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APLICAÇÃO DA ABORDAGEM DO DESIGN
THINKING EM UM PROJETO DE
DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO DE
TECNOLOGIA ASSISTIVA
Amanda Mota Almeida (USP)
Alexandre Machado Rocha (USP)
Andre Leme Fleury (USP)
Eduardo de Senzi Zancul (USP)
O objetivo deste trabalho é descrever a aplicação da abordagem do design
thinking e as contribuições dessa abordagem por meio de um estudo de caso
de um projeto de desenvolvimento de produto. O projeto foi desenvolvido no
contexto da disciplina ME310 - New Product Design Innovation da
Universidade de Stanford e incluiu a participação de alunos e de professores
da Universidade de São Paulo (USP) e da Universidade de Stanford. A
abordagem adotada compreendeu cinco ciclos de desenvolvimento, incluindo
em cada um dos ciclos as fases de imersão, síntese, ideação e prototipagem,
que resultaram em diversos protótipos intermediários e um protótipo físico
do conceito final. Os resultados obtidos neste trabalho incluem a descrição
do processo de desenvolvimento do projeto e análise das contribuições da
adoção da abordagem do design thinking no processo.
Palavras-chave: design thinking, processo de desenvolvimento de produtos,
tecnologia assistiva
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Perspectivas Globais para a Engenharia de Produção
Fortaleza, CE, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2015.
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1. Introdução
Este artigo apresenta os resultados da aplicação da abordagem do design thinking em um
projeto de desenvolvimento de produtos para o aprimoramento da experiência de voo no
transporte aéreo de pessoas com deficiência e mobilidade reduzida. O projeto foi
desenvolvido no contexto da disciplina ME310 – New Product Design Innovation da
Universidade de Stanford e incluiu a participação de alunos e de professores da Universidade
de São Paulo (USP) e da Universidade de Stanford.
A ME310 é uma disciplina de pós-graduação da Escola de Engenharia da Universidade de
Stanford que aplica a abordagem do design thinking para o desenvolvimento de produtos e
serviços inovadores por grupos multidisciplinares e internacionais. Os projetos desenvolvidos
são estabelecidos em parceria com empresas.
A aplicação da abordagem do design thinking compreendeu cinco ciclos de desenvolvimento,
incluindo em cada um dos ciclos as fases de imersão, síntese, ideação e prototipagem. Os
resultados obtidos incluem diversos protótipos intermediários e um protótipo físico do
conceito final.
O artigo está estruturado em cinco seções: a primeira seção apresenta o contexto de
desenvolvimento do projeto; a segunda seção discute os principais conceitos relacionados
com a abordagem do design thinking; a terceira seção descreve a metodologia seguida para o
desenvolvimento do projeto; a quarta seção apresenta os principais resultados obtidos;
finalmente, a quinta seção apresenta as principais conclusões obtidas a partir da reflexão em
relação aos resultados atingidos.
2. Revisão bibliográfica
Nesta seção é apresentado um breve histórico da evolução do pensamento científico do
design, a conceituação de design thinking, e algumas das principais abordagens existentes.
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2.1. Design
Reflexões sobre o método de design não são recentes. De acordo com Cross (2007), o
pensamento científico do design foi desenvolvido e aprimorado em fases como: design
científico, ciência de design e ciência do design.
O design científico teve início na primeira metade do século XX, no período pós-industrial,
quando foi necessário estabelecer um método menos intuitivo capaz de diferenciar o design
industrial do design artesanal praticado anteriormente. Surge então o método científico do
design (CROSS, 2007).
A partir da década de 1960, o método de design passa a ser objeto de discussão e análise.
Segundo Cross (2007), a ciência de design teve origem na Conferência sobre Métodos de
Design (Conference on Design Methods), realizada em Londres, em setembro de 1962. A
Escola de Ulm, na Alemanha, teve um significativo papel nesse aspecto. A partir dela, os
métodos sofreram modificações e transformações. Em meados do século XX, a concepção de
um artefato, que tinha como centro do processo o próprio produto, passou, anos depois, a ter
foco no usuário e a inter-relação com componentes visuais e a sociedade. Dessa forma, a
ciência de design refere-se a uma abordagem organizada, racional e sistemática, para o
desenvolvimento de projetos de novos produtos e serviços (CROSS, 2007).
