Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA NOTÍCIASAno 1 - Nº 4

AEROESPAÇO

Radar LP-23 de São Gabriel da Cachoeira/AM

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Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA, produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA

Diretor-Geral:Ten Brig do Ar José Américo dos SantosAssessor de Comunicação Social:Paullo Esteves - Cel Av R1Redação:Daisy Meireles (MTB 21286-DRT/RJ)Telma Penteado (RJ 22794-JP)Diagramação & Capa:Filipe BastosFotografia:Luiz Eduardo PerezIlustração:Messias Bassani - CB SDE

Home page: www.decea.gov.brIntraer: www.decea.intraerE-mail: ascom@cc.sivam.gov.br ou aeroespaco@decea.gov.brEndereço: Av. General Justo, 160 - Centro20021-130 - Rio de Janeiro/RJTelefone: (021) 2123-6585Fax: (021) 2262-1691Editado em: Outubro/2004Fotolitos & Impressão: Ingrafoto

Expediente

Para simplificar, temos agora um novo e-mail para você mandar suas mensagens e reportagens de sua OM: aeroespaco@decea.gov.br

Envie também as fotografias referentes às reportagens. A nossa nova caixa de men-sagens tem um limite de 50 Mb.

Gostaria de parabenizar toda a Equipe do AEROESPAÇO pela qualidade da revista, pela divulgação do trabalho que atinge os mais longínquos DTCEAs e pelo conteúdo das matérias, principalmente a do 1º Sargento Celso Figueiredo, controlador de vôo, que recebeu o premio FASIA, demonstrando que com dedicação e afinco consegue-se progredir profissionalmente dentro da FORÇA e também mostra que os concursos públicos externos não são a única saída para alcançar a ascensão profissional, acredite na FORÇA que Ela acreditará em você.

Sergio Cruz da Silva – 2º Ten Esp. Com. Comandante do DTCEA-SI.

Na passagem de mais uma primavera deste importante Departamento e de bons serviços prestados, parabenizo ao Diretor-Geral do DECEA, Ten Brig do Ar José Amé-rico dos Santos, e a todos que, de uma forma ou de outra, contribuem para o engran-decimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

Taveira - Gerente de Fluxo de Tráfego Aéreo do Rio de Janeiro

Página 2• Índice/Expediente• Cartas dos leitores

Página 3• Editorial• Nossa Capa

Páginas 4 e 5 • Os 63 anos do SISCEAB –

DECEA comemora 3 anos de atividade

Página 6• Teste Final da Implantação do Sivam

Página 7• SRPV-RJ comemora 32 anos de criação

Páginas 8 e 9• Seção: Histórias da Busca e Salvamento -

Tubarão! (Parte 2)

Páginas 10 e 11 • Um controlador de tráfego aéreo brasileiro deve

ser proficiente (fluente) em inglês?

Páginas 12, 13 e 14 • Seção: Eu não sabia! –

Tema: Serviço de Informações Aeronáuticas

Página 15• Olhar Social –

responsabilidade com nova dimensão• DECEA realiza 5ª RACOAM

Página 16• As atividades de um Graduado Especialista em

Comunicações

Página 17• O Instituto de Proteção ao Vôo

Página 18• Administração & Coragem

Página 19• CINDACTA 1 – Pioneiro em busca do Certificado de

Acessibilidade• Novo programa de treinamento para

controladores de tráfego aéreo• Realizada a segunda fase do programa de

reestruturação do orçamento familiar

Página 20• Busca e Salvamento: aventuras com final feliz

Página 21• Vem aí o Backbone MPLS do DECEA

Página 22• DTCEA Confins – 21 anos• Ministro da Defesa do Paraguai visita o

CINDACTA 1• DTCEA de Lagoa Santa – 29 anos• SIPAT é realizada no CINDACTA 1

Página 23• Coragem e Confiança –

atividades da “Equipe Cão”

Cartas dos leitores

Aí está, em suas mãos, a Aeroespaço Notícias Nº 4 . Esta edição foi ligeiramente “atrasada” para poder contemplar, em, suas páginas, o aniversário do Serviço Regio-

nal de Proteção Vôo do Rio de Janeiro (SRPV-RJ) e, assim, atualizá-lo quanto ao último evento ocorrido no nosso Sistema.

Em 04 de outubro comemoramos o 3º Aniversário do DECEA e tivemos a oportunidade de celebrar, também, os 63 anos de criação da Diretoria de Rotas Aéreas - DR - a origem do SISCEAB - que nasceu juntamente com o Ministério da Aeronáutica, em 1941.

Na cerimônia, abrilhantada pela presença do Exmo. Sr. Comandante da Aeronáutica e membros do Alto-Comando, foram prestadas homenagens aos Ex-Diretores da DEPV e reconhecimentos especiais ao 2º Diretor da DEPV, Ten Brig Paulo Víctor, e ao Ex-Ministro da Aeronáutica, Sócrates da Costa Monteiro, personalidades marcan-tes para o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

Nesta revista, amplia-se a colaboração dos companheiros que nos mandaram seus artigos assinados. Espera-mos que isto se transforme em uma constante, enriquecendo a nossa jovem publicação.

Proximamente, estaremos dando início às palestras relativas ao ”Programa de Planejamento do Orçamento Familiar”, tarefa atribuída à Divisão de Apoio ao Homem do Subdepartamento de Administração.

Presentemente, a Assessoria de Comunicação Social está preparando vídeos de abertura dos temas, para apre-sentar o assunto de maneira mais pedagógica e dinâmica, buscando otimizar a tarefa dos palestrantes, já que o universo de informações é muito amplo e variado.

Nós, integrantes do SISCEAB, consideramos esta iniciativa o tema da maior relevância para os integrantes do nosso Sistema, especialmente porque trata muito de perto de questões sociais que nos afligem, em particular àquelas que dizem respeito a situação financeira de nossa gente, situação que traz a reboque muita intranqüili-dade.

Antes de dar a impressão de que o DECEA está se intrometendo em questões pessoais e particulares do seu efetivo, cabe destacar que a Organização tem o maior interesse em manter emocionalmente saudável cada ele-mento do Sistema , exatamente porque lidamos com segurança e uma coisa depende fundamentalmente da outra.

Há , portanto, uma receita muito particular para equacionar e resolver o “problema” e o primeiro passo é a informação. Nossos especialistas, em breve, estarão na sua Unidade tratando do assunto. Recomendo estarem receptivos, porque nas grandes empresas onde este Programa foi implementado os resultados foram expressivos e não só ganharam os funcionários como a própria Organização.

No mais, desfrutem da leitura do nosso Aeroespaço Noticias nº 4 e volto a insistir na sua participação e colabo-ração, que além de estimulante e necessária, é muito bem-vinda.

Ten Brig do Ar José Américo dos SantosDiretor-Geral do DECEA

Informativo “Aeroespaço Notícias”

O crepúsculo amazônico servindo de pano de fundo aoRadar LP-23 de São Gabriel da Cacheira - AM

Esta imagem, além da sua beleza plástica evidente, traduz outros aspec-tos relevantes para nós do SISCEAB.

Especificamente, este radar foi comprado para ser instalado no Nordeste do Brasil, possivelmente em Petrolina, Bom Jesus da Lapa ou Porto Seguro, área de responsabilidade do Cindacta 3.

No entanto, foi instalado em São Gabriel da Cachoeira, no Amazonas naquilo que se convencionou chamar de Pré-Sivam.

Corria o ano de 1990 e apresentava-se como absolutamente imprescindível montar um mínimo de vigilân-cia nas áreas de fronteira da Amazônia que nos permitisse prover, ainda que preliminarmente, algum controle naquelas paragens. Foi assim que o LP-23 foi parar lá.

Passados 14 anos daquela iniciativa, que contemplou, ainda, Boa Vista em Roraima e Tabatinga no Amazonas, vemos o quanto foi importante a iniciativa. Primeiramente porque nos deu uma dimensão da problemática de instalação deste tipo de infra-estrutura na Amazônia, o que foi utilíssimo no planejamento do Projeto Sivam e, ademais disto, ao entrar em operação, os LP-23 iriam denunciar, de forma inequívoca, o quanto nosso espaço aéreo vinha sendo violado naquela região, o que, de certa forma, acabou reforçando os argumentos a favor do Projeto.

Hoje, lá estão eles dividindo a paisagem com os radares mais modernos do Sivam, fazendo parte deste formi-dável conjunto de meios de detecção que nos compete operar.

Assemelham-se a sentinelas vivas, postadas soberbas e silenciosas de olhos postos na maior Floresta Tropical do mundo, vigiando, dia e noite, os céus de nossa pátria por lá.

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Inúmeras glórias e conquistas mar-caram a nossa trajetória, desde 1941 - quando foi criado o ministério da Aero-náutica, até os dias de hoje, em parti-cular, aquelas decorrentes da presença da Força Aérea Brasileira no teatro de operações da Europa, na campanha da Itália, na Segunda Grande Guerra.

Mas, se a vitória, resultado da audá-cia e do heroísmo daquelas passagens foram o cenário da Guerra, também aqui no Brasil, na paz, muitas vitórias foram conquistadas com não menos audácia e heroísmo.

Este é o exemplo eloqüente do Sis-tema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), cuja gênese data também de 1941, com a criação da Dire-toria de Rotas Aéreas (DR), que fez parte da primeira organização do ministério da Aeronáutica.

Como uma imensa porta sobre o Atlântico Sul, o Brasil possui uma impor-tância geoestratégica que sempre mere-ceu da comunidade internacional da navegação aérea a atenção especial. A esta circunstância geográfica sabemos responder também com muita audácia e extrema competência.

Poucas organizações, empresas ou instituições têm uma trajetória tão ascendente quanto o SISCEAB, impor-tantíssimo segmento do Comando da

Aeronáutica, exemplo vivo de progresso, sucesso e cumprimento de sucessivas metas, cada vez mais ambiciosas.

Toda obra, no entanto, tem seus artífices, pessoas responsáveis pelo estabelecimento e acerto de políti-cas compatíveis com o grau crescente de exigência do transporte aéreo no mundo, a exigir do Brasil tomadas de posição altamente profissionais e o desenvolvimento de tecnologias nacio-nais inéditas nesta área.

O DECEA, hoje, conta com 13.300 civis e militares trabalhando na manutenção e operação de mais de 5.500 equipa-mentos de navegação e de comunica-ções, que possibilitam ao Comando da Aeronáutica cumprir a missão constitu-cional de manter a soberania do espaço aéreo brasileiro.

Às dez horas da manhã do dia quatro de outubro, foi realizada a solenidade do 3º aniversário do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e dos 63 anos do SISCEAB. Por iniciativa do seu Diretor-Geral, foram homenageados aqueles que construíram o SISCEAB com sua inteligência, abnegação, esforço e competência.

Estiveram presentes à solenidade o Exmo. Sr. Comandante da Aeronáu-tica, Ten Brig do Ar Luiz Carlos da Silva Bueno, acompanhado por membros do Alto-Comando e pelo Diretor-Geral do DECEA, Ten Brig do Ar José Américo dos Santos.

Em seu discurso, o Comandante da Aeronáutica, demonstrou o reconhe-cimento da FAB aos componentes do SISCEAB: “Tanta evolução tem seus artí-fices. São os homens e mulheres que, em todos os níveis e épocas, nas suas Comissões, nos seus Centros, nos seus Serviços Regionais, nos seus Grupos e Institutos, sempre acreditaram na nobreza dos propósitos da Instituição e no valor do trabalho para projetar lide-rança continental e reputação de efici-ência e confiabilidade. Aos que fizeram e que fazem do DECEA, uma organização permanentemente vitoriosa, associando a si paradigmas mundiais de eficácia e de segurança, trago o reconhecimento da Força Aérea Brasileira e o orgulho de estarmos juntos, pavimentando de grandeza o seu caminho”.

Dentre os convidados, destacamos os excelentíssimos senhores ex-ministros de Estado, Tenentes Brigadeiros do Ar Octávio Júlio Moreira Lima, Sócrates da Costa Monteiro e Mauro José Miranda Gandra; o ex-comandante da Aeronáu-tica, Ten Brig do Ar Carlos de Almeida Baptista; o chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Ten Brig do Ar Astor Nina de Carvalho Netto; os membros do Alto-Comando da Aeronáutica, Oficiais Generais da Aeronáutica e os ilustríssi-mos comandantes, diretores e chefes de organizações militares subordinadas ao DECEA.

O Brig Paulo Víctor recebe a placa em sua homenagem

Os 63 anos doSISCEAB

DECEA comemora 3 anos de atividade

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Estiveram presentes, também, os Comandantes, Chefes e Diretores das 14 Organizações Militares, e o presidente das duas Comissões subordinados ao DECEA, que ouviram do Diretor-Geral palavras de reconhecimento e orgu-lho pelo profissionalismo e dedicação demonstrados nas suas atividades diá-rias, que ajudaram a estruturar o ele-vado conceito que o Brasil desfruta na comunidade internacional.

Durante a cerimônia, iniciada com a execução do Hino Nacional, foi prestada uma homenagem aos ex-diretores da DEPV (Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo) e ao primeiro Diretor-Geral do DECEA, Ten Brig do Ar Flávio de Oliveira Lencastre, (dezembro de 2001 a janeiro de 2004), com entrega das placas que simbolizam o reconhecimento e o res-peito a cada um dos homenagea-dos.

