AEROPORTO INDÚSTRIA: desenvolvimento regional - PPGA … · 2010-06-05 · SIBi – Sistema Integrado de Bibliotecas / UNITAU ... aeroporto de São José dos Campos, ... Em São

0Fernando Augusto Rocha de Andrade

AEROPORTO INDÚSTRIA: desenvolvimento regional

Taubaté – SP

2004

1Fernando Augusto Rocha de Andrade


Monografia apresentada para obtenção do

Certificado de Especialização em MBA Gerência

Empresarial do Departamento de Economia,

Contabilidade e Administração da Universidade

de Taubaté.

Orientador: Profº. Dr. José Luís Gomes da Silva

Taubaté – SP

2004

2

Ficha catalográfica elaborada pelo SIBi – Sistema Integrado de Bibliotecas / UNITAU

A553a Andrade, Fernando Augusto Rocha de Aeroporto indústria: desenvolvimento regional / Fernando Augusto

Rocha de Andrade. - - Taubaté: UNITAU, 2004. 94f.:il.

Orientador: José Luís Gomes da Silva Monografia (Especialização) – Universidade de Taubaté,

Departamento de Economia, Contabilidade e Administração, 2004.

1. Aeroporto indústria. 2. Logística. 3. Transporte aéreo. I. Universidade de Taubaté. Departamento de Economia, Contabilidade e Administração . II. Silva, José Luís Gomes da (orient.). III. Título

3FERNANDO AUGUSTO ROCHA DE ANDRADE


UNIVERSIDADE DE TAUBATÉ, TAUBATÉ, SP

Data: ___________________________________________

Resultado: _____________________________________

COMISSÃO JULGADORA Prof. Dr. _______________________________________

Assinatura _____________________________________

Prof. Dr. _______________________________________

Assinatura _____________________________________

Prof. Dr. _______________________________________

Assinatura _____________________________________

4

Dedico este trabalho primeiramente a Deus, que sempre me abençoou com sua

infinita misericórdia. E também a todos que sempre me apoiaram,

estando ao meu lado e torcendo pelo cumprimento desta etapa.

5

AGRADECIMENTOS

A Deus por me ter proporcionado capacidade para fazer esta monografia.

Ao meu orientador Profº. Dr. José Luís Gomes da Silva, pela dedicação, apoio,

incentivo, além do seu conhecimento que me guiou pelo caminho a ser percorrido.

Ao Profº. Dr. Edson Aparecido de Araújo Querido Oliveira, por ter me dado a

oportunidade de ser um dos alunos que iniciaram o curso de MBA – Gerencia

Empresarial.

A Profª. Dra. Edna Maria Querido Oliveira Chamon, pelo acompanhamento no

desenvolvimento da monografia.

A Profª. Dra. Maria Julia Xavier Ribeiro, pelo acompanhamento no

desenvolvimento do projeto da monografia.

À Universidade de Taubaté, por disponibilizar este curso, o qual foi bastante

importante para o meu enriquecimento profissional.

Ao Profº. Nelson Rodrigues Farias, Gerente Regional de Logística da

INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária), pelo apoio e

esclarecimentos de dúvidas com relação ao projeto Aeroporto Indústria.

Ao Sr. Jorge Fernando Manzoni dos Santos, Superintendente da INFRAERO, no

aeroporto de São José dos Campos, pelo apoio recebido.

A Sra. Rita de Cássia de S. Henriques, Encarregada da Logística de Cargas da

INFRAERO, no aeroporto de São José dos Campos, pelo apoio e disponibilidade de

informações sobre este aeroporto.

Ao Sr. Lorenz Henrique Lima Mortl, Apoio Logístico da INFRAERO, no

aeroporto de São José dos Campos, pelo apoio e disponibilidade de informações sobre

este aeroporto.

A Sra. Sandra Vidal, Coordenadora do GRIMPE (Grupo de Empresas

Importadoras e Exportadoras), pelo apoio e disponibilidade de informações sobre as

importações e exportações do Cone Leste Paulista.

6ANDRADE, Fernando A. R.. Aeroporto Indústria: desenvolvimento regional. 2004.

94 f. Monografia (Especialização – MBA em Gerência Empresarial) - Departamento de

Economia, Ciências Contábeis e Administração - ECA, Universidade de Taubaté,

Taubaté.

Resumo

O projeto do Aeroporto Indústria é uma inovação no transporte aéreo brasileiro, com a

finalidade de diminuir a ociosidade dos aeroportos e beneficiar as empresas

exportadoras por meio da redução dos seus tributos e agilidade no desembaraço das

mercadorias importadas e exportadas, além de incentivar outras empresas a se tornarem

exportadoras. Este projeto é dentro da realidade da região comparado com a logística

que está sendo implantada em Zaragoza, onde os modais aéreos, ferroviários, marítimos

e rodoviários são interligados e as empresas são instaladas do lado de fora do aeroporto,

proporcionando com que maior número de empresas participem deste projeto. O

aeroporto de São José dos Campos será um dos primeiros a se implantar este projeto,

localizado no eixo Rio São Paulo, próximo a Serra da Mantiqueira e Litoral Norte,

considerada como uma área industrial, com significativa participação no PIB (Produto

Interno Bruto) brasileiro, somente esta região movimenta atualmente 30% das cargas

movimentadas nos aeroportos de Guarulhos e Viracopos, que em breve deverá ser

movimentada no aeroporto de São José dos Campos. Com este projeto o Cone Leste

Paulista tende a crescer e atrair novas empresas a instalarem nesta região.

Palavras-Chaves: Aeroporto, logística, região, indústria, transporte.

7ANDRADE, Fernando A. R.. Airport Industry: regional development. 2004. 94 f.

Monograph (Specialization–MBA in Manager Business) - Department of Economy,

Sciences Accounting and Administration - ECA, University of Taubaté, Taubaté,

BRAZIL.

Abstract

Airport Industry's project an innovation in the Brazilian aerial transport, with the

purpose of to decrease the idleness of the airports and to benefit the companies

exporters by means of the reduction of its tributes and agility in the disentangle it of the

imported goods and exported, besides motivating other companies to become exporters.

This project is inside of the reality of the area compared with the logistics that is being

implanted in Zaragoza, where the modal ones aerial, rail, marine and road are

interlinked and the companies are installed outside of the airport, providing with that

larger number of companies participates in this project. The airport of São José dos

Campos will be one of the first ones implanting this project, located in the axis Rio São

Paulo, close the Serra da Mantiqueira and Litoral Norte, considered as an industrial

area, with significant participation in GDP (gross domestic product) Brazilian, only this

area moves 30% of the loads moved in the airports of Guarulhos and Viracopos now,

that shortly should be moved at the airport of São José dos Campos. With this project

the Cone Leste Paulista tends to grow and to attract new companies they install it in this

area.

Keywords: Airport, logistics, area, industry, transport.

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SUMÁRIO

Resumo ............................................................................................................... 6

Abstract .............................................................................................................. 7

Lista de Tabelas .................................................................................................. 10

Lista de Figuras .................................................................................................. 11

1 Introdução ........................................................................................................ 12

2 Movimentação Física .......................................................................................

2.1 Transporte ......................................................................................................

2.2 Gerenciamento do Transporte .......................................................................

2.3 Os Ciclos nos Serviços de Transporte ...........................................................

2.4 Seleção do Operador Logístico .....................................................................

2.5 Gestão do Risco no Transporte .....................................................................

2.6 Gestão dos Documentos de Transporte .........................................................

2.7 Logística de Exportação ................................................................................

2.8 Medições do Desempenho Qualitativo ..........................................................

2.9 Operadores Logísticos ...................................................................................

2.10 Agente de Carga ..........................................................................................

2.11 Gestão de Risco ...........................................................................................

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3 INFRAERO ......................................................................................................

3.1 Orientações Estratégicas ................................................................................

3.2 Navegação Aérea ...........................................................................................

3.3 Logística de Cargas .......................................................................................

3.4 Empreendimentos de Engenharia e de Engenharia de Manutenção da Infra-

Estrutura ..............................................................................................................

3.5 Atuação no Mercado Internacional ...............................................................

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4 História do Aeroporto de São José dos Campos e a INFRAERO ....................

4.1 O Futuro Próximo ..........................................................................................

4.2 Novo Conceito de Aeroporto ........................................................................

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5 Projeto Aeroporto Indústria no Exterior ........................................................... 52

95.1 O Projeto de São José dos Campos e o de Zaragoza ..................................... 53

6 Projeto Aeroporto Indústria no Brasil ..............................................................

6.1 Estudo de Caso – O Projeto Aeroporto Indústria de São José dos Campos ..

6.2 Movimentação Física ....................................................................................

6.3 Operador Logístico ........................................................................................

6.4 Risco no Transporte ......................................................................................

6.5 Documentação de Transporte ........................................................................

6.6 Logística de Exportação ................................................................................

6.7 Desempenho Qualitativo ...............................................................................

6.8 Agente de Cargas ..........................................................................................

6.9 Gestão de Risco .............................................................................................

6.10 Megacentro de Eventos ...............................................................................

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7 Considerações do Estudo de Caso .................................................................... 68

8 Conclusão ......................................................................................................... 71

Referências Bibliográficas .................................................................................. 72

Anexo I ................................................................................................................

Anexo II ...............................................................................................................

74

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10

LISTA DE TABELAS

Tabela 3.0 – Receita Operacional de 2003 ......................................................... 34

Tabela 4.0 – Embarque e Desembarque de Passageiros e Cargas ...................... 41

11

LISTA DE FIGURAS

Figura 4.1 – TECA: Terminal de Cargas ............................................................

Figura 4.2 – TECA: Terminal de Cargas ............................................................

Figura 4.3 – Localização Geográfica de São José dos Campos .........................

Figura 4.4 – Movimentação de Passageiros em Vôos Regulares .......................

Figura 4.5 – Movimentação de Cargas do TECA de São José dos Campos ......

Figura 4.6 – Perfil da Carga do TECA de São José dos Campos .......................

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Figura 5.0 – Plataforma Logística de Zaragoza - Espanha ................................. 53

Figura 6.0 – Área Onde será Ampliado o TECA ...............................................

Figura 6.1 – Percurso Feito pela Mercadoria ......................................................

Figura 6.2 – Área do Aeroporto Indústria ..........................................................

Figura 6.3 – As Atividades do Complexo de Serviços .......................................

Figura 6.4 – Mapeamento da Área do Aeroporto ...............................................

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121 INTRODUÇÃO

A logística faz parte da busca de otimizar a competitividade do produto,

principalmente pela minimização do custo da sua movimentação física.

Na movimentação, considerando-se o transporte marítimo, ferroviário,

rodoviário e o aéreo, como um dos três pilastras da agilidade no tempo de entrega do

produto.

Dessa forma para que se tenha um bom desempenho na movimentação física, a

empresa precisa se preocupar também com o gerenciamento do transporte, analisando a

qualidade dos serviços prestados, sabendo selecionar o operador logístico na

terceirização deste setor, preocupando-se em reduzir o risco da movimentação do

produto, dando importância à documentação de transporte, além de procurar

desenvolver uma logística de exportação, sabendo medir o seu desempenho qualitativo,

analisando o seu agente de carga e desenvolvendo a gestão de risco, com a finalidade de

desempenhar um bom papel como operador logístico.

Trabalhando no transporte aéreo, através da administração de aeroportos

brasileiros a INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária), vem

desenvolvendo várias estratégias para melhorar o seu desempenho com relação à

logística na movimentação física aérea. Entre os projetos esta o projeto do Aeroporto

Indústria que será inicialmente implantado em quatro aeroportos brasileiros,

proporcionando crescimento de movimentação nestes aeroportos que estão em parte

ociosos e conseqüentemente alavancará o desenvolvimento destas regiões.

Um destes aeroportos é o de São José dos Campos, localizado no eixo Rio São

Paulo, próximo a Serra da Mantiqueira e Litoral Norte, o qual tem rápido acesso com os

aeroportos e Guarulhos, Viracopos e o porto de São Sebastião, além de passar a linha

ferroviária dentro deste município. A região do Vale do Paraíba é responsável por 30%

das cargas movimentadas nos aeroportos citados acima, com grande participação no PIB

(Produto Interno Bruto) brasileiro. Possui também centros de pesquisas e indústrias que

trabalham com mão-de-obra especializada e com tecnologia de ponta, como a utilização

13e produção de Fibra Ótica, aviões, produtos farmacêuticos, petroquímico,

automóveis, componentes eletrônicos e alimentícios.

O projeto do Aeroporto Industria em São José dos Campos, vem proporcionar

para as empresas do Cone Leste Paulista mais competitividade no mercado externo,

incentivando outras empresas a se instalarem nesta região e abrindo novas vagas de

emprego, mesmo sendo modesto comparado com o que esta sendo implantado em

Zaragoza na Espanha (Aeroporto Indústria, como referência de desenvolvimento

regional).

Na cidade de Zaragoza na Espanha, o projeto logístico proporciona as empresas

se instalarem do lado de fora do aeroporto, ao contrario do que está previsto para

acontecer no projeto brasileiro, com isso mais empresas conseguirão fazer parte deste

projeto, além do mais, o Aeroporto Indústria de Zaragoza está interligando o transporte

aéreo, ferroviário, marítimo e o rodoviário, gerando mais opções para as empresas.

No Brasil, o projeto Aeroporto Indústria proporcionará agilidade no

desembaraço da matéria prima importada, agilidade no desembaraço do produto final

para exportação e a redução da carga tributaria das empresas que farão parte do projeto.

Isto fará com que o produto brasileiro torne mais competitivo no mercado externo,

devido à agilidade do processo e a redução dos custos do produto.

Em São José dos Campos, a INFRAERO dividirá o projeto em três fases, onde

na primeira estão sendo feitos estudos de viabilidade e divulgação dos serviços que já

são oferecidos para os seus clientes, com investimento de R$ 7 milhões só nesta fase.

Além do mais foi reservada uma área de 420 mil metros para a implantação do

Aeroporto Indústria, onde a prefeitura de São José dos Campos pretende construir ao

lado do aeroporto um centro de convenções. Já o Comando da Aeronáutica têm a

intenção de centralizar próximo a esta área, todos os seus órgãos de logística, com área

para estacionamento e manutenção da FAB (Força Aérea Brasileira).

142 MOVIMENTAÇÃO FÍSICA

A distribuição física está conceituada por Johnson et al (1998) como a atividade

de movimentação do produto desde a produção até o cliente. O seu principal

componente é o transporte que passa a ser estudado a seguir.

2.1 TRANSPORTE

Nas últimas décadas, o transporte preocupava-se com a forma que os produtos

seriam transportados e armazenados. Na atualidade, o transporte está influenciado por

tecnologias emergentes e novos tipos de transações comerciais entre as empresas

(TOMPKINS, 1994).

Segundo Ballou (1993), o transporte é uma atividade importante, não só pela

responsabilidade na movimentação física dos produtos, como pelos dispêndios

envolvidos que têm participação nos custos logísticos e está subdividido em várias

formas: aéreo, rodoviário, marítimo, ferroviário, também conhecidas como modais de

transporte. A intermodalidade consiste no emprego integrado de mais de um modo em

um único modo para a execução do transporte até o cliente.

Segundo Chapman (2000), cada modo possui seus custos e características que

estão identificadas por modo.

O modal aéreo oferece um custo maior em relação ao outros modais; porém, em

contrapartida, oferece a habilidade de redução no tempo de transporte, entregas de um

dia para outro em localidades distantes, garantia da disponibilidade e facilidade de

rastreamento, destinado especificamente ao atendimento de entregas emergenciais, ou

transportando produtos de alto valor unitário agregado, de forma a evitar sinistros com

esse tipo de produtos, quer sejam de roubo ou de avarias.

O Departamento de Aviação Civil (DAC) é uma organização subordinada ao

Comando da Aeronáutica – Ministério da Defesa, cuja missão é estudar, orientar,

planejar, controlar, incentivar e apoiar as atividades da Aviação Civil pública e privada,

além de manter o relacionamento com outros órgãos no trato dos assuntos de sua

competência.

15O modal rodoviário emprega menor capital em seu investimento comparado

com o ferroviário, oferece um serviço porta a porta, rápido e igualmente flexível e em

particular atende melhor a volumes menores de carga.

As organizações brasileiras que atuam neste modal são: Confederação Nacional

do Transporte (CNT) e a Associação Nacional dos Transportadores de Carga (NTC),

com a missão similar de defender os interesses das empresas intervenientes nesta

modalidade de transporte.

A via marítima oferece o menor custo por peso comparado com as distâncias

percorridas, opera lentamente e não oferece um serviço porta a porta e aplica-se mais a

grandes volumes de carga que podem aguardar o tempo de viagem para chegarem aos

seus destinos.

O destaque cabe à Federação Nacional das Agências Marítimas (Fenamar), que

tem a responsabilidade de congregar os interesses das empresas que operam nesta

modalidade de transporte.

O modal ferroviário possui menor freqüência de saídas que o rodoviário, é

economicamente efetivo na cobertura de grandes distâncias, pode ser confiável e é

flexível quanto aos tipos de produtos transportados.

A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) e as

administradoras dos modais ferroviários atendem aos interesses e aos assuntos ligados a

essa modalidade, no País.

A intermodalidade consiste no emprego integrado de mais de um modo em um

único embarque para a execução do transporte até o cliente, e conta com a atuação dos

fornecedores de soluções logísticas, também conhecidos como agentes embarcadores.

Estes têm a incumbência de idealizar e solucionar as dificuldades dos embarcadores,

quaisquer que sejam consideradas a multimodalidade do transporte, porque agregam ao

transporte seu talento e racionalização de serviços logísticos, fundamentais, no

atendimento às necessidades dos clientes (JOHNSON et Al, 1998).

Os agentes embarcadores operam na consolidação de pequenos volumes e

embarques de diversas origens para diversos destinos. Com este enfoque consolidador

das cargas, conseguem adquirir espaços maiores nas empresas aéreas, obtendo uma

16tarifa de frete, em alguns casos menor que a da empresa transportadora, devido ao

volume contratado. Podem oferecer ao seu cliente embarcador o repasse deste benefício,

além do gerenciamento do transporte da porta do embarcador até a porta do cliente.

Alguns deles especializam-se em um determinado tipo de carga, como eletrodomésticos,

e atendem a uma clientela específica em que os destinos costumam ser muito similares,

como lojas de centros de compras.

Em suas operações, os agentes embarcadores consolidam as cargas que angariam em contêineres da própria companhia aérea, que facilitam o carregamento e descarregamento das aeronaves, o que resulta em economia de tempo de permanência dos aviões nos aeroportos até que se concluam os manuseios necessários de carga e descarga das aeronaves (Sotkeviciene – 2002).

As atividades dos agentes embarcadores são apoiadas pelas empresas aéreas que

entendem proveitosa esta parceria porque os agentes trabalham com diversos clientes na

captura de cargas e as consolidam para embarque, enquanto as companhias aéreas

transportam os grandes volumes consolidados, colocando foco em suas atividades

essenciais de movimentação física.

Há, entretanto, critérios e condicionalidades para a operação dos agentes

embarcadores e das companhias aéreas para que a parceria perdure com êxito. Os

principais são: a empresa aérea deve honrar o espaço comprometido pelo agente

embarcador, não aceitando outros negócios que invadam ou consumam estes espaços,

da mesma forma os descontos nos preços oferecidos aos agentes devem ser mantidos

ainda que a demanda dos espaços nas aeronaves se apresente elevada, colocando em

risco a atividade dos agentes embarcadores.

Em hipótese alguma, em períodos de negócios em baixo volume, a empresa

aérea pode sair competindo com o agente embarcador oferecendo tarifas menores ou

serviços eventualmente não oferecidos por ela aos seus clientes regulares.

A escolha de um agente embarcador dá-se quando as necessidades de serviços

porta a porta é contratada ou requerida pelo cliente , isto porque as companhias aéreas

atuam essencialmente entre aeroportos.

