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consecuencias del desastre del exxon valdez
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EL ACCIDENTE
DEL
BUQUE TANQUE
“EXXON VALDEZ”
EL ACCIDENTE DEL BUQUE TANQUE “EXXON VALDEZ”
ÍNDICE
PÁGINA
I. INTRODUCCIÓN
II. OBJETIVOS
III. MARCO TEÓRICO
IV. CONCLUSIONES
V. RECOMENDACIONES
VI. BIBLIOGRAFÍA
ING. RICARDO AGREDA PALOMINO - MANEJO INTEGRADO DE ZONA MARINO COSTERA
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EL ACCIDENTE DEL BUQUE TANQUE “EXXON VALDEZ”
I. INTRODUCCIÓN
ING. RICARDO AGREDA PALOMINO - MANEJO INTEGRADO DE ZONA MARINO COSTERA
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EL ACCIDENTE DEL BUQUE TANQUE “EXXON VALDEZ”
II. OBJETIVOS
ING. RICARDO AGREDA PALOMINO - MANEJO INTEGRADO DE ZONA MARINO COSTERA
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EL ACCIDENTE DEL BUQUE TANQUE “EXXON VALDEZ”
III. MARCO TEÓRICO
III.1. ASPECTOS ESPECÍFICOS
Era el 23 de marzo de 1989, a las 9:12 p.m., en la terminal petrolera de Alyeska,
Alaska. El barco Exxon Valdez partía rumbo a Long Beach, California, con el capitán
Hazelwod, con un cargamento de 200, 962,720 litros de petróleo crudo North Slope.
Tres horas más tarde el Exxon Valdez se impactó en el Risco Bligh, fracturando 11 de
sus tanques de carga, y derramando 40, 878,000 de litros de crudo, causando uno de
los más grandes y catastróficos accidentes ecológicos en el mundo.
No se afectaron vidas humanas, pero la afectación al entorno, la vida animal y el
turismo fue inimaginable. Miles de especies animales y vegetales de la región murieron
por intoxicación o problemas relacionados con el derrame, muchos kilómetros de playas
estaban impregnados por el crudo, y los daños a la industria pesquera fueron
incalculables.
A. DESCRIPCIÓN DEL BARCO
El Exxon Valdez era un barco petrolero, de aproximadamente 300 metros de largo y
con un peso de 280,000 toneladas (cargado a su máxima capacidad). Era en 1989 el
segundo barco más nuevo en la Compañía Marítima de Exxon. Y sólo era maniobrado
por 19 tripulantes más el capitán.
B. RELATO
Durante los 12 años que había empezado a funcionar la terminal petrolera en Alaska,
se habían hecho más de 87,000 viajes de barcos petroleros, y hasta la noche del 23 de
marzo de 1989 habían ocurrido pocos accidentes. Ningún desastre mayor.
El Exxon Valdez arribó al puerto de Alyeska a las 11:30 p.m. del día 22 de marzo. Se le
dio tiempo libre a la mayoría de la tripulación, mientras se cargaba el barco. El capitán
fue visto tomando bebidas alcohólicas después de la comida en dos diferentes bares, y
aun cuando no se tuvieron pruebas contundentes de su grado alcohólico en el juicio, el
capitán Murphy declaró que había notado aliento alcohólico en el capitán Hazelwood.
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EL ACCIDENTE DEL BUQUE TANQUE “EXXON VALDEZ”
El barco salió del puerto bajo el mando del piloto del puerto, el capitán William Murphy,
el cual era encargado de dirigir los barcos que entraban y salían a través del estrecho
de Valdez, un canal de 80 metros de ancho que hay que atravesar para llegar o para
salir del puerto de Valdez. Al salir del estrecho pasó el mando al capitán Hazelwood,
aquél que había estado bebiendo unas horas antes. Al tomar el mando solicitó permiso
a la Guardia Costera para desviar su recorrido. A veces los icebergs del Glaciar de
Columbia entran en la zona de tráfico de los barcos y los capitanes tienen la opción de
disminuir la velocidad y simplemente empujar los icebergs, o desviarse de la ruta en
caso de que no haya mucho tráfico. El permiso le fue concedido.