O Brigadeiro Lencastre, que hoje é um dos minis-tros que compõem o STM (Superior Tribunal Militar), disse: “estou aqui mais pela sau-dade do que pela homenagem, os amigos são mais importantes”. Em seu depoimento, o ex-Diretor-Geral disse que “quando se faz uma coisa boa, temos que continuar fazendo”, referindo-se à sua nova missão no Poder Judiciário.

Uma menção especial foi conferida ao Ten Brig do Ar Paulo Victor da Silva, decano dos ex-diretores da DEPV, e uma referência para as gerações de homens e mulheres do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

Esta homenagem realizada pelo DECEA foi um marco, segundo o Ten Brig do Ar Marcos Antônio de Oliveira, que foi diretor da DEPV de agosto de 1998 a dezembro do mesmo ano e, também, primeiro presidente da CCSIVAM. “O que faz a História são os registros que faze-mos. Sem eles, não teríamos História. E a história do SISCEAB é muito bonita. Cheguei aqui ainda Tenente e fui rece-bido pelo Brig. Araripe Macedo, então Diretor de Rotas Aéreas, que me disse que eu estava entrando para a organi-zação mais dinâmica do Ministério da Aeronáutica.

“Trabalhar no Sistema foi uma escola. Tive muitos mestres nesta escola. Culti-var a memória da organização, iniciativa do Brigadeiro José Américo, vai marcar a vida das pessoas. Não é justo que sejam esquecidos”.

Para o Maj Brig do Ar Guido de Resende Souza, a homenagem foi muito emocionante. “Tudo isso toca muito a gente, porque como aviador eu sempre tive uma atração pelo Controle do Espaço Aéreo - Proteção ao Vôo, como chamávamos antigamente. Quando era Cadete, com 19, 20 anos, eu vinha à Torre de Controle para ver como trabalhavam os operadores. Estudei Engenharia no Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) e, logo após a formatura, vim para a

Diretoria de Rotas Aéreas (DR), que deu lugar à Diretoria de Eletrônica e Prote-ção ao Vôo (DEPV) - que, por sua vez, deu lugar ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

“Tenho orgulho de dizer que tenho muitas crias aqui no SISCEAB e que fui um dos que colocou muitos tijolos neste edifício que é o Controle do Espaço Aéreo”, declarou.

O Ten Brig do Ar Enir de Souza Pinto, que foi diretor da DEPV de dezembro de 1992 a agosto de 1993, também foi homenageado e se mostrou extre-mamente sensibilizado. “Foi uma idéia feliz, inclusive por recordar do Ten Brig Paulo Vitor pela prestação de serviços à proteção ao vôo. Tenho orgulho de estar participando dessa comemoração, principalmente pelos momentos difíceis

que passamos com o tão combatido e criticado projeto SIVAM e que hoje é considerado fantástico. A CISCEA mos-trou a sua competência com a implanta-ção de tão grande projeto.”

O ex-Ministro da Aeronáutica e também ex-Subdiretor de Operações da DEPV, Ten Brig do Ar Sócrates da Costa Monteiro, ficou muito feliz e sensibili-zado com a placa que recebeu. “É uma ótima oportunidade de rever os meus companheiros e colegas de ontem que, junto comigo, ajudaram a erguer este enorme edifício que é o SISCEAB. Tanto eu quanto minha família somos gratos a esses ex-companheiros, hoje amigos, pela homenagem recebida”.

O Maj Brig do Ar José Salazar recebeu a sua primeira homenagem depois que entrou para a reserva em 1995. Ele conta que teve que comprar uma “fatiota”

nova para a ocasião. Sim, porque depois de 42 anos na FAB, ele

anda velejando pelo mundo, sem muita formalidade.

Ficou sensibilizado com a homenagem ao Bri-

gadeiro Paulo Victor, a quem ele consi-dera um exemplo para todos os mili-tares do Sistema. “Eu - quando fui diretor da DEPV, de agosto de 1993 a março de 1995,

não conhecia tanto a parte técnica e fui

ajudado por muitos que hoje ainda estão

por aqui”.Em sua Ordem do Dia, o

Excelentíssimo Senhor Diretor-Geral expressou-se: “Gostaria de exter-nar o nosso agradecimento sincero pelo apoio constante das Organizações do Comando da Aeronáutica e de órgãos externos ao importante Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, augurando que o exemplo de nossos antecessores sirva como instrumento motivador para manter a eficiência do nosso complexo Sistema”.

Parabéns a todos que puseram sua dedicação, seus serviços e sua exce-lência a serviço do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, servindo de exemplo aos que hoje estão engajados no Sis-tema e de orgulho para a Nação.

Todas as fotos do evento estão no sítio do DECEA na Internet:

http://www.decea.gov.br - assim como as Ordens do Dia alusivas ao evento, proferidas pelo Comandante da Aeronáutica e pelo Diretor-Geral do DECEA.

Presença de Ex-Diretoresabrilhantou a solenidade

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O Sivam foi implantado pela CCSIVAM (Comissão para Coordenação do Pro-jeto Sistema de Vigilância da Amazônia) - subordinada ao DECEA - e tem uma infra-estrutura comum e integrada de meios técnicos destinados à aquisição e tratamento de dados e para a visualiza-ção e difusão de imagens, mapas, previ-sões e outras informações. Esses meios abrangem o sensoriamento remoto, a monitoração ambiental e meteorológica, a exploração de comunicações, a vigilân-cia por radares, recursos computacionais e meios de telecomunicações.

Cerca de 200 pessoas participaram do teste final de integração do Sivam, prin-cipalmente em Manaus, mas também em Porto Velho, Belém e Brasília, e - ainda, nas aeronaves R-99 A e B e em dezenas de sítios remotos.

A operacionalização dos Sistemas de Vigilância e Proteção da Amazônia (SIVAM/SIPAM) aconteceram de forma gradual, a partir dos Centros Regionais - os CRs, sediados em Manaus, Porto Velho e Belém. O Plano de Ativação do Sistema foi ini-ciado no CR de Manaus, onde as funções básicas entraram em operação por meio de células de ativação. O Plano foi condu-zido de forma a garantir a implementa-ção progressiva da geração de produtos de interesse estratégico para as políticas públicas, com custos controlados, usando como base os documentos de concepção dos CRs.

A execução desse plano forneceu sub-

sídios à estruturação do Sistema de Pro-teção da Amazônia (SIPAM), permitindo a elaboração de um conceito operacional definitivo e testado na prática, bem como a gradual integração dos órgãos gover-namentais e não-governamentais partici-pantes do Sistema.

Do total de seus equipamentos, o Sivam falta instalar um radar em Eirunepé (AM), cinco unidades UDR (unidades detetoras de rádio), oito EMS (estações meteoroló-gicas de superfície (EMS) e, também, 80 PCDs (plataformas de coletas de dados - que estão sob responsabilidade da ANA - Agência Nacional de Águas). Assim, considerando-se que nenhum desses equipamentos vai impedir a integração do Sistema, pode-se dizer que - de fato - a implantação do Sivam está finalizada.

Para marcar esse evento tão significativo na implantação do Sistema, houve uma comemoração da avaliação final no dia 20 de outubro, com a presença de alguns par-ticipantes da Comissão de Implantação do Projeto Sivam (CCSIVAM) - subordinada ao DECEA e presidida pelo Brigadeiro Ramon, do Centro Gestor e Operacional do Sipam (Censipam), ligada à Casa Civil da Presi-dência da República, e das empresas con-tratadas (Raytheon, Embraer e Fundação Atech), além de ex-presidentes da CCSI-VAM.

Em nome da CCSIVAM, o seu vice-presidente, Brigadeiro Pinheiro disse que a Amazônia merece um sistema como o Sivam, e que hoje conhece-mos um pouco mais da região com a

ativação do SIVAM/SIPAM.Takashi Muta, presidente da Fundação

Atech, disse que viveu todos os processos da implantação do Sivam e agradeceu ao cliente (CCSIVAM) pela coragem em apoiar a Fundação. “Todos nós enfrentamos o grande desafio de implantar o Sivam, o que fez a Atech crescer como empresa, além de trazer desenvolvimento tecnoló-gico para o País”, concluiu.

O Major Bueno, hoje integrante do Censipam (Centro Gestor e Operacional do Sipam), disse que “transmitir a sensa-ção de vitória é algo de difícil execução, pois só os vencedores realmente sabem o que isso significa e aqui - somos todos vitoriosos”. Acrescentou, ainda, que “Como parte presente dessa equipe que hoje celebra o SIVAM, tive a oportunidade de conviver com cada uma das empresas (Schahin, Atech, Raytheon, Embraer e seus subcontratados), nos mais diversos níveis de atuação, mas com igual grau de impor-tância para o processo”.

Para o gerente do Projeto Sivam, Cláu-dio Macedo, o evento significou para a CCSIVAM a certeza do dever cumprido, e agradeceu a todos pelo profissionalismo, dedicação e lealdade ao longo dos quase dez anos de trabalho, que foram os fatores decisivos para o sucesso do SIVAM/SIPAM.

O trabalho de implantação ainda conti-nuará com as atividades de treinamento, manutenção, operação assistida e garantia - até o início de 2006, e com o término dos contratos de financiamento previsto para meados de 2005.

Com mais de 98% de seus ativos funcionando, o Sivam - inaugurado em 2002 - finalizou o testeincremental de seu banco de dados, garantindo a sua total integração

A INTEGRAÇÃO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA DA AMAZÔNIA

TESTE FINAL DA IMPLANTAÇÃO DO SIVAM

O grupo formado por técnicos da CCSIVAM e das empresas contratadas

No dia 15 de outubro de 2004, foi realizada, no Hangar do GEIV, a Cerimônia Militar alusiva ao 32º ani-versário de criação do Serviço Regional de Proteção ao Vôo do Rio de Janeiro (SRPV-RJ).

A solenidade teve início às 17h e foi presidida pelo Exmo. Sr. Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, Ten Brig do Ar José Américo dos Santos, e constou de entrega do Prêmio SRPV-RJ 2004, Homenagens Especiais e Entrega de Medalhas Militar.

O Chefe do SRPV-RJ, Ten Cel Av Almir Coelho Santos Filho, na sua Ordem do Dia, enalteceu o espírito de renovação que, ao longo dos 32 anos de existência, vem mantendo o SRPV-RJ perfeitamente integrado e totalmente apto a cumprir as suas metas no âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SIS-CEAB), não obstante o imenso progresso tecnológico ocorrido nas últimas três décadas, enfatizando que, em sua jornada, o apoio recebido pelo DECEA tem sido fun-damental para o êxito de sua missão.

O Diretor-Geral do DECEA, em suas palavras, congra-tulou-se com os homenageados e agraciados, e agrade-ceu a todos os integrantes do SRPV-RJ, lembrando que os mesmos totalizam quase mil pessoas, ali represen-tados no corpo da tropa, na pessoa dos Comandantes dos DTCEA subordinados e, principalmente, na pessoa do seu Chefe, Ten Cel Av Almir Coelho Santos Filho, lem-brando que - ao aceitar a missão que lhe foi confiada pelo Comando da Aeronáutica - o fez de maneira deter-minada, independente das dificuldades que poderia vir a enfrentar no que concerne à sua família, atitude essa que se espera de um bom militar que está sempre pronto para servir à Nação.

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Comemora 32 anosde criação

1- A formatura dos Oficiais2 a 6 - Os militares recebem as merecidas homenagens

SRPV-RJ

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O Diretor-Geral do DECEA cumprimenta o Chefe do SRPV-RJ

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TUBARÃO

- Meu Deus! Gritou o Operador... Tenente, tem um recém-nascido na sacola e eu quase atirei a sacola fora!!!

A voz estava embargada pela emoção.Num dos intervalos para reabaste-

cimento, procuramos um sanitário na igreja. Não tinha, mas tinha uma pia, que espero não era a batismal.

A igreja estava completamente api-nhada de gente. E comida? E água?

De repente, aparece uma senhora com um copo plástico cheio de uma sopa quentinha. Nos demos conta que está-vamos em jejum. Também, foi tudo que ingerimos até à noite e estava uma delí-cia.

O Poder Público entrou em colapso total e o Exército assumira.

Alguns postes atrapalhavam e coloca-vam em risco a operação dos helicópte-ros. Apareceu um Major da PM.

- Major, precisamos derrubar estes postes.

- Vou solicitar à Companhia de Eletrici-dade.

- Que Companhia, Major? Isto precisa ser feito já.

- Mas sem autorização, não posso.Aproxima-se um Capitão do Exército.- Qual o problema?- São estes postes, estão colocando em

risco a operação.- Não tem problema, sou especialista

em demolições. Quer que caiam em que direção?

- Alinhados com a lateral do pátio.- Ok.Não sei como, mas no próximo pouso

lá estavam eles no chão, alinhados.As aproximações contrariavam fron-

talmente o manual; eram feitas na única proa possível, contra a fachada da igreja, sem arremetida, por sorte aproado com o fortíssimo vento.

Caramba, e o Pozza? Já ia adiantada a manhã e nem nos demos conta de que ele e a família podiam estar em perigo.