Complementando esta atividade, há ainda a chance de fretamentos para o

manuseio de embarques específicos.

172.2 GERENCIAMENTO DO TRANSPORTE

Segundo Johnson et Al (1998), o transporte poderá ser próprio ou não e, em

qualquer caso, a gestão é fundamental para a garantia de que os serviços sejam

prestados a contento. A eficiência deste serviço está calcada em quatro variáveis: a) o

custo logístico por unidade transportada, pois as despesas de transporte ou saem das

margens dos fornecedores ou representam custos para os clientes, dependendo da

condição pactuada na venda; b) o ciclo do transporte, que determina o tempo de duração

do serviço; c) a seleção do operador logístico que oferece o nível de qualidade da

movimentação; d) o monitoramento das etapas até a entrega do produto no cliente.

O custo dos transportes está ligado a um complexo sistema tarifário que

estabelece o relacionamento entre variáveis como o peso, o volume e as distâncias a

serem percorridas. Isto porque transportar a mesma quantidade de alfinetes não quer

dizer o mesmo que transportar a mesma quantidade de sapatos.

As tarifas de fretes são classificadas de acordo com os seguintes critérios: a)

massa específica do produto que quer dizer quão pesado ele é em relação às suas

medidas; b) acondicionamento, que significa quão fácil é para o produto ser embalado e

carregado; c) movimentação que determina quão fácil é para um produto ser

manuseado; d) risco que compreende a facilidade ou não de quebra ou roubo. Este

último fator está ligado ao valor dos produtos transportados.

Quando todas estas variáveis estão tabuladas surgem as classificações de

mercadorias, que são identificadas por números, onde todos os usuários deste conceito

entendem do se trata no momento de quantificar o valor do frete. A cada classificação é

atribuído um valor por quilo de peso como resultante do processo de tarifação. Para o

cálculo do frete multiplica-se a tarifa pelo peso e obtém-se o custo do transporte.

Como existe a relação peso versus volume, os transportes são taxados pelo maior

valor desta relação: ou será por peso ou por cubagem.

Há outras taxas acessórias que se somam aos custos do transporte como o

seguro, despesas adicionais de manuseio no carregamento e no descarregamento dos

veículos.

18Todo produto contém um custo logístico que é composto do custo do

transporte, armazenamento, processamento do pedido, administração e estoques. De

todos estes, o de transporte apresenta a maior representatividade o que impõe aos

gestores de transporte o exercício de suas atividades com eficiência para que as

empresas possam maximizar sua rentabilidade.

2.3 OS CICLOS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

As operações de transporte apóiam-se em aspectos qualitativos de

gerenciamento do tráfego, onde o conhecimento das características e requisitos de

transporte do produto asseguram a sua entrega sem avarias.

Segundo Tompkins (1994), em qualquer situação o fator chave nas operações de

transporte é o serviço prestado ao cliente, seguindo-se o custo e a adequada

especificação das necessidades do cliente para que o serviço seja entendido e prestado

com a qualidade desejada. Ao manter um relacionamento transparente com o

transportador, a condição dos negócios propicia o ganho para ambos os lados,

otimizando o serviço ao cliente.

No gerenciamento das atividades de transporte o acompanhamento da carga é

importante para a verificação do desempenho do transportador ou do operador logístico,

além de identificar as eventuais necessidades de alterações no processo do transporte,

para a garantia da eficácia no cumprimento dos acordos comerciais com os clientes

relativos à precisão de entrega.

Outro fator de gerenciamento é o tempo de entrega dos produtos aos clientes

(BALLOU, 1993). Os diversos modais variam entre as capacidades de entrega de

produtos nos destinos, uma vez que o modal aéreo atua entre aeroportos, o marítimo

entre portos. Assim, há a necessidade de se considerarem os tempos para a chegada dos

produtos até esses pontos de origem dos modais e para a entrega dos produtos aos

clientes, desde o ponto final destes modais.

Desta forma, uma medição operacional deve considerar os tempos despendidos

na movimentação física, chamada porta a porta, que significa da porta do fabricante ou

19centro de distribuição até o cliente. A seleção do operador logístico, responsável pela

movimentação física, é uma etapa estratégica para o gerenciamento de transportes.

2.4 SELEÇÃO DO OPERADOR LOGÍSTICO

Segundo Novaes (2001), a logística é um setor que vem se desenvolvendo e se

transformando com o crescimento da atividade, por força de um movimento de

terceirização dos serviços logísticos de armazenamento e transporte por parte das

empresas.

Os operadores logísticos surgiram do reposicionamento de atividades das

transportadoras. Alguns deles estabeleceram-se a partir de tecnologias recentemente

disponibilizadas de gerenciamento e controle do fluxo dos produtos e atividades

interfirmas, o que resultou no aumento da oferta de serviços de transporte, redução das

despesas com fretes e oferta de serviços inovadores.

O termo prestador de serviço compreende todo o tipo de atividade logística e o

operador logístico é um prestador de serviços logísticos.

Novaes (2001) APUD (Associação Brasileira de Movimentação e Logística)

apresenta uma definição de operador logístico como o fornecedor de serviços logísticos,

especializado no gerenciamento das atividades da cadeia de suprimento, com agregação

de valor e competente para atuar no controle de estoques, armazenagem e gestão de

transportes.

Para a seleção do prestador de serviço logístico é necessário questionar, a

princípio, a intenção de terceirizar a operação. Em caso afirmativo, a seleção está

calcada na identificação dos serviços desejados e nas características das competências

que devem ter os candidatos. Entre os principais requisitos desta fase estão: a)

compatibilidade entre os sistemas de informação existentes no prestador do serviço e a

empresa contratante; b) capacitação técnica do prestador, observados os aspectos de

ativos, serviços e pessoal treinado; c) flexibilidade, que permitirá um serviço prestado

sob estritas especificações do contratante; d) referências de outros clientes, onde a

reputação do prestador afeta a imagem de seu contratante no mercado em que atua; e)

20saúde financeira; f) experiência efetiva do prestador de serviços; g) localização e

preço dos serviços oferecidos.

A atribuição de um peso para cada um dos itens citados facilitará o processo de

avaliação, chegando-se à obtenção de proposta final e contratação dos serviços.

Contratado o operador logístico, deve-se efetuar o monitoramento de suas

atividades, que constituem as etapas até a entrega do produto ao cliente, onde a gestão

de risco destaca-se devido ao seu impacto na atividade logística de movimentação de

produtos.

2.5 GESTÃO DO RISCO NO TRANSPORTE

Segundo Tompkins (1994), determinados produtos são desejados no mercado,

ensejando um aumento no risco de seu transporte, pois são alvos de roubo durante o

processo e ainda que cobertos por apólices de seguros, o seu transporte necessita

cuidados adicionais de seus embarcadores, face ao estrago que suas perdas provocam,

ainda que assegurados.

Os riscos existem, tanto interna como externamente. Há atitudes preventivas que

vão desde a seleção de empregados para atuar no armazém, passando pelo uso de

crachás com “chip” eletrônico para controle de acesso, monitoramento da

movimentação de materiais por circuito interno de câmeras.

Externamente, as medidas preventivas de risco compreendem um conjunto

adicional de medidas que o embarcador se dispõe a adotar no tráfego de seus produtos,

com destaque para a monitoração do embarque via satélite, constituída de sistemas

interligados de transmissão de sinal via satélite, que monitoram o veículo transportador

em todos os pontos do percurso, em tempo real.

Somam-se a este quesito a escolta armada e os sistemas de banco de dados de

cadastro de motoristas, onde se armazenam dados a respeito do comportamento

financeiro e social destes profissionais, objetivando liberar as cargas para transporte

dentro dos padrões de idoneidade estabelecidos pelas empresas gestoras de risco.

Da mesma forma que o risco é abrangente na atividade de transporte, a sua

documentação também é fundamental para os registros necessários de suas etapas.

212.6 GESTÃO DOS DOCUMENTOS DE TRANSPORTE

Segundo Tompkins (1994), a documentação de embarques é tão antiga que as

civilizações do Egito, Grécia e Babilônia já os registravam meticulosamente. Os

transportadores romanos utilizavam as listas de embarques como documentação legal

para circunstanciar responsabilidades e estipular pagamentos.

A documentação de embarques tem a finalidade de registrar o que, quando,

onde, para quem, um embarque está sendo realizado, especificando conteúdo da carga,

roteiros, datas e os pontos de origem e destino. Segundo Johnson et Al (1998), é

atividade do departamento de tráfego gerir a documentação pertinente à atividade de

transporte e o documento mais importante da área é o conhecimento de embarque, que é

utilizado por todos os que se propõe à atividade transportadora, em qualquer modo.

Este documento tem a finalidade de registrar a posse dos bens a serem

transportados em mãos dos transportadores e representa um contrato de prestação de

serviços onde estão estipuladas as cláusulas contratuais de sua execução, a serem

obedecidas, tanto pelo embarcador como pelo transportador dos produtos.

O conhecimento de embarque é emitido em formulário com o timbre do

transportador, tem data de emissão, seqüência numérica e detalha, além das cláusulas

negociadas entre o embarcador e a transportadora, a origem, o destino, a especificação

do bem a ser transportado, a quantidade de volumes, a cubagem, o peso e o valor dos

bens e todos os dispêndios envolvidos na prestação do serviço de transporte.

Nos casos em que a contratação do transporte de produtos é efetuada na origem,

as despesas e o gerenciamento do serviço estão sob responsabilidade do embarcador que

deve ser responsável pelo pagamento dos dispêndios verificados no transporte.

Segundo Johnson et al. (1998), a lista de embalagem é o documento pelo qual o

recebedor dos produtos poderá conferir o embarque, no que diz respeito aos volumes,

pesos e dimensões. Na exportação, como na venda doméstica, a documentação do

processo distributivo é fundamental para a adequada gestão.

Outro documento muito importante é o recibo de entrega da carga que pode ser

constituído do próprio conhecimento de embarque e tem a missão de registrar a chegada

do embarque ao seu destinatário.

22Em casos de ocorrências indesejáveis pelo cliente, o recibo de entrega pode

ser utilizado para anotações de discrepâncias em relação ao que foi acordado entre

comprador e vendedor, que possibilitará a geração de reclamações indenizatórias.

Quando nenhuma observação é anotada no documento, entende-se que o transportador

cumpriu fielmente com suas obrigações, servindo como prova de entrega da carga.

Cargas específicas podem possuir documentos específicos exigidos por

legislação, que regulamenta o tráfego de determinados produtos, como explosivos.

Documentos emitidos erroneamente levam a indesejáveis conseqüencias tanto

para o comprador e para o vendedor. Devido a obrigações fiscais a serem cumpridas,

erros documentais podem gerar penalidades que vão desde multa até apreensão dos

produtos.

Cuidados devem ser tomados na interação comercial com diversas nações,

considerados seus aspectos legais em comércio exterior. Como a atividade de

distribuição física pode se estender a outros mercados além da fronteira nacional, cabe

também o estudo do seu comportamento na exportação.

2.7 LOGÍSTICA DE EXPORTAÇÃO

Os processos de movimentação logística de produtos destinados ao exterior têm

as características dos processos domésticos quanto às formas de operacionalizar. Porém,

devido ao fato da transposição de fronteiras, algumas atividades se somam às de

movimentação física de forma a cumprir com as normas e regulamentos locais e

internacionais, que governam a transação de produtos e serviços.

Segundo Castro (2000), a exportação é o envio de produtos de um país para

outro. Ela está ligada à prestação de serviços de transportes e seguros e pode ser

estudada nos seus aspectos administrativos que tratam das normas a serem seguidas:

fiscais, que regulamentam a atividade do ponto de vista tributário e cambiais, que tratam

dos aspectos financeiros e de conversão de moedas.

No Brasil, a Câmara de Comércio Exterior (CAMEX) define as diretrizes da

política do comércio exterior do Brasil, dispõe sobre diretrizes de alteração de alíquotas

23de impostos de importação e exportação, fixa diretrizes para políticas de

financiamento à exportação.

A Secretaria de Comércio Exterior (Secex) formula propostas de políticas de

comércio exterior, propõe medidas de financiamento de transportes, seguro e promoção

à exportação e a Secretaria da Receita Federal (SRF) fiscaliza as operações de

importação e exportação, recolhendo os impostos aplicáveis.

Para o gerenciamento da atividade internacional de transação de mercadorias e

serviços, o Governo Brasileiro dispõe do Siscomex, que é o sistema integrado de

comércio exterior acessado pelos exportadores, importadores, depositários,

transportadores, Receita Federal, Secex e Banco Central e onde são registradas todas as

operações de importação e exportação brasileiras. A movimentação física dos produtos,

geradas pelos acordos comerciais, é influenciada pelos termos de venda, conhecidos

como “INCOTERMS”, que traduzem as responsabilidades acordadas entre comprador e

vendedor durante o processo de movimentação física dos produtos.

Segundo Ratti (2001), há, na exportação, um elo entre os aspectos financeiros

internacionais devido às diferentes moedas utilizadas no mundo e um aspecto fiscal

devido às obrigações alfandegárias que se devem cumprir nos países, tanto de saída dos

produtos, como de destino. O Brasil possui um regime cambial controlado pelas

autoridades governamentais.

O Conselho Monetário Nacional (CMN) tem as atribuições de formular a

política para regular o valor externo da moeda, em conjunto com o balanço de

pagamentos, e fixar diretrizes relativas às normas cambiais ao Banco Central do Brasil

(BC), que é o depositário das reservas oficiais de ouro, de moeda estrangeira e direitos

especiais de saque. É ele quem concede, às instituições financeiras sediadas no Brasil, a

autorização para operar em câmbio e entende-se com os instituições financeiras

internacionais em nome do Governo Brasileiro.

Interligado ao Sistema de Comércio Exterior, está o Sistema do Banco Central

denominado SISBACEN/Câmbio, que é o sistema integrado de Registro de Operações

de Cambio. Atua em tempo real no teleprocessamento de processos de exportação e

integra o Banco Central do Brasil aos bancos operadores de câmbio.

24Quanto ao desembolso de moedas, a exportação pode ocorrer com pagamento,

também chamada de exportação com cobertura cambial e sem pagamento, exportação

sem cobertura cambial, onde também se classificam o envio de bens para o exterior

como forma de investimento.

Esta breve conceituação teórica sobre os organismos intervenientes e os sistemas

de gerenciamento viabiliza o entendimento das diferenças entre os processos logísticos

domésticos e os internacionais, em que um dos diferenciais está na documentação e

registro, e o outro está nos diferentes tratamentos fiscais que os países aplicam no

comércio internacional.

No âmbito dos registros da venda, conforme Castro (2000), uma das diferenças

verificadas é a documentação dos processos de exportação que, na exportação, compõe-

se da fatura comercial, conhecimento de embarque, lista de embalagem e os certificados

de origem ou inspeção, ou de seguro, quando solicitados pelo cliente ou por outras

exigências consulares dos países de destino dos produtos.

Na exportação, os aspectos financeiros são considerados como os compromissos

e as formas de pagamento. A carta de crédito irrevogável é um instrumento de

compromisso de pagamento, onde o comprador garante a verba necessária ao

pagamento da transação junto a uma instituição financeira internacional, estabelecendo

para tanto cláusulas para cumprimento por parte do exportador a fim de que se garanta a

liberação do pagamento da exportação. As cartas de crédito podem ser revogáveis,

irrevogáveis, transferíveis, intransferíveis, confirmadas, divisíveis ou restritas.

Há outras modalidades de pagamento: a) pagamento antecipado é uma

extraordinária garantia de pagamento ao exportador, podendo revelar o descrédito que o

importador tem por utilizar esta modalidade; b) cobrança bancária é uma modalidade

em que o importador se obriga ao pagamento quando recolhe os documentos originais

de embarque para o desembaraço aduaneiro que acompanham o saque que é o

correspondente à duplicata utilizada nas transações mercantis nacionais, ou quando

reconhece a dívida junto a uma instituição financeira relativa aos documentos de

embarque que através dela recebeu, desacompanhados do saque.

Os prazos de pagamento podem variar e são contados a partir da data da emissão

do conhecimento de transporte internacional.

25No aspecto fiscal são necessários os documentos de licença para embarque,

identificado como registro de exportação, que somado á nota fiscal e aos demais

documentos de embarque servirão de base para a atividade do desembaraço aduaneiro.

2.8 MEDIÇÕES DO DESEMPENHO QUALITATIVO

No âmbito dos sistemas logísticos, Johnson et al. (1998) tratam de estabelecer

objetivos tais como: tempo de transmissão de pedidos, tempo de processamento interno

de pedidos e um percentual de pedidos que deverá ser embarcado em um determinado

número de horas.

A mensuração destes objetivos por meio de sistemas de gestão de negócios

também se constitui em fator de motivação para o desempenho da gerência de

distribuição, por se tratarem de objetivos específicos em termos de desafio e tempo.

Johnson et Al (1998) mencionam que a medição isolada do tempo de seleção do

pedido no armazém ou o tempo da administração do pedido, por não medirem o

processo como um todo, não informa nada sobre a qualidade das outras etapas do ciclo

do pedido.

Um método de medição da eficiência de atendimento de um pedido é medir o

número de créditos oferecidos ao cliente, por força de suas reclamações, em relação ao

número de pedidos atendidos. Quanto menor for o resultado desta relação, maior será a

eficiência e a qualidade do gerenciamento dos pedidos, porque padrões de atendimento

a clientes custam muito tempo de desenvolvimento e sua manutenção é necessária.

Quando se mede o desempenho de um centro de distribuição pelos custos, está

sendo efetuada uma medição por critérios científicos. Quando se mede o serviço

logístico prestado por um centro de distribuição, aí se está medindo o desempenho por

critérios qualitativos.

Como as empresas estão nos negócios não somente pela redução de custos, mas

também para gerar lucro e crescimento e um retorno sobre os investimentos, estes

critérios passaram a ser utilizados para o desenho de um sistema de distribuição.

26Qualidade e Classe Mundial tornaram-se também dois dos principais objetivos

adotados pelas empresas. Conforme Johnson et al. (1998), há qualidade em distribuição

quando as expectativas dos clientes são atingidas ou excedidas.

Outro aspecto é o desejo de alinhamento a padrões operacionais de classe

mundial, onde algumas empresas alcançaram um grau tão elevado de excelência em

logística que seu desempenho se tornou uma referência mundial.

Esta conceituação é, para essas empresas, muito mais que um programa de

qualidade, é uma exposição muito clara para os desejosos de melhorarem continuamente

seus processos para que mantenham esta vantagem competitiva por elas conquistada.

Empresas classificadas como classe mundial não estão inseridas em programas de

reengenharia, porém, mantêm-se atentas à melhoria contínua de seus processos

logísticos.

Controles e medições são necessários, incluindo os de produtividade, tanto dos

profissionais na organização como da equipe de serviços logísticos externos.

Na área de estoques, os indicadores de desempenho de qualidade do serviço são

o resultado da relação entre o número ou valor de itens entregues e os itens pedidos,

tempo médio de entrega após a solicitação do produto e, por fim, uma indicação sobre

itens deteriorados ou danificados nos armazéns em relação aos itens totais. A habilidade

de integrar um nível de produto e um serviço de qualidade que sejam consistentes com

as expectativas do cliente é imperativo para a criação de valor.

Tompkins (1994) também apresenta os obstáculos mais comuns para atingir a

satisfação dos clientes: entender os requerimentos do cliente, identificar e priorizar

fatores que agreguem valor, especificar objetivos inteligíveis de serviço ao cliente,

medir e comunicar o desempenho do serviço prestado.

Há destaque específico para a precisão de entrega, entrega a tempo, freqüência

de entrega, processamento eficiente dos retornos, cortesia nas reclamações, exatidão dos

faturamentos, entre outros.

