Automóveis 30 07 14

AUTOMÓVEISwww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 30 de julho de 2014, Ano XXXIX, Nº 8461 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Pesos e medidasHyundai ix35 agrada na dinâmica, mas cobra alto por uma lista de equipamentos “básica” PÁG. 4

Após três anos no mercado, o ix35 ainda mostra fôlego visual. Mesmo com a chegada do renovado Santa Fe, o SUV médio tem linhas modernas. A estética frontal é bem agressiva com os faróis recortados e afilados e grade dianteira que dá sensação de robustez

Ao girar a chave, o motor V8 emite um ruído estrondoso – o que já faz do Classe G um carro interessante

Equipado com motor 1.6 turbo, o “carrinho” entrega seus 200 cv a 6 mil rpm e tem seu torque máximo de 24,5 kgfm disponível já a partir dos 1.750 giros

Um sopro de malícia

AUTOMUNDO VITRINE

No auge do conteúdoG63 AMG é o toque de grife para utilitário “trintão” da Mercedes-Benz PÁG. 6

Versão R. S. 200 EDC transforma o compacto Renault Clio em um esportivo furioso PÁG. 3

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AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK

Citroën Turbo inicial

Aos poucos, a Citroën vai democratizando o motor THP na linha C4 Lounge. A marca francesa agora oferece o propulsor 1.6 litro turbo de 165 cv e 24,5 kgfm de torque na versão Tendance, a inter-mediária, por R$ 76.690. Até então, o motor só equipava a versão “top” Exclusive – que custa R$ 81.490. O sedã traz de série ainda a transmissão automática de seis marchas, airbag duplo, revestimento dos bancos e volante em cou-ro, sistema multimídia com GPS integrado e tela de 7 po-legadas com comando de voz pelo volante, ar-condicionado

automático bi-zone, alarme, acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, sensor de estacionamento traseiro, luzes de posição em led e re-trovisor eletrocrômico.

A configuração Tendance ainda pode ser encontra-da com o motor 2.0 16V de 143/151 cv, com gasolina/eta-nol. Com câmbio manual de cinco relações o valor é de R$ 66.490. Já com a transmissão automática o valor sobe para R$ 68.500. Ainda há a confi-guração de entrada Origine, por iniciais R$ 62.490, equi-pado somente com o propul-sor 2.0 16V.

Estrada afora A Volvo Caminhões inseriu no

mercado brasileiro uma série es-pecial e limitada do VM. Batizada de Estradeiro, a edição contem-pla os modelos rodoviários 6X2 e 8X2. O caminhão possui pintura nas cores prata metálico ou bran-co, com faixas e grafismo que remetem à estrada nas laterais. Espelhos retrovisores externos são convexos com acionamento elétrico, para-sol externo e faróis de neblina também estão presen-tes, assim como adesivos com o emblema da série especial colo-

cados nas laterais, no interior e na parte central do para-sol.

O VM Estradeiro terá op-ções de motores com 270 cv ou 330 cv e transmissão I-Shift de 12 marchas ou câmbio manual de nove velocidades. A boleia ainda traz algumas comodidades para o motorista como bancos de couro, vidros e travas elétricos, a suspensão integrada da cabine, a entra-da USB e conexão auxiliar de áudio, rádio CD com MP3 e Bluetooth.

A vez do trêsA Chrysler passa a vender

no Brasil o triciclo elétrico Mopar Trikke. Desenvolvido para circular em espaços fe-chados, como parques e con-domínios, o modelo parte de R$ 6.990 na versão básica e chega a R$ 7.990 na Premium, que vem equipada com com-putador de bordo, farol duplo de leds e bolsa tipo alforje. A força é gerada por um mo-tor elétrico integrado à roda dianteira e alimentada por uma bateria de íon de lítio, que pode ser recarregada em qualquer tomada doméstica.

O carregamento total de ener-gia consome cinco horas, em rede de 220 V.

