Air Luxor/Hiﬂy - SINCTA · Um especial agradecimento à Dr.ª Isabel Cambraia e ao Cmdt. Pedro Cadete que, desde início, se disponibilizaram em continuar os ar-tigos na nossa revista

REVISTA DA APCTA. VOL2#1. JAN06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

Descolar de novo!

ENTREVISTA COM:

Comandante Carlos MirpuriAir Luxor/HiflyHISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:

DC-3 “Dakota”REFLEXÃO:

Aproximação em condições adversas: Toronto - O caso do voo AFR358DESTINO:

Nova Zelândia

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:António Lança de Carvalho

Coordenação Editorial:Rodrigo Vaz Nuno Simões

Colaboradores: Pedro Matos, Nuno Chambel, Andreia Lopes Correspondentes: Delegações da APCTAConvidado: Cmdt. Pedro Cadete

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 700 exemplares

Lisboa, Janeiro de 2006

p.1

Carlos ReisPresidente do SINCTA

EDITORIAL

Ao ir-se aproximando o fim do segundo mandato como presidente do Sincta, e fazendo um balanço daquilo que pessoalmente acho que, pela negativa, mais me marcou, não me consigo lembrar de mais nada que não seja a contracapa da última revista “O Controlador”.

Aquele frio “FIM” confesso que me abalou o ego.É verdade que a decisão de acabar com a revista nos moldes, então, exis-

tentes já tinha sido tomada em mandatos anteriores e só a boa vontade do Franca permitiu que ela chegasse até aí. Mas um dos compromissos que assumi comigo mesmo, quando me candidatei a presidente do SINCTA, foi o de, no final do mandato, deixar aos que se seguirem, no mínimo, aquilo que nos foi entre-gue - e o que nos foi entregue foi a união, a força e o prestígio de uma classe. Ora, no meu ponto de vista, a revista era a cara de tudo isso.

De modo que, poder escrever o primeiro editorial desta nova edição da nos-sa revista é, para mim, um enorme prazer.

E ainda maior por tal só ser possível com a colaboração de um conjunto de sócios - que espero se possa ir alargando cada vez mais - que nem fazem parte dos actuais corpos gerentes mas assumiram essa responsabilidade.

O meu obrigado a todos e, em particular, à redacção.

SUMÁRIO 02 NOTA DA REDACÇÃO: Flight Level - Descolar de novo!04 DMEAN: Um Projecto Comprometido?06 LADO AR: Fraseologia, um bem necessário!08 ENTREVISTA COM: Comandante Carlos Mirpuri - Air Luxor/Hifly14 FORMAÇÃO: As conclusões do III Encontro de Formação CTA16 HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: DC-3 “Dakota”18 COMUNICAÇÕES BILATERAIS: Entrevista com Francisco Salgado e Jorge Santos21 ESPECIAL SÓCIOS: Pousada Convento de Belmonte22 ATC INTERNACIONAL: ATC on Trial - Quando o “controle” está no banco dos réus24 REFLEXÃO: Aproximação em condições adversas: O caso do voo AFR35826 DESTINO: Nova Zelândia29 BREVES: Entrevista com Ana Paula Castro30 ROTA DOS SABORES: Restaurante Novo Bonsai32 Em memória de Denise Gama e Ricardo Godinho

p.2 REVISTA DA APCTA. VOL2#1. JAN06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

Flight Level

Descolar de novo!

NOTA DA REDACÇÃOemail : [email protected]

* falta a Andreia Lopes

p.3

Flight Level – a nova revista da APCTA

Após um convite endereçado pela Direcção do Sincta, para relançamento da Revista, pen-sei que a melhor maneira de homenagear todos aqueles que nela trabalharam (leia-se o Franca e outros cta’s) seria relançá-la com uma nova imagem e estrutura de funcionamento. Assim, juntamente com o Nuno Simões, iniciámos uma busca de colaboradores. Convidámos en-

tre outros, a Andreia Lopes, o Pedro Matos e o Nuno Chambel que se juntaram imediatamente ao projecto. Já com a redacção escolhida, co-meçámos o processo de selecção do novo gra-fismo e estrutura da revista. Lançado o con-curso a três designers gráficos, escolhemos a apresentação e linha gráfica do designer Filipe Preto, pela imagem moderna e actual que uti-lizou. Achámos que a nova imagem pedia um novo nome e, assim, surgiu-nos Flight Level.

A Flight Level nasceu, mas faltava traba-lhar no seu conteúdo. Área onde poderá sofrer alguns ajustes e alterações. Por consensos, optámos por uma estrutura de rubricas fixas e artigos técnicos, informativos e de lazer, que possam interessar aos sócios.

A revista é, no meu entender, como a nossa casa, tem que ser um espaço agradável e de orgulho de todos. Um sitio onde nos sinta-mos bem e onde pudemos receber os nossos “convidados” com prazer. Será, por isso, uma revista do Controle, mas onde opinião dos ou-tros é importante e essencial.

A Associação tem, agora, dois projectos novos no ar, a Revista e o Site na Net. Sendo diferentes, complementam-se e são ambos ferramentas de informação, prontas a serem utilizadas pelos sócios, pelo que contamos com o vosso apoio. Um apelo especial às di-versas delegações, enviem material ou façam-nos sugestões para artigos dos vossos locais de trabalho. Quem quiser participar será sem-pre bem-vindo. Reunimo-nos no Sincta duas vezes por cada número, apareçam. A redacção estará aberta a todas as criticas e sugestões construtivas.

Um especial agradecimento à Dr.ª Isabel Cambraia e ao Cmdt. Pedro Cadete que, desde início, se disponibilizaram em continuar os ar-tigos na nossa revista. Aos restantes elemen-tos da redacção, o meu muito obrigado. Um abraço a todos e um Óptimo Ano de 2006,

Rodrigo Vaz

Flight Level – Descolar de novo!

Há quase dois anos que deixámos de re-ceber, na nossa caixa do correio, aquela que era a nossa revista, “O Controlador”. Uns sen-tiram falta, outros nem tanto... a verdade é que também eu me habituei à sua companhia e, apesar de o fim estar eminente, continuava a pensar, como ainda hoje penso, que um pa-trimónio de mais de 25 anos não devia acabar com a palavra FIM.

Projectos novos se avizinhavam mas acre-ditava que existia espaço para uma Revista e um Site que se podiam complementar sem se “canibalizar”. Como alguém dizia: “Para quê ler em papel, se podes ler na net?” a resposta, a melhor que ouvi até hoje, é também a minha, gosto de ler com a cabeça para trás e, em fren-te ao monitor, tenho de me debruçar para a frente... o que não é francamente confortável.

Hoje, e depois de várias falsas partidas, estamos aqui, mudámos de nome, lavámos a cara e descolámos de novo! Para trás fica uma histó-ria bonita que vamos querer seguir como exemplo e fica, também, a vontade dum grupo cheio de energia de levar bem alto esta Flight Level.

Esta é uma revista de controladores para controladores, mas não queremos ser apenas isso. Queremos abrir-nos mais ao exterior, não ficar pela “prata da casa”, sair lá para fora e ver o que se passa à nossa volta, ser uma jane-la e, ao mesmo tempo, um cartão de visita da-quilo que nós somos e do que somos capazes!

Contamos com as vossas sugestões, co-mentários e participação para “voarmos” sempre lá bem no alto!

Por fim, um especial OBRIGADO ao Rodrigo Vaz pelo seu “know-how” (sem ele seria im-possível chegar onde chegámos) e aos res-tantes elementos da redacção, pela energia e disponibilidade em levar para a frente este projecto. Um grande bem-haja a todos!

Nuno Simões


Realizou-se, no passado mês de Novembro, no Luxemburgo, um “workshop” sobre o projec-to DMEAN, com o patrocínio do Eurocontrol.

O encontro contou com representantes do Eurocontrol, Prestadores de Serviços de Tráfego Aéreo (ANSP’s), Autoridades Aeronáuticas, Companhias Aéreas, Entidades Militares, etc.

Pretendia o Eurocontrol, numa operação de charme, apresentar as mais valias do pro-jecto DMEAN aos seus “stakeholders”, e digo “pretendia” porque o objectivo não terá sido plenamente realizado, ficando mesmo um pouco aquém das expectativas.

O DMEAN – Dynamic Management of the European Airspace Network é a resposta do Eurocontrol para o constante aumento da de-manda de tráfego no espaço aéreo europeu para os próximos 5 anos, até á implementação do SESAR (ex- SESAME). Calcula-se que essa demanda será, aproximadamente, de 4% / ano na Europa Ocidental, podendo atingir cerca de 12% / ano na Europa de Leste, sendo necessá-rio um aumento de capacidade na ordem dos 25% até á total implementação do SESAR.

Mas, de que forma poderá o DMEAN atingir estes valores?

A resposta para o Eurocontrol é simples – Colaboração! E é aqui que as coisas poderão começar a não correr tão bem.

O DMEAN pretende retirar a total capaci-dade do actual sistema ATM, capacidade essa

que, segundo o Eurocontrol, existe se todos partilharmos a nossa informação (“data”), e retirarmos do sistema as actuais falhas, tor-nando-o optimizado. Hoje em dia, o sistema está cheio de pequenas falhas, desde slots não cumpridos, regulações desnecessárias, planos de vôo falaciosos, informação essa que acaba por corromper o sistema e tirar-lhe efi-cácia. Para acabar com este estado de coisas, o DMEAN recolheria, integraria e centralizaria toda a informação, tornando o sistema muito mais “limpo” e transparente. Com essa infor-mação actualizada em tempo real, teriamos, por exemplo, a decisão de abertura e fecho de sectores nos ACC´s da Europa através do Eurocontrol. Mas, se esta parece ser uma ma-téria delicada, há outras ainda mais, como seja a chamada route availability que permite às companhias mudar o seu plano de vôo em tempo real, de acordo com o congestionamen-to dum determinado sector, ou a abertura e fecho de rotas alternativas se um determina-do sector estiver no limite da sua capacida-de. Se, no primeiro exemplo, as companhias agradecem, no segundo, os ANSP’s descon-fiam de alguém que, no Eurocontrol, comece a “rerroutar” o seu potencial tráfego para fora do seu espaço sem as devidas compensações financeiras (ao contrário do que acontece hoje em dia). Isto levaria, num caso extremo, a uma nova filosofia das taxas de rota, em que

DMEAN

Um Projecto Comprometido?

DMEANArtigo por Nuno Simões

p.5

cada ANSP teria, não de calcular uma taxa de rota, mas de fixar uma taxa que lhe permitisse atrair mais tráfego e, dessa forma, ser mais competitivo, criando-se aquilo que apenas as companhias estariam interessadas, uma com-petição entre ANSP’s com um eventual regime de taxas mais do seu agrado. A verdade é que esse novo regime já começa a ser trabalhado por pressão das próprias companhias.

A grande dificuldade de levar avante este projecto passa por aquele que é, o elo mais delicado e, ao mesmo tempo, o mais forte – Os Militares!

A Europa (Central) vive hoje com imensos constragimentos de rotas devido às numerosas áreas militares que por ali abundam. Escusado será descrever o que se passa, por exemplo, na França, Bélgica, Holanda, Alemanha e Suiça, e para tal basta pegar numa carta ae-ronáutica e ver as inflexões que a maior par-te das rotas sofrem sobre a região central da Europa. Mas, também aqui, nem tudo é negro e, por vezes, são os próprios ANSP´s que tiram

dividendos destas “gigantescas” áreas mi-litares. Tome-se, por exemplo, a França que tinha uma área de treino perto do aeroporto de Charles de Gaulle e que a fez deslocar para perto da fronteira com a Bélgica, “obrigando” o tráfego que descola do Reino Unido para o Mediterrâneo a passar pelo seu espaço, algo que não aconteceria na forma anterior. Como este exemplo existem outros, como sejam áre-as que estão reservadas, por vezes, H24 sem qualquer tipo de actividade e que existem às dezenas por essa Europa fora. Com o DMEAN implementado, as áreas teriam que ser ac-tivadas só se fossem realmente “usadas” e bem definidas as horas. Esta é a flexibilidade que se pede aos militares para uma melhor gestão do Espaço aéreo Europeu. Esta flexi-bilidade não agrada às autoridades militares que tentam ganhar algum “terreno” depois do

“11 Setembro”, apesar dos cortes orçamentais dos vários governos Europeus, e levantam sem-pre e bem alto as questões de defesa nacional. Desta vez, a resposta foi ainda mais elaborada e veio pela pessoa de Patrick Delmouzee do CMIC. Diz ele que os militares, apesar de não terem uma posição definida, entendem que o DMEAN permitirá uma maior flexibilidade do uso do espaço aéreo para todas as partes en-volvidas e que esperam a mesma flexibilidade dos “Civis” no uso do seu espaço. Com este argumento, o sucesso deste “workshop” ficou definitivamente comprometido. E, talvez, não só este workshop, como parte deste projecto. A ver vamos! .


LADO AR

Após mais um ano de motores parados, eis que surge nova revista com nova equipa. E, a pe-dido dela, cá estou novamente a escrever-vos.

E sobre o quê? Por mim, sobre o que os CTA’s quiserem!

Escrevam, mandem-me as vossas sugestões, achegas, palpites, trolarós. Sem querer inter-ferir na orientação editorial da revista, estou certo de que uma certa discussão, mesmo que por vezes polémica, será bem-vinda!

