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CBR&C
Tarifa de Pedágio
X
Economia no Transporte
AGO-13
O pedágio em rodovias brasileiras
1960-70
Devido a problemas no financiamento de infraestrutura rodoviária, o Estado
passou a avaliar a alternativa de cobrança de pedágio dos usuários, prevista
na Constituição, como forma de aumentar o volume de investimentos
1980-90
Os investimentos governamentais já eram insuficientes para atender às
demandas do setor rodoviário, impactando negativamente no provimento
de infraestrutura e na manutenção da malha existente
Cobrança de pedágio pelo Ministério dos Transportes em algumas rodovias
Extinção de fontes de recursos vinculados a setores específicos
1990
A alternativa adotada para se tentar superar o problema passou a ser
aumentar a participação do setor privado no investimento em infraestrutura
rodoviária
Início das delegação para a conservação e exploração de rodovias
00. Introdução
Com o Programa de Concessões Rodoviárias (PCR) surge o debate sobre o valor das tarifas.
Torna-se importante promover sua avaliação, verificando-se os benefícios para os usuários.
00. Introdução
Custos para os usuários
Condição das estradas brasileiras
Importância de ressaltar o papel das concessões
A TECTRAN vem produzindo ao longo dos últimos anos uma série de estudos sobre os
custos e benefícios gerados pelas concessões de rodovias pelo país.
Quantificar a redução do custo operacional em função de melhoramentos na rede de rodovias concedidas
Comparar esta redução com os gastos em pagamento de pedágio
00. Introdução
Análise dos cenários:
“SEM CONCESSÃO” x
“COM CONCESSÃO”
ao longo do prazo contratual
Metodologias Empregadas
00. Introdução
• Todos os estudos elaborados, envolvendo os programas do Paraná, Rio Grande do Sul e São Paulo, apontaram ganhos de custos operacionais superiores às despesas com pedágio, especialmente para os caminhões;
• O programa paulista apontava para ganhos reais, comparando-se a economia
com custo operacional e o pagamento do pedágio, entre 7,9 e 14,7 % para os caminhões;
• O programa do Paraná mostrou que esta economia, para os veículos pesados, variava entre 4,7 e 6,5 % na rede pedagiada;
• Todos os estudos foram conduzidos para as condições previstas nas licitações.
Atualmente
Custos Operacionais
Benefícios malha não concedida
Outros benefícios
Custos Operacionais
00. Introdução
Evolução das Abordagens
00. Introdução
Impactos do SAU (socorro)
Impactos das intervenções viárias
Ganhos sobre o custo dos
usuários do PCR
Dispêndios ocorridos nas
praças de pedágio
Determinação dos benefícios
líquidos operacionais
Abordagem proposta
Segurança viária
Produtividade
Tempo de viagem
Custos calculados nos cenários SEM e COM concessão.
RL = resultado líquido financeiro
i = ano da concessão
j = trecho homogêneo
VOL = volume anual de veículos
OPS = custo operacional no cenário “sem concessão”
SAU = valor do serviço de atendimento ao usuário
OPC = custo operacional no cenário “com concessão”
PED = valor do pedágio
RAC = redução de acidentes
RTV = redução do tempo de viagem
AP = aumento da produtividade
00. Introdução
Cálculo do Resultado Líquido Financeiro (RL)
𝑅𝐿 = 𝑉𝑂𝐿 × 𝑂𝑃𝑆 + 𝑆𝐴𝑈 + 𝑃𝐸𝐷 − 𝑂𝑃𝐶 + 𝑃𝐸𝐷 + 𝑅𝐴𝐶 + 𝑅𝑇𝑉 + 𝐴𝑃
𝑛 𝑚
𝑖=1 𝑗=1
Metodologia
Estudo de Caso
Considerações Finais
Metodologia
Principais dados de entrada
Custos Operacionais
Impactos com SAU (socorro)
Tempo de Viagem
Segurança Viária
Produtividade
Benefícios para a malha não concedida
01. Metodologia Volumes de Tráfego
Trechos Homogêneos
Praças de Pedágio
Série Histórica de tráfego
registrado desde o início
do Programa de Concessão
Contagens/Sensores
Definição do volume
proporcional em THs sem praça
através de contagens disponíveis
ou registros eletrônicos
Definição do Volume Médio Diário Anual (VDMA) para cada Trecho Homogêneo durante todo o período das concessões
Gastos com Pedágio
PED
ÁG
IO
PED
ÁG
IO
TH com Pedágio
TH sem Pedágio
TH COM pedágio TH SEM pedágio TH COM pedágio
Custo calculado por
categoria considerando
o número de eixos
tarifários
Observação Considera o dispêndio com o pagamento da tarifa da Praça
Não ocorre dispêndio com pedágio no trecho
01. Metodologia
Segmentos rodoviários integrantes do PCR (rodovias, início, fim, extensão)
Divisão dos segmentos em trechos homogêneos quanto às características de tráfego e da via
Condição do pavimento ao longo do histórico da concessão (IRI)
Investimentos realizados e previstos (tipo de obra, local, extensão)
Infraestrutura Disponível
01. Metodologia
Metodologia
Principais dados de entrada
Custos Operacionais
Impactos com SAU (socorro)
Tempo de Viagem
Segurança Viária
Produtividade
Benefícios para a malha não concedida
O Highway Development and Management System (HDM-4) é um software financiado pelo
Banco Mundial, amplamente utilizado para a avaliação de estratégias de investimentos em
infraestruturas rodoviárias de transporte.