Com essas alterações e o surgimento de métodos diferentes, aparecem novas discussões sobre
os novos modos de projetar, com as características específicas dos métodos de design, o que
CROSS (2007) chama de ciência do design.
2.2. Design Thinking
Simon (1969) é um dos primeiros pensadores a afirmar que o processo de design pode ser
utilizado em diferentes áreas do conhecimento para obter soluções criativas para resolver
problemas complexos e pouco estruturados. Nessa mesma época, professores como Faste
(1970) discutem em Stanford as diferentes metodologias de projeto, criticando a forma como
a engenharia é ensinada, e lutam por uma estimulação maior da criatividade. Para isso,
defendem o modo de fazer do designer, em que existem fases como especulação, ideação e
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conceituação, em vez de enfatizar as fases de análise e solução/execução, típicas da
engenharia tradicional. Sugerem que a ênfase deveria ser colocada na geração de ideias em
vez da verificação.
Em 1987, Rowe, da Universidade de Harvard, publica o livro Design Thinking, no qual
considera e analisa o “pensar design” no contexto da arquitetura, destacando os modos
criativos e a racionalidade das escolhas da solução que melhor satisfazem os requisitos. O
design começa a ser estudado como metodologia por profissionais de outras áreas e começa a
se disseminar com o nome de design thinking. Essa disseminação acontece principalmente a
partir da Universidade de Stanford, onde Rolf Faste emprega o design thinking na Escola de
Engenharia para a criação da d.school e também para o estabelecimento da empresa IDEO,
em parceria com David Kelley.
Brown (2008), também ligado à IDEO, sintetiza o design thinking como uma disciplina que
utiliza a sensibilidade e os métodos do designer para atender criativamente às necessidades
das pessoas com o que é tecnologicamente e economicamente viável, convertido em valor
para o cliente e oportunidade de mercado.
Após os anos 2000, o design tem ganhado cada vez mais destaque seja como metodologia,
como profissão, meio de agregar valor, diferenciação de produtos e até a busca de soluções
para problemas ambientais. Esse momento é descrito por Cruz (2006) como a era do “design
total”.
Com a disseminação do termo design thinking, começam a haver diferentes discussões e usos
para o termo. Segundo Sköldberg et al. (2013), na área de gestão, o design thinking tem sido
descrito como uma maneira eficaz de ser criativo e inovar, enquanto que o termo não recebe a
mesma atenção dentro da própria área do design, apesar da longa história de desenvolvimento
acadêmico discutida anteriormente.
Além disso, a questão multidisciplinar do design thinking torna-se relevante. Como Vianna et
al (2011) citam, o design thinking deve ser usado não apenas por designers, mas também por
grupos multidisciplinares, a fim de que tenham características básicas, mas que somem
qualidades específicas de cada área.
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2.3. Abordagens de Design Thinking
Esta seção apresenta duas alternativas para executar a abordagem do design thinking, que
foram escolhidas por estarem relacionadas à Universidade de Stanford e terem sido utilizadas
no desenvolvimento do projeto.
2.3.1. Design Thinking por Brown (2008)
Brown (2008) define o Design Thinking como uma abordagem centrada no usuário,
estabelecida a partir de uma perspectiva cíclica e dividida em três grandes etapas (Figura 1):
Inspiração: quando são motivadas pesquisas na busca por soluções;
Ideação: para gerar, fazer e testar as ideias e soluções identificadas;
Implementação: levanta a percepção de mercado e realiza a implementação comercial
e industrial; também viabiliza o início de um novo ciclo de desenvolvimento.
Figura 1 - Esquema do método de Design Thinking
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Fonte: Adaptado de Brown (2008)
Apesar de não explícito graficamente, esse modelo apresenta momentos de divergência
(“pesquise”, “conte mais histórias”) e momentos de convergência (“organize o caos”,
“protótipos e testes”).
2.3.2. Bootcamp Bootleg por d.school (2008)
A abordagem proposta pela d.school está dividida em cinco fases:
Empatia: processo centrado no usuário, para imergir, engajar e observar o problema;
Definição: fazer uma síntese, apresentar um foco do problema ou ponto de vista;
Ideação: geração de ideias, exploração de soluções;
Prototipação: fazer, produzir as ideias em um contexto mais real, não totalmente, mas
trazendo o caráter material;
Testes: para redefinir soluções e colocar o protótipo em contato com as pessoas.
