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APS ENG CIVIL VISITA AO VIADUTO
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CAMPUS-cidade
VISITA AO VIADUTO DO KM 048+000 DA SP-348
Jundiaí
2015
Página 2 de 42
VISITA AO VIADUTO DO KM 048+000 DA SP-348
Projeto de pesquisa apresentado ao
8º|9º semestre do curso de
Engenharia Civil da Universidade
Paulista.
Jundiaí
2015
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ............................................................................................................................... 5
OBJETIVO....................................................................................................................................... 6
OBJETIVO GERAL DA VISITA ................................................................................................... 6
OBJETIVO ESPECÍFICO DA VISITA .......................................................................................... 6
ELEMENTOS BÁSICOS DE PROJETO........................................................................................ 7
DEFINIÇÃO ................................................................................................................................ 7
NORMAS GERAIS ..................................................................................................................... 7
MATERIAIS ................................................................................................................................ 8
CONCRETO ................................................................................................................................ 8
AÇO ........................................................................................................................................... 11
ELASTÔMERO ......................................................................................................................... 11
GEOMETRIA DA OBRA ......................................................................................................... 11
TIPOS DE PONTES ...................................................................................................................... 13
PONTES DE MADEIRA........................................................................................................... 14
PONTES DE PEDRA ................................................................................................................ 15
PONTES METÁLICAS ............................................................................................................. 16
PONTES DE CONCRETO ARMADO ..................................................................................... 17
PONTES DE CONCRETO PROTENDIDO ............................................................................. 18
DEFINIÇÃO .................................................................................................................................. 19
PONTE ....................................................................................................................................... 19
VIADUTO ................................................................................................................................. 20
NOMENCLATURA ...................................................................................................................... 22
RELATÓRIO DA VISITA TÉCNICA .......................................................................................... 25
MEDIDAS DOS ELEMENTOS DA OAE ................................................................................ 26
LARGURA DA PONTE ............................................................................................................ 26
COMPRIMENTO DA PONTE / VIADUTO ............................................................................ 26
DADOS DA OAE ...................................................................................................................... 27
TIPO DE FUNDAÇÃO UTILIZADA E PROFUNDIDADE ....................................................... 27
CARGA DE PROJETO NORMAL AOS PILARES ..................................................................... 27
FOTOS DA OAE ........................................................................................................................... 29
GRUPO DO APS ........................................................................................................................... 40
CONCLUSÃO ............................................................................................................................... 41
CURIOSIDADE............................................................................................................................. 42
VIADUTO MAIS ALTO DO MUNDO .................................................................................... 42
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LISTA DE FIGURAS/FOTOS
FIG. 01 - PONTE DO RIO PAU D’ARCO – PARÁ – BRASIL .............................................. 14
FIG. 02 – VIADUTO “VARDA KOPRUSU” – ADANA – TURQUIA .................................. 15
FIG.04 - LA PASSERELLE DEBILLY – PARIS – FRANÇA ................................................ 16
FIG.05 - VIADUTO SÃO JOÃO BATISTA – JUNDIAÍ – SP - BRASIL ............................... 17
FIG.05 - PONTE RIO - NITERÓI - BRASIL ........................................................................... 18
FOTO 01 – VISTA SUPERIOR .............................. ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
FOTO 02 – VISTA SUPERIOR ................................................................................................ 29
FOTO 03 - VISTA GERAL INFERIOR ................................................................................... 32
FOTO 04 - VISTA GERAL DOS APOIOS .............................................................................. 33
FOTO 05 - VISTA GERAL DA BARREIRA RÍGIDA BR1, PRÓX. AO ENCONTRO
NORTE ...................................................................................................................................... 34
FOTO 06 - VISTA GERAL DO TALUDE SUL ...................................................................... 35
FOTO 07 - VISTA INFERIOR DO VÃO ................................................................................. 36
FOTO 08 - VISTA GERAL DO ENCONTRO SUL ................................................................. 37
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INTRODUÇÃO
O Brasil é um país constituído por diversos tipos de relevo ocasionando
dificuldades de transposição em diversos trechos, desta forma é comum a existência de
viadutos/pontes.
É denominado viaduto toda a obra destinada a vencer obstáculos que impeçam a
continuidade de uma via. Tecnicamente pontes e viadutos são classificados como Obras
de Arte Especiais. São estruturas que sofrem constantes ataques e deteriorações, seja
pelos agentes atmosféricos ou pela ação dos usuários, como veículos e pedestres.