Posteriormente, el capitán Hazelwood pasó el mando al Sr. Gregory Cousins, tercero al
mando, y se retiró a su camarote. El Sr. Cousins no tenía licencia para pilotear un barco
en los canales cercanos a Valdez, pero era una práctica común el transferir a oficiales
sin licencia el mando.
Hazelwood había desviado la ruta y encendido el piloto automático. A las 11:55 p.m. el
Sr. Cousins ordenó cambiar el curso para regresar a la ruta anterior. No hubo
respuesta. A las 12:04 a.m. un oficial en un puente (en lugar del que debía de estar en
la estación de la proa) avistó la boya iluminada que marcaba el Risco de Bligh, una roca
que emergía solamente 10 metros sobre la superficie. El Sr. Cousins ordenó de
emergencia una vuelta a la derecha. Nuevamente no hubo respuesta.
Al parecer según las audiencias posteriores al accidente, el capitán no informó al Sr.
Cousins que estaba activado el piloto automático o el Sr. Cousins olvidó desactivarlo,
pues con el piloto automático activado se impide toda maniobra manual.
A las 12:08 a.m., el Exxon Valdez golpeó el Risco de Bligh. El casco fue perforado en
varios lugares; 260,000 barriles, aproximadamente 40, 878,000 litros de petróleo crudo,
se derramaron de los tanques dañados.
C. REACCIÓN DE ALYESKA, LA GUARDIA COSTERA, ADEC Y EXXON.
Alrededor de las 3:23 a.m. oficiales de la Guardia Costera abordaron el Exxon Valdez y
se dieron cuenta de que el equipo de Alyeska no había llegado.
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EL ACCIDENTE DEL BUQUE TANQUE “EXXON VALDEZ”
Las compañías petroleras que explotaban el petróleo de Alaska, habían formado una
compañía encargada de transportar el petróleo desde los campos petroleros en la bahía
de Prudhoe hasta el puerto de Valdez. Una de las responsabilidades de esta compañía
era atender cualquier derrame que se produjera para lo cual contaba con buques
capaces de desplegar barreras flotantes a fin de evitar posibles consecuencias mayores
en caso de accidente. Alyeska debía tener disponibles siempre dos buques de este tipo,
y suficientes barreras flotantes para hacer una recolección eficiente de más del 50% del
petróleo derramado, en menos de cinco horas después del accidente. Para este efecto
Alyeska había sometido a las autoridades federales y a las autoridades locales un plan
de acción detallado en caso de derrame.
Al momento del derrame, uno de los barcos se encontraba inservible, y su reemplazo
aún no había llegado. El otro apenas se había terminado de reparar y las barreras
flotantes no estaban cargadas, y se encontraban en la bodega. Para cargarlas no se
disponía del personal y del equipo suficiente para hacerlo con celeridad, de tal manera
que se llegó al lugar del accidente 14 horas y media después, y no fue sino hasta
después de 60 horas que se terminaron las maniobras de acordonamiento. Lo que
implicó que gran parte del petróleo derramado se hubiese dispersado en una amplia
zona, cerca de 40 kilómetros cuadrados.
Se inició el traspaso del petróleo que quedaba en los depósitos al Baton Rouge, barco
enviado por la compañía Exxon para este propósito, ante el riesgo de la volcadura del
Exxon Valdez, que se encontraba perforado en un costado.
La Compañía Alyeska, como hemos descrito, se encontraba imposibilitada para actuar,
debido a que no sólo estaba inoperante el equipo, sino que además, algunos años atrás
habían efectuado recorte del personal encargado de atender los accidentes. Esto
debido a la baja incidencia de accidentes que se había dado y al alto costo que
representaba para las petroleras el mantener un equipo de personas aparentemente
ociosas.