Único modelo computacional existente que permite a avaliação dos custos operacionais para os usuários das rodovias em função da
qualidade da mesma
HDM
$/vei.km
0,00
Rugosidade (IRI, m/km)
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
2,00
2 6 9 13 16 20
Automóvel
Caminhão
Articulado
Custo do Usuário em função do IRI
01. Metodologia
Calibração dos principais fatores do modelo HDM para simulação do desempenho do
pavimento e determinação dos custos operacionais nos cenários “COM” e “SEM” concessão
Tipo de Pavimento
Rígido ou Flexível
Espessura de camadas
Condição do Pavimento
Histórico
Índice de Rugosidade
Características da Via
Tipo de Pista
Geometria vertical
Geometria horizontal
Faixas adicionais
Ocupação lindeira
Tráfego Solicitante
Quantidade
Composição
Classificação
Dados da Frota
Condição Climática
Temperatura
Pluviometria
01. Metodologia
Metodologia
Principais dados de entrada
Custos Operacionais
Impactos com SAU (socorro)
Tempo de Viagem
Segurança Viária
Produtividade
Benefícios para a malha não concedida
Gastos com SAU
Atendimento Descrição
Pré-Hospitalar Primeiros Socorros (Ambulância)
Mecânico Guincho, Pane Elétrica, Pane Mecânica
Diversos Pane Seca, Pneu Furado
Custo total dos atendimentos
no ano
Número de atendimentos por ano
Valor médio do serviço
VDMA do TH
Extensão do TH
Ponderação por
01. Metodologia
Metodologia
Principais dados de entrada
Custos Operacionais
Impactos com SAU (socorro)
Tempo de Viagem
Segurança Viária
Produtividade
Benefícios para a malha não concedida
Velocidade de Fluxo Livre
Efeitos do tráfego
Velocidades médias
Tempos de viagem
Tempos de viagem
Valor do tempo
Para Cada Trecho Estudado
Benefício aos
usuários
01. Metodologia
O valor de tempo varia proporcionalmente ao nível de renda da pessoa (Ortúzar e
Willumsen, 2011).
Valor do tempo
Usuários beneficiados Tempo de Viagem
Análise por trecho homogêneo pelos métodos do
Highways Capacity Manual – HCM 2010.
𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 =𝐸𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑇𝐻
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑀é𝑑𝑖𝑎𝑠
01. Metodologia
Metodologia
Principais dados de entrada
Custos Operacionais
Impactos com SAU (socorro)
Tempo de Viagem
Segurança Viária
Produtividade
Benefícios para a malha não concedida
Segurança Impactos Operação e Custo Viária Ambientais Tráfego
• Ruídos de Tráfego • CAL3QHC • Mobile 5a • 3-D Visualization • CITYGREEN
• HCM • CORSIM • PASSER • TRANSYT7F • VISSIM
•Projetos •Custo •Base de dados
Qu
anti
tati
vo
Imp
ort
ânci
a
HSM
Highway Safety Manual
01. Metodologia
Análise conservadora Premissa: Os acidentes que não resultaram em mortes foram considerados como sem vítimas devido a dificuldade de se estimar o percentual de acidentes com vítimas no cenário sem concessão.
Aplicação
(Rodrigues-Silva, 2012) Estudo de caso em três rodovias do estado de São Paulo nos anos de 2008 a 2010.
