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Anuário da Produção Acadêmica Docente Vol. XII, Nº. 2, Ano 2008

Décio Henrique Franco Faculdade Anhanguera de Santa Bárbara [email protected]

Hurgor Kitzberger Faculdade Anhanguera de Santa Bárbara [email protected]

Fábio de Oliveira Faculdade Anhanguera de Santa Bárbara [email protected]

LOGÍSTICA: UM LEVANTAMENTO DAS OPÇÕES DE MODAIS DE TRANSPORTE PARA A REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS (RMC)

RESUMO

Com a globalização, o comércio internacional tem sido ampliado, o que impulsiona o mercado interno a exportar mais. Com isso, faz-se necessário o uso de um sistema logístico que comporte tal crescimento, apoiando os negócios e garantindo o sucesso do co-mércio. Este artigo conceitua logística, Mercosul, faz um levanta-mento das opções de modais de transportes utilizados no país, com foco na Região Metropolitana de Campinas (RMC), importan-te exportadora do estado de São Paulo. São apresentados os três dos principais modais de transporte nas negociações da RMC para o Mercosul, apontando as características de cada um, com a inten-ção de contribuir na escolha do melhor modal na hora de exportar.

Palavras-Chave: Logística, modais de transporte, Região Metropolitana de Campinas, RMC, Mercosul.

ABSTRACT

With the globalization advent, the international trade has been expanded and, this fact, increase the domestic market motivation to export. With this, there is a need of a logistics system that sup-ports such growth to ensure the success of trade. This article ex-plain the base of logistics, Mercosul, do an overview of options for transport used in the country, focusing on metropolitan region of Campinas (RMC), a major region exporter of state of São Paulo. It introduces the three of the main modes of transportation in the commerce from RMC for Mercosul, showing the characteristics of each one, to contribute in choosing the best modal kind to export.

Keywords: Logistics, modes of transport, metropolitan region of Cam-pinas, RMC, Mercosul.

Anhanguera Educacional S.A. Correspondência/Contato

Alameda Maria Tereza, 2000 Valinhos, São Paulo CEP. 13.278-181 [email protected]

Coordenação Instituto de Pesquisas Aplicadas e Desenvolvimento Educacional - IPADE

Artigo Original Recebido em: 2/10/2008 Avaliado em: 27/11/2008

Publicação: 19 de dezembro de 2008

Logística: um levantamento das opções de modais de transporte para a Região Metropolitana de Campinas (RMC)

Anuário da Produção Acadêmica Docente • Vol. XII, Nº. 2, Ano 2008 • p. 285-297

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1. INTRODUÇÃO

O Brasil possui grande presença econômica e comercial no cenário sul-americano, sen-

do personagem importante no Mercosul. Mas para atender as necessidades do comér-

cio internacional é necessário o uso de modais de transportes que atendam aos anseios

do mercado.

Neste artigo, serão apresentadas as opções de modais disponíveis para utiliza-

ção dos 19 municípios que fazem parte da Região Metropolitana de Campinas (RMC).

Dentre os tipos de modais mais utilizados no Brasil, que serão apresentados a

seguir, o modal rodoviário é hoje, na RMC o que mais chama a atenção de maneira po-

sitiva. A RMC possui excelente malha rodoviária com as melhores rodovias do Brasil

para o escoamento da produção industrial e agrícola da região. Esse modal rodoviário

marca presença também no transbordo de mercadorias até o modal marítimo, que ape-

sar de não possuir base ou porto dentro da região de Campinas, recebe grande quanti-

dade de mercadorias com destino às mais variadas localidades no exterior, inclusive no

Mercosul. Ainda é indispensável citar a presença do Aeroporto Internacional de Vira-

copos, localizado em Campinas, que disponibiliza grande mobilidade, contribuindo as-

sim para o sucesso do processo logístico.

2. A ORIGEM DA LOGÍSTICA

A palavra logística originalmente veio da França, derivada do verbo “loger”, que signi-

fica alojar, prover, introduzir.