Figura 2 - Design Thinking proposto pela d.school
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Fonte: Adaptado de d.school (2008)
Na Figura 2, é possível observar os momentos de divergência, quando o foco principal do
projeto é buscar conceitos e propostas além do escopo inicial de análise e que inclui o
levantamento de informações e a geração de novas ideias, e também os momentos de
convergência, em que o foco é estabelecer as definições do projeto incluindo o refinamento
dos conhecimentos na etapa de síntese e o refinamento dos requisitos na etapa de
desenvolvimento de protótipos.
A realização dessa abordagem inclui a aplicação de técnicas como mapa de empatia, mapa do
cotidiano e bodystorm (simular as ideias com o corpo), dentre outras técnicas de projeto
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(Figura 2).
3. Método
Este trabalho apresenta um estudo de caso. O caso estudado é o projeto realizado na disciplina
ME310 New Product Design Innovation na Universidade de Stanford. Após a revisão
bibliográfica apresentada na seção anterior, nesta seção será contextualizado o cenário do
projeto, suas etapas e resultados.
3.1. ME310 – New Product Design Innovation
A disciplina ME310 – New Product Design Innovation é uma disciplina do curso de pós-
graduação em Engenharia da Universidade de Stanford. A disciplina tem por objetivo
capacitar alunos para desenvolver soluções inovadoras para problemas reais. Nesse contexto,
os alunos trabalham em grupos multidisciplinares aplicando a abordagem de design thinking
para desenvolver soluções considerando demandas reais apresentadas por empresas parceiras
da disciplina (CARLETON e LEIFER, 2009; ME310, 2012; ME310, 2015).
Os grupos de trabalho são internacionais e atuam pelo menos em dois países, sendo uma parte
em Stanford e outra parte em uma ou mais universidade de outros países. Tipicamente, cada
grupo tem entre seis e oito membros, sendo metade da universidade de Stanford e a outra
metade de universidades parceiras. A proposta é criar grupos heterogêneos, com pessoas de
diferentes conhecimentos.
Os projetos têm uma duração de um ano letivo, iniciando em meados de outubro e finalizando
em junho do ano seguinte.
Na participação no projeto, a equipe de alunos e professores da USP contou com a parceria de
uma empresa brasileira do setor aeronáutico. O tema do projeto foi o “desenvolvimento de
artefatos e de processos para aprimorar a experiência de voo de pessoas com deficiência e
mobilidade reduzida no transporte aéreo”.
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3.2. Metodologia de design thinking para ME310
A metodologia de projeto aplicada na disciplina é apresentada nas Figuras 3 e 4. A partir da
definição do problema, são entendidas as necessidades dos usuários como base para geração
de ideias, que são prototipadas e testadas com os usuários (Figura 3). O ciclo de projeto é
repetido nas etapas seguintes, visando o aprimoramento das soluções propostas (Figura 4).
Figura 3 - Ciclo de projeto da ME310
Fonte: Adaptado de ME310 (2012) e ME310 (2015)
3.3. Participação no projeto
O projeto teve duração de oito meses, entre outubro de 2013 e junho de 2014. A Figura 4
apresenta os ciclos de projeto (conforme Figura 3) executados ao longo da disciplina,
relacionando os ciclos com o cronograma da disciplina.
Figura 4 - Metodologia ME310 aplicada no cronograma do projeto
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Fonte: Adaptado de ME310 (2012) e Almeida (2014)
A equipe participante no projeto foi composta por dois grupos multidisciplinares de alunos,
sendo um grupo com quatro alunos da USP (uma aluna de design, dois alunos da engenharia
de produção e um aluno da engenharia de computação) e um grupo com três alunos de
Stanford (dois alunos de engenharia mecânica e uma aluna de engenharia aeronáutica). Além
dos alunos, também participaram como apoio dois pesquisadores da USP, três professores de
Stanford, dois assistentes de pesquisa de Stanford e três professores da USP.
As interações entre as equipes foram feitas por meio de reuniões semanais realizadas via
videoconferência e por meio de uma plataforma online para colaboração e gestão de projetos,
chamada Podio, em conjunto com recursos para compartilhamento de arquivos, a fim de
manter uma base de dados central para toda a equipe.
