DTCEA-LP

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T ÍC I A S - A n o 5 - n º3 6

esp

açoaero

Informativo do Depar tamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEAproduzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA

Diretor-Geral:Ten Brig Ar Ramon Borges CardosoAssessor de Comunicação Social e Editor:Paullo Esteves - Cel Av R1Redação:Daisy Meireles (RJ 21523-JP)Telma Penteado (RJ 22794-JP)Colaboração:Daniel Marinho (MTB 25768-RJ)Diagramação:Aline da Silva PreteFilipe Bastos (MTB 26888-DRT/RJ)Fotografia & Capa::Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF)

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Editado em junho/2009

Fotolitos & Impressão: Ingrafoto

Índice

Indice

Artigo:

Reportagem Especial: Artigo:

Seção: Quem é? Seção: Conhecendo o DTCEA

Nossa capa Expediente

Nossa capa e Expediente

O investimento do ICEA em pesquisas e desenvolvimentos em Meteorologiae Climatologia Aeronáutica

SICOTAN: o mundo voando plenamente em nossas mãos

Bom Jesus da Lapa - BA

O DTCEA-LP

Para cumprir sua missão, o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Bom Jesus da Lapa conta com 40 militares em seu efetivo, mantendo em constante funcionamento os equipamentos necessários ao controle de tráfego aéreo da região. Com um alcance de 250 milhas, o radar do DTCEA-LP faz a cobertura de parte dos estados da Bahia, Piauí, Tocantins, Goiás e Minas Gerais, sendo uma importante ferramenta em prol da segurança do tráfego aéreo naquela região.

2

16

4

4

20

12

12

23

2316

3S ArturSRPV-SP

Apoio ao Homem por todo o País

Ten Brig Ar Ramon Borges CardosoDiretor-Geral do DECEA

Editorial

Não há outra forma de introduzir este Editorial

sem, por mais uma vez, parabenizar a todos os

integrantes da família SISCEAB pelo trabalho de

excelência realizado ininterruptamente ao longo de todos

estes anos e que culminou com sua constatação oficial

através do Relatório Final da Auditoria da Organização

Internacional de Aviação Civil (OACI), realizada no

primeiro semestre deste ano, no qual o DECEA obteve

94% de aprovação nos quesitos exigidos.

Quando nos referimos ao controle do espaço aéreo,

pode de pronto nos vir à mente as imagens dos

controladores de tráfego aéreo, das torres de controle

– que se evidenciam nos aeroportos – e de uma série

de outros equipamentos de alta tecnologia, tais como

computadores, radares e sofisticados meios de

comunicação entre os controladores e os pilotos.

Tenho hoje a certeza de que esta série de análises,

auditorias e CPIs realizadas em nosso Sistema trouxe

luz para uma realidade pouco conhecida por grande

parte da sociedade: a incomensurável gama de áreas

técnicas e, fundamentalmente, da gama de profissionais

que se empenham em suas funções, permitindo que

este complexo organismo integrado, que é o Controle

do Tráfego Aéreo e a Defesa Aérea, tenha suas

atividades atuantes em plena harmonia e segurança.

A presente edição da revista Aeroespaço, através de

seus artigos, reportagens e seções, ainda que em sua

maioria se refiram a sistemas, equipamentos e temáticas

estritamente técnicas, evidencia, sem sombra de dúvida,

o valor do bem mais precioso de que o SISCEAB

dispõe: o ser humano.

Os leitores poderão compreender a importância singular

do entendimento de cada membro do Sistema no que

se refere ao seu papel nesta engrenagem e como ele

interage com os demais para que, neste trabalho de

equipe, possa atingir as metas estabelecidas.

Tudo isso está realçado nos textos que se seguem,

como na reportagem “Apoio ao Homem por todo o

País”, na qual o jornalista Daniel Marinho disserta sobre

a formação de Elos Sociais de apoio ao efetivo e de

suas respectivas famílias e da indiscutível necessidade

dos mesmos em todos os nossos Destacamentos

espalhados pelo território nacional.

Na seção “Quem é?”, a jornalista Daisy Meireles entrevista

o 3S Artur, do Serviço Regional de Proteção ao Voo de

São Paulo (SRPV-SP), destacando a iniciativa do militar

em agregar valor ao conhecimento especializado e a

motivação que o levou a criar a primeira autoescola do

Comando da Aeronáutica no SRPV-SP - que hoje serve

de modelo para outras OM.

A mesma evidência do valor ímpar dos membros do

nosso efetivo – civis e militares – é destacada também

no artigo “Investimento do ICEA em pesquisas em

Meteorologia e Climatologia Aeronáutica”, assinado por

quatro militares daquele Instituto.

Há, ainda, a Reportagem Especial, escrita pela jornalista

Telma Penteado, com a colaboração da equipe da

ATAN, sobre o Sistema de Cobrança de Tarifas de Uso

das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea

em Rota e a primeira cobrança exclusivamente feita pelo

DECEA.

E assim, reconhecendo e valorizando cada pessoa que

compõe nosso efetivo, desejo que esta edição seja

mais um marco de que cada dia de trabalho árduo é

recompensado pelo orgulho de pertencer ao Sistema que

nos permite cruzar os céus do Brasil ao mesmo tempo

em que os guarda em total segurança em nossas mãos.

4 AEROESPAÇO

Reportagem Especial

Com estas palavras, a Organização Brasileira para o Desenvolvimento

Científico e Tecnológico do Controle do Espaço Aéreo (CTCEA), em nome da equi-pe da ATAN (Assessoria para Assuntos de Tarifas de Navegação Aérea) do Termo de Parceria desta OSCIP com o Departamen-to de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), entregou em uma cerimônia reservada realizada no dia 13 de março deste ano, uma placa ao seu Diretor-Geral, Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso, para marcar um dos momentos mais importantes da história deste Departamento: o primeiro passo para a realização da cobrança das

“A nossa admiração e gratidão por ter tornado possível a realização de um sonho: a operação do SICOTAN, com o primeiro faturamento em 15 de janeiro de 2009”.

SICOTAN o mundo voando plenamente em nossas mãospor Telma Penteado

tarifas de navegação aérea exclusiva-mente feita pelo DECEA.

Na placa, além dos dizeres acima ci-tados, estava a gravação do resumo da primeira cobrança que o DECEA encaminhou às empresas – sendo 26 no total.

Sonhar, muitos sonham. Tornar so-nhos em metas realizáveis, nem tan-tos. Concretizar as metas sonhadas a despeito de todos os obstáculos que se possa encontrar pelo caminho sem perder o ânimo e a garra nem por um momento sequer, é para mui-to poucos.

E assim foi para estes parceiros que com orgulho e dedicação representam o DECEA e a CTCEA.

Desde o primeiro vislumbre de assu-mir para o DECEA (à época, DEPV – Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo) a responsabilidade pela cobran-ça das tarifas de navegação aérea até a implantação do processo com a ge-ração da primeira fatura concreta, dé-cadas se passaram.

E isso só intensifica o valor deste empreendimento de proporções tão grandes e significativas quanto o pró-prio Departamento.

5AEROESPAÇO

Assumir a cobrança das tarifas de navegação aérea é de tal complexida-de que muitas foram as etapas trans-postas e muitas são as que ainda es-tão por vir até que todo o processo se conclua.

“A ideia foi primeiramente estudar os custos do DECEA no que se refe-re ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) – quanto custa fazer o avião voar para um deter-minado destino em segurança - e no segundo momento, por determinação do Comando da Aeronáutica, passar a cobrar esses custos, desenvolvendo uma estrutura de cobrança”, explica o engenheiro Anésio, diretor-geral da CTCEA.

A placa entregue ao Ten Brig Ar Ra-mon é o espelho da primeira planilha desse Sistema que foi revitalizado, o SICOTAN (Sistema de Cobrança de Tarifas de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea em Rota). É ela que marca a efetivação deste processo.

“Este momento pra nós é a realiza-ção de um sonho”, declarou o Maj Brig Ar R1 Luiz Paulo Moraes da Sil-veira, gerente do Projeto de Tarifação da CTCEA.

Para ele, a lembrança ofertada ao DGCEA materializa esse sonho, pois é a demonstração da gratidão, que se estende a todos aqueles que trabalha-ram desde o início dessa empreitada. O Maj Brig Silveira disse que o DECEA já colheu o primeiro fruto - faturamento do Sistema de Cobrança de Tarifas de Navegação Aérea.

Sabemos que, da plantação até a colheita – muito trabalho foi realizado e quem achou a semente e acreditou que ela iria um dia brotar e ser o Siste-ma de Cobrança do Comando da Ae-ronáutica foi o Cel Int R1 Jadyr Pimenta, que na década de 80 encontrou essa semente e a guardou para um dia co-locá-la numa terra que pudesse permi-tir seu crescimento.

“Verdadeiramente aramos a terra, co-

locamos a semente, tentamos aguar, mas a água era pouca para fazer a semente germinar. E eu tenho usado a metáfora de que o Ten Brig Ramon, em sua sábia direção-geral, fez chover quando assinou o Termo de Parceria”, justificando, assim, a gratidão, o re-conhecimento e a admiração pela ini-ciativa e pela possibilidade de instruir e orientar todos os companheiros da CTCEA que vieram para fazer com que de fato funcionasse um sistema segu-ro como o SICOTAN” – declarou o Maj Brig Silveira. E continuou: “a equipe de Tecnologia da Informação (TI) que existe por trás deste Sistema, embora não muito grande, é o coração deste trabalho”.

Recordando as recentes conjuntu-ras críticas, pelas quais o SISCEAB passou nos últimos dois anos, o Ten Brig Ar Ramon comentou que o DECEA recebeu a proposição da OACI (Or-ganização de Aviação Civil Interna-cional), solicitando que a auditoria marcada para 2012 fosse antecipada para 2009, ou seja, três anos antes. Isso dá uma síntese do ápice deste período - 2006 a 2008 - em que mui-tas coisas aconteceram por aqui, quando muitas mudanças foram re-alizadas no DECEA, algumas delas radicais.