01. Metodologia
Metodologia
Principais dados de entrada
Custos Operacionais
Impactos com SAU (socorro)
Tempo de Viagem
Segurança Viária
Produtividade
Benefícios para a malha não concedida
← ←
← ←
→ →
→ →
←
→
Menor caminho
Excedente de viagens Tempo de viagem “sem concessão”
Tempo de viagem “com concessão”
Cálculo das
distâncias (Pares OD)
Número de viagens
possíveis
Velocidades dos cenários “sem concessão” e “com concessão”
foram obtidas no software HDM-4
01. Metodologia
Custos Fixos
Excedente de viagens Distância (km)
Custo Fixo (R$/veíc/km)
“com concessão”
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Nú
mer
o d
e vi
agen
s
Ano da concessão
Excedente de viagens
Sem Concessão
Com Concessão
01. Metodologia
Metodologia
Principais dados de entrada
Custos Operacionais
Impactos com SAU (socorro)
Tempo de Viagem
Segurança Viária
Produtividade
Benefícios para a malha não concedida
O.A. : Orçamento Adicional
O.I. : Orçamento Inicial
Orçamento – Obras de Manutenção/Reabilitação - Malha Viária
Outorgas
Malha Não Concedida
Malha Concedida
Valor Fixo contratual
Valor a ser gasto
pelo Estado
Valor que o
Estado deixou
de gastar
Valor ao
longo da
concessão
DESPESA
RECEITA
01. Metodologia
Condição de Pavimento (IRI)
0
2
4
6
8
10
12
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
24
20
25
20
26
20
27
20
28
20
29
20
30
20
31
20
32
20
33
20
34
20
35
20
36
20
37
20
38
20
39
IRI (m
/km
)
Ano
Com Concessão Sem Concessão
Valor que o Estado deixou de gastar (O.A.)
Outorgas Economia do Estado (com as concessões)
01. Metodologia
Custos Rodoviários
Recapeamento
Tapa-Buracos
Tapa-Buracos
Reparo Bordas
Selagem Trincas
Calibração – Plano de Manutenção – “Cenário SEM Concessão”
01. Metodologia
Metodologia
Estudo de Caso
Considerações Finais
02. Estudo de Caso
O Governo do Estado de São Paulo implementou, nas décadas de 1990 e 2000, seu
Programa de Concessões Rodoviárias, visando a recuperação e a expansão de suas redes
rodoviárias, delegando a sua administração e exploração a empresas privadas, mediante
cobrança de pedágio.
Concessão de 3.600 km da malha estadual, dividida em
12 lotes
Concessão do Trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas e
mais 5 lotes, totalizando 1.715 km de rodovias
2008 1997 2010
Concessão do Trecho Sul/Leste do Rodoanel Mário
Covas
1ª etapa do PCR 2ª etapa do PCR
Atualmente , o Sistema de Rodovias Estaduais Concedidas
consiste em uma malha de mais de 5.000 km divididos em
19 lotes.
Concessões Rodoviárias de São Paulo
02. Estudo de Caso
Atualmente
Início do
Programa de
Concessão
(1998)
Benefício realmente apropriado em
função dos investimentos e serviços
prestados ao usuário
Projeção dos benefícios em função dos
padrões de manutenção e melhoria
previstos pelas concessionárias
1ª Etapa 2ª Etapa
Fim do
Programa de
Concessão
(2046)
1ª Etapa
2ª Etapa
02. Estudo de Caso
Calculando-se os custos nos dois cenários, será obtido o resultado líquido por categoria de veículo, em cada trecho homogêneo e ano
O resultado global reflete o somatório dos resultados individuais em cada trecho da rede rodoviária concedida,
ao longo do programa, trazidos ao valor presente.
Benefício projetado até fim do PCR Benefício apropriado até o momento
Início
1998
Fim
2046
Atualmente
02. Estudo de Caso
Metodologia
Estudo de Caso
Considerações Finais
03. Considerações Finais
• Conforme apontado pelos estudos anteriores, os programas de concessão resultam em amplos benefícios líquidos quantificáveis aos seus usuários;
• Os caminhões continuam sendo os grandes beneficiários do programa;
• A redução dos custos operacionais obtida com a garantia das condições de
pavimento e capacidade está na faixa de 8%, para o PCR-SP;
• A redução do tempo de viagem considerando a hora de pico é da ordem de 6%, para o PCR-SP;
• A redução de acidentes prevista é da ordem de 30% para o PCR-SP;
• O valor das receitas oriundas do PCR-SP supera as despesas referentes ao plano de manutenção e reabilitação dos pavimentos da malha não concedida.
Muito Obrigado
AGO-13
Contatos:
Silvestre de Andrade Puty Filho – Diretor Grupo Tectran
Gustavo Riente de Andrade – Diretor Transitus
Saulo Horta Barbosa - Gerente Transitus
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