O exército da França usou o termo Logístico pela primeira vez, ao definir o sis-

tema de administração e distribuição de provisões às tropas. Na segunda guerra mun-

dial, ainda restrita ao âmbito militar, o conceito passou a ter conotação importante aos

países aliados, como os europeus e Estados Unidos. O planejamento logístico permitia

a perfeita administração das remessas de alimentos, equipamentos e tropas às regiões

em batalha, através da utilização correta dos meios de transporte. A guerra acabou,

mas o conceito permaneceu. Logística passou a ser definida como um modelo de análi-

se e administração integrada, que permite otimizar o fluxo de materiais, desde sua fon-

te primária até a colocação nos pontos de venda como produto final. (VANTINE, 2008)

Segundo Rodrigues (2003, p. 125), os principais objetivos da logística nos dias

de hoje são a redução dos custos globais; altos giros de estoques; continuidade do for-

Décio Henrique Franco, Hurgor Kitzberger, Fábio de Oliveira


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necimento; obtenção do nível de qualidade desejado; rapidez nas entregas; e registros,

controles e transmissão de dados instantâneos e confiáveis.

Silva Neto (2008) cita outra definição para logística como a parte do processo

da cadeia de suprimento que planeja, implementa e controla o eficiente e efetivo fluxo

e estocagem de bens, serviços e informações relacionadas, do ponto de origem ao pon-

to de consumo, visando atender aos requisitos dos consumidores.

3. LOGÍSTICA E COMÉRCIO INTERNACIONAL

Com a globalização, o setor logístico vem se tornando cada vez mais internacional, pois

nunca antes a logística esteve tão perto das fronteiras internacionais e se exportou e

importou tanto.

Segundo informações da Balança Comercial Brasileira, disponível no sítio do

Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, o ano de 2007 fechou

com recorde nas transações comerciais internacionais do Brasil, chegando a US$ 281,2

bilhões, sendo US$ 160,6 bilhões para exportação e US$ 120,6 bilhões para importação.

Em relação ao ano de 2006 as exportações cresceram 16,6% e as importações, 32%.

(MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR,

2007).

A logística internacional está ligada ao comércio exterior e é responsável por

todo o processo de circulação e deslocamento dos bens e serviços. Keedi (2004) afirma

que comércio exterior é caracterizado pela compra, venda e troca de bens e serviços, a-

lém da circulação de capitais e de mão-de-obra entre os países.

4. A REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS (RMC)

Como o artigo tem por objetivo verificar as práticas logísticas disponíveis para o co-

mércio exterior da Região Metropolitana de Campinas, se faz necessário entender a

formação, características e dinâmicas próprias da RMC.

Segundo o site da Secretaria de Economia e Planejamento do Estado de São

Paulo, a região foi formada em 19 de junho de 2000 por dezenove municípios, numa

área de 3.348 km², ou 1,3% do território paulista. Em 2005, a população chegou a

2.578.033 habitantes, o que corresponde a 6,5% da população de São Paulo.



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Pode-se afirmar que a RMC possui hoje uma estrutura respeitável perante ou-

tras regiões metropolitanas do Brasil. É destaque na área da saúde com a Unicamp. Na

área de transportes rodoviários estão as modernas rodovias Anhangüera e Bandeiran-

tes, que cortam a região e a ligam a importantes centros nacionais, além do Aeroporto

Internacional de Viracopos, o maior aeroporto de transporte de cargas do Brasil situa-

do em Campinas. A área industrial e comercial se faz presente com indústrias multina-

cionais automobilísticas instaladas na região, como a Toyota em Indaiatuba e a Honda

em Sumaré, as fabricantes de pneus Pirelli em Campinas e Sumaré, e Goodyear em

Americana, além de grandes indústrias químicas, farmacêuticas e de bens de serviço

fixadas nesta região.

Na Figura 1 pode-se observar os 19 municípios que compõem a RMC.

Figura 1. Mapa dos 19 municípios que participam da RMC.

A Secretaria de Economia e Planejamento do Estado cita também que a Região

Metropolitana de Campinas tem crescido nos últimos anos. Entre 2000 e 2005 a RMC

teve um crescimento de 2,02% frente aos 1,72% da região paulistana. O Produto Interno

Bruto (PIB) da RMC chegou a R$ 45 bilhões, cifra equivalente a uma renda per capita

de R$ 18.153, que comparados aos R$ 12.780 do estado de São Paulo, aponta uma ótima

renda para a população.