Fomos lá e sobrevoamos a casa; embora estivesse tudo alagado em volta, parecia que a água não tinha invadido a casa e o próprio Pozza sinalizou que estava tudo bem. Só mais tarde viría-mos a saber que o Sr. Júlio tinha corrido grande risco.

A subida das águas o apanhou a meio caminho, quando nos deixara no hotel. Teve que abandonar o carro, só avistado

uma semana depois, a vários quilôme-tros e completamente destruído.

Assim, prosseguimos pelo dia afora.Interessante é que, nos prédios mais

altos, começaram a surgir faixas, geral-mente informando que ali estava um certo número de pessoas e que estavam sem comida e água. Em face da catás-trofe que se desenrolava à vista de todos, isto até soava engraçado.

Além de procurar salvar, éramos o único meio de contato da cidade com o mundo exterior, através do nosso HF.

E, como diz o dito popular, “botamos a boca no trombone” com o Esquadrão. Procuramos relatar a situação e as neces-sidades. Precisávamos de um centro de coordenação urgente. Precisávamos de combustível o mais próximo possí-vel. Operar a partir de Florianópolis era impraticável, não tínhamos autonomia para isto.

Precisávamos de mais helicópteros. Era necessário um plano de evacuação da cidade, concomitantemente com uma ponte aérea de suprimento de víveres.

A situação sanitária era crítica e epide-mias poderiam se alastrar.

À tardinha o combustível acabou. Deixamos nos tanques o suficiente para retornar à BAFL. As estradas estavam interditadas. A única possibilidade era pousar de C-47 em Imbituba, cerca de 40km ao norte.

À noite, fizemos uma reunião com o Exército para delinear o que fazer. Mas tudo dependia de combustível.

Jantamos, ou melhor, tentamos comer alguma ração enlatada, fria, mas não deu. Aquela galinha fria, misturada com gor-dura meio sólida, está na lembrança até hoje.

O pernoite foi no hotel, sem água, imundos. Dormir, apesar da fadiga, foi quase impossível. A combinação de bar-riga vazia, sujeira, preocupação e excita-ção, vencia até o imenso cansaço.

Na manhã de segunda-feira, a enchente continuava, implacável. Entra-mos em contato rádio com o 2º/10º GAv e soubemos que um C-47 tentaria pousar em Imbituba.

Fomos para lá. Ouvimos o barulho do avião voando baixo, antes de avistá-lo. De repente, lá estava ele na final. Pousara numa pista de grama completamente alagada. Só o C-47 conseguiria.

Desembarca o Capitão Chaves Filho.- Naveguei instrumento até a esti-

mada de Imbituba, abri para o mar, desci até achar visual e retornei para o litoral. Deu certo.

É! Que tinha dado certo era óbvio. Mas para quem conhece aquele litoral mon-tanhoso, onde várias aeronaves estão “espetadas”, pode aquilatar a dose de coragem requerida.

No avião, além do combustível, chegou o SALVAERO-PA, coordenado pelo

Continuação do relato verídico publicado na edição anterior da Aeroespaço e que também teve destaque no Major Brigadeiro do Ar Adenir Siqueira Vianna,

Histórias da Bus

Relato

Veríd

ico

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Tenente Anápio. Iniciou-se uma ponte aérea para Imbituba e dali para Tubarão.

Chegou um helicóptero do 5º/8º GAv e outro do 2º/10º GAv com o Simas. A área foi estendida por todo o litoral sul até a

fronteira do Rio Grande do Sul, em mais de 86 localidades. Tudo aquilo havia se tornado um grande mar interior.

À medida que a água ia baixando, dava para perceber a extensão dos estragos. Bairros inteiros onde só se viam os alicer-ces das casas. Carros de rodas para o ar

dentro da garagem. Como? Não sei.Os trilhos da ferrovia, com os dormen-

tes, arrancados e atirados longe, por quilômetros. Várias pontes destruídas, menos a que todo mundo pensava que rodaria.

Quando sobrevoávamos o cemitério, víamos os enterros, em vala comum, dos cadáveres que iam aparecendo.

Chegou um H-34 da Marinha, que infelizmente caiu na final para pouso no pátio da igreja, logo na primeira aproxi-mação.

Fomos informados pelo PARASAR que tinha alguém atirando nos helicópteros, quando entrávamos na final. Descobriu-se que era um pai desesperado porque o filho estava na outra margem do rio e, como nós não o salvamos, se atirara nas águas e desaparecera. Isto no domingo. Mas, naquele cenário, não tivemos a mínima culpa!

Passada a fase crítica, a missão tornou-se típica de calamidade pública. Trans-porte de pessoal, gêneros de primeira necessidade, vacinação etc.

O Pozza e a família foram evacuados assim que as coisas se acalmaram. O des-canso ficou para outra ocasião.

No auge da cheia, víamos de tudo boiando nas águas: centenas de botijões de gás, carros, animais, cadáveres e até casas de madeira.

- Tenente, tem uma vaca no meu ter-raço! Não dava para o senhor tirar ela de lá de cima com um helicóptero? - per-guntou um cidadão em certa hora.

- Ela está viva ou morta?- Está viva.- Bom, com este problema de comida,

sugiro que ela seja transformada em bife, assim ela sai mais fácil de lá.

O Anápio, que coordenava as ações, comeu o pão que o diabo amassou. As pressões e os pedidos choviam de todos os lados. Desde coisa séria até o de uma senhora que fez todo o tipo de ameaça porque uma certa quantidade de leite, que era da merenda escolar, dissolveu-se na confusão.

Fui substituído na sexta-feira.Ficou a imagem da última decolagem.

Daquele vale estreito, fizemos uma deco-lagem normal, eu no comando. Súbito, aparecem fios de alta tensão crescendo velozmente no pára-brisas. Como fomos nos esquecer, se sempre soubéramos que eles ali estavam? Parecia que não haveria tempo para desviar! Por puro reflexo, puxei o cíclico e o coletivo, para

entrar de esquis nos fios. Por obra do sobrenatural, só pode ter sido isso, afun-damos do outro lado sem bater. A nossa resistência física dava sinais claros de ter atingido o limite.

O Comando do Esquadrão mudara neste meio tempo e nossa chegada com aspecto de flagelado, bota e macacão destruídos, não deve ter impressionado muito bem o novo Comandante.

Fui dispensado e, uma semana depois daquela madrugada chuvosa, pude ir sossegado para a cama. Fui deitar-me às 14h, mais ou menos, e acordei com o sol já alto, no outro dia.

Conversando com um meteorologista, à época, ele explicou que ocorrera um fenômeno raro: chuva forte e contínua por vários dias, uma maré de água viva que obstruiu a foz do rio Tubarão e um vento forte do mar para a terra, conhe-cido na região como “lestada”, o qual, além de trazer umidade do mar para terra, agravou a obstrução da foz do rio. Além destes fatores, o rio é um rio de montanha, fluindo por vales estreitos; a chuva acarretou deslizamentos de terra para dentro do vale, criando uma série de barragens. Quando uma arrebentou, levando as demais de roldão, gerou uma onda de alguns metros de altura. Esta coluna líquida desceu pelo vale, des-truindo tudo na passagem. E ninguém sabia disso, fomos todos pegos de sur-presa.

O nosso helicóptero continuou acen-dendo as luzes de alarme. Quando retor-nou à sede, constatou-se que todas as cavernas inferiores estavam tomadas por lama, a esta altura já endurecida.

Todavia, para os que os vivenciaram, foram dias de muita luta, muita tensão e cansaço. Valeu pelo que pôde ser feito e isto nos alegrou os corações. Por outro lado, aquilo que não foi possível fazer e que redundou em perdas de vidas, não foi porque não tenhamos tentado, mas porque foi humanamente impossível, e nos deu muita tristeza, que crescia ao vermos todos aqueles corpos sendo enterrados em vala comum.

A população da cidade se recupe-rou do trauma, pelo progresso que a cidade atingiu, constatado por mim há uns dois anos atrás. Se cruzarmos com alguém da cidade daquela época, com toda certeza não o reconheceremos e, muito provavelmente, também não seremos reconhecidos...

! parte 2 jornal “O Balão”, do CECOMSAER, em 1982. O autor, à época, era Coronel Aviador e, presentemente, é o Diretor do CTA (Centro Técnico Aeroespacial).

ca e Salvamento

FIM

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Em 1951, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) estabeleceu o inglês como língua internacional da aviação, língua franca, quando pilotos e controladores de trá-fego aéreo falassem línguas diferentes (Crys-tal, 1997).

A partir de 1952, foi publicada nos docu-mentos da OACI uma listagem contendo determinados termos e ou expressões, em inglês, que deveriam ser utilizados nas comu-nicações radiotelefônicas piloto-controlador, objetivando uma padronização em nível internacional.

Essa linguagem foi denominada fraseolo-gia, que segundo a ICA 100-12 - Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo (98: 9-1), “é um pro-cedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcio-nar autorizações claras e concisas”.

DELIBO (1993:18) afirma que “a fraseologia que compõe a radiotelefonia é, portanto, o veículo pelo qual os pilotos e controladores, de diferentes países, com formações variadas, precisam se comunicar em língua inglesa, com eficácia, à distância. Possui o papel vital de ser o instrumento de garantia de que todos os enunciados dos interlocutores sejam objetivos e isentos de equívocos e deslizes. Portanto, qualquer má interpretação das mensagens veiculadas entre os interagentes pode gerar colisões entre aeronaves e entre aeronaves e obstáculos, tanto no solo quanto em vôo”.

Não há dúvidas de que o contexto aero-náutico é, no mínimo, sui generis no que se refere a comunicação em língua inglesa, dora-vante L2. É fato que, em alguns dos acidentes ou incidentes aeronáuticos investigados, a falta de proficiência e compreensão da língua inglesa por parte dos pilotos e controladores de tráfego aéreo, foi considerado fator contri-buinte.

Além do mais, a crescente demanda no uso de L2 nos céus de todo mundo é uma preocupação da OACI, que reconheceu, publicamente, que o aumento da segurança aeronáutica passa necessariamente pelo estabelecimento de uma linguagem radiote-lefônica comum e aprimorada. Assim sendo, estabeleceu, a partir de sua assembléia de 1998, um grupo de expertos, denominado de Proficiency Requirements in Common English (PRICE) Study Group, para assistir a sua Secre-taria no estabelecimento dos procedimentos e requisitos para a testagem da língua Inglesa padronizada e do nível mínimo de habilida-des e requisitos para o uso comum da língua. Convém salientar que o Brasil não tem repre-sentante nesse grupo, aliás, nenhum país falante do português.

A materialização deste trabalho se deu na 18ª reunião da 158ª Seção, realizada em 04 de dezembro de 2001, onde a Comissão de Navegação Aérea baixou a resolução A32-16, denominada Proficiency in the English Language for Radiotelephony Communica-tions, que altera, principalmente, os Anexos 1 (Personnel Licensing), e o 10 (Aeronautical Telecomunications, Volume II - Communica-tion Procedures), e o PANS-ATM, Doc 4444 (Air Traffic Services and the Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management).

Dentre as novas recomendações, há o esta-belecimento de uma escala de níveis de “pro-ficiência” em L2 para pilotos, controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aero-náutica (Anexo 2 e 3), que deve ser observada a partir de 1º de janeiro de 2008, e os prazos para que os envolvidos, de acordo com o seu nível, sejam avaliados (ATTACHMENT B to State letter AN 13/48.1-02/1[Anexo 1]).

A testagem de L2, agora, é uma exigência internacional, e deve ser considerada como um importante passo para padronização e a elevação do nível de “proficiência” em L2 em nível mundial. Entretanto, essa medida impõe ao país prestador dos Serviços de Tráfego

Aéreo (ATS), no nosso caso, o Brasil, o estabe-lecimento de exames de “proficiência” em L2 que atendam às reais necessidades lingüísti-cas daquele pessoal.

O Brasil, estado signatário, deve, agora, adotar medidas que assegurem que seus pilotos, operadores de estação aeronáutica e controladores de tráfego aéreo, envolvidos em operação no espaço aéreo, onde L2 seja requerida, sejam “proficientes” na condução e compreensão das comunicações radiotelefô-nicas naquela língua.

Como falamos muito em “proficiência”, vamos agora discutir o que esse termo sig-nifica, para que possamos responder a per-gunta-título.

Scaramucci (2000:13) chama a atenção para a afirmação de Chalhoub-Deville (1997:3) de que o termo proficiência “parece fazer parte daquela categoria de palavras que são usadas freqüentemente sem uma atenção cons-ciente com relação ao seu significado exato”. Como o termo não se restringe apenas à lin-guagem, embora seja aí que ele encontre solo mais fértil, há uma grande confusão entre os seus diversos usos e sentidos.

A definição do termo proficiência contida no dicionário Collins Cobuild, como capa-cidade (ability) ou habilidade (skill). “Ele é proficiente em Inglês” ou “Você acha que calculadoras impedem as crianças de se tor-narem proficientes em aritmética?”, apresen-tada pela professora Scaramucci (Ibidem. p.13), deixa claro o que entendemos como proficiente, ou seja, ser proficiente em uma determinada língua se pressupõe conheci-mento, domínio, controle, capacidade e habi-lidade, independentemente do significado que possamos dar a cada uma dessas pala-vras. Entretanto, esse sentido dicionarizado, embora largamente encontrado na literatura do ensino de línguas em geral, é equivocado, porque está baseado em um modelo utópico de falante e em julgamentos empíricos.