La Guardia Costera se declaró incompetente por no contar con los recursos necesarios,
ni económicos ni materiales, para atender la catástrofe, limitándose a dar cuenta de los
hechos. Ellos consideraron 72 horas después del accidente que el derrame estaba
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fuera de control. De esta manera se deslindaban de las responsabilidades que pudiera
implicar cualquier intento fallido de limpieza, una vez que Alyeska no había podido
actuar oportunamente.
El Departamento de Conservación Ambiental de Alaska (ADEC) se limitó a observar y
se rehusó al igual que la Guardia Costera, a intervenir directa o indirectamente en las
labores de control del derrame, pudiendo esta agencia haber organizado pescadores
locales para que ayudaran en las labores de contención. Tampoco fue especialmente
activa y oportuna al momento de aprobar las diversas propuestas de Exxon para
atender el derrame.
La Compañía petrolera propietaria del buque tardó mucho en reaccionar, el presidente
general de Exxon, Lawrence Rawl, nunca se presentó al lugar del siniestro. Exxon
propuso inicialmente el uso de dispersantes, lo que el Sr. Lee Kelso, director de ADEC,
no autorizó hasta que se realizaran pruebas para comprobar su efectividad, pues éstos
solamente habían sido probados en situaciones controladas, y había una fuerte
oposición de parte de la población local, debido a que el dispersante empujaba el
petróleo al fondo del mar; y según expertos locales esto solamente trasladaría el
problema a las profundidades, y las especies marinas acabarían intoxicándose con el
petróleo al ingerirlo en pequeñas partículas. Finalmente, la ADEC y la comunidad local
no aprobaron este procedimiento.
Exxon también probó quemando el petróleo en la superficie del mar, pero esto fue
igualmente rechazado debido a que la densa nube que despidió la prueba fue
considerada tóxica para las poblaciones circundantes. Sin embargo, esto nunca se
comprobó, e igualmente que con los dispersantes, no dejó de ser una especulación, ya
que las pruebas fueron desaprobadas por la ADEC.
El Gobierno local de Alaska se vio rebasado por los hechos y se limitó a ser un
observador crítico de la situación, pues políticamente no era conveniente involucrarse
en ninguna de las labores de rescate.
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D. CIRCUNSTANCIAS
De las investigaciones que el Buró Federal de Seguridad en el Transporte realizó, se
pudieron determinar varias circunstancias que propiciaron el accidente así como la tar
día respuesta de Alyeska. A continuación enumeramos algunas:
Dentro del barco:
Los miembros de la tripulación en el buque trabajaban largos turnos,
circunstancia que les impedía reaccionar oportunamente frente a irregularidades. El
Exxon Valdez generalmente transportaba una tripulación de 20 miembros, cosa que se
consideraba normal para buques grandes, sin embargo, menor para el reglamento de la
Guardia Costera y de los requerimientos del sindicato para barcos mercantiles de
carga.
En investigaciones posteriores al accidente se debatió ampliamente el estado
alcohólico del capitán Hazelwood, pero el juicio se centró en los largos turnos que
trabajaban los miembros de la tripulación, lo cual pudo haber ocasionado reacciones
lentas o inexpertas en el manejo del barco.
El oficial Cousins, intentó cambiar el rumbo al avistar el Risco de Bligh, pero
dada su inexperiencia nunca se percató de que el capitán Hazelwood había puesto el
barco en piloto automático, y entonces sus intentos por cambiar el rumbo fueron
infructuosos.
De Exxon:
El director general de la empresa, el Sr. Rawl, había emprendido una fuerte
reestructura de personal en la compañía Exxon. De esta manera el buque sólo estaba
tripulado por 20 personas al momento del accidente, personal insuficiente para este tipo
de buques, lo que provocaba cansancio porque las jornadas de trabajo eran de 18
horas.
De la Guardia Costera
Ésta perdió de vista al barco en su radar y no lo notificó, pensado que se trataba
de una falla del equipo.