O objetivo da precisão de entrega é identificar a habilidade de entregar de acordo

com os requerimentos de entrega acordados e prometidos ao cliente e constitui-se em

uma medição crucial para qualquer empresa por colocar, sob luzes, todo o esforço

27produtor de gerenciamento da cadeia supridora, onde todas as áreas da empresa

atuam unidas e integradas no sentido de alcançar a excelência refletida por este

medidor.

Outra atividade a ser avaliada é a precisão dos embarques, que representa a

habilidade de embarcar de acordo com os termos de entrega, por linha de pedido,

acordados com o cliente, representada pela relação entre o total de pedidos recebidos

para embarque em uma data acordada e os pedidos efetivamente embarcados no prazo

indicado.

A efetividade do transporte também pode ser medida através da relação entre o

total de transportes corretos, sem reclamações ou ocorrência, que chegaram ao destino

previamente estabelecido no prazo acordado com o cliente, sem reclamações ou

ocorrências, e o total dos transportes efetuados.

O tempo de entrega, medido em dias, destina-se a medir os ciclos de

movimentação física verificados desde a saída do centro de distribuição até os clientes.

A medição em separado por mercados é recomendável, visto que, na exportação, por

exemplo, adicionam-se etapas no transporte distintas das que se verificam no mercado

interno, com destaque para a atividade do desembaraço aduaneiro.

Reclamações de clientes são objeto de medição para que se conheça a habilidade

de completar as entregas relativamente a volume, documentação, faturas e

requerimentos específicos do contrato de fornecimento nos aspectos logísticos.

As reclamações podem ser de qualquer natureza, no âmbito comercial e

logístico, e verificadas na entrega ao cliente, excluindo as pertinentes não

conformidades do produto adquirido.

2.9 OPERADORES LOGÍSTICOS

Operador logístico é uma atividade empresarial que vem crescendo, no País,

principalmente após a estabilização da moeda, devido à necessidade de concentração

das indústrias em suas áreas de competência. Devido a este fato, a empresa estudada

analisa, constantemente, a necessidade da atuação dos operadores logísticos no processo

de distribuição física. Tal fato ocorre, devido a estes operadores receberem a missão de

28efetuar a distribuição um para muitos dos produtos estudados, mantendo estoques

intermediários e entregando-os aos pontos de vendas.

Dessa forma, centralizar as atividades em competências essenciais, dependendo

da indústria, resulta em terceirizar a logística aplicada à distribuição física.

Para que esta terceirização atenda aos objetivos de satisfação dos clientes,

redução de custos e agregação de valor ao processo logístico, deve existir uma

capacitação técnica da empresa onde a compatibilidade dos sistemas de informação

entre o operador logístico e os clientes suporte as operações. Aspectos empresariais tais

como: flexibilidade, localização, experiência e custos do operador completam os

elementos a serem considerados no processo decisório de sua utilização (Análise da

Logística Aplicada a Distribuição Física de Telefones Celulares - 2002).

2.10 AGENTE DE CARGA

Os critérios para selecionar um operador logístico são similares aos critérios para

selecionar os agentes de carga. A seleção do agente embarcador começa pela avaliação

de sua estrutura empresarial no tocante à saúde financeira. Empresas em situação

financeira inadequada podem se transformar em risco adicional para a entrega do

produto estudado.

Comprovada a idoneidade financeira e avaliados os dados atuariais, segue-se à

análise de seus principais clientes e sua avaliação perante eles.

Como a indústria no Brasil apresenta um grau de sofisticação bastante elevado e

atua em vários segmentos da economia, cada atividade de transporte demanda um

tratamento específico que pode ser aplicado conjuntamente a um grupamento de

produtos, porém não a outros. Atuar para a concorrência pode ser um outro fator que as

empresas devem considerar no momento da avaliação. Dados estratégicos dos negócios

tornar-se-ão disponíveis ao agente de cargas que se fará conhecedor dos produtos,

preços praticados pelas indústrias, clientes, destinos e, principalmente, volume de

vendas de cada indústria.

Entretanto, há conceitos em contrário que reputam como salutar uma contratação

de empresas que trabalhem com concorrentes devido à semelhança das necessidades

29operacionais e a oportunidade de criação de soluções conjuntas para as demandas do

segmento.

Um processo neste âmbito necessita de suporte jurídico, em cláusula de

confidencialidade expressa nos contratos de serviços, onde se explicite claramente a

responsabilidade do agente de cargas pela preservação das informações pertinentes aos

negócios de cada um dos seus clientes.

Consultar os demais clientes é parte do processo de avaliação das propostas,

objetivando assegurar-se da veracidade do que foi proposto, iniciando o processo de

construção da credibilidade para a parceria necessária ao atingimento dos objetivos que,

após o contrato, tornarão comuns. Tanto o fabricante, embarcador como o transportador

ou o operador logístico estão compromissados com o atendimento das necessidades dos

clientes comuns.

A avaliação dos recursos e meios físicos do agente de carga constitui-se parte

integrante do processo, da mesma forma que o estado da frota e as condições de

operacionalização de pátio, disponibilidade de veículos, meios de comunicação e

capacitação dos empregados para o cumprimento de sua missão.

A capacidade e a credibilidade do agente de cargas de negociar com as

companhias aéreas constitui fator de peso em sua contratação, porque melhores tarifas e

serviços podem ser oferecidos aos clientes dos embarcadores em função desta

competência do agente de cargas.

2.11 GESTÃO DE RISCO

Os deslocamentos físicos, também conhecidos como atividades de transporte,

são adequadamente considerados pela empresa, pois a gestão de risco é uma parcela

estratégica da operação.

A gestão de risco está ligada às condições do seguro contratado pelos

embarcadores, onde as seguradoras, dependendo do risco do produto transportado,

estabelecem as cláusulas de gerenciamento de risco a eles aplicáveis.

Os métodos de gestão do risco mais utilizados são a escolta armada, o

rastreamento por satélite e o cadastro dos motoristas.

30A escolta armada compreende a contratação de uma empresa autorizada a

funcionar pela Polícia Federal, na atividade de escolta armada, com o emprego de

agentes armados que seguem os veículos que contêm a carga da origem ao destino.

O armamento pode variar de empresa para empresa, e os veículos são

identificados por norma da Polícia Federal para a sua circulação. Cada veículo de

escolta é composto de, no mínimo, dois agentes, nos moldes do policiamento ostensivo

da Polícia Militar, onde um dirige e o outro agente navega e observa as condições de

tráfego e circulação dos veículos próximos ao que está sendo guardado.

Os carros de escolta contam com rastreamento via satélite, da mesma forma que

os veículos transportadores, por determinação da seguradora contratada para a cobertura

da atividade de transporte.

O sistema de rastreamento via satélite consiste de equipamentos de rádio-

freqüência que são instalados nos veículos. Os sinais são capturados via satélite e

transmitidos a uma central que monitora, através de software específico, a localização e

o deslocamento da carga.

Em cada veículo há um terminal onde o motorista pode digitar suas mensagens

que serão capturadas pela central de controle além do sinal convencional de

posicionamento.

A central pode também enviar mensagens ao motorista que é acionado através

de sinal sonoro. Acessando o terminal lê em seu mostrador a mensagem ou a pergunta e,

digitando, responde ao questionamento ou acata a orientação recebida do terminal.

Além desses recursos, os sistemas de controle de rastreamento por satélite ainda

dispõem de comandos eletrônicos que travam o fluxo de combustível do veículo, suas

portas de cabina e carroceria, impedindo o roubo da carga quando há a iminência de

risco percebida pelo condutor.

Há, também, no painel do veículo uma botoeira para acionamento emergencial,

chamada de pânico, que somente deve ser acionada pelo motorista quando realmente

houver a iminência de um assalto.

Porém, como os assaltos são sempre acompanhados do elemento surpresa, o

acionamento deste botão ou qualquer outra atitude do condutor pode ser mal

31interpretada pelos agressores, impondo-lhe um severo risco à vida, resultando num

recurso de rara utilização.

O processo de gerenciamento de risco conta com o cadastro de motorista. São

empresas especializadas na atividade de catalogar os dados para a manutenção de um

completo banco de dados de motoristas em todo o território nacional. Essas informações

compreendem a vida social, civil e financeira do motorista, do veículo, do caminhão e

do reboque quando se tratar de uma carreta, analisando em detalhes as pendências

financeiras do motorista e a situação dos documentais dos equipamentos por ele

conduzidos.

Estão autorizados a atuar no transporte, por este cadastro, os motoristas e

equipamentos completamente livres de quaisquer ônus fiscais, financeiros, civis e

criminais.

Além destes três recursos, o gerenciamento de risco compreende outras

atividades que devem ser atendidas quando do deslocamento do produto aqui estudado.

A limitação dos carregamentos com luz do dia soma-se a esses cuidados, para

evitar maior exposição do transporte à noite, onde os riscos são maiores.

Carregamentos em fins-de-semana não devem acontecer pelo arrefecimento do

volume de cargas transportadas e pelo não funcionamento de alguns clientes aos

sábados. A permanência de produtos em estabelecimentos dos agentes de carga também

não é autorizada, pois enseja o risco de roubo nestes estabelecimentos. Da mesma forma

o pernoite no local de entrega não é permitido.

Para que haja uma limitação ao risco, as seguradoras estabelecem um limite em

valores monetários para o transporte por veículo, que não pode ser excedido sob pena da

perda de cobertura securitária para o trajeto.

A este limite por veículo sobrepõe-se um outro limite identificado com o nome

de acumulação, que significa a soma de eventos expostos a um único risco. Para ilustrar

esta afirmação é de se supor que dois veículos saídos do centro de distribuição cheguem

ao cliente final e lá permaneçam em sua porta aguardando autorização para o

descarregamento. Neste caso, o limite da acumulação é menor que o limite individual

32autorizado para cada veículo, o que impede que ambos estejam expostos ao risco em

um mesmo local, também sob pena de não cobertura securitária.

Outra cláusula aplicável ao produto estudado é a proibição terminante e expressa

da utilização de comboios, que faria aumentar o risco nos mesmos moldes da

cumulação. Assegurar-se do efetivo recebimento do produto pelo cliente antes da saída

do centro de distribuição é condição básica para o início da movimentação física.

Cabe ao embarcador a autoridade de abortar o processo quando, por qualquer

razão, uma das situações descritas acima pode ficar evidenciada, causando impacto na

precisão de entrega ao cliente e eventuais danos às relações comerciais. Porém, em

hipótese alguma o patrimônio da empresa pode, deliberadamente, estar descoberto por

força do não atendimento a qualquer destas cláusulas.

Cabe ainda mencionar que os procedimentos de gestão de risco implicam em

custos que estão agregados ao produto e que, além da carga tributária, constituem-se

custos adicionais aos clientes consumidores.

Dentre estes custos a parcela de maior impacto é representada pelo dispêndio

com escolta armada porque seu custo é cobrado por quilômetro rodado e hora parada, o

que a torna punitiva ao custo logístico. Quanto maior a distância a ser percorrida entre o

centro de distribuição e o cliente, o que em certos casos justifica, na análise dos custos

logísticos de movimentação física, a adoção de outro modal de transporte em que a

escolta não seja utilizada na cobertura do trecho todo.

333 INFRAERO

A INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária) é uma

Empresa Pública, vinculada ao Ministério da Defesa, tendo sido constituída nos termos

da Lei nº 5.862, de 12 de dezembro de 1972, (anexo 1). Sua finalidade é implantar,

administrar, operar e explorar industrialmente e comercialmente a infra-estrutura

aeroportuária e de apoio à navegação aérea, prestar consultoria e assessoramento em

suas áreas de atuação e na construção de aeroportos, bem como realizar quaisquer

atividades correlatas ou afins, que lhe forem atribuídas pelo Ministério da Defesa.

A INFRAERO é responsável pela administração dos 65 principais Aeroportos

do Brasil e de 83 Estações de Apoio à Navegação Aérea. Com Sede em Brasília, está

presente em todos os Estados da Federação, congregando aproximadamente 141.000

trabalhadores no sistema aeroportuário, dentre os quais cerca de 23.000 ocupam

empregos gerados direta ou indiretamente pela INFRAERO, sendo 9.000 empregados

orgânicos e 14.000 por meio de empresas especializadas contratadas (Relatório Anual

2003 – 2004).

Os Aeroportos administrados pela INFRAERO concentram 97% do movimento

do transporte aéreo regular no Brasil, o que equivale a 1,8 milhão de pousos e

decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras, transportando aproximadamente 71,2

milhões de passageiros e 1,2 milhão de toneladas de carga.

As receitas da Empresa são decorrentes da cobrança de tarifas pelos serviços

prestados no transporte aéreo, as quais estão assim constituídas: tarifa de embarque de

passageiro, de pouso e permanência de aeronaves, de armazenagem e capatazia de carga

aérea e de prestação de serviços de comunicações e auxílios à navegação aérea.

Também é parte relevante da receita a arrecadação de valores oriundos do arrendamento

de instalações e equipamentos e do aluguel de áreas e espaços. A INFRAERO

apresenta-se, portanto, como uma empresa rentável, que obtém seus recursos

financeiros mediante a cobrança de preços específicos e de tarifas aos usuários do

transporte aéreo, conforme demonstrado na Tabela 3.0.

34

TABELA 3.0: Receita Operacional de 2003

R$ milhões % Receitas Comerciais 1. Armazenagem e Capatazia 382,2 25,72. Concessão de Áreas 366,9 24,73. Exploração de Serviços 51,6 3,5Receitas Aeronáuticas 4. Embarque 274,5 18,45. Pouso e Permanência 222,7 15,06. Comunicação e Auxílio à Navegação Aérea 188,9 12,7TOTAL 1486,8 100,0

FONTE: INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra Estrutura Aeroportuária

Por todo o Brasil o que se pode verificar é uma Empresa empreendedora com

visão de negócios, que permite aumentar seus investimentos, sem onerar o Tesouro

Nacional. Esse posicionamento permitiu a continuação dos investimentos em construção

e modernização dos aeroportos; a consolidação de projetos sociais e culturais; o

incremento de ações voltadas ao fortalecimento da relação com clientes e parceiros;

bem como o fortalecimento dos programas destinados a assegurar o bem-estar, a

satisfação e a segurança dos colaboradores.

3.1 ORIENTAÇÕES ESTRATÉGICAS

A INFRAERO adota as orientações estratégicas contidas no seu Planejamento

Estratégico como referencial para o seu modelo de gestão. As estratégias para a

realização da visão de futuro da Empresa estão pautadas pela permanente integração na

busca da rentabilidade com o exercício da responsabilidade social.

Visando aos propósitos do Governo Federal, de democratizar as oportunidades a

todos os cidadãos brasileiros, alinhada às Diretrizes do Ministro da Defesa, a

INFRAERO adota um estilo de gestão democrático, caracterizado pelo diálogo, pela

transparência e espírito de equipe, voltado para o país, o povo, o desenvolvimento

social, o emprego e a multiplicação de oportunidades e o combate à fome.

Na busca desses propósitos destacam-se as principais estratégias:

35• Ampliar o alcance do Programa INFRAERO Social, visando reduzir

os desníveis sociais e melhorar a qualidade de vida das populações

carentes nas áreas periféricas aos aeroportos, ampliando os projetos de

recuperação de áreas degradadas;

• Interagir na expansão do turismo, contribuindo para o crescimento do

emprego e da renda, bem como para melhoria da balança de pagamentos;

• Integrar o país na área de abastecimento e auxiliar no desenvolvimento

do comércio exterior, por meio das atividades relacionadas à carga aérea;

• Interligar políticas de comércio exterior para o esforço nacional de

exportação e conseqüente geração de empregos.

As ações desenvolvidas no sentido de concretizar essas estratégias estão

fundamentadas na Missão, Visão de Futuro da INFRAERO e Visão de Futuro dos

Aeroportos.

A missão da INFRAERO é Implantar, administrar, operar e explorar industrial e

comercialmente a infraestrutura aeroportuária e de apoio à navegação aérea que lhe for

atribuída; prestar consultoria e assessoramento em suas áreas de atuação e na construção

de aeroportos, bem como realizar quaisquer atividades correlatas ou afins, sob a

supervisão do Ministério da Defesa, atendendo às necessidades da sociedade relativas à

infra-estrutura aeroportuária e aeronáutica e primando pela qualidade, segurança,

competitividade e rentabilidade.

Já a visão de futuro da INFRAERO é voltada para o cliente, integrada à

comunidade, moderna, ágil, tecnologicamente atualizada, comprometida com o meio

ambiente e socialmente responsável. E na visão de futuro dos aeroportos serão os

centros de negócios, voltados para o desenvolvimento econômico, elos de uma cadeia

de logística, integrados à infra-estrutura urbana, comprometidos com o meio ambiente e

socialmente responsáveis.

3.2 NAVEGAÇÃO AÉREA

Em 2003, a INFRAERO deu continuidade ao processo de renovação e

modernização de equipamentos e procedimentos da área de navegação aérea, mantendo

36o foco no objetivo de prestar serviços sempre seguros e cada vez mais adequados às

necessidades da aviação. Dentre as realizações de 2003, destacamse a ativação do

Controle de Aproximação de Macapá-AP; colocação em operação de um Simulador de

Torre de Controle, no Instituto de Proteção ao Vôo – IPV; homologação e efetivação de

oito unidades do Sistema de Gerenciamento de Telecomunicações Aeronáuticas da

INFRAERO – SGTAI; desativação do Centro de Comutação Automática de Mensagens

(CCAM do Galeão); instalação de sete radioenlaces de comunicações, em Júlio César–

PA, Carlos Prates-MG, Barra do Garças-MT, Itacoatiara-AM, Bom Jesus da Lapa-BA,

Tucuruí-PA e Jacarepaguá- RJ; desativação de trinta e quatro terminais da Rede Telex

da Embratel; instalação de novas Estações Meteorológicas de Superfície em quarenta

Aeroportos; início do processo de instalação das Estações Meteorológicas de Altitude

de Londrina-PR, Vitória-ES e Uberlândia-MG, e de revitalização das Estações de

Vilhena-RO e Alta Floresta-MT.

3.3 LOGÍSTICA DE CARGA

As ações relacionadas ao desenvolvimento das atividades de Logística de Carga

objetivaram a melhoria do atendimento ao cliente, o auxílio do desenvolvimento do

comércio exterior e a modernização da infra-estrutura existente, destacando-se os

seguintes investimentos:

• Modernização dos transelevadores dos Terminais de Carga de Campinas

e de Guarulhos;

• Equipamentos diversos de movimentação de carga;

• Equipamentos de segurança, incluindo TV de Vigilância para os

Terminais de Carga do Galeão, Manaus, Guarulhos e Campinas;

• Sistema de Gerenciamento do Aeroporto Industrial.

Além da modernização dos terminais, houve grande preocupação da Diretoria

em fortalecer os processos técnicos inerentes à logística de carga, envolvendo não

somente os processos específicos da Empresa, mas, também, aqueles que caracterizam

as interfaces da INFRAERO com os diversos segmentos envolvidos na atividade,

podendo-se destacar:

37• Programa de Fidelização de Clientes, que em 2003 compreendeu

Febrafarma e RECOF;

• Aperfeiçoamento contínuo do relacionamento com órgãos públicos como

a Receita Federal, Polícia Federal, ANVISA, Ministério da Agricultura e

Secretarias das Fazendas Estaduais;

• Participação em grupos de trabalho de diversas instituições e associações

de logística e comércio exterior;

• Realização do Fórum INFRAERO de Logística, que aconteceu no

Aeroporto Internacional Tancredo Neves – Confis, no Aeroporto

Internacional Augusto Severo – Natal e no Aeroporto de São José dos

Campos.