Todo esse conceito de proficiência tem

Eduardo Silverio de Oliveira - 1º Ten Esp CTAChefe da Subdivisão de Infra-estrutura do IPV, Engenheiro

Civil, Licenciado Especial em Língua Inglesa, com especializa-ção Lato Sensu em Lingua Inglesa e Mestrando em Educação

na Universidade de São Paulo (USP), na linha de pesquisa Educação e Linguagem

Um controlador detráfego aéreo brasileiro

deve ser proficiente(fluente) em inglês?

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como pano de fundo o falante nativo ideal e, desse modo, o conceito de proficiência é monolítico, estável e único e eu ainda acres-centaria, caro e inatingível em médio prazo. Scaramucci (Ibidem apud Stern 1983:341) afirma que “na maioria dos casos, possa ser perda de tempo e talvez até mesmo não desejável tentar alcançar” uma proficiência em nível tão elevado.

Como mudança do paradigma de profici-ência, deveríamos utilizar, como ela mesmo sugere, a adoção de um conceito “relativo” de proficiência, que leve em conta a especifici-dade da situação de uso da língua. Assim, ao invés de dizer que o nosso controlador de trá-fego aéreo é proficiente em Inglês, diríamos o nosso controlador de tráfego aéreo é profi-ciente em inglês para trabalhar como contro-lador de tráfego aéreo no Brasil.

Acredito que todos nós concordamos que o conceito de proficiência contido no segundo exemplo é mais factível, ainda mais se levarmos em conta que somos nativos do português, estamos geograficamente muito distantes dos países falantes da língua inglesa, e que não temos, à mão, tantos recur-sos financeiros assim, mas, que sem dúvida nenhuma, somos muito criativos.

Outro ponto que merece nossa atenção é a confusão que fazemos com o inglês durante o processo de formação e pós-formação do nosso controlador de tráfego aéreo, dora-vante ATCo. Gastamos quase toda a carga horária dedicada ao ensino do inglês com o General English (Inglês Geral), mas cobramos do ATCo o EOP - English for Ocupational Pur-pose, a nossa “famosa” fraseologia inglesa.

O processo funciona mais ou menos da seguinte forma: ensinamos o ATCo a dizer good morning e good evening, expressões do General English, mas o proibimos de dizer isso na “fonia”. Perdemos um tempo precioso ensinando o simple present (do, does), pre-sent perfect (have, haven’t), past tense (did), tempos verbais que não são freqüentemente encontrados na fraseologia inglesa. Aliás, a gramática da fraseologia é excessivamente diminuta.

A maioria das discussões, bem como as soluções para o problema, tomadas no âmbito do Sistema do Controle do Espaço Aéreo (SIS-CEAB), são fundamentadas em paradigmas empíricos, já que não fomos capazes, apesar da gravidade do tema, de levar a cabo qual-quer estudo profundo sobre o assunto. Conti-nuamos sim, insistindo com o ALC, American Language Course, agora rebatizado de NALC, New American Language Course, um material obsoleto, que tem alguns méritos, é verdade, mas que não contempla a maioria das neces-sidades lingüísticas da atividade-fim do ATCo, e com instrutores sem o devido treinamento e/ou a qualificação adequada. Basta que um ATCo já tenha feito parte de um curso de lín-guas, demonstre algum interesse pela instru-ção, e afirme que tem um bom inglês, para que se torne um “professor”.

Respondendo, agora, a pergunta-título: “Um controlador de tráfego aéreo brasileiro

deve ser proficiente (fluente) em inglês?” - Não! Embora eu possa apostar que você, leitor, respondeu que sim, acertei?

Justificando o meu não, gostaria de dizer que ninguém é fluente em língua nenhuma, nem mesmo na sua língua materna. Como não transitamos em todos os registros de uma determinada língua, não podemos admitir uma fluência absoluta. Apesar de sermos falantes do português, temos uma grande dificuldade de entender a linguagem de uma bula de remédio, escrita em nosso próprio idioma, não é verdade? A razão é muito sim-ples, não estamos habituados com essa termi-nologia, e não temos um trânsito livre nessa porção do português.

No caso da proficiência, o foco deveria ser somente as necessidades lingüísticas da ativi-dade-fim do ATCo e nada mais. Este deveria ser o compromisso do país signatário: - “Meu ATCo é proficiente em L2 para exercer a ativi-dade de controle de tráfego aéreo”.

Todos, inclusive a própria ICAO, afirmam que em uma situação de emergência o piloto não seguiria a fraseologia, mas ninguém se perguntou por que não? O fato de se estar em emergência, seria mais uma razão para que o jargão aeronáutico previsto fosse rigorosa-mente seguido. Os pilotos não são treinados para executar determinados procedimentos em situação de emergência? Eles não são obrigados a seguir determinados scripts? Por que isso não se aplica ao uso da fraseologia inglesa?

Vale a pena mencionar que há uma con-fusão generalizada, no âmbito do DECEA, quando o assunto é o inglês do controlador de tráfego aéreo. Muitas das decisões são tomadas a partir de experiências adquiridas como ex-alunos de inglês. Assim sendo, enca-ramos o problema de modo empírico, sem examinarmos todas as nuances que a proble-mática nos coloca.

Ainda não conseguimos definir com pre-cisão que habilidades lingüísticas em L2 são necessárias ao ATCo, confundimos fluência com proficiência e não conseguimos distin-guir com clareza que “inglês” queremos que o controlador seja capaz de entender e pro-duzir. Não há uma diretriz forte e clara que deva ser obedecida pelos Regionais quando o assunto é o treinamento de L2.

Há mais de vinte anos desenvolvendo ati-vidades relacionadas ao controle de tráfego aéreo, sou testemunha da falta de criatividade na adoção de materiais e metodologias ino-vadoras que façam frente ao problema. Não temos investido em pesquisa e nem em pes-soal para que a linguagem radiotelefônica em L2 seja aprendida e ensinada a contento. Não propiciamos que estudos sejam realizados, não nos aproximamos das universidades, não discutimos o contexto aeronáutico, não par-ticipamos de simpósios ou seminários sobre o assunto, e não produzimos conhecimento científico a respeito. Todos estamos voltados para a nossa rotina diária, e não nos pre-ocuparmos em buscar soluções

inovadoras. Infelizmente não temos a cultura do aprender, nem a do pesquisar, fortes no SISCEAB. As poucas iniciativas são pontuais, quando deveriam ser diretrizes do Departa-mento do Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Sobre os teste de proficiência, gostaria de acrescentar que o European Organization For The Safety of Air Navigation, mais conhecido como EUROCONTROL, saiu na frente ao esta-belecer em 1999, após a realização de uma pesquisa séria e consistente, um teste deno-minado Proficiency Test in English Language for Air Traffic Controllers (PELA Test), que já obteve o reconhecimento da ICAO.

A despeito do seu custo, $ 6.000 (seis mil dólares, valor obtido por e-mail junto àquela Entidade), não há como negar que o teste é excelente. Entretanto, pelo menos uma res-salva deve ser efetuada: o seu pré-requisito.

O teste pressupõe que os ATCo tenham atingido um nível de proficiência no Inglês Geral equivalente aos reconhecidos testes aplicados pela University of Cambridge (Cam-bridge First Certificate) ou ao Test of English as a Foreign Language (TOEFL - Princeton Uni-versity) etc. E não me parece que esse seja o nível da maioria dos ATCo brasileiros, e nem de diversos países não nativos do inglês.

Urge que sejam tomadas medidas para o enfrentamento desse problema, já que a equação apresenta duas variáveis extrema-mente complicadas: a testagem e o treina-mento de L2. E não devemos nos esquecer, que apesar de termos falado apenas do ATCo, as recomendações da ICAO sobre a profici-ência lingüística, contidas no Standards and Recommended Practices (SARPs), e que foram objeto de emendas recentes nos Anexos 1, 6, 10 e 11 à CACI, se aplicam em igual intensi-dade ao piloto e ao operador de estação aero-náutica.

Estou certo de que a ICAO também tem dificuldades quando o assunto é o inglês aeronáutico. Ainda mais, se todas as deci-sões sobre a problemática do inglês forem tomadas a partir de um grupo que, na sua maioria, tenha países falantes do inglês. Não acreditando em coincidências, faço aqui um pequeno comentário: - “Regras mais duras, implicam em soluções mais caras”. Não vai demorar em aparecer “novos produtos” e “novas soluções made in ...” para os controla-dores não falantes do inglês no mundo todo, querem apostar?

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Eu não sabia!Você está recebendo uma informação completa e precisa sobre uma área do SISCEAB. Agora não dá mais pra dizer:

Tema: Serviço de Informações AeronáuticasColaboração: Maj Bertolino

Considere-se, além disso, o fato de que o desenvolvimento da aviação produziu a necessidade de utilização de maior quan-tidade de freqüências de comunicações, auxílios à navegação aérea em virtude do estabelecimento de maior quantidade de aerovias, a fim de que o vôo das aeronaves seja mais rápido e seguro.

Disso resulta que os serviços dedicados a garantir a segurança de vôo também tiveram que se adaptar às novas exigências. Nesse par-ticular, o Serviço de Informação Aeronáutica, cuja principal responsabilidade é a de colocar nas mãos dos usuários toda a informação para o eficaz planejamento e execução do vôo, se vê na necessidade de criar mecanismos para melhorar essa função, devido ao fato de que a omissão ou, pior ainda, a disponibilização de informação incorreta implica em grave perigo para a segurança do vôo.

Uma característica muito singular do AIS (Serviço de Informação Aeronáutica) é que ele se constitui no primeiro contato do usu-ário com todo o sistema de segurança de vôo de qualquer estado, já que é através do Especialista AIS que o usuário recebe toda a informação aeronáutica necessária para o desempenho de sua atividade específica.

No âmbito do desenvolvimento atual da aviação civil, o AIS sem deixar de ser impor-tante como serviço e mantendo sua respon-sabilidade pelo fornecimento de informação, se vê comprometido com o processo pelo qual atravessa a estrutura da aeronáutica nos dias atuais.

O Serviço de Informação Aeronáutica (AIS) é um serviço estabelecido com a finalidade principal de coletar ou gerar, processar e divulgar a informação necessária à segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea. Embora seja da responsabilidade do piloto no comando de uma aeronave, conforme pre-visto nos Anexos 2 e 6 da OACI, a obtenção das necessárias informações sobre instalações e serviços de navegação aérea, bem como dos procedimentos relacionados com os mesmos, que possam afetar o seu vôo, tais informações devem estar sempre à sua disposição.

Como para outros serviços prestados à aviação, a OACI preparou Normas e Recomen-dações para o funcionamento deste Serviço, contidas no Anexo 15 à Convenção de Avia-

ção Civil Internacional, denominado “Servi-ços de Informação Aeronáutica”. O Anexo 15 especifica que todo país signatário da Con-venção proporcionará serviços de informação aeronáutica à aviação em geral.

A Documentação AIS é o principal meio de divulgação das informações aeronáuticas. O Anexo 15 preco-niza a utilização da Documenta-ção Integrada de Informação Aero-náutica (IAIP), que é o conjunto de documentos que compreende o AIP, com suas emen-das, os Suplemen-tos AIP, os NOTAM, o PIB, as AIC, as listas de verifica-ção e os resumos de NOTAM.

A Publicação de Informação Aeronáutica (AIP) tem como fina-lidade satisfazer as necessidades internacionais de intercâmbio de informação aero-náutica de caráter duradouro. Dessa forma, os explo-radores de aeronaves possuirão informação relativa às instalações, procedimentos e ser-viços de navegação aérea que se supõe terão de utilizar e os pilotos no comando das aero-naves em vôos internacionais poderão exer-cer suas funções. A apresentação é realizada de forma impressa, separada em capítulos segundo a matéria tratada e configurada em três partes, sendo generalidades (GEN); rotas (ENR); e Aeródromos (AD).

Exemplo: Quando um piloto da França deseja realizar um vôo para o Brasil, ele deve consultar o AIP-Brasil para planejar o seu vôo e tomar conhecimento de todos os procedi-mentos existentes no Brasil.

Os Suplementos AIP são distribuídos para todos os assinantes das publicações AIS.

A finalidade do Suplemento AIP é divulgar modificação que seja:

· temporária de duração igual ou superior a três meses;

· temporária de duração inferior a três meses, mas o usuário possa recebê-la antes que entre em vigor;

· permanente e não haja condição de publicá-la diretamente como uma emenda aos Manuais AIS (AIP, ROTAER, AIP-MAP) e cartas aeronáuticas (ARC e ERC) publicadas pelo DECEA; e

· contenha gráficos ou procedimentos ATS.O NOTAM é um aviso que contém informa-

ção relativa ao estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação aeronáu-tica, serviço, procedimento ou perigo, cujo conhecimento oportuno seja essencial para o pessoal encarregado das operações de vôo.

Nos últimos anos, tem-se observado um significativo desenvolvimento no volume das atividades aéreas dos Estados signatários da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Cada vez mais pessoas optam pelouso da aviação como principal meio de transporte para cobrir viagens de grandes distâncias. Como resultado desse desenvolvimento as empresas aéreas estão ampliando suas frotas e, conseqüentemente, o número de pilotos.

