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Placa Preta

edição 1

setembro 12’

R$ 20

car-1885.com.br

Tucker FuscaJeep Willys

SÃO PAULO - SP

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A revista proporcionará uma viagem no tempo através da história dos automóveis que marcaram época no Brasil e no exterior, um verdadeiro resgate de grandes marcas e modelos inