tudo.

Pois bem: mais ou menos familiarizados com a atividade de inspeção em vôo, restava-me, agora no início, tornar-me operacional nas aeronaves-laboratório que o Grupo dispunha – duas EC-47 (Douglas) e duas EU-8 (Queen-Air), já que os HS–125 eram voados apenas pelos Pilotos-Inspetores - as “cobras criadas”

O auxiliar do Operações perguntou:- Você lê bem inglês?- Não, bem, não – respondi.- Então toma esta apostila do “Queen-Air” em português, mas vou

te avisando, a tradução é incompleta e você só vai tirar seis. Ok?.- E com seis eu passo?, perguntei.- É... com seis está bom.Assim foi. Estudei a apostila, fiz a prova e tirei a nota máxima: seis.

Dois dias depois, fui ter a minha primeira missão de instrução com o então Capitão Chaves (o Marron) que aliás era o responsável por eu estar no GEIV ( foi ele quem me convidou). Decolamos do Rio de Janeiro, fizemos cinco toques e arremetidas em Jacarepaguá, executei um procedimento ILS no Galeão, arremeti no ar, engrenei um procedimento NDB em Quebec (hoje ILA) e pousei final no Santos-Dumont.

“É isso aí, garoto! Você já é 1P (1º piloto)”. Simples assim.Restava, agora, encarar o lendário C-47. Estudei a apostila, fiz

a prova, passei e saí para a instrução. Decolei do Santos-Dumont ziguezagueando pela pista e fomos para São Pedro da Aldeia. Fiz uns dez toques e arremetidas e pousamos para reabastecimento. Na volta, fiz um procedimento em ILA e pousei no final do Santos-Dumont.

O instrutor, o inesquecível Leite (Tide, para os íntimos) me deu mais um tapinha nas costas e disse: “Você está pronto, Estevinho! Já é 1P de C-47!”.

Dias depois sairia em minha primeira missão de C-47 laboratório para executar o “Circuito Nordeste”, começando por inspecionar o VOR de Caravelas. O Piloto-Inspetor era o então Major Hegedus, macaco velho na atividade e no avião. Fiquei tranqüilo. Fomos nos conhecer naquela tarde, debaixo da asa do avião. Jamais o tinha visto na vida, nem ele a mim. Partimos. Saí pilotando.

No meio do caminho, caiu a noite e começou a chover. Chegamos em Caravelas debaixo de um temporal. Noite preta, relâmpagos e o “pau” comendo. Bloqueei o VOR e iniciei o procedimento. Sem conhecer bem a máquina e sem reflexos de como o avião se comportaria, engrossei no procedimento, aplicando o “efeito

tosqueira” na pilotagem. Atingindo condições visuais, no ponto crítico, tive que aceitar as sugestões do Major quanto ao uso dos flaps e acabei pousando na pista encharcada.

Naquela noite, ambos já deitados, Hegesus, naturalmente passando o videoteipe do dia, relembrou a chegada em Caravelas e, por desencargo de consciência, perguntou:

- Esteves, quantas horas de C-47 você tem?Somei mentalmente o número de horas e respondi:- Mais ou menos umas cinco horas. - O quê? Você está brincando! Só isso?- É, considerando o tempo de vôo até aqui, é mais ou

menos por aí.• Logo vi - respondeu. Você precisa tomar instrução – e muita!Concordei: - Eu também acho.Assim foi. A partir daí, ele passou a me dar instrução enquanto

fazíamos as inspeções em Caravelas, Ilhéus e Salvador. Vôo monomotor, pouso com vento cruzado etc...

No dia 13 de setembro de 1975, exatamente às 8h da manhã, decolamos de Salvador para completar a inspeção do VOR, interrompida no dia anterior. Era um sábado e o dia estava lindo – céu claro e sol de fora. Por volta das 11h30, faltavam duas radiais de aerovia para voar. A que chamávamos de “tubarão feliz”, que adentrava 40 milhas mar a dentro e uma outra que vinha de Ilhéus pela aerovia G-1.

No bloqueio, o Major me perguntou:

- Esteves, qual das duas você quer fazer primeiro?

- A “tubarão feliz”, chefe - respondi por pura intuição.

- Tá bom, então vamos lá.

Fomos a 40 milhas, mandamos trocar o monitor e voltamos até o bloqueio do VOR – a “tubarão feliz” estava feita. Saí, então, no eixo da G-1 no rumo de Ilhéus, fazendo a última radial de aerovia. Nas 40 milhas anotamos os sinais, revertemos a curva e estávamos voltando, quando - pela 30ª milha, o motor direito tossiu. Imediatamente mandei a mão na booster (bomba de reforço), ligando-a. O motor deu uma melhorada, tossiu de novo e apagou. Tocou o horror.

Treinado, compensei a máquina, enquanto o Major tentava fazer o motor pegar novamente. Inútil. Ficamos voando monomotor e perdendo altura – quando o motor apagou, estávamos a 1500 pés de altura – uma brabeza. Viemos, então, nos “arrastando”. Ao nosso lado estava a Ilha de Itaparica e, à nossa frente, a Baía de Todos os Santos. A sensação de desconforto era grande e, então, propus:

• Major, vamos trocar de cadeira?Diante da minha condição de “aluno”, ele concordou

imediatamente:• Boa idéia! Passa pra cá.Trocamos de cadeira e assumi as comunicações. Chamei a Torre

de Salvador, reportei a emergência e perguntei se em Itaparica havia pista de pouso, ao que Salvador respondeu:

- FAB 2065, negativo. O campo de pouso mais próximo é o do Aeroclube, no litoral.

Quando olhei para o litoral, parecia que este se encontrava na África – “longe pra burro”.

Foi aí que aconteceu o pior: o motor esquerdo tossiu também.

Liguei a booster esquerda, o motor deu um último gargarejo e apagou. O silêncio era de matar – que silêncio terrível! Agora havíamos nos transformado em um planador. Estávamos a 800 pés de altura com a Ilha de Itaparica bem ao nosso lado – estávamos caindo.

Sugeri:- Major, por que o senhor não tenta um pouso na arrebentação?- Boa idéia. É pra lá mesmo que eu vou – disse ele. Matemos uma curva pra cima da linha da praia e logo percebemos

que ali não poderíamos pousar – a praia estava cheia de gente. Uns aqui, outros mais adiante; seria uma temeridade pousar na praia.

- Não vai dar! Não vai dar! Vou passar na água! - exclamou o Major.

Com menos de 500 pés de altura fizemos outra curva pra dentro do mar, colocamos o avião paralelo à praia e fomos descendo pra dentro d’água. Foi aí que fiz uma pergunta idiota:

- Major, como o senhor pretende pousar? Vai entrar com a cauda baixa?

E ele, irritado, respondeu: - Sei lá, pô! Nunca pousei na água!.Calei a boca. E lá viemos nós. A água chegando. Aquele cheiro

de mar invadindo nossas narinas. O Major arredondou a máquina rente à água e tratei de acionar o desembandeiramento (lembranças de apostila). Foi então que se deu a “avant-première” da morte. O

C-47 laboratório 2065 tinha no seu papo uma “ruma” de antenas e outros penduricalhos. Quando as antenas começavam a entrar na água e serem arrancadas, fez-se um barulho infernal e entramos em uma trepidação dos diabos. Parecia o fim do mundo. Era como se estivessem me segurando pelas orelhas e balançando a minha cabeça – não conseguia fixar os olhos no painel; tremia tudo!

Quando as asas começaram a entrar na água e desacelerar o avião, os vidros laterais da cabine eram açoitados por lambadas da água que impediam totalmente a visão para fora.

Nesta hora, o Major gritou:- Me ajuda a segurar o manche! O profundor, entrando na água,

acionava os comandos e o manche fazia uma enorme pressão na direção das nossas caixas toráxicas. Agarrei o manche e ajudei o Major a pressioná-lo para a frente. Neste momento, o 2065 meteu o nariz dentro da água por alguns poucos segundos e, como um submarino, saiu à superfície. Tudo ficaria calmo. O pouso havia sido um sucesso. O 2065 agora flutuava tranqüilamente sobre o mar de Itaparica.

Passado o sufoco, quase que automaticamente comecei a desligar alternadores, bateria etc. O Major me deu um tapa no ombro e disse:

- Vamos embora, malandro. Caí na real. Desligar botões para quê? Desamarrei-me e fui

caminhando para o fundo do avião. Tirando os dois operadores de Teodolito que estavam em solo, em Salvador, a tripulação se resumia a nós dois, os pilotos, o mecânico, um primeirão antigo vindo do COMTA – 1S Caetano, o operador de painel, o 1S Marden e um 3S novinho, assessor de eletrônica chamado Braz (era a sua primeira missão a bordo de uma aeronave).

Quando cheguei lá atrás, não vi o Marden nem o Major. Por outro lado, o 3S Braz, que nadava feito um martelo, quando viu aquele mundão de água à sua volta, pensou que fosse morrer afogado e entrou em pânico.

Quando me viu chegar, agarrou-me os braços e disse, visivelmente transtornado:

- Capitão, eu não sei nadar!Percebendo seu estado, gritei com ele:- Fique calmo! Eu nado bem e te levo pra praia! Caetano, me dá

duas almofadas destas!. Caetano pegou duas almofadas de espuma e entregou-as. Disse,

então, ao Braz:- Enfia debaixo dos braços e fique comigo. Mal sabia o novinho

que, se pulasse na água com as almofadas, iria para o fundo, porque elas eram de espuma pura. Enfim, aquela era uma maneira de quebrar seu estado de pânico.

Então, perguntei ao Caetano:- Cadê o Major?.- Saíram, ele e o Marden, pela janela de emergência –

respondeu.- Onde é que fica esta saída? - perguntei.- Aqui, ó! (isso é que é conhecer o avião) - mostrando-me a

pequena janela.- Vou pra asa e você vem comigo, Braz! - disse. Pulei para a asa e

tratei de puxar o novinho comigo. O Major estava só de cuecas, de mãos nos quadris, olhando

para a praia. O Marden descalçou os sapatos, arregaçou as calças e também olhava para a praia. Estávamos a uns 1200 metros de distância da costa e podia ver um burburinho de gente na praia, olhando para nós.

Em dado momento, percebemos que uma lancha vinha em nossa direção, levantando grossos bigodes de espuma. Voltei para dentro do avião para salvar o que pudesse. Caetano voltou comigo.

Tirei, então, alguns equipamentos-rádio e, no final, acabei salvando apenas inutilidades, como extintor de incêndio, calços etc... besteiras...

A lancha chegou e embarcamos. O 2065 já começava a se enfiar na água pelo nariz, forçado talvez pelo peso dos motores. Ficamos rodeando o avião e, neste momento, chegou uma baleeira a motor, com dois pescadores.

Gritei para eles:- Vocês têm alguma bóia para sinalizar o local da queda?Eles responderam afirmativamente.- Então, amarrem uma linha de pesca nesta rodinha traseira e

fixem a bóia, por favor.Assim o fizeram, amarrando a linha numa pequena bóia de isopor.

Lamentavelmente, o 2065 foi afundando até sumir de todo, num torvelinho de espuma.

A sensação é semelhante à perda de uma pessoa – muito curiosa. Quando o mar se espelhou novamente, tocamos para a praia. Falei, então, para o meu Comandante:

- Major, acho melhor o senhor colocar a roupa. No sufoco de deixar a asa, o Major continuava de cuecas e sua

calça, a camisa e os sapatos haviam sido atirados no fundo da lancha. Começamos a levantar caixas de ferramentas e outras tralhas à procura das roupas. Achamos a calça, os sapatos e uma camisa de malha. A canícula, nem pensar.

No cais de Itaparica, havia um mundão de gente à nossa espera. Turistas, banhistas, pescadores e moradores locais. Abrimos caminho no meio daquela gente toda e chegamos ao Hotel Icaraí, onde tratamos de fazer contato com o então Comando Costeiro, avisando que estávamos vivos. O gerente do hotel convidou-nos para almoçar, mas recusamos – ninguém tinha fome, embora fosse quase uma da tarde.

Quando me dei conta, na praça defronte ao hotel, o novinho, 3S Braz, estava cercado de menininhas, pagando o maior mistério de como ele havia pousado no mar. Virou herói, o danado!

Quase aconteceu!

17AEROESPAÇO

18AEROESPAÇO

19AEROESPAÇO

CISCEA assina contrato para aquisição e instalação de quatro sistemas automáticos

de inspeção em vôo para o GEIVA CISCEA (Comissão de Implantação do

Sistema de Controle do Espaço Aéreo) as-sinou contrato com a empresa norueguesa NSM (Norwegian Special Mission AS) no dia 09 de outubro, que prevê o fornecimento e a instalação de quatro Sistemas Automáticos de Inspeção em Vôo (SIV) e preparação para instalação em cinco aeronaves do Grupo Es-pecial de Inspeção em Vôo (GEIV), sendo três EC-95C e duas EC-95B e, ainda, a logística associada.

O representante legal no Brasil, Eng Edu-ardo Moraes Rodrigues e seus diretores: Erik Togersen (Diretor de Marketing), Sugurd Bje-lkaroy e Tom Sverstad estiveram presentes ao evento, acompanhados do Embaixador da Noruega do Brasil, Jan Gerhard Lassen.

O documento foi assinado pelo presidente da CISCEA, Brig Ar José Roberto Machado e Silva, e pelo Diretor de Marketing da NSM, Erik Togersen.

Presentes, também, o Comandante do GEIV, Ten Cel Gustavo Adolfo Camargo de Oliveira e o futuro Comandante do Grupo para a gestão 2007/2008, Ten Cel Av Walcyr

Josué de Castilho Araújo.

De acordo com o Ten Cel Gustavo, os sistemas que o GEIV está operando hoje nos Bandeirantes es-tão com mais de 15 anos de uso e estava ficando extremamen-te difícil mantê-los em funcionamento não só pela idade do sistema, como tam-bém pela obsolescên-cia dos componentes que são cada vez mais difíceis de se encontrar no mercado.

O Ten Cel Gustavo justificou a aquisição, afirmando que “o novo sistema tem al-gumas características automatizadas que tiram grande parte do trabalho humano e, conseqüentemente, das possibilidades de erro. Temos que atentar para o fato de que o funcionário que faz as análises durante a

inspeção, o faz durante o vôo, com a aero-nave balançando, com muito barulho, enfim, numa conjuntura que propicia pequenos er-ros de avaliação, o que enfatiza a eficiência e a segurança trazidas pelo uso do compu-tador, que, por sua vez, trabalhará sem ser afetado por estes problemas ambientais de dentro do avião”.

Uma nova versão do Hércules, Sistema de Comando e Controle (C2) utilizado pelo COMGAR (Comando-Geral de Operações Aé-reas) e demais Unidades Aéreas foi entregue pelo Centro de Computação da Aeronáutica de São José dos Campos (CCA-SJ), no dia 18 de setembro.

O sistema Hércules é uma ferramenta que contribui para que o COMGAR e seus comandos operacionais subordinados, nos seus respecti-vos níveis de supervisão e em nível executivo, possam racionalizar, otimizar e integrar as atividades de comandar, planejar, coordenar e supervisionar as ações relativas à atividade de emprego aéreo e as que são determinantes para o planejamento dessa atividade.

Na nova versão 1.10 do Hércules foram im-plementadas as seguintes funcionalidades e melhorias:

• melhorias e correções no software de co-municação Col.MEA, utilizado para transmissão de dados entre os Sistemas Opera e Hércules;

• envio de ordens do tipo AMIS (Acionamen-

to de Missão) automaticamente para o banco de dados do Sistema Opera;

• RELCC de OCOAM (Relatório de Comando e Controle do Órgão de Controle de Operações Aéreas Militares): foi modificado de forma a incluir a informação de turno no relatório guardando os dados de cada turno e não ape-nas o último de cada dia;

• funcionalidade de exportação dos dados do Relatório de Consumo do Esforço Aéreo para o formato PDF;

• funcionalidade de exportação dos dados do Relatório de Consumo do Esforço Aéreo para uma planilha eletrônica visando facilitar a for-matação e a impressão do referido relatório;

• exibição da página de avisos do COMGAR dentro da página de Login do sistema;

• melhoria das funcionalidades relacio-nadas à Distribuição do Esforço Aéreo pelo COMGAR: a interface foi reimplementada de forma a atender as necessidades de: delega-ção da distribuição às FAEs e COMARes; foram implementados filtros nos campos; e foi imple-

mentada a possibilidade de distribuição direta do COMGAR para as UAes;

• melhoria das funcionalidades relaciona-das à Distribuição do Esforço Aéreo pelas FAEs e COMARes: foram implementados filtros nos campos de distribuições criadas e recebidas; implementada a possibilidade de criar subpro-gramas e aplicações nas distribuições delega-das pelo COMGAR;

• relatório de Unidade com Esforço Aéreo Negativo: funcionalidade criada para atender a necessidade do COMGAR de saber as UAes cujo consumo do esforço aéreo está maior do que o esforço aéreo alocado;

• emprego da tecnologia Ajax (Asynchronous JavaScript and XML), que possibilita a criação de páginas mais leves que só atualizam as in-formações necessárias;

• além das funcionalidades implementa-das, esta nova versão conta com o que há de mais moderno em questões de usabilidade e acessibilidade de um sistema que tenha uma interface Web.

CCA-SJ disponibiliza novaversão do Hércules

O Brig Ar José Roberto Machado e Silva (à direita) e o Diretor de Marketing da NSM, Erik Togersen assinam o contrato

Na Idade Média, os castelos euro-peus serviam, não só de abrigo e con-trole de passagem para a população, como também fonte de segurança e guarda dos bens mais valiosos do reino. Nos castelos, as sentinelas em-penhavam-se em detectar presenças hostis e acionar um alarme para que as tropas realizassem a defesa da forta-leza. Estes observadores permaneciam em pontos estratégicos do castelo. Ge-ralmente, suas posições eram determi-nadas em locais com boa visibilidade e elevada altura, a fim de favorecer a percepção dos movimentos externos.

Assim como eram resguardados os valiosos castelos medievais e suas torres, hoje somos protegidos pelas nossas valiosas Torres de Controle do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro). Suas tarefas têm a premissa de manter a segurança

nas operações com a certeza de zelar pelo bem mais valioso de nosso País – nosso povo.

A fim de favorecer a árdua tarefa destes profissionais, o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), por meio de sua Divisão de Pesquisa e Desenvolvimento, desenvolveu pro-dutos para auxiliar e treinar os contro-ladores de tráfego aéreo para melhor desempenharem as suas funções.

Um dos produtos desenvolvidos é o Terminal Radar de Imagem Sintética (TARIS) – também conhecido como Visualizador Radar de Baixo Custo – que possibilita ao operador a visu-alização dos tráfegos, por repetição da imagem radar, servindo de auxílio nas transferências dos tráfegos entre os setores de controle, nos alertas, na facilitação da busca visual dos tráfegos aéreos, enfim, no planejamento global

de suas tarefas.O sinal recebido

do radar necessita de um tratamen-to para tornar-se imagem. A placa CASSA (Conversor Assíncrono/Sín-crono - Síncrono/Assíncrono) é mi-croprocessada com uma porta de entra-da e duas portas de saída. Ela é essencial para realizar a inte-gração entre o equi-pamento TARIS e sinais provenientes

de um radar. A placa CASSA permite também vincular um treinamento com o ambiente operacional. Esta placa, desenvolvida pelo ICEA, possi-bilita que o Simulador Radar de Área Terminal (SIRAT) consiga introduzir sinais gerados por simulação em um console radar do órgão operacional, desde que o fluxo de tráfego aéreo encontre-se reduzido com consoles disponíveis para treinamento.

De acordo com a Circular de Tráfe-go Aéreo que estabelece as regras para o emprego do bright display e do TARIS nos órgãos ATS (CIRTRAF 100-16), cabe lembrar que “a despeito da existência de visualização radar através de informações do TARIS ou do bright display no órgão ATC, o serviço de tráfego aéreo, a ser prestado para as aeronaves envolvidas, conti-nuará sendo o serviço de controle de tráfego aéreo não radar”.

20AEROESPAÇO

Nossoscastelosestãoseguros? Por Ten Cel Av Ricardo Barion - Adjunto da Divisão de

Pesquisa e Desenvolvimento (DP) do Instituto deControle do Espaço Aéreo (ICEA)

TWR YS - Terminal Radar de Imagem Sintética (TARIS) instalado na Torre de Controle de Pirassununga

A instalação do TARIS demonstra

a importância e o zelo que o

SISCEAB deposita na segurançae na busca da facilitação do

árduo e incessantetrabalho dos

controladoresde tráfego aéreo

21AEROESPAÇO

Neste ano, já foi possível instalar TARIS nas duas Torres de Controle da Academia da Força Aérea (AFA). A primeira delas, no setor W, tem a responsabilidade de realizar a coorde-nação dos tráfegos de instrução dos T-27. Seus serviços são também utiliza-dos pelo Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), que ali está sediado, e pelas demais aeronaves que necessitem pousar na AFA.

Em complemento, no setor E da Academia, encontra-se a Torre de Controle que realiza a separação dos tráfegos de T-25, o berço dos nossos oficiais aviadores da Força Aérea Bra-sileira.

A instalação do TARIS, nestes im-portantes elos de formação dos nossos aviadores, demonstra a importância e o zelo que o SISCEAB deposita na segurança e na busca da facilitação do árduo e incessante trabalho dos con-troladores de tráfego aéreo.

Além destas instalações, foram tam-bém entregues aos Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo de Cuiabá (DTCEA-CY) e de Pirassununga (DTCEA-YS) as novas versões do software do Simulador Radar de Baixo Custo (SRBC – versão 3.1), que foi desenvolvido e é amplamente utiliza-do, desde 1988, nos simuladores do ICEA.

Um outro produto, incorporado ao SRBC, também foi instalado. Trata-se do Sistema Modular de Comunicação de 16 canais (SMCS 16), cuja função é permitir a comunicação VHF de maneira simulada, dentro dos padrões estabelecidos, tornando as atividades desenvolvidas no Simulador bastante

fiéis ao ambiente operacio-nal real. Com a utilização do SRBC é possível desen-volver treinamentos simu-lados em cenários de na-vegação em Área Terminal (APP) e em rotas (FIR).

Com este novo am-biente, nossos profissio-nais poderão executar os treinamentos simulados, tanto para atender aos pré-requisitos dos cursos especializados de operação radar, quanto para treinar os procedimentos rotinei-

ros previstos nas degradações radar nas suas áreas de competência.

Cabe ressaltar, neste momento, que algumas ferramentas de simulação, totalmente desenvolvidas e atualizadas pelo ICEA, foram entregues aos Destacamentos, sendo uma delas o Simula-dor de Recalada VHF-DF (SIREC 2.0). O procedi-mento de Recalada permite que o controlador de tráfe-go aéreo transmita informa-ções para o direcionamento de uma aeronave que tenha perdido seus meios de nave-gação. O SIREC colabora, assim, na sedimentação e na manutenção dos co-nhecimentos por parte dos

controladores de tráfego aéreo.Uma segunda ferramenta instalada

foi o Simulador de Controle de Ae-ródromo (SICAD). Este software tem condições de reproduzir, mediante a inserção de dados, as condições operacionais dedicadas às Torres de Controle, visando o aprimoramento profissional dos controladores de trá-fego aéreo que operam neste setor.

Convém destacar que, em cada ambiente de simulação desenvolvido pelo ICEA, os operadores têm a pos-sibilidade de elaborar, desenvolver ou reproduzir os exercícios que mais se moldam à realidade operacional.

Para auxiliar a operação dos controla-dores de tráfego aéreo no SISCEAB, o ICEA desenvolveu o Sistema de Con-versão de Mensagens Radar (SCMR). Este Sistema foi instalado na síntese multiradar do CINDACTA II (Se-gundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo). Sua finalidade é converter e integrar o formato das mensagens (protocolo) de diferentes tipos de radares de área terminal ao Sistema de Tratamento e Visualização de Dados daquele Cen-tro (MITRA). Com esta ferramenta é possível ampliar a cobertura radar no Centro de Controle de Área (ACC), disponibilizando-se a visualização tan-to de radares de rota (FIR) quanto dos radares de área terminal (APP).

Desta forma, o SISCEAB, por meio da equipe de profissionais desenvolve-dores de ferramentas e de softwares de simulação do ICEA, tem a certeza em afirmar que os nossos preciosos caste-los estão realmente seguros.

Computador com TARIS instalado

SRBC3.0 - computadores com os Simuladores instalados

Em cada ambiente de simulação

desenvolvido pelo ICEA, os operadores têm a possibilidade

de elaborar,desenvolver ou

reproduzir os exercícios que

mais se moldam àrealidade

operacional

22AEROESPAÇO

A HISTÓRIA E A MISSÃO

O Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga (DTCEA-TT) é su-bordinado ao Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Con-trole de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV) e tem a missão de assegurar a vigilância do tráfego aéreo na delicada trí-plice fronteira Brasil, Colômbia e Peru, oeste da região ama-zônica, disponibilizando valiosíssimas informações oriundas dos radares de tráfego aéreo e meteorológico. Disponibiliza, também, informações aeronáuticas, serviços de informação de vôo (AFIS), códigos meteorológicos, radiossondagens meteo-rológicas e briefings meteorológicos.

O DTCEA-TT passou a ter essa denominação conforme Por-taria 183/GC3 de 27 de fevereiro de 2003, e ativação segundo Portaria 1351/GM3 de 30 de outubro de 1997, regulamentada pela Portaria 401/GM3 de junho de 1998, pois antes disso sua denominação era Destacamento de Proteção ao Vôo, Detec-ção e Telecomunicações 74 ( DPVDT-74), criado pelo Decreto 73.160 de 14 de novembro de 1973, regulamentado pela Porta-ria 619/GM3 de 08 de julho de 1987. Portanto, seu aniversário é comemorado em 14 de novembro.

O EFETIVO E SUAS ATIVIDADES

Por ser Tabatinga uma cidade pequena, os militares são bastantes conhecidos e identificados como ícones queridos e valorosos. A Força Aérea Brasileira goza do carinho da cidade de uma forma invejável. A excelente qualidade dos relaciona-mentos da Aeronáutica com a população, a Marinha do Brasil, o Exército Brasileiro e demais órgãos públicos e privados reve-la a importância da FAB no município. As aeronaves que dão

vida ao Correio Aéreo Nacional (CAN) são extremamente impor-tantes nesse rincão brasileiro, onde ci-dadãos deste imenso Brasil são assistidos em inúmeras situa-ções.

Apesar das carac-terísticas geográficas, cultural e social da cidade de Tabatinga, o DTCEA-TT segue a mesma linha dos demais Destacamentos do DECEA. Possui radar de tráfego aé-reo (LP23), radar meteorológico (RMD), estações meteoroló-gicas de superfície remota (SIPAM), estação meteorológica de altitude (DIGICORA II), estação de comunicação radioaerovia (ECMJ27) e NDB SAC 200.

O DTCEA-TT tem sua estrutura descentralizada, pois desen-volve atividades no Aeroporto de Tabatinga, hotel de trânsito, vila militar e no sítio técnico/administrativo. No aeroporto fun-cionam os órgãos operacionais que têm suas jornadas de tra-balho das 12Z às 24Z. A Estação de Comunicações (ECMJ27) possui um efetivo de cinco graduados Especialistas em Comu-nicações e desenvolve atividades de Serviço de Informação de Vôo (AFIS). O Centro Meteorológico de Aeródromo e a Estação Meteorológica de Superfície são operados por quatro gradua-dos BMT, oferecendo a confecção de METAR, SPECI, SINOP e briefings meteorológicos aos aeronavegantes civis e militares. A Sala de Informações Aeronáuticas (AIS) é operada por dois graduados especialistas em Serviços Aeronáuticos, oferecen-do atendimento aos aeronavegantes, recebimento de planos de vôos, solicitação de NOTAM, estatísticas etc. Está também localizada no aeroporto internacional a sala que foi carinhosa-mente alcunhada de Sala VIP, pois a mesma acolhe além dos diversos aeronavegantes, autoridades de todas as ordens.

No sítio técnico/administrativo estão instalados os radares, as estações meteorológicas e o NDB. Para assegurar continui-dade no fornecimento de energia elétrica para o DTCEA-TT,

Conhecendo

o DTCEA-Tabatinga – AM

Vista aérea do Destacamento

O efetivo do Destacamento

23AEROESPAÇO

grupos geradores oferecem condições bastantes satisfatórias, prontos a assumir qualquer interrupção de energia comercial. O prédio técnico tem cinco graduados em sua lotação, quatro BET e um SEL. No prédio administrativo funciona o Comando e a Seção Administrativa, que é lotada com um graduado SAD. Além dos suboficiais e sargentos, o Destacamento conta com os valorosos serviços de 27 soldados, que garantem a seguran-ça em geral, bem como auxiliam os graduados nas diversas ati-vidades cotidianas.

O HOTEL DE TRÂNSITO E A VILA MILITAR

O hotel de trânsito tem dez apartamentos, podendo acolher mili-tares e seus dependen-tes, bem como civis que desenvolvem atividades afins ao COMAER. A vila militar foi entregue em março de 1999, e oferece moradia de ex-celente qualidade às 15 famílias de militares do DTCEA-TT, haja vista a segurança, o conforto, a tranqüilidade e a boa localização.

A CIDADE DE TABATINGA

A presença da Marinha, Exército, Aeronáutica, Polícia Fede-ral, Polícia Militar e Polícia Civil garantem segurança necessá-ria à pacífica convivência entre os diferentes povos, respeitan-do as culturas e a liberdade de todos.

A cidade oferece recursos básicos bastantes satisfatórios, pois alimentação, telefonia, energia elétrica, internet, hospital e farmácia estão regularmente disponibilizados.

O lazer está na facilidade para ir às cidades como Bogotá e Cartagena e outras cidades vizinhas estrangeiras. A vida notur-na também está contemplada nas danceterias, pizzarias, cassi-nos e diversas sorveterias.

Há uma faculdade estadual que oferece diversos cursos aca-dêmicos. Para o ensino fundamental, os militares contam com o Colégio Militar do Exército. A rede pública também oferece diversas escolas para o ensino fundamental e médio. Existe, ainda, a opção da escola particular.

Na área da saúde, o Hospital de Guarnição do Exército Bra-sileiro atende aos militares e civis (quase todas as clínicas são contempladas nesse hospital). É também possível contar com recursos particulares de hospitais colombianos.

Não existem postos de combustíveis em Tabatinga, todo abastecimento é feito em postos situados no lado colombiano. O preço do litro de gasolina é de, aproximadamente, R$ 2,00.

Uma agência dos Correios cobre toda a cidade tabatinguen-se, de modo que esse serviço é oferecido regularmente. Atual-mente, existem agências do Banco do Brasil, do Bradesco e da Caixa Econômica Federal na cidade, além de caixas eletrôni-cos em cinco pontos do município.

Del Passeo é o nome do único shopping center que funciona no município, com diversas lojas e, principalmente, uma bada-

lada praça de alimentação que reúne brasileiros, colombianos e peruanos.

Infelizmente, Tabatinga não tem cinemas para atender às três fronteiras, porém, diversas locadoras amenizam essa de-ficiência.

A tríplice fronteira Brasil, Colômbia e Peru, o Festival folcló-rico dos três países, os índios Ticunas do Umariuaçu, o zoo-lógico do Oitavo Batalhão de Infantaria do Exército (8º BIS), com destaque para a gigantesca sucuri (anaconda) e para a onça mais velha criada em cativeiro são as grandes atrações de Tabatinga.

A principal dificuldade é a imensa distância até Manaus (li-nha reta, 1.105 km; via fluvial: 1.607 km) e às demais capitais. Há, também, problemas com os transportes aéreo e fluvial, únicas formas de saída da localidade. Atualmente duas empre-sas aéreas operam linhas regulares nesta cidade. As ruas têm boa manutenção, porém, toda a atenção deve ser depositada às centenas de motocicletas que transportam um altíssimo per-centual dos cidadãos dos três países.

O COMANDANTE

O 1T QOEMET Gilber Martins Va-ladares é mineiro de Sete Lagoas. É o quarto oficial a co-mandar o Destaca-mento de Tabatin-ga. Tem 41 anos, é casado com Maria Quitéria Valadares, com quem tem dois filhos: Gilber e Gregory. É formado em Engenharia Mecânica pela Universidade Tecnológica do Amazonas e especializado em Meteorologia Aeronáutica. É praça de 1984, foi soldado no PAMA-LS até 1986, aluno da EEAR até 1988, sargento até 1997, servindo no extinto SRPV-MN (hoje CINDACTA IV) e DTCEA-CF, aluno do CFOE em 1998, e promovido ao atual posto em 25/12/2000. É instrutor dos cursos SIV516, SIV518 e MET002. Foi Chefe da Seção de Comunicações e Seção Ad-ministrativa do DTCEA-EG e da Subdivisão de Meteorologia do CINDACTA IV. Atualmente é Previsor Meteorologista. Va-ladares se considera otimista e tem como bandeira a expressão que diz: “É preciso fazer da vida um sonho, e do sonho uma realidade”.

O Comandante acredita que pessoas que se identificam com cidades calmas, livres da agitação e do estresse dos grandes centros certamente encontrarão perfeito abrigo em Tabatinga. Quem tem interesse em aprender efetivamente a falar espa-nhol a oportunidade é extremamente conveniente. O prin-cipal motivo para querer se mudar para a cidade, segundo Valadares, é que o DTCEA-TT é uma família calorosa, que recebe com carinho aqueles que querem somar para o en-grandecimento do SISCEAB. “O militar que vier para Taba-tinga será valorizado e terá a certeza de que seus ideais são verdadeiramente patrióticos e merecedores da admiração e respeito de toda a nação brasileira”.

A Vila Militar de Tabatinga

1º Ten Valadares

24AEROESPAÇO

A apresentacão oficialNo dia 12 de junho os funcionários

do Departamento de Controle do Es-paço Aéreo (DECEA), como parte in-tegrante do Projeto de Gerenciamento Eletrônico de Documentos do Co-mando da Aeronáutica (COMAER), foram apresentados, em reunião ofi-cial, ao software ECM Veros, contrata-do pelo Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER). Estiveram presentes o então Vice-Diretor do DECEA, Maj Brig Ar Ailton dos Santos Pohlmann, todos os Chefes dos Subdepartamen-tos acompanhados de seus adjuntos e chefes de divisão.

O Sistema, que teve o dia 7 de agos-to como marco para o início de sua operação, tem como objetivo principal criar um ambiente de operação seguro, eficiente e simples para a tramitação eletrônica de documentos entre setores cadastrados no organograma da Orga-nização Militar.

O treinamento deoperadores do GED

Os usuários operadores do Sistema GED irão trabalhar na confecção de documentos que estejam disponíveis nos modelos cadastrados no sistema, na importação de documentos e, também, na visualização dos que che-garem em suas caixas de entrada (ou de rascunho) para, conseqüentemente, dar o trâmite adequado ao mesmo.

Como funciona o SGEDO SGED é inteiramente baseado em

ambiente web, podendo ser acessado de qualquer ponto da INTRAER, bas-

tando, para isso, digitar o endereço da página correspondente ao sistema.