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O sitio do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento informa que,

o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) da RMC é superior ao da RMSP desde

sua concepção em 2000, onde já apresentava 0,835 frente aos 0,828 da RMSP.

5. O MERCOSUL

O Ministério das Relações Exteriores, em seu sítio oficial informa que o Mercosul (Mer-

cado Comum do Sul), iniciado em 1991, com a assinatura do tratado de Assunção, que

caracteriza tal tratado como um acordo que define objetivos comuns entre Brasil, Ar-

gentina, Paraguai e Uruguai para juntos alcançar uma melhor posição no mercado eco-

nômico mundial, através da criação de um espaço comercial integralizado, para forta-

lecimento do bloco. Com o tempo, a Venezuela aderiu ao grupo em julho de 2006. A-

lém dos países membros, o Mercosul conta também com países associados, que é o ca-

so de Bolívia, Chile, Peru, Colômbia e Equador. O México tem presença somente como

país observador.

O sítio oficial do Ministério das Relações Exteriores afirma ainda que o Merco-

sul ocupa um lugar de destaque no cenário mundial, com uma área territorial de quase

12 milhões de quilômetros quadrados. Seu potencial engloba algo em torno de 200 mi-

lhões de habitantes e PIB (produto interno bruto) acumulado de mais de 1 trilhão de

dólares.

No comércio entre os países do Mercosul tem-se utilizado vários modais, que

passarão a ser detalhados a seguir.

6. OS MODAIS DE TRANSPORTE

Os modais de transportes são fatores essenciais no processo logístico, até porque sem

eles, mercadoria alguma chegaria ao seu destino. Existem vários tipos de modais, cada

qual com suas características, o que os distinguem uns dos outros nas determinadas

aplicações para a realização do transporte.

Segundo Keedi (2004, p. 31), existem seis modais de transporte, a saber:

• Composto por marítimo, fluvial e lacustre, sendo o aquaviário;

• Composto por rodoviário e ferroviário; sendo o terrestre;

• Aéreo.



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Para a utilização dos modais no transporte de cargas, existem algumas classi-

ficações que englobam o sistema, que dependendo do tipo de transporte e a disposição

para seu atendimento, são encaixados perante sua atuação. Keedi (2005) intitula essas

classificações como operações especiais de transporte, chamadas de unimodal, inter-

modal, multimodal e transbordo. A seguir as características de cada tipo de operação

(KEEDI, 2005):

• Unimodal: Operação que utiliza apenas um modal para levar a merca-doria da origem até o destino.

• Intermodal: Operação que transporta a carga com o auxílio de mais de um modal. É utilizado para situações em que o trajeto total não com-portar um único modal.

• Multimodal: Realiza o mesmo processo do intermodal, com utilização de mais de um modal para a execução do serviço. A diferença está na contratação, realizada apenas com uma empresa, chamada de OTM (operador de transporte multimodal), que se encarrega e se responsabi-liza pela mercadoria durante todo o percurso.

• Transbordo: Operação que realiza o transporte de mercadorias tam-bém em mais de um veículo, mas que utiliza apenas um modal para is-so. É caracterizado transbordo quando o transporte é realizado por mais de um veículo do mesmo modal, mas que utiliza o mesmo docu-mento de transporte.

6.1. Modais marítimo e fluvial

A Região Metropolitana de Campinas, apesar de não possuir portos para atracamento

de navios e barcos, utiliza-se de forma bastante expressiva desses modais, visto que ho-

je existem meios para ligá-la a eles. A seguir, uma explanação sobre os dois principais

entre a modalidade aquaviária que estão disponíveis.

Modal marítimo

É o maior veículo para transporte disponível atualmente no país e o mais utilizado pa-

ra o escoamento de mercadorias no planeta. (KEEDI, 2004). No Brasil, representa 95%

do transporte de carga na exportação e importação.