Um histórico das pontes pode ser visto, de forma resumida, a partir dos materiais
empregados na sua construção. As mais antigas pontes de pedra foram construídas em
Roma empregando a técnica de arcos aprendida com os etruscos.
Dentre as pontes de pedra mais antigas podemos citar três delas que ainda hoje
servem à população local, que são: Fabrício (62 a.C.), São Ângelo (134 d.C.) e Céstio
(365 d.C.).Há noticias que pontes de madeira foram utilizadas pelos romanos para a
travessia de rios e lagos.
Durante o Renascentismo, o arquiteto Palladio construiu vãos de 30m com treliças
triangulares elaboradas por ele. Exemplos deste tipo de estrutura são as pontes
Grubenmann, sobre o Rio Reno, em Schaffhausen – Suíça, com dois vãos de 52 e 59 m;
a ponte sobre o rio Elba em Wittemberg – Alemanha, com 14 vãos de 56 m em treliça.
No fim do século XVIII iniciou-se a fase de transição entre as pontes de madeira
para as pontes metálicas, transição esta que durou aproximadamente 40 anos, iniciando
e terminando em uma mesma geração.
Inicialmente foram construídas em ferro fundido, sendo a ponte construída pelo
exercito alemão sobre o Rio Oder, na Prússia, a primeira ponte a utilizar este material em
sua construção. Já a primeira a ser construída totalmente em ferro fundido situa-se sobre
o rio Severn, Inglaterra (1779), com um vão de 31 m, 15 de largura e com 59 m de
comprimento total.
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OBJETIVO
Os objetivos desta visita foram conhecer a estrutura de um viaduto de Jundiaí,
localizado à pista norte da SP-348, no km 048.00m da SP-348 – Rodovia dos
Bandeirantes.
OBJETIVO GERAL DA VISITA
ticos, incorporando os ricos
adquiridos durante a vivência na universidade .
OBJETIVO ESPECÍFICO DA VISITA
tica p/ construção de um viaduto.
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Elementos Básicos de Projeto
Antes do projeto ser iniciado é de toda conveniência a visita do projetista ao local
da futura obra e o pleno conhecimento de todas as condicionantes regionais de projeto.
Definição
Elementos básicos de projeto são elementos tais como Normas, Especificações,
Manuais, Detalhes Padrão e Princípios Básicos, que devem ser seguidos na elaboração
dos projetos de obras-de-arte especiais do DNER.
Normas Gerais
A elaboração dos projetos deverá obedecer às condições gerais prescritas neste
Manual e o seu desenvolvimento deverá ser efetuado de acordo com as Normas
Brasileiras em vigor, relacionadas a seguir, as principais.
a - NB-1 ou NBR-6118/80: Projeto e Execução de Obras de Concreto Armado
b - NB-2/86 ou NBR-7187/87: Projeto e Execução de Pontes de Concreto Armado
e Protendido
c - NB-6/82 ou NBR-7188/84: Carga Móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de
Pedestres
d - NB-7/83 ou NBR-7189/85: Cargas Móveis Para Projeto Estrutural de Obras
Ferroviárias
e - NB-11/51 ou NBR-7190/82: Cálculo e Execução de Estruturas de Madeira
f - NB-14/86 ou NBR-8800/86: Projeto e Execução de Estruturas de Aços de
Edifícios
g - NB-16/51 ou NBR-7191/82: Execução de Desenhos Para Obras de Concreto
Simples ou Armado
h - NB-51/85 ou NBR-6122/86: Projeto e Execução de Fundações
i - NB-116/89 ou NBR-7197/89: Projeto de Estruturas de Concreto Armado
Protendido
j - NB-599 ou NBR-6123/88: Forças Devidas ao Vento em Edificações
l - NB-601/83 ou NBR-6497/83: Levantamento Geotécnico
m - NB-862/84 ou NBR-8681/84: Ações e Segurança nas Estruturas
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n - NB-949/85 ou NBR-9062/85: Projeto e Execução de Estruturas de Concreto
Pré-Moldado
o - NB-1223/89 ou NBR-10839/89: Execução de Obras-de-Arte Especiais em
Concreto Armado e Protendido
p - NBR-7480/85 ou EB-3/85: Barras e Fios de Aço Destinados a Armaduras Para
Concreto Armado
q - NBR-7482/91 ou EB-780/90: Fios de Aço Para Concreto Protendido
r - NBR-7483/91 ou EB-781/90: Cordoalhas de Aço Para Concreto Protendido
Nos casos de inexistência de Normas Brasileiras ou quando estas forem omissas,
será permitida a utilização de normas estrangeiras, mediante autorização, por escrito, do
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.