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EL ACCIDENTE DEL BUQUE TANQUE “EXXON VALDEZ”
El capitán Murphy (capitán del puerto) entregó el barco al capitán Hazelwood y
nunca reportó que éste tuviese aliento alcohólico.
E. POSTURAS ANTE EL ACCIDENTE
Es lamentable que al iniciarse las investigaciones del accidente el Gobierno, las
compañías petroleras, Exxon, Alyeska y la sociedad civil centraran toda su atención y
su esfuerzo en buscar culpables y no en resolver la crisis que en ese momento se vivía.
Exxon trató de ser inculpado lo menos posible, argumentando que las medidas que
tomó fueron limitadas por la agencia APEC (Departamento de Control del Medio
Ambiente en Alaska). Esta agencia debía aprobar cualquier medida relacionada con el
derrame, y así se hacía partícipe de las implicaciones que tuvieran las decisiones
tomadas por Exxon. Concretamente hubo algunas medidas que no aprobaron, por sus
implicaciones ecológicas: 1) la quema de petróleo, que despediría un humo negro
contaminante; 2) el uso de dispersantes químicos, que eran tóxicos para la flora y
fauna; 3) y por último, recurrir a los pescadores locales para poner las barreras de
contención. Esta última medida era políticamente mal vista.
A la sociedad civil no se le dejó actuar, Alyeska no tenía capacidad de respuesta y las
otras agencias gubernamentales no querían tomar cartas en el asunto para no verse
involucradas.
F. ORGANIZACIONES QUE AYUDARON CON LA LIMPIEZA
Junto con Alyeska, hubieron 3 organizaciones que prestaron ayuda de forma inmediata:
Los especialistas de la EPA (Agencia de Protección Ambiental de los Estados
Unidos) en el uso de las tecnologías experimentales de biorremediación asistieron a
la limpieza del derramamiento.
La NOAA (Administración Nacional Oceánica y Atmosférica) estuvo implicada en el
abastecimiento de los partes meteorológicos para Prince William Sound, y permitió
que el equipo de limpieza adaptase sus métodos a las condiciones atmosféricas.
Los especialistas del Instituto de Marina de Hubbs en San Diego y el Centro
Internacional de Investigaciones sobre Aves de Berkeley (California), establecieron
un centro para limpiar y rehabilitar aves acuáticas.
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G. MÉTODOS DE LIMPIEZA UTILIZADOS
Se probaron cuatro métodos en el esfuerzo de limpiar el derrame:
Dispersantes químicos
Éste fue el primer intento de limpieza. El 24 de marzo una compañía aplicó
dispersantes con un helicóptero, pero como no había bastante acción de onda para
mezclar el dispersante con el petróleo en el agua, el uso de éste fue discontinuo. Entre
otros dispersantes se utilizó Corexit 9580 producido por Nalco Holding Company.
Limpieza mecánica
La limpieza mecánica fue iniciada luego de terminado el uso de dispersantes químicos,
y para ello se utilizaron bombas extractoras y skimmers. Sin embargo, los skimmers no
podían ser usados fácilmente luego de 24 horas. Lamentablemente el crudo y las algas
terminaron obstruyendo este tipo de maquinarias, con lo que los procedimientos de
reparación se convirtieron en una pérdida de tiempo.
La quema
Se ordenó una quema durante las primeras horas del derrame. Aislando parte del crudo
derramado con material resistente al fuego, esta prueba fue exitosa, pues se logró
reducir 113.400 litros de petróleo a 1.134 litros de residuo, pero debido al mal tiempo ya
no se intentó ningún otro procedimiento en los esfuerzos de limpieza.
Microorganismos
Finalmente, el gobierno norteamericano contrató a Gene Kaizer, un científico experto en
agentes antigrasos, quien en compañía de los gemelos Jay y Jack Collins, descubrieron
que los microorganismos llamados Arqueas, tienen la capacidad de metabolizar
moléculas de hidrocarburos, desintegrando por completo así esta mancha y evitando de
esta manera una multa billonaría de parte de Canadá a USA.