O fluxo de documentos obedece a um padrão bem definido, subdividido em três categorias:

- documentos produzidos por Orga-nizações Externas e enviados à Orga-nização em si;

- produzidos pela própria Orga-nização e enviados às Organizações Externas; e

- produzidos pela própria Organi-zação e enviados à ela mesma (trâmite interno).

Todos os documentos recebidos de unidades externas são recepcionados pela Seção de Protocolo e Arquivo, onde são classificados de acordo com o tipo do documento, indexados e digitalizados. Após este processo, de cadastramento do documento no sis-tema, têm-se início a tramitação entre os usuários da Organização.

Todos os despachos do trâmite po-dem e devem ser realizados de forma inteiramente eletrônica, através do preenchimento de um campo específi-co ao encaminhar o documento.

Para proceder a pesquisa de um determinado documento, que é clas-sificada nas categorias de simples, fo-nética e avançada, deve-se atentar aos requisitos básicos que impedem a con-sulta indevida por usuários: credencial de sigilo – cada usuário está associado a um nível de segurança pré-estabele-cido (ostensivo, reservado, confiden-cial, secreto e ultra-secreto); segurança por série de documento (checagem da permissão de acesso do usuário a um determinado documento de acordo

com a sua série cadastrada na inde-xação); e segurança de trâmite (evita que usuários consultem documentos que não tenham tramitado pela área, mesmo que possuam as credenciais de sigilo necessárias).

A equipeA implantação do SGED foi che-

fiada pelo Cel Av Wilson, Chefe do Gabinete do DECEA, sendo apoiada pelo Subdepartamento de Tecnologia da Informação (SDTI), que disponi-bilizou pessoal qualificado como Maj Gisela, Cv ANS Luiz Cláudio, Sgt Siqueira e Sgt Borges, para assessorar ao Gabinete (Maj Lyette e Sgt Daniel) que, como Elo de Serviço do STI, é o responsável pela administração e ge-renciamento dos sistemas em operação no DECEA.

Novo Sistema deGerenciamento Eletrônico é implantado no DECEA

A equipe de implantação está trabalhando na motivação do usuário

25AEROESPAÇO

A segurança das informaçõesDiante da preocupação do Gabinete

com relação à segurança da informa-ção, foram adotadas diversas medidas para garantir a recuperação das infor-mações do Sistema em caso de dano ou perda. Este projeto é dinâmico e flexível, uma vez que se adapta às ne-cessidades do DECEA e acompanha todas as mudanças tecnológicas da atualidade.

Partindo deste princípio, já estu-da-se a possibilidade da aquisição do SGED para as demais organizações militares subordinadas ao Departa-mento, visando a integração (troca de documentos eletronicamente entre as OM), padronização e a agilidade no trâmite dos documentos.

De acordo com a Maj Gisela, até o presente momento, a equipe está tra-balhando na motivação dos usuários, em treinamentos, na organização da Seção de Protocolo e Arquivo (SPA) e em exaustivos testes do sistema.

“A nossa proposta de implantação sem paralelismo era ousada e inédita dentro das outras OM que já haviam implantado o GED. Em outras pala-vras, desde o dia 07 de agosto nenhum novo documento tramitou mais em papel dentro do DECEA” - conclui Gisela.

A implantaçãodo GED no ICA

Paralelamente, o sistema foi implan-tado no Instituto de Cartografia da Aeronáutica (ICA), da mesma forma que no DECEA. Com treinamento e apoio, as seções de informática e pro-tocolo do ICA já conseguem adminis-trar muito bem todo o processo.

Segundo a Maj QFO Ans Mônica Saraiva Sá Couto, chefe da Divisão de Administração do ICA, a implan-tação do GED no Instituto foi uma tarefa que exigiu de todos empenho e disposição. “O GED tirou todos da conhecida situação de conforto, pro-vocando mudanças nas diversas roti-nas de trabalho”. Apesar da resistência inicial dos usuários, hoje em dia todos têm um grau de satisfação grande com relação ao aplicativo, já que, por exemplo, não é preciso anotar as datas limites de respostas aos documentos. O sistema faz isso para o usuário.

“Não precisamos nos preocupar com o padrão dos documentos previstos pelo ICAER, pois estão todos cadas-trados no GED”- comenta Mônica.

Outra vantagem é que, de qualquer OM da Aeronáutica, que tenha comu-nicação com a Intraer, tem-se acesso aos documentos que são enviados. Desta forma, o usuário consegue, mesmo afastado de sede, acompanhar os eventos ocorridos em seu trabalho e as decisões que estão sendo tomadas durante a sua ausência. Foi necessá-rio, também, adquirir scanners mais

capazes. Para isso, foi fundamental a colaboração do DECEA.

Quanto à circulação de papel no âmbito do Instituto, como ainda não há comunicação, via GED, com ne-nhuma OM externa, faz-se necessário o encaminhamento final via meio físi-co. Contudo, a geração do documento e todo o fluxo do mesmo, no âmbito interno, é feito via sistema. Este proce-dimento acabou com a circulação do papel, evitando, assim, desgaste do do-cumento, preservando-se os originais.

Porém, Mônica adverte que, como todo o aplicativo, as mudanças são sempre necessárias e constantes e com o GED não é diferente. Existem al-guns pequenos ajustes que estão sendo encaminhados progressivamente à empresa desenvolvedora do sistema. É preciso ressaltar que nenhum destes problemas ofusca os grandes bene-fícios advindos da implantação do GED.

Finalizando, Maj Mônica diz que, atualmente, o GED está disponível para todo o efetivo do ICA, cerca de 230 pessoas.

Vendendo idéiasA equipe de implantação tem apre-

sentado o Sistema a outras OM do DECEA, como a CISCEA (Comissão de Implantação do Sistema de Con-trole do Espaço Aéreo), que utiliza um outro sistema de gerenciamento de documentos, o Keyfile, desde 1998. A idéia é expor as diferenças entre os sis-temas e vender a idéia do GED.