Isso tem gerado para todos os serviços dedicados à segurança de vôo (ATS, COM, MET, SAR, AIS) uma maior responsabilidade no fornecimento de informações aos usuários.

Sala AIS - Aeroporto Santos-Dumont/RJ

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Eu não sabia!Você está recebendo uma informação completa e precisa sobre uma área do SISCEAB. Agora não dá mais pra dizer:

Tema: Serviço de Informações AeronáuticasColaboração: Maj Bertolino

Os NOTAM, por sua natureza, complementam as informações divulgadas em AIP, ROTAER, Suplemento AIP e Cartas Aeronáuticas.

Publica-se o NOTAM quando se torna necessário divulgar informação de importân-cia direta para as operações de vôo, de caráter

temporário ou apropriada para a publicação em AIP, porém necessite de divulgação ime-diata.

Os NOTAM são distribuídos através do Sis-tema Aeronáutico Fixo (AFS).

Exemplo: A pista do aeroporto de Recife foi Interditada devido a obras e o aeroporto está fechado temporariamente para pouso; o meio de informar aos pilotos desse evento é através de NOTAM, que será distribuído para todos as Salas AIS brasileiras e para os países que mantém intercâmbio de NOTAM com o Brasil.

A Circular de Informação Aeronáutica (AIC) é a publicação de caráter técnico, operacional

ou administrativo, destinada a estabelecer recomendações ou informações de interesse de uma área específica, bem como orientar sobre a execução de serviços.

Exemplo de informação divulgada por AIC: O DECEA deseja explicar aos usuários como

será a nova Circu-lação Aérea rela-tiva à FIR Brasília, no trecho Rio de Janeiro/São Paulo.

O Boletim de Informação Prévia ao Vôo (PIB) é o impresso dos NOTAM em vigor, de uma deter-minada área de a b r a n g ê n c i a , dentro de um período especifi-cado, preparado pela Sala AIS ou emitido pelo Banco de NOTAM, visando atender às necessidades de planejamento de vôo dos pilotos.

Os Resumos de NOTAM são impressos dos NOTAM em vigor ou cancelados, de uma determinada área de abrangên-cia, dentro de um

período especificado, emitido pelo Banco de NOTAM, visando atender às necessidades de pesquisa dos setores envolvidos com a Infor-mação Aeronáutica.

O Manual de Rotas Aéreas (ROTAER) tem por objetivo atender às necessidades dos aeronavegantes que utilizam o espaço aéreo brasileiro, fazendo uso de pequenas aerona-ves e que voam de acordo com as regras de vôo visual.

O AIS no Brasil é proporcionado pelo DECEA, mas, em termos detalhados, quando se fala do AIS, estamos incluindo nele os seguintes Órgãos:

· Divisão de Informações Aeronáuticas

(D-AIS);· Seção de Informação Aeronáutica (S-AIS);· Centros de NOTAM (CGN/NOF/CRN);· Sala de Informação Aeronáutica de Aeró-

dromo (DECEA/INFRAERO); e· Sala de Informação Aeronáutica de ACC.Embora não sejam órgãos AIS, o ICA e o

PAME estão internamente relacionados com este serviço por terem as seguintes responsa-bilidades:

· ICA - confecção das cartas aeronáuticas e algumas publicações da IAIP; e

· PAME - distribuição de todas as publica-ções de responsabilidade do DECEA.

A INFRAERO possui em sua estrutura administrativa órgãos que funcionam como gerenciadores e prestadores do Serviço de Informações Aeronáuticas na Empresa. As empresas aéreas também possuem setores encarregados de prestar o serviço no seu âmbito operacional. Este serviço poderá ser desenvolvido também nas Seções de Nave-gação das Unidades Aéreas.

A Divisão de Informações Aeronáuticas (D-AIS) é subordinada ao Subdepartamento de Operações do DECEA e tem por atribuição o trato das atividades referentes ao gerencia-mento do Serviço de Informação Aeronáutica. Entre elas:

· estudo e opinião sobre as normas e padrões estabelecidos por entidades nacio-nais e organizações internacionais às quais o Brasil esteja filiado;

· notificação à OACI das diferenças entre a legislação brasileira e a editada por aquela Organização;

· coordenação da participação do DECEA em grupos e eventos internacionais relacio-nados à atividade;

· estudo e elaboração de procedimentos, ações e recomendações visando aperfeiçoar a execução das atividades de Cartografia e Informação

· supervisão do processo de fiscalização do cumprimento de normas e procedimentos operacionais, identificando as necessidades de reformulação, atualização e elaboração das mesmas;

· supervisão do sistema de qualidade das informações aeronáuticas publicadas e de seus meios de divulgação aos usuários;

· especificação das publicações de informa-

Nos últimos anos, tem-se observado um significativo desenvolvimento no volume das atividades aéreas dos Estados signatários da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Cada vez mais pessoas optam pelouso da aviação como principal meio de transporte para cobrir viagens de grandes distâncias. Como resultado desse desenvolvimento as empresas aéreas estão ampliando suas frotas e, conseqüentemente, o número de pilotos.

Isso tem gerado para todos os serviços dedicados à segurança de vôo (ATS, COM, MET, SAR, AIS) uma maior responsabilidade no fornecimento de informações aos usuários.

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ção aeronáutica a serem editadas pelo Brasil, bem como o conteúdo das mesmas; e

· análise e acompanhamento do desen-volvimento de sistemas automatizados AIS a serem implantados no SISCEAB.

A Seção de Informação Aeronáutica (S-AIS) é subordinada à Subdivisão de Gerencia-mento de Tráfego Aéreo (ATM) dos CINDAC-TAS ou à Divisão de Operações (DO) dos SRPV. A seção de informação aeronáutica, em sua área de jurisdição, tem como principais atri-buições:

· receber, analisar e encaminhar os pedidos de divulgação de informação aeronáutica;

· gerenciar e inspecionar as Salas AIS; e· controlar o efetivo e a situação operacio-

nal do pessoal AIS.Os Centros de Notam (CGN/CRN/NOF) têm

o propósito de organizar a coleta, o processa-mento e a divulgação da informação aeronáu-tica, de interesse imediato para a navegação, isto é, a informação que será divulgada atra-vés de NOTAM. Existem três tipos de centros de NOTAM: Centro Geral de NOTAM (CGN), Centro Internacional de NOTAM (NOF) e Centro Regional de NOTAM (CRN).

O CGN tem por finalidade coordenar e fiscalizar técnica e operacionalmente os centros regionais de NOTAM, assim como processar e expedir NOTAM sobre ocorrên-cias de interesse para a navegação aérea em todo território brasileiro e espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, principalmente quando a informação a ser divulgada envolva a área de jurisdição de mais de um CRN, estando localizado no CINDACTA 1.

O NOF Brasil é o único centro com capaci-dade e autoridade para fazer o intercâmbio de NOTAM com outros países. O NOF é a sede para recepção e despacho da informação aeronáutica procedente de outros países e daquela que se dirija a eles. Está localizado no CINDACTA 1 e mantém intercâmbio de NOTAM com aproximadamente oitenta e três países.

Os CRN têm por finalidade processar e expedir NOTAM de divulgação nacional com informações relativas ao território e espaço aéreo sob jurisdição do SRPV ou CINDACTA ao qual são subordinados. São em número de seis e estão localizados em Recife, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba, Brasília e Manaus.

A Sala de Informação Aeronáutica de Aeró-dromo (SALA AIS) é um órgão do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), estabelecido com a finalidade de coletar, sele-cionar e fornecer aos aeronavegantes as infor-mações aeronáuticas necessárias à realização segura, eficiente e regular de seus vôos, bem como receber e processar as mensagens ATS e CONFAC que lhe forem atribuídas.

A Sala AIS é o local adequado para o pla-nejamento de um vôo. Esse planejamento é realizado pelo usuário através da obtenção de informações atualizadas, necessárias à segu-rança e eficiência do vôo.

As principais atribuições da Sala AIS são: a prestação do serviço de informação prévia ao vôo e o recebimento dos planos de vôo que são apresentados antes das saídas das aero-naves, bem como dos informes referentes ao serviço de tráfego aéreo.

A Sala de Informação Aeronáutica de ACC tem por finalidade coletar, selecionar e divul-gar ao Centro de Controle de Área as informa-ções aeronáuticas que assegurem a condução eficiente, segura e regular do tráfego aéreo.

A sua principal atribuição é colocar à dispo-sição do ACC o boletim de informação prévia ao vôo, contendo todos os NOTAM da área de jurisdição do órgão, assim como divulgar as modificações e efetivações de publicações que afetem o serviço do órgão.

Como toda atividade técnica, o AIS, para se desenvolver, precisa dispor de um quadro de pessoal capacitado para bem desempenhar as tarefas que lhe são inerentes e que atenda à política de capacitação e qualificação dos recursos humanos estabelecidos pelo Sub-grupo AIS do GREPECAS da OACI.

O crescente desenvolvimento tecnológico e o aumento do fluxo de tráfego aéreo são fatores determinantes para uma política de ampliação da capacitação e qualidade dos recursos humanos necessários ao atendi-mento e às exigências cada vez mais urgentes das áreas técnica e operacional das atividades de Informação Aeronáutica.

Os órgãos de ensino credenciados no Brasil para a formação do Especialista AIS são a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAr) e o Instituto de Proteção ao Vôo (IPV).

O IPV também está credenciado para a reci-clagem e a elevação de nível do Especialista AIS, através dos seguintes cursos:

· Atualização Técnica em Informação Aero-náutica;

· Supervisão de Órgão AIS; e· Chefia de Órgão AIS.O objetivo principal de um sistema auto-

matizado AIS é melhorar a eficiência, precisão e economia dos serviços que são fornecidos pelo Banco de NOTAM, armazenando dados para recuperação e geração de boletins e rela-tórios ao aeronavegante. O Banco de NOTAM é o repositório de dados do AIP (inclusive Cartas), Suplemento AIP e dos NOTAM.

Devido à complexidade de se desenvol-ver um sistema que contenha todas as infor-mações aeronáuticas, o DECEA priorizou o desenvolvimento de um sistema para o gerenciamento dos NOTAM (SISNOTAM) e, em uma segunda fase, a concepção ou aquisição de um sistema para controle de Cartas e do AIP.

Visando racionalizar o intercâmbio de NOTAM, o DECEA desenvolveu e faz a gerên-cia, através da D-AIS, do SISNOTAM, que tem por objetivo armazenar os NOTAM nacio-nais, internacionais e estrangeiros, recebidos ou expedidos pelos Serviços de Informação Aeronáutica do Brasil, além de fornecer bole-tins de informação prévia ao vôo sempre atu-alizados e padronizados nas Salas AIS.

O SISNOTAM foi estruturado como um sis-tema descentralizado, capaz de atender aos usuários espalhados pelo Brasil e pelos países com os quais o Brasil mantêm intercâmbio de NOTAM.

A Sala AIS Virtual deverá ser projetada de forma a permitir o acesso as informações aeronáuticas e meteorológicas, a fim de aten-der aos usuários no tocante ao planejamento de um vôo, bem como, permitir o preenchi-

mento de um plano de vôo ou notificação e endereçá-la automaticamente aos órgãos do SISCEAB que devam tomar ciência dessas mensagens.

Com a implantação dos Sistemas de Comu-nicação, Navegação, Vigilância e Gerencia-mento de Tráfego Aéreo (CNS/ATM), à base de satélites, o AIS será necessariamente uma de suas partes integrantes, permitindo uma maior eficácia no fornecimento de serviços precisos e dinâmicos.

Fundamentar o futuro AIS numa Base de Dados permitirá maior flexibilidade na manu-tenção de informação diante dos dados reco-pilados.

Para obter esse nível de avanço, uma Base de Dados única, ou seja, NOTAM, Suplemento AIP, AIP, ROTAER e Cartas, dará suporte basilar ao serviço que - por sua vez - será o dissemi-nador da doutrina AIS.

A informação aeronáutica passa por diver-sas fases, desde a sua origem até o seu can-celamento ou incorporação às publicações. Nesse processo, ela pode tornar-se uma soli-citação, um PRENOTAM, um NOTAM, Suple-mento AIP, boletins e finalmente, poderá ser incorporada às publicações, através de uma emenda.

Antes da divulgação, o AIS necessita cote-jar, verificar, analisar e planejar a divulgação da informação que coleta, levando em conta o seu objetivo e a quem ela interessa.

Antes de cada fase, a informação é, por-tanto, planejada, verificada, analisada, cotejada e coordenada, de modo que seja divulgada da melhor forma possível.

Qualquer que seja a fase da informação em que o especialista trabalhe, ele sempre age entre um originador e um usuário, coor-denando a ambos, um para que melhore a comunicação da informação prestada e o outro para que tire o melhor proveito do ser-viço oferecido.

Enquanto uma parte do AIS planeja, veri-fica, autoriza, coordenando a divulgação diária de centenas de informações essen-ciais para a segurança de vôo no país e no mundo, a outra parte manuseia a informa-ção divulgada, analisando, interpretando e disponibilizando para os usuários, através dos serviços de NOTAM, boletins, banco de dados, além das demais publicações (AIP, AIC e cartas).