Em particular, para obras de concreto armado, convencional ou protendido,
recomenda-se o CEB-FIP Model Code 1990 e, para pontes metálicas, Normas
Americanas ou a DIN-1045, alemã.
Materiais
Os materiais deverão satisfazer às especificações do Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem, DNER, e da Associação Brasileira de Normas Técnicas, ABNT.
A utilização de material para o qual não exista normalização deverá ser submetida
à apreciação do DNER, durante a fase de anteprojeto.
Concreto
O concreto empregado na construção das obras-de-arte especiais deve ser dosado
e controlado, conforme prescrito na NBR-6118/80 e no Manual de Construção de Obras-
de-Arte Especiais, do DNER.
O projeto deverá especificar a resistência característica mínima, necessária para
atender a todas as fases de solicitações e nas idades previstas para sua ocorrência.
Quando necessário, além da resistência característica, do diâmetro máximo do
agregado e do fator água/cimento, outras características principais deverão ser indicadas
para garantir uma durabilidade e uma aparência adequadas ao concreto.
O texto que se segue, extraído da NBR-7187/87, refere-se a resistências e outras
características do concreto.
“8.2 Concreto
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O concreto empregado nas construções realizadas segundo esta Norma deve ser
dosado e controlado conforme o prescrito na NBR 6118/80.
Resistência do Concreto
Resistência do Concreto à Compressão
Os concretos são classificados em categorias, em função do valor da resistência
característica à compressão, fck, aos 28 dias, conforme recomendado na NBR 6118/80,
de acordo com a Tabela 3.
Recomenda-se empregar as categorias de concreto em função do tipo de
estrutura, conforme a Tabela 4.
TABELA 3: Categorias do concreto em função de suas resistências características
Categoria : C12 C16 C20 C25 C30 C35 C40 C45 C50
fck (MPa) : 12 16 20 25 30 35 40 45 50
TABELA 4: Categorias de concreto recomendadas em função do tipo de estrutura
Peças em concreto simples: C 12, C 16
Peças em concreto armado: C 16, C 20, C 25
Peças em concreto protendido: C 25 a C 50
Resistência do concreto à tração
Os valores estimados da resistência característica do concreto à tração, fctk aos 28
dias, são indicados na Tabela 5, para cada categoria de concreto.
TABELA 5 - Valores de fctk em função das categorias do concreto
Categoria : C 12 C 16 C 20 C 25 C 30 C 35 C 40 C 45 C 50
fctk (MPa) : 1,1 1,3 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 8.2.1.2.2
Para idades inferiores a 28 dias, fctk pode ser estimado em função da resistência
característica à compressão do concreto a j dias, pela seguinte expressão:
fctk = 0,21 fctjk^2/3 sendo fctk e fckj expressos em MPa.
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Módulo de deformação longitudinal à compressão do concreto
O módulo secante de deformação longitudinal à compressão do concreto, Ecm aos
28 dias, é o indicado na Tabela 6, para cada categoria de concreto.
TABELA 6 - Valores de Ecm em função das categorias do concreto
Categoria : C12 C16 C20 C25 C30 C35 C40 C45 C50
Ecm ( GPa) : 26 27,5 29 30,5 32 33,5 35 36 37
Para idades inferiores a 28 dias, Ecm pode ser calculado pela expressão:
Ecmj = (fckj + 8)1/3 sendo Ecmj expresso em Gpa e fckj em MPa.
Para solicitações instantâneas, utiliza-se o módulo de deformação tangente, igual a
1,1 Ecm.
Fluência do concreto
Adota-se o disposto na NBR 7197/89.
Retração do concreto
Adota-se o disposto na NBR 7197/89.
Coeficiente de dilatação térmica do concreto
Deve ser adotado, nos projetos elaborados segundo esta Norma, para o
coeficiente de dilatação térmica do concreto, o valor de 0,00001/° C.