O triciclo possui dois modos de condução. O Econômico tem autonomia de 45 km e ve-locidade máxima de 19 km/h. Já o Rápido pode atingir 28 km/h, mas a autonomia cai para 26 km. Os freios são a disco nas rodas traseiras e tem travas de estacionamento. Se-gundo a fabricante, o veículo ainda vem com um sistema que mantém as três rodas em contato com o solo a todo o momento.

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Apostar em uma divisão esportiva certamente ajuda a melhorar a ima-

gem de uma marca automotiva. Em geral, as criações são feitas com base nos modelos normais de linha, que em seu estado convencional não chegam a inspirar tamanha esportivi-dade. Caso do Renault Clio RS 200 EDC, versão que recheia o hatch compacto da fabricante francesa com muita tecnologia e, consequentemente, emoções de competição.

Equipado com motor 1.6 tur-bo, o “carrinho” entrega seus 200 cv a 6 mil rpm e tem seu torque máximo de 24,5 kgfm disponível já a partir dos 1.750 giros. Completa o trem de força a transmissão automatizada de seis velocidades e dupla embre-agem, com borboletas no vo-lante para trocas manuais. O conjunto é suficiente para levar o Clio endiabrado de zero a 100 km/h em apenas 6,7 segundos e atingir a velocidade máxima de 230 km/h. De acordo com a

Renault, ao sair da inércia, bas-tam 27,1 segundos para que se percorra uma distância de 1 mil metros.

Três modos de direção fi-cam à mão do condutor. No primeiro, o Normal, suavidade e conforto são priorizados, com sensibilidade normal no pedal do acelerador e direção elétrica suave. Ao mudar para Sport, a dinâmica é mais apurada. Os tempos de resposta se redu-zem e entra em funcionamen-to o controle de largada, que

traz mais eficiência às saídas da inércia. Mas é ao selecionar Race que a direção se torna, de fato, esportiva. As trocas de marcha acontecem em apenas 150 milésimos de segundo, o acelerador ganha sensibilida-de, enquanto a direção se tor-na mais firme e os sistemas de controle de estabilidade e tra-ção são desligados.

Externamente, o Clio segue o mesmo design de sua última geração, mas com forte apelo esportivo. A versão “raivosa”

ganhou pára-choques especí-ficos e soleiras, escapamento duplo e rodas esportivas. A carroceria é de quatro portas, mas isso não chega a compro-meter seu visual esportivo. É que os puxadores dos acessos traseiros estão disfarçados nas colunas de trás. Por dentro, de-talhes em vermelho – incluin-do os cintos de segurança – se misturam a acabamentos cro-mados. Os bancos e volante são em couro, com costura aparen-te em vermelho, e os pedais, de

alumínio.Produzido em Dieppe, na

França, o hatch “envenenado” é vendido na Europa a partir de 27.090 euros, o equivalente a R$ 81.700. Um valor que po-de parecer alto, por se tratar de um Renault Clio. Mas com os incremento feitos pela divisão Renault Sport Technologies tanto no trem de força quanto em seu visual, é bem difícil que esta versão R.S. se confunda com qualquer outro Clio “civil” nas ruas.

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Equipado com motor 1.6 turbo, o “carrinho” entrega seus 200 cv a 6 mil rpm e tem seu torque máximo de 24,5 kgfm disponível já a partir dos 1.750 giros

VITRINE

Um sopro de malíciaVersão R. S. 200 EDC transforma o compacto Renault Clio em um esportivo furioso


AUTOPERFIL

Pesos e medidasHyundai ix35 agrada na dinâmica, mas cobra alto por uma lista de equipamentos “básica”por Raphael PanaroAuto Press

O mercado de utilitários es-portivos médios no Brasil é bem plural. Mitsubishi

ASX, Kia Sportage, Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Volkswa-gen Tiguan e Toyota RAV4 são algumas das opções disponíveis. Mas no meio da “multidão” quem se destaca é o Hyundai ix35. Trazido para o Brasil em 2011 pelo Grupo CAOA – im-portador e distribuidor oficial de veículos da Hyundai em solo brasileiro – o modelo emplacou mais de 13.500 unidades no ano de estreia. Nos anos seguintes a média baixou em virtude das co-tas de importação e do super-IPI trazido pelo Inovar-Auto. Mas assim como fez com o Tucson, o grupo CAOA “nacionalizou” o ix35 no final de 2013. Produzido desde setembro do ano passado na fábrica Anápolis, Goiás – ju-tamente com o Tucson –, o ix35 retomou os patamares de venda em 2014. Nem mesmo o preço beirando os R$ 100 mil afastou a “clientela”. Só no primeiro se-mestre desse ano foram mais de 7 mil registros – o que faz do uti-litário o carro-chefe dos impor-tados da Hyundai no território brasileiro.