Foram realizadas duas visitas do grupo do Brasil em Stanford. A primeira ocorreu em outubro
de 2013 para a reunião de kickoff do projeto. A segunda reunião foi a de encerramento do
projeto, realizada em junho de 2014. Além disso, a equipe de Stanford esteve no Brasil em
março de 2014.
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3.4. O projeto
Conforme ilustrado na Figura 4, as etapas realizadas no projeto foram: 1. Benchmarking &
Needfinding com Critical Functional Prototype, 2. Dark Horse, 3. Funktional, 4. Functional,
e 5. Final Prototype.
Na primeira etapa do projeto, é feito um levantamento de benchmarking e needfinding com o
intuito de estabelecer um primeiro contato com tecnologias, produtos e soluções já existentes.
Na pesquisa de benchmarking foi percebido o grande volume de soluções voltadas para
cadeirantes. Soluções existentes para o transporte terrestre (ônibus, vans e carros) foram
identificadas como plausíveis para serem utilizadas em aeronaves.
Dentre as diversas tecnologias existentes, algumas relevantes foram:
Rampa para acesso à entrada de cadeirantes em ônibus;
Mecanismo de elevação de cadeira de rodas (para vans, ônibus e carros);
Elevador para cadeira de rodas para plataforma de ônibus;
Sistema de travamento de cadeira em ônibus;
Cadeira de corredor para avião, com transferência lateral.
Soluções para passageiros com força limitada na parte superior do corpo também foram
encontradas, e poderiam ser úteis para a colocação de bagagem nos compartimentos
superiores.
Uma questão importante que foi observada é a necessidade de customização dos produtos
para atender as necessidades específicas de cada pessoa. Por exemplo, no caso da cadeira de
rodas, há diversos tipos de almofadas para assentos (gel, bolhas de ar, espuma).
Além dessas soluções, foram levantadas também patentes registradas que pudessem de
alguma forma contribuir para a experiência de voo de pessoas com deficiência, incluindo
(ALMEIDA, 2014):
Sistema de integração de assentos para deficientes nos interiores de aviões – WO
2008033360 A2
Assento-cadeira de rodas móvel de avião para passageiros e pessoas com deficiência
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que necessitam de assistência – WO 2007060488 A2;
Cadeira de embarque de aeronaves – WO 9204002 A1;
Assento de avião infantil inflável – US 8528983B2;
Tradução de voz automática / mensagens de texto de telefone – MU8503068-6.
Para finalizar a etapa de benchmarking, foram pesquisados projetos de design que tratavam de
novidades sobre o tema deficiência em aviação. Os seguintes resultados foram encontrados:
Air Access por Priestmangoode;
Skycare Chair by Brian Liang;
MAMUTH, Módulo Remoto Para Embarque Acessível por Ortobras;
Assento Economy Skycouch por Recaro para Air New Zealand;
Hand Talk App;
Sign Language Ring.
Na questão regulatória, foram pesquisadas as normas da ANAC, Agência Nacional de
Aviação Civil. Alguns pontos relevantes foram observados e anotados pela equipe a partir das
informações contidas na Resolução Nº 280 (ANAC, 2013).
No needfinding, foram entrevistadas pessoas com deficiência e pessoas ligadas à área. Além
disso, a equipe também fez observações durante voos comerciais. As entrevistas levantaram
detalhes dos problemas pelos quais as pessoas com deficiência passam durante o voo.
Como resultado das entrevistas e observações, foram mapeadas necessidades importantes,
sistematizadas na Tabela 1.
Como resultado dessas observações, o needfinding e o benchmarking levaram a alguns temas
que precisavam ser abordados pela visão e solução do projeto. São eles: serviço ao cliente,
independência e controle, preferências de poltronas, solução não discriminatória (design
universal).