O Ten Brig Ramon enfatizou que teve a sorte de contar com uma ex-celente equipe de colaboradores que o apoiaram em todas as decisões, e que agora pôde coletar os frutos e ver como resultado o Sistema melhoran-do a cada dia.

O DGCEA destacou ainda que a concretização deste empreendimento só foi possível com a união de uma singular e muito bem preparada equi-pe de profissionais com os recursos financeiros que foram disponibiliza-dos para esta específica finalidade.

Sobre o trabalho realizado, ele res-saltou que esta é uma oportunidade de mostrar o que é o DECEA, o que é o SISCEAB.

“E isso não seria possível sem a participação de todos. Eu fui apenas a pessoa que estava aqui na hora para autorizar. O trabalho foi de vo-cês, que conseguiram durante todo esse tempo manter a chama acesa. O montante de R$ 5,5 milhões é uma pequena parte do que gastamos com o SISCEAB, mas é a primeira arreca-dação realizada pelo DECEA. Este dia marca a importância de todos os anos que estamos trabalhando. Obri-gado a todos que estão nos ajudando a cumprir a nossa missão”, conclui o Ten Brig Ramon.

Cel Int R1 Jadyr entrega a homenagem ao Ten Brig Ar Ramon

6 AEROESPAÇO

Coordenadoria Técnica e Banco de Dados (BIMTRA)

O SUCOTAP

Segundo informações da equipe da ATAN, tudo começou com a cria-ção, em 1981, do Sistema Unifica-do de Arrecadação e Cobrança de Tarifas Aeroportuárias e de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Na-vegação Aérea em Rota e em Área Terminal dos Aeródromos (SUCOTAP), com o objetivo cobrar as Tarifas TAN, TAT e o ATAERO corresponden-te (ver box na próxima página) em conjunto com as tarifas aeroportuá-rias de pouso e de permanência e o ATAERO das mesmas.

Até o ano de 1995, o Ministério da Aeronáutica, hoje Comando da Aeronáutica (COMAER), tinha sob sua responsabilidade uma estrutura unificada totalmente voltada para o Sistema de Aviação Civil.

Compunham essa estrutura, en-tre outras, as seguintes Organiza-ções: Departamento de Aviação Ci-vil (DAC), DEPV, INFRAERO, TASA, CELMA S/A, EMBRAER e outras em-presas vinculadas ao então Ministé-rio da Aeronáutica.

Em 11 de novembro de 1995, com a edição do Decreto nº 1691 a em-presa TASA foi incorporada pela INFRAERO, assumindo essa última algumas atribuições de apoio à na-vegação aérea exercidas pela TASA.

Em abril de 2000, entretanto, a INFRAERO também deixou de ser vinculada ao COMAER e ficou ligada diretamente ao Ministério da Defesa.

Observa-se, assim, que pouco a pouco a estrutura unificada existente anteriormente foi se desfazendo, se-

parando, principalmen-te, o Sistema de Con-trole do Espaço Aéreo do Sistema de Aviação Civil e do Sistema Aero-portuário.

O órgão central des-se Sistema, porém,

continuou sendo o Departamento de Aviação Civil, subordinado direta-mente ao Comando da Aeronáutica.

A Lei Complementar nº 97 de 09 de junho de 1999, que reestruturou as Forças Armadas e criou o Minis-tério da Defesa, já deixava claro, entretanto, em seu art. 21, que uma lei criaria a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), vinculada ao Ministério da Defesa, em substitui-ção ao DAC.

Dessa forma, estava evidente nessa Lei que o Sistema de Aviação Civil e o Sistema Aeroportuário não estariam mais vinculados ao Co-mando da Aeronáutica, quando a ANAC fosse criada, conforme acon-teceu no ano de 2005.

Por isso, no ano de 2000, o co-mandante da Aeronáutica deter-minou à DEPV, atual DECEA, que iniciasse estudos para desenvolver um novo sistema para cobrar iso-ladamente as tarifas de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Na-vegação Aérea em Rota e em Área Terminal dos Aeródromos (TAN e TAT), tarifas estas que remuneram os serviços de apoio à navegação aérea prestados à aviação civil pe-los diversos órgãos do SISCEAB. Foi criado, então, o SICOTAN.

Impressão do boleto de pagamento para posterior envio ao usuário

O SICOTAN

Este Sistema - que iniciou a co-brança das tarifas de sobrevoos, sem pouso, em janeiro de 2009, e que foi modelado e desenvolvido a partir de 2000, está numa fase final de implantação -, possui as carac-terísticas apresentadas, resumida-mente, no diagrama ao lado:

Observando-se os dois sistemas, o SUCOTAP e o SICOTAN, verifica-se que a diferença básica entre eles consiste na fonte de informações do movimento da aviação civil:

No SUCOTAP os dados são oriun-dos da base de dados dos voos previstos nos HOTRAN (Horário de Transporte) e nos BAV da ANAC, para os voos regulares, e também, nos voos previstos para a aviação geral.

No SICOTAN as informações utili-zadas para cobrança das tarifas TAN e TAT são dados reais coletados pelo DECEA nas TWR, APP e ACC.

O início da cobrança de Tarifas, em janeiro de 2009, relativa aos so-

brevoos sem pouso (fase 1), tornou-se possível com o apoio da CTCEA, a partir do Termo de Parceria realiza-do com o DECEA em 2007.

Ainda em 2009, o DECEA espera concluir todo o processo de trans-

7AEROESPAÇO

VICEA

ATAN

TAN-2TAN-1 TAN-3 TAN-4

Assessoria para Assuntos de Tarifas de Navegação Aérea (ATAN)Coordenadoria de Regulação e Normas (TAN-1)Coordenadoria de Aspectos Econômicos (TAN-2)

Coordenadoria Técnica e de Banco de Dados (TAN-3)Coordenadoria de Faturamento e Cobranças (TAN-4)

TAN TATDe acordo com os Aspectos Gerais sobre as Tarifas, a Tarifa de Uso das Comunica-ções e dos Auxílios à Navegação Aérea em Rota (TAN) “é o valor unitário que remunera os custos dos serviços e facilidades pres-tados a uma aeronave de fator peso igual a 1, no percurso de 1km”, enquanto que a Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios-Rádio e Visuais em Área Terminal de Tráfego Aéreo (TAT), “é o valor unitário que remunera os custos dos serviços e faci-lidades prestados a uma aeronave de fator peso igual a 1 na operação em um aeró-dromo”.Os valores, respectivamente, são fixados em função “dos serviços prestados nas regiões de informação de voo e nas áreas de controle sobrevoadas e da natureza do voo (doméstico e internacional)” no caso

da TAN, e em função “dos serviços, das fa-cilidades e dos auxílios para aproximação, pouso, decolagem e subida em aeródro-mos públicos que prestam serviços equi-valentes e da natureza do voo (doméstico ou internacional)”, no caso da TAT. Dentre os serviços e facilidades prestadas às aero-naves, que são remunerados pelas tarifas estão:TAN: Serviços de Informação Aeronáutica (AIS), Tráfego Aéreo (ATS), Meteorologia (MET), Facilidades de Comunicações e Au-xílios à Navegação Aérea em Rota (COM), Busca e Salvamento (SAR) e demais servi-ços auxiliares de proteção ao voo.TAT: Facilidades de Comunicações e Auxí-lios para Aproximação, Pouso e Decolagem em áreas terminais de tráfego aéreo, além das AIS, ATS e MET.

ATAEROATAERO é um adicional de 50% sobre todas as tarifas aeroportuárias e sobre as Tarifas TAN e TAT estabelecido pelo Comando da Aeronáutica através da Lei nº 7.920, de 12 de dezembro de 1989.O ATAERO é destinado aos investimen-tos em instalações aeroportuárias e na rede de telecomunicações e de auxílio à navegação aérea.Com este montante arrecadado é possível fazer as moder-nizações das insta-lações e as subs-tituições dos equipamentos que se façam necessárias.

TARIFAS

ferência da cobrança das tarifas de navegação aérea, iniciando também a cobrança das tarifas da aviação regular (fase 2) e da aviação geral (fase 3).

Fonte: ATAN

Estrutura Organizacional da ATAN

DECEA DADOS

ANACDados previstos dos voos

BASE DE DADOS PARA A COBRANÇA

ANAC / INFRAEROAVIAÇÃO REGULARHOTRAN / BAV

ANAC / INFRAEROAVIAÇÃO GERALMSG CONFAC1 1

4

3 2

FATURAMENTOTARIFAS DE POUSO, PERMANÊNCIA,

TAN E TAT

INFRAEROINFRAERO

SEDE

ANACARQUIVOS E TABELAS BANCO

EMPRESASAÉREAS

657

8AÇÕESRecebe os valores ContabilizaRepassa os recursosControla a inadimplênciaCobra administrativamente

Cobra judicialmente9

SBV SEM POUSO

GOVERNOS ESTADUAIS / MUNICIPAISADM PRIVADOS

DADOS

DADOS

1. DaDos Dos voos

Os voos previstos em horário de transporte (HOTRAN) da aviação re-

gular e não-regular são atualizados periodicamente pelos Boletins de

Alteração de Voo (BAV) e enviados para a Base de Dados da Agência

Nacional de Aviação Civil (ANAC). Os dados da aviação geral são co-

letados pelos planos de voos e, igualmente, remetidos para a mesma

base de dados.

2. DaDos Dos sobrevoos sem Pouso

O movimento do sobrevoo sem pouso é recebido dos Centros de Con-

trole de Área (ACC) de cada Região de Informação de Voo e, também,

enviado à ANAC pelo DECEA.

3. base De DaDos Dos aviões e aeroPorTos

A Base de Dados da ANAC já contém todos os dados dos aviões, oriun-

dos do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), tais como tipo e peso

dos aviões, nome e endereço dos proprietários, natureza dos voos,

classe dos aeroportos, valor das tarifas etc.