Após três anos no mercado, o ix35 ainda mostra fôlego visual. Mesmo com a chegada do re-novado Santa Fe, o SUV médio tem linhas modernas. A estética frontal é bem agressiva com os faróis recortados e afilados e gra-de dianteira que dá sensação de robustez. Atrás, as lanternas são bem proporcionais ao tamanho da traseira e ainda invadem as laterais. As rodas de 18 polegadas também dão uma “encorpada” ao carro. E, finalmente, o perfil de linhas sinuosas dá um aspecto bastante dinâmico ao modelo.

Para o ix35 “Made In Brazil”, a Hyundai adotou uma solução caseira e pegou emprestada a motorização do Elantra. Trata-se do motor flex 2.0 litros com du-plo comando no cabeçote e duplo comando de válvulas. A potência fica em 169 cv e o torque em 20,4 kgfm, quando abastecido com ga-solina. Com etanol no tanque, os números sobem para 178 cv e 21,8 kgfm. O trem de força completo conta ainda com uma transmis-são automática de seis marchas.

A marca sul-coreana pede exa-tos R$ 98.850 pela versão única do ix35 à venda no mercado brasi-leiro – a GLS. Vem acompanhada de itens interessantes como pilo-to automático, tela multimídia de sete polegadas que agrega funções de navegação, câmara de ré, rádio com MP3/DVD/USB/Bluetooth, partida sem chave e rodas de alu-mínio de 18 polegadas. Porém, equipamentos mais sofisticados como controle de estabilidade, te-to solar, ar-condicionado digital e airbags laterais não aparecem nem como opcionais.

Para o ix35 “Made In Brazil”, a Hyundai adotou

uma solução caseira e pegou

emprestada a motorização do Elantra. Trata-

se do motor flex 2.0 litros com

duplo comando no cabeçote e

duplo comando de válvulas

FICHA TÉCNICA

Hyundai ix35 2.0 4X2 GLS ●MOTOR: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.998 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote, duplo comando variável de válvulas, injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

●TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

●POTÊNCIA máxima: 178 cv com etanol e 169 cv com gasolina a 6.200 rpm. ●TORQUE máximo: 21,8 kgfm com etanol e 20,4 kgfm com gasolina a 4.800 rpm.

●DIÂMETRO e curso: 86,0 mm X 86,0 mm. Taxa de compressão: 12,1:1. ●SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores a gás de dupla ação e barra estabilizadora. Traseira semi-independente multilink com molas helicoidais e amortecedores a gás de dupla ação e barra estabilizadora. ●PNEUS: 225/55 R18.

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Após três anos no mercado, o ix35 ainda mostra fôlego visual. Mesmo com a chegada do renovado Santa Fe, o SUV médio tem linhas modernas. A estética frontal é bem agressiva com os faróis recortados e afilados e grade dianteira que dá sensação de robustez

Bom de pistaA gelada estância de inver-no paulista foi o destino escolhido pela Hyundai para o test-drive de pouco mais de 150 km do ix35– entre o Aeroporto de Guarulhos e Campos Jordão, onde a mar-ca mantém um grande estande desde junho para aproveitar a alta temporada. E o utilitário não decepcionou, pelo o menos na parte mecânica. O propulsor 2.0 litros de máximos 178 cv empurra bem o utilitário. Não sobra força, mas as arrancadas e retomadas são robustas, mesmo com o tor-que total só disponível a elevadas 4.800 rpm. Outro ponto positivo é a transmissão automática de seis velocidades. Ela se “entende” com o motor e com o pedal do acelera-dor. Quando o motorista exige do carro, o câmbio “joga” uma marcha para baixo sem titubear. Em uma condução mais pacata, a caixa trabalha em trocas curtas – e imperceptíveis – para manter as rotações baixas e nível de conforto no habitáculo.