3.4 EMPREENDIMENTOS DE ENGENHARIA E DE ENGENHARIA DE

MANUTENÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA

No que tange às ações pertinentes aos empreendimentos de engenharia, além da

gestão dos investimentos em obras e serviços de engenharia, ressalta-se que, ao longo

de 2003, empreendeu-se também uma maior aproximação entre as três

Superintendências ligadas à Diretoria de Engenharia e as demais áreas da Empresa.

Meio ambiente, Empreendimentos e Manutenção trabalharam juntas na discussão dos

projetos dos grandes investimentos. Esta aproximação visa contribuir para o

aprimoramento dos projetos e obras dos Aeroportos da INFRAERO, para que além do

aspecto prático, funcionalidade e segurança, eles tenham um alto grau de

manutenibilidade, preservação do meio ambiente, segurança e conomicidade.

Incentivou-se, conforme a diretriz já existente da área fim, a participação na discussão

dos projetos, com a criação de grupos de trabalho que tiveram por objetivo o trabalho

conjunto com as Gerências de Empreendimentos.

As principais realizações relativas à gestão dos empreendimentos de engenharia

em 2003 foram:

• Treinamento dos Gerentes de Empreendimentos;

38• Integração do SIPRECO WEB (Sistema de Preparação e Controle

Orçamentário da Diretoria de Engenharia) com o SMARTSTREAM

(Sistema Integrado de Gestão Contábil, Financeira e Patrimonial,

promovendo a integração das áreas de Engenharia e Financeira por meio

de seus sistemas de gerenciamento dos recursos e serviços de Engenharia

com o sistema de controle financeiro utilizado pela Empresa);

• Elaboração do Projeto do Novo Edifício Sede, desenvolvido

organicamente;

• Participação da INFRAERO na 5ª Bienal Internacional de Arquitetura em

São Paulo, com a palestra sobre o tema “O Aeroporto e a Metrópole”;

• I ENENGE – Encontro Nacional de Engenharia de Empreendimentos,

Manutenção e Meio Ambiente.

A INFRAERO, em 2003, procurou adequar sua força de trabalho às mais

modernas ferramentas de gestão de manutenção, aos modernos sistemas e equipamentos

que estão sendo implantados nos novos aeroportos em construção, às novas tecnologias

em uso e ao incremento do serviço conseqüente da ampliação e modernização dos

aeroportos da rede.

Dentre as ações implementadas em 2003, devem ser mencionadas as seguintes:

• Implantação da nova versão Web do SCOM – Máximo. Trata-se de

pacote de software integrado para gerenciamento, organização e

planejamento automatizado das atividades de Engenharia de

Manutenção;

• Indicadores de desempenho;

• Manutenção Preventiva no novo Aeroporto de Maceió;

• Projeto Demonstrativo de Monitoramento Remoto de VOR e DME;

• Reestruturação dos Centros de Excelência criados em 2002;

• Participação da Superintendência de Engenharia de Manutenção nos

encontros do COMSAT (Comitê de Segurança e Saúde do Trabalho da

INFRAERO);

39• Conclusão do Caderno Técnico do SGP (Sistema de Gerenciamento de

Pavimentos);

• Participação da Superintendência de Engenharia de Manutenção no

Seminário Internacional da ICAO-ACI /LAC.

3.5 ATUAÇÃO NO MERCADO INTERNACIONAL

Em 2003 a INFRAERO dedicou-se a efetivar as transformações necessárias para

viabilizar a atuação da Empresa no mercado internacional. Nesse sentido, foram

implementadas as seguintes ações:

• A INFRAERO foi convidada por grupo privado do Uruguai (Construtora

Ramon C. Alvarez) que participou de licitação da concessão do

Aeroporto de Carrasco, em Montevidéu, para operar o referido

Aeroporto, caso a Empresa viesse a vencer o certame licitatório. Nesse

período, a INFRAERO prestou assessoria ao citado Grupo, procedendo a

estudos de viabilidade financeira e de operações do Aeroporto de

Carrasco, proporcionando informações técnicas para a participação da

Empresa na licitação de concessão/privatização;

• Realização de consultoria à Construtora Norberto Odebrecht de estudos

de custos e de operação do Aeroporto de Guaiaquil, no Equador;

• Firmou Protocolo de Intenções com a Empresa Nacional de Exploração

de Aeroportos e Navegação Aérea de Angola – ENANA–EP para apoio

técnico, consultoria e assessoria à empresa pública que administra os

Aeroportos daquele país. Equipe da INFRAERO visitou Angola,

realizando levantamentos e estudos sobre o Sistema da Aviação Civil, e

em especial dos Aeroportos sob responsabilidade da ENANA–EP;

• A INFRAERO dedicou-se a estudos e à elaboração de projeto que visa

atender à Resolução 12/2003 do CONAC que recomenda sua atuação no

mercado internacional na prestação de serviços de consultoria, de

operação e de exploração da infra-estrutura aeroportuária.

404 HISTÓRIA DO AEROPORTO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS E

A INFRAERO

A partir da década de 70 as empresas de produção industrial sentiram

dificuldades para se instalarem na cidade de São Paulo, com isso elas começaram a se

deslocar para as regiões próximas, como Campinas e Vale do Paraíba.

Preocupado em dar infra-estrutura e incentivar as instalações das empresas no

estado, foi que o Governo do Estado de São Paulo iniciou a construção de um terminal

para passageiros, inaugurado em 1981 no município de São José dos Campos. A

instalação foi ao lado de uma pista de pouso e decolagem, proporcionando baixo custo

na sua construção. Embora relativamente pequeno na época, atendia adequadamente a

demanda proporcionada, até meados da década de 90, pelos movimentos de embarque e

desembarque de passageiros e cargas em linhas aéreas regionais, através de vôos

fretados, como mostra a Tabela 4.0. Nela podemos analisar que os números 0 do ano de

1989 não são por causa do aeroporto estar fechado, mas sim porque o CTA (Centro

Técnico Aeroespacial) não tinha em sua política a preocupação de ter uma equipe

exclusiva para administrar as movimentações do mesmo e por conseqüência os números

apresentados não são precisos. A movimentação de cargas no aeroporto vivia em função

quase que total da EMBRAER, que esteve em crise no inicio da década de 90, fazendo

gerar queda na movimentação do aeroporto neste período. A partir de 1994 a

movimentação do aeroporto começou a crescer muito rapidamente, por causa da

retomada de crescimento da EMBRAER e a valorização da moeda nacional,

incentivando varias empresa da região a importarem mercadorias. O crescimento de

cargas no ano de 1994 foi de 1560,0%, com relação ao de 1993 e em 1995 foi de

129,5% em relação ano anterior. Este aumento repentino nas movimentações fez com

que o CTA preocupasse em ter uma equipe para administrar toda esta movimentação,

aonde se chegou na conclusão de que o mais indicado seria a terceirização do

Aeroporto.

41TABELA 4.0: Embarque e Desembarque de Passageiros e Cargas

Ano 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

Passageiros (nº.)

14.063 0 9.793 9.010 7.955 15.611 10.856 94.136

Cargas (ton.)

34 0 15 13 11 60 996 2.286

FONTE: CTA – Centro Técnico Aeroespacial

Em 1996, por meio de acordos, a administração passou para a INFRAERO

(Empresa Brasileira de Infra Estrutura Aeroportuária), que ficou com a incumbência de

ampliar, modernizar e adequar o aeroporto para atividades cargueiras. A INFRAERO

desde a data do acordo, começou a investir, modernizando todo o sistema operacional,

além de iniciar a construção de um terminal para cargas, que ficou pronto em 1998,

tendo em vista a internacionalização do aeroporto, além de aliviar a intensidade de

movimentações dos aeroportos de Guarulhos e Viracopos. Para isto, precisou adequar as

instalações, construindo um TECA (Terminal de Cargas Aérea), como mostram as

Figuras 4.1 e 4.2, e acomodações para os funcionários e autoridades envolvidos na

operação. Atualmente apenas a Oceanair opera com vôos regulares neste aeroporto. A

operação do atual aeroporto, já alfandegado, teve início em 1998 em caráter provisório.

O contrato da INFRAERO com o CTA, garante a INFRAERO administrar o aeroporto

de São José dos Campos até o ano de 2007.

FIGURA 4.1: TECA - Terminal de Cargas


42

FIGURA 4.2: TECA – Terminal de Cargas


Atualmente o TECA oferece serviços de movimentação e armazenagem de

cargas importadas, através do controle e possibilidade de acompanhamento desde a

chegada nos aeroportos concentradores de carga, conta-corrente para os clientes

fidelizados, apoio ao processo liberatório de cargas e programa de apoio á indústria

químico – farmacêutica (Programa Febrafarma). Quanto aos serviços de movimentação

e armazenagem de cargas destinadas á exportação, são proporcionadas remessas de

cargas em trânsito TECA – TECA e conta – corrente para os clientes fidelizados.

Há projeto de construção de uma nova pista para recebimentos de aeronaves

leves, este dependerá do fluxo de atividade no terminal atual. O novo aeroporto deverá

ser instalado, aproveitando-se a infra-estrutura já existente e obedecendo a estratégia de

investimentos. Para poder convencer os investidores, a INFRAERO conta com a

parceria de alguns órgãos da região, como: ACI (Associação Comercial e Industrial) e o

GRIMP (Grupo de Importação e Exportação do Vale do Paraíba), além de ter um forte

atrativo que é a infra-estrutura aeroportuária já existente.

43O aeroporto também é utilizado por pessoas que pretende acessar a estância

turística de Campos de Jordão (que não possui aeroporto), a cidade de Aparecida e

cidades do litoral (Ilhabela, Caraguatatuba, Ubatuba e São Sebastião), isso só é possível,

graças à excelente localização geográfica de São José dos Campos, que fica a 84 km de

São Paulo, 160 km de Santos, 84 km de Atibaia, 93 km de Campos de Jordão, 84 km de

Caraguatatuba e 163 km de Campinas, conforme mostra a Figura 4.3.

FIGURA 4.3: LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS


Já os turistas que moram no Vale do Paraíba e pretendem conhecer outros

lugares mais distantes, contam com a comodidade de embarque e desembarque em São

José dos Campos, bastante salientada nas propagandas das empresas de turismo, como a

“CVC Viagens” e outras da região.

Portanto, o aeroporto de São José dos Campos apresenta duas vocações distintas:

a cargueira visando atender o grande número de indústrias da região denominadas Cone

44Leste Paulista, e o Portal Turístico deste mesmo Cone Leste, mais especificamente

das cidades da Serra da Mantiqueira, Aparecida, e do belíssimo Litoral Paulista.

A Figura 4.4, mostra que no aeroporto de São José dos Campos teve por dia uma

média de 139 passageiros que por lá passaram no ano de 1996, chegando a 176

passageiros em 2000, ou seja, um expressivo crescimento de 21,6% durante estes

quatro anos, mas após este período iniciou uma crise mundial, fazendo com que as

transportadoras aéreas diminuíssem seus custos para permanecerem no mercado, com

isso reduziram os pousos em aeroportos que não tinham quantidade suficiente de

passageiros para cobrir o custo de decolagem, além das pessoas optarem por meios de

transportes mais baratos, ocasionando drástica queda de 76,1% na média diária de

movimentação de passageiros no aeroporto de São José dos Campos, nos últimos três

anos.

FIGURA 4.4: MOVIMENTAÇÃO DE PASSAGEIROS EM VÔOS REGULARES


Na Figura 4.5 que apresenta a movimentação do Terminal de Cargas Aérea,

desde o início das atividades no ano de 2000, até 2003, observa-se uma grande

tendência de crescimento, onde em três anos foram obtidos 60,1% de crescimento na

movimentação do TECA. Até o 3º trimestre de 2001 o aeroporto de São José dos

Campos teve a ajuda da Aerobrás, Companhia Aérea Brasileira que fazia uma vez por

130

42

139

147

143

159

176

169

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

160,00

180,00

200,00

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Nº

de

Pa

ssa

geir

os

Média Diária Tendência

45semana a escala São José dos Campos à Miami e vice versa, após este período o vôo

regular foi cancelado por causa do inicio da crise na aviação, a movimentação de cargas

do ano seguinte mostrou queda porque a partir de então todos os vôos que chegaram e

partiram deste aeroporto foram fretados pelas empresas interassadas. Mas em 2003,

trabalhando somente com vôos fretados o TECA registrou o seu maior movimento anual

desde sua inauguração, graças à cobrança de tarifas reduzidas, que é uma forma

existente para incentivar as empresas do Vale do Paraíba desembarcar suas mercadorias

em São José dos Campos.

FIGURA 4.5: MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS DO TECA DE SÃO JOSÉ DOS

CAMPOS


Desde o inicio das atividades até dezembro de 2003, o perfil do TECA de São

José dos Campos contava com 61,3% do total da sua movimentação foi referente à

importação, como mostra a Figura 4.6, sendo a maior parte de produtos semi-acabados

importados pelas grandes empresas da região, como Embraer, General Motors e outros.

A maior parte de nossa exportação são de produtos manufaturados, como peça

de veículos, peças de aviões, componentes eletrônicos e não de primários, como é rotina

734,0

1.299,0

990,6

517,7

400,0

600,0

800,0

1.000,0

1.200,0

1.400,0

2000 2001 2002 2003

ton

ela

da

Cargas Movimentadas Tendência

46no país. Isto faz gerar mais empregos nas empresas da região e aumenta a

arrecadação de tributos.

FIGURA 4.6: PERFIL DA CARGA DO TECA DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS


4.1 O FUTURO PRÓXIMO

Em tempos de dificuldade na economia nacional, São José dos Campos – SP é

uma das raras cidades brasileiras que experimenta crescentes níveis de desenvolvimento

e a economia da cidade continua aquecida. Há um esforço da prefeitura para garantir o

progresso até agora angariado, dar continuidade aos empreendimentos e projetos em

curso. Nos últimos anos a cidade vem se preparando para ser um dos maiores pólos

comerciais do país. Ela está melhorando sua estrutura, através da construção de hotéis,

shopping, vias alternativas para eliminar possíveis congestionamentos e está armando

um grande centro logístico no Vale do Paraíba. A prefeitura de São José une-se aos

municípios da região, com os mais expressivos representantes empresariais, através do

Grimpe - Grupo de Empresas Importadoras e Exportadoras, além da Câmara de

Comércio Exterior do Vale do Paraíba. Juntos administram uma revolução na forma,

estrutura e logística das importações e exportações. A começar pelo aeroporto local, que

está pronto para operar com diversas rotas internacionais e abrigar operações industriais

Importação

61,3%

Doméstico

12,3%

Exportação

26,4%

47com facilidades fiscais, com objetivo de se tornar o centro de conexão da América

Latina com a América do Norte e todo o resto do mundo.

O Vale do Paraíba é composto de 43 municípios, desde a cidade de Santa Isabel

até Bananal. Nesta região, 830 empresas realizam importação e exportação. Entre as

grandes, anualmente, cerca de 15, como Embraer, GM, Avibras, Kodak, exportaram em

2001 acima de US$ 15 milhões/ano, cerca de 50 delas, como Latapack, Cebrace, Eaton,

Panasonic, faturam no mesmo ano na faixa de US$ 9 a 145 milhões/ano em exportação

(médio porte). Outras 765 micros e pequenas empresas, como Proqualit, Cylor,

Rockwell, Fresat, exportaram de US$ 1 a 9 milhões por ano. Segundo dados da ACI

(Associação Comercial e Industrial), São José quer centraliza os negócios nos micro e

pequenos empresários, unindo-se ao Governo e Sebrae na tentativa de ajudá-los a

exportar, alavancando ainda mais a produção e o emprego. Na região do Vale do

Paraíba apenas 3% delas realizam exportações. A idéia é seguir o exemplo da Itália,

onde cerca de 80% dos micros e pequenos empresários exportam. Dos exportadores

presentes na região, 97% das 131,6 toneladas exportadas através do aeroporto de São

José dos Campos em 2001, são das grandes e médias empresas e o restante são das

micros e pequenas. A intenção é de duplicar o número destas empresas. Nos próximos

10 anos, cerca de 1000 micros e pequenas empresas da região, exportarão mais de US$

500 milhões, baseados no apoio do Governo e do Sebrae. De cada cinco empresas que

estão saindo da região do grande ABC, duas estão vindo para as cidades do Vale do

Paraíba, gerando uma média de 30 a 36 transferências todo ano (Trade and Transport –

2001). Os municípios de Caçapava, Taubaté, e Pindamonhangaba estão dando

benefícios como isenções de até 15% dos impostos. Ao contrário, São José não dá

terrenos, porém na área da informática, telecomunicações, software, há isenções de até

15% dos impostos durante cerca de 15 anos. Grandes empresas de informática, como a

LG Philips foi atraída por esses benefícios. Podemos ressaltar também que atualmente,

o potencial de exportação per capita da região é da ordem de US$ 5 mil, enquanto que

no Brasil como um todo esse número é de apenas US$ 300. Por isso não pode perder a

oportunidade de desenvolver um mercado com esse potencial de negócios.

Os nichos de negócios existentes na cidade são enormes, mas os grandes

responsáveis pelo desenvolvimento são os setores de telecomunicações, aeronáutica,

informática, farmacêutica, petroquímica e automobilística. As principais empresas que

48contribuíram para esse crescimento são: EMBRAER, Johnson & Johnson, Johnson

Controls, General Motors, Petrobrás, Monsanto, Eaton, Kodak, Philips, Panasonic,

Century, entre outras. São José dos Campos realiza 10% das exportações brasileiras. É o

segundo maior arrecadador de ICMS do Estado, atrás apenas da cidade de São Paulo.

No setor petroquímico, só a REVAP (Refinaria do Vale do Paraíba), umas das

20 maiores empresas geradoras de ICMS, é responsável pela produção de 50% do

combustível de aviação consumida em todo o país. Aliás, o setor de aeronáutica é um

dos pontos fortes da cidade que possui grandes centros de pesquisas do setor como o

Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Centro Técnico Aeroespacial (CTA) e o

Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE). O Laboratório de Integração e Testes

(LIT) do INPE é o único laboratório dessa categoria em todo o Hemisfério Sul, a

unidade realiza testes para qualificação de produtos industriais de acordo com as mais

modernas normas internacionais (Trade and Transport – 2001).

4.2 NOVO CONCEITO DE AEROPORTO

O novo conceito de aeroporto industrial atribuído ao de São José dos Campos,

permitirá receber as cargas ou produtos importados sem que precisem ser internados, e

poderão ainda acrescentar importantes valores agregados, ou seja, permite que sejam

feitas pequenas transformações e até reparos para serem exportados em seguida.

Simples mas muda tudo e muito a estrutura e volume do comércio internacional. Essa

transformação em aeroporto industrial permite as empresas como a GM, que trabalham

com o sistema Just-in-Time não parar sua linha de produção por falta de materiais que

estão em processo de desembaraço na alfândega no aeroporto, visto que hoje têm-se um

nível elevado de entraves burocráticos, que vem impedindo muitas empresas de se

instalarem no nosso país. Além do aeroporto de São José, o de Cofins (BH) também tem

esta autorização governamental (Trade and Transport – 2001).

Para dar ainda mais impulso às importações e exportações, a cidade tem se

cercado de boa estrutura logística regional com vistas a uma integrada conexão global.

Por isso, a internacionalização e a transformação do aeroporto em zona industrial é o

grande trunfo da região. A carga chega aqui e, em até 24 horas, já estão liberadas. A

49Receita Federal proporciona todas as facilidades às empresas, incluindo um acesso

direto à Inspetoria da Infraero, administradora do aeroporto.

Agora, a missão da ACI, INFRAERO, Prefeitura e empresários é convencer as

empresas de aviação a operarem em São José, possibilitando maior número de linhas.

Carga existe, isso é ponto pacífico para os agentes envolvidos no crescimento da cidade.

Cerca de 30% das que chegam aos aeroportos Viracopos e Guarulhos tem origem ou

destino para São José dos Campos (Trade and Transport – 2001).