4. base De DaDos Para a cobrança

Essas informações existentes na Base de Dados da ANAC permitem,

então, que cada voo realizado seja faturado.

SISTEmA dE CObRANçA SUCOTAP

Cobrança atual realizada pela INFRAERO

5. envio Dos DaDos Para cobrança De 15 em 15 dias são enviadas ao SUCOTAP, na INFRAERO, as informa-

ções dos voos regulares e/ou não regulares para o faturamento. Da mesma maneira, mensalmente, são enviadas as informações dos voos da aviação-geral para o respectivo faturamento e emissão das notas de cobrança.

6. FaTuramenTo e envio Das noTas De cobrança Para as emPresas O SUCOTAP emite as notas de cobrança, com os boletos bancários, en-

viando, pelo correio, para as empresas aéreas e/ou proprietários, para pagamento.

7. PagamenTo Das emPresas As empresas pagam na conta corrente prevista nos boletos e o SUCOTAP

apura, então, quem foram os adimplentes e inadimplentes.

8. recebimenTo e ações PosTeriores A partir dessa apuração, a INFRAERO realiza várias operações:- recebe e contabiliza os valores;- repassa os recursos aos destinatários (COMAER, governos estaduais e

municipais e administradores privados);- controla a inadimplência e cobra administrativamente.

9. ações juDiciais conTra os inaDimPlenTes Após a cobrança administrativa, a INFRAERO, se for o caso, sendo uma

empresa da administração indireta, promove as ações judiciais contra os inadimplentes, com sua própria assessoria jurídica.

8 AEROESPAÇO

1. DaDos Dos voos No Sistema de Cobrança do DECEA (SICOTAN), os dados do movi-

mento real da aviação civil são coletados dos órgãos operacionais de controle de tráfego aéreo: Torres de Controle (TWR), Centros de Controle de Aproximação (APP) e Centros de Controle de Área (ACC). Da TWR saem os dados das chegadas dos aviões nos aeroportos, dos APP os planos de voos feitos por meio das comunicações (em voo) e dos ACC coletam-se os dados dos sobrevôos, sem pouso, no espaço aéreo brasileiro.

2. base De DaDos Para a cobrança A base de dados para a cobrança do sistema do DECEA é formada com

as informações das TWR, dos APP e dos ACC e, também, com as infor-mações da ANAC, referentes aos aviões e aeroportos. Esses dados são coletados em um grande banco de dados, denominado Banco de In-formações do Movimento de Tráfego Aéreo (BIMTRA), e são disponibili-zados, então, para o SISFAT processar a cobrança nas datas agendadas.

3. envio Dos DaDos Para cobrança De 15 em 15 dias são enviadas do BIMTRA para o SISFAT as informa-

ções dos voos regulares e/ou não regulares para o faturamento. Da mesma maneira, mensalmente, são enviadas as informações dos voos da aviação geral para o respectivo faturamento e emissão das

Notas de Cobrança.

DECEA COLETA DE DADOS

APPPL AFIL

1

DECEABIMTRA

BANCO DE DADOS

BANCO

EMPRESASAÉREAS5

6AÇÕESReceber os valores ContabilizarRepassar os recursosControlar a inadimplênciaCobrar administrativamente

Cobrar judicialmente AGU7

TWRSGTC

ACCSBV

DECEA-SISFATSistema de Faturamento

Nota de cobrançaFATURAMENTO

DECEA32

ANACARQUIVOS E TABELAS

4

Somente tarifas TAN e TAT

Cobrança pelo SICOTAN do DECEA

4. FaTuramenTo e envio Das noTas De cobrança Para as emPresas O SISFAT emite as notas de cobrança, com os boletos bancários,

enviando, pelo correio, às empresas aéreas e /ou proprietários, para pagamento.

5. PagamenTo Das emPresas As empresas pagam na conta corrente prevista nos boletos e o SISFAT

apura, então, quem foram os adimplentes e inadimplentes.

6. recebimenTo e ações PosTeriores A partir dessa apuração a DECEA realiza várias operações:- recebe e contabiliza os valores;- repassa os recursos aos destinatários (INFRAERO, governos esta-

duais e municipais e administradores privados). Esses repasses são feitos aos administradores de aeroportos por serviços de apoio à navegação aérea prestados nas áreas terminais;

- controla a inadimplência e cobra administrativamente.

7. ações juDiciais conTra os inaDimPlenTes Após a cobrança administrativa, o DECEA, sendo um órgão da

Administração Pública Direta, deve, por Lei, encaminhar o proces-so para a AGU, visando a promoção das ações judiciais contra os inadimplentes.

9AEROESPAÇO

10 AEROESPAÇO

A tradução como transposição de significados de um código

linguístico para outro é, sem dúvida, uma das mais antigas preocupações do ser humano. Talvez exista desde o surgimento da escrita, visto que diferentes formas de escrita surgiram em espaço e tempo diferentes. Como sabemos, a escrita cuneiforme surgiu por volta do ano 4000 a.C. na Mesopotâmia, a hieroglífica surgiu no Egito cerca de 500 anos mais tarde, e a escrita chinesa, ideográfica e de origem um pouco obscura, com certeza conta mais de 3.500 anos de existência.

Quanto ao processo tradutório, inúmeros registros arqueológicos e históricos comprovam sua remota origem e irrefutável necessidade. Um glossário bilíngue sumério-acadiano, possivelmente o mais antigo deles, encontrado na Mesopotâmia, atesta a preocupação do homem em falar a língua do outro já no ano 2.250 a.C. (BALLARD, 1999). Os targum,

Internauta que nunca experimentou um tradutor

automático da Internet que atire a primeira pedra – ou o primeiro dicionário.

Traduzir “num passe de mágica” um e-mail de um amigo estrangeiro,

ou um trabalho científico para sua monografia, e

obter um texto claro e coeso em seu próprio

idioma, é realmente uma maravilha da tecnologia. Uma beleza! Mas, nós já

percebemos que a estória não é bem assim.

traduções dos Escritos Sagrados para o Aramaico, feitas por volta do ano 300 a.C., sua posterior tradução para o Hebraico e o Grego em 250 a.C., a Pedra de Roseta, encontrada no Egito em 1799 e datada de 196 a.C., que apresenta inscrições em três registros linguísticos distintos (Grego, Egípcio e Demótico) são outras importantes evidências da preocupação com a tradução na antiguidade.

As traduções bíblicas, sem dúvida, foram de grande importância para a evolução dos estudos da Tradução. No quarto século da Era Cristã, São Jerônimo fez nova tradução da Bíblia, desta vez para o Latim. Esta edição ficou conhecida como Vulgata e passou a ser a tradução oficial das Escrituras Sagradas para a Igreja Católica. Muitas outras traduções se seguiram, fazendo da Bíblia o livro mais traduzido no mundo e um excelente laboratório do processo tradutório.

Movido pelo espírito inventivo, criativo, e sempre preocupado em criar máquinas que lhe poupassem do trabalho braçal e lhe propiciassem melhor aproveitamento de tempo, o homem veio a debruçar-se sobre o desafio de criar a máquina de traduzir. No início dos anos 50 surgem a Teoria da Informação e a Inteligência Artificial (IA) e neste contexto, nasce a Linguística Computacional, consequência das pesquisas em IA. Acrescente-se a isso que após o fim da Segunda Grande Guerra, com o fomento à cultura, às artes e às pesquisas científicas, o volume de traduções teve um crescimento muito expressivo, demandando, no início dos anos 60, os primeiros experimentos com dicionários eletrônicos e tradutores automáticos, onde foram aproveitadas ferramentas tecnológicas herdadas de experiências do período bélico.

Mais tarde, quando os computadores atingiram maior capacidade de processamento e de armazenamento, começaram a surgir as máquinas de traduzir, os softwares para tradução automática – TA (em inglês, Machine Translation – MT), os quais com o advento da Internet e das tendências globalizantes, nos permitiram sonhar com traduções automáticas, rápidas e baratas. Na verdade, apenas sonhar, pois a tradução produzida por computador carecia ainda de muitas melhorias. Ao final dos anos 80 aqueles sonhos já haviam sido descartados, apesar

TraduçãoAutomatica

intervenção humana imprescindível

11AEROESPAÇO 11AEROESPAÇO

O advento da Internet e das tendências globalizantes nos permitiram sonhar com traduções automáticas, rápidas e baratas

de os tradutores automáticos serem ainda exaustivamente utilizados.

Quando surgiram as primeiras traduções automáticas os pesquisadores estimavam que elas levassem uns 30 anos para atingir um nível de qualidade aceitável, no entanto, apesar de terem melhorado um pouco, este prazo expirou e talvez tenhamos que esperar outros 30 anos. Experimentemos, a título de teste, submeter a um destes tradutores automáticos disponíveis na Internet o provérbio inglês “The early bird eats the worm” para tradução para o português. Não se obterá nada melhor que “o pássaro cedo come o verme”, quando uma boa tradução, por equivalência cultural, deveria resultar em “Deus ajuda a quem cedo madruga”, que seria o provérbio que transmite a mesma ideia na língua Portuguesa. Como se pode observar, os programas de tradução não conseguem lidar sequer com as dificuldades semânticas e empacam quando se defrontam com conteúdos pragmáticos.

Quanto à metodologia da TA, existem basicamente dois métodos segundo os quais trabalham as máquinas de traduzir. O direto, que consiste na técnica mais simples, e que exige poucos recursos tecnológicos, e o indireto, que exige a disponibilidade de maiores recursos informáticos e pode lançar mão de diferentes técnicas.

O método direto, mais utilizado pelos tradutores gratuitos, consiste de um simples referenciamento em um banco de dados bilíngue, com pouquíssima, ou nenhuma, análise da estrutura sintática do par de línguas em questão. Um exemplo simples seria um pequeno guia turístico, onde cada palavra ou expressão é referenciada em um dicionário e traduzida por uma palavra ou expressão na língua de destino.