Observações:
a - Nas regiões de ancoragem dos cabos de protensão, o valor de fck será, no
mínimo, o exigido para cada sistema de protensão. Para se evitar os inconvenientes
gerados pela mudança do valor da resistência do concreto em determinadas regiões,
recomenda-se a utilização de placas pré-moldadas de ancoragem que satisfaçam esta
exigência, na data da protensão, desde que convenientemente verificadas as demais
seções da estrutura, considerada a resistência do concreto nas datas de protensão.
b - As resistências mínimas indicadas devem, sempre, ser respeitadas. A adoção
dos valores máximos indicados deve ser feita após a verificação da possibilidade
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Aço
As armaduras das peças de concreto armado ou protendido podem ser
constituídas de fios, barras e cordoalhas de aço.
a - Aço Para Armaduras Não Protendidas
O aço para as armaduras não protendidas deve atender ao especificado na NBR-
7480/85, adotando-se para valor característico da resistência à tração, fyk, a resistência
característica de escoamento da categoria do aço empregado.
b - Aço Para Armaduras de Protensão
O aço para as armaduras de protensão deve atender ao especificado nas NBR-
7482/90 e NBR-7483/91. Adota-se, para valor característico da resistência à tração, fpyk,
no caso de barras e fios, o valor mínimo da tensão a 1% de alongamento da categoria do
aço empregado e, no caso de cordoalhas, o valor nominal que corresponde ao quociente
da carga mínima a 1% de alongamento pela área nominal da seção, de acordo com a
categoria do aço.
c - Aço das Placas de Apoio de Confinamento do Elastômero
O projeto deverá indicar o tipo de aço utilizado e os valores das tensões
correspondentes aos limites de escoamento e de ruptura.
Elastômero
O projeto deverá indicar a dureza, o módulo de deformação transversal e os
valores máximos da tensão de compressão, da rotação e da distorção, previstos para os
aparelhos de apoio.
Geometria da Obra
Generalidades
No item Geometria da Obra há dois aspectos a considerar:
a - Geometria Geral e Projeto Geométrico
Trata da integração do projeto de obra-de-arte especial com o projeto geométrico
da rodovia e com as condições locais, topográficas, geotécnicas, hidrológicas e
ambientais.
Além da reprodução de tabelas de Manuais do Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem, que fixam, para diferentes volumes de tráfego e de topografias
regionais, larguras de faixas de rolamentos e de acostamentos, rampas máximas, raios de
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curvatura, distâncias de visibilidade, e de gráficos que orientam a transição geométrica de
uma obra em tangente para uma obra em curva, serão desenvolvidos, a partir de
exemplos reais de obras construídas, alguns conceitos de estética e apresentadas
algumas soluções de travessias especiais.
b - Geometria de Detalhes
Trata da apresentação, sempre que possível com dimensões fixadas, de seções
transversais de gabaritos e de dispositivos padronizados.
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TIPOS DE PONTES
Quanto ao material, as pontes podem ser em madeira, em pedra, em concreto
amardo ou protendido, em aço ou mistas. Conforme figura abaixo, as pontes em amdeiras
são utilizadas, normalmente, em obras provisórias com pequenos vãos, devido ao seu
baixo custo de implantação. Ao contrário, para problemas de transposição de obstáculos
com vãos muitograndes, é recomendada a utilização de pontes metálicas.
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PONTES DE MADEIRA
Ao contrário da crença popular, grandes elementos de madeira possuem
resistência ao fogo igual ou superior a elementos de aço ou concreto por exemplo. Pontes
de madeira não necessitam equipamentos especiais para instalação e geralmente são
construídas sem mão de obra altamente especializada. A pré-fabricação e a
industrialização são facilmente aplicadas (RITTER, 1992).
As pontes de madeira seguem, em linhas gerais, os mesmo sistemas estruturais de
outros materiais. Por outro lado, como o material “ ” é extremamente versátil e
associando-se ao quesito leveza, têm-se soluções únicas para algumas situações. Pode-
se trabalhar na questão de concepção de projeto basicamente com elementos lineares e
planos. Além da madeira maciça, em toras ou serrada, dispõe-se de composições destes
elementos como chapa de madeira laminada compensada ou madeira recomposta.
(OKIMOTO, 2002).
Fig. 01 - Ponte do Rio Pau D’ – Pará – Brasil
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PONTES DE PEDRA
A pedra, assim como a madeira, era empregada desde a antiguidade, na
construção de pontes.