As informações disponibilizadas nesse serviço não devem conter erros ou ambi-güidades, pois podem ser críticas e causar perigo à vida humana, prejuízos financeiros, cancelamentos de eventos e desperdício de tempo. Do mesmo modo, as perguntas diri-gidas ao AIS devem resultar em respostas rápidas e fundamentadas.

Analisando esses parâmetros, identifica-se a extensão das atividades AIS, suas ações e a dependência do usuário pela qualidade de seu trabalho.

A meta de tudo o que foi exposto é mos-trar o trabalho do AIS para todos aqueles que operem no controle do espaço aéreo e têm como objetivo principal na sua rotina de trabalho, a regularidade, a eficiência e a segurança de vôo.

Continuação Eu não Sabia!

Em cumprimento ao seu Plano de Avaliação Operacional, o DECEA realizou a 5ª Reunião Anual de Controladores de Operações Militares (RACOAM). O evento aconteceu no CINDACTA 1, no período de 24 a 26 de agosto, e contou com a participação de representantes de todos os órgãos de Controle de Operações Aéreas Militares do Brasil.

A cerimônia de abertura foi presidida pelo Exmo. Sr. Chefe do Sub-departamento de Operações do DECEA, o Brig do Ar Ailton dos Santos Pohlmann.

Além das competições entre as Unidades, ocorreu também uma Reunião de Comandantes, quando foram tratados vários assuntos de interesse e definidas linhas de ação dos elos permanentes do Sis-tema de Defesa Aeroespacial Brasileiro (SISDABRA); e um Simpósio de Defesa Aérea, abrilhantado pelas seguintes palestras:

Fizeram parte da competição uma maratona intelectual e um cená-rio simulado onde as equipes gerenciaram o espaço aéreo a fim de prover a Defesa Aeroespacial do território amigo. Uma equipe do COMDABRA ficou encarregada do julgamento do cenário supracitado, auxiliando no sucesso do evento.

A equipe do CINDACTA 1 sagrou-se campeã da competição e a do CINDACTA 2 foi a vice-campeã.

Ficou explícito, durante os dias do evento, o bom preparo de todos os órgãos de controle de operações aéreas militares (OCOAM) parti-cipantes. A dedicação e a vibração demonstradas foram marcantes e comprovaram, mais uma vez, o profissionalismo dos elos do Sistema que provê a segurança do espaço aéreo brasileiro.

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Olhar SocialAo instituir a função de “Apoio ao Homem”,

o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) resgatou a tradição originada na extinta Diretoria de Rotas Aéreas, face às necessidades decorrentes do desdobra-mento de homens e equipamentos da pro-teção ao vôo por todo o Território Nacional, em atendimento aos crescentes requisitos da navegação aérea.

O desenvolvimento das Organizações envolveu uma evolução dos seus focos de atuação no decorrer dos tempos e das suas conquistas. Partindo da visão mecanicista, onde o centro era a máquina, passando pela análise dos processos e sua compreensão sistêmica até a visão atual, em que o olhar se debruça sobre as pessoas que detêm em si a capacidade de potencializar, receber e distri-buir conhecimentos, harmonizar as diversas interações que se fazem necessárias, sendo

o grande diferencial das organizações bem-sucedidas.

Alinhado com as mais recentes práticas na administração e na busca da excelência organizacional, o DECEA estabelece o Apoio ao Homem. Pautadas numa visão holística e através da compreensão das necessida-des humanas, as ações de apoio ao homem buscam atender às aspirações pessoais e ao desenvolvimento profissional do efetivo do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SIS-CEAB).

A Divisão de Apoio ao Homem (D-APH), subordinada ao Subdepartamento de Admi-nistração do DECEA, atua como elo divulga-dor e facilitador dos Sistemas já instituídos no Comando da Aeronáutica nas áreas de Saúde, Psicologia, Assistência Social, e Segu-rança e Defesa.

Diante de um efetivo de mais de treze mil pessoas e da capilaridade do Sistema, a D-APH tem, também, dentre as suas atri-

buições, proporcionar suporte técnico e financeiro, através do Programa de Trabalho do DECEA, direcionados para soluções oti-mizadas às atividades de Gerenciamento do Estresse, Planejamento do Orçamento Fami-liar, Gestão da Qualidade, Higiene e Segu-rança do Trabalho no Controle do Espaço Aéreo, Prevenção ao Uso Abusivo de Subs-tâncias Químicas e outros. Todas estas ati-vidades estão registradas em Guias Práticos que podem ser encontrados na Intraer (www.decea.intraer/sdad/DAPH/index.asp).

A criação de um setor dedicado exclusi-vamente às questões de apoio e valorização do ser humano, possibilitou ao DECEA mais um passo em busca da melhoria contínua da qualidade de vida dos integrantes do SIS-CEAB.

Nos próximos números estaremos divul-gando os trabalhos desenvolvidos pelo Apoio ao Homem. Fique de olho!

Responsabilidade com nova dimensão

DECEA realiza 5ª RACOAM

SISDABRA na Amazônia

C2 na FAB

Força Tarefa Combinada

CFOpM - uma Realidade

Maj Brig do Ar Atheneu Francisco Terra de Azambuja(Comandante do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro)

Brig do Ar Roberto de Medeiros Dantas(Chefe do Centro de Comando e Controle de Operações Aéreas)

Joanes Gregoratto - Cel Av (Vice-chefe do Centro de Comando e Controle de Operações Aéreas)

João Batista Oliveira Xavier - Ten Cel (Diretor de Operações da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo)

Representantes de todos os Órgãos presentes à reunião

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As atividades de umGraduado Especialista

em Comunicações

As Instituições de Ensino do Comando da Aeronáutica (COMAER), através do Departa-mento de Ensino da Aeronáutica (DEPENS), são responsáveis pelos cursos de formação de Oficiais e Graduados, que suportam as ativi-dades funcionais necessárias a uma atuação, eficiente e eficaz, no atendimento às exigên-cias evolutivas de uma tecnologia crescente a passos cada vez mais rápidos.

Assim, é importante que os Currículos Mínimos (CM) daqueles cursos sejam revis-tos com uma certa periodicidade, visando o acompanhamento daquela evolução.

Meu objetivo, ao escrever este artigo, é informar e incentivar os graduados da especialidade de Comunicações (BCO) a continuarem na busca do aperfeiçoamento profissional, visando seu bom desempe-nho em prol do melhor aproveitamento nas diversas Organizações do Comando da Aero-náutica, além de fornecer aos Comandantes de Organizações Militares do COMAER um melhor conhecimento deste profissional.

É importante salientar que a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), Orga-nização de Ensino subordinada ao DEPENS, tem realizado, em parceria com os demais Grandes Comandos do COMAER, gestões no sentido de atualizar o currículo escolar daquelas diversas especialidades. Permito-me a liberdade de comentar a reformulação na formação do graduado especialista em Comunicações (QSS BCO), realizada em par-ceria com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) no período de 1998 a 2000, quando foram realizadas importantes modificações naquele currículo.

O graduado BCO, que tradicionalmente sempre foi conhecido como operador de Estação de Telecomunicações Administrati-vas, Aeronáuticas e Militares, passou, a partir da reformulação, a se capacitar para executar

serviços que vão além daquelas de, simples-mente, operar uma Estação de Telecomunica-ções. Já no ano de 1998, quando designado pela então Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV), para coordenar os trabalhos de reformulação do currículo de formação do graduado BCO, iniciei os trabalhos com informações de que haveriam estudos no sentido de se elaborar uma nova concepção na tramitação de mensagens administrati-vas. Logo, haveria grandes possibilidades de abolição das Estações de Telecomunicações Administrativas, permanecendo em atividade somente as Estações de Telecomunicações Aeronáuticas e Militares.

Assim, foi constituído um Grupo de Traba-lho, sob minha coordenação, com integrantes do Instituto de Proteção ao Vôo (IPV), da DEPV (hoje DECEA) e da EEAR, a fim de iniciar as referidas modificações.

Iniciados os trabalhos e após terem sido realizadas visitas a diversas Organizações Militares onde eu atuava, elaborou-se uma nova concepção operacional do graduado BCO, prevendo, como primeira ação, reformar as instalações de todo o Pavilhão de Ensino existente para os graduados BCO, visando a modernização de laboratórios, simuladores e salas de aula e, em seguida, reformular o Cur-rículo Mínimo (CM). Esta reestruturação do Pavilhão de Ensino, aliada à reformulação do CM, foi realizada ocorrendo sua conclusão no final do ano de 1999.

Em conseqüência, os graduados BCO for-mados a partir do ano 2000 passaram a ter não só uma melhor formação, mas também conhecimentos necessários para atuação na operação e identificação de inoperân-cias de software e hardware em redes de microcomputadores, proporcionando-lhes a possibilidade de exercer atividades na área de informática. Sua utilização em operação

de Painéis de Inspeção em Vôo, em aerona-ves laboratórios, tornaram-se mais visíveis, embora isso não exclua a necessidade de rea-lização de cursos específicos nesta área. Os conhecimentos adquiridos em conformidade com este novo CM também estão adequados a sua utilização em atividades de operações a bordo de aeronaves, compondo equipagem de combate eletrônico. Vale salientar que o graduado BCO exercendo funções na área de Busca e Salvamento está, atualmente, sendo elogiado pelo seu desempenho, con-siderando seus conhecimentos operacionais em equipamentos rádio-telefônicos. Além do citado até o momento, este profissional poderá ser utilizado na operação e supervisão de redes de microcomputadores, após a reali-zação de cursos existentes no IPV.

É importante salientar, também, que nas Estações de Telecomunicações Administra-tivas, apesar de estarem na iminência de “sucumbir”, o graduado BCO, atualmente operando e supervisionando estas Estações, será utilizado na supervisão da nova Rede de Comutação Automática de Mensagens (NOVA RACAM), a ter o início de suas ativida-des previsto para o início de 2005.

É importante salientar que este graduado BCO continua a operar as Estações de Teleco-municações Aeronáuticas, e que sua eficiên-cia e eficácia tem sido objeto de elogios por parte daqueles que os comandam.

Assim, é importante lembrar que o campo de ação dos graduados BCO é muito maior do que simplesmente operar aquelas Estações.

Assim exposto, espero que este artigo sirva para esclarecer a todos a atuação e a importância do graduado BCO no âmbito do COMAER, além de esperar que sirva de incen-tivo para que esses valorosos graduados con-tinuem a buscar a excelência da qualidade no serviço, procurando sempre atender a segu-rança da navegação aérea e, consequente-mente, do material humano.

CAMPOS - Ten CelMilitar da ativa, ingressou nas fileiras da FAB, através

da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), em 01 de outubro de 1965. Realizou o curso de Oficiais Especialistas em Comunicações na antiga

Escola de Oficiais Especialistas da Aeronáutica, no período

de 1980 a 1981. Atualmente serve no Instituto de Proteção ao Vôo (IPV), em São José dos Campos, SP, como Especialista

em Comunicações.

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Tudo começou com a ousadia, dedi-cação e persistência de Alberto Santos-Dumont que - pelo enorme interesse demonstrado pela construção de balões - fez subir ao espaço, no dia 18 de setembro de 1898, o primeiro de uma série desses engenhos.

Satisfeito com os resultados consegui-dos na dirigibilidade de seus balões, San-tos-Dumont, em 19 de outubro de 1901, apresentou-se para disputar o prêmio “Deutsch de la Meurthe”, cujo itinerário consistia na circunavegação da Torre Eiffel dentro do prazo de trinta minutos, conse-guindo realizar a façanha.

Em 1905, Santos-Dumont iniciou suas experiências com “o mais pesado do que o ar” - o aeroplano. No ano seguinte, no dia 23 de outubro, obteve grande êxito com o aparelho “14-Bis”, em experiências no Champ de Bagatelle. Neste local, em 12 de novembro de 1906, sob controle do aero-clube da França, estabeleceu os primeiros recordes de aviação do mundo.

Com o sucesso conseguido com “o mais pesado que o ar”, surgiu a necessidade de se criar políticas para reger a ocupação do espaço aéreo.

Quase cem anos depois, consolidam-se as ações de apoio e suporte ao vôo, atra-vés do DECEA (Departamento de Con-trole do Espaço Aéreo), órgão central do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro), ao qual compete o pla-nejamento, a aprovação de implementa-ção de órgãos, equipamentos e sistemas, bem como a coordenação sistemática, o controle e a supervisão técnica/opera-cional dos órgãos, subordinados ou não, encarregados pelas atividades ligadas à circulação aérea nacional e às telecomu-nicações e informática do Comando da Aeronáutica (COMAER).

Entre as diversas unidades que com-põem o Departamento, há uma que cultua o espírito de vanguarda sem, contudo, abandonar suas mais caras tradições: o Instituto de Proteção ao Vôo (IPV), futuro Instituto de Controle do Espaço Aéreo que, em assuntos tão plurais, abre sendas ainda não percorridas, criando respostas determinadas e coerentes às necessidades do SISCEAB.

Criado em 1978, o IPV justifica sua exis-tência em dois pilares: ensino e pesquisa & desenvolvimento. Ao Instituto compete a formação, elevação de nível e aperfeiço-

amento dos recursos humanos do SIS-CEAB, utilizando-se de meios sofisticados de simulação que, em sua grande maio-ria, foram desenvolvidos na própria casa. Através da realização de estudos e desen-volvimento de projetos do interesse do SISCEAB, o IPV ensaia novas tecnologias e apóia a implantação de novos órgãos.