No método indireto, mais complexo,

bIblIOgRAfIAALFARO, Carolina. Descobrindo, entendendo e analisando a Tradução Automática. Rio de

Janeiro: PUC, 1988.

BALLARD, Michel. Antiques premisses. In:

Tradução e multidisciplinaridade. Org. Márcia

A. P. Martins. Rio de Janeiro: Lucerna, 1999.

COLE, Peter. Syntax and Semantics, 9:

Pragmatics. New York: Academic Press, 1978

GRICE, H. P. Meaning. Philosophical Review, 66, 377-88. 1957.

JACQUES LACAN. Disponível em:

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acessado em: 03/01/09.

MILTON, John. Tradução: Teoria e Prática. São Paulo: Martins Fontes, 1998.

SPECIA, Lucia; NUNES, Maria das Graças.

Ambiguidade Lexical de Sentido na Tradução do Inglês para o Português – um Recorte de

Verbos Problemáticos. São Paulo: USP, 2004.

podem ser utilizadas as técnicas de interlíngua, onde uma estrutura linguística intermediária é utilizada para manter uma sintaxe padronizada entre os idiomas comparados; a transferência, onde são aplicadas representações abstratas das duas línguas; a técnica de memória de tradução, que tem se mostrado muito eficiente em traduções repetitivas, e que consiste em acumular conhecimento de traduções anteriores para serem utilizadas nas recorrências das palavras ou frases; e a técnica de sublínguas, muito utilizada quando o assunto envolve conhecimento terminológico e sintático específico e limitado, como por exemplo, um software para traduzir especificamente Terminologia Aeronáutica.

A técnica de sublínguas, se bem aplicada, poderia ser extremamente valiosa na tradução de termos aeronáuticos. Depois de estabelecida a terminologia monolíngue, uninocional, cientificamente consolidada, e constituída uma base bilíngue de dados do par de idiomas desejado, poder-se-ia, por exemplo, partir para o experimento da tradução automática de NOTAM - Aviso aos Aeronavegantes (do inglês Notice to the Airman).

Contudo a TA não pode ser utilizada indiscriminadamente. Tendo em vista fiar-se em tradução direta, palavra por palavra, ao confrontar-se com casos de polissemia, a TA emperra por não possuir recursos de desambiguação adequados. Por exemplo, verbos ingleses altamente polissêmicos, como to get e to take, quando submetidos a programas de TA produzem, em 80% das ocorrências, traduções equivocadas (SPECIA e NUNES, 2004). Não adianta querer seguir receita de bolo. As intenções de uma mensagem vão muito além das palavras, e “o significado só pode ser estabelecido no exato momento em que o enunciado é produzido” Grice (1957, pg 63).

Por fim, tradução não é um joguinho de palavras, mas a transposição de mensagem de um sistema linguístico para outro, onde aspectos históricos, culturais, sociais e pragmáticos devem ser considerados. Os motores de tradução (Machine Translators), como também são conhecidos, parecem trabalhar com base no bordão “palavras são palavras nada mais que palavras”; não vão além disso. Além da falácia na tradução de textos literários, não se pode

esquecer que as palavras carregam significados conotativos e denotativos, que por sua vez conduzem o discurso com suas proposições e intenções, como acertadamente afirmou Lacan, “Toda palavra tem sempre um mais além, sustenta muitas funções, envolve muitos sentidos. Atrás do que diz um discurso, há o que ele quer dizer e, atrás do que quer dizer, há ainda um outro querer dizer, e nada será nunca esgotado.”

Pode parecer ludismo, mas tradução não é tarefa que se possa delegar à “estupidez” de uma máquina. Pelo menos, não totalmente. Mesmo os melhores programas destinados a traduções técnicas profissionais necessitam de muitos acertos prévios, pesquisa, revisão e pós-edição. Seria factível se pensar em tradução humana assistida por computador (MAHT – Machine-Aided Human Translation) ou tradução por máquina com a imprescindível intervenção humana (HAMT – Human-Aided Machine Translation).

O autor é tradutor filiado a Abrates, especialista em Língua Inglesa e Linguística, professor de Inglês

Antônio Ivan Rodrigues Barreto

12 AEROESPAÇO

Apoio ao Homem por todo o País

“Elos Sociais” ganham Destacamentos Brasil afora com os treinamentos promovidos pela SFHU e pelas seções de Serviço Social regionais.Por Daniel Marinho

13AEROESPAÇO

Verônica não é de Porto Seguro.

Muito menos carioca. Garbosa do

sotaque arrastado, típico do soteropo-

litano, não fazia planos para mudar-se

de Salvador onde nasceu. O destino,

porém, apresentou-a ao sargento Pi-

nheiro, Controlador de Tráfego Aéreo

do DECEA, com quem veio a se casar.

Verônica, agora esposa de militar da

Aeronáutica, haveria de acompanhar

o marido pelos sete anos em que o

Controlador serviu na Torre do Galeão,

no Rio de Janeiro e, desde 2007, no

Destacamento de Controle do Espaço

Aéreo de Porto Seguro, interior da

Bahia. Ela sabe que caso o marido

seja mais uma vez requisitado para

servir em qualquer outro lugar do País,

terá de encarar com a mesma cora-

gem mais uma jornada. Uma nova ci-

dade, uma nova adaptação, um novo

trabalho...

Não seria a primeira, nem a última.

Há quem diga que família de militar

vive de mudança. Não é uma regra.

As transferências, porém, ocorrem

com mais frequência do que nas ins-

tituições civis. E, às vezes, trazem à

tona certas dificuldades de adaptação

para a família, próprias de um recome-

ço, sobretudo quando os dependen-

tes têm dificuldades para encontrar

uma nova ocupação ou emprego.

Não é o caso de Verônica. Ela

sequer teve tempo para procurar tra-

balho. Desde que o marido foi trans-

ferido para o DTCEA de Porto Seguro,

não lhe faltaram oportunidades para

ocupar-se, descobrir novos talentos, e,

até mesmo, conseguir uma colocação

profissional. Isso porque o Destaca-

mento é uma das unidades que vêm

adotando as ações e orientações do

“Projeto dos Elos Sociais”.

Atenções voltadas ao efetivo

Elaborado pela Subdivisão de Fatores Humanos (SFHU) do DECEA, antiga Divisão de Apoio ao Homem, o projeto vêm viabilizando ao Destacamento a implantação de uma série de programas voltados aos militares do efetivo e às suas respectivas famílias, desde quando ainda era uma iniciativa da Seção de Serviço Social do CINDACTA III, em 2007.

Mediante a execução de programas multidisciplinares, que promovem a integração das famílias às suas cida-des de lotação, e mesmo entre si, a suboficial Margarete Passos Franco, “Elo Social” da unidade, soube apro-veitar as oportunidades geradas pela ideia. Margarete - uma carioca que engrossa o time dos transferidos - ao perceber a vocação turística de Porto Seguro, procurou o SENAC em busca de apoio para a realização de cursos relacionados ao turismo, voltados às esposas dos militares.

Nascia o programa “Mulher Arte e Renda”. Cria de um “Elo Social”, o

programa tem por objetivo desenvol-ver o lado profissional das esposas e dependentes dos servidores, promo-vendo o bem-estar, a auto-estima, a sociabilidade e a saúde emocional. Ofereceu cursos na área de gastrono-mia como os de: “Preparação e Apre-sentação de Saladas”, “Preparação de Café da Manhã”. “Salgados”, “Do-ces e Sobremesas” e “Iguarias Nata-linas”. No Hotel de Trânsito do Desta-camento, professores da comunidade foram contratados para ministrarem os cursos de “Coquetéis e Drinks” e de “Pintura em tecido”; na área de in-formática, “Word” e “Excel”.

Gratuitos, pagos com recursos da Assistência Social, os cursos emitiram certificados de conclusão aos partici-pantes e, mais do que uma distração, terminaram por projetar alguns dos alunos para o mercado de trabalho local.

“O objetivo maior dessas ações é criar um ambiente harmonioso que refletirá não só em nosso pla-no social, como também no nosso ambiente de trabalho”, explica Mar-garete. Verônica que o diga: “Quando fui para o Rio tive de ficar parada sem

Verônica, no alto à esquerda, com as colegas do Curso de Preparação de Saladas

14 AEROESPAÇO

fazer nada. Sentia saudade do resto da família em Salvador. Foi difícil para mim e para meu marido. Mas aqui, após os cursos, comecei a fazer do-ces e salgados e a trabalhar por conta própria.”

Iniciativas como essas vêm sendo tomadas por outros elos de Desta-camentos do CINDACTA III, onde o projeto iniciou e já está consolida-do. Sempre, amparadas pela agili-dade e funcionalidade propiciadas pelo “Projeto de Elos Sociais”, sob a orientação das Assistentes Sociais do Centro nordestino. Em Petrolina, um convênio entre o Destacamento e a unidade local do SESC deu margem à realização de palestras na área de saúde, além de atividades relaciona-das à saúde bucal. No Destacamen-to de Fortaleza os convênios foram realizados com instituições de ensino que viabilizaram descontos de até 40% para o estudo dos militares. Em Aracaju e Maceió o programa “Brin-cando em Família” reuniu servidores e familiares em eventos voltados para as crianças.

Além dessas ações, executadas por meio do projeto, cada Elo Social de Destacamento é também respon-sável pelo atendimento aos militares da unidade, estreitando o contato

destes servidores com as primeiras orientações de Serviço Social, que dependendo do grau e da situação são levadas às Assistentes Sociais das sedes.

“Um efetivo bem assistido traba-lha melhor e com mais eficiência”, afirma a Assistente Social da SFHU, Ibla de Castella Martins de Azeredo Bastos Filha, para quem a implanta-ção de programas voltados para as ações de apoio ao homem, torna-se

uma grande estratégia para o próprio comando. Estratégia ratificada pelo comandante do Quarto Centro Inte-grado de Defesa e Controle de Tráfe-go Aéreo (CINDACTA IV), Brig Ar Car-los Eurico Peclat dos Santos, que - na palestra de abertura do treinamento dos Elos Sociais do CINDACTA ama-zônico - ressaltou a importância do evento por mobilizar ações que vi-sam ao aprimoramento daqueles que são os bens mais valiosos da Força Aérea: homens e mulheres que ser-vem a instituição.