Os romanos e os chineses já construíam abóbadas em pedra antes de Cristo. Os
romanos chegaram a construir pontes, em forma de arco semicircular com até 30 metros
de vão.
Foi grande o número de pontes em pedra construídas pelos romanos; a maior
parte destas desabaram, principalmente por problemas de fundação ou então foram
demolidas por questões bélicas, mas existem algumas que permanecem até os dias de
hoje. Na idade média as abóbadas ficaram mais abatidas, chegando a atingir vãos da
ordem de 50 metros.
Fig. 02 – Viaduto “V K ” – Adana – Turquia
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PONTES METÁLICAS
Materiais Ferro fundido;
Aço corrente;
Aço inox.
Exemplos Asnas de coberturas;
Tirantes;
Vigas Pilares.
Vantagens Leves;
Fáceis;
rápidas de montar in loco.
Fig.04 - La passerelle Debilly – Paris – França
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PONTES DE CONCRETO ARMADO
Segundo Hellmeister (1978), a evolução da utilização do concreto armado e do aço
na construção das pontes tem acompanhado a história do homem na idade moderna. A
tecnologia da madeira também tem alcançado alto nível, mas sua utilização é muito
menos frequente. O concreto é um material utilizado em larga escala no mundo inteiro.
Em sua fase final de aplicação, após algumas horas, apresenta-se de forma sólida,
passando a ideia de ser um produto altamente resistente, denso, indestrutível, durável,
fácil de ser produzido. Conforme Mehta (2008) descreve, concreto é um material
compósito que possui uma pasta aglomerante ao qual se aglutinam partículas ou
fragmentos agregados.
Fig.05 - Viaduto São João Batista – Jundiaí – SP - Brasil
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PONTES DE CONCRETO PROTENDIDO
Em viadutos construídos nas seis últimas décadas e nos quais há a existência de
grandes vãos, com 50 ou 60 metros de largura, é possível notar os benefícios do concreto
protendido. A protensão foi trazida por pesquisadores brasileiros imersos em tecnologias
europeias e norte-americanas na década de 1950, com o objetivo de obter maiores vãos
por meio da utilização de um sistema estrutural mais robusto.
Diferente do concreto armado, cuja característica é a criação de fissuras e, na
medida em que o concreto se fissura ele transfere uma carga de tração da peça para o
aço de concreto armado o concreto protendido pode ser classificado como um estágio
superior, onde é introduzido um estado prévio de tensões na estrutura. Ou seja, é um
concreto que trabalha a compressão, o que faz com que ele tenha maior capacidade de
resistência aos esforços de tração, já que ele fica previamente comprimido antes de
receber as cargas as quais vai ser submetido. Em suma, é um processo que aumenta a
capacidade de resistência da peça de concreto.
O concreto protendido permite a obtenção de grandes vãos por suportar uma carga
duas vezes maior do que o concreto armado, mesmo considerando a utilização de viga da
mesma altura e em uma mesma área de construção. Ou, em outra configuração, é
possível dimensionar viga protendida com a metade da altura, o que resulta em leveza da
estrutura.
Só não vale muito a pena em vãos menores, ou em cargas pequenas, pois tem um
custo relativamente maior do que o concreto armado.
FIG.05 - Ponte Rio - Niterói - Brasil
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DEFINIÇÃO
PONTE
Ponte é uma construção que permite interligar ao mesmo nível pontos não
acessíveis separados por rios, lagos ou outros obstáculos naturais ou artificiais. As
pontes são construídas para permitirem a passagem sobre o obstáculo a transpor, de
pessoas, automóveis, ou condutas de águas.
Uma ponte, em termos estruturais, pode ser dividida em três partes, a saber:
infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura.
A infraestrutura é a parte da ponte por onde os esforços recebidos da
mesoestrutura são transferidos para o terreno sobre o qual a obra está implantada. Os
blocos, as sapatas, as estacas, os tubulões etc., são os elementos constituintes da
infraestrutura, assim como as peças de ligação dos diversos elementos entre si, e destes
com a meso estrutura.
A mesoestrutura é constituída pelos pilares, que é o elemento que recebe os
esforços da superestrutura e os oriundos das ações sobre os próprios pilares,
transferindo-os para a infraestrutura.
A superestrutura é composta, em geral, por lajes e vigas principais e secundárias.
Trata-se do elemento de suporte direto do extrato.