Para hoje, como se trata do número 1 duma nova série, vou-vos escrever sobre fra-seologia. O que, à partida, é jogar um pouco no campo “adversário”: os CTA’s, considero eu, são habitualmente mais correctos nesta disci-plina do que os pilotos, ou seja, estes últimos dão mais “pontapés na gramática”, e fazem-no com a maior descontracção… e, contudo, no melhor pano cai a nódoa…

Aqui há uns anos, mais precisamente no dia 25 de Abril de 1980, um “Boeing 727” cheio de turistas ingleses chocou com uma encos-ta da ilha espanhola de Tenerife. Vários erros conduziram ao desastre, como quase sempre acontece. Contudo, de entre eles, o primeiro, para mim, brada aos céus pela sua aparente insignificância face ao que, escassos minutos depois, se seguiu. Resumidamente: O CTA do APP, que prestava serviço por métodos “con-vencionais” (não havia radar em Tenerife, nessa altura…), apercebeu-se que o 727 al-cançava uma outra aeronave, mais lenta, ten-do-o instruído para entrar em espera. Como a espera não se encontrava publicada, a instru-ção incluiu o “inbound course”, a rádio-ajuda, que se encontrava um ou dois minutos à frente do “Boeing” (!), e o sentido da volta. E nes-ta última, utilizou a frase “turn to the left”.

Fraseologia um bem necessário!

Rubrica do Cmdt. Pedro Cadete

[email protected]

p.7

E fê-lo com a melhor das intenções: a de que o circuito fosse voado com voltas para a esquer-da, garantindo que podia manter uma margem segura sobre terreno (mais) montanhoso exis-tente do lado direito da espera!

A tripulação técnica (comandante, co-piloto e operador de sistemas), habituada a cumprir instruções de ATC’s com radar, nem hesitou: passou à vertical da rádio-ajuda indicada, e iniciou volta pela esquerda, procu-rando certamente o inverso do “course” para o qual fora instruída… bem, seguiram-se outros erros, de ambas as partes, e o resultado final foi muitas dezenas de vidas perdidas. Isto por-que a volta inicial teria de se efectuar pela di-reita porque, relativamente à espera indicada, o avião apresentava-se no sector de “entrada paralela”!

O que teria acontecido se o CTA tivesse dito “All turns to the left”? Ou mesmo “left turns”? Não sei! Acho que nunca poderemos saber!

Há alguns meses, uma aeronave a voar em espaço aéreo português foi instruída para des-cer para FL 170. No mesmo espaço, e em senti-do contrário, viajava outra aeronave instruída para subir para FL160. O zeloso CTA forneceu à primeira aeronave informação da presença da segunda. Aquela percebeu, não que existia ou-tro tráfego a subir para nível 160, mas que ela própria estava autorizada a continuar a des-cida para esse nível, tendo efectuado “read back” como tal. O CTA, por sua vez, percebeu que o piloto lhe estava a repetir a informação de tráfego, coisa deveras desnecessária mas caramba, os pilotaços até dizem coisas como “I will report turning base leg” e outras futi-lidades do género, porque não repetir, desne-cessariamente, uma importante informação?!

Desta vez o desastre não se deu. Mas, na manobra de evasão para o evitar, houve gente que se magoou.

Há uns anos, havia CTA’s que, quando se

Direct Entry Offset Entry Paralell Entry

lhes pedia descida, respondiam assim: “des-cend two five zero”. Ao que eu lhes respondia: “descend flight level five zero”. A resposta vi-nha, célere: “ NEGATIVE! Descend flight level two five zero! “. Era o que eu queria ouvir!

Companheiros: como decerto sabeis, quando temos uma certa expectativa do que se segue, facilmente ouvimos o que queremos ouvir. Se a fraseologia utilizada é ambígua, é como manter aberta a porta necessária para ajudar a validar falsos pressupostos.

Entre outras coisas, sugiro a supressão do uso de preposições (o “to” confunde-se com o numeral “two”, o “for” com o “four”, etc.) nas comunicações aeronáuticas. Qual o problema em dizer “descend flight level nine zero” (e não zero nine zero, já agora. Os “headings” é que se dizem sempre com os três dígitos)? Ou então que mal virá ao mundo se se disser “clear take off”?

Deixo-vos, hoje, com estas humildes refle-xões. Um óptimo 2006 para todos. .


No primeiro número da revista Flight Level, fomos saber mais sobre a também recém-nas-cida Hifly que, no início do ano, vai começar a operar, substituindo gradualmente a Air Luxor. O comandante Carlos Mirpuri é o vice-presi-dente destas companhias e ocupa, também, o lugar de CEO. É, igualmente, o responsável pelas operações de voo. Profundo conhecedor da gestão e da operação da Air Luxor / Hifly, achámos ser a pessoa ideal para responder às nossas questões.

ENTREVISTA COMEntrevista e fotografias por Nuno Chambel - em Dezembro de 2005

p.9

Flight Level – Comandante, sabemos que a Air Luxor vai passar a chamar-se Hifly. É a mesma companhia com um novo nome ou uma compa-nhia nova?

Carlos Mirpuri – É uma companhia nova. A Air Luxor não se vai passar a chamar Hifly até porque vai haver a coexistência das duas em-presas durante um período de transição. São duas companhias diferentes com certificados de operador diferentes. Eventualmente, vai verificar-se o phase-out da Air Luxor, passan-do a actividade de transporte aéreo regular e não regular para a Hifly.

FL – E essa separação vai ser feita, aproxima-damente, em que altura?

CM – O certificado de operador da Hifly deve estar pronto dentro de 15 dias, três se-manas no máximo. Está praticamente pronto e faltam apenas pormenores a nível do licencia-mento do número de aviões. Como sabe, uma coisa é o licenciamento outra coisa é a certi-ficação operacional. Nós podemos pedir uma licença para operar 20 ou 30 aviões e, depois, vamos certificando a empresa com os aviões que queremos até ao limite de capacidade e, para se justificar pedir um determinado nú-mero de aviões, há que desenvolver estudos e fazer prova de que são necessários. Não quero

com isto dizer que estamos a pensar operar 20 ou 30 aviões, mas também não quer dizer o contrário. De forma que, neste momento, o processo de licenciamento está praticamente terminado. Dentro de 15 dias, teremos a apre-sentação da Hifly e, no início do ano, assistir-se-á ao phase-out da Air Luxor.

FL – A frota inicial da Hifly será a mesma com que está a operar a Air Luxor?

CM – Não. Serão apenas os dois A330 a que mais tarde se juntarão os A320.

FL – Como vice-presidente da Air Luxor / Hifly, qual é, no seu entender, a maior força da com-panhia?

CM – É verdade, sou também vice-presi-dente destas empresas, mas hoje em dia te-mos que olhar para a actividade aeronáutica do grupo como um todo e a minha posição é mais estratégica em relação às empresas na área da aviação. A minha função é mais a nível da Mirpuri Investiments do que propriamente no pormenor de cada uma das empresas de aviação, e que, não obstante de eu estar, des-de a saída do Dr. Marques da Cruz, na gestão do dia a dia da Air Luxor, nunca deixei de es-tar ligado a qualquer das empresas do grupo ligada à aviação. A grande mais valia, como em qualquer outra empresa, e não é preciso

ter muita imaginação para o dizer, é a nossa massa humana. São os nossos funcionários. Nós só conseguimos estar neste negócio com um elevado moral por parte dos nossos tra-balhadores. Somos uma empresa que não tem subsídios do Estado, que vive permanen-temente confrontada com dificuldades de acesso aos mercados, a novas rotas, de falta de celeridade com que é necessário certificar determinados produtos, e isso afecta imenso a nossa produção e a nossa capacidade de res-posta. Ainda assim, temos uma capacidade de resposta inigualável na indústria aeronáutica em Portugal. Nós conseguimos montar opera-ções que mais empresa nenhuma, congénere ou não, consegue. Nem sei se há mesmo em-presas congéneres, é muito difícil que haja uma empresa como a nossa Air Luxor / Hifly na capacidade de resposta e naquilo que nós nos propomos e conseguimos fazer.

FL – E no mercado da aviação, a Air Luxor tem a TAP como maior concorrente para algumas ro-tas em que opera.

CM – Eu não diria tanto. Ao iniciar a sua actividade, a Air Luxor/Hifly dedicou-se a operações especiais e mais tarde é que entrou no transporte aéreo regular. A componente regular é mais visível e está mais exposta aos média, no entanto, não tem o peso que têm as outras operações que fazemos. Em termos de income para a empresa, as operações especiais continuam a ter um peso muito grande. Nós temos operações que vão desde as Falkland à Austrália, onde temos um A330 neste momen-to. Já tivemos aviões na Indonésia. Já voámos no mundo inteiro e o transporte regular foi sempre uma parte bem mais pequena mas que expõe mais a empresa a nível nacional. Eu não diria que a Air Luxor/Hifly sejam concorren-

ComandanteCarlos Mirpuri

Air Luxor/Hifly, uma nova companhia ou a mesma?


tes da TAP. São empresas com características muito diferentes. Nós não estamos no mer-cado de voos regulares da TAP. Temos apenas 2 rotas em comum. Na parte charter, estamos claramente à frente. Operamos o maior avião de passageiros em Portugal e provámos que a nossa operação de longo-curso está de boa saúde e recomenda-se. O mercado charter em Portugal está ainda emergente, mas está muito focalizado no mesmo destino e, quando começa a haver muita oferta, o negócio co-meça a perder o interesse e nós não queremos estar num negócio que não tenha interesse. Se as pessoas estão a comprar batatas, eu vendo batatas. Mas se começarem a comprar cebo-las, não vale a pena insistir nas batatas... É isso que importa ter em consideração, a ra-pidez com que nós mudamos de estratégia. Se um negócio não dá, não pudemos estar muito tempo nele. Temos que, rapidamente, des-montar e montar a nossa actividade em direc-ção a outros mercados. E isso fazemos muito bem. Mais ninguém responde tão rapidamente a alterações de negócio. Muitas vezes são sa-zonais. Por exemplo, agora parámos de operar para o Brasil. Voámos o ano passado inteiro e, este Inverno, as operações podiam continuar mas a rendibilidade não justificava ter aviões e tripulações aí afectas. Sendo o mundo tão grande, tenho muito onde colocar os aviões, e deixar que as outras empresas se possam en-treter durante este período de Inverno.

FL – Nessa escolha a Air Luxor trabalha muito próximo das agências de viagens e do cliente final?

CM – Com o grossista, digamos assim. Com as agências de viagem não, e nós pró-prios temos uma operador turístico no grupo. O mercado em Portugal corre o risco de perder a capacidade de expansão. Neste momento, os operadores estão todos a ir para o Brasil e Caraíbas. Não há uma tendência de procurar outros mercados. Hoje em dia, se falar com as pessoas e lhes propuser passar o fim de ano no Brasil, elas já lá estiveram no Verão. Ir outra vez? Elas não querem ir e, portanto está a as-sistir-se a uma desaceleração na procura nos mercados tradicionais de charter. E há que es-tar atento, porque se continuamos a ter uma oferta tão grande, não vai haver espaço para

todos. E eu quero estar noutro sítio quando os outros operadores perceberem que não é bom estar ali.

FL – E para o arranque da Hifly quais serão as rotas a operar?

CM – Na parte charter, vamos racional-mente continuar a operar os destinos princi-pais que mantivemos e que vamos continuar a manter, sazonalmente, para o Brasil e Caraíbas. Iremos, também, para destinos um pouco di-ferentes dos tradicionais e alguns outros des-tinos que prefiro não revelar já e para os quais vamos ver qual é a reacção do mercado. Não que eles sejam a partir de Portugal. O mercado em Portugal é pouco imaginativo. Nós voámos para as Maldivas, aqui há dois anos atrás, em que saíamos de Lisboa para Malé via Madrid e, em Lisboa, nunca embarcavam mais de 30 ou 40 passageiros. Em Madrid entravam 250...

FL – O mercado mais tradicional ainda é o que tem mais procura.

CM – É a língua que atrai muito as pesso-as. Por incrível que pareça, nós não somos um povo que queira dar-se ao trabalho de adap-tar a sua maneira de estar, ou até de falar, e conhecer novas línguas e novas culturas, e va-mos para aquilo que é mais próximo de nós. É onde se fala Português que nos sentimos bem. A verdade é essa. E isso também permite que se crie acesso a esses mercados a pessoas que tradicionalmente não andavam de avião e agora começam a fazê-lo. O que é bom, mas o mercado não é inesgotável.

FL – Que acontecimentos nacionais e interna-cionais afectaram mais a companhia em as-pectos positivos e negativos?

CM – Em termos negativos, o preço do com-bustível. Mas numa conjuntura Internacional global não se assistiu a uma retracção do trá-fego. Antes pelo contrário, o tráfego continuou a aumentar. E é uma pena porque seria uma oportunidade de ouro para as empresas. Não fosse o colapso mundial do crude, e teríamos assistido ao ressurgir da aviação. As empresas bem precisam porque os custos são muito ele-vados e as margens são mínimas neste negócio. Se uma margem mínima, quando se está no ver-de, representa muito dinheiro porque o volume é

muito grande, quando se está no vermelho, esse valor também é muito grande e o mais pequeno prejuízo é um número com muitos dígitos.

FL – E depois da crise pós 11 de Setembro, a possível retoma da aviação foi travada com o aumento dos combustíveis.