Iniciativa simplese eficaz

Nas ideias mais simples residem as soluções eficazes. O Projeto de Elos Sociais, a princípio, nada mais é do que a concretização de uma ideia sin-gela: estreitar a relação - no que tange as ações de Assistência Social - entre o centro e as pontas do Sistema.

Cada comandante de Destacamen-to escolhe um militar da própria uni-dade - que se encaixe no perfil - para assumir a função de Elo Social. Trei-nado, ele passa a despachar regular-mente com o Serviço Social de sua

Esposas de militares do DTCEA - PS no Curso de Pintura

Graduados no treinamento de Elos Sociais do CINDACTA IV

15AEROESPAÇO

sede (CINDACTA ou SRPV), prestan-do os primeiros atendimentos ao efe-tivo local, apresentando as demandas de Apoio ao Homem da unidade e sugerindo ações, sempre orientado pelas Assistentes Sociais das sedes.

Resultado: dezenas de Destaca-mentos literalmente espalhados por todo o território brasileiro, em todas as 27 unidades federativas do País, mui-tos em locais de acesso extremamen-te restritos e alguns em localidades desabitadas, podem dispor de um contato permanente com as seções de Serviço Social das cinco sedes e, por extensão, do órgão central.

De baixo custo e implantação razo-avelmente prática, o projeto é um alia-do importante para ações de Serviço Social numa organização que lota servidores em quase uma centena de municípios brasileiros e, por isso, necessita de soluções funcionais para alcançar e integrar destinos tão dis-tantes e numerosos.

Idealizado inicialmente pela tenen-te Assistente Social Elizângela dos Santos Carneiro, o esboço do proje-to surgiu ainda em 2004, na sede do CINDACTA III, quando a oficial se deu conta das dificuldades para alcançar os servidores. “Antes de chegar aqui, acha-

va que o CINDACTA era só na sede. Fui des-cobrindo aos poucos que ainda havia Porto Seguro, Bom Jesus da Lapa, Petrolina...” Des-cobriu que era a única Assistente Social do CINDACTA III em meio a cerca de 1700 milita-res lotados em Recife

e outros 15 municípios nordestinos.A Seção de Registros, que à época

realizava um treinamento para formar um grupo de interlocutores dos di-versos DTCEAs com a sede, chamou a atenção da tenente: “Por que não treiná-los para fazerem o mesmo na minha área também?”

A ideia amadureceu com o pas-sar do tempo e materializou-se nas ações viabilizadas em alguns Desta-camentos do CINDACTA III. O órgão central de Apoio ao Homem, por sua vez, atento ao grande potencial da iniciativa, transformou-a em projeto, estendendo-a em âmbito nacional.

Desde então, os “Elos Sociais” vêm se difundindo pelo País com os treinamentos realizados em parceria pela SFHU e pelas seções de Apoio ao Homem das regionais. Neles, todos os elos reúnem-se em suas respectivas sedes para participação de palestras, dinâmicas, cursos, ati-vidades orientadas e oficinas. Rece-bem e trocam informações a respeito do Sistema de Assistência Social do COMAER, da operacionalização de programas de benefícios sociais, de noções básicas de entrevista social, de procedimentos administrativos re-lacionados à atividade etc. No último mês de maio, por fim, a SFHU con-cluiu o primeiro circuito desses treina-mentos, executados nas cinco sedes regionais: CINDACTAs e SRPV-SP.

Elos Sociais e instrutores no treinamento do CINDACTA IV. No destaque, a Tenente Elizângela

16 AEROESPAÇO

As pesquisas em Meteorologia Aeronáutica, no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) são realizadas pela Subdivisão de Climatologia Aeronáutica (PCA) da Divisão de Pesquisas e Desenvolvimento (DP). Além de realizar e gerenciar pesquisas em Meteorologia e Climatologia Aero-náutica, a PCA é responsável pelo recebimento, controle e arquivamento de dados meteorológicos digitais gerados nas Estações Meteorológicas de Superfície e de Altitude; manutenção do arquivo de formulários e demais impressos meteorológicos; elaboração de tabelas climatológicas e de

gráficos de frequência de ocorrência de fenômenos mete-orológicos; atendimento às solicitações de levantamentos, análises e estudos climatológicos e digitação dos dados meteorológicos históricos.

Os estudos climatológicos no ICEA tiveram início no ano de 2000 e somente em setembro de 2003 foi criada a PCA que, atualmente, possui em seu organograma três seções: Processamento de Dados Climatológicos (PCPD); Docu-mentação Climatológica (PCDC) e Estudos Climatológicos

(PCEC).

O investimento do ICEA em pesquisas e desenvolvimentos em Meteorologiae Climatologia Aeronáutica

O investimento do ICEA em pesquisas e desenvolvimentos em Meteorologiae Climatologia Aeronáutica

No corrente ano, com a publicação da portaria CTA N° 57/SDE, de 8 de julho de 2008, o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) passou a compor o grupo dos Institutos de Ciência e Tecnologia (ICT) do Comando da Aeronáutica (COMAER). Tal fato possibilita convênios com outras instituições para a realização de pesquisa e ao desenvolvimento de produtos referentes às diversas áreas de interesse do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

17AEROESPAÇO

A PCPD é responsável pelo recebimento dos dados coletados e registrados em mais de 130 Estações Meteorológicas de Superfí-cie (EMS) e em cerca de 30 Estações Meteorológicas de Altitude (EMA), do SISCEAB, bem como pelo controle de qualidade e pela inserção dos dados meteorológicos no Banco de Dados Climato-lógicos (BDC), além de fazer a digitação de dados meteorológicos de superfície históricos, proporcionando a otimização no atendi-mento de diversas solicitações de informações climatológicas e no cumprimento de compromissos internacionais (Anexo 3, ICAO). Atualmente, a digitação no ICEA é realizada por portadores de ne-cessidades especiais, possibilitando a inclusão dessas pessoas no mercado de trabalho.

A PCDC é responsável pela catalogação e arquivamento dos di-versos impressos contendo registros meteorológicos e dados ob-servacionais de superfície e altitude gerados no SISCEAB, desde 1943 até os dias atuais. Hoje, o acervo de formulários, cartas e gráficos meteorológicos encontra-se em processo de transferên-cia para o novo espaço físico, recentemente construído no ICEA, visando proporcionar melhoria nas condições de preservação, ar-mazenamento e acesso as informações.

A PCEC realiza estudos e pesquisas meteorológicas de interesse do SISCEAB e em atendimento às solicitações de Órgãos internos e externos ao COMAER, elaborando documentações e publica-ções climatológicas, bem como desenvolvendo produtos meteoro-lógicos específicos para o planejamento estratégico e a aplicação em operações aéreas e à infraestrutura aeronáutica.

Desde sua criação, a PCA, por intermédio da PCEC, já atendeu pedidos de levantamentos climatológicos de inúmeras instituições, entre elas: a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embra-pa), o Inpe, a Marinha do Brasil, o Exército Brasileiro, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), a Universidade Federal do Rio de Janeiro(UFRJ), Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro (UFRRJ), Universidade de Brasília (UnB), Universi-dade de São Paulo (USP), Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e Universidade Federal do Mato Grosso do Sul (UFMS).

Digitadores de registros meteorológicos no ICEA

Novo prédio do arquivo de impressos meteorológicos

Laboratório de estudos meteorológicos

Seção de EstudosClimatológicos

PCEC

Seção de DocumentaçãoClimatológica

PCDC

Seção de Processamentode Dados Climatológicos

PCPD

Subdivisão de ClimatologiaAeronáutica

PCA

Divisão de Pesquisa e desenvolvimento

DP

Organograma da PCA

18 AEROESPAÇO

Áreas de pesquisaAtualmente, as pesquisas em Meteorologia e Climato-

logia Aeronáutica são realizadas pela Divisão de Pesqui-sas e Desenvolvimento (DP).

A pesquisa em Modelagem Numérica utiliza um modelo de simulação numérica desenvolvido no final da década de 70 pela Penn State University em conjunto com o Natio-nal Center for Atmospheric Research (NCAR). Gerenciado pela PCA conta com a participação de militares do Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA) e do Des-tacamento de Controle do Espaço Aéreo em Porto Alegre (DTCEA-PA).

No projeto de pesquisa em Mineração de Dados Mete-orológicos é utilizada a ferramenta Waikato Environment Knowledge Analysis (WEKA), desenvolvida pela Universi-dade de Waikato na Nova Zelândia. O objetivo é agregar conhecimento a respeito da base histórica do Banco de Dados Climatológicos (BDC) das estações do SISCEAB, a fim de desenvolver produtos para apoio climatológico às operações aéreas, à previsão do tempo para a navegação aérea, à infraestrutura aeronáutica, contando com a parti-cipação de profissionais do CNMA e do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe).

A geração de produtos climatológicos com base nos dados inseridos no BDC tem como metodologia o uso de ferramentas estatísticas básicas para descrição dos comportamentos médios das variáveis atmosféricas, bem como para análise e inferência de informações climáticas aplicadas à Aeronáutica.

Os resultados

As pesquisas e desenvolvimentos em Meteorologia e Climatologia Aeronáutica no ICEA geram, desde 2000, produtos climatológicos para apoiar o planejamento es-tratégico de diversas atividades de interesse nacional. Destacam-se trabalhos realizados para instituições como o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), Comara, Comando-Geral do Ar (COMGAR), Instituto Tec-nológico da Aeronáutica (ITA), Estado-Maior da Aeronáu-tica (EMAER), Diretoria de Engenharia da Aeronáutica (DIRENG), Petrobras, Fundação Instituto Oswaldo Cruz (Fiocruz), Infraero, Inpe e universidades públicas.