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III.2. LOS ÚLTIMOS DÍAS DEL EXXON VALDEZ
No hay dudas que hay un antes y un después de este tristemente célebre buque
tanque.
Su accidente trasformó el concepto de lo que hasta entonces era la seguridad de la
navegación y la prevención de la contaminación y fue uno de los disparadores, entre
otras cosas, de la aplicación obligatoria del doble casco en los buques tanques
petroleros (hecho que ocurrió a partir de 1996).
También marco el principio del fin para el retiro gradual de las flotas propias de las
grandes compañías productoras de hidrocarburos. Hoy Exxon Mobil, la empresa más
grande del mundo, no trasporta un solo litro de combustible por medios propios, ya que
no cuenta con flota petrolera, ni siquiera con camiones cisterna. Era lógico, el accidente
del Exxon Valdez, le generó además mas de 5000 millones de dólares (algunos estiman
cerca de 7000 millones), el desprestigio de la empresa, un desastre ecológico de gran
magnitud en las costas de Alaska, y la condena de la opinión pública y los grupos
ambientalistas locales e internacionales. Por lo tanto, no podían darse el lujo de tener
una nueva tragedia.
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EL ACCIDENTE DEL BUQUE TANQUE “EXXON VALDEZ”
Sin embargo, tras el accidente que protagonizara el ¨Exxon Valdez¨ en 1989, tres años
después de haber sido construido, el buque fue reparado y pasó de llamarse Exxon
Valdez a llamarse Exxon Mediterranean.
Luego en los años 90 Exxon traspasó la nave a una compañía subsidiaria (Sea River
Maritime Inc) y el buque pasó a llamarse SeaRiver Mediterranean abreviado como S/R
Mediterranean y finalmente Mediterranean a partir de 2005.
Exxon intentó que la nave volviera a formar parte de su flota norteamericana sin éxito
pues el barco tenía prohibido volver a Prince William Sound. Por ello el buque se usó en
Europa, Oriente Medio y Asia, sitios más complacientes para la operatoria y el control.
En 2002 la nave volvió a ser retirada de servicio. En 2005 comenzó a operar de nuevo
con bandera de conveniencia de las Islas Marshall. Para entonces la legislación
europea había prohibido a los petroleros monocasco, como el Exxon Valdez, la entrada
en puertos sus puertos.
De este modo el buque sólo pudo continuar en servicio en Asia. A principios de 2008
SeaRiver Maritime vendió en 32 millones de dólares el Mediterranean a una empresa
naviera ubicada en Hong Kong, Hong Kong Bloom Shipping Ltd., la cual renombró de
nuevo el barco como Dong Fang Ocean, bajo bandera de Panamá. En 2008 la nave fue
remodelada y de petrolero pasó a ser utilizada para el trasporte de mineral de hierro
(OBO Carrier).
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El Dong Fang Ocean siguió funcionando así hasta el 2011, en que fue transformado a
BulK Carrier (barco granelero, el cual se dedica al transporte de cargas secas a granel)
con el nombre de Oriental Niceto.
A principios de este año el buque fue adquirido en 16 millones de dólares por GMS, la
empresa más grande del mundo en la compra de buques para su reciclado, con
astillero en India, Bangladesh, Pakistan, China, y Turquia.
Finalmente después de 26 años de servicio le ha llegado la última morada. Por estas
horas viaja hacia la india para el desguace definitivo (scrap). Claro está que el buque no
tuvo la culpa de su infortunio. De quedar en la historia como una mancha negra, mas
allá de las 40900 m³ (257000 barriles) derramados. Queda el consuelo de saber que
por lo menos la lección parece haberse aprendido.
Lejos esta de aquel final que se previó en el film ¨Waterworld¨, en 1995, donde el buque
era la madriguera de los malos, los Smokers, y junto a ellos podía verse un retrato del
Capitán Hazelwood (denominado como "Old Saint Joe"), quien fuera el Capitán del
accidente del Exxon Valdez, en el accidente de 1989.