CM – Sim, e no cenário pós 11 de Setembro assistiu-se a um aumento de tráfego na ordem dos 3%. Neste momento estamos com 6 - 7% e em algumas zonas do globo com 13 – 14%. De maneira que é uma pena que o mundo seja tão imperfeito e que não haja um consenso na forma como se exploram os recursos que acabam por ser utilizados por todos, ou no interesse de todos.

FL – Em termos operacionais como é que a Air Luxor / Hifly vê o controlo de tráfego aéreo Português?

CM – Eu, como sabe, posso falar porque já estive nos dois lados. Tive contacto com o controlo de tráfego aéreo enquanto coman-dante da companhia de bandeira nacional e como comandante da Air Luxor. E antes da TAP, em outras empresas. E devo dizer que não acho diferença nenhuma no tratamento, ao contrá-rio do que se possa pensar...

FL – E do que se diz, muitas vezes...CM – Tenho o maior respeito pelo controlo

de tráfego aéreo. E quando digo respeito, falo com toda a veemência porque nós trabalha-mos num sistema e somos peças de um todo. Eu a pilotar aviões, o senhor a controlar avi-ões, e isto só funciona enquanto as diferentes peças que compõem esta engrenagem toda funcionarem bem. Não tenho sequer a velei-dade de julgar o trabalho do controlador de tráfego aéreo, como ele não julga também o meu trabalho, porque eu não sou controlador. Eu sirvo-me do excepcional trabalho feito pelos controladores que fazem o seu melhor. Se calhar podia ainda ser melhor mas não me compete a mim julgar. Às vezes assisto a colegas meus a colocarem questões que não abonam nada a favor da nossa classe e que fazem comentários perfeitamente descabidos. Porque é que aquele avião vai à minha frente, ou porque é que estou aqui a desacelerar?... Acho que não nos compete a nós esses apartes que se ouvem na fonia e que revelam uma falta

p.11

sensibilidade do controlador. Sei que se eu pedir, consigo organizar uma visita ao ACC. Se, com uma certa periodicidade, o controlo de tráfego aéreo conseguisse organizar, em datas fixas, por exemplo, uma vez por mês, pequenas visitas de estudo para pilotos das companhias, seria óptimo.

FL – E seria também interessante para os pi-lotos terem conhecimento de como as coisas operam e que muitos desconhecem.

CM – Algumas pessoas não têm a mínima noção e sentem-se no topo do mundo. Nós não estamos no topo do mundo. Somos apenas uma peça do sistema. Somos aviadores e pilotamos os aviões. Não somos os donos da aviação. Há pessoas que, pelo facto de andarem com um avião nas mãos, pensam que estão no topo do mundo...

FL – Como vê o evoluir da aviação e como prevê que a aeronáutica e o controlo de tráfego aé-reo evolua a médio e longo prazo?

CM – No controlo de tráfego aéreo, eu acho que continuamos a precisar de melhorar a integração das diferentes áreas de controlo Europeus. Ainda se muda muito de frequência. Não faço a mínima ideia porquê. Há certamen-te razões para isso. Mas acho que o controlo se permite, hoje em dia, face ao que existe disponível do ponto de vista tecnológico, a melhorar grandemente. Para o controlador e para o piloto. Eu gostaria muito de ver o CPDLC (Controller Pilot DataLink Comunications) em vigor. Não é que eu não goste de ouvir a voz e falar no rádio, mas se pudéssemos ter comuni-cações em datalink, rapidamente disponíveis no cockpit melhoraria o desempenho global. Hoje em dia, já está disponível na área oce-

de bom senso e uma total falta de sensibili-dade para um problema, que provavelmente não é do controlador em si. Acho que, em sede própria, se resolvem esses assuntos. Não sei se têm tido queixas de apartes de pilotos da minha organização? Penso que não. Posso-lhe dizer que eu, pessoalmente, não senti dife-rença nenhuma entre o tratamento que tive enquanto fui comandante da TAP e aqui na Air Luxor. Tenho a maior consideração e carinho pelo controlo de tráfego aéreo e acho que fa-zem o melhor que podem.

FL – Quais seriam as aéreas de relação com o controlo de tráfego aéreo que no seu entender seriam úteis desenvolver?

CM – Talvez organizarmos uns pequenos seminários com alguma frequência para que eu pudesse mandar pilotos a auscultarem a


ânica e acho que é para ai que caminhamos. As tarefas de cockpit são cada vez mais ab-sorventes. Há alguns controladores, e não falo particularmente em Portugal, que entram na fonia e o aviador tem que parar o que estiver a fazer para responder. Ou muitos aviadores sentem-se na obrigação de o fazer. E, às vezes, não podemos fazê-lo. Aí talvez fosse necessá-rio alguma sensibilidade de parte a parte. É um problema que sempre existiu no controlo de tráfego aéreo. O controlador entra na fo-nia no momento em que eu estou a fazer uma qualquer tarefa e entra com uma coisa que é séria, que precisa mesmo de dizer.

FL – Se calhar era um bom tema a desenvolver nos tais seminários de que falou...

CM – Era. O controlador deve ter uma ideia das fases do voo em que o aviador está mais atarefado com determinados checklists ou procedimentos que tem mesmo que fazer. Basicamente, quando há comunicação, há risco de interrupção, e nós, quando comuni-camos sem olhar para a cara uns dos outros, corremos esse risco.

FL – A pilotagem, hoje em dia é cada vez mais intensa e absorvente...

CM – Sem dúvida. As tarefas de cockpit são cada vez mais exigentes. A aviação nos dias de hoje tornou-se muito densa. A informatização dos cockpits veio ajudar, mas veio também aumentar a carga de trabalho do aviador. Por vezes estamos em espaços aéreos complexos, em que voamos ETOPS, MNPS, RVSM, B-RNAV, P-RNAV, e é um sem fim de pequenos modus operandis, cada um com a sua particularida-de, e o piloto está hoje mais num papel estra-tégico do voo e mais ocupado de mente e de mãos. Como sabe, estas fabulosas caixinhas chamadas FMS são muito absorventes e o pi-loto tem que resistir a se envolver muito com elas, senão corre o risco de deixar de pilotar o avião. Se a isto associarmos uma exigência do controlo, um pedido de uma informação, temos tudo ali à mão. Mas a interacção como FMS obriga-me a uma distracção da pilota-gem do avião. Resumindo, a comunicação controlador / piloto podia cingir-se àquilo que é necessário para a fase do voo e por isso o CPDLC é um must.

FL – Santa Maria recebeu um novo sistema de Controlo de Tráfego Aéreo há cerca de 5 anos. Foram notadas, por parte dos operadores, me-lhorias significativas na prestação dos serviços de tráfego aéreo?

CM – O grande problema da oceânica é a necessidade de continuar a utilizar o HF. Hoje em dia há outros meios também. Temos o CPDLC na área NAT, mas assisto que há respos-ta rápida por parte dos operadores de rádio de Santa Maria. Será mais rápida até do que noutras áreas oceânicas. Lembro-me de fazer pedidos há uns anos atrás e que levavam al-gum tempo a ter resposta. Não sei bem em que o sistema de Santa Maria evoluiu, mas hoje em dia assiste-se a uma resposta mais rápida aos pedidos.

FL – Para o lado do operador só se deve notar nesse campo. As separações continuam a ser as mesmas...

CM – Sim, e a RVSM no Atlântico, alias foi onde começou, veio beneficiar enormemen-te estas operações de longo curso. Voar 2000 pés abaixo significa muito combustível e, se

p.13

não fosse a RVSM, o cenário seria mais dra-mático. Os aviões estão cada vez melhores, sobem cada vez mais. Antigamente não se vo-ava a FL410. O nosso A330 descola para nível 390 directo e 40 minutos depois estou a pedir 410, com peso máximo à descolagem... Mas o próprio piloto tem que melhorar o relaciona-mento com o controlo oceânico. Continua-se a verificar que os pilotos não fazem os pedidos de step climb atempadamente. Isso facilita a gestão de tráfego oceânico. Mas estou a en-trar por um campo que não é o meu...

FL – Como um dos principais agentes econó-micos do nosso país, como encara os grandes projectos de transportes que se avizinham? Particularmente a Ota e o TGV?

CM – Se calhar não vai gostar daquilo que lhe vou dizer... É uma pena que tudo aponte para a Ota. É um sítio com “terreno”, e avia-ção e terreno são duas coisas que normalmen-te não se dão bem. Veja-se, nos 30 ou 40 anos de aviação comercial que temos para trás, os acidentes em que aviões, terreno e aeropor-tos não misturam bem. E a Ota tem “terreno”,

ponto final. Por mais sofisticados que sejam os sistemas, temos Homens no controlo de tráfe-go aéreo, temos Homens dentro dos cockpits e há erros. É tão certo como sermos Humanos... Não me parece ser uma boa opção. Tudo o res-to não são razões para o aeroporto ir para lá. Parece que se aproveita a Ota pelo facto do TGV passar por lá. O Novo Aeroporto de Lisboa tinha que ir para a outra margem. Num sítio amplo, aberto e com possibilidade de expan-são. Não há nada que justifique a não opção da margem sul. Há espaço, a orografia é a ide-al, os ventos são tranquilos permitindo colocar as pistas na direcção do vento predominante. As más condições que se verificam na Ota nos meses de verão são significativas devido à Serra do Montejunto. Eu não conseguia pensar num sítio pior para colocar um Aeroporto do que a Ota.

FL – A vice-presidência da Air Luxor / HiFly dei-xa-lhe tempo para os seus hobbies favoritos?

CM – O meu hobby favorito é pilotar avi-ões... Hoje em dia não voo tanto como gosta-ria, mas continuo a precisar de voar. Não tenho mais nenhum hobby. Eu adoro voar e pilotar aviões. Nunca se passou comigo o que certa-mente acontece a muita gente. Levantar-me e ter que ir para o trabalho às 3 ou 4 da manhã e dizer ‘que chatice ter que ir trabalhar’. Nunca, jamais até agora. Sabendo que é para voar eu nem durmo. É realmente algo que me faz bem. Dá para perceber, quando estou uma semana sem voar, que estou a precisar de ir ‘conviver com os pássaros’. De facto não tenho tempo para mais nada, não tenho mais hobby ne-nhum. Tenho uma responsabilidade grande que são as pessoas que trabalham na empresa. Não tenho mais tempo. O pouco que me resta é para dedicar aos meus filhos. Não é um hobby, mas são o mais importante na minha vida.

FL – Quer deixar uma mensagem para os nossos leitores?

CM – Acho que o vosso trabalho é louvá-vel e deve preencher plenamente uma pessoa. Quem for para o controlo de tráfego aéreo deve abraçar isso como profissão até ao fim da vida. Há profissões que não se abraçam até ao final da vida, faz-se durante uns anos. O controlo é daquelas profissões que são para levar até à reforma. É um pouco como os pilo-

tos. Vai-se crescendo, tornando cada vez me-lhor e depois pode-se dar formação aos mais novos. Gostava que não caíssem no erro que se vê, por vezes, cair os pilotos. Chegam ao fim da carreira e estão óptimos para poder ensinar e vão para casa e perdem-se bons instrutores. Acabam por ser pessoas que não são aprovei-tadas. Muitas vezes por questões sindicais. Ir mantendo os mais velhos impede que os mais novos progridam e tenham acesso a carreiras de instrução e formação. Eu próprio fui ins-trutor muito cedo e beneficiei do facto de ter tido essa possibilidade, mas acho que cada vez mais se tem que ouvir quem tem experiên-cia e nesta profissão de controlador consegue fechar-se um ciclo. Crescer nela e chegar ao fim e passar a mensagem aos mais novos. Era bom que os controladores que se vão embora, aqueles que têm vocação, não saíssem e que ficassem envolvidos na formação. Vejo aqui em Portugal, pilotos de várias companhias chegarem ao limite de idade tão desgastados com todos os problemas, com guerrinhas, com politiquices, que querem é ir-se embora e nun-ca mais saber disto. E é uma pena não serem aproveitados, tendo tanto para ensinar. Um bom instrutor demora anos e anos a formar-se. Não é de um dia para o outro. .


Numa organização conjunta APCTA / NAV, realizou-se nos passados dias 19 e 20 de Novembro de 2005 o III Encontro de Formação CTA.

Estiveram presentes representantes de todos os orgãos onde há formadores (e mes-mo de Ponta Delgada, onde os não há, este-ve presente o respectivo chefe), num total de mais 40 presenças, o que terá de se registar como muito estimulante e demonstrativo da importância que é atribuida aos assuntos da formação.

E, já agora sublinhe-se, de forma genuina e desinteressada: esses mais de 40 formadores estiverem um sábado e um domingo reunidos a discutir questões de formação sem receber trabalho suplementar nem ajudas de custo – para alguns que acham que os Controladores só se mobilizam por dinheiro, aí está o elo-quente desmentido.

Depois de discutidos os 13 documentos de trabalho apresentados, com muitas dezenas de intervenções, passou-se, já na tarde de do-mingo, à discussão e votação das conclusões finais que entretanto a mesa tinha elaborado, as quais cabe aqui divulgar (também disponi-veis em www.sincta.pt).

As conclusões do III Encontro de Formação CTA

FORMAÇÃOFonte: APCTA

p.15

CONCLUSÕES FINAIS

1. O III Encontro de Formação CTA´s ex-pressou, de forma unânime e muito vincada, a sua preocupação e oposição à manifesta tendência da NAV para reduzir custos relativos à formação, tendo aprovado recomendar ao SINCTA que exija, ao abrigo do disposto no nº 2 da Clª 74ª do AE:

a) A elaboração ou conclusão dos UTP´s e manuais de orgão, até ao fim do primeiro se-mestre de 2006;

b) Que sejam garantidas acções de refres-camentos para todos os órgãos em 2006;

c) Que seja garantida, até 31 de Março de 2006, a formação OJTI aos actuais formadores que ainda a não frequentaram.