Atualmente, alguns produtos estão disponíveis na in-traer do ICEA (www.icea.intraer), no link climatologia, tais como, temperatura de referência dos aeródromos brasi-leiros, tabela climatológica dos aeroportos internacionais brasileiros (TCA 105-1), ocorrências de mínimos meteoro-lógicos para voos visuais, restrições operacionais para o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) e outros.

Modelagem Numérica

Mínimos para voos visuais

Temperatura de referência

05:0006:0007:0008:0009:00

TEMPO DE DURAÇÃO MÉDIO DAS RESTRIÇÕESHORA INICIAL DURAÇÃO MÉDIA NÚMERO DE REGISTRO

04:3003:4002:3001:3001:00

23442

Restrições operacionais

19AEROESPAÇO

Com o objetivo de adequar-se às es-

truturas dos demais ICT do COMAER, o

ICEA apresentará proposta de mudanças

em seu regimento interno, na qual suge-

re-se um organograma contemplando

três vice-direções: Administrativa (VDA),

Ensino e Capacitação (VDE) e Pesquisa

e Desenvolvimento (VDP).

Nesta última, constará uma Divisão de

Pesquisas Aplicadas, onde serão realiza-

das, também, pesquisas em Meteorologia

e Climatologia Aeronáutica, mais especifi-

camente, na Subdivisão de Meteorologia

Aeronáutica, por intermédio das ativida-

des de Processamento de Dados Meteo-

rológicos, Documentação Meteorológica,

Estudos Meteorológicos e Projetos em

Meteorologia e Climatologia Aeronáutica.

Em relação às pesquisas em Mete-

orologia e Climatologia Aeronáutica,

além do fortalecimento dos projetos já

existentes, algumas áreas, como por

exemplo, Climatologia para Aerofoto-

grametria e Sensoriamento Remoto e

Climatologia com imagens de RADAR

Meteorológico, poderão ser beneficia-

das com projetos e parcerias com ou-

tros Institutos e Universidades.

Produção técnico-científica

Os institutos de pesquisas cientí-

ficas e tecnológicas são avaliados,

também, por intermédio de quanti-

dade e qualidade dos artigos técni-

cos que publicam. Neste contexto, a

PCA vem apresentando resultados

em simpósios, congressos e revistas

técnico-especializadas.

Em 2008, foram publicados cinco

trabalhos, um no XV Congresso Bra-

sileiro de Meteorologia e outro no VIII

Simpósio Brasileiro de Climatologia

Geográfica (VIII SBCG). Além disso,

foram inseridos dois artigos na Revista

Brasileira de Meteorologia (RBMET) e

um no Boletim da Sociedade Brasileira

de Meteorologia.

futuro das pesquisas em meteorologia aeronáutica no ICEA

Autores:Cleber Souza Correa Maj Esp MetJosé Avanir Machado Nogueira Filho Cap Esp Met Marcos Luiz de Andrade Pinto 1°Ten Esp MetRoberto Tadeu de Araújo 1S QSS BMT

Nova proposta de organograma para

o ICEA

Subdivisão de meteorologia Aeronáutica

DireçãoDIR

Vice-Direçãode Pesquisa e

Desenvolvimento VDP

Divisão de PesquisaAplicada

Atividade de Processamentode dados Meteorológicos

Atividades de DocumentaçãoMeteorológica

Atividade de EstudosMeteorológicos

Atividade de Projetos emMeteorologia e ClimatologiaAeronáutica

Vice-Direção deAdministração

VDA

Vice-Direçãode Ensino e Capacitação

VDE

20 AEROESPAÇO

O CFC já formou – em apenas um ano de atividade - mais de 100 condutores nas

categorias “A”, “B”, “C” e “D” - tanto em sua OM de origem (SRPV-SP) e destacamentos subordinados, como na Base Aérea de São Paulo (BASP), no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), no Posto Avançado de Cumbica da Prefeitura da Aeronáutica de São Paulo (PASP) e no Instituto de Logística da Aeronáutica (ILA); além de cerca de 60 condutores habilitados antes de 1998 – que passaram pelo curso de Direção Defensiva e Primeiros Socorros para atualização de seus prontuários junto aos Órgãos Públicos de Trânsito de suas localidades.

O aluno, para primeira habilitação (permissão), tem 45 horas aulas teóricas em salas de aula, equipadas conforme legislação de trânsito, no SRPV-SP, e mais 20 horas aulas de treinamento de prática veicular, essa realizada no espaço físico da BASP, dentro da área destinada para essa atividade. Os veículos destinados ao ensino, um Fiat Uno para primeira habilitação, adaptado com comando duplo (exclusivo do CFC VA) e quatro veículos eventuais, sendo dois ônibus e dois microônibus (dois do SRPV-SP e dois da BASP).

Todos os membros que compõem a estrutura da CFC VA são instrutores de teoria e prática veicular e examinadores de trânsito credenciados pelo Órgão Público

de Trânsito em São Paulo. Em 2005, Artur trabalhava na seção administrativa do DTCEA-SP e, juntamente com o Ten Pereira (hoje capitão, atual comandante do DTCEA Campo de Marte), observaram que crescia a demanda de categoria “D” em virtude de baixas de pessoal especializado (motoristas), logo concluíram que o SRPV-SP teria um problema à frente. Tiveram, então, a ideia de preparar uma equipe de voluntários para trabalhar em busca de soluções rápidas para, logo adiante, enfrentar a demanda.

Convidados pelo Ten Pereira, todos os que acreditaram na ideia foram encaminhados ao DETRAN-SP, onde realizaram os cursos e treinamentos de instrutores e examinadores. Enquanto o 3S Artur complementava com o curso de direção-geral de ensino – estando habilitado para dirigir a CFC VA.

A ideia foi encaminhada ao então chefe do SRPV-SP, Cel Av Ramão Galvarros Bueno, que deferiu e apoiou a iniciativa, dando prosseguimento aos processos de criação do Centro.

O Cel Bueno conta que o 3S Artur, recém-promovido, apareceu por livre e espontânea vontade, pedindo uma audiência, a fim de atender a uma solicitação dele como chefe do SRPV-SP, pois, em reunião com os graduados, uma semana antes, apresentou uma das diretrizes de comando, que era colaborar na formação dos 30 soldados que recebiam anualmente do COMAR IV.

A ideia era tirá-los da faina diária dos serviços de guarda e incentivá-los com cursos de habilitação em informática, barbearia, cozinha, condução de veículos etc.

“Mas, ainda estávamos com carência de ideias inovadoras”, declara o Cel Bueno. “Os cursos seriam disponibilizados aos soldados pelos responsáveis das seções daquele SRPV e eu, como chefe da OM, o responsável por fornecer os meios”.

Havia um número pequeno de motoristas na unidade e o Sargento Arthur chegou com a solução: ele faria um curso preparatório de instrutor no Detran de São Paulo, a fim de assumir a formação de dois ou três soldados para receberem as suas habilitações como motoristas profissionais.

”Achei um pouco complexo, uma vez que dependeríamos de uma instituição civil, mas a receptividade do Detran-SP e a dedicação do Sargento Arthur foram os fatores diferenciais para o sucesso da

Artur Rogério da Silva Júnior - 3S R1 BCO

(Ativa)- encarregado do setor de transporte

do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São

Paulo (SRPV-SP) - está na direção-geral do

Centro de Formação de Condutores de Veículos

Automotores A/B do SRPV-SP (CFC VA A/B),

que hoje é modelo e pioneiro no Comando da

Aeronáutica.

Entrevistado por Daisy Meireles

3S ArturSRPV-SP

Quemé?

21AEROESPAÇO

empreitada. Após um determinado tempo, ele já era instrutor habilitado e começou a trabalhar junto com aqueles soldados. Eles se formaram três meses depois e nós saímos de um déficit no número de motoristas no SRPV-SP para um superávit de mais 1. Hoje vejo com muita alegria o que uma ideia, decidida numa ação rotineira e de oportunidade chegou à criação dessa autoescola. Acredito, mais ainda agora, que o sucesso para grandes e complexos problemas está em apoiar sempre uma grande ideia. Não importa de onde ela venha. Por isso eu parabenizo o sargento Artur. E desejo que a semente plantada por ele crie frutos em todas as unidades da FAB” - finaliza.

Enquanto isso, toda a infraestrutura estava sendo montada: formação dos docentes, adaptação dos veículos com comando duplo, sala informatizada com equipamentos eletrônicos e visuais para as aulas teóricas, formação da diretoria, escolha do local para os treinamentos e cumprimento de todas as legislações exigidas pelo órgão Público de Trânsito.

Deu início, também, a formação da equipe na composição do CFC VA do SRPV-SP, sendo o 3S Artur o diretor-geral e mais sete instrutores e avaliadores: SO Augusto (SRPV-SP), 3S Dias (DTCEA-ST), CB Olino (SRPV-SP), CB Charles (SRPV-SP), CB Oliveira (BASP), CB Marcelo (CPOR-AER-SJ) e o civil João Paulo (São Paulo Transporte - SP/Fiscalização - ex-militar do SRPV-SP). Todos atuam voluntariamente no CFC. E os componentes militares continuam cumprindo suas tarefas nas Unidades Militares a que são ligados.

As atividades começaram com a formação de “condutores de apoio” – ou seja, não tendo a disponibilidade de um condutor do setor de transporte – uma pessoa da

seção solicitante poderia ser o motorista para atender as necessidades. Hoje, até nas conduções para apoiar o efetivo nas idas e vindas das vilas residenciais para as OMs – há pelo menos quatro motoristas de apoio para esta atividade.

Além da formação de condutores veiculares, o curso promove a troca de categorias de habilitação para “C”, “D” ou “E”, adição de categoria “A”, reciclagem, coletivo, ambulância e movimentação operacional de produtos perigosos.

As aulas teóricas são ministradas nos períodos manhã e tarde no SRPV-SP e em salas de aula preparadas para essa atividade – seguindo o que regula e cobra o Órgão Público de Trânsito. “É preciso ter uma área específica para isso, com salas informatizadas e utilização de equipamentos eletrônicos como TV, vídeo etc.” – explica Artur.