O navio é a ferramenta essencial para o transporte marítimo, proporciona a

maior capacidade estática individual de carga, disponível em vários modelos para o

transporte de mercadorias.

Apesar de ser um modal de transporte muito utilizado no comércio exterior, o

navio tem suas particularidades em relação à estrutura para sua utilização, como por



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exemplo, a necessidade de portos para atracamento e dependência de outros modais

para sua utilização. A seguir, uma breve explanação do Porto de Santos, ícone no

transporte marítimo no Brasil e também no Mercosul:

O Porto de Santos

Segundo o sítio oficial do Porto de Santos, sua inauguração e início das atividades o-

correram em 1892, fato que mudou a rotina de Santos, que se orgulha em ter hoje o

maior porto da América Latina. O porto localiza-se no centro do litoral do estado de

São Paulo, estendendo-se ao longo de um estuário limitado pelas ilhas de São Vicente e

de Santo Amaro, distante 2 km do oceano Atlântico.

As instalações ocupam área de 7.765.100 m², sendo que a margem direita co-

bre uma área de 3.665.800 m², e a margem esquerda uma área de 4.099.300 m². A estru-

tura é composta de armazéns especiais para recebimento de granéis sólidos, tanques

preparados para armazenar produtos químicos e também combustíveis, e equipamen-

tos especiais para o trabalho, como guindastes de vários modelos capazes de manusear

todo tipo de cargas e contêineres.

Segundo o sítio do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Ex-

terior, os portos desempenham um papel importante como elo entre os modais terres-

tres e marítimos. Tem uma função adicional de amortecer o impacto do fluxo de cargas

no sistema viário local, através da armazenagem e da distribuição física.

O porto de Santos opera em constante evolução, principalmente nos últimos

anos com aumento significativo no volume de exportações, como podemos observar

algumas informações a seguir:

Tabela 1. Movimento anual (em toneladas).

Operação 2003 2004 2005 2006

Total 60.077.073 67.609.753 71.902.494 76.297.193

Exportação 39.126.666 45.809.828 50.399.621 52.243.709

Importação 20.950.407 21.799.925 21.502.873 24.053.484 Fonte: Extraído a partir do site eletrônico: www.portodesantos.com.br



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Tabela 2. Algumas das principais mercadorias movimentadas (em toneladas).

Mercadoria 2003 2004 2005 2006

Açúcar (E) 8.321.930 10.825.987 12.475.450 12.889.085

Soja em grão (E) 5.600.220 5.688.541 7.509.739 7.238.861

Farelos (E) 3.560.892 4.624.282 4.624.282 2.306.947

Fertilizante (I) 2.943.769 3.067.253 2.788.925 2.278.602

Trigo (I) 1.877.502 1.082.647 1.240.697 1.439.017

SAL (cabotagem) 741.255 727.265 736.883 730.604

GLP (E e I) 570.105 334.198 324.167 520.199 Fonte: Extraído a partir do site eletrônico: www.portodesantos.com.br

Modal fluvial: Hidrovia Tietê–Paraná

Apesar de não estar inserida na Região Metropolitana de Campinas, a Hidrovia Tietê-

Paraná merece atenção especial, pois está ao lado da RMC e tem condições de escoar

mercadorias rumo ao Mercosul, devido sua ligação com outras hidrovias na região sul.

Segundo o sítio da Secretaria de Transportes do estado de São Paulo, o sistema

hidroviário Tietê-Paraná possui 2.400 quilômetros navegáveis de Piracicaba e Conchas

(São Paulo) até Goiás e Minas Gerais (ao norte) e Mato Grosso do Sul, Paraná e Para-

guai (ao sul). Fazem ligação com cinco dos maiores estados produtores de soja do país

e seu avanço rumo ao sul gerou o nome de Hidrovia do Mercosul.

Apesar de ainda não ser um modal tão utilizado como o marítimo, este modal

fluvial tem possibilidade de aprimorar os negócios da RMC. Os esforços do governo

paulista estão concentrados em popularizar este importante meio de transporte.