Na linha da disputa da carga, também está o apoio do Grimpe, que reúne

mensalmente, representantes das 50 maiores indústrias da região para discutir as

estratégias, entraves e soluções inteligentes para a logística local. A mudança do

aeroporto gera muitas facilidades logísticas, incentivando as exportações e beneficiando

todas as empresas. A maioria das multinacionais do Vale do Paraíba querem que

companhias aéreas realizem vôos regulares em São José dos Campos, porque

atualmente os vôos cargueiros são através de fretamentos feitos pelas próprias empresas.

Já os custos das cargas que chegam no aeroporto de São José Campos, obtém uma

economia de 40% só de armazenagem e capatazia, o que não acontece nos aeroportos de

Viracopos e São Paulo, gerando 15% de redução de custos no total geral para as

empresas.

E redução de custos é a palavra de ordem também para a INFRAERO, o

terminal de cargas do aeroporto de São José dos Campos foi alfandegado para dar maior

rapidez no desembaraço de cargas destinadas ao Vale do Paraíba e abaixar os custos de

transporte. A mesma tem recebido consulta de empresas interessadas em realizar vôos

cargueiros internacionais, regulares e fretados. Essas empresas esperam operacionalizar

vôos com Antonov NA-124, Boeing 747, Air Bus 340, DC-10, DC-8, Boeing 707. Fora

à facilidade de a carga chegar praticamente “ao lado” da indústria local, sem ter que se

preocupar com os roubos de cargas que circulam na Rodovia Presidente Dutra, vindo do

aeroporto de Guarulhos.

Outro ponto importante é que as operações do aeroporto de São José dos

Campos desafogam o trânsito de São Paulo. Segundo o levantamento feito pela ACI,

onde verificou que 100 mil contêineres, passam pela Dutra, uma média de 300 por dia,

isso traz um benefício enorme ao tráfego de São Paulo.

50Há planos de grande monta para o aeroporto. São José dos Campos foi

escolhido como sendo ponto ideal na América do Sul, para ser parte de uma rede de

centros internacionais, composta basicamente por Toledo, Atlanta e Dallas nos EUA. A

proposta é ter pontes aéreas entre esses centros para realizarem distribuições one day

walk, caminhos de um dia. A proposta é possibilitar intercâmbios na área industrial,

como troca de partes e peças, envolvendo economicamente autopeças e aeropeças, além

do setor de produtos perecíveis. Dessa forma, seria viabilizado a colocação de um

produto brasileiro perecível, mercado internacional, como por exemplo, a colheita

durante o dia de uma orquídea, o transporte durante a noite e no dia seguinte, ela já

estará disponível numa floricultura em Nova York, Massachussets ou Toronto. Isso

deve envolver não só São José, como todo cinturão verde do Estado, entre outras

cidades, garantindo um enorme crescimento do mercado nacional. O grupo responsável

de organizar estes centros, tem possibilidade de negociar praticamente 50% do PIB da

América do Norte (Trade and Transport – 2001).

Com o desenvolvimento da região a prefeitura de São José dos Campos pretende

construir um aeroporto executivo e planeja trazer parte da aviação executiva de São

Paulo para São José dos Campos. Além de receber aviões leves, dentro do aeroporto

haverá um condomínio empresarial de manutenção, reparos, pinturas para aeronaves,

tudo que se faz na região de Congonhas e do Campo de Marte nesta área será atraído

para cá.

Com os intercâmbios internacionais e aproveitando o acesso à tecnologia de

ponta, entre os projetos da Secretária de Desenvolvimento de São José dos Campos, há

o da construção de um importante complexo de serviços ou centro de exposições de

produtos, através de feiras, congressos e eventos, visando ser a porta de entrada da

América Latina com objetivo de ofertá-los ao mercado. Assim, vai agregar um novo

conceito à economia local, dando atenção à área de serviços, criando receita própria,

com capacidade de gerar maior volume de empregos e atender a uma necessidade da

região. Os expositores se queixam com freqüência da falta de fibras óticas, refrigeração,

capacidade acústica, espaços adequados para logísticas, circulação de mercadorias e

público, etc. Esse novo conceito em serviços desencadeará no crescimento do transporte

quer de passageiros ou de carga, além do número de visitantes.

51A região dispõe de bons corredores viários, como a nova Via Dutra

interligando os dois principais pólos do país, Rio São Paulo, o complexo Ayrton Senna,

Carvalho Pinto, a Rodovia D. Pedro.

A proximidade do Porto de São Sebastião vai contribuir muito para o sucesso do

projeto que começou a sair da prancheta no fim do segundo semestre do ano de 2001,

através do workshop que houve em São Sebastião para incentivar o investimento e a

utilização do porto da cidade, ele tem tudo para estar muito mais interligado na estrutura

logística do Vale, e deve conseguir através de projetos integrados com a região do Vale

do Paraíba e parceria com o porto de Santos, fazer deslanchar de uma vez a construção

do segundo e terceiro berço. O Porto de São Sebastião tem o maior calado natural

brasileiro, o problema está na vontade política e efetiva privatização.

Um dos pontos considerado crítico para o desenvolvimento da região, são os

eventuais problemas ferroviários.

A empresa MRS Logística S.A., assumiu a administração das malhas

ferroviárias em novembro de 1996 e vem investindo pesado para melhorar a qualidade

do transporte ferroviário da região, até o ano de 2000 investiu cerca de R$ 500 milhões,

no ano de 2001 foram aplicados mais R$ 130 milhões e no plano de negócio da

empresa, outros R$ 900 milhões serão injetados até 2008. No passado, a ferrovia só

carregava, mas não se sabia como e nem quando a carga ia chegar. Hoje, já se oferecem

todos os serviços agregados ao transporte, disponibilizando terminais eficientes e transit

time compatível, além do rastreamento por satélite, possibilitando que o cliente saiba a

onde esta sua carga.

A empresa ferroviária já esta atraindo de volta para si os produtos siderúrgicos,

que circulam muito pela rodovia, mas que são totalmente adequados às ferrovias. O

próximo passo será o direcionamento para o contêiner. Mas, antes, tem que se

aperfeiçoar a operação e integrar-se aos demais modais, com a tendência da ferrovia de

voltar à sua natureza de transporte de longo percurso. Ao caminhão cabe o trecho curto,

integrando-se aos outros modais. Isso fará desafogar as rodovias e reduzir os custos de

transporte.

525 PROJETO AEROPORTO INDÚSTRIA NO EXTERIOR

O setor de logística se tornou uma das artérias principais e forças motrizes

econômicas em mercados europeus.

A PRAÇA–Plataforma de Logística ZARAGOZA – foi concebido como o

centro do panorama de logística européia com as mais importantes conexões da

produção para o consumidor final, com isso se tornaram as plataformas de logística

mais importantes e avançadas na Europa. PRAÇA é uma plataforma de logística aberta

a todas as companhias que participam em atividades relacionada ao transporte. PRAÇA

precisou provê equipamentos coletivos para desenvolver estas atividades e tem serviços

comuns para as companhias instaladas lá.

Junto com os valores de localização e centralização, PRAÇA provê serviço de

qualidade e seleção efetiva dos meios mais eficientes de passagem devido a suas

possibilidades de transporte, verdadeiramente multi-modais. A PRAÇA oferece para

real flexibilidade adaptar as companhias com desenvolvimento de serviços

especializados e com custos favoráveis para atividade empresarial, além do apoio ao

grande investimento em infra-estruturas.

Sua grande área, 12,063,674 metros de praça, localiza-se no centro do setor

europeu, próximo ao sul-oriental e com capacidade de intermodal capaz de movimentar

mais de cinco milhões de toneladas em um ano. Estas são algumas das qualidades que

convenceram as principais companhias européias como INDITEX, IMAGINARIUM,

GLOBAL 3, MEMÓRIA FIXOU, SALGAR, TDN, DHL EXPRESS, TRANSPORTES

AZKAR…, escolher a PRAÇA para ser o novo centro de logística.

Ela foi apoiada fortemente desde o começo pelo Governo da cidade de Aragon,

que possui população próxima a oitocentos mil habitantes e um ótimo potencial de

produção. E depois o projeto foi apoiado pelo Governo da própria cidade de Zaragoza,

que é a capital de Aragon, além dos proprietários das principais poupanças aragonesas,

e instituições de empréstimo, como Ibercaja e Caja de la Inmaculada.

O projeto esta sendo implantado no território de Zaragoza, que é uma cidade

metropolitana, localizado em uma posição estratégica com cumprimentos para seis áreas

53metropolitanas da Europa e sul oriental (Bordeaux, Toulouse, Bilbao, Madrid,

Valencia e Barcelona). Estas áreas metropolitanas têm uma alta densidade de

população, uma intensa atividade socio-econômica e um alto nível de consumo, com

mais de 20 milhões de pessoas vivendo em uma área de 300 quilômetros circunvizinhos.

Zaragoza está no ponto convergindo os principais itinerários e tráfico do norte

leste da Península ibérica e entre a Espanha e o resto de Europa. É uma localização ideal

como uma estrada, corrimão e centro de transporte de ar com rotas que são altamente

competitivas. Zaragoza tem vínculos de ar rápidos como as principais capitais européias

(Paris, Lyon, Milan, Roma, Londres, Frankfurt, Amsterdã, Bruxelas).

O custo esperado para o desenvolvimento do projeto é de 210 milhões de Euros.

E o investimento total com a implantação de companhias será de 1.500 milhões de

Euros.

5.1 O PROJETO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS E O DE ZARAGOZA

O projeto que esta sendo implantado no Aeroporto de São José dos Campos é

muito modesto com relação ao que esta sendo implantado em Zaragoza, na Espanha,

como mostra a Figura 5.0.

FIGURA 5.0: PLATAFORMA LOGÍSTICA DE ZARAGOZA - ESPANHA


54Neste país ao contrario do que vai ocorrer em São José dos Campos, as

indústrias ficam do lado de fora do aeroporto, mas bem próximas do terminal

aeroportuário. Isto ocasionará com que mais empresas sejam beneficiadas com o

Aeroporto Indústria, gerando mais competitividade para a região, aumentando as vagas

de empregos, desenvolvendo tecnologias, proporcionando um grande desenvolvimento

e crescimento para esta comunidade espanhola.

Além do mais, na Espanha as malhas ferroviárias, rodoviárias e as marítimas

farão parte do projeto, proporcionando mais agilidade e competitividade para as

empresas que lá se instalarem. Já no projeto brasileiro isto não é possível, o beneficio

será dado apenas para o transporte aéreo.

É possível que quando colocado em pratica o projeto, o governo brasileiro faça

algumas melhorias, talvez envolvendo outros meios de transportes. Se isso ocorrer será

maravilhoso para o aeroporto de São José dos Campos, porque como já dito a cidade

tem ótima localização geográfica, aumentando ainda mais os benefícios das empresas

instaladas nesta região.

556 PROJETO AEROPORTO INDÚSTRIA NO BRASIL

O projeto do aeroporto indústria passou a ser uma das prioridades do Governo

do presidente Lula, através do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio

Exterior, com o objetivo de incrementar as exportações brasileiras, gerar novos

empregos e apoiar as operações internacionais das empresas.

A INFRAERO, em parceria com a Receita Federal e a Câmara de Comércio

Exterior (Camex) já elaborou uma legislação específica para o funcionamento dos

aeroportos indústrias, como mostra o anexo 2, pela Presidência da República,

permitindo a instalação, dentro de áreas aeroportuárias, de fábricas exclusivamente

voltadas à exportação e assegurando a importação, concentradas no acabamento da

produção. O projeto será inicialmente implantados nos aeroportos de São José dos

Campos (SP), Petrolina (PE), Confins em Belo Horizonte (MG) e o Galeão no Rio de

Janeiro (RJ). No regime de entreposto aduaneiro industrial, as empresas ficarão isentas

do pagamento de impostos sobre os componentes importados, que forem agregados a

produtos destinados à exportação.

O sistema garante a redução do custo dessas empresas, já que, além de alterar a

legislação das COFINS e do PIS/PASEP, estabelece um regime especial de entreposto

aduaneiro na importação e exportação via aeroportos, autorizando a armazenagem de

mercadorias nacionais e estrangeiras livre dos pagamentos de impostos.

As empresas instaladas, fabricando produtos destinados à exportação, poderão

ser industrializadas com as seguintes vantagens:

• Isenção do IPI (Imposto sobre produto industrializado);

• Isenção do Imposto de Importação;

• Isenção do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços);

• Minimização dos custos de manutenção de estoques, pela agilização dos

tempos da cadeia de abastecimento (redução do tempo de permanência

das cargas no pipeline) e o uso do conceito de estoque sob consignação;

56• Redução dos custos logísticos de transporte e de seguro, pela

agregação de valor diretamente na zona primária, sem necessidade de

movimentação dos insumos para a zona secundária;

• Propiciará às empresas participantes do projeto, a conquista de novos

mercados externos e competitividade nos mercados onde elas já se fazem

presente, através da redução dos tempos e custos anteriormente descritos;

• Ressarcimento do PIS/COFINS.

O empresário poderá importar um insumo, deixá-lo no porto ou aeroporto, e ali

mesmo fabricar a mercadoria a ser exportada. Antes disso, estavam restritos apenas aos

Portos Secos, locais de armazenamento de mercadorias do interior do Brasil. A criação

da modalidade de operação industrial visa estimular a instalação de unidades na área do

aeroporto. Destina-se a empresas com produtos de alta tecnologia e valor agregado, que

dependem de uma estrutura de carga bem desenvolvida e trabalham com estoque

reduzido de mercadorias, a exemplo do Just-In-Time (em tempo real).

A Receita Federal orienta o município contemplado para sua implantação,

bastando a edição de uma portaria e o trabalho de atração das empresas, que contarão

com incentivos fiscais. Portanto, a idéia é construir galpões nas áreas contíguas aos

aeroportos para a montagem de produtos destinados ao mercado internacional.

Entre os setores possíveis estão às indústrias farmacêutica, química, de

eletrodomésticos e telecomunicações. O Grupo Fiat, já exporta por Confins peças de

veículos para mercados do mundo inteiro. A Fiat Automóveis e seus fornecedores

realizam trocas com suas parcerias no exterior pelo processo Just-In-Time. A GE Varig

Engine Services, especializada em reparos de turbinas aeronáuticas, tem 70% da

atividade ocupada com clientes estrangeiros. Com vistas à redução dos impostos e dos

prazos para a entrega dos produtos, é uma forte candidata a montar uma indústria no

Galeão. Na verdade, o aeroporto industrial nada mais é do que uma versão mais restrita

das zonas francas industriais. A previsão é de que o projeto gere novas oportunidades de

negócios e promova uma melhoria ainda maior do atendimento aos clientes e parceiros.

A velocidade é cada vez mais exigida nesse transporte, tornando-o o modal aéreo

extremamente competitivo e essencial em todo esse processo.

576.1 ESTUDO DE CASO - O PROJETO AEROPORTO INDÚSTRIA DE SÃO

JOSÉ DOS CAMPOS

O projeto do aeroporto de São José dos Campos é composto por três fases, onde

na primeira fase esta sendo utilizada a estrutura existente para cargas importadas,

incentivando a utilização do TECA (Terminal de Cargas), através da divulgação dos

serviços oferecidos pela INFRAERO, em relação ao modal aéreo da:

• Linha Azul, é um programa desenvolvido para grandes empresas, com

objetivo de agilizar o processo de exportação e importação;

• RECOF – Regime Aduaneiro Especial de Entreposto Industrial sob

Controle Informatizado, disponível a grandes empresas para reduzir o

tempo da exportação e importação no aeroporto;

• Conta – Corrente, é um sistema feito para empresas fieis a INFRAERO,

onde as mesmas têm um prazo de até 15 dias para pagar através de fatura

as suas despesas de movimentação no aeroporto;

• Agilização do Trânsito no TECA, em São José dos Campos não é

problema por causa da área do terminal ser pequena, comparado com os

aeroportos de Guarulhos e Viracopos, além do escritório da Receita

Federal ficar próximo às cargas;

• Identificação de programas de incentivo à produção e exportação, de

interesse do governo, isto será um acordo entre as empresas interessadas

e o governo, a função da INFRAERO é se enquadrar às decisões

tomadas.

Além disso, estão sendo feitos estudos de viabilidade visando a customização de

serviços para clientes e seguimentos de negócios, como o programa de apoio à redução

do tempo de permanência das cargas e redução da variabilidade dos processos,

continuidade dos programas de apoio a indústria farmacêutica e aeronáutica e a

implantação do sistema TECA On Line, este com a função de informar em tempo real o

local onde se encontra a carga.

No inicio do ano de 2005, as cargas do aeroporto de São José dos Campos sairão

de caminhão com destino ao aeroporto de Guarulhos para se juntar com as que existem

58lá, até que haja volume de cargas suficiente para os aviões pousarem em São José dos

Campos, este trajeto será de responsabilidade da transportadora aérea. O objetivo é de

reduzir os custos de transporte, cada pouso da aeronave é necessário fazer manutenção

preventiva de rotina, tornando inviável para as transportadoras pousar para recolher um

baixo volume de cargas.

Existe ainda nesta fase, a possibilidade da INFRAERO conseguir vôos

cargueiros regulares interligando São José dos Campos à Miami e a Europa. Mas para

que estes vôos se tornem realmente economicamente viáveis, serão necessários que os

envolvidos se atentem a alguns cuidados como:

• Sincronização entre as cargas e a linha do cargueiro;

• Garantir a quantidade mínima de carga, que pode ser definida através de

um acordo que vise assegurar uma tonelagem mínima de carga a ser

exportada pelo modal aéreo;

• Redução das tarifas de pouso e permanência, e de movimentação e

manuseio de carga da INFRAERO.

Na segunda fase do projeto terá a construção e implantação de entreposto

aduaneiro e terminal de exportação, através do regime entreposto em zona primária, isto

é, as despesas de manutenção e estocagem das cargas importadas serão de

responsabilidade dos exportadores, o importador pagará pela mercadoria somente

quando retirar do TECA e a quantidade que retirar. Poderão ter também armazenagem

de mercadoria na zona primária com suspensão de tributos, mercadorias sem cobertura

cambial e o tempo de permanência que é de um ano poderá ser prorrogado por até três

anos. Isto será possível com a ampliação do TECA, utilizando o espaço livre do terreno,

conforme o crescimento no volume de movimentação, podemos visualizar através da

Figura 6.0.

A terceira fase, que será a implantação do Aeroporto Indústria, que resumidamente é um

aeroporto internacional, com área alfandegada especificamente demarcada para

instalação de plantas de montagem e finalização das mercadorias semimanufaturadas,

destinadas predominantemente à exportação.

59

FIGURA 6.0: ÁREA ONDE SERÁ AMPLIADO O TECA


No projeto brasileiro as empresas se instalam dentro do aeroporto, por isso os

números de vagas disponíveis para as empresas são limitados e a forma de escolha será

através de licitações, onde serão analisadas se a produção da candidata prejudica o meio

ambiente e se ela tem condições econômicas para implementar o projeto. Em São José

dos Campos terá apenas sete vagas, que a INFRAERO procurará ceder para empresas

que possuam algumas destas características citadas abaixo:

• Fabricantes e montadoras de produtos aeronáuticos;

• Prestadora de serviços de manutenção em componentes de aeronáuticos;

• Montadora de produtos eletro-eletrônicos de telecomunicações e de

outras aplicações;

• Fabricantes de jóias e lapidadoras de gemas preciosas e semi-preciosas;

• Aferição de instrumentos de precisão e reparo de itens eletrônicos e de

mecânica fina;

AAmmpplliiaaççããoo ddoo TTEECCAA

60• Fabricantes de produtos químico-farmacêuticos que não ofereçam

riscos ao meio-ambiente;

• Indústrias de Biotecnologia;

• Fabricantes ou montadoras de produtos de valor agregado significativo,

tais como as montadoras de veículos.