O conjunto suspensivo trans-mite segurança em uma tocada mais vigorosa ou em curvas sinu-osas. Beneficiada pela suspensão traseira independente, o ix35 mantém boa estabilidade, com rolagens da carroceria controla-das e sem requerer intervenções na direção em velocidades mais elevadas.

O ponto fraco do SUV é o ha-bitáculo. O acabamento interno não faz jus aos quase R$ 100 mil cobrados pelo modelo. Tudo é muito simples e sem nenhum re-quinte. Plásticos rígidos dominam a cabine. Partes emborrachadas só no volante – que deveria ser em couro – e em áreas menos no-bres, como na lateral das portas. Os encaixes, por sua vez, demons-tram qualidade na montagem. Os destaques são apenas o painel de instrumentos e central que osten-tam um design – mas sem regis-tro de consumo no computdor de bordo – e a tela de sete polegadas “touchscreen”. Em termos de es-paço, o ix35 acomoda bem cinco adultos, mas falta o cinto de três de pontas para o passageiro do meio. Bancos elétricos também não são oferecidos. Pequenos de-talhes que desvalorizam um carro de visual caprichado.

2.0 LMotor Flex

178 cvde potência máxima com etanol

21,8 kgfmde torque máximo com etanol

NÚMEROS

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De veículo militar, passando por papamóvel e, de uns tempos para cá, “febre”

entre rappers e socialites norte-americanos e “queridinho” das estrelas de Hollywood. Essa é a história bem resumida do Merce-des-Benz Classe G ou Geländewa-gen – veículo de tração integral, em alemão. O jipe comercializado pela fabricante germânica nasceu em 1979 como uma versão civil de um veículo militar leve que a Mercedes-Benz produzia no ínício dos anos 1970. Atualmente, é visto como símbolo de luxo e riqueza e “figurinha” fácil com os jogadores de basquete, futebol americano e a alta classe dos Estados Unidos. No Brasil, a situação é bem diferente. É difícil “topar” com um deles nas ruas ou mesmo vê-lo exposto em uma concessionária. A explicação é que Mercedes-Benz só vende o Classe G sob encomenda, com preço em dólar. Para piorar, a úni-ca versão disponível no Brasil é a G63 AMG, que custa US$ 316.500 – quase R$ 700 mil.

Na estética, o Classe G está pa-ra a Mercedes-Benz assim como o Defender está para a Land Rover. Ou seja, um veículo extremamen-te robusto com linhas e ângulos retos, visual quadradão e fora do padrão de linhas fluidas dos car-ros atuais. Em 30 anos, passou até por uma ou outra atualização, mas mantém praticamente as mesmas características desde que foi cria-do. Mudanças mais recentes ape-nas adicionaram recursos mais modernos, como painel de ins-trumentos mais completo, luzes diurnas de led e retrovisores mais aerodinâmicos. As versões da di-

Ao girar a chave, o motor V8 emite um ruído estrondoso – o que já faz do Classe G um carro interessante. A alavanca da transmissão automática de sete velocidades é de fácil manuseio. Com boa parte do robusto torque de 77,5 kgfm disponível já a 2 mil rotações, a aceleração do utilitário é monstruosa. Alcançar os 200 km/h não é uma tarefa muito dificíl. Dá para notar que o G63 AMG ultrapassaria pifiamente os 210 km/h se não tivesse um limitador eletrônico

visão esportiva AMG adotam uma “postura” mais agressiva, com grade modificada e generosas to-madas de ar no para-choque, além de rodas de 20 polegadas com pin-ças de freio vermelhas e saída de escape lateral.