Ahora el Exxon Valdez terminó en un final más predecible y más digno, en el pletórico
cementerio de la India, el más grande del mundo.
CUADRO HISTÓRICO EXXON VALDEZ
Nombre Desde Hasta
EXXON VALDEZ 10 de Diciembre de 1986 12 de Julio 1990
EXXON MEDITERRANEAN 12 de Julio 1990 14 de Julio de 1993
S/R MEDITERRANEAN 14 de Julio de 1993 16 de Marzo de 2005
MEDITERRANEAN 16 de Marzo de 2005 09 de Diciembre de 2008
DONG FANG OCEAN 09 de Diciembre de 2008 28 de Abril de 2011
ORIENTAL NICETY 28 de abril de 2011 Abril 2012 (a scrap)
- Scarp: chatarra
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III.3. CONSECUENCIAS
A. CONSECUENCIAS ECOLÓGICAS
Las huellas del derrame llegaron a 1,120 kilómetros de costa, afectando recursos de
pesca, refugios de animales salvajes y parques nacionales en una de las regiones con
más recursos naturales de Estados Unidos, matando aves marinas, peces y mamíferos
en uno de los principales hábitats marinos del mundo.
Dos meses después del derrame petrolero, las autoridades de Alaska comentaron que
ni un solo kilómetro de playa estaba completamente limpio y que el número de víctimas
de aves, peces y mamíferos iba en ascenso: 11,000 aves de 300 diferentes especies,
700 nutrias del Océano Pacífico y 20 águilas calvas, de acuerdo con el reporte del
Departamento de Estado de Conservación Ambiental.
Los biólogos afirman que el número de víctimas podría ser cinco veces más que las
encontradas, debido a que muchas pudieron ser llevadas por el mar o atacadas por
depredadores.
Grandes manchas de petróleo aun llegaban a las playas de Alaska, localizadas a más
de 800 kilómetros del risco, donde el Exxon Valdez encalló el 24 de marzo. En algunas
playas, la capa de crudo tenía más de 1 metro de espesor.
B. CENTRO DE CONSERVACIÓN CETÁCEA (CHILE)
DERRAME DE PETRÓLEO DEL EXXON VALDEZ CONTINÚA AFECTANDO LA VIDA
SILVESTRE MARINA DE ALASKA
21 de Diciembre de 2003: Cuando el 24 de Marzo de 1989 el petrolero Exxon Valdez
encalló en las costas de Alaska, vertiendo 40 mil toneladas de crudo al océano, la
comunidad científica advirtió que miles de aves y mamíferos marinos morirían
rápidamente. Sin embargo, los científicos predijeron que el medio ambiente se
recuperaría en cuanto el petróleo se disipara.
Pero la ciencia se equivocó y la vida marina continúa afectada, debido a que los restos
de petróleo que aún permanecen en el área han detenido o disminuido la tasa de
supervivencia y reproducción de muchas especies.
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De acuerdo a un estudio recientemente publicado en la revista Science, el crudo que
aún persiste en las aguas de Alaska ha generado una sucesión de problemas que
afectan la supervivencia de aves, peces y mamíferos marinos.
Para el equipo de investigadores liderado por el profesor de la Universidad de Carolina
del Norte, Charles Peterson, "es un gran error considerar que las consecuencias de los
vertidos de crudo al mar son a corto plazo". En este sentido, los investigadores
agregaron que una lección importante del derrame del Exxon Valdez, es que las
regulaciones ambientales deben considerar los efectos a largo plazo de la exposición a
sustancias contaminantes como el petróleo.
El informe, que incluye investigaciones gubernamentales sobre el derrame, destaca los
impactos negativos registrados en nutrias marinas, patos arlequín, salmones juveniles y
diversas especies de crustáceos.
De acuerdo a los investigadores, los parches de petróleo que aún persisten en el área
liberan suficiente cantidad de hidrocarburos como para ocasionar problemas crónicos
que afectan a diversas especies marinas.