A empresa Embraer é uma das que tem muito interesse na operação do aeroporto

indústria, conceito que contribui para otimizar a montagem de peças e subconjuntos

Importados dos fornecedores de partes estratégicas, como asas, fuselagem, motores,

entre outros. Com a implantação do projeto ela poderá desembaraçar as cargas

importadas na própria fábrica, o que agiliza o envio do material para as linhas de

montagem.

A zona primária do aeroporto internacional de São José dos Campos funcionará

com a chegada do avião no aeroporto, à mercadoria será descarregada no setor de

espera, passará pela despaletização que é a retirada das mercadorias do contêiner ou

algo semelhante, conforme o produto. Em seguida será armazenado no setor de

importação do TECA, onde juntamente esta alocada o escritório da Receita Federal para

fazer o despacho. Após este processo a mercadoria será enviada para a fabrica, por

caminhão ou empilhadeira de responsabilidade da INFRAERO. No galpão da fabrica a

mercadoria sofrer algumas modificações, como o aparelho de celular que recebe a capa

e a embalagem para ser vendido ao consumidor final, em continuidade o produto é

enviado para o setor de exportação do TECA, que se encarrega de coloca-lo novamente

no avião para ser exportado (Figura 6.1).

A INFRAERO reservou uma área de 420 mil metros quadrados para abrigar o

aeroporto indústria de São José dos Campos, como mostra a Figura 6.2. Na primeira

fase do projeto, a própria Infraero investirá R$ 7 milhões em divulgação dos serviços,

estudos de viabilidade, programas de apoio e implantação de sistema eletrônico para

rastreamento das cargas (I Fórum sobre Aeroporto Indústria e Turismo no Vale do

Paraíba).

61

FIGURA 6.1: PERCURSO FEITO PELA MERCADORIA


FIGURA 6.2: ÁREA DO AEROPORTO INDÚSTRIA


Armazenagem

Espera

D E S P A L E T I Z A Ç Ã O

Receita Federal

TTEECCAA EEXXPPOORRTTAAÇÇÃÃOO

TTEECCAA IIMMPPOORRTTAAÇÇÃÃOO

62A empresa está contratando a consultoria IFC, do Banco Mundial, para

identificar os clientes potenciais dos aeroportos indústria. A Universidade de Campinas

(Unicamp) e o governo de Portugal também estão interessados em se instalarem no

aeroporto indústria de São José dos Campos.

A Unicamp e o governo de Portugal firmaram uma parceria com o objetivo de

desenvolver o mercado de biotecnologia na região do Vale do Paraíba, especialmente a

cultura de flores, hortifrutigranjeiros e farmácia. Com a finalidade de aproveitarem as

vantagens oferecidas pelo regime aduaneiro industrial e agilizarem programas de

intercâmbio com outras universidades do mundo voltadas para pesquisas em

biotecnologia.

O aeroporto de São José dos Campos, considerado estratégico para o

recebimento de cargas internacionais de empresas como a Embraer, General Motors e

Kodak, porque elas estão instaladas próximas a este aeroporto e possuem capacidade

para movimentar cerca de 7% da carga em peso e 18% em valor recebido pelos

aeroportos de Viracopos e Cumbica. A região do Vale do Paraíba é responsável por

quase 10% de todas as exportações brasileiras e por mais de 25% das exportações do

Estado de São Paulo.

Para viabilizar suas operações no aeroporto e fazerem uma média de dois vôos

semanais, as companhias aéreas precisam de um mínimo de 16 toneladas de carga por

semana. Empresas como a General Motors movimenta sozinha, 10 toneladas semanais.

Aos poucos companhias de transportes aéreos como a Varig Log já começam a

se interessar em operar vôos diários de carga a partir de São José dos Campos

(Ministério dos Transportes Guria, Informação & Sistemas - 2003).

6.2 MOVIMENTAÇÃO FÍSICA

O projeto Aeroporto Indústria em São José dos Campos tem como finalidade

agilizar a movimentação das mercadorias, com reduzidos custos para os exportadores.

Dessa forma quando o avião chega ao aeroporto com as importações, que são

produtos semiacabados, são desembarcados e vão para a área de importação com o

auxilio das empilhadeiras. A próxima fase é levar as mesmas para os armazéns através

63de empilhadeira ou caminhão, dependendo do caso. Após sofrer a transformação, de

produto semiacabado para acabado o caminhão ou a empilhadeira desloca este material

até a área de exportação, onde posteriormente a empilhadeira coloca-os no avião de

destino.

Portanto verifica-se que para a movimentação física são necessários sistemas de

transporte como, empilhadeiras ou até mesmo, caminhões.

6.3 OPERADOR LOGÍSTICO

A INFRAERO já possui um sistema que vai gerenciar toda logística do

Aeroporto Indústria, este será responsável por compartilhar através da Web a

Tecnologia da Informação (TI). A prestadora possui mão-de-obra qualificada com

relação à movimentação de cargas em aeroportos, é uma empresa pública, que já

administra a maioria dos aeroportos brasileiros. Possui flexibilidade, tende em vista que

cada aeroporto possui características diferentes entre eles.

6.4 RISCO NO TRANSPORTE

O risco no transporte neste projeto é considerado baixo, pois o produto não sai

da área do aeroporto, dificultando assim inclusive a possibilidade de roubo. À distância

percorrida pelo produto entre o avião e o galpão é de alguns metros, com os veículos

andando em baixa velocidade, desse modo são poucas as probabilidades de que haja

acidentes com os meios de transportes. Além do mais, somente as pessoas que

trabalham dentro do aeroporto tem acesso aos produtos, e o sistema é assegurado.

6.5 DOCUMENTAÇÃO DE TRANSPORTE

A documentação é responsável para identificar a procedência, a finalidade, à

descrição técnica e a qualidade do produto. Outro fator importante é que através da

documentação pode-se controlar a arrecadação de tributos para o governo.

Os documentos dos produtos importados irão que passar pela Receita Federal,

onde serão checados e vistoriados, após estar de acordo os membros da Receita Federal

64irão despachar os documentos e liberarão as mercadorias para os galpões de destino.

Depois dos produtos sofrerem as transformações necessárias, as empresas emitirão um

novo documento para a Receita Federal, que novamente terá que verificar e

posteriormente liberar os produtos para exportação.

6.6 LOGÍSTICA DE EXPORTAÇÃO

Com o projeto Aeroporto Indústria o governo brasileiro quer estimular as

empresas que não exportam a serem exportadoras e aquelas que já exportam a

exportarem mais, com o objetivo de melhorar os resultados na balança comercial. Isto

será feito através da redução da carga de tributação, agilidade no desembaraço da

mercadoria e a redução dos fretes. Tudo isso faz com que as empresas tenham preços

mais competitivos no mercado global em que atuam.

6.7 DESEMPENHO QUALITATIVO

O sistema unificado da INFRAERO para gerenciar as operações logísticas do

Aeroporto Indústria vai ser importante para controlar o tempo de transmissão dos

pedidos, o tempo de processamento interno de pedidos e um percentual de pedidos que

deverá ser embarcado em um determinado número de horas. Mas o grande diferencial

será a redução nos custos, proporcionando as empresas maior competitividade no

mercado externo. Outro fator importante é localização do TECA, próximo aos galpões

das empresas, onde as mesmas poderão utiliza-lo para estocar sua matéria prima e os

seus produtos acabados.

6.8 AGENTE DE CARGA

A função da INFRAERO no projeto Aeroporto Indústria é de administrar a

movimentação das mercadorias, para agilizar o processo de importação e exportação no

aeroporto. Sua responsabilidade é de organizar e desembarcar os produtos, levando-o

para ser desembaraçado na Receita Federal, após o desembaraço a mesma guia o

produto até a empresa ou para o TECA, onde ficarão armazenados até solicitação do

proprietário. Ao final do processo de transformação os agentes da INFRAERO vão até a

65empresa e fazem o processo inverso, sem que haja qualquer preocupação por parte

dos fabricantes, com relação à movimentação das mercadorias dentro da área

alfandegada.

6.9 GESTÃO DE RISCO

Por não haver movimentação de cargas fora do entreposto aduaneiro e agilidade

no processo de desembaraço, as empresas terão também redução nos custos com relação

à gestão de risco, que implicam basicamente em custos que estão agregados ao produto,

e como por exemplo à escolta armada, que é cobrada por quilômetro rodado e hora

parada, tornando punitiva ao custo logístico.

6.10 MEGACENTRO DE EVENTOS

A prefeitura de São José dos Campos, no Vale do Paraíba, assinou um termo de

opção de compra de uma área de seis milhões de metros quadrados pertencente à família

Frias, controladora da empresa Folha da Manhã S.A. No local, dez investidores

representando instituições financeiras e empresas de engenharia nacionais e

internacionais pretendem construir um gigantesco complexo de serviços, avaliado em

US$ 500 milhões.

O complexo vai abrigar um centro de convenções, com capacidade para 20 mil

pessoas, hotéis e um terminal multimodal. O projeto está sendo concebido para operar

como uma alternativa aos já saturados centros de convenções da capital para a

realização de exposições, feiras e eventos de grande porte, como mostra a Figura 6.3.

O terreno onde deve ser construído o complexo de serviços de São José dos

Campos está localizado às margens da rodovia dos Tamoios, como mostra a Figura 6.4,

esta também dá acesso às cidades do litoral norte do estado. A BINSWANGER,

empresa de consultoria internacional no ramo imobiliário, já iniciou um estudo de

viabilidade econômica do centro, que traz a expectativa de impulsionar o turismo de

negócios na região do Vale do Paraíba.

66

FIGURA 6.3: AS ATIVIDADES DO COMPLEXO DE SERVIÇOS


Um dos atrativos do futuro centro de eventos é que ao lado dele, uma área de

450 mil metros quadrados que pertence hoje ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA) é

razão de um estudo que propõe a construção de um novo aeroporto civil para a cidade.

No local também ficará instalado o Aeroporto Indústria, para atender as empresas

exportadoras da região, como mostra a Figura 6.4. Numa área próxima, de mais 500 mil

metros quadrados, o Ministério da Aeronáutica pretende instalar um centro integrado de

logística, projeto que é coordenado pelo Comando Geral de Apoio da Aeronáutica.

A Aeronáutica tem a intenção de centralizar em São José dos Campos todos os

seus órgãos de logística. Dessa forma, seriam transferidas para o local as atividades hoje

desenvolvidas pelo Parque de Material Aeronáutico (Pama), do aeroporto de Campo de

Marte, em São Paulo, e também do Parque de Material Eletrônico, no Rio de Janeiro.

67O novo Centro Integrado de Logística da Aeronáutica terá hangares e áreas

para estacionamento e manutenção das aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB). Em

São José dos Campos, também ficariam centralizadas todas as atividades de manutenção

dos caças F-5 da FAB e tanto de equipamentos eletrônicos quanto de radares das

aeronaves da frota da Aeronáutica.

FIGURA 6.4: MAPEAMENTO DA ÁREA DO AEROPORTO


O aeroclube da cidade, que hoje funciona em parte dessa área que será destinada

ao parque de logística, será deslocado para outra região da cidade. A solução alternativa

mais provável para o novo aeroclube é desloca-lo para a área onde funcionava a antiga

fábrica da Tecelagem Paraíba.

Onde a família do ex-senador Severo Gomes, proprietária das terras, tem

interesse em instalar o aeroclube no local, para construir ali um condomínio de hangares

para jatos de executivos residentes na capital. A área disponível na Tecelagem Paraíba é

de aproximadamente 500 mil metros quadrados.

687 CONSIDERAÇÕES DO ESTUDO DE CASO

Atualmente, as empresas se preocupam em terem mais qualidade nos produtos

por elas produzidos, com custos reduzidos, para que consigam melhores preços e se

tornarem fortes concorrentes no mercado em que atuam. Por isso existe a preocupação

com a logística de movimentação, a qual agrega valor ao produto acabado.

Dessa forma o Vale do Paraíba, vem tornando-se um dos grandes pólos de

produção e movimentação de materiais, conforme os dados do IBGE (Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatística), o qual demonstra que nos últimos cinco meses de

2004, o Cone Leste Paulista contribuiu de forma decisiva para o crescimento ao redor

de 12% da produção Industrial no estado de São Paulo, o que torna então o Aeroporto

Indústria (São José dos Campos), um dos grandes alavancadores do desenvolvimento

regional.

Embora, o aeroporto de São José dos Campos, opere ainda hoje com ociosidade,

a INFRAERO considera a cidade estratégica para o recebimento de cargas

internacionais. O aeroporto está ocioso porque sua atual infra-estrutura não gera

demanda e o superávit de R$1,4 bilhões da INFRAERO tem condições de manter os

aeroportos que estão sendo implantados. O CTA (Centro Técnico Aeroespacial)

compartilha o uso do aeroporto com a Embraer e com a INFRAERO. O local é utilizado

para vôos de ensaio e teste, além de operar um vôo diário para o Rio de Janeiro.

Este aeroporto está localizado numa região bastante desenvolvida, que possui

grande participação no PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro. Com a estruturação do

projeto o Cone Leste Paulista deve obter um crescimento em torno de 5% na abertura de

novas frentes de trabalho, porque novas empresas serão atraídas para esta região, além

dos empregos gerados para manter o funcionamento deste sistema.

Com o funcionamento do Aeroporto Indústria os modais rodoviários,

ferroviários e os marítimos serão incentivados a se reestruturarem com objetivo de

formarem um complexo logístico semelhante com o projeto de Zaragoza. No caso do

marítimo o porto de São Sebastião já esta passando por reformas, com intuito de

69ampliar a sua capacidade de movimentação. Isto trará grandes vantagens com relação

a logística para as empresas que operam no Cone Leste Paulista.

O projeto Aeroporto Indústria vem trazer grandes benefícios para as empresas

que estão instaladas no mercado brasileiro com a finalidade de incentiva-las a serem

exportadoras ou ajudar as que já são exportadoras. Através deste projeto as mesmas

terão redução, isenção e estorno de impostos, este ultimo citado, quando o produto

acabado for exportado. Outros benefícios são o baixo custo dos fretes de transporte, a

redução no risco de acidente e roubo com as cargas, reduzindo assim o preço do seguro,

e principalmente a agilidade no processo de importação e exportação, pois a empresa

esta localiza dentro do aeroporto.

Outro fator relevante é o aumento na arrecadação de impostos, mesmo com a

redução dos tributos, porque as empresas se tornando mais competitivas, o seu volume

de movimentação será maior. Além disso, novas empresas se sentirão atraída para se

instalarem no Cone Leste Paulista, com intuito de se beneficiarem com o crescimento

desta região.

Os primeiros aeroportos escolhidos para implantação do projeto são os que

atualmente estão com maior índices de ociosidade. Entre eles esta o aeroporto de São

José dos Campos, que nos últimos anos vem tendo crescimento inconsistente na

quantidade de cargas movimentadas (Figura 4.5).

O aeroporto de São José dos Campos tem como publico alvo a região da Serra

da Mantiqueira, Litoral Norte e o Vale do Paraíba. Estas regiões principalmente o Vale

do Paraíba, são bastante desenvolvidas com centros de pesquisas e empresas que

trabalham com mão-de-obra especializada e tecnologia de ponta, como a utilização e

produção da Fibra Ótica, aviões, produtos farmacêuticos, petroquímico, automóveis,

componentes eletrônicos e alimentícios.

O aeroporto de São José dos Campos, deverá em um prazo curto de tempo se

tornar um aeroporto indústria, conforme planejamento estratégico do Governo do

Estado.

Para diminuir os custos do transporte aéreo e incentivar as empresas a utilizarem

o TECA de São José dos Campos, as transportadoras aéreas começarão no ano de 2005

a retirar as cargas do aeroporto de São José dos Campos e enviar por caminhão até o

70aeroporto de Guarulhos, para juntar com as cargas que existem lá, até que haja carga

suficiente em São José dos Campos e com isso viabilizar o pouso dos aviões neste

aeroporto.

O aeroporto de São José dos Campos deverá na sua efetivação como Indústria

abrir maiores possibilidades da utilização da multimodalidade.

O crescimento regional deverá contribuir para o alavancamento do

desenvolvimento não só local, mas também o regional, estadual e nacional.

O aeroporto de São José dos Campos deverá se tornar um facilitador de

movimentação de produtos, o que o tornará um pólo logístico de movimentação.

Portanto os 30% das cargas que são movimentadas nos aeroportos de Guarulhos

e Viracopos deverão ser movimentadas no aeroporto de São José dos Campos. Pois

pertencem ou têm destino à região deste aeroporto.

718 CONCLUSÃO

O projeto do Aeroporto Indústria deverá contribuir para um maior

desenvolvimento local, regional, estadual e nacional.

O projeto do Aeroporto deverá facilitar a abertura de projetos de implantação de

novas empresas.

O projeto do Aeroporto deverá proporcionar abertura de novas frentes de

trabalho, em torno de 5%, conforme dados da INFRAERO.

O projeto do Aeroporto deverá incentivar a reestruturação dos modais

ferroviários, rodoviários e marítimos da região.

O projeto do Aeroporto deverá estimular as exportações e tornar o produto

nacional mais competitivo.

O projeto do aeroporto deverá favorecer a redução da movimentação das cargas

nas rodovias, tais como, a Rodovia D. Pedro I (SP 65), Rodovia Presidente Dutra (BR

116) e Rodovia Carvalho Pinto (SP 70).

O aeroporto de São José dos Campos, deverá proporcionar a redução dos custos

de movimentação dos produtos obtidos na região.

O aeroporto de São José dos Campos, com a implantação do Aeroporto

Indústria, passará a ser atraente e agregados de valores.

O Aeroporto Indústria, passará a ser um competidor nacional e internacional, por

meio das suas vantagens observadas.

O Aeroporto Indústria em São José dos Campos, hoje não é só um projeto, mas

uma realidade que se encontra na primeira fase de implantação.

72REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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74

ANEXO 1 – LEI Nº 5.862, DE 12 DE DEZEMBRO DE 1972

Art 1º Fica o Poder Executivo autorizado a constituir uma empresa pública, na forma definida no inciso Il do artigo 5º, do Decreto-lei número 200, de 25 de fevereiro de 1967, alterado pelo Decreto-lei número 900, de 29 de setembro de 1969, denominada Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - INFRAERO, vinculada ao Comando da Aeronáutica.

Parágrafo único. A INFRAERO terá sede e foro na Capital Federal e o prazo de sua duração será indeterminado.

Art 2º A INFRAERO terá por finalidade implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infra-estrutura aeroportuária que lhe for atribuída pelo Ministério da Aeronáutica.

§ 1º A INFRAERO exercerá suas atribuições diretamente ou através de subsidiárias.

§ 2º O Ministério da Aeronáutica estabelecerá um programa de transferência, por etapas, dos aeroportos, instalações, áreas e serviços correlatos ou afins, que passarão à esfera de competência da INFRAERO ou de suas subsidiárias.

§ 3º As atividades executivas da INFRAERO bem como de suas subsidiárias, serão objeto, sempre que possível, de realização indireta, mediante contrato, desde que exista, na área, iniciativa privada suficientemente desenvolvida e capacitada.