Outra característica que faz do G63 um autêntico AMG está sob o capô. Parar mover suas mais de 2,5 toneladas, o braço esportivo da marca alemã equipou o Classe G com um V8 5.5 litros biturbi-nado. Este propulsor “expele” 544 cv de potência a 5.550 rpm e brutos 77,5 kgfm de torque entre 2 mil e 4.500 giros, gerenciados por uma transmissão automáti-ca de sete marchas. Com isso, o SUV cumpre o zero a 100 km/h em bons 5,4 segundos – a máxi-ma, por questão de bom senso, é limitada a 210 km/h. Em outros mercados, o Classe G é encon-trado em outras versões, como a G500, que usa o mesmo propul-sor, mas calibrado para 386 cv e 54 kgfm. A mais forte de todas é a G65 AMG, que traz um enorme V12 6.0 litros com dois turbos de espantosos 612 cv. O jipão ainda tem a opção de vir com distância entre-eixos longa ou curta.

Apesar de seus 30 anos, o G63 AMG traz equipamentos moder-nos. Vem com sistema start/stop, ar-condicionado digital, park-as-sist, alerta de ponto cego, bancos elétricos com 10 ajustes e sistema multimídia com GPS e câmara de ré. A Mercedes-Benz também manteve as características off-road com três diferenciais blo-cantes e tração integral. Mas um carro de R$ 700 mil dificilmente será atirado na lama.

AUTOMUNDO

No auge do conteúdoG63 AMG é o toque de grife para utilitário “trintão” da Mercedes-Benz

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V8 5.5 LMotor biturbo

544 cvde potência máxima

77,5 kgfmde torque máximo

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Gangorra socialMercado de baixa cilindrada segue em queda no Brasil enquanto vendas de motos premium vão às alturas

O mercado de duas rodas vai mal no no Brasil. Depois de “bater” no fundo do poço em 2012 e um 2013

também negativo, o primeiro semestre de 2014 não deu sinais de recuperação. De janeiro a junho foram emplacadas 717.728 unidades. No mesmo período de 2013 o número foi de 748.272 motos – um recuo de 4,1% – segundo dados da Fe-deração Nacional de Distribuição de Ve-ículos Automotores, a Fenabrave. Só que esses números desenham um retrato de apenas uma parte do mercado. O setor que continua a sofrer é o de motocicletas de baixa cilindrada – que corresponde a 85% do mercado de motos. Enquanto isso, o mercado de motocicletas de luxo cresce e aparece. A vendas de modelos acima de 450 cc pularam de 28.373 para 31.876 unidades dos primeiros seis me-ses de 2013 para mesmo período neste ano. Ou 12,3% a mais.

Ainda estrangulados pela alta taxa de juros, variações cambiais e crédito restrito dos bancos, os potenciais com-pradores de modelos menores deixam de realizar o negócio. “Para uma pessoa que usa o veículo para trabalhar e recebe R$ 800 por mês, uma parcela de R$ 300 é muito dinheiro”, afirma Paulo Roberto Garbossa, consultor da ADK Automotive. Em junho ainda teve a agravante da Copa do Mundo, que reduziu muito o número de dias úteis. Isso se refletiu fortemente no volume de vendas. Enquanto janeiro foi o melhor mês do ano, com 133.663 unidades, junho foi o pior, com 103.869 motos – uma retração de 22,4%.

Se o segmento de motocicletas brasi-leiro tem um fato a comemorar é o cres-cimento cada vez maior do consórcio. “Graças a esse sistema, principalmente nas regiões Norte e Nordeste do País, a queda não foi maior”, contabiliza Alari-co Assumpção Júnior, presidente execu-tivo da Fenabrave. De acordo com com a Associação Brasileira de Administrado-ras de Consórcio – ABAC –, o setor duas rodas foi o que apresentou maior média nacional de participação neste tipo de negociação: 52% dos emplacamentos.

Ou seja, uma a cada duas motos chegam às ruas através do Sistema de Consór-cios. Só a Honda tem nada menos que 2,3 milhões planos de consórcio em an-damento. Apesar do “incentivo”, o setor deve encerrar 2014 com queda de 2,5% e pouco mais de 1,47 milhão unidades em-placadas – em 2013 foram 1,51 milhão.