Para o aperfeiçoamento dos recursos humanos do SISCEAB são oferecidos, aproximadamente, 36 cursos nas áreas de Busca e Salvamento, Controle de Tráfego Aéreo, CNS (Comunicação, Navegação e Vigilância), Auxílios à Navegação, Teleco-municações, Eletrônica, Informática, Infor-

mações Aeronáuticas e Meteorologia.O IPV se vale da utilização de simulado-

res para treinamento de controladores de tráfego aéreo desde meados da década de 70, quando os primeiros equipamentos foram adquiridos no exterior junto com os sistemas automatizados do Primeiro Centro Integrado de Defesa e Controle do Espaço Aéreo (CINDACTA 1).

O custo elevado de manutenção dos simuladores importados, a dificuldade de customização à realidade brasileira, alia-dos à vontade, criatividade e abnegação de profissionais de controle de tráfego aéreo, analistas de sistemas e engenheiros de computação e eletrônica, fizeram com que o Instituto se dedicasse ao projeto e desenvolvimento de um sistema de simu-lação nacional que atendesse a formação de controladores de tráfego aéreo, para operação dos radares dos controles de aproximação e dos centros de controle de área.

O projeto inicial alavancou, junto ao Projeto do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) e ao Ins-tituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), a pesquisa e o desenvolvimento de outras

aplicações voltadas para utilização em centros de controle de área, controles de aeródromo, radares de precisão, reca-lada e visualização sintética de radares, ampliando o portifólio desses sistemas para emprego nos cursos e treinamentos continuados (reciclagens operacionais), tanto dentro do IPV como em outras orga-nizações do DECEA.

A evolução para sistemas de simulação de baixo custo propiciou a implantação dos simuladores desenvolvidos pelo IPV em onze países da América Latina, projeto este indicado por excelência pela Orga-nização de Aviação Civil Internacional (OACI).

Atualmente, os sistemas de simulação estão adequados aos mais altos padrões de Tecnologia de Informação e obede-cendo exigências cada vez maiores na aplicação de instrução especializada de controle de tráfego aéreo, tanto radar quanto procedural.

Na busca de se manter a excelência na área de instrução e simulação aplicados ao controle de tráfego aéreo, o IPV recebeu, recentemente, o Simulador para Torre de Controle de Aeródromo Tridimensional, que permite a visualização de cenários de aeroportos nacionais com um alto grau de realismo, integrados aos mais modernos recursos de computação gráfica, possibi-litando o desenvolvimento de habilidades específicas que agregam um valor ainda maior à missão de ensino do Instituto.

Este simulador tridimensional atende, numa primeira fase, o treinamento de controladores da Torre de Controle dos Aeródromos de Guarulhos (SP) e do San-tos-Dumont (RJ), operadas pela INFRA-ERO, e apóia o treinamento em técnicas de operação em controle de helicópte-ros dos controladores de tráfego aéreo do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Paulo (DTCEA-SP). A partir do segundo semestre, o curso de forma-ção de controladores de tráfego aéreo, realizado anualmente para a formação de recursos humanos da INFRAERO, contará com o suporte e recursos desse simulador.

O IPV - formando, treinando e reciclando pessoal do SISCEAB e, em paralelo, desen-volvendo estudos e projetos de interesse do Sistema - é prova do profissionalismo, da seriedade, do cuidado e do carinho com que o COMAER, por meio do DECEA, conduz a atividade “controle de tráfego aéreo”.

“O IPV abre sendas ainda não percor-ridas, criando respostas determinadas e coerentes às necessidades do SISCEAB”.

O Instituto deProteçãoao Vôo Carlos Alberto da Rocha Moreira - Cel Av

Diretor do IPV

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Administração &

Coragem

Passado o fim de semana, em meio à preguiça de domingo e às cobranças familiares, não conseguia arrumar

um tempo para organizar os pensamentos e deixar fluir um título para o artigo que me fora encomendado pela Assessoria de Comunicação Social de minha Unidade. Fechando os olhos tentava imaginar o maior estádio do mundo com suas cadei-ras ocupadas por mentes e corações de aproximadamente 13.000 representantes do SISCEAB. As autoridades garbosamente discursavam aos presentes, e eu ali, atenta ao assunto, aquiescia em voz baixa, e, sem perceber, já participava do discurso, sentindo uma vontade incontida de falar, bradar para que todos pudessem ouvir. Movida por essa vontade, não contive o impulso de erguer o braço direito, como se fosse permitido a esta simples mortal inter-romper a série de brilhantes discursos, com o fito único de bradar, aos quatro cantos, quão necessário se fazia que muitos daqueles que demonstravam esmoreci-mento, em meio às dificuldades da jornada e da própria vida, tivessem ao menos parte desta garra e desta determinação, que carrego comigo. A minha visão clínica de administradora me permite levantar a ban-deira do “homem certo no lugar certo”, pois muito desse esmorecimento se explica pelo aproveitamento inadequado de pro-fissionais, que têm um potencial enorme para determinadas atividades, e são acha-

tados pela falta de incentivo das próprias che-fias, que, no afã de atenderem a subobjetivos mais imediatos, descomprome-tem-se com o objetivo maior que é a satis-fação do pró-prio homem. A coragem do administrador

é o mais eficaz remédio para combater a amnésia, que nos faz esquecer as bri-lhantes idéias surgidas no dia-a-dia do ambiente de trabalho. Seja por acomoda-ção, seja por desentrosamento ou mesmo por falta de minuciosa avaliação, corremos sempre o risco de supervalorizar o organo-grama em detrimento do fator humano, deixando para trás o papel importante do chefe que é poder comunicar e estimu-lar os subordinados a empenharem altos níveis de esforço, elevando o potencial individual.

Diante disso, não podemos esquecer da natureza militar de nossa atividade, que nos move a preservarmos a todo custo a hierarquia e a disciplina, pilares da vida castrense, todavia, o mundo gira e tudo evolui, levando-nos a atentar para que, quando da passagem dos servidores, civis ou militares, com seus crachás pelas catra-cas de controle, ali não esteja ocorrendo apenas uma ação contábil, e sim a passa-gem de uma pessoa carregada com seus problemas, medos, anseios, tensões diá-rias, mas, acima de tudo, soluções palpá-veis para o desenvolvimento do SISCEAB, soluções essas que só aflorarão mediante o incentivo, a capacitação, viabilização da concretização de novos projetos e dos velhos projetos engavetados por injun-ções orçamentárias, atendendo às normas de economicidade, ditadas pela atual conjuntura.

As dificuldades são maiores nos setores responsáveis pelo contato direto com o público, caso específico do setor de pes-soal (RH). Na qualidade de Chefe da Seção de Pessoal Militar do DECEA, deparo-me, não raro, com militares de outras Orga-nizações Militares do Rio de Janeiro e de outros estados, solicitando estágio no setor. Não sei se me sinto orgulhosa ou curiosa, pois o orgulho nasce da divulga-ção positiva que é feita pelos que são por nós atendidos e se encarregam de desper-tar a curiosidade nas chefias das outras OM. Como é possível alguém estar há tanto tempo à frente do setor de pessoal, mantendo elevado nível de motivação e prazer? (Haja vista aquele setor ser, quase sempre, estigmatizado como fonte de desgaste, estresse, cobranças e trabalho excessivo.) Quanto à curiosidade, atributo feminino, esta se explica na mesma via do orgulho: como será que estão funcio-nando os setores de pessoal das demais unidades?

Certamente, a formação acadêmica colhida na universidade em muito me auxilia na condução do meu trabalho, pelo menos tecnicamente. Todavia, a experiên-cia de vida colhida com base nas dificul-dades que vivi na infância e adolescência, as muitas lições aprendidas em vários anos de magistério e a maternidade, por exemplo, lapidaram meu caráter e se con-solidaram na minha maneira de ser. Minha personalidade resulta no modo como sou tratada pelas pessoas. Não raro sou chamada de Capitão e isto é muito sinto-mático. Ao tempo em que agradeço a “pro-moção” antecipada, entendo que o melhor mesmo é mesclar os ditames acadêmicos com a experiência de vida e seguir condu-zindo meu trabalho na Administração de Pessoal na Força Aérea, juntando os prin-cípios da vida militar com a sensibilidade adquirida no trato com as pessoas em seu cotidiano, a par das modernas técnicas de gerência de recursos humanos postos à nossa disposição.

Agora sim e, antes que me empolgue demais, creio já ser possível achar um titulo para este artigo: Administração & Coragem.

Ângela Maria do Carmo Ferraz - 1º Ten QCOA ADEChefe da Seção de Pessoal Militar do DECEA

“Esmorecimento se explica pelo aproveitamento inadequado de profissionais que têm um potencial

enorme para determinadas atividades”

CINDACTA 1

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Em consonância com o Governo Fede-ral, que iniciou em 23 de março de 2004 a agenda de atividades do Ano Íbero-Ame-ricano da Pessoa Portadora de Necessida-des Especiais, o Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA 1) iniciou um processo de adaptação de suas instalações prediais para atender as Leis Federais nº 10.048 e 10.098 que tratam de Acessibilidade das Pessoas Portadoras de Necessida-des Especiais e Pessoas com Mobilidade Reduzida.

Foram implantadas vagas especiais no estacionamento, banheiro especial exclusivo, rampas nas calçadas e, a partir deste ano, foi estabelecido que todas as reformas realizadas deverão seguir a NBR 9050:1994 (Norma Técnica Brasileira de Acessibilidade de pessoas portadoras de deficiências a edificações, espaço, mobi-liário e equipamento urbanos). A meta a ser alcançada é a obtenção do 1º Certifi-cado de Acessibilidade atribuído a uma Organização Militar.

De acordo com o Censo realizado pelo IBGE, em 2000, 14,5 % da população bra-sileira apresenta algum grau de limitação ou deficiência. São cerca de 25 milhões de brasileiros que precisam ser inseridos na sociedade e aceitos com suas diferenças.

O CINDACTA 1 recebe, com freqüên-cia, delegações nacionais e estrangei-ras. Logo, medidas como estas, além de cumprir o estabelecido em leis federais, evitam constrangimentos e contribuem para a boa imagem da Organização.

Pioneiro em busca do Certificado de Acessibilidade

CINDACTA 1

No intuito de promover uma conti-nuada capacitação profissional de seu quadro de controladores, o CINDACTA 1 iniciou, no mês de agosto deste ano, um novo programa de treinamento de Linguagem Internacional de Aviação, visando ao aprimoramento das comuni-cações em Língua Inglesa.

Para a implementação do programa, o Laboratório de Idiomas do CINDACTA 1 recebeu um conjunto de computadores e software ad hoc de última geração, com

capacidade para oito posições de treina-mento.

Com duas semanas de duração, o curso cobre de maneira intensiva os aspectos de fraseologia abordados na IMA 100-12 (Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo), bem como amplia as oportunida-des de treinamento, utilizando material didático de origem americana (FAA) e européia (OACI).

No que se refere à Defesa Aérea, o novo programa foi adaptado para aten-

der a outras Unidades do DECEA, como o 1° GCC e os CINDACTAs 2 e 3, através de estágios para Controladores de Ope-rações Aéreas Militares designados para atuar em missões envolvendo a partici-pação de nações amigas, que utilizam o idioma inglês como língua comum.

A iniciativa do CINDACTA 1, que se propõe a reciclar progressivamente todo o efetivo do ACC-BS, COPM1, APP-BR e TWR-BR, foi muito bem recebida pelas primeiras turmas de alunos participantes.

Novo programa de treinamento para con-troladores de tráfego aéreo

CINDACTA 1

O Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA 1) realizou, nos dias 23 e 24 de setembro de 2004, a segunda fase do Programa de Rees-truturação do Orçamento Familiar,

que constou de palestras de sensibi-lização para todo o efetivo da Orga-nização.

O objetivo do Programa é orientar sobre as questões relativas ao plane-jamento do orçamento familiar: eco-

nomia doméstica, perfil de consumo e direitos do consumidor, geração de renda e negociação de dívidas.

O programa prevê, ainda, a realiza-ção de outras fases que serão imple-mentadas oportunamente.

Realizada a segunda fase doPrograma de Reestruturação

do Orçamento Familiar

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Busca e Salvamento: aventuras com

final feliz

No último dia 25 de agosto deu-se por encerrada com sucesso mais uma missão de busca e salvamento.

No dia anterior, por volta das 07:50h local, um monomotor Cessna-210, com o motor estourado, informou à rádio Altamira que iria tentar efetuar um pouso de emergência na pista Koatinemo, situada na reserva indí-gena Koatinemo, localizada ao sul de Altamira. Na aeronave estavam, além do piloto, sua esposa e um casal de amigos.

Imediatamente, o Serviço de Busca e Salvamento do SRPV-MN, SALVAERO Amazônico, iniciou os procedimentos de busca, acionando o Centro de Con-trole de Missão Brasileiro (BRMCC) do Programa COSPAS-SARSAT para possí-vel captação do sinal de emergência.

Ato contínuo, acionou o Comando de Operações Aéreas da 2ª Força Aérea (COA-2) que prontamente dis-ponibilizou uma aeronave P-95 (FAB 7051) do 3º/7º GAv, uma aeronave SC-95 (FAB 6543) do 2º/10º GAv e um helicóptero UH-1H (FAB 8677) do 1º/8º GAv. Houve ainda o engajamento de um helicóptero, tipo AS-350BA, da Marinha (Marinha 7080).