Art 3º Para a realização de sua finalidade compete, ainda, à INFRAERO:

I - superintender técnica, operacional e administrativamente as unidades da infra-estrutura aeroportuária;

II - criar agências, escritórios ou dependência em todo o território nacional;

III - gerir a participação acionária do Governo Federal nas suas empresas subsidiárias;

IV - promover a captação de recursos em fontes internas e externas, a serem aplicados na administração, operação, manutenção, expansão e aprimoramento da infra-estrutura aeroportuária;

V - preparar orçamentos-programa de suas atividades e analisar os apresentados por suas subsidiárias, compatibilizando-os com o seu, considerados os encargos de administração, manutenção e novos investimentos, e encaminhá-los ao Ministério da Aeronáutica, para justificar a utilização de recursos do Fundo Aeroviário;

VI - representar o Governo Federal nos atos, contratos e convênios existentes e celebrar outros, julgados convenientes pelo Ministério da Aeronáutica, com os Estados da Federação, Territórios Federais, Municípios e entidades públicas e privadas, para os fins previstos no artigo anterior;

VII - promover a constituição de subsidiárias para gerir unidades de infra-estrutura aeroportuária cuja complexidade exigir administração descentralizada;

VIII - executar ou promover a contratação de estudos, planos, projetos, obras e serviços relativos às suas atividades;

IX - executar ou promover a contratação de estudos, planos, projetos, obras e serviços de interesse do Ministério da Aeronáutica, condizentes com seus objetivos, para os quais forem destinados recursos especiais;

75 X - celebrar contratos e convênios com órgãos da Administração Direta e Indireta do Ministério da Aeronáutica, para prestação de serviços técnicos especializados;

XI - promover a formação, treinamento e aperfeiçoamento de pessoal especializado, necessário às suas atividades;

XII - promover e coordenar junto aos órgãos competentes as medidas necessárias para instalação e permanência dos serviços de segurança, polícia, alfândega e saúde nos aeroportos internacionais, supervisionando-as e controlando-as para que sejam fielmente executadas;

XIII - promover a execução de outras atividades relacionadas com a sua finalidade.

Art 4º Para a participação da União no capital da INFRAERO:

I - Fica o Poder Executivo autorizado a transferir para o patrimônio da INFRAERO:

a) a totalidade das ações e créditos que a União tenha ou venha a ter em empresas correlatas ou afins com a infra-estrutura aeroportuária;

b) outros bens necessários e úteis ao seu funcionamento.

Il - O Poder Executivo providenciará a abertura de crédito especial de até Cr$10.000.000,00 (dez milhões de cruzeiros).

Art 5º O Presidente da República designará, por indicação do Ministro da Aeronáutica, o representante da União nos atos constitutivos da empresa.

§ 1º Os atos constitutivos serão precedidos das seguintes providências, a cargo de comissão especialmente designada pelo Ministro da Aeronáutica:

I - arrolamento dos bens, direitos e ações de que trata o artigo anterior;

II - avaliação dos bens, direitos e ações arrolados;

III - elaboração do projeto de Estatutos;

IV - Plano de absorção gradativa de encargos;

V - proposta de todas as demais medidas necessárias ao funcionamento da empresa.

§ 2º Os atos constitutivos compreenderão:

I - aprovação das avaIiações dos bens, direitos e ações arrolados;

II - aprovação do Plano de absorção gradativa de encargos;

III - aprovação dos Estatutos.

§ 3º A constituição da INFRAERO, bem como posteriores modificações, serão aprovadas por atos do Ministro da Aeronáutica.

Art 6º Os recursos da INFRAERO serão constituídos de:

I - tarifas aeroportuárias arrecadadas nos aeroportos por ela diretamente administrados, com exceção daquelas relativas ao uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea em rota;

Il - verbas orçamentárias e recursos do Fundo Aeroviário a ela destinados pelo Ministério da Aeronáutica;

76 III - créditos especiais que lhe forem destinados;

IV - rendimentos decorrentes de sua participação em outras empresas;

V - produto de operações de crédito, juros e venda de bens patrimoniais ou de materiais inservíveis;

VI - recursos recebidos como retribuição pela prestação de assistência técnica, especializada ou admistrativa;

VII - recursos provenientes de outras fontes.

Art 7º O pessoal dos Quadros da Empresa será admitido por concurso ou prova de habilitação em regime empregatício subordinado à legislação trabalhista e às normas consignadas no Regulamento do Pessoal da Empresa.

§ 1º Para a execução de tarefas de natureza técnica ou especializada, a INFRAERO poderá contratar pessoas físicas ou jurídicas, observados os preceitos da legislação civil ou da trabalhista.

§ 2º Ao servidor público que, para ingressar na Empresa por concurso ou prova de habilitação, tenha-se exonerado de cargo público efetivo, será garantido o respectivo tempo de serviço para efeito de prestação do sistema geral de previdência social.

Art 8º Fica o Ministério da Aeronáutica autorizado a constituir empresas subsidiárias da INFRAERO, para a realização de seus objetivos.

Parágrafo único. A ARSA - Aeroportos do Rio de Janeiro Sociedade Anônima, autorizada a ser constituída pela Lei nº 5.580, de 25 de maio de 1970, passará à condição de subsidiária da INFRAERO.

Art 9º A INFRAERO poderá promover desapropriação nos termos da legislação em vigor sendo-lhe facultado transferir o domínio e a posse dos bens desapropriados às suas subsidiárias desde que mantida a destinação prevista no ato de declaração de utilidade pública.

Art 10. A União intervirá obrigatoriamente, em todas as causas em que for parte a INFRAERO, inclusive nos litígios trabalhistas.

Art 11. Esta lei entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

ANEXO 2 – INSTRUÇÃO NORMATIVA SRF Nº 241, DE 06 DE

NOVEMBRO DE 2002

DOU de 8.11.2002

Dispõe sobre o regime especial de entreposto aduaneiro na importação e na exportação. Alterada pela IN SRF nº 356, de 4 de setembro de 2003.

O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL, no uso da atribuição que lhe confere o inciso III do art. 209 do Regimento Interno da Secretaria da Receita Federal, aprovado pela Portaria MF nº 259, de 24 de agosto de 2001, e tendo em vista o disposto nos arts. 340, 342, 344 e 355 do Regulamento Aduaneiro aprovado pelo Decreto nº 91.030, de 5 de março de 1985, no Decreto nº 3.923, de 17 de setembro de 2001, e na Portaria MF nº 267, de 30 de agosto de 2001, resolve:

Art. 1º O regime especial de entreposto aduaneiro será aplicado de conformidade com o estabelecido nesta Instrução Normativa.

77CONCEITO, MODALIDADES E LOCAIS DE OPERAÇÃO DO REGIME

Art. 2º O regime de entreposto aduaneiro aplica-se à importação e à exportação.

Art. 3º O regime de entreposto aduaneiro na importação permite a armazenagem de mercadoria em local alfandegado com suspensão do pagamento dos impostos incidentes.

Art. 4º O regime de entreposto aduaneiro na exportação permite a armazenagem de mercadoria em local alfandegado:

I - com suspensão do pagamento dos impostos, na modalidade de regime comum; e

II - com direito à utilização dos benefícios fiscais relativos à exportação, antes do seu efetivo embarque para o exterior, na modalidade de regime extraordinário.

Art. 5º As mercadorias admitidas no regime, conforme referido nos arts. 3º e 4º, poderão ser submetidas, ainda, às seguintes operações, nos termos e condições estabelecidos nesta Instrução Normativa:

I - exposição, demonstração e teste de funcionamento;

II - industrialização; e

III - manutenção ou reparo.

Art. 6º O regime de entreposto aduaneiro, na importação e na exportação, será operado em estação aduaneira interior (porto seco), recinto alfandegado de uso público localizado em aeroporto ou porto organizado, instalação portuária de uso público ou instalação portuária de uso privativo misto, previamente credenciados pela Secretaria da Receita Federal (SRF).

§ 1º O regime poderá ser operado, ainda, em:

I - recinto de uso privativo, alfandegado em caráter temporário para a exposição de mercadorias importadas em feira, congresso, mostra ou evento semelhante, concedido ao correspondente promotor do evento; e

II - local não alfandegado, de uso privativo, para depósito de mercadoria destinada a embarque direto para o exterior, por empresa comercial exportadora, constituída na forma do Decreto-Lei nº 1.248, de 29 de novembro de 1972, e autorizada pela SRF.

§ 2º O credenciamento referido no caput será exigido, no caso de porto seco, exclusivamente para as operações referidas no art. 5º.

REQUISITOS E PROCEDIMENTOS

Credenciamento de Recinto Alfandegado

Art. 7º O credenciamento do recinto alfandegado, referido no caput do art. 6º, fica condicionado:

I - à delimitação de áreas distintas destinadas à armazenagem das mercadorias importadas ou a exportar, conforme o caso, ao amparo do regime; e

II - ao desenvolvimento e manutenção de controle informatizado de entrada, movimentação, armazenamento e saída das mercadorias relativas a cada beneficiário, incluídas aquelas objeto das operações de industrialização, manutenção ou reparo autorizadas.

Art. 8º O credenciamento será realizado a requerimento do administrador do recinto alfandegado, apresentado ao titular da unidade da SRF com jurisdição sobre o local.

§ 1º O requerimento deverá indicar as atividades para as quais solicita autorização:

I - armazenagem;

78II - exposição, demonstração e teste de funcionamento;

III - industrialização; ou

IV - manutenção ou reparo.

§ 2º Para a realização de industrialização, manutenção ou reparo será exigido área isolada para cada beneficiário, localizada no recinto alfandegado, correspondente a estabelecimento com número de inscrição específico no Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica (CNPJ), nos termos do art. 13 da Instrução Normativa nº 200, de 13 de setembro de 2002.

§ 3º Na área isolada de que trata o parágrafo anterior não será admitida a realização de atividades não previstas nesta Instrução Normativa, exceto as de caráter administrativo.

§ 4º O pleito será encaminhado à respectiva Superintendência Regional da Receita Federal (SRRF), com parecer conclusivo da unidade da SRF com jurisdição sobre o local quanto ao cumprimento dos requisitos estabelecidos.

Art. 9º O credenciamento será concedido por meio de Ato Declaratório Executivo (ADE) da SRRF jurisdicionante, que especificará o recinto, a modalidade do regime, as atividades autorizadas e, se for o caso, das mercadorias a serem objeto de industrialização, manutenção ou reparo.

§ 1º Não poderão ser autorizadas operações de industrialização, manutenção ou reparo com mercadorias que ponham em risco a segurança do recinto ou causem dano ao meio ambiente.

§ 2º Para os efeitos do § 1º o processo de credenciamento deverá ser instruído com manifestação expressa do concessionário ou permissionário do recinto quanto ao cumprimento do requisito.

§ 3º O credenciamento de que trata este artigo será concedido a título precário e poderá ser cancelado a qualquer tempo, inclusive em razão de requisição fundamentada de autoridade competente em matéria de segurança ou meio ambiente.

Art. 10. Quando o recinto alfandegado for credenciado para a realização de atividades de industrialização receberá as seguintes denominações:

I - aeroporto industrial, se localizado em aeroporto;

II - plataforma portuária industrial, se localizado em porto organizado ou instalação portuária; ou

III - porto seco industrial, se localizado em porto seco.

Alfandegamento de Recinto para Feira, Congresso,

Mostra ou Evento Semelhante

Art. 11. A solicitação de alfandegamento temporário de recinto de uso privativo para o armazenamento de mercadorias importadas destinadas a exposição em feira, congresso, mostra ou evento semelhante, devidamente justificada e instruída com a correspondente autorização do órgão competente, será apresentada pelo promotor do evento à SRRF com jurisdição sobre o recinto, com as seguintes informações:

I - período e local do evento;

II - identificação dos expositores;

III - indicação da natureza das mercadorias a serem expostas; e

IV - leiaute das áreas de realização do evento, incluídas as destinadas à guarda dos volumes anteriormente à realização do despacho aduaneiro de admissão no regime e, quando for o caso, aquelas reservadas à exposição de mercadorias nacionais ou nacionalizadas.

Parágrafo único. No exame do mérito da solicitação serão consideradas a justificativa para o alfandegamento e as condições relativas à segurança fiscal.

79Art. 12. O deferimento da solicitação fica condicionado, ainda:

I - ao atendimento às condições exigidas para a emissão da Certidão Negativa de Débitos de Tributos e de Contribuições Federais administrados pela SRF; e

II - à apresentação de termo de fiel depositário das mercadorias a serem admitidas no regime.

Art. 13. O ADE de alfandegamento, expedido pela SRRF, conterá:

I - a identificação do beneficiário;

II - a denominação e o período de realização do evento;

III - o endereço do recinto;

IV - o prazo de alfandegamento;

V - a unidade local da SRF de jurisdição;

VI - a autorização para a entrada e movimentação, no recinto alfandegado, de mercadoria nacional ou nacionalizada, quando couber; e,

VII - os controles e outras obrigações a cargo do beneficiário.

Parágrafo único. O prazo do alfandegamento, observadas as peculiaridades do evento, estará limitado a período que alcance não mais que os trinta dias anteriores e os trinta dias posteriores aos fixados para início e término do evento.

Regime Extraordinário de Entreposto Aduaneiro na Exportação

Art. 14. A empresa comercial exportadora referida no inciso II do § 1º do art. 6º poderá ser autorizada a operar o regime de entreposto aduaneiro na exportação em recinto de uso privativo, na modalidade de regime extraordinário, desde que comprovadamente:

I - possua capital social integralizado igual ou superior a R$ 3.000.000,00 (três milhões de reais);

II - tenha realizado, no ano anterior ou nos doze meses anteriores ao da apresentação do pedido, exportações em montante igual ou superior a US$ 30,000,000.00 (trinta milhões de dólares dos Estados Unidos da América) ou equivalente em outra moeda;

III - atenda às condições exigidas para a emissão da Certidão Negativa de Débitos de Tributos e de Contribuições Federais administrados pela SRF;

IV - seja proprietária ou possua contrato que garanta o direito de uso do recinto;

V - possua registro especial como empresa comercial exportadora, nos termos do Decreto-Lei nº 1.248, de 1972; e,

VI - apresente termo de fiel depositário das mercadorias.

Parágrafo único. A solicitação será dirigida à SRRF com jurisdição sobre o recinto, contendo as seguintes informações:

I - identificação e endereço do recinto;

II - dimensões, capacidade de armazenamento e tipo de recinto; e,

III - prazo requerido para a autorização.

Art. 15. A autorização será outorgada por meio de ADE expedido pela SRRF, contendo:

I - a identificação e o número do registro especial da empresa beneficiária;

80II - o endereço e o CNPJ do estabelecimento da empresa beneficiária onde será operado o regime;

III - a unidade da SRF com jurisdição sobre o recinto; e,

IV - o prazo de vigência da autorização.

§ 1º O recinto indicado na autorização deverá ser utilizado exclusivamente para o depósito de mercadorias submetidas ao regime de entreposto aduaneiro na exportação, na modalidade de regime extraordinário.

§ 2º A autorização de que trata este artigo poderá ser concedida por tempo indeterminado quando se tratar de imóvel de propriedade da empresa beneficiária.

APLICAÇÃO DO REGIME DE ENTREPOSTO ADUANEIRO

Bens Admitidos

Art. 16. A admissão no regime será autorizada para a armazenagem dos bens a seguir indicados, em:

I - aeroporto:

a) partes, peças e outros materiais de reposição, manutenção ou reparo de aeronaves, e de equipamentos e instrumentos de uso aeronáutico;

b) provisões de bordo de aeronaves utilizadas no transporte comercial internacional;

c) máquinas ou equipamentos mecânicos, eletromecânicos, eletrônicos ou de informática, identificáveis por número de série, importados, para serem submetidos a serviço de recondicionamento, manutenção ou reparo, no próprio recinto alfandegado, com posterior retorno ao exterior;

d) partes, peças e outros materiais utilizados nos serviços de recondicionamento, manutenção ou reparo referidos na alínea "c"; ou

e) quaisquer outros importados e consignados a pessoa jurídica estabelecida no País, ou destinados a exportação, que atendam às condições para admissão no regime.

II - porto organizado e instalações portuárias:

a) partes, peças e outros materiais de reposição, manutenção ou reparo de embarcações, e de equipamentos e instrumentos de uso náutico;

b) provisões de bordo de embarcações utilizadas no transporte comercial internacional;

c) bens destinados à manutenção, substituição ou reparo de cabos submarinos de comunicação; ou

d) quaisquer outros importados e consignados a pessoa jurídica estabelecida no País ou destinadas a exportação, que atendam às condições para admissão no regime.

III - porto seco:

a) partes, peças e outros materiais de reposição, manutenção ou reparo de aeronaves e embarcações;

b) partes, peças e outros materiais de reposição, manutenção ou reparo de outros veículos, bem assim de máquinas, equipamentos, aparelhos e instrumentos;

c) máquinas ou equipamentos mecânicos, eletromecânicos, eletrônicos ou de informática, identificáveis por número de série, importados, para serem submetidos a serviço de recondicionamento, manutenção ou reparo, no próprio recinto alfandegado, com posterior retorno ao exterior;

d) partes, peças e outros materiais utilizados nos serviços de recondicionamento, manutenção ou reparo referidos na alínea "c"; ou

e) quaisquer outros importados e consignados a pessoa física ou jurídica, domiciliada ou estabelecida no País, ou destinados a exportação, que atendam às condições para admissão no regime.

81Art. 17. A admissão no regime de entreposto aduaneiro não será autorizada quando se tratar de:

I - mercadoria cuja importação ou exportação esteja proibida;

II - bem usado; e

III - mercadoria importada com cobertura cambial.

§ 1º O disposto no inciso II deste artigo não se aplica aos bens referidos na alínea "a" dos incisos I, II e III, e na alínea "c" dos incisos I e III, do art. 16.

§ 2º O disposto no inciso III deste artigo não se aplica a mercadoria destinada a exportação.

Atividades Admitidas

Art. 18. Em porto seco ou em outro recinto alfandegado credenciado a operar o regime de entreposto aduaneiro na importação ou na exportação, além da prestação dos serviços comuns a que se refere o inciso I do art. 5º da Instrução Normativa SRF nº 55/00, de 23 de maio de 2000, poderão, ainda, ser realizados os seguintes serviços, relativos às mercadorias ali armazenadas:

I - etiquetagem e marcação, para atender a exigências do comprador estrangeiro;

II - exposição, demonstração e teste de funcionamento;

III - concernentes às operações de industrialização:

a) acondicionamento ou reacondicionamento;

b) montagem;

c) beneficiamento;

d) recondicionamento dos bens referidos na alínea "a" dos incisos I, II e III e alínea "c" dos incisos I e III do art. 16; ou

e) transformação, no caso de preparo de alimentos para consumo a bordo de aeronaves e embarcações utilizadas no transporte comercial internacional ou destinados a exportação.

IV - manutenção ou reparo, no caso dos bens referidos na alínea "a" dos incisos I, II e III e na alínea "c" dos incisos I e III do art. 16.

Beneficiários do Regime

Art. 19. É beneficiário do regime de entreposto aduaneiro na importação o consignatário da mercadoria a ser entrepostada, pessoa jurídica estabelecida no País.

§ 1º O beneficiário do regime operado em porto seco poderá ser pessoa física desde que investido da condição de agente de venda do exportador.

§ 2º Na hipótese de regime de entreposto aduaneiro para a exposição de mercadorias a que se refere o inciso I do § 1º do art. 6º, o beneficiário será o promotor do evento.

§ 3º O permissionário ou concessionário do recinto alfandegado poderá ser beneficiário do regime de entreposto aduaneiro na importação, quando figurar como consignatário da mercadoria, devendo ser observada, neste caso, a restrição estabelecida no § 2º do art. 38.

Art. 20. São beneficiários do regime de entreposto aduaneiro na exportação:

I - na modalidade de regime comum, a pessoa jurídica que depositar, em recinto credenciado, mercadoria destinada ao mercado externo; e

II - na modalidade de regime extraordinário, a empresa comercial exportadora referida no inciso II do § 1º do art. 6º.

82Concessão do Regime na Importação

Art. 21. O regime de entreposto aduaneiro na importação será requerido com base em declaração de admissão formulada pelo beneficiário no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex).

§ 1º O regime será concedido mediante o desembaraço aduaneiro das mercadorias constantes da respectiva declaração de admissão.

§ 2º No caso de indeferimento da aplicação do regime, o interessado poderá apresentar recurso ao titilar da unidade, no prazo de dez dias, contado da data da ciência.