Os encontros são considerados por alguns autores como elementos constituintes
da infraestrutura e por outros da mesoestrutura. Estes elementos têm características
variáveis, contudo têm a função principal de absorver o empuxo dos aterros de acesso.
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VIADUTO O viaduto é feito para cruzar pistas em níveis diferentes e auxiliar o fluxo do
trânsito pela eliminação das interrupções, quando controladas por semáforos. Podem ter
mais de uma pista. Compostas de um trecho, em geral plano, de travessia, e rampas de
acesso ao trecho de travessia, precisa ter altura livre sob a plataforma de travessia, ou
tabuleiro, de pelo menos 4,5m.
Além da passagem dos carros é previsto espaço para a passagem de pedestres e
ciclistas. A estrutura tem partes ocas, seja para reduzir o peso ou a passagem de cabos e
tubos da rede de infraestrutura urbana de energia e saneamento.
Deve-se tomar muita atenção ao iniciar uma obra de um viaduto, pois ele tem um
impacto significativo no trânsito local, por questões de operários e máquinas, também
com poluição sonora e restos que sobram da obra.
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Com relação à seção transversal, podem aparecer os seguintes elementos:
Pista de rolamento - largura disponível para o tráfego normal dos veículos, que
pode ser subdividida em faixas;·.
Acostamento - largura adicional à pista de rolamento destinada à utilização em
casos de emergência, pelos veículos;
Defensa - elemento de proteção aos veículos, colocado lateralmente ao
acostamento;
Passeio - largura adicional destinada exclusivamente ao tráfego de pedestres;
Guarda-roda - elemento destinado a impedir a invasão dos passeios pelos
veículos;
Guarda corpo - elemento de proteção aos pedestres.
Com relação à seção longitudinal, têm-se as seguintes denominações:
Comprimento da ponte (também denominado de vão total) - distância, medida
horizontalmente segundo o eixo longitudinal, entre as seções extremas da ponte;
Vão (também denominado de vão teórico e de tramo) - distância, medida
horizontalmente, entre os eixos de dois suportes consecutivos;
Vão livre - distância entre as faces de dois suportes consecutivos;
Altura de construção - distância entre o ponto mais baixo e o mais alto da
superestrutura;
Altura livre - distância entre o ponto mais baixo da superestrutura e o ponto mais
altovdo obstáculo.
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NOMENCLATURA
Os esquemas abaixo fixa a nomenclatura usualmente adotada para descrever cada um dos elementos.
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Pilares
Tendo em vista os aspectos estruturais, as pontes podem ser subdivididas nos
seguintes elementos:
Superestrutura: é a parte da ponte destinada a vencer o obstáculo. A
superestrutura pode ser subdividida em duas partes:
Estrutura principal (ou sistema estrutural principal ou simplesmente sistema
estrutural) - função de vencer o vão livre;·
Estrutura secundária (ou tabuleiro ou estrado) - que recebe a ação direta
das cargas e a transmite para a estrutura principal.
Mesoestrutura: Constituída pelos pilares, é o elemento que recebe os esforços da
superestrutura e os oriundos das ações sobre os próprios pilares, transferindo-os para a
infraestrutura.
Obs.: Aparelho de apoio é o elemento colocado entre a infraestrutura e a superestrutura,
destinado a transmitir as reações de apoio e permitir determinados movimentos da
superestrutura.
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Infraestrutura: (fundação) é a parte da ponte por onde os esforços recebidos da
mesoestrutura são transferidos para o terreno sobre o qual a obra está implantada. Os
elementos constituintes são, os blocos, as sapatas, as estacas, os tubulões etc.
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RELATÓRIO DA VISITA TÉCNICA
IDENTIFICAÇÃO DA OBRA-DE-ARTE ESPECIAL (OAE) E ELEMENTOS
NOME DA OBRA – Passagem Inferior – Acesso à pista norte da SP-348
RODOVIA – Bandeirantes – SP - 348
KM – 048+000 m
SENTIDO – Norte
TRECHO – São Paulo/Jundiaí
CLASSE AMBIENTAL – II Moderada (NBR 6118:2007)
COORDENADAS – N1: 309082/7426601, N2: 309084/7426616;
N3: 308898/7426749, N4: 308900/7426764
Trata-se de um viaduto de acesso à pista norte da SP-348, no km 048+000 da SP-
348 - Rodovia dos bandeirantes. Possui traçado em curva em aclive para o sentido
Norte (interior) e pequena superelevação transversal para ambos os lados.