2. O III Encontro aprovou também as se-guintes recomendações

2.1. Ao SINCTA, que proponha na próxima revisão do AE:

a) a realização de acções de formação em simulador, com respeito pelos princípios cons-tantes do nº 6;

b) a realização de reuniões com periodici-dade bimensal dos formadores de cada orgão e de uma reunião anual de representantes dos formadores de todos os orgãos;

c) a alteração das regras relativas à falta de aproveitamento em qualificações.

2.2. À NAV, a concretização das seguintes medidas:

a) a uniformização e simplificação, quer do lay out quer da escrituração, das Fitas de Progresso de Voo, donde resultarão ganhos de eficácia e redução de custos;

b) que o OJT no Funchal seja realizado com o instruendo fora dos turnos, porque, sendo um orgão com pouco tráfego e marcadamente mais elevado em determinados dias da sema-na ou horas do dia, reduz-se assim de forma significativa o tempo de qualificação;

c) institucionalização e utilização cres-cente do e-learning como meio complementar de formação;

d) existência de um responsável na em-presa que exerça funções de coordenação e regulamentação em matéria de formação CTA;

e) a plena utilização dos instrutores no desempenho das tarefas constantes das alí-neas a) a f) da respectiva definição de funções constante do AE;

f) que seja facultado a todos os formado-res um módulo baseado no CISM, assim como o curso HUM-ULA adaptado às necessidades na-cionais, devendo estas acções estar prepara-das até 30 de Junho de 2006, e ser frequentadas por todos os formadores até ao final de 2007;

g) todos os novos formadores deverão fre-quentar as acções referidas na alínea anterior até um ano após a sua nomeação;

h) que, progressivamente, seja facultada aos formadores a possibilidade de frequenta-rem o curso HUM-SIM.

3. O III Encontro decidiu criar uma Comissão - constituida por António Guerra, Jorge Baptista Ferreira, Pedro Roque, Pedro Teiga Ferreira, Rui Filipe, Rui Gomes, Seguro de Carvalho (ou em quem este delegar) - que de-verá estudar e apresentar, em princípio até 31 de Março de 2006, conclusões o mais detalha-das possível sobre as seguintes matérias:

a) Formato e formas de avaliação em cur-sos de controle;

b) Estabelecimento de prioridades e, se possível, de calendarizações, sobre o que urge fazer em matéria de formação;

c) Concretização das funções e tarefas que deverão caber ao responsável referido na alínea d) do número anterior.

4. A comissão referida no número ante-rior, depois de concluir os trabalhos aí pre-vistos, deverá continuar a funcionar até ao próximo Encontro de Formação, reunindo com a periodicidade que a direcção da APCTA con-sidere adequada, acompanhando também a elaboração do projecto do regulamento sobre o sistema de avaliação contínua.

5. Dado haver, desde sempre e em vários orgãos, um número razoável de formadores que se demitem destas funções para se candida-tarem às funções de supervisão, o III Encontro encarregou a direcção da APCTA para, em con-junto com os CTA´s José Saramago, Rui Furtado e Manuel António Lopes:

a) recolher informação para tentar perce-ber as razões e motivações que terão conduzi-do a estas situações e tentar encontrar solu-ções e medidas que no futuro as possam evitar ou, pelo menos, minimizar;

b) as conclusões deverão ser divulgadas por todos os formadores;

c) Se se encontrarem soluções e medidas concretas, elas deverão ser transmitidas pela APCTA à empresa tendo em vista a sua concre-tização.

6. O III Encontro aprovou os seguintes princípios sobre acções de formação em simu-lador para proficiência operacional:

a) deverão realizar-se obrigatoriamente para todos os CTA´s de todos os orgãos, com periodicidade anual e duração mínima de três dias, de preferência no Centro de Formação, sendo preparadas pelos formadores do res-pectivo orgão e abrangendo os conceitos de refrescamentos, situações anómalas e emer-gências;

b) em princípio, as situações anómalas e emergências deverão realizar-se todos os anos, os refrescamentos de 3 em 3 anos e a formação para novos procedimentos ou equi-pamentos sempre que se justifique, devendo, contudo, haver flexibilidade de orgão para orgão quanto a estes conteúdos e periodici-dades;

c) A relação do número de formadores ver-sus número de formandos deverá ser de 2 para 4 por cada posição de simulação.;

d) deverá ser obrigatória a elaboração de relatório final que permita analisar os resulta-dos obtidos, em ordem a melhorar e aperfeiço-ar as acções subsequentes.

7. Finalmente, o III Encontro reafirmou o interesse e utilidade da realização de encon-tros deste tipo, encarregando a APCTA de levar a cabo um novo Encontro quando as circuns-tâncias o justificarem.

Entretanto, estas conclusões finais do III Encontro de Formação foram de imediato enviadas aos vários responsáveis da NAV, a começar pelo Conselho de Administração da empresa (por enquanto não há respostas) e tanto a Comissão como o Grupo de Trabalho, referidos nos pontos 3 e 5 das conclusões, co-meçaram já a trabalhar, realizando a sua pri-meira reunião em 14 de Dezembro e tendo em vista apresentar as suas conclusões e propos-tas dentro dos prazos previstos.

Nós diriamos que, se as conseguirem apre-sentar durante o primeiro semestre de 2006, é porque trabalharam bem….


HISTÓRICOS DA AVIAÇÃORubrica por Pedro Matos e fotografias de Nuno Chambel

Características técnicasMotores: Dois Pratt & Whitney R1830S1C3G Twin Wasp de 14 cilindros dispostos em dupla fila radial, com 895 kW de potência, ou dois Wright SGR1820 Cyclone radiais de nove cilindros, com a mesma potência, accionando hélices de três pás com passo variável.Performance: velocidade máxima 346 Km/h (187kt), velocidade de cruzeiro económica 266 Km/h (143kt). Razão de subida inicial 1130 pés/min. Alcance com máximo de combustível 2420km. Alcance com carga máxima 563km.Peso: vazio em operação normal 8030kg. Máximo à descolagem 12700kg.Dimensões: envergadura 28.96m, comprimento 19.66m, altura 5.16m, área das asas 91.7m2.Tripulação e passageiros: dois pilotos, capacidade máxima para 32 passageiros.

DC-3Dakota

p.17

Para iniciar esta rubrica na nossa nova Revista, escolhemos um dos mais notáveis aviões da, ainda, curta história da aviação co-mercial: o Douglas DC-3.

O DC-3 surgiu como um desenvolvimento dos mais pequenos DC-1 e DC-2, que voaram pela primeira vez, respectivamente, em 1933 e 1934, e pode-se dizer que deve a sua exis-tência à American Airlines (AA). De facto, esta empresa (ainda hoje existente) que operava rotas longas e necessitava de aviões espaço-sos, de forma a poder montar camas a bordo, viu que um desenvolvimento do rápido (para a época) DC-2 poderia ser a solução para subs-tituir a aeronave que operava na altura, o lento Curtiss Condor. Deste modo, propôs à empresa Douglas a produção de um avião espaçoso mas rápido...e capaz de voar entre Nova Iorque e Chicago sem escalas.

Apesar destas especificações constitu-írem um grande desafio para a Douglas, esta aceitou-o e o início da produção ocorreu em 12/1934, após uma encomenda da AA de 20 aviões, estando inicialmente previstas duas versões: uma com capacidade para 14 camas – Douglas Sleeper Transport (DST), e a versão para voos diurnos – DC-3.

O primeiro voo teve lugar no dia 17/12/35, tendo os DST (vendidos à AA ao custo unitá-rio de 79.500$ - compare-se, por curiosidade, com os cerca de 70.000.000$ que custa hoje um Boeing 737-800) entrado em serviço comer-cial em 25/6/36, na referida rota Nova Iorque – Chicago, seguidos pelo DC-3 em Setembro do mesmo ano.

O DC-3 representou um enorme salto qua-litativo no transporte aéreo; para se ter uma ideia da evolução relativamente aos seus an-tecessores, refira-se que este avião reduziu o tempo necessário para um voo transcontinen-

tal Nova Iorque – Los Angeles (com escalas, claro) de 25h 55m para 17h 30m.

Este foi o primeiro avião a permitir lucros operacionais às companhias Americanas sem o auxílio dos contratos do Governo para o trans-porte de correio ou outros subsídios. De fac-to, o DC-3 era rentável apenas transportando passageiros, tendo esta característica levado a um sucesso sem precedentes.

A United Airlines tornou-se o segundo cliente do DC-3 em 11/36, com a KLM a ser a primeira companhia fora dos EUA a comprar o avião. Estas empresas foram acompanhadas por muitas outras na escolha do DC-3: em 1939, 90% do tráfego comercial mundial era operado por este avião, cujas vendas atingiram as 400 unidades até ao fim de 1941, ou seja, até ao ataque Japonês a Pearl Harbor, que desenca-deou a entrada dos EUA na 2ª Guerra Mundial.

Esta guerra teve um impacto profundo na produção do DC-3. De facto, os requisitos da USAAF (Força Aérea do Exército dos Estados Unidos) para uma aeronave de transporte eram admiravelmente preenchidos pelo DC-3. Consequentemente, a sua versão militar - o C-47 Skytrain – tornou-se o principal avião neste papel, e mais de 10.000 foram construídos para uso pela USAAF e pelas forças aéreas dos paí-ses aliados. Foi esta produção em tão grandes números, aliada ao seu excelente design, que permite que muitos ainda voem hoje em dia.

O DC-3 é também conhecido por “Dakota”, nome atribuído pelas forças aéreas dos países da Commonwealth, ou por “Gooney Bird”, al-cunha posta pela USAAF.

Durante a sua utilização em operações militares, o DC-3 ganhou a sua lendária repu-tação de robustez e fiabilidade. Desde o calor de África ao frio do Alaska, suportou todos os tipos de clima, servindo os Aliados em todos os teatros de guerra, tendo Dwight Eisenhower, Comandante Supremo das forças aliadas, cre-ditado o DC-3 como o avião que mais contri-buiu para a derrota do Japão e da Alemanha.

Após a guerra, as forças aéreas já não necessitavam de tantos aviões, e muitos des-tes DC-3, vendidos a preços muito baixos, tornaram-se alternativas rentáveis para as companhias aéreas que surgiram nesta al-tura. Tal foi o caso da TAP , tendo sido este o primeiro avião adquirido pela transportadora Portuguesa, com a chegada das duas primei-

ras unidades (de um total de oito) ainda em 1945, tendo o início da operação acontecido em 19 de Setembro de 1946, na rota Lisboa-Madrid. Ainda uma curiosidade: com a abertu-ra da “Linha Aérea Imperial” (Lisboa – Luanda – Lourenço Marques), em 31 de Dezembro de 1946, a TAP tornou-se na empresa que empre-gava o DC-3 na rota mais longa, a nível mun-dial – nada mais nada menos de 24.540 Km percorridos em 12 escalas.

Esta disponibilidade de aviões levou a que o DC-3 se tornasse o principal avião de transporte civil até meados da década de 50, em que começou a ser substituído por aero-naves maiores e de maior raio de acção, como o seu irmão mais novo, o DC-6, e o Lockheed Constellation. Contudo, nunca chegou a sair totalmente de cena...

Em termos de produção total de DC-3, a encomenda inicial de 20 aviões da American Airlines veio a transformar-se num total de...10.655, produzidos pela Douglas, a que há a juntar cerca de 2.500 fabricados no Japão e na União Soviética.

Mais uma curiosidade: o primeiro avião a aterrar no Pólo Sul foi um DC-3 da Marinha dos Estados Unidos, chamado Que Sera Sera, em 31/10/56

Mesmo hoje em dia, como se pode ver pela foto que acompanha este artigo, após mais de 60 anos sobre o seu primeiro voo, ainda há muitos DC-3 a voar. De facto, estima-se que cerca de 400 (!) continuem em serviço comer-cial, com outros ainda em uso em forças aé-reas de países que não se podem dar ao luxo de (ou não consideram necessário...) comprar aviões mais modernos.

Como é que um avião projectado nos anos 30 continua em uso na era dos jactos, glass cockpit e fly-by-wire? A explicação está nos seus custos de operação baixos, fiabilidade, robustez e capacidade de utilizar pistas se-cundárias (entenda-se: de terra, gravilha ou pior), que muitas companhias que necessitam de operar em condições difíceis ou de países menos desenvolvidos preferem à sofisticação dos aviões modernos. O facto de continuar a voar hoje em dia parece demonstrar que não existe nenhum substituto à sua altura para determinadas operações, portanto, enquanto existirem peças sobressalentes, parece não haver idade de reforma para o DC-3. .


Nascido a 27 de Abril de 1954, em São Cristóvão, Lisboa (perto do Martim Moniz), Francisco Salgado é controlador de tráfego aéreo há 33 anos. Desenvolveu grande parte da sua carreira na área de formação de CTA´s, havendo poucos CTA´s actualmente no activo que não foram, em alguma fase da sua carrei-ra, seus instruendos. Enveredando há pouco tempo por outra função (Supervisão opera-cional), Francisco Salgado acedeu ao convite da FL para partilhar a sua experiência e a sua visão de duas profissões complementares: o Controle de Tráfego Aéreo e a Pilotagem.