§ 3º Da decisão denegatória do titular da unidade caberá recurso à respectiva SRRF, no prazo de dez dias, contado da data da ciência.

§ 4º As decisões relativas aos recursos interpostos nos termos dos §§ 2º e 3º deste artigo deverão ser proferidas no prazo máximo de quinze dias, contado da data da protocolização do recurso.

§ 5º Mantido o indeferimento, deverá ser providenciado o correspondente despacho para a reexportação ou consumo, nos termos das normas de regência.

Art. 22. A concessão do regime poderá ser automática na hipótese de importação de:

I - partes, peças e outros materiais de reposição, manutenção ou reparo de embarcações e aeronaves, bem assim de equipamentos e seus componentes de uso náutico ou aeronáutico;

II - bens destinados à manutenção, substituição ou reparo de cabos submarinos de comunicação; e

III - bens destinados a provisões de bordo de aeronaves e embarcações.

§ 1º A concessão automática prevista neste artigo fica condicionada ao atendimento dos seguintes requisitos:

I - o conhecimento de carga deverá acobertar exclusivamente mercadorias destinadas ao regime; e

II - o beneficiário deverá manter controle informatizado de estoque, atualizado diariamente, sem prejuízo dos controles referidos no inciso II do art. 7º, de responsabilidade do depositário das mercadorias.

§ 2º O atendimento ao requisito referido no inciso II do parágrafo anterior será reconhecido pelo titular da unidade da SRF jurisdicionante do recinto, por meio de ADE.

§ 3º Na hipótese de que trata este artigo, o regime subsiste a partir da data de entrada da mercadoria no recinto alfandegado de uso público credenciado.

Art. 23. Na hipótese do artigo anterior, o beneficiário deverá apresentar à unidade da SRF jurisdicionante do recinto, até o quinto dia útil subseqüente à concessão do regime, os conhecimentos de carga relativos às mercadorias admitidas no regime, para:

I - o registro da destinação da mercadoria, no Sistema Integrado da Gerência do Manifesto, do Trânsito e do Armazenamento (Mantra); ou

II - a realização das anotações destinadas à conferência final do manifesto, na hipótese de unidade de despacho não usuária do Mantra.

Concessão do Regime na Exportação

Art. 24. A concessão do regime de entreposto aduaneiro na exportação será automática e subsistirá a partir da data:

I - de entrada, no recinto alfandegado credenciado, da mercadoria destinada a exportação, acompanhada da respectiva Nota Fiscal, na modalidade de regime comum; ou

83II - de saída, do estabelecimento do produtor-vendedor, da mercadoria vendida a empresa comercial exportadora autorizada, que deverá comprovar a aquisição por meio de declaração firmada em via da correspondente Nota Fiscal, na modalidade de regime extraordinário.

Parágrafo único. O tratamento previsto no inciso I aplica-se também às mercadorias que ingressem no recinto para serem utilizadas nas operações previstas nos incisos III e IV do art. 18.

Prazo de Vigência do Regime

Art. 25. A mercadoria poderá permanecer no regime de entreposto aduaneiro na importação pelo prazo de um ano, contado da data do desembaraço aduaneiro de admissão.

Parágrafo único. Na hipótese de mercadoria destinada a exposição em feira, congresso, mostra ou evento semelhante, o prazo de vigência do regime será equivalente àquele estabelecido para o alfandegamento do recinto.

Art. 26. A mercadoria poderá permanecer no regime de entreposto aduaneiro na exportação pelo prazo de:

I - um ano, na modalidade de regime comum;

II - noventa dias, na modalidade de regime extraordinário.

Parágrafo único. Na transferência de mercadoria da modalidade de regime extraordinário para o comum serão observados os prazos estabelecidos neste artigo, considerando-se o tempo transcorrido na modalidade anterior.

Art. 27. O prazo de permanência no regime de mercadoria armazenada em recinto alfandegado de uso público poderá ser sucessivamente prorrogado em situações especiais, mediante solicitação justificada do beneficiário dirigida ao titular da unidade da SRF jurisdicionante, respeitado o limite máximo de três anos.

Dispensa de Garantia dos Impostos Suspensos

Art. 28. A suspensão do pagamento dos impostos, decorrente da aplicação do regime de entreposto aduaneiro, dispensa a formalização de termo de responsabilidade e a prestação de garantia.

Operacionalidade do Regime em Recinto Alfandegado

Art. 29. Nas operações previstas no inciso III e IV do art. 18, poderão ser empregadas mercadorias estrangeiras objeto de diferentes declarações de admissão no regime, além daquelas nacionais ou nacionalizadas submetidas ao regime de entreposto aduaneiro na exportação.

Parágrafo único. As mercadorias nacionais ou nacionalizadas de que trata este artigo deverão ser fornecidas por estabelecimento da empresa beneficiária do regime.

Art. 30. Na hipótese de regime de entreposto aduaneiro de mercadoria importada com cobertura cambial, destinada a exportação, conforme previsto no § 2º do art. 17, o beneficiário deverá registrar DI para efeitos cambiais.

§ 1º O beneficiário deverá solicitar, no mesmo dia, retificação da declaração de admissão no regime, para incluir o número de registro da DI para efeitos cambiais no campo destinado a informações complementares.

§ 2º A correspondente declaração de exportação deverá ser registrada no prazo de sessenta dias, contado da data de registro da DI para efeitos cambiais.

§ 3º O eventual despacho para consumo será realizado mediante registro, no Siscomex, da respectiva declaração de importação e pagamento dos impostos suspensos, sujeitos aos acréscimos moratórios, calculados na data de registro da correspondente DI para efeitos cambiais, observado o prazo estabelecido no parágrafo anterior.

Art. 31. A movimentação de mercadoria da área de armazenamento para aquelas destinadas à exposição, demonstração e testes de funcionamento, ou às operações a que se referem os incisos III e IV do art. 18,

84bem assim o correspondente retorno parcial ou total, inclusive do produto resultante, exigirá a prévia emissão de Relação de Transferência de Mercadorias (RTM).

§ 1º A RTM autoriza a saída e a circulação da mercadoria identificada e quantificada, mediante as assinaturas do depositário e do beneficiário do regime, atestando a respectiva operação, em vias a serem arquivadas pelo prazo legal previsto na legislação de regência, por ambos os responsáveis, independentemente de qualquer procedimento da fiscalização.

§ 2º As mercadorias resultantes poderão ser objeto de armazenamento na área isolada destinada às respectivas operações, referidas no caput deste artigo.

Art. 32. Os refugos, sobras e aparas resultantes da industrialização a que forem submetidas as mercadorias deverão permanecer armazenadas na área isolada, enquanto não realizada a correspondente:

I - exportação;

II - destruição, às expensas do beneficiário do regime e sob acompanhamento da fiscalização; ou

III - despacho para consumo.

§ 1º Na hipótese do inciso III, os tributos incidentes na importação serão calculados segundo a alíquota correspondente à mercadoria entrepostada e a base de cálculo determinada em laudo expedido por entidade ou técnico credenciado pela SRF.

§ 2º As partes e peças defeituosas, que forem substituídas em decorrência das operações de recondicionamento, manutenção ou reparo, deverão ser destruídas ou reexportadas.

Art. 33. O disposto no art. 31 aplica-se, também, na movimentação de bens destinados à prestação de serviços de reposição, manutenção ou reparo de bens estrangeiros, nos termos das alíneas "a", "c" e "d" do inciso I, "a" e "c" do inciso II e "a" a "d" do inciso III do art. 16.

§ 1º A adoção do procedimento previsto neste artigo fica condicionada à manutenção, pelo beneficiário, de controle informatizado de estoque, atualizado diariamente, sem prejuízo dos controles referidos no inciso II do art. 7º, de responsabilidade do depositário das mercadorias.

§ 2º O atendimento ao requisito previsto no parágrafo anterior será previamente reconhecido pelo titular da unidade da SRF jurisdicionante do recinto, mediante expedição de ADE.

Art. 34. As mercadorias submetidas ao regime poderão ser retiradas do recinto alfandegado, para fins de:

I - exposição em feira ou evento semelhante; ou

II - recondicionamento, realizado no exterior, no caso de partes, peças e outros materiais utilizados na manutenção ou reparo de embarcações ou aeronaves e de equipamentos e instrumentos de uso náutico e aeronáutico.

§ 1º Na hipótese deste artigo, poderá ser adotado procedimento simplificado para autorizar a saída e controlar o prazo para retorno ao recinto, com base na RTM, acompanhada de Nota Fiscal ou do Conhecimento de Transporte, conforme o caso.

§ 2º A adoção do procedimento previsto neste artigo fica condicionada à manutenção, pelo beneficiário, do controle informatizado de que trata o § 1º do art. 33.

Operacionalidade do Regime para Feira, Congresso,


Art. 35. As mercadorias importadas para exposição em feira, congresso, mostra ou evento semelhante serão transportadas, sob o regime de trânsito aduaneiro, até o correspondente recinto alfandegado.

Art. 36. Após a conclusão do trânsito aduaneiro, as mercadorias deverão permanecer depositadas no local destinado à guarda dos volumes, até a formalização do despacho de admissão no regime.

85Operacionalidade do Regime Extraordinário de Entreposto Aduaneiro

Art. 37. A empresa comercial exportadora deverá manter controle informatizado, atualizado diariamente, de entrada, movimentação, armazenamento, saída e efetiva exportação de mercadorias admitidas no regime, relativamente a cada produtor-vendedor.

EXTINÇÃO DO REGIME

Mercadorias Admitidas Apenas para Armazenamento

Art. 38. O beneficiário deverá dar início, no decorrer do prazo estabelecido para a permanência da mercadoria importada no regime, ao respectivo despacho aduaneiro para:

I - consumo;

II - admissão em outro regime aduaneiro especial ou atípico;

III - reexportação; ou

IV - exportação, na hipótese prevista no art. 30.

§ 1º A DI para consumo poderá ser apresentada, no Siscomex, por pessoa jurídica diversa do beneficiário, na hipótese de aquisição direta do consignante.

§ 2º A declaração para extinção do regime deverá ser apresentada exclusivamente por pessoa jurídica diversa do beneficiário, quando esse beneficiário for o administrador do recinto em que a mercadoria importada se encontre armazenada.

Art. 39. No prazo estabelecido para a permanência da mercadoria no regime de entreposto aduaneiro na exportação, o beneficiário deverá:

I - dar início ao correspondente despacho aduaneiro de exportação;

II - na modalidade de regime comum, reintegrar a mercadoria ao estoque do estabelecimento de origem ou recolher os impostos suspensos; ou,

III - na modalidade de regime extraordinário, recolher os impostos que deixaram de ser pagos em decorrência dos benefícios fiscais auferidos pelo produtor-vendedor, nos termos da legislação pertinente.

§ 1º O despacho de exportação será realizado com base em declaração de exportação apresentada no Siscomex.

§ 2º O retorno ao mercado interno será autorizado pela autoridade aduaneira, com base na Nota Fiscal correspondente.

Art. 40. A formalização da extinção do regime referente a bens destinados a reposição, manutenção ou reparo de outros bens estrangeiros, nos termos do art. 33, poderá ser objeto de procedimento simplificado de reexportação ou exportação, por meio de apresentação periódica de Nota de Destinação de Mercadoria (NDM), a ser apresentada à unidade da SRF jurisdicionante até o quinto dia útil do mês subseqüente ao da saída do recinto.

Parágrafo único. O controle informatizado de estoque, previsto no § 1º do art. 33, deverá vincular a NDM prevista neste artigo às correspondentes RTM.

Mercadorias Submetidas a Industrialização, Manutenção ou Reparo

Art. 41. As mercadorias importadas submetidas às operações previstas nos incisos III e IV do art. 18, estarão sujeitas a despacho aduaneiro de:

I - importação para consumo;

II - exportação; ou

86III - reexportação, na hipótese de bem de propriedade estrangeira admitido no regime para fins de recondicionamento, manutenção ou reparo.

§ 1º O despacho aduaneiro será processado no Siscomex, com base em declaração:

I - de importação, que deverá conter a classificação fiscal e descrição das mercadorias, nos campos próprios, e, naquele destinado a Informações Complementares, a classificação fiscal e descrição do produto industrializado.

II - de exportação, que deverá ser formulada com a indicação da classificação fiscal do produto resultante da industrialização.

§ 2º Os números de registro das correspondentes Notas Fiscais ou declarações de admissão das mercadorias importadas no regime deverão ser informados nas declarações referidas no parágrafo anterior, nos campos destinados a Informações Complementares da DI e a Observações do Registro de Exportação, respectivamente.

§ 3º Os bens admitidos no regime para serem submetidos a recondicionamento, manutenção ou reparo, conforme previsto na alínea "c" dos incisos I e III do art. 16 devem, obrigatoriamente, ser submetidos a despacho aduaneiro de exportação ou de reexportação.

Art. 42. No caso do inciso II do art. 34, comprovado o efetivo embarque para o exterior, o regime será considerado extinto decorrido o prazo estabelecido para o retorno da mercadoria ao correspondente recinto de armazenamento.

Mercadorias Expostas em Feira, Congresso,


Art. 43. As mercadorias admitidas no regime para exposição em feira, congresso, mostra ou evento semelhante, no prazo de vigência estabelecido, poderão ser:

I - reexportadas;

II - despachadas para consumo;

III - transferidas para outro regime especial; ou

IV - admitidas no regime de entreposto aduaneiro em outro recinto alfandegado de uso público.

§ 1º Nas situações referidas nos incisos III e IV, o pleito deverá ser instruído com documento comprobatório da concordância do consignante em relação à nova destinação das mercadorias.

§ 2º Na hipótese prevista no inciso IV:

I - a remoção da mercadoria será realizada sob o regime de trânsito aduaneiro;

II - será formulada DI para admissão no regime no recinto alfandegado que a receber, ainda que não haja mudança de consignatário; e

III - não será reiniciada a contagem do prazo de permanência da mercadoria no regime.

§ 3º O material estrangeiro utilizado na montagem e decoração dos estandes poderá ser destruído às expensas do interessado, mediante prévia autorização da unidade da SRF jurisdicionante do recinto alfandegado.

RESPONSABILIDADES DO DEPOSITÁRIO E DO BENEFICIÁRIO

Art. 44. Respondem pela guarda das mercadorias:

I - o permissionário ou concessionário do recinto alfandegado de uso público credenciado; ou

II - o beneficiário do regime, nos demais casos.

87§ 1º O depositário deverá, a qualquer tempo, apresentar as mercadorias submetidas ao regime, bem assim oferecer condições à verificação dos inventários que a autoridade aduaneira entenda necessários.

§ 2º O disposto no inciso I deste artigo aplica-se inclusive a mercadorias transferidas para as áreas isoladas referidas no art. 8º.

Art. 45. Apurada a falta ou avaria de mercadoria, o depositário responde pelo pagamento:

I - dos impostos suspensos, bem assim da multa, de mora ou de ofício, e demais acréscimos legais cabíveis, quando se tratar do regime de entreposto aduaneiro na importação ou na exportação, na modalidade de regime comum; ou

II - dos impostos que deixaram de ser pagos em decorrência dos benefícios fiscais auferidos pelo produtor-vendedor, bem assim da multa, de mora ou de ofício, e demais acréscimos legais cabíveis, no caso do regime de entreposto aduaneiro na exportação, na modalidade de regime extraordinário.

Art. 46. São responsabilidades do beneficiário do regime a que esteja submetida a mercadoria objeto de industrialização:

I - observar as normas de escrituração e emissão de documentos fiscais previstos no Decreto nº 2.637, de 25 de junho de 1998;

II - apurar o IPI incidente na importação e aquele relativo às operações de industrialização, manutenção e reparo realizadas no recinto, nos termos das normas específicas.

Art. 47. O beneficiário do regime deverá recolher os impostos suspensos em decorrência da admissão das mercadorias que não retornem ao recinto alfandegado, no prazo estipulado, sem que tenham recebido outra destinação aduaneira, conforme previsto no art. 41, nas hipóteses a que se referem os arts. 33 e 34.

DISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 48. O conhecimento de transporte que instrui a declaração de admissão de mercadoria importada poderá ser desdobrado, para fins de instrução das correspondentes declarações apresentadas para a extinção do regime.

Art. 49. O credenciamento de recinto para operar o regime de que trata esta Instrução Normativa deverá ser suspenso, por meio de ADE da respectiva SRRF, quando ficar constatado o descumprimento de qualquer dos requisitos estabelecidos, pelo prazo necessário à regularização da pendência.

Parágrafo único. Enquanto perdurar a suspensão não será autorizada a admissão de mercadorias no regime.

Art. 50. A Coordenação-Geral de Administração Aduaneira (Coana) expedirá os atos necessários:

I - às orientações para a aplicação do disposto nesta Instrução Normativa;

II - ao estabelecimento das informações a serem apresentadas para os controles a que se referem o inciso II do art. 7º, o inciso II do § 1º do art. 22, o § 1º do art. 33, o § 2º do art. 34 e o art. 37;

III - ao estabelecimento dos modelos da RTM e da NDM, a que se referem os arts. 31 e 40.

Art. 51. Esta Instrução Normativa entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 52. Fica revogada Instrução Normativa SRF nº 79, de 11 de outubro de 2001.

EVERARDO MACIEL

88 Instrução Normativa SRF nº 356, de 2 de setembro de 2003 *

DOU de 4.9.2003

Altera a Instrução Normativa SRF nº 241, de 6 de novembro de 2002, que dispõe sobre o regime especial de entreposto aduaneiro na importação e na exportação.

Retificação publicada no DOU de 11.09.2003

O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL, no uso da atribuição que lhe confere o inciso III do art. 209 do Regimento Interno da Secretaria da Receita Federal, aprovado pela Portaria MF nº 259, de 24 de agosto de 2001, e tendo em vista o disposto no art. 370 do Decreto nº 4.543, de 26 de dezembro de 2002, resolve:

Art. 1º Os arts. 30 e 38 da Instrução Normativa SRF nº 241, de 6 de novembro de 2002, passam a vigorar com as seguintes alterações:

"Art. 30. Na hipótese de aplicação do regime de entreposto aduaneiro a mercadoria importada que for destinada a exportação, o beneficiário deverá registrar DI para efeitos cambiais.

Art.38

§ 2º Nas hipóteses referidas nos incisos I, II e IV, a declaração para extinção do regime deverá ser apresentada exclusivamente por pessoa jurídica diversa do beneficiário, quando esse beneficiário for o administrador do recinto em que a mercadoria importada se encontre armazenada.".

Art. 2º Esta Instrução Normativa entra em vigor na data de sua publicação.

JORGE ANTONIO DEHER RACHID

* Retificação publicada no DOU de 11.9.2003:

RETIFICAÇÃO

No artigo 1º da Instrução Normativa da Secretaria da Receita Federal nº 356, de 2/9/2003, publicada no DOU nº 171, de 4/9/2003, Seção 1, pág. 36,

onde se lê:

"Art. 30. Na hipótese de aplicação do regime de entreposto aduaneiro a mercadoria importada que for destinada a exportação, o beneficiário deverá registrar DI para efeitos cambiais.

Art.38

§ 2º Nas hipóteses referidas nos incisos I, II e IV, a declaração para extinção do regime deverá ser apresentada exclusivamente por pessoa jurídica diversa do beneficiário, quando esse beneficiário for o administrador do recinto em que a mercadoria importada se encontre armazenada.".

leia-se:

89"Art. 30. Na hipótese de aplicação do regime de entreposto aduaneiro a mercadoria importada que for destinada a exportação, o beneficiário deverá registrar DI para efeitos cambiais.

(...)"

"Art. 38. (...)

(...)

§ 2º Nas hipóteses referidas nos incisos I, II e IV, a declaração para extinção do regime deverá ser apresentada exclusivamente por pessoa jurídica diversa do beneficiário, quando esse beneficiário for o administrador do recinto em que a mercadoria importada se encontre armazenada."

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