Maj Mônica: “A partir do

momento em que todas as OM do

COMAER estiverem interligadas pelo

GED, a rapidez, a eficiência e a segurança

no trâmite de documentos será de tal ordem que ficará

difícil imaginar como vivemos tanto

tempo sem este instrumento”.

26AEROESPAÇO

O Centro de Computação da Aero-náutica de Brasília (CCA-BR) está pre-vendo para o final de 2006 o inicio dos testes da infra-estrutura da autoridade certificadora com validação final pre-vista para abril 2007.

O projeto denominado “AC-AER”, quando em funcionamento, permitirá emissão, revogação e renovação de certificados digitais que poderão ser utilizados em diferentes tipos de apli-cações, sempre buscando uma maior segurança no trâmite das informações.

A segurança em tela é representada por alguns serviços que serão ofereci-dos, a saber:

1 - Confidencialidade - é obtida a par-tir do processo de criptografia da infor-

mação. Uma infra-estrutura de chave pública garante que apenas o destina-tário pretendido possa descriptografar a informação, obtendo-a em formato legível.

2 - Autenticação e Integridade – refe-rem-se, respectivamente, à garantia da autoria do documento e da certeza de que o documento não foi alterado.

3 - Não-Repúdio - é um dos serviços oferecidos que impede que o autor de uma transação negue a sua autoria. Considerando a responsabilidade pes-soal da posse dos certificados, o emis-sor que tiver a sua assinatura utilizada de forma não autorizada, ainda sim, será o responsável pela emissão do documento em questão.

Visando a disseminação do co-nhecimento desenvolvido por este Centro, numa próxima edição desta revista, será publicado uma nova re-portagem, divulgando os resultados obtidos e um maior detalhamento da tecnologia utilizada.

O CCA-BR, ao disponibilizar esta infra-estrutura, busca contribuir de forma decisiva para a melhoria da efi-cácia do processo de comunicação organizacional do Comando da Ae-ronáutica, na medida em que dispo-nibiliza a tecnologia necessária para garantir a segurança deste ativo tão valioso, que é a informação.

CCA-BR disponibiliza tecnologia para garantir a segurança da informação no âmbito do COMAER

II SIPAT é realizada no CCA-RJ com altoíndice de participação do efetivo

O Centro de Computação da Aero-náutica do Rio de Janeiro (CCA-RJ) realizou, no período de 25 a 28 de setembro, sua segunda Semana Interna de Prevenção de Acidentes do Trabalho (SIPAT). O evento ocor-reu em cumprimento à determinação constante da DCA 164-1 do DECEA, e teve coordenação e supervisão da atual Presidente da Comissão Interna de Prevenção de Acidentes do Traba-lho (CIPA) no CCA-RJ, Maj Mônica.

Além do efetivo do CCA-RJ, partici-param das palestras o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º GCC), a Divisão de Faturamento e Cobrança de Tarifas (DFCT) do DECEA, além de convidados do Parque de Material de Eletrônica do Rio de Janeiro (PAME-RJ) e do Parque de Material Bélico da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAMB-RJ).

Na abertura, foi apresentado o tema Ergonomia, com orientações voltadas para o posto de trabalho em informática. Após a palestra, o grupo de teatro Ergotrupe, coorde-nado por uma fisioterapeuta, trans-

mitiu conceitos de ergonomia e conscientização postural.

No segundo dia do evento, o tema exposto foi Orçamento Familiar, com abordagens sobre “O consumo na sociedade con-temporânea”, “Orçamento Fami-liar – administração dos recursos financeiros da família”, “O endivi-damento e a negociação das dívi-das”, “O processo de compras” e “Os princípios da educação e direito do consumidor”.

O tema do 3° dia foi Dengue, com informações para prevenção da doença e sobre o ciclo evolu-tivo do mosquito Aedes Aegypti.

Encerrando a semana, a ONG Grupo Pela Vidda apresentou informações sobre os deveres e direi-tos do soropositivo. Foram tratados assuntos relativos a previdência, como auxílio-doença, amparo assis-tencial, aposentadoria por invalidez e pensão por morte, bem como os direi-tos e deveres das pessoas que vivem com HIV/AIDS e, ainda, direito à pri-vacidade, estabilidade no emprego

e discriminação no ambiente de tra-balho, levantamento de FGTS e PIS/PASEP, gratuidade em transportes coletivos, acesso a medicamentos e isenção de impostos.

O saldo do evento foi extremamente positivo, com um alto índice de parti-cipação e uma grande satisfação do efetivo do CCA-RJ com o formato adotado para as palestras.

O grupo de teatro Ergotroupe apresentou conceitos de ergonomia e conscientização postural

27AEROESPAÇO

Querer é a loucura do desejo insano?Insano por ser desejoLouco por ser quererTe quero com todas as forçasQue forças que não conseguem te trazer?Esqueça as amarras do passadoElas te levam a um mundo que só tu habitasPense e viva intensamente teu presenteCom ele poderá construir teu futuroA sua paz pode preencher o universoE de azul, por conta do infinitoDizem que o mundo é a obra prima do SenhorEu discordo! É o Amor.Nada é mais lindo e límpidoNada é mais compacto e transparenteSomos um vivendo em doisDois corpos, um desejo...Duas almas em anseio...Abro os olhos e não te vejoFecho e te perceboNão quero sonhosPrefiro a realidade de te terNunca imaginei que o real pudesseser melhor que sonhos...

Literalmente Falando

Simplesmente VocêAlessandra Dantas Furtado - CVEconomista - CNS/ATM

Liberdade

Liberdade éVerdade sobre a mesaComo prato principalSinceridadeDe amigosAmor não de bichoMas de homem Liberdade é o que não tem preçoÉ apreçoÉ o beijo de saudadeDe quem voltaDe quem vaiMas sempre fica LiberdadeNão tem prazoDe validadeÉ gargalhadaSem censura LiberdadeÉ escolherEstar preso.

Fabiana Borgia - TenAJUR – DECEA