FL: Pode-nos contar, num breve resumo, a sua experiência profissional?

FS: Fui controlador da Força Aérea entre 73 e 76, onde tive a oportunidade de trabalhar nas

Lajes e em Angola. Integrei o primeiro curso de CTA´s da era ANA em 77, e fui colocado na Torre de Lisboa, onde permaneci até 85, altura em que nos mudámos para o actual ACC.

Fui nomeado monitor OJT em 86 e, mais tarde, Instrutor, funções que exerci ao longo de quase 20 anos. Actualmente sou supervisor operacional do sector TMA/APP.

FL: Consegue descrever uma situação engraça-da/caricata que lhe aconteceu durante o tem-po de serviço?

FS: Durante o período de implementação da obrigatoriedade do uso de transponder a bordo, algumas aeronaves ligeiras tardavam na instalação deste equipamento. Assim, an-tes de atribuirmos o código SSR, perguntáva-mos se tinham transponder a bordo!

Em cima da data limite, um colega nosso na APP de Lisboa, algo indignado com o fac-to de um helicóptero que descolou de Cascais para Arraiolos ainda não ter o tal ‘device’, foi fazendo ver ao piloto o inconveniente de tal situação ao longo do dito voo.

Passado um pouco, rendi-o mais cedo para ele poder assistir pela TV à tal final em que o Porto ganhou a taça do mundo, julgo que no Japão. Não sabendo eu de nada em relação ao que atrás refiro, entra em contacto comi-go um helicóptero que reporta descolado de Arraiolos para Cascais, ao qual eu pergunto:

- Tem transponder a bordo?Resposta com uma voz algo desagradada:- Não, não havia nenhum à venda em

Arraiolos! Acho que a FPV desse voo me caiu ao chão!

FL: E uma situação “de aperto”?FS: Os primeiros 10 minutos de uma falha

radar que durou 40 minutos, numa situação de muito tráfego! Correu bem, lembro-me que fui muito bem ajudado!

FL: Se trocasse de profissão por um dia (piloto), como gostaria/imaginaria passar esse dia?

FS: Num voo de Lisboa para Bora-Bora e ao chegar (de manhã) encontro um grande CAVOK

COMUNICAÇÕES BILATERAISEntrevistas por Andreia Lopes

Esta rubrica pretende clarificar a relação profissional, estreita e quotidiana, entre CTA’s e Pilotos. Em cada número, a Flight Level (FL) entrevistará representantes das duas carreiras, em prol de um melhor conhecimento e relacionamento profissional mútuos.

ENTREVISTA COM FRANCISCO SALGADO

p.19

Estamos estrangulados por áreas milita-res vizinhas, extensas e muitas vezes pouco frequentadas. A distribuição do espaço aéreo (civil/militar) é igual há 50 anos e o tráfego ci-vil aumentou 50 vezes desde então (mais?!?).

Gostaria também de ver implementada uma posição que atendesse exclusivamente o tráfego VFR a voar dentro do círculo das 30NM à volta do aeroporto de Lisboa, durante as ho-ras de maior demanda. E mais, mas ia ocupar imenso espaço com esta entrevista!

FL: Como classifica a relação CTA´s/Pilotos em Portugal?

FS: Excelente, melhorou imenso ao longo dos anos. Lembro-me que há 25 anos era raro o dia em que não havia desentendimentos na fonia.

Para além da mudança de mentalidades, houve um salto enorme na qualidade do servi-ço prestado (SCTA).

A nível pessoal, ao longo de todos estes anos fiz bons amigos entre eles!

FL: Que sugestão daria aos pilotos portugueses para melhorar a nossa interacção?

FS: Venham ver-nos trabalhar em alturas de muito tráfego, e quando souberem que têm um controlador a bordo levem-no no Cockpit. Todos ganhamos com isso!

Nascido a 8 de Janeiro de 1958, em Maputo, Moçambique, Jorge Santos é piloto aviador há 25 anos. Desenvolveu a sua carreira na Força Aérea Portuguesa, tendo uma experiência vas-ta e diversificada, como sendo a instrução, a acrobacia, o voo de combate e o comando do AT1. Como piloto de Falcon 50, Jorge Santos voa para todo o mundo, contactando com uma grande diversidade de serviços ATC, o que lhe permite ter uma visão alargada da interac-ção de duas profissões complementares: o Controle de Tráfego Aéreo e a Pilotagem. Eis o seu depoimento.

FL: Pode-nos contar, num breve resumo, a sua experiência profissional?

JS: Seguindo uma ordem cronológica:1979, Curso de Oficial Miliciano Pára-quedista.

para uma aproximação visual! Nem me impor-tava de fazer escala a meio do caminho para reabastecer!

FL: Como caracteriza, em poucas palavras, o melhor e o pior da Pilotagem portuguesa?

FS: Quando trabalhei com CTA´s Suecos na preparação dos cursos radar para o Funchal, estes referiam que os pilotos portugueses que passavam na Escandinávia tinham a imagem de ser inteligíveis, cumprirem os procedimen-tos como previsto e responderem às instruções do controle com rapidez.

Isto traduz de certa maneira os nossos pilotos. Refiro-me à opinião dos estrangeiros porque aqui temos que contar com o factor casa, para o melhor e para o pior!

Para o pior, nada a assinalar, a não ser uma ínfima minoria que ainda não estende o seu trabalho de equipa ao ATC! Repito, uma ínfima minoria!

FL: O que proporia para melhorar o controle português?

FS: Só posso falar da área que domino, a TMA/APP de Lisboa: proporia a adopção regu-lar das práticas e das medidas que nos propor-cionaram uma prestação de serviço ao mais alto nível durante o Euro2004.

ENTREVISTA COM JORGE SANTOS


1980, Curso Elementar de Pilotagem em Avião Chipmunk na Base Aérea nº2 na Ota.1980/82, Curso Básico de Pilotagem em avião T-37 na BA nº1 em Sintra, onde fui brevetado.1982, Curso Complementar de Pilotagem de Aviões de Combate em avião T-33 na BA nº5, em Monte Real.1982/86, Licenciatura em Ciências Militares Aeronáuticas, na Academia da Força Aérea, em Sintra.1986/1991, Piloto Instrutor e 1998/00 Piloto dos Asas de Portugal.1991/1996, Piloto de Combate em avião A7P Corsair.1996/1999, Professor de Estratégia, Tiro e Armamento e Piloto Instrutor em avião e pla-nadores na Academia da Força Aérea.1999/2002, Piloto de Falcon 50 e Comandante da Esquadra 504 no Figo Maduro.2002/2003, Comandante do Aeródromo de Trânsito nº1 – Figo Maduro.Desde 2003, Assessor Militar de Sua Excelência o Presidente da República.Continuo a voar com regularidade em Falcon 50, tendo completado 4000 horas de voo.

FL: Consegue descrever uma situação engraça-da/caricata que lhe aconteceu durante o tem-po de serviço?

JS: Ainda aluno de pilotagem em voo solo VFR, ao regressar a Sintra vindo de Vila Franca, o controlador mandou-me reportar ao passar o Lima Alfa Romeo. Não fazia ideia ao que ele se queria referir e com essa sigla só conhecia a Liga dos Amigos da Rádio Renascença. Como não sabia o que o controlador queria que eu fizesse disse o que estava a fazer e disse que ia para o Arruda. O controlador mandou-me então passar para a aproximação de Sintra. Depois de aterrar fiquei a saber que o LAR era na Arruda dos Vinhos e os outros pilotos da Esquadra que estavam na frequência brinca-ram com a situação.

FL: E uma situação “de aperto”?JS: Depois de sair da carreira de tiro em

Alcochete, e porque ainda tinha algum arma-mento, dirigi-me com o meu asa para sul de Setúbal e, a baixa altitude, a cerca de 2 milhas da costa, dirigimo-nos para norte a caminho de Monte Real. Quando estava a chegar abeam Peniche verifiquei que o indicador de com-bustível estava a descer mais depressa que o normal. Chamei o meu asa para ver se tinha alguma fuga e comecei imediatamente a subir. Havia um tecto de nuvens a 2000 pés e a baixa altitude não conseguia contactar o controle. O meu asa informou-me que não via fugas o que me sossegou um pouco, mas o combus-tível continuava a diminuir no indicador e eu não conseguia subir. Não queria ficar IMC sem contacto com o controle e mantive-me baixo. Também me aproximei da linha de costa para o caso do motor se apagar e ter que me ejectar. Já tinha passado a Nazaré quando falei com a aproximação de Monte Real e pedi para ir directamente para a vertical da pista, man-tendo-me o mais alto possível sem entrar nas nuvens, para executar uma aproximação visu-al. Quando estava na final o indicador de com-bustível marcava zero mas o motor continuava a funcionar. Aterrei de forma positiva1 como era normal no A7-P, avião de porta-aviões e, quando estava a rolar para o estacionamento, verifiquei que o indicador de combustível mar-cava umas confortáveis 3200 libras!

FL: Se trocasse de profissão por um dia (CTA), como gostaria/imaginaria passar esse dia?

JS: Gostava de poder controlar o tráfego de aeródromo VFR, com aeronaves bastante diferentes a chegar e a partir e algumas em circuitos, para treino de aterragens.

FL: Como caracteriza, em poucas palavras, o melhor e o pior do Controle português?

JS: O melhor do controle é a capacidade de improviso e adaptação a novas situações. O pior é que, apesar de haver legislação, pro-cedimentos e recomendações, achar que cada controlador é capaz de fazer melhor que os ou-tros.

FL: O que proporia para melhorar a Pilotagem portuguesa?

JS: Proponho para melhorar a pilotagem mais paciência e mais respeito pelos outros.

FL: Como classifica a relação CTA´s/pilotos em Portugal?

JS: Não é uma relação má ou conflituosa mas podia ser bem melhor.

FL: Que sugestão daria aos CTA´s portugueses para melhorar a nossa interacção?

JS: Entendo que não existe um modelo de controle, isto é, cada controlador tem a sua maneira de resolver as situações e acredito que é com a intenção de fazer o melhor tra-balho possível. Esta situação faz com que os pilotos se habituem a que lhe reduzam ou eli-minem as restrições normais e, como isso nem sempre acontece, cria conflitos.

O exemplo mais paradigmático é, de uma maneira geral, as SID’s e STAR’s nunca se exe-cutarem. .

1 Uma aterragem em que não há a necessidade de arredondar o avião (devido ao facto de ter um trem de aterragem bastante reforçado), a razão de descida pode ser superior a 1000’. Assim, uma aterragem positiva neste avião é uma aterragem onde se sente bem o avião a ater-rar, é o oposto a uma aterragem suave.

p.21

Situada na Encosta da Serra da Esperança, a pouco mais de um quilómetro da Vila Histórica de Belmonte, berço de Pedro Alvares Cabral, a Pousada Convento de Belmonte tem origem na recuperação do antigo convento de Nossa Senhora da Esperança, onde também se situa uma ermida, fundada no séc. XIII e provavelmente instalada em locais de antigos cultos pagãos.

Desta ermida, cuja padroeira era a fa-mília Cabral, consta ter saído para o Brasil com Pedro Álvares Cabral a imagem de Nossa

Senhora da Esperança, actualmente exposta na Igreja Matriz de Belmonte.

A Pousada preserva integralmente toda a herança histórica do convento (classificado em 1986 como imóvel de interesse público), incluindo a arquitectura em anfiteatro, entre os pinhais da Serra da Esperança e uma des-lumbrante paisagem sobre a região da Cova da Beira e Serra da Estrela.

No interior, os trabalhos de adaptação da capela e da antiga sacristia, transformadas na sala do convívio e bar da unidade, são teste-munho dos criteriosos trabalhos de reconver-são efectuados no convento a partir de 1997 e um exemplo perfeito do harmonioso convívio ente zonas históricas e de construção moderna e acolhedora.

Lá fora tem à sua espera uma região com-pleta de inúmeros vestígios monumentais, do castelo ao panteão dos Cabrais, da Judiaria à misteriosa “Centum Cellas”, além da beleza e tradições da Serra da Estrela, uma das mais importantes reservas naturais da Europa. .

ESPECIAL SÓCIOS

Flight LevelEspecial Sócios Promoção Pousada Convento de Belmonte para sócios da APCTA:

• Noites de Domingo a Quinta-feira (excepto feriados e Carnaval): 99€ (quarto duplo ou single)

• Noites de Sexta e Sábado: 125€ (quarto duplo ou single)

Preço camas extras para crianças dos 3 aos 12anos é de 24.75€;

Pequeno-almoço incluído;

As reservas terão que ser efectuadas directa-mente com a Pousada Convento de Belmonte através do número 275 910 300;

No acto da reserva deverá referir o número de sócio da APCTA e o nome completo;Promoção válida até 31 de Março de 2006.

Esta rubrica pretende proporcionar aos sócios da APCTA, diversos tipos de promoções, a nível de lazer, cultural ou tecnológico. Uma surpresa em cada número. Nesta edição, a Flight Level, em parceria com a Pousada Convento de Belmonte, propõe uma estadia a não perder.

Pousada Convento de Belmonte

PROMOÇÃO PARA

SÓCIOS

EN 231EN 232

EN 339 A 23

IP2

Sabugueiro

Torre

Manteigas

BelmonteLagoaComprida


FactosCaso 1A 31 de Janeiro de 2001, sobre os céus do

Japão, uma troca de “callsigns” levou a que um B747 da JAL e um DC-10, também da JAL, cruzassem com escassos 30 (!) pés de separa-ção vertical e sem qualquer separação lateral, naquele que podia ter sido o mais mortífero dos acidentes. Ambas as aeronaves estavam com a lotação completa apontando para um potencial número de vítimas na ordem das sete centenas. Deste incidente resultaram “apenas” quarenta e dois feridos entre passa-geiros e alguns tripulantes.