Tabela 1 – Resumo das principais necessidades identificadas
Local Local específico Problemas
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Aeroporto
Check-in
Falta de indicação do terminal
Teminais eletrônicos não adaptados
Balcão alto
Falta de local de espera antes da segurança
Segurança Desconforto ao remover peças de roupa
Pressão para ser rápido
Portão
Sistema de som ruim
Longas distâncias
Falta de treinamento dos funcionários
Assentos Falta de local para lixo
Não ergonômico
WC Falta de local para espera
Não adaptado
Avião
Sinalização Números confusos e pequenos
Som ruim
Bin Muito alto para pessoas baixas
Risco da mala cair ao abrir
Cintos Pequeno para pessoas obesas
Comida Bandeja escorregadia
Controle Não acessível para todos
Pouco intuitivo
Treansporte até o
aeroporto
Trem
Falta de locais para segurar
Sem painéis indicando próxima estação
Poucos locais para malas
Bilhetes comprados em máquinas não adaptadas
Sem pessoas auxiliando
Ônibus Local para por as malas não acessível
Sem pessoas auxiliando
Taxi Não existem em cidades pequenas
Fonte: Almeida (2014)
Em seguida, tiveram lugar as atividades com foco em prototipação. Ao todo, foram cinco
ciclos de projeto:
a) Critical Experience Prototype e Critical Functional Prototype (CFP), em que foram
feitos seis protótipos distintos a partir de ideias levantadas nas primeiras sessões de
brainstoming;
b) Dark horse, com três protótipos;
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c) Funktional;
d) Functional;
e) Final Prototype.
Nesses ciclos de prototipação, dentre protótipos de aplicativo, protótipos de papel e protótipos
em tamanho real, foram realizados um total de vinte e dois protótipos.
Na etapa CFP, uma série de três protótipos foi feita e testada para poltronas deslizantes em
trilhos (protótipos em papel e em tamanho real com cadeiras de escritório). Um quarto
protótipo de aplicativo para aeroporto (Figura 5), um protótipo de cadeira giratória e outro de
um robô/carrinho para bagagem também foram feitos.
Figura 5 - Exemplos de protótipos CFP
Fonte: Almeida (2014)
Depois dessa primeira rodada de protótipos, foi realizada uma nova sessão de brainstorming
para escolher outra ideia para prototipação. Essa ideia, com foco em inovação radical e
diferente das ideias dos protótipos anteriores, é chamada de “dark horse” e representa uma
ideia diferente, pouco conhecida, inusitada, que se implementada com sucesso, pode
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representar grande ganho.
Assim, dentre as ideias levantadas, o problema da inacessibilidade dos banheiros foi
escolhido. A proposta testada foi de um assento rotativo na parede do banheiro para facilitar o
acesso do passageiro com mobilidade reduzida ao interior do banheiro.
Após uma nova análise de benchmarking, três protótipos foram feitos para o acesso giratório.
O primeiro protótipo foi de papel, o segundo em tamanho real utilizando madeiras, e o
terceiro foi uma versão aperfeiçoada do anterior com um mecanismo de giro mais complexo
(Figura 6). Esta solução foi muito bem recebida pelos usuários. Porém, não foi a solução
escolhida para o protótipo final, dadas as dificuldades construtivas que ainda precisam ser
melhor estudadas.
Figura 6 - Protótipos Dark Horse
Fonte: Almeida (2014)
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Na etapa Funktional, foi desenvolvido o primeiro protótipo de um assento de transferência
deslizante, que mais tarde seria incorporado ao protótipo final. Essa alternativa foi prototipada
como uma estrutura com roletes para permitir o deslizamento lateral do assento da cadeira de
transferência para o assento da aeronave.
Na etapa Functional, foi prototipado um mecanismo de trava sincronizada, e um container
para armazenamento e transporte da cadeira de rodas do passageiro com possibilidade de
controle eletrônico para rastreamento ao longo das etapas do transporte (MONTEIRO et al.,
2014).
Para o ciclo final, a equipe se decidiu pela combinação de dois produtos: plataforma de
transporte para a cadeira de rodas do passageiro e uma cadeira de transferência com
mecanismo de assento integrado para uso no interior da aeronave (MONTEIRO et al., 2014).
A equipe trabalhou no desenvolvimento dos dois protótipos com base em requisitos
funcionais e restrições físicas tanto por parte do passageiro como por parte da aeronave.
Como requisitos funcionais, podem ser citados a possibilidade de se girar em um raio de
400mm, apoio para os pés, e fácil mobilidade na aeronave. Como restrições físicas, por
exemplo, vale ser citadas a restrição de espaço em aeronaves e a preocupação com o aumento
de peso dentro da aeronave.
4. Resultados
A solução final proposta composta pelos protótipos da plataforma e pela cadeira, em escala
real e funcional, foi construída pelas equipes e apresentada na exposição EXPE (Experience
Design Stanford) em junho de 2014, realizada no campus da Universidade de Stanford.