A cada dia novas necessidades nessa área são apresentadas e são atendidas pelo CFC - promovendo a qualidade do serviço. Um exemplo é o curso de “Condutor de Representação”.

Segundo o 3S Artur, a ideia foi do Maj Brig Teles Ribeiro, numa de suas passagens pelo SRPV-SP. O curso habilita um motorista a conduzir autoridades externas. Os condutores aprendem a se portar na viatura, a fazer uma precursora do itinerário a ser percorrido, a fugir dos congestionamentos, conhecendo as opções de desvio e receber com excelência uma autoridade.

“Já formamos quatro motoristas nessa classe. Verificamos que havia uma necessidade dessa categoria em nosso efetivo. Recebemos muitas autoridades aqui em SP e que mereciam um tratamento diferenciado” – conclui Artur – que foi apoiado pelo diretor administrativo do SRPV-SP – Ten Cel Braga.

Outro curso em andamento é o de “Direção Defensiva” – lecionado no aeroporto de Congonhas – para o pessoal da Infraero e para todos os que atuam como condutores no SRPV-SP e unidades a ele subordinadas.

No momento atual, por orientação do Ten Cel Braga, o Centro de Formação está passando por novo planejamento para adequar suas atividades cotidianas e se programar para atender a pedidos de outras unidades. Artur explica que isso está acontecendo porque “quando os treinamentos coincidem com eventos realizados na BASP, muitos visitantes e convidados de outras OM que presenciam as aulas acabam tomando conhecimento da CFC VA A/B e começaram a chegar os pedidos”.

Ele cita a Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR) e o Segundo Comando Aéreo Regional (COMAR II) como Organizações Militares interessadas nos cursos oferecidos pelo CFC VA A/B para o seu efetivo.

As militares do quadro feminino, como a 1S Márcia, primeira do ILA a receber habilitação, assim como Fernanda (psicóloga do DTCEA-SP) – a primeira a trocar para a categoria D, além da 3S Marina (do quadro BET do SPRV-SP) formada em categoria B – são exemplos e orgulho dos instrutores da CFC VA A/B pela determinação. Mas eles não deixam de citar o S1 Evangelista (também do efetivo do SRPV-SP) – que recebeu a primeira carteira B do Centro de Formação – e que serviu de incentivo para outros militares.

Artur faz questão de deixar claro que o CFC não cobre as despesas com exames médicos e psicotécnicos dos alunos – apenas custeia as despesas com combustível, veículo e aulas.

Artur é casado com a farmacêutica

Dois instrutores: CB Olino e 3S Dias ao lado do 3S Artur S1 Evangelista - primeira habilitação categoria B do CFC

22 AEROESPAÇO

Rosemeire há oito anos. Moram na vila residencial em Guarulhos – onde Artur zela com extrema paixão por um jardim e um fusca 73 verde abacate, adquirido há 32 anos. Três filhos do primeiro casamento: Rejane (23), Rosane (21) e Artur (17) são preciosidades na sua vida.

Após passar por três AVC (acidente vascular cerebral) e um infarto, Artur teve que perder peso, mudar os hábitos alimentares e dar fim ao sedentarismo. Começou a praticar atletismo, mas não conseguiu dar continuidade pelo esforço excessivo. Decidiu fazer caminhadas, mas um efeito colateral inédito apareceu: os braços ficavam inchados após o exercício.

Foi quando surgiu o que hoje para ele é – além de hobby - uma terapia: a jardinagem. Enquanto caminhava, viu que alguns militares contratavam profissionais para cuidar do jardim de suas casas na vila. Disposto a melhorar o visual de sua própria residência, ele começou a mexer na terra, plantar algumas flores e hortaliças. Hoje, a jardinagem virou o seu “exercício físico” – e o seu jardim é considerado um dos mais bonitos da vila.

A vida militar do nosso entrevistado começa em 1978 - aos 18 anos – no IV COMAR – à época chamado de “Quartel-General”. “Eu me formei como policial da Aeronáutica e tínhamos – quase sempre - um cão de guarda que nos acompanhava nas rondas. Logo tive a oportunidade de fazer o curso de telecomunicações e após a formatura, fui promovido a soldado de primeira classe (S1). Depois do estágio, em pouco tempo, fui promovido a cabo” – conta o 3S Artur.

Alguns meses depois, ele não teve escolha. Transferido, embarcou numa aeronave civil para Campo Grande - MS. Ficou por três anos servindo no Destacamento de Proteção ao Voo de Campo Grande – DPV-CG, hoje DTCEA-CG.

Aproveitava o tempo livre estudando, época em que iniciou o curso superior – tecnólogo em eletrotécnica em rede de transmissões elétricas. Em Aquidauana, cidade próxima a Campo Grande, iniciou o curso de piloto privado. Mais afoito, começou a aprender inglês. Porém, não conseguiu conciliar – eram muitas atividades.

Em 1984, na volta a SP, foi designado para trabalhar no Salvaero e logo depois transferido para o DPV-SP (atual DTCEA-SP). Prestou serviço no NDB de Itapevi (antena rádio) por oito anos – próximo a São Roque (interior de SP). Pouco depois, voltou para a

Estava quase concretizado, tudo dando certo, corriam contra o tempo. “O meu propósito era permanecer ali – porque eu queria ver o meu sonho realizado. Não desisti. Não parei. Permaneci trabalhando, com a esperança de ser reconvocado”.

Durante esse tempo de espera – seguia cumprindo horário – como se ainda estivesse na ativa - no expediente da BASP. Corria para os Órgãos Públicos de Trânsito com documentações do Centro de Formação de Condutores embaixo do braço. Conseguiu, assim, ficar exclusivamente dedicado às atividades do CFC. Porém, dez meses depois saiu a reconvocação, sendo designado a trabalhar como encarregado da seção de Transporte do SRPV-SP e continuou dividindo o tempo com o Centro de Formação de Condutores, conciliando as duas funções.

O contrato de reconvocação é válido por um ano, podendo ser renovado. “Por isso eu estou permanecendo – dando continuidade – até formar um outro diretor e passar o serviço”.

A determinação e a força de vontade do 3S Artur foram fundamentais para ajudá-lo a vencer as barreiras e conquistar o apoio de seus superiores na formação de profissionais – fazendo escola (ou melhor autoescola) – o Centro de Formação de Condutores de Veículos Automotores A/B do SRPV-SP.

capital – cumprindo serviço no Centro de Telecomunicações do DTCEA-SP e, em seguida, no CGNA – no início da implantação (no slot), chefiado pelo então Cel Nogueira – no núcleo de SP. Ele conta que faziam as planilhas com anotações a lápis: “Todas as chegadas e saídas nós alocávamos através de planilhas manuais – muito depois é que foi informatizada – na gestão do Cel Moretti como chefe do slot em São Paulo”.

Quando o CGNA foi deslocado para São José dos Campos – Artur permaneceu em São Paulo e ficou no DTCEA-SP como adjunto da seção Administrativa, acumulando serviço na estação rádio.

Em 2003 foi homenageado como graduado-padrão do SRPV-SP. “Sempre procurei fazer bem feito tudo o que vinha como missão, independente de eu gostar ou não”. Nessa época, Artur recomeçou os estudos e não esquece de agradecer a todos os que o incentivaram: sua esposa, a irmã Sônia, o Ten Cel Cadore, o Maj Bento, o Ten Heredia, a Ten Fernanda, o SO Adolfo, o SGT Jader e a psicopedagoga Sandra. Além de incentivo, ele afirma que todos eles têm participação no seu trabalho de conclusão de curso (TCC) na área de controle de tráfego aéreo. Em janeiro de 2005, Artur concluiu o curso superior, dessa vez em Administração de Empresas. Pretende, ainda, dar continuidade ao curso de piloto privado – outra grande paixão adormecida pela falta de oportunidade e tempo.

Aos 49 anos de idade, com 30 anos de serviço militar e mais dois anos de LESP, o 3S Artur teria que ir para a reserva – havia findado o seu prazo. Porém, engajado na implantação do Centro de Formação – entrou em crise. Ele tinha um compromisso com a formação daquele pessoal. Foi quando saiu a aprovação do empenho para o exame médico, psicotécnico e toda a burocracia – tudo na mesma época da sua transferência para a reserva. Aí veio a possibilidade de acabar o curso com a sua saída.

Ele explica que o Detran-SP estava para mudar de localidade e na época foram cancelados todos os cursos. Na composição do CFC VA A/B ele era o único habilitado como diretor de ensino e esse curso não estava mais ativo, ou seja, não havia mais como formar outra pessoa em tempo hábil.

Policial da Aeronáutica

Graduado-padrão do SRPV-SP

Em Aquidauana, no curso de piloto privado

fases da vida de Artur

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Esse é o grito de guerra que ecoa na formatura dos militares do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Bom Jesus da Lapa – BA, aquecidos pelo sol escaldante do Nordeste. Porém, coqueiros, cajueiros, mangueiras, pinheiras e laranjeiras fazem sombra para o efetivo do DTCEA-LP cumprir sua missão com zelo, entusiasmo, profissionalismo e fé.

Bom Jesus da Lapa fica no sertão do sudoeste baiano, possui clima semi-árido e é banhada pelo Rio São Francisco (106km dentro do município).

Por Daisy Meireles

Conhecendo o DTCEA-LP Bom JEsus DA LAPA - BA

“VISÃO ALÉM DO ALCANCE, DTCEA LP, BRASIL!”

Distante 665Km de Brasília e a 796Km de Salvador, a cidade da fé e da fruta, onde acontece a terceira maior festa católica do Brasil, no Santuário de Bom Jesus, que atrai milhares de peregrinos em busca de milagres, principalmente no período que vai de 28 de julho a 06 de agosto.

Mas nem só de fé e frutas vive a população de Bom Jesus da Lapa. Vire as próximas páginas da nossa revista e conheça mais um pouco sobre a cidade e o DTCEA local.