No dia seguinte, o Ministro do Território, Transportes e Infra-estruturas, já com um re-latório preliminar dos acontecimentos e com parte das gravações transcritas, vem junto

dos media “alertar” os controladores para prestarem máxima atenção ao seu trabalho. Este aviso deixava o mote para a sucessão de acontecimentos que se seguiriam.

Na tradição da cultura Japonesa, os in-quéritos junto dos pilotos e controladores ser-viriam para apurar os culpados de negligência profissional e daí punir os responsáveis.

Os dois controladores de serviço (monitor e instruendo) foram considerados culpados assim como o comandante do B747.

Caso 2A 8 de Outubro de 2001, em Milão –

Linate, o voo SK686 um MD-87 de Milão para Copenhaga, da Scandinavian Airlines, foi au-

torizado a rolar para a pista 36R para desco-lagem. Aproximadamente ao mesmo tempo, um Cessna Citation II, de registo alemão, foi autorizado a rolar através do taxiway R5. O Citation, inadvertidamente, entrou no taxiway R6 e na pista 36R, no exacto momento em que o MD-87 descolava. Ambas as aeronaves se partiram e acabaram por embater no terminal de bagagens que, devido ao impacto, acabou por ruir.

As condições meteorológicas na altura do acidente foram reportadas como sendo de “heavy fog”, com um RVR para a pista 36R de 225 metros. Deste acidente resultou um total de 118 vítimas mortais.

O controlador de serviço, foi condenado a pena efectiva de 8 anos de prisão.

ComentárioDestes dois casos ressaltam, claramente,

dois pontos preocupantes. No primeiro, a von-tade de encontrar rapidamente um “culpado”, para acalmar muitas vezes a opinião pública, e, no segundo, o de o punir alguém pelos seus erros.

Ora, é sobre estes dois pontos que temos, de alguma forma, que estar alerta. É sabido que a aviação, e sobretudo os seus acidentes,

ATC INTERNACIONALpor Nuno Simões

ATC on trialQuando o “controle” está no banco dos réus.

O ano de 2001 foi, sem dúvida, um dos anos mais negros para a Aviação Comercial e para o Controle de Tráfego Aéreo. As imagens dos embates no World Trade Center são aquelas que mais rapidamente nos vêem à memória mas outros acontecimentos marcaram este ano com consequências bem mais directas para a nossa profissão.

p.23

são um “maná” para os media, forçando mui-tas vezes até à exaustão o espectador. Seja com entrevistas, reportagens e, a maior parte das vezes (nem sempre por culpa própria...), com desinformação.

Esta desinformação repetida várias ve-zes, leva a formar uma “opinião pública”, acabando por criar pressão na forma como são investigados este tipo de incidentes, com consequências ainda mais graves para os controladores de serviço.

A rapidez com que é feita a investigação leva a que a formalização das queixas por par-te do Ministério Público sejam desajustadas da realidade do que é o Controle de Tráfego Aéreo e do meio altamente complexo em que ele se desenvolve. Os documentos legais que nos re-gem, e também os documentos técnicos, são muitas vezes ambíguos aos olhos do Direito, o que leva a interpretações graves para quem, como nós controladores, está apenas a fazer o seu trabalho.

Veredictos como o do acidente em CDG em Maio de 2000, em que o co-piloto dum Shorts 330 foi morto pela asa dum MD83 quan-do este se preparava para descolar, come-çam a ser cada vez mais frequentes. Os dois controladores de torre foram condenados a 15

e 18 meses de prisão por não terem respeitado os seus períodos de descanso!?

A situação é ainda mais grave porque exis-te um vazio enorme no direito a nível europeu de como tratar estes casos. Ao contrário dos EUA em que existem advogados especializa-dos nos mais diversos assuntos, na Europa, e em relação à defesa dos Controladores, isso não acontece. A IFATCA sugeriu recentemente que se criasse uma bolsa de advogados espe-cializados nas questões do Controle e no seu ambiente de trabalho, disponíveis para pode-rem intervir em qualquer altura e em qualquer local.

Mas as questões de investigação são, também, cada vez mais preocupantes. Má pre-paração por parte de quem investiga, pouco tempo e poucos meios levam, como aconteceu em Linate, a uma pena pesada quando a acu-sação se baseou, única e exclusivamente, nas gravações para culpar o nosso colega. Todos sabemos que a escuta de uma gravação numa sala fechada, longe do ambiente de trabalho, repetida vezes sem conta, nunca reflectirá as condições de quem viveu a situação no próprio ambiente, um pouco à imagem do que aconte-ce quando estamos em casa a analisar o tra-balho do árbitro e nos são disponibilizadas um

sem número de repetições de vários ângulos e a várias velocidades!

Uma última palavra para dizer que co-meçam a surgir alguns sinais positivos como a recente declaração do Provisional Council (PC) do Eurocontrol que incentiva a politica do “Just Culture” em termos de “ reporting”na aviação e que é descrita da seguinte forma:

“A “Just Culture” is one in which front-line operators or others are not punished for

actions, omissions or decisions taken by them that are commensurate with their expe-rience and training, but where gross negligen-ce, willful violations and destructive acts are not tolerated.”

Significa isto que a aplicação de penas é contrário ao que a própria IFATCA recomenda, o “ just culture”. A punição não é certamente a forma de evitar que outros acidentes possam ocorrer e leva, muita vezes, a um clima quase inquisitório junto dos restantes colegas, com consequências gravosas no seu desempenho. A solução passará sempre por identificar e “tratar”, se for caso disso, as falhas que po-dem conduzir a um novo incidente, sejam elas humanas ou técnicas. .


Aproximação em condições meteorológicas adversas:

O caso do voo AFR358

REFLEXÃOArtigo e esquemas por Andreia Lopes

O acidente descrito nesta edição ocorreu a 2 de Agosto de 2005, no Aeroporto Internacional de Lester B. Pearson, Toronto, e envolveu um A340-313 da Air France (AFR358).1

Factos07532: O voo AFR358 descola de Paris,

Aeroporto Internacional de Charles de Gaulle, com 12 tripulantes e 297 passageiros a bordo.

O voo decorre com normalidade, apenas se registando, durante a descida, dois pedi-dos para desviar de tempo, pedidos estes que foram autorizados pelo controle de tráfego aéreo (ATC).

0800: TAF 13001800: 30% probabilidade de trovoadas, visibilidade de 3500mts e tecto na ordem dos 2000’AGL.

1200: Começam a observar-se os primeiros sinais de trovoada na vizinhança do aeroporto.

1500: Comprova-se a previsão de trovo-ada e chuva forte, CB´s, a visibilidade ronda os 6500mts e o tecto os 5000’. Estas condições mantêm-se praticamente idênticas até às 1600. O vento é de 290º/11kts.

1554: Um raio danifica o anemómetro da pista 24L. Esta informação é passada à tripu-lação da Air France que continuou a receber a informação do vento através do FMS (flight management system). Tinha, ainda, repre-

A presente rubrica pretende, recorrendo a casos reais, servir como um meio de in-formação e de alerta sobre situações anómalas que podem contribuir para inciden-tes/acidentes aéreos. O objectivo principal desta rubrica não é reviver momentos trágicos ou apontar culpas, mas sim alertar para situações potencialmente peri-gosas. Assim, o que se procura é que, se se deparar uma situação semelhante, o controlador de serviço tenha um conhecimento que lhe permita tomar a atitude mais adequada, prestando a melhor assistência possível às aeronaves.

p.25

sentados os focos de tempestade no radar meteorológico da aeronave (a norte e a SW da pista).

1556: A aeronave é autorizada para uma aproximação ILS à pista 24L.

Esta pista tem um comprimento/LDA de 2743mts e, de acordo com o perfil de descida do GP (Glide Path), as aeronaves devem cruzar a soleira a 50’, tocando idealmente a cerca de 330mts depois da soleira.

1558: As tripulações das duas aeronaves precedentes na aproximação reportam à torre BRAKING ACTION POOR, WIND 290/15K20G. Esta informação é transmitida ao AFR358. A tripu-lação muda a posição da configuração auto-mática de travagem de ‘baixa’ para ‘média’, devido ao fraco quociente de fricção esperado na aterragem.

1600: O foco da tempestade move-se para Sul, sobre a pista, trazendo chuva forte e raja-das de vento, com variações fortes de inten-sidade e de direcção. É reportada trovoada severa. O FMS regista vento de 300º 15 a 20Kts, com uma componente de vento de frente de 8 Kts.

1602: A aeronave permanece estabilizada no localizer e GP (velocidade 140kts) até aos 350’AGL, altura em que a tripulação desliga o piloto automático e o auto-thrust, passando para aproximação visual. A aeronave começa a ficar ligeiramente acima da ladeira, passan-do a soleira a cerca de 100’AGL. Nesta altura, a IAS aumenta para 154kts. Na altura do flare a aeronave entra numa zona de um aguaceiro forte, havendo uma redução da visibilidade. O DFDR (digital flight data recorder) grava uma variação brusca de vento para 330º, causando uma componente de cauda de aproximada-mente 5kts. A pista fica contaminada3 com, pelo menos, 6,3mm de água remanescente.

O voo AFR358 aterra comprido, tocando 1220mts depois da soleira. Apesar dos spoi-lers se terem armado automaticamente e de a tripulação ter aplicado a máxima pressão nos pedais dos travões (que manteve até ter saído da pista), a aeronave percorre todo o compri-

mento da pista sem se conseguir imobilizar, ultrapassa o fim da pista com uma velocida-de de 80kts e acaba por parar numa ravina, 330mts depois do fim da pista.

Deflagra-se um incêndio, destruindo o avião e causando ferimentos graves em 2 membros da tripulação e em 9 passageiros. A evacuação completa da aeronave decorreu em menos de 2 minutos.

1604: A Sul da RWY24L são registados ven-tos de 340º 24K/33G, trovoada severa, visibili-dade 1600mts, chuva forte, tecto 4500’AGL.

InvestigaçãoA investigação no local foi levada a cabo

pela TSB, em colaboração com o BEA4 francês e a National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos, sendo ainda acompanha-da por vários observadores de diversas enti-dades5.

A 2ª fase da investigação caracterizou-se por uma análise dos registos de voo, entrevis-tas, recolha de informação sobre a operação da companhia e regulamentação francesa e pela realização de voos em simulador, re-produzindo a situação da aproximação do AFR358.

Verificou-se que a tripulação, durante as várias fases do voo, procurou manter-se sem-pre actualizada sobre o evoluir das condições meteorológicas, nomeadamente através de diversas mensagens ACARS (aircraft commu-nications addressing and reporting system) e recorrendo a actualizações feitas por parte do ATC. O DFDR não mostrou qualquer anomalia nos sistemas da aeronave, a análise dos des-troços revelou que os spoilers, pneus, travões e

reverse funcionaram normalmente. O combus-tível remanescente na aeronave era suficiente para voar para o aeroporto alternante.

De acordo com o guia de referência rápida para A340-313 da Air France, a distância míni-ma necessária para imobilizar por completo a aeronave (pressupondo cruzar a soleira a 50’) é a seguinte:

O facto da aeronave ter cruzado a soleira 50’ acima do aconselhável, ter uma IAS 15kts superior ao recomendado e apanhado uma componente de vento de cauda não esperada, levou a que a aeronave tocasse cerca de 900mts depois da zona esperada. O facto da pista não estar apenas molhada, mas contaminada, aumentou consideravelmente a distância necessária para travagem. Nestas condições, seria necessário a pista ter cerca de 2900/3000mts de comprimento para a aeronave se conseguir imobilizar completamente, cerca de mais 200mts do que o comprimento da pista 24L.

Nota finalApesar de ser da responsabilidade do piloto decidir aterrar ou iniciar a manobra de aproximação falhada, este incidente vem reforçar a necessidade do CTA manter as tripulações informadas do estado da pista bem como de alterações significativas na velocidade e intensidade do vento. .

Notas:1 Informação recolhida da investigação levada a cabo por The Transportation Safety Board of Canada (TSB). No momento da elaboração desta rubrica o relatório final ainda

estava em fase de elaboração, podendo ainda virem a ser revelados novos factos relevantes sobre o assunto.2 Hora de verão da Zona Leste: UTC menos 4.3 Pista contaminada: a pista fica coberta por uma camada de água com a espessura de, pelo menos, 6,3mm.4 Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile5 Transport Canada, Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA, NAV CANADA, Air France, Airbus, General Electric, the Aircraft Accident Investigation Branch (AAIB) do UK,

Goodrich Corporation, the Peel Regional Police e Greater Toronto Airport Authority (GTAA).

Condições da Pista Seca Molhada

6.3 mm

(1/4’’)

de águaSem vento 1155 1502 1987

5 kts de cauda 1264 1682 2265

Sem vento, reverse operativo 1155 1397 1768

5 kts de cauda, reverse operativo 1264 1564 2016

Sequência de eventos de aproximação do A340 da Air France em CYYZ


NOVA ZELÂNDIA

DESTINO Artigo e fotografias por Andreia Lopes

A Nova Zelândia (NZ) fica exactamente nos antípodas de Portugal (40ºS172ºE). Para quem não tem ambições de sair deste nosso plane-ta, é o ponto mais longínquo até onde pode ir. É composta por 2 ilhas principais e por várias pequenas ilhas. Tem uma área total equiva-lente à Grã-Bretanha e apenas 4 milhões de habitantes, 2/3 dos quais vivem em cidades. Um terço da área do país foi designado como reserva ou parque natural, sendo cuidadosa-mente preservado.