O maior entrave existente atualmente na hidrovia do Mercosul é o transbordo

obrigatório que deve ser realizado em Foz do Iguaçu. Segundo Keedi e Mendonça

(2000, p. 123) a barragem de Itaipu gera um desnível de algo em torno de 130 metros,

impossibilitando a passagem e dificultando a construção de uma eclusa, o que obriga a

realização de um transbordo através de modal rodoviário por 37 quilômetros.

6.2. Modal Aéreo

Keedi (2004, p. 38) ensina que o modal aéreo é o mais novo entre os modais disponí-

veis, tendo iniciado suas atividades no início do século XX. É o modal que desempenha

o papel de mais ágil entre todos, porém merece atenção especial em relação à estrutura

que exige para o funcionamento.



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Este modal vem apresentando forte crescimento em nosso país, e de acordo

com Keedi (2005, p. 109) busca uma adaptação aos produtos que não fazem parte de

sua carga tradicional, principalmente através de ampliação de aeronaves. Isso pode ge-

rar uma possibilidade de redução do frete por meio do crescimento da carga propor-

cionado pelo aumento da capacidade dos veículos aéreos. Seu uso cada vez mais fre-

qüente o vem tornando um modo alternativo e já pensado com mais naturalidade para

o transporte.

O Aeroporto de Viracopos

O Aeroporto de Viracopos é hoje um centro de referência em relação ao transporte aé-

reo de cargas, sendo um dos maiores aeroportos do país.

Segundo o sítio da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística,

Viracopos tem o segundo maior movimento em cargas, chegando a 30% do volume na-

cional entre importação e exportação, ficando atrás apenas do Aeroporto Internacional

de Cumbica, em Guarulhos, na grande São Paulo, com 35% do volume de movimenta-

ção. A diferença de Viracopos para Cumbica é que em Guarulhos as atenções da estru-

tura do aeroporto se dividem em movimentação de passageiros e manuseio de cargas.

Já em Campinas praticamente toda a estrutura está voltada para o transporte de cargas,

facilitando o sistema logístico.

O sitio da Agência de Notícias Brasil-Árabe, informa que Viracopos está as-

sumindo o papel de centro de distribuição de cargas para o Brasil e o Mercosul. Grande

parte do volume de mercadorias que chega de outros países é de componentes que a-

pós serem incorporados a produtos montados no país, são enviados ao mercado inter-

no e externo. Em Viracopos foram construídos dois armazéns de cargas para exporta-

ção, com 10 mil e 36 mil m², um pátio de estacionamento de aviões cargueiros que

comporta 11 Boeings 747, e também um terminal de cargas vivas.

O modal aéreo é considerado o transporte de cargas para o futuro, pois a oti-

mização logística exige cada vez mais eficiência e eficácia no atendimento às necessi-

dades.

A expectativa é de que a acessibilidade torne-se cada vez mais fácil, seja pela

parte financeira ou mesmo pela facilidade de deslocamento até o aeroporto, garantindo

assim o sucesso desse importante modal de transporte.



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6.3. Modal Rodoviário

O modal rodoviário é atualmente o mais popular entre os citados nessa pesquisa den-

tro do território nacional. Segundo Rodrigues (2003) o transporte rodoviário é um dos

mais simples e eficientes entre todos os modais. Porém, este modal apresenta um ele-

vado consumo de combustível. Keedi (2005) relata que o transporte rodoviário de car-

gas é exercido em sua maioria com veículos rodoviários denominados caminhão, carre-

ta, treminhão e bitrem.

A principal ligação via terrestre para o Mercosul é a BR-116, conhecida tam-

bém como rodovia do Mercosul. Segundo o site do Ministério do Desenvolvimento,

Orçamento e Gestão, a BR-116 é uma das principais rodovias brasileiras, tendo seu iní-

cio na no Ceará, passando por vários estados até chegar ao Rio Grande do Sul, divisa

com o Uruguai. Em alguns trechos recebem nomes diferentes como Via Dutra entre Rio

de Janeiro e São Paulo, Régis Bittencourt, entre São Paulo e Curitiba, e também Rio-

Bahia, no trecho entre Rio de Janeiro e Bahia. Esse corredor leva ao Uruguai e a Argen-

tina.