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MEDIDAS DOS ELEMENTOS DA OAE
SUPERESTRUTURA
A superestrutura é constituída por 03 tabuleiros, divididos em 05 vãos. Os vãos
extremos (01 e 05) são isostáticos com comprimento de 40,0m, já os vãos intermediários
(02 a 04) são contínuos com comprimento de 45,0m (vãos se 02 e 04) e 60,0m (vão 03).
A estrutura é de concreto armado moldado no local apresentando juntas de dilatação nos
encontros e nos apoios 02 e 05.
Transversalmente, a obra apresenta caixão bi-celular solidarizada por vigas
transversinas sobre os apoios moldadas no local e protendidas, com lajes em balanço em
ambos os lados.
MESOESTRUTURA
A mesoestrutura é composta nos encontros por vigas travessas em concreto
armado, apoiadas diretamente na infraestrutura. Nos apoios intermediários, a
superestrutura apoia-se diretamente sobre os pilares. Os pilares possuem seção circular
com diâmetro de 1,90m sendo que cada linha de apoio intermediário possui 02 (dois)
pilares.
Os aparelhos de apoio utilizados são do tipo neoprene fretado, com seção
retangular e as seguintes medidas:
900x300x70mm nos encontros;
1450x300x85mm nos apoios 02 e 05;
1550x600x85mm nos apoios 03 e 04.
LARGURA DA PONTE
12,60m
COMPRIMENTO DA PONTE / VIADUTO
230,00m
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DADOS DA OAE
Segundo a durabilidade
Conforme a NBR 6118 – a OAE é da classe II
Segundo a natureza do tráfego. Rodoviária Trem tipo 45, na época foi considerada trem tipo 36.
Segundo o desenvolvimento planimétrico Em curva.
Segundo o desenvolvimento altimétrico
Em rampa ascendente.
Segundo o material da superestrutura Protentido.
Segundo a posição do tabuleiro Esconsa normal.
Segundo o tipo construtivo Construção com concreto moldado in loco.
Tipo de fundação utilizada e profundidade
Na época foram dadas 3 alternativas,que são elas: Tubulão em ar comprimido; Estacão – FOI EXECUTADO Estaca Franki.
Carga de projeto normal aos pilares 450t.
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Fck do concreto e se houve protensão Infraestrutura – 15MPA – Atualmente é usado 25MPA Superestrutura – 26MPA – Atualmente é usado 40MPA Mesoestrutura – 20MPA – Atualmente é usado 25\30MPA Cordoalhas CP175, Ancoragens ativas
Bitolas mínima e máxima do aço utilizado 1\4” - x.1”
Tipo de aparelhos de apoio utilizados
Neoprene Fretado Prazo previsto de execução da OAE
8 meses
Nº de profissionais envolvidos
Eng. Residente
2 armadores 4 ajudantes 2 carpinteiros 4 ajudantes 2 pedreiros
Maquinário e função envolvidos na construção Policorte – corte aço; Serra circular – corte madeirite; Compressor; Vibrador – adensamento do concreto.
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FOTOS DA OAE
Foto 01 – Vista da junta de dilatação
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Foto 02 – Junta de dilatação – vista inferior
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Foto 03 – Vista inferior
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Foto 04 - Vista geral inferior
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Foto 05 - Vista geral dos apoios
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Foto 06 - Vista geral da barreira rígida BR1, próx. ao encontro norte
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Foto 07 - Vista talude sul
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Foto 08 - Vista inferior do vão
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Foto 09 - Vista geral do encontro sul
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Foto 10 – Vista Apoios
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Foto 11 – Vista Inferior
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GRUPO DO APS
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CONCLUSÃO
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CURIOSIDADE
VIADUTO MAIS ALTO DO MUNDO
Atravessando quase 2.5 km no Rio Tarn no Sul da França, o viaduto de Millau é o
mais alto viaduto para veículos do mundo. Sua pista, 270 m acima do Rio Tarn. Também
é uma ponte, pois passa, por cima de um rio.
Desenvolvido pelo arquiteto Lord Norman Foster, no seu topo, a 342 metros do
solo, a ponte de cabo fixa de seis pistas é 19 metros mais altos do que a Torre Eiffel em
Paris.
FIG. – Viaduto de Millau - França