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O ComandanteNatural de São Pedro do Sul (RS), o Cap Esp Met Luis

Fernando Teixeira FACHINI, comandante do DTCEA-LP desde janeiro de 2007, tem 40 anos de idade, é casado com Roselene e pai de três filhas: Danielle, Adrielle e Fernanda.

Na carreira militar, foi Praça em 1988 (EEAR) e em 1999 formou-se Oficial Especialista em Meteorologia (CIAAR). Dentre as OM que serviu, destacam-se os extintos Destacamentos de Proteção ao Voo (DPV) de Belém e Santa Maria; além do CINDACTA I e do DTCEA de Fortaleza (exercendo as funções de chefe das subseções de Meteorologia, Comunicações e Informações Aeronáuticas). Já serviu no Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA), do qual orgulha de ter sido Oficial Previsor. Foi, ainda, chefe da Comunicação Social da Base Aérea de Fortaleza (BAFZ).

Graduado em Odontologia pela Universidade Federal do Pará (UFPA), Fachini também possui especialização em Meteorologia Aeronáutica pelo ICEA.

Histórico do DestacamentoO DTCEA LP fica na Rodovia BA-160 - Km 131 e é

subordinado ao Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III). Recebeu essa denominação em 27 de fevereiro de 2003, por intermédio da Portaria nº 183/GC3, tendo sido criado em 27 de janeiro de 1997, através da Portaria nº 050/GM3, com a antiga denominação de Destacamento de Proteção ao Voo – Detecção e Telecomunicações – 23 (DPV-DT-23). O Destacamento já teve cinco comandantes: um suboficial, um sargento e três oficiais.

O efetivo tem 40 militares (o comandante Cap Met, um Ten Com, seis SGT – nas especialidades BET, SEM, SGS e SEL; três CB, além de quatro S1 e 25 S2) que contribuem para cumprir a missão do DTCEA-LP: manter em constante funcionamento os equipamentos necessários ao controle de tráfego aéreo da região, bem como proceder à segurança de suas instalações.

Entenda-se como “equipamentos necessários ao controle de tráfego aéreo”, não só os diretamente

ligados ao controle propriamente dito, como o radar e o VHF, mas também aos equipamentos comutadores e geradores de energia, e os de climatização, sem os quais nenhum outro equipamento trabalharia adequadamente.

Com um alcance de 250 milhas (400km) o radar abrange parte dos estados da Bahia, Piauí, Tocantins, Goiás e Minas Gerais, sendo uma importante ferramenta em prol da segurança do tráfego aéreo.

O Destacamento conta com duas viaturas: um ônibus de 28 lugares (que faz o trajeto de ida e volta do efetivo para o Destacamento) e uma caminhonete S10.

A vila habitacional e o hotel de trânsitoComposta por 13 casas amplas e de boa qualidade, a

vila habitacional do DTCEA-LP conta com um amplo espaço coletivo: campo de futebol society, quadra de vôlei de areia,

Cap Fachini O efetivo do DTCEA-LP A vila residencial

O Santuário de Bom Jesus

25AEROESPAÇO

além de uma churrasqueira para confraternização. Cada residência tem três quartos (sendo uma suíte), um

banheiro social, garagem e um quintal bem espaçoso. Situada no Centro da cidade de Bom Jesus da Lapa, a vila

fica bem próxima ao aeroporto e distante cerca de 12km do Destacamento. Todos os militares do efetivo são beneficiados com os PNR e mantêm árvores frutíferas no quintal e em toda a área da vila – onde também está localizado o hotel de trânsito -, que possui sala de estar com muitas revistas e TV, salão de reunião, copa e cozinha, oito suítes (com três camas de solteiro cada), frigobar e televisão com antena parabólica.

A integração das famílias dos militaresO relacionamento do efetivo com as outras Forças é muito

bom. Inclusive, o representante do Exército Brasileiro em Lapa (que realiza a seleção de soldados para a região),

Ten Apolinário, e sua família moram na vila da Aeronáutica. O Cap Matias – da Marinha do Brasil – também tem ótima convivência com o pessoal da Aeronáutica. As esposas desses militares, Roselene (Aeronáutica), Oda (Exército) e Cristina (Marinha) se reúnem constantemente e trabalham voluntariamente em prol da comunidade, sempre auxiliadas pelas esposas dos sargentos e cabos que fazem parte do efetivo do Destacamento.

O Apoio ao Homem e o Elo SocialO atendimento médico é precário, tendo em vista

que não existem clínicas médicas conveniadas e os atendimentos emergenciais são feitos no hospital municipal Carmela Dutra. Os casos que envolvem tratamento especializado são encaminhados ao HFAB ou HFA em Brasília.

Já os atendimentos odontológicos do efetivo são realizados por meio de ressarcimento junto ao SARAM.

O Cabo Bezerra atua como “Elo Social” no Destacamento (veja reportagem sobre o programa nas páginas 10 a 13 desta edição). Implantado há pouco tempo no DTCEA-LP, o programa tem aproximado as famílias dos militares, pois todos acabam se envolvendo direta ou indiretamente nas atividades. Até as crianças e os adolescentes fazem questão de colaborar e participar dos eventos. Muitos atuam em peças teatrais, arrecadam e distribuem donativos para a comunidade e se orgulham de fazer parte das ações sociais no Abrigo dos Pobres, na Casa do Menor, em igrejas, nas ruas etc.

Além dos serviços burocráticos relativos à sua função na seção administrativa do Destacamento, Bezerra coordena - como elo social - todas as festividades de dia dos pais, das mães, das crianças, Natal e outras. Mas reconhece que a iniciativa da Sra. Oda (esposa do Ten Apolinário – EB), atriz mambembe e artista plástica, em cooperar com o desenvolvimento de projetos - vem incentivando e agregando todas as esposas e os filhos dos militares da vila para a responsabilidade social do Destacamento.

O efetivo do DTCEA-LP A vila residencial

O Santuário de Bom Jesus

Área técnica do Destacamento

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A cidade de Bom Jesus da LapaA mais imponente catedral natural

das cidades santuários do continente, a Gruta do Bom Jesus, completou no dia 06 de agosto, 317 anos de romaria. Muitos romeiros chegam em cima de carroceria de caminhão, o chamado “pau de arara”, de ônibus, de automóveis e até a pé.

A natureza moldou um cenário maravilhoso, numa extraordinária formação rochosa - o Santuário da Oração. O morro da Lapa está localizado no perímetro urbano da cidade e tem 93 metros de altura que podem ser escalados sem muitas dificuldades e de onde se tem uma vista panorâmica da cidade e do Rio São Francisco.

A romaria da Lapa, nascida do trabalho apostólico do Padre Francisco da Soledade, distingue-se no cenário sociológico brasileiro como um dos mais veementes exemplos de misticismo e de fé cristã.

O Santuário de Bom Jesus da Lapa é considerada uma das sete maravilhas

do Brasil (eleitas por um site da internet) – motivo de grande orgulho para os moradores da cidade uma vez que a economia local é baseada também no turismo religioso.

Mesmo sendo uma cidade quase que na totalidade católica, há muitas igrejas evangélicas como Batista, Presbiteriana, Assembléia de Deus e outras.

As atividades econômicas da cidade estão baseadas na agricultura, comércio, turismo e pesca.

O comércio não é muito diversificado, mas atende as necessidades da população. As frutas, legumes e verduras são encontradas com facilidade, principalmente nos fins de semana, quando as famílias de agricultores atendidas pelo projeto “Formoso A/H”, da Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e Parnaíba (Codevasf) trazem das agrovilas os produtos que cultivam. O projeto consiste em

prestar serviços de assitência técnica e extensão rural, incrementando a área cultivada e o valor bruto da produção. Os principais produtos gerados com esse projeto são banana, coco, manga, caju e limão.

Como toda cidade do interior o lazer e a educação são restritos. Alguns militares praticam futebol e vôlei nas quadras da vila, outros têm o hábito de pescar tambaqui, no Rio São Francisco nos finais de semana.

Na cidade há dois clubes de média estrutura de lazer, com piscina, quadras de esportes: AABB e Carranca.

Há uma agência dos correios e três agencias bancárias: Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal e Bradesco.

Sinal de trânsito? Lapa, com cerca de 65 mil habitantes, agora está se adaptando com a novidade. Não havia, até o ano passado nenhum sinal de trânsito na cidade.

Quanto à educação, a cidade dispõe de alguns colégios (um estadual – Colégio Modelo, um da igreja Batista e dois que

Atividade do elo social

Área administrativa do DTCEA-LP

Gruta São Geraldo

26 AEROESPAÇO

27AEROESPAÇO

utilizam o método Objetivo). Há também o Centro de Formação Continuada de Profissionais e Projetos Especiais (CENFOR), administrado pela Prefeitura Municipal.

Para o ensino superior, há um campus da Universidade Estadual da Bahia (UnEB) que oferece dois cursos: pedagogia e administração. Há três unidades de ensino superior à distância: Eadcon, Unopar (Universidade Norte do Paraná) e FTC (Fundação de Tecnologia e Ciências), que têm outras opções de cursos.

O Senac também está na cidade com um ônibus itinerante e ministra cursos de hotelaria e turismo. Muitas famílias da vila já tiveram oportunidade de aprender um pouco de gastronomia, pintura em tecido e outros cursos –, aplicando com sucesso na vida familiar e profissional.

Para sair de Bom Jesus da Lapa de avião, contente-se - até o momento – com três voos semanais para Salvador (duas horas e 40 minutos). Não há voos para Brasília, apenas ônibus (665km - cerca de onze a 12 horas de viagem).

De ônibus, o cidadão conta com a rodoviária municipal, que oferece destinos tanto para algumas capitais quanto para cidades próximas e interior.

Enfim, fé é fundamental para se viver em Bom Jesus da Lapa. E isso a cidade oferece.

Atividade do elo social

Área administrativa do DTCEA-LP Áreas externas do Destacamento

Romeira no Santuário de Bom Jesus

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