A primeira ocupação do país deu-se por volta de 1000 a 1200 D.C., pelos Maori, origi-nários da Polinésia. O primeiro contacto dos Maoris com os Europeus aconteceu em 1642, quando o holandês Abel Tasman chegou à Golden Bay, a norte da ilha do Sul. No entan-to, Abel Tasman nunca chegou a desembarcar neste país, e só em 1769 houve novo contac-to entre Maoris e Europeus, através de expe-dições inglesas (lideradas por James Cook) e francesas (lideradas por Jean de Surville). Em 1840 a NZ tornou-se, oficialmente, uma co-lónia inglesa, fazendo actualmente parte da Commonwealth.

A vida selvagem deste país caracteriza-se

essencialmente por uma grande diversida-de de pássaros, havendo algumas espécies endémicas, nomeadamente a Moa (espécie de avestruz, embora de porte bem maior e actual-mente extinta) e o Kiwi, ave noctívaga, não voadora. A NZ é ainda cenário de uma grande fauna aquática, nomeadamente baleias, gol-finhos, focas, leões-marinhos e pinguins.

O turismo neste país sofreu um crescimen-to considerável desde a realização do filme ‘O Senhor dos Anéis’ (cerca de 2 milhões em 2003) e caracteriza-se essencialmente por um turis-mo de natureza e de actividades de ar livre.

Apesar do país sofrer todo o ano a influên-cia de ventos vindos do mar da Tasmânia (que trazem muita humidade e chuva associada), os Kiwis (alcunha que os neozelandeses gos-tam de se auto atribuir) são dos povos que mais valorizam a natureza.

Os Kiwis têm um estilo de vida muito pró-prio, são verdadeiros desportistas e aventu-reiros. A maior parte vive em casas de madeira com quintal. É comum o despertar por volta das 6 horas da manhã para um jogging mati-nal. Ao fim do dia, as marginais e os parques das cidades também se ‘enchem’ de animação

p.27

(na verdade, não ficam cheios de gente, pois o conceito de multidão é um conceito desco-nhecido na NZ!).

O modo mais comum de passar férias, neste país, é alugar uma auto-caravana (dos poucos veículos com que nos podemos cruzar fora das cidades) e percorrer os parques na-turais e praias do país, preenchendo os dias a fazer uma panóplia de actividades radicais que são comercializadas por diversas agências especializadas.

Existe ainda uma grande ligação ao mar, e as marinas das cidades e de pequenas vilas estão sempre cheias de pequenos veleiros e outros barcos. A vida nocturna não é habitu-al e um restaurante/bar que tenha uma placa anunciando ‘aberto até tarde’ fecha cerca das 22/23horas.

Os turistas estrangeiros optam, muitas vezes, por iniciar a viagem pela Ilha do Norte, deslocando-se para sul, e acabando a viagem na Ilha do Sul. Apesar de toda a paisagem ser magnífica e diversificada (praias paradisíacas, florestas tropicais, montanhas com neves eter-nas e glaciares, fiordes, vulcões, etc.), existem alguns locais que são de passagem obrigatória!

ILHA DO NORTEAukland, capital económica do país, auto

proclama-se a ‘cidade dos veleiros’. Fica en-caixada numa estreita faixa de terra entre duas cénicas enseadas, e é rodeada por uma diversidade imensa de praias de areia e por pequenas ilhas. Uma visita à Sky Tower, o edi-fício mais alto do Hemisfério Sul (328mts), é imprescindível para uma boa panorâmica da cidade!

Rotorua, é a cidade com maior activida-de termal do país, com piscinas borbulhantes, nascentes de água quente e fortes géisers (a água chega a ser projectada a cerca de 20mts de altura). É ainda a cidade onde se concentra a maior parte da população Maori, oferecen-do uma diversidade de espectáculos, onde se pode apreciar a cultura deste povo.

Para além destas atracções, pode-se op-tar por diversos passeios pelo lago Rotorua (de barco ou de kayak), ou optar por activida-des mais radicais, como o skydive ou o zorbing (que consiste, basicamente, em descer – en-tenda-se rebolar - pela encosta de um monte, dentro de uma esfera de plástico).

Parque Nacional de Tongariro, o primeiro

parque nacional a ser criado na NZ, engloba uma zona montanhosa, cujos vulcões ainda se encontram activos (a última erupção foi em 1996). Apesar de, na base da montanha, a floresta ser luxuriante, em altitude, a vegeta-ção rareia, ganhando a paisagem um aspecto quase lunar, tornando-se, por isso, a escolha evidente para o cenário de Mordor, no filme de Peter Jackson.

ILHA DO SULParque Nacional Abel Tasman, é um par-

que que se estende ao longo da costa norte da Ilha do Sul. Caracteriza-se por uma floresta luxuriante que se prolonga até ao mar, enqua-drando pequenas praias de areia dourada e de água azul esmeralda, dispersas pelas diversas enseadas e pequenas baías, que recortam a li-nha de costa. Existe um trilho marcado ao lon-go da costa que proporciona vistas de uma be-leza exuberante. O percurso está condicionado pela maré, havendo zonas que se atravessam só na maré baixa. Devido a esta condicionante e ao facto de ser um percurso de 51km, este caminho demora cerca de 3 a 5 dias a per-correr. Existem diversas alternativas para a

Ao fim do dia, as marginais e os parques das cidades também se ‘enchem’ de animação (na verdade, não ficam cheios de gente, pois o conceito de multidão é um conceito desconhecido na Nova Zelândia!)

Fetos gigantes — símboloda Nova Zelândia

Milford Sound


QUANDO IRDe meados de Outubro a meados de Maio.

COMO IRBilhete staff até Londres e de Londres com a BA (60€ + 900€, taxas incluídas);Ou de Lisboa, via Amesterdão com a KLM (1150€, taxas incluídas)

TEMPO DE VIAGEM36horas, aproximadamente.

DIFERENÇA HORÁRIAUTC mais 12.

MOEDADollars neozelandeses (1€:0,60 NZ$, câmbio de Novembro 2005)

SÍMBOLO NACIONALO feto prateado (gigante).

ANTES DE IRComprar o livro da Lonely Planet: New Zealand;Ver o filme: A Encantadora de Baleias;Ver os comentários de Peter Jackson sobre as filmagens da trilogia: ’O Senhor dos Anéis’.

ESSENCIAL LEVARMeia dúzia de rolos de slides/um cartão de memória extra para a máquina digital!Impermeável (para os dias de chuva) e protector solar (a NZ é dos países com maior índice de cancro de pele);Botas de trekking e binóculos.

NOVA ZELÂNDIA

globalidade do percurso, nomeadamente, fa-zer apenas uma parte do trilho, ou combinar parte do percurso a pé, e outra parte de kayak. Independentemente da opção tomada, este percurso é altamente recomendável e gratifi-cante!

Glaciares Franz Josef e Fox e Alpes do Sul, é uma zona classificada como património mun-dial (conjuntamente com o P. N. Fiordland). A costa oeste da Ilha do Sul caracteriza-se por uma cadeia montanhosa que se eleva a pou-cos quilómetros do mar. Para além da paisa-gem alpina, com cumes a rondar os 4000mts, os glaciares Franz Josef e Fox têm a especifici-dade de ser os únicos a avançarem para zonas tão próximas do mar, tendo em conta a latitu-de a que se encontram. Os vales glaciares são bastante inclinados, proporcionando elevadas taxas de avanço que podem chegar aos 5 me-tros por dia. Diversos programas estão dispo-níveis, desde sobrevoos de avião e helicóptero (com aterragem nos cumes nevados), percur-sos sobre os glaciares ou apenas pequenas ca-minhadas até à zona terminal dos glaciares (a altitudes que rondam os 200mts).

Parque Nacional Fiordland e Milford Sounds, são o ex-libris da NZ. Este parque está situado na zona SW da Ilha do Sul, uma zona bastante remota e de difícil acesso, caracte-

rizado por uma cadeia de fiordes que se pre-cipitam sobre o mar, recortando a paisagem e criando uma imensidão de canais que desá-guam no mar da Tasmânia.

Esta zona é das zonas mais chuvosas da NZ, com precipitações anuais na ordem dos 6mts, chovendo, em média, 200 dias por ano. O Milford track, é um percurso que se faz atra-vés do parque, partindo do interior, cruzando vales glaciares, e terminando no litoral, em Milford Sounds. O acesso ao trilho é feito ex-clusivamente de barco, uma vez que não exis-tem estradas de acesso nem ao início nem ao fim do trilho. É um percurso de 53,5km que se faz em 4 dias, passando por floresta tropical, paisagem alpina, e terminando nos fiordes. Um cruzeiro em Milford Sound é a melhor forma de percorrer os canais e observar as dezenas de cascatas que se precipitam das escarpas rochosas para o mar. Deslumbrante! … A não perder!

Península de Otago, é a zona da NZ onde mais facilmente se consegue observar a vida selvagem aquática de perto. A preservação dos seus habitats naturais, aliada a uma grande informação e a um turismo cuidado e consciente, permite que as focas, os leões-marinhos, os pinguins e albatrozes continuem a viver num estado selvagem, continuando a frequentar esta península. .

Roturua

Glaciar Franz Josef

Parque Abel Tasman

Alpes do Sul - Monte Cook

Parque Nacional - Fiordland

p.29

Flight Level: Quem é a Ana Paula?Ana Paula Castro: Para quem não me conhece,

sou uma veterana, nascida em África há meio sécu-lo, rsrsrsrs. Deixei-me refugiada na TWR de Lisboa por um facto: o nascer do sol no rio Tejo, nas minhas madrugadas de serviço embelezava-me o horizonte das fi losofi as constantes: ser ou não ser.

Tenho uma alegria nata e os dramas são conse-quência própria da vida que devemos encarar com naturalidade: viver ou não viver.FL: De onde te surgiu a ideia deste livro?

APC: Já vou no terceiro livro, embora este seja o segundo, nenhum deles surge da ideia, de um pla-no, como surge a ideia do arquitecto desenhar uma casa onde tem um plano defi nido. Embora exista comum a raiz, o que se passa é existir pela escrita a comunicação ou a transmissão de algo que está no subconsciente a bailar, que marca a fi cção e o existencialismo, digamos uma corrente eléctrica, uma ionização inexplicável a que obedeço. Nasce o livro e não a ideia específi ca.

FL: A escrita é, para ti, um anti-stress/hobby ou uma potencialidade que tencionas levar muito longe?

APC: Não é um anti-stress/hobby, é uma neces-sidade de criar personagens à minha volta, vivê-los, combinar uns com os outros o destino. Uma sintonia semelhante à vida real, um conjunto de factores que caracterizam as nossas relações, acabamos em grupinhos, em grupinhos mas a direcção é a mesma: A FIR. Essa unidade potencial marcante que todos devemos atingir quando nos propomos a fazer isto ou aquilo.FL: Quais os teus autores favoritos? Que livro reco-mendarias para começar em grande o ano de 2006?

APC: Susana Tamara, pela escrita sensível se-melhante à minha. Garcia Marques pela justiça humana, prémio Nobel 1982. Isabel Allende pela emancipação política social. Também gosto do Eça de Queiroz, não consigo escrever sem o retrato dele à minha frente.

O livro que recomendo para princípios do ano 2006 é DEUS ACORDA, de Ana Paula de Castro, lan-

1. Ana Paula Castro

Esta é a história de um menino negro: António Deus Acorda.Nascido num quimbo de Angola, cedo é forçado a estudar num seminário, depois a ir para Lisboa cursar Direito, ter-ra distante onde se vê envolvido numa trama política que não pedira e que o acabará levando ao cárcere.Na diagonal, este livro conta a história de um rapazinho que se faz homem. Nessa empreitada descobre o amor, o sexo, a amizade, mas também o ódio, o racismo, o fascis-mo colonial, tendo sempre como pano de fundo a situação colonial do país, o pré e o pós 25 de Abril, o choque rácico entre dois países que ainda nem bem sabiam se eram ir-mãos ou enteados. Lido na profundidade, este livro pode transformar-se em coisas outras: metamorfoseia-se num livro de inquietudes, num fascículo de errâncias, pela história de um rapaz que vê a infância natural ser-lhe invadida por normas, onde os espíritos do quim-bo se baralham de cimentos, confusos a tantas ordens, perdidos em tantas normas. E tudo isto num estilo de escrita muito límpido, muito terno, que poderá co-locar Ana Paula Castro como um caso sério, nesta vaga de escritores a quem agora lhes deu de retratarem o místico como coisa qualquer singela…

BREVES

1.

2. JANTAR “VINHOS E COPOS”

Realizou-se, no passado dia 10 de Dezembro de 2005, um jantar de vinhos, sob a batuta do nosso “Grande Mestre” Rui Gomes. Vejam bem o requinte da coisa. Antes do jantar, houve um briefi ng sobre a vinhaça a beber e, com um kit especial que o mestre trazia, aprendeu-se a reconhecer os aromas. Narizes afi na-dos, houve uma breve explicação sobre o set de copos da Riedel que se iria utilizar. Julgo que, para espanto geral dos cerca de vinte “bebedolas” que foram ao jantar, fi cou provado que o copo ideal faz a diferença e um tal de Joker matava qualquer vinho.