Para demonstração da cadeira, foi simulada (no stand da equipe no evento) uma cabine de
aeronave, com poltronas reais enfileiradas, de forma que uma pessoa pudesse ter a experiência
da chegada e saída da cadeira pelo corredor do avião (Figura 7). Durante toda a exposição,
não apenas os participantes do grupo, mas qualquer um dos visitantes pôde testar os
protótipos e mecanismos, podendo assim verificar na prática o funcionamento do sistema.
Figura 7 - Stand do evento
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Fonte: Monteiro et al. (2014) e Almeida (2014)
Além da apresentação e demonstração física dos protótipos, uma apresentação formal foi
realizada para a plateia presente, e um relatório final do projeto foi entregue como conclusão
dos trabalhos da disciplina ME310 (MONTEIRO et al., 2014).
O feedback das pessoas que testaram o sistema foi positivo. Ele se mostrou seguro e prático,
sendo viável sua aplicação. A cadeira demonstrou ser atrativa, estável, e de fácil usabilidade,
enquanto a plataforma para a cadeira de rodas mostrou contribuir com a tranquilidade dos
passageiros no voo. Durante a apresentação todos os visitantes também contribuíram para
levantar novas possibilidades de melhoria que serão consideradas em um projeto futuro de
aperfeiçoamento.
5. Conclusões
A pesquisa teórica indica que o design thinking se utiliza de etapas e técnicas amplamente
conhecidas do design e também agrega contribuições para a profissão e para a metodologia de
projeto. Essas contribuições são resumidas a seguir, baseadas no caso estudado.
O conjunto dos passos de prototipação (Empatia, Definição, Ideação, Prototipação e Teste) foi
repetido várias vezes com diferentes focos, o que tornou o projeto mais cíclico em
comparação com o projeto de produto tradicional.
A variedade de focos permitiu mais momentos de discussão voltados a cada ponto importante
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do projeto, também promoveu a quebra com o senso comum e o desapego a uma determinada
solução inicial, mas ao mesmo tempo permitiu que, ao chegar na fase final, houvesse uma
variedade de experiências e soluções a serem possivelmente incorporadas.
Com a execução de mais ciclos, houve também vários momentos de feedbacks de usuários, o
que trazia, a cada teste, novos requisitos de aprimoramento ou confirmações para validação.
As simulações e protótipos feitos durante a pesquisa para entender o problema também
agregaram muito para a compreensão do usuário.
A maioria dos protótipos deveria ser passível teste, o que acabava refletindo em um protótipo
em escala real e que suportasse, se necessário, uma pessoa sentada. Essa questão trouxe ao
grupo mais experiência de não apenas projetar conceitualmente, mas também construir um
protótipo em escala real, funcional e com aparência semelhante ao conceito idealizado.
O contato próximo com a empresa parceira proporcionou entendimento do seu ponto de vista
e de seus requisitos. A proximidade com os profissionais que lidam com esse mesmo contexto
de projeto diariamente auxiliou na execução de um projeto com características reais que
poderá ser incorporado futuramente em novos projetos de aeronaves.
Por fim, a multidisciplinaridade do grupo, formado por pessoas das áreas de engenharia de
produção, de computação, mecânica, aeronáutica e design, foi importante para agregar
diferentes conhecimentos, como, por exemplo, em testes com softwares, no desenvolvimento
da eletrônica, no calculo de peso, dentre outros aspectos técnicos desenvolvidos.
Para trabalhos futuros, o conceito final prototipado deve ser refinado visando o lançamento
como produto no mercado. Além disso, aspectos mais detalhados de métodos específicos do
processo empregado no projeto podem ser sistematizados para que possam ser utilizados no
ensino do design thinking e em outros projetos na indústria.
6. Agradecimentos
Os autores agradecem: empresa parceira, Universidade de São Paulo (USP), Escola
Politécnica da USP (POLI), Fundo Patrimonial Amigos da POLI e CNPq (Conselho Nacional
de Desenvolvimento Científico e Tecnológico) pelo apoio recebido para viabilizar a execução
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do projeto e deste artigo.
REFERÊNCIAS
ALMEIDA, A. M. Contribuições do design thinking a partir de um projeto de acessibilidade na aviação.
Trabalho de Conclusão de Curso – Design – FAU – USP – 2014.
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