No estado de São Paulo, o acesso a partir da RMC rumo ao Mercosul se faz

com saída pelas Rodovias Anhanguera e dos Bandeirantes, acessando a BR-116 na ci-

dade de São Paulo, no trecho em que ela é conhecida como Régis Bittencourt.

O modal rodoviário é a opção mais utilizada, pois a oferta desse serviço é su-

perior no mercado, além dos custos serem mais interessantes, dependendo da merca-

doria. Suas vantagens superam os demais pela excelente mobilidade apresentada, mas

gera alguns empecilhos à estrutura, pois grande parte das rodovias estão deterioradas

pelo excesso de tráfego pesado, sem contar o transtorno que os caminhões causam em

terminais de descarga, como é o caso do descarregamento no porto de Santos. A gran-

de verdade é que outras opções de transporte estão crescendo, mais no geral, o modal

rodoviário ainda é o carro chefe no transporte de mercadorias no Brasil.

6.4. Vantagens e desvantagens dos modais

Os modais possuem vantagens e desvantagens, mas que se pode considerar que tais

características dependem da otimização do modal para com a mercadoria a ser trans-

portada.

Conforme citação de Keedi e Mendonça (2000), cada modal apresentado pos-

sui características e peculiaridades próprias, o que não permite afirmar qual é o melhor



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modal a ser aplicado ou utilizado. A partir da comparação entre eles, é possível, por-

tanto identificar qual é o mais adequado para determinada situação a ser empregado.

7. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Pode-se afirmar que a logística é parte integrante de toda e qualquer negociação. Ela se

faz presente em tudo que ocorre no mercado, o que a torna essencial para o sucesso no

comércio internacional.

Observa-se que dentro dos processos logísticos, cada modal apresentado nesse

artigo desempenha um papel diferenciado, o que o faz possuir suas características pró-

prias. A idéia central foi a de procurar esclarecer alguns tópicos importantes dentro

desses modais, até porque a empresa da Região Metropolitana de Campinas focada em

exportações precisa desse referencial para proporcionar um elo logístico com seus cli-

entes no Mercosul.

É fato que a RMC está em avançado estado de desenvolvimento, sendo supe-

rior a outras regiões brasileiras, o que já a coloca em vantagem no mercado. Sua posi-

ção no estado de São Paulo que inclui o eixo com as melhores rodovias do país, e ter

em seu território o maior aeroporto de cargas do Brasil, torna o processo logístico mais

ágil e dinâmico.

Na RMC, é possível identificar que quase todos os modais de transporte cita-

dos na pesquisa estão em plena atuação na região, com exceção do modal fluvial, que

possui alguns entraves para sua utilização rumo ao Mercosul.

Verifica-se que a utilização do porto de Santos através do envio de mercadori-

as pelos navios é uma prática muito utilizada, sendo um modal já popularizado.

A crescente evolução e popularização do transporte aéreo no país, e princi-

palmente a capacitação do aeroporto de Viracopos em Campinas, faz do modal aéreo

uma excelente ferramenta logística para o comércio exterior.

O artigo pretendeu apresentar as características dos diferentes modais, sem

apontar o mais apropriado, até porque cada um foca de certa forma um segmento es-

pecífico. Mas é importante citar que o modal mais importante na RMC é o transporte

rodoviário, pois sua alta demanda e também facilidade na utilização, cria um grande

diferencial em relação aos outros modais, além de ser uma ferramenta diferenciada na



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logística pela sua agilidade na coleta e distribuição ou entrega da mercadoria e também

pela grande demanda no mercado.

Além de suas características próprias, o transporte rodoviário atua como braço

direito do transporte marítimo e aéreo, pois a impossibilidade de circulação interna dos

dois grandes modais além de seus pontos de parada, faz com que o transporte rodoviá-

rio seja um importante elo na cadeia logística direcionada ao transporte por navios e

aviões.

A evolução mercadológica tanto da RMC como do Mercosul pode proporcio-

nar grandes negócios entre os dois mercados, e um sistema de apoio logístico eficiente

se faz necessário para o escoamento dos produtos até os países do cone sul.

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