O reflexo da retração do mercado de baixa cilindrada é a escassez de lança-mentos. Durante os seis primeiros me-ses de 2014, esse setor não teve grandes novidades. A Honda ampliou a linha CG – veículo automotor mais vendido no Brasil. Além da CG 125 Cargo KS, passaram a fazer parte versões CG 125 Cargo ESD e CG 150 Cargo ESD. Outras marcas entraram na “onda” das edições especiais. A própria Honda lançou a CG 150 Titan com as cores do Brasil e uma CBR 300R com a conhecida pintura Repsol. Já a Dafra aproveitou a Copa do Mundo e mostrou a naked Riva 150 e a street Next 250 com as cores do Brasil.

Na outra ponta do mercado, os dias são de glória. A participação dos mo-delos considerados de alta cilindrada cresceu de 3,79% para 4,44% do total do mercado entre os primeiros semes-tres de 2013 e 2014. Uma mudança im-portante ocorreu entre os segmentos. As esportivas perderam poder de fogo – caíram de 8.084 para 5.861 vendas. Enquanto isso as naked ganharam par-ticipação e a comercialização passou de 7.698 para 9.541 unidades.. Este seg-mentos superiores são sofrem restrição de crédito – os consumidores são mais abastados – e muitas vezes as motos são compradas à vista. Por isso mesmo, os modelos premium ganham cada vez mais espaço no mercado e o atrai mais fabricantes. Caso da tradicional KTM. Em parceria com a Dafra, a marca aus-tríaca vai voltar as vender seus modelos no Brasil a partir de dezembro. Serão nove produtos inicialmente. Alguns montados em esquema de CKD na fá-brica da marca brasileira em Manaus, Amazonas, e outros importados.

O primeiro semestre também viu a

chegada de inúmeras produtos sofis-ticados. A britânica Triumph trouxe a Tiger Explorer XC, versão mais radi-cal da aventureira da Explorer. Mon-tada em Manaus, a maxitrail custa R$ 62.900 e vem com um motor três cilin-dros de 1.215 cm3 capaz de gerar 137 cv e 12,3 kgfm de torque. Quem também veio foi a Daytona 675, configuração mais mansa da esportiva que leva um R a mais no nome. Já a BMW Motorrad inseriu cinco novas motos no mercado brasileiro. Uma é a mais cara da mar-ca alemã por aqui: a K 1600 GTL, que tem preço de R$ 109.500. Mas quem promete fazer barulho é a primeira scooter da fabricante bávara, a C600 Sport, de valorosos R$ 52 mil. Outros produtos como a nova geração da es-tradeira R 1200 RT, a “vintage” R Nine T e a esportiva S 1000 R também estão à venda. Falando em 1000 cc, a Kawa-saki começou a vender a nova Z1000 de 138 cv, que parte de R$ 48.900.

A italianas Ducati e MV Agusta não ficaram de fora. A marca de Borgo Pa-nigale trouxe a família Hypermotard ao Brasil, em abril, com seu motor Tes-tastretta, composto por dois cilindros em “L” a 11º de 821 cm3 refrigerado a líquido capaz de gerar até 110 cv. Os valores começam em R$ 51.990 na ver-são standard, passam por R$ 56.990 na Hyperstrada e terminam em R$ 64.900 pela Hypermotard SP. Outra estreia foi uma versão mais diabólica da Diavel, chamada de Dark. No caso da MV, a marca representada no Brasil pela Dafra começou a “invasão” de sua linha 800 cc. A primeira a chegar foi a Brutale. Por R$ 47 mil, a naked traz um propulsor tri-cílindrico de 798 cv. Esse ano ainda de-vem pintar a esportiva F3 e a Rivale. A badala Harley-Davidson aproveitou o bom momento e passou a trazer a Ultra Limited e Street Glide, ambas benefi-ciadas pelo chamado Projeto Rushmo-re – onde diversos aperfeiçoamentos mecânicos foram feitos. E se a “maré” continuar, o segundo semestre prome-te ainda mais modelos refinados.


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