CONSECUENCIAS DE UN DESASTRE
Como resultado del derrame del Exxon Valdez, muchas especies han sufrido pérdidas
de largo alcance. Por ejemplo, la exposición crónica al petróleo en las bocas de las
corrientes aumentó la mortalidad de huevos y crías de salmón rosa durante al menos
cuatro años después del derrame.
Algunos asentamientos de crustáceos, podrían tardar más de 10 años en recuperarse
de los efectos negativos ocasionados por el derrame, ya que todavía queda petróleo en
diversas playas y lugares rocosos.
De acuerdo a Peterson, quien junto a su equipo cavó cerca de mil hoyos en las playas
cercanas al derrame, “el petróleo encontrado se mantiene en iguales condiciones que
unas semanas después de ocurrido el desastre ecológico, hace más de una década
atrás”.
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Peterson agregó que “las nutrias marinas que excavan la arena en busca de alimento,
están removiendo gradualmente estos restos de petróleo y por lo tanto, están
expuestas a los efectos negativos del combustible”.
"Estos resultados requieren una reconsideración total de las evaluaciones de
fundamentos del riesgo ecológico y de la ecotoxicología porque la mortalidad aguda
debida al petróleo implica concentraciones que pueden llegar a ser 1.000 veces
mayores", señala el estudio. "Experimentos anteriores supusieron erróneamente que las
menores concentraciones de petróleo eran inocuas", señala el documento, "lo que
ahora se demuestra que no es cierto".
El derrame del Exxon Valdez ha pasado a la historia como el peor desastre ecológico
ocurrido en aguas norteamericanas, ocasionando la muerte de al menos 250 mil aves y
miles de mamíferos marinos.
En 1994, una corte de Estados Unidos ordenó a la compañía petrolera Exxon, pagar
cinco billones de dólares en multas punitivas, la cual fue posteriormente reducida a mil
millones. Sin embargo y a pesar de ser responsable de uno de los mayores desastres
ecológicos, la compañía Exxon mantiene una apelación contra dicha multa.
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IV. CONCLUSIONES
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V. RECOMENDACIONES
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VI. BIBLIOGRAFÍA
Centro de Conservación Cetácea (2003). Derrame de Petróleo del Exxon Valdez
Continúa Afectando la Vida Silvestre Marina de Alaska Disponible en la página web:
http://www.ccc-chile.org/articulo-65-327-
211203_derrame_de_petroleo_del_exxon_valdez_continua_afectando_la_vida_silve
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Exxon Valdez: Un Desastre Ecológico. Disponible en la página web:
http://www.eticapractica.gob.mx/doctos/unidades/unidad10/CasoEXXONVALDEZ.pd
f. Consultado el 08 de diciembre, 2012.
Los Últimos Días del Exxon Valdez – Documento Word. Disponible en el siguiente
link: https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:p-
Nu31CFZTAJ:www.neptunha.com/Curiosidades/
Los.ultimos.dias.exxon.valdez.doc+LOS+
%C3%9ALTIMOS+DIAS+DEL+EXXON+VALDEZ&hl=es&gl=pe&pid=bl&srcid=ADG
EESgDGEaZh1NZxA-zYhohLw_2T_Joq_vC3oVLcZeKEwJea_1_UdnZvn08ul-
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http://books.google.com.pe/books?
id=g_KtvFFCJcoC&pg=PA281&lpg=PA281&dq=accidente+de+buque+tanque+exxo
n+valdez&source=bl&ots=Y1yN85fSzk&sig=ZlT0T0F9XCdwSxwjiOVFHNM0JYE&hl
=es&sa=X&ei=i0LAUMH6D4HO9QTcnYG4Dg&ved=0CFwQ6AEwCTgK#v=onepage
&q=accidente%20de%20buque%20tanque%20exxon%20valdez&f=false.
Consultado el 09 de diciembre, 2012.
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