A excelente comida, que casou impecavelmente com a bebida, esteve a cargo do nosso amigo Pedro, dono do Restaurante Horta dos Brunos. Aguardamos com curiosidade os próximos eventos. Enfi m, com este nível, não sei onde vamos parar…Parabéns Rui. .

çamento na livraria FNAC do Chiado às 18.00 dia 4 de Fevereiro, pela escrita sensível, pela justiça humana e pela política social a não branquear na sociedade de hoje. FL: Que conselho darias aos teus jovens colegas controladores com esta mesma veia artística?

APC: Que não esperem pela aposentação. A es-crita é um exercício, quanto mais cedo melhor, enri-jecer os músculos, deitar fora as gorduras, respirar fundo, oxigenar as veias... Não é fácil. É um mun-do fechado, a começar pelos editores e livreiros...aberta a uns... tem que ser fi rme. Constante. .

2.

Aqui fi ca um “cheirinho” da lista de Vinhos:

Quinta do Monte Oiro Madrigal ViognierRedoma 2004António MariaQuinta do Monte de Oiro Reserva 2001Quinta do Vale Meão 2003Casa Ferreirinha Colheita 1998Quinta da Leda 2004 Vinha do PombalQuinta do Vallado Tinta RorizAnetoDadoColheita 1987 Niepoort

3.

3. FESTA DE NATAL

Realizou-se no passado dia 11 de Dezembro de 2005 a Festa de Natal da APCTA, no Jardim Zoológico de Lisboa. A organização esteve a cargo da nossa colega Maria José Domingos e contou com a presença de vários associados e famílias. .


ROTA DOS SABORES Entrevista por Rodrigo Vaz, fotografias de Alfredo Rocha

Ideias para outros paladares

Flight Level: Quando e como abriu o Restaurante em Portugal?

Luísa Yokochi: A nossa família ficou com o restaurante há 16 anos, na sequência de uma série de coincidências. O Bonsai já existia, mas o negócio não estava muito interessante. O meu pai preparava-se para abandonar a na-tação e tinha um conhecido que andava com ideia de abrir um restaurante japonês e que-ria um sócio. Apalavrou-se o trespasse, mas, entretanto, o conhecido do meu pai mudou de ideia, de modo que ficámos nós com o res-taurante em mãos, para não voltar a trás com a palavra. Não tínhamos experiência em res-tauração, mas resolvemos aproveitar a opor-tunidade para divulgar a cultura japonesa em Portugal, e a comida é, para mim, uma parte importantíssima da cultura de qualquer povo. Simultaneamente, o restaurante servia de “porto de abrigo” e também de posto de turis-mo informal para os japoneses que passavam por Portugal.

Flight Level: A aceitação pelo público foi ime-diata ou não?

L.Y: O início foi complicado. Poucas pessoas conheciam a comida japonesa e era uma festa se entravam mais de 10 pessoas no restaurante numa noite. Nessa altura, havia apenas mais um restaurante japonês em Lisboa, cuja espe-cialidade eram os grelhados na chapa.

O nosso público foi crescendo de uma ma-neira muito gradual, essencialmente trazido por amigos e conhecidos que já tinham desco-berto o restaurante, uma vez que nunca inves-timos realmente em publicidade.

Comida Japonesa

Restaurante Novo Bonsai

Esta rubrica pretende dar a conhecer aos sócios os diferentes tipos de gastronomia existentes, nacional e internacional, a maneira de confeccionar os pratos mais típicos e os locais onde os poderemos encontrar. Nesta primeira edição, decidimos começar pela comida Japonesa, pois esta encontra-se muito na moda e até já tem alguns admiradores entre os nossos associados. Nesse sentido, optámos por entrevistar Luísa Yokochi, filha dos donos do Restaurante Novo Bonsai, por ser um dos pioneiros desta comida em Portugal.

p.31

Flight Level: Como vê a evolução dos portugue-ses em relação à comida Japonesa?

L.Y: No início havia uma pequena elite que já provara alguma comida japonesa no es-trangeiro ou em casa de amigos. Depois, havia muita confusão entre cozinha chinesa e cozi-nha japonesa. Por fim, havia também o mito de que a comida japonesa é só peixe cru. Na realidade, esse é um mito que ainda vai perdu-rando. E uma das reacções mais engraçadas de quem prova pela primeira vez peixe cru é quan-do descobre que o gostar ou não tem essen-cialmente a ver com as texturas, uma vez que o peixe fresco e limpo não tem o cheiro desagra-dável que habitualmente lhe associamos.

Actualmente, estamos a viver um momen-to algo artificial por causa da moda. A moda da cozinha japonesa pegou em Portugal, e vemos cada vez mais restaurantes de comida japonesa a abrir (infelizmente também de co-mida dita “japonesa”).

Mas, hoje em dia, cada vez mais pessoas sabem o que procuram e até já começam a pe-dir pratos tradicionais “fora da ementa” e dicas para cozinhar em casa, o que demonstra uma forte evolução do ponto de vista da divulgação da comida e da cultura do Japão. Esse conheci-mento permite também aos clientes exigir uma qualidade cada vez melhor, e isso é importante para a manutenção da cozinha japonesa na res-tauração, depois de passada a moda.

Flight Level: Qual o segredo do sucesso da Cozinha Japonesa?

L.Y: A cozinha japonesa é geralmente leve, de fácil digestão e muito variada. Claro que

num restaurante não é possível transmitir toda a variedade que realmente caracteriza a cozinha tradicional japonesa, e o que aca-ba por cativar as pessoas é a sensação de “despoluição” dada por uma digestão mais fácil e o facto de serem sabores muito simples, mas intensos. Porém, o segredo de qualquer cozinha é sempre o mesmo: a qualidade.

Flight Level: E ao nível do ambiente de um res-taurante Japonês, tem sucesso a mesa baixa tradicional?

L.Y: As nossas mesas baixas têm sucesso em três situações: casais que procuram um cantinho mais romântico para namorar um bo-cadinho, pessoas que gostam de um pouco de privacidade, para fugir à confusão, e grupos de amigos que se querem divertir sem chatear muito o resto dos clientes.

Mas, se no início muitas pessoas vinham ao restaurante japonês por ser “exótico” ou para um evento especial, cada vez mais pessoas vêm pelo simples prazer de uma boa refeição, e essas, muitas vezes, até preferem o balcão.

Flight Level: Arranjar os produtos necessários, hoje, será relativamente fácil, mas como era no início?

L.Y: No início tínhamos de importar muitos dos produtos directamente do Japão. Outros, como o arroz, substituíamos por variedades portuguesas que funcionavam, apesar de não ser o mesmo. Mas Portugal sempre teve uma vantagem grande em relação a muitos outros países: existe uma cultura alimentar que inclui o peixe e os legumes, de modo que esses ingre-

dientes essenciais da cozinha japonesa sem-pre foram fáceis de encontrar e com boa qua-lidade a partir do momento em que ensinámos aos fornecedores quais as características que precisávamos.

Flight Level: Quais são os pratos mais tradicio-nais?

L.Y: É difícil escolher na nossa ementa alguns pratos mais tradicionais, uma vez que praticamente todos o são. Existem outros res-taurantes que fazem boa “cozinha de fusão”, de inspiração japonesa. No Bonsai, focamos mais os sabores típicos e para nós a “fusão” fica-se pela introdução de legumes da época, quando possível e adequado do ponto de vista do paladar.

Os pratos tradicionais mais conhecidos são o sashimi, o sushi e a tempura. Mas, o meu conselho para quem procura pratos mais tra-dicionais é espreitar sempre o quadro com as especialidades do dia fora da ementa.

Flight Level: Quais os pratos mais pedidos?L.Y: Os pratos mais pedidos são os que in-

cluem peixe cru, como o sashimi e o sushi, mas cada vez mais pessoas querem provar coisas novas. Outro prato que faz muito sucesso é a nossa salada Bonsai.

Flight Level: Que conselho gastronómico daria aos portugueses?

L.Y: Descubram os prazeres do paladar e não tenham medo de provar comidas novas.

A cozinha japonesa já se estabeleceu em Portugal, mas há muitos outros sabores de todo o mundo por descobrir, e certamente mui-tos proporcionarão surpresas agradáveis..

Contactos:Restaurante Novo BonsaiRua da Rosa, 248 LisboaTel. 213462515 Horário: 12h30-14h,19h30-22h30 Seg. e Sáb. só jantares - fecha Dom.


Em memória de

Denise Gama e Ricardo Godinho

Denise,Não vou falar de trabalho porque tu

eras muito para além disso. Não esquecerei a miúda que eras, ainda antes do contro-le, com o teu sorriso cativante. Não esque-cerei, também, a amiga em que te tornaste no momento mais difícil da minha vida. Não esquecerei a Mãe excepcional que sempre foste. Não esquecerei os nossos serões, que serviam quase sempre para desabafares o que te ia na alma, mas também para preen-cher muitas vezes a tua solidão. Não esque-cerei que a vida nunca te deu um final feliz. Não te esquecerei... Nuno Simões

Em memória de Ricardo Godinho

Estávamos em meados de Janeiro de 2002 quando um grupo de “putos” com ar meio per-dido chegou ao CDF, disposto a sair de lá com uma nova profissão. Nenhum sequer sonhava que um ano mais tarde viríamos a sair dali com uma ligação uns aos outros, praticamente uma irmandade, resultado das vivências e do espí-rito de entreajuda que se criou entre todos. Foi com dor que, durante o ano de 2005, perdemos um dos nossos “maninhos”, o nosso Ricardo.

É sempre difícil falar de perda de pesso-as, mas torna-se ainda mais difícil quando se trata de pessoas que a partir de determinado momento passaram a fazer parte da nossa vida, de uma forma mais ou menos directa. O Ricardo ensinou-nos a viver todos os momen-tos intensamente, com muita alegria, muita intervenção, participava em tudo de corpo e alma. Tinha sempre um sorriso nos lábios, nunca se chateava com nada e estava sempre pronto para ajudar os amigos.

A saudade acompanha-nos sempre mas recordar os bons momentos é vive-los de novo. A morte do Ricardo tocou-nos a todos, não só por ter sido cedo demais, mas também por termos partilhado memórias. As festas que nunca dispensava, os passeios com os amigos, sem nunca descurar a família e cumprindo sempre com as suas responsabilidades.

Um AMIGO sempre simpático, correcto, di-vertido e com bom coração.

O FB12 estará sempre contigo, tal como sa-bemos que de algum modo estarás para sem-pre na nossa memória e no nosso coração… como um ETERNO AMIGO!

Colegas do ACC de Stª Maria

Em homenagem à Denise Gama e ao Ricardo Godinho que faleceram o ano passa-do, pedimos aos colegas dos dois ACC’s que aqui relembrassem estas duas pessoas que nos eram tão queridas.

Em memória de Denise Gama

Denise,“Lembro-me, em particular, daqueles mo-

mentos cheios de stress, no meio dos aviões e dos vectores, em que nos mimavas com doces. Sem aviso prévio, lá vinhas tu com os docitos e com a tua boa disposição…o turno passava bem melhor…

Enfim, só posso dizer que tenho grandes saudades”, Rodrigo

“Querida Denise,O teu sorriso e a tua boa disposição fazem

muita falta no ACC.... sempre prestável e com um grande sentido de companheirismo, conti-nuas presente entre nós!

Com muita saudade”, Andreia

“Lembro-me muito bem da Denise! Foi minha aluna no ab-initio... lembro-me de algumas “traquinices” que fez, do potencial que sempre demonstrou ter e dos “ecos” que

da sala de controle me chegaram mais tarde, relativamente à sua conduta

moral, solidária e de espírito de equipa. Lembro-me da inconti-

da corrente de solidariedade

que à volta dela cresceu, quando a doença se agravou, prova insofismável do seu carácter. Mas também me lembro muito bem do Reis, do “companheirão” João “Palavra”, do “in-corrigível” Fernando Loura, do incomparável Manuel Barbosa. Lembro-me bem da postura rectilínea do Luís Lourenço, da boa disposi-ção da Guida Frade, da sobriedade do Leitão e por certo das muitas características do jovem Ricardo que não cheguei a conhecer. Perdoem-me o egoísmo mas penso que a melhor forma de homenagear a Denise é relembrar todos os nossos colegas controladores que nos “deixa-ram” ante tempo e que seguramente continu-am “vivos” em cada um de nós.” Fernando César

“É-me ainda muito difícil falar sobre a Denise. Não só pela minha relação profissional com ela mas também como amigo e vizinho da frente. Ela está ainda muito presente em mim. Cada vez que vejo a sua casa, sinto-me triste. Ela que tinha tanto prazer na decoração, nas pequenas coisas, no seu cuidado jardim. Hoje vejo a sua casa abandonada. Eu sei que se ela a visse assim ficaria muito triste. Mas também sei que a vida continua. E que o Gonçalo está um menino lindo. Tenho pena de não saber muito da Rita mas a vida dá voltas incompreensíveis. Só espero que esteja igual-mente bem. E que tenham os dois a vida dese-jada pela Denise: com saúde e felicidade.

Um beijo”. Fernando Fernandes

Documents

Air Luxor/Hiﬂy - SINCTA · Um especial agradecimento à Dr.ª Isabel Cambraia e ao Cmdt. Pedro Cadete que, desde início, se disponibilizaram em continuar os ar-tigos na nossa revista