Os quatro sobreviventes passaram mais de 24 horas no local em que a

aeronave caiu, a espera de socorro, tendo que superar, durante aquelas horas de angústia e medo, a dor dos ferimentos, o frio e a escuridão da selva.

Como medida de chamar a atenção de aeronaves que pudessem estar passando pelo local, fizeram foguei-ras na esperança de que a fumaça pudesse apontar a sua localização.

Os sinais emitidos pelo ELT (Trans-missor Localizador de Emergência) da aeronave acidentada foram captados pelos satélites COSPAS-SARSAT, pro-cessados e localizados pelo Centro de Controle de Missão Brasil. A localiza-ção apontada pelo BRMCC e a fumaça da fogueira feita pelos sobreviventes facilitaram o encontro da aeronave acidentada e de seus ocupantes.

O piloto foi encontrado pela equipe de resgate com as duas pernas fra-turadas e os demais tripulantes com ferimentos leves. Todos foram trans-portados para Altamira-PA, onde, sob a coordenação da FUNASA, seguiram de ambulância para o hospital da cidade.

A pronta resposta do Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico possibilitou que mais essa missão, dentre inúmeras já realizadas, tives-sem um desfecho feliz.

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A eficácia no gerenciamento do trá-fego aéreo é diretamente dependente da qualidade das telecomunicações que o suporta, porque são exatamente as telecomunicações que garantem a flui-dez na tramitação das mensagens.

Reconhecidamente, o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasi-leiro (SISCEAB) detém o que há de mais moderno em telecomunicações, contando com uma sofisticada rede de comunicações que viabiliza a tramita-ção de mensagens operacionais (ou de outra natureza) de forma simplificada e otimizada e acrescenta velocidade e confiabilidade aos processos.

Estar sempre atualizado com o que há de mais avançado é o que caracteriza a expressão Estado da Arte, isto é, não chegar a conviver com a obsolescência.

Neste sentido, o Subdepartamento de Logística do DECEA, através da Divisão de Telecomunicações, está planejando reestruturar a rede de enlaces terres-tre (que hoje funciona como espinha dorsal de interligação dos meios de comunicação), substituindo a malha atual de canais analógicos e de canais digitais dedicados (que representam um extenso volume de meios de comu-nicação pouco compartilhados por dife-rentes aplicações) por um moderno modelo, baseado em uma rede, não mais, em enlaces, conhecido como, MPLS (Multiprotocol Label Switching). Tratando de traduzir o que seja o MPLS, bastaria dizer que o novo modelo per-mite a agregação de diversos enlaces

dos atualmente existentes (cada um dedicado ao escoamento de informa-ções de um tipo - comunicação de voz ou comunicação de dados, por exem-plo), em um enlace único para uma rede de distribuição de informações capaz de tratar os diferentes tipos de informação conforme suas características de uso.

O novo modelo a ser utilizado é o de Rede MPLS, que agrega as vantagens do Protocolo IP (“Internet Protocol” - Técnica de fracionamento e encami-nhamento de informações via redes de comunicação de dados baseadas em tecnologia moderna, como é o caso da Internet) e de sistemas de comunica-ção de alta velocidade e desempenho (como é o caso do encaminhamento em redes ATM), assegurando, além disso, que os diferentes tipos de infor-mações transportadas sejam tratadas com a prioridade devida pelos meios de comunicação (informações de classes mais “significativas” tem seu encaminha-mento antecipado, frente a informações de classes menos “importantes”).

Classe de serviço pode ser necessário aos usuários finais, nos dois extremos de um sistema de comunicação, que as informações sejam transportadas em altas velocidades (caso contrário pode-riam perder sua utilidade - é o caso de comunicação de voz ou disseminação de vídeo), o que sobrecarrega os meios de comunicação; ou podem suportar transporte lento de informações sem que isso represente prejuízo para os usuários (menor carga para os meios de

comunicação - por exemplo, “e-mail”). Estes requisitos de desempenho carac-terizam classes de serviço que os usuá-rios esperam da rede.

Qualidade de serviço é a capacidade dos meios de comunicação de assegu-rar que os requisitos de desempenho da comunicação de uma determinada classe de serviço sejam atendidos. Como exemplo, a capacidade da rede de honrar seu compromisso de transportar rapidamente informações de vídeo.

A rede MPLS irá permitir, ainda, as seguintes vantagens para os usuários:

· maior rapidez de acesso;· criar VPN´s (“Virtual Private Network”

- redes de uso exclusivo de um grupo de usuários, dentro de uma rede de comu-nicação de âmbito “público”);

· qualidade de serviço (como em servi-ços privados);

· classe de serviços (priorização de ser-viços);

· integração voz, dados e multimídia no mesmo;

· orientação à conexão em redes IP;· engenharia de tráfego;· segurança (resistência a ataque);· escalabilidade;· sigilo das informações;· economia de recursos financeiros; e· melhor aproveitamento de meios.Quaisquer outras informações sobre a

rede MPLS poderão ser obtidas junto à Divisão de Telecomunicações - Tels. (21) 3814-6580 - 6220 ou 6711.

Vem aí o BackboneMPLS do DECEA

Backbone MPLS é a espinha dorsal de comunicações capaz deinterligar redes de comunicação regionais entre si, em todo

o país, com tecnologia capaz de se adaptar a diferentesrequisitos de comunicação - comunicação de voz,

vídeo, dados, comunicação automáticaentre aplicativos etc

O DTCEA Confins comemorou, no dia 15 de setembro, 21 anos da sua criação. Várias autoridades civis e militares esti-veram presentes à solenidade, entre elas o Brig do Ar Álvaro Luís Pinheiro da Costa, vice-presidente da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA).

Na oportunidade, foi inaugurado o novo Sistema de Tratamento e Visuali-zação de Dados X-4000, em substitui-ção às antigas consoles MIV-800, que por mais de 20 anos estiveram em ope-ração no APP-BH.

O Suboficial BCT Isnard Bezerra de Mello Filho, que procedeu ao descerra-mento da placa de inauguração junto com o Brigadeiro Pinheiro, dirigiu as seguintes palavras aos presentes na sala do Controle:

“Para nós, que somos Controladores de Tráfego Aéreo, que lidamos diaria-mente com a vida de tanta gente, este é um momento de grande alegria. São 21 anos de idade. Uma história. Quase uma geração. Um grande prédio se ergueu, pessoas passaram por aqui; chefes, técnicos de todas as áreas, controladores de tráfego aéreo e, tenham certeza, todos imbuídos da mesma missão: proteger e con-

trolar. Há 21 anos, no momento em que estávamos emitindo a autorização de pouso à primeira aeronave neste aeró-dromo, com muito menos recursos que hoje, mas com a mesma dedicação e o desejo de fazer o melhor, não era pos-sível prever este momento, mas intima-mente o desejávamos.”

Ele agradeceu, ainda, em nome dos companheiros, o fruto de um soma-tório de esforços do SRPV-RJ e do DECEA: o novo Sistema de Tratamento e Visualização de Dados - X-4000, que proporcionará melhores condições de trabalho para os controladores de vôo.

O trabalho, com o X-4000, vai ser rea-lizado com mais desenvoltura, capaci-dade de síntese, iniciativa, organização, visão espacial, autocontrole e visão sistêmica, características inerentes ao controlador de vôo.

“A partir de hoje, sem dúvida, esta-remos muito mais preparados para prover um serviço mais ágil, mais eco-

nômico e, s o b r e t u d o, mais seguro”, concluiu o suboficial.

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DTCEA deLagoa Santa -29 anos

No último dia nove de julho foi rea-lizada a Cerimônia Militar alusiva ao 29º Aniversário de Criação do Destaca-mento de Controle do Espaço Aéreo de Lagoa Santa.

A solenidade teve início às 11h e foi presidida pelo Diretor do Parque de Material Aeronáutico (PAMA) de Lagoa Santa, Cel Av José Euclides da Silva Gon-çalves.

Naquela ocasião, o Comandante do DTCEA-LS, o 1º Sargento BCO Amarildo José da Silva Cunha, homenageou o Diretor do PAMA-LS, o Chefe do SRPV-RJ e o Comandante do DTCEA-CF pelo apoio recebido, o que contribuiu para atender aos anseios de bem servir ao SISCEAB.

O CINDACTA 1 realizou a Semana Interna de Prevenção de Acidentes do Trabalho (SIPAT), no período de 13 a 17 de setembro. O evento constou de palestras, com temas sobre ergonomia no trabalho, tabagismo e alcoolismo e apresentação de vídeos e exposição de equipamentos de segurança e contra-incêndio.

O objetivo da SIPAT foi conscientizar o efetivo da Organização sobre a pre-servação da integridade física e mental no ambiente de trabalho e desenvolver ações que visem identificar as causas de possíveis acidentes.

O trabalho desenvolvido foi coorde-nado pela Comissão Interna de Preven-ção de Acidentes (CIPA) do CINDACTA 1.

SIPAT é realizadano CINDACTA 1

Ministro da Defesa do Paraguai visita o CINDACTA 1 O Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA 1) recebeu, no dia cinco de outubro, a visita ilustre do ministro da Defesa do Paraguai, Sr. Roberto Eudez Gonzalez Segovia, e assessores. Depois de recepcionados, assistiram palestra acerca das atividades da Orga-nização. Na seqüência, conheceram

alguns de seus órgãos operacionais, dentre os quais o Centro de Controle de Área de Brasília. No encerramento da visita, a comi-tiva agradeceu a hospitalidade e exter-nou a satisfação de ter conhecido uma Unidade operacional do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

DTCEA Confins - 21 anos

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Equipe Cão. É por esta expressão carinhosa que são conhecidos os membros da Seção de Estruturas do CINDACTA3. Não se sabe exatamente quando e como se iniciou esta asso-ciação, mas atualmente este fato ultrapassa os limites da Organização.

Afinal, quais as razões para tal apelido. Será que os membros da “Equipe Cão” são brabos como pit bulls? Ou feios como o “cão chu-pando manga”? Não, não é isso! A analogia é motivada pelo fato de seus membros exercerem atividades cujos principais requisitos são:

• coragem; e• confiança nos companheiros de

trabalho (aqui se inclui o cinto de segurança, indispensável para as ati-vidades do setor).

Principais atividades da Equipe Cão:

• Reparos, tratamentos anticorro-sivos e pintura nas diversas estrutu-ras metálicas disponíveis na área do CINDACTA3 (NDB, HF, VHF, UHF, EMS,VOR etc) - às vezes, as correções necessárias exigem a desmonta-gem total da torre metálica (situa-ção comum para o NDB). Tudo isso

agravado pelas severas condições de salinidade a que são expostos os equipamentos sob a responsa-bilidade deste Centro; e

• Serviços gerais que envolvam

solda, tornearia, mecânica pesada, pintura, adaptações em componen-tes metálicos.

Rotineiramente, os membros da equipe enfrentam situações de perigo e de cansaço (permanecer por horas no alto de torres de NDB ou de VHF, por exemplo, não é tarefa fácil) e, felizmente, foram pouquís-simos os acidentes de trabalho e nenhum considerado grave.

Membros atuais:• SO SML Iran Souza de França• SO BEP Ocimar Luiz da Silva• 1S BEP Orlando Caldas de Oliveira• 1S SML Jorge Luiz Boeta Cabral• CB BMA Danilo Marques da Fon-

seca• CB BEP Dany Marques Lélis• CB BCO Jasso de Moura Gonçal-

ves da Silva• CV Ledjânio Florentino Lins• CV Edvaldo Bezerra Guedes

Membros ilustres Já pertenceram ao setor e estão

atualmente na reserva remunerada

ou atuando em outras organizações:· SO BEP R/R José Maria S. Pessoa· SO SML R/R Vicente Mollo Júnior· SO SML R/R Benedito de Oliveira· SO SML Mário Luiz Valentim· SO SML João Elias Sotero Lopes· 1S BEP Roberto Liberato· 3S BEP José Carlos da SilvaA Equipe Cão aproveita a oportu-

nidade para fazer uma homenagem especial ao SO Benedito de Oliveira (Bené), o qual chegou ao CINDACTA3 proveniente do PAME-RJ, onde trabalhava no setor de mecânica RADAR. Ao chegar ao CINDACTA3 voltou a participar de atividades de manutenção de estruturas, as quais já faziam parte de seu currículo. Sua presença no setor propiciou melho-rias nas técnicas aplicadas pela equipe e novos conhecimentos - por exemplo, reparos em torre de antena HF espiral cônica, a qual é de baixa altura, mas exige técnica e cuidados especiais para realizar troca de estais ou outros componentes estruturais.

O setor de estruturas tem orgu-lho de ter tido SO Benedito como membro da “equipe cão”, pois indu-bitavelmente ele tem disposição para trabalhar.

Diante de tanta dedicação e pre-paração para a execução de uma “missão impossível” o CINDACTA 3 só tem que agradecer a esses valorosos componentes da prestigiada “Equipe Cão”. Parabéns a todos!

Coragem e Confiança

Antônio Sandro Paz - 1º Ten Eng - Líder dos Caninos

Atividadesda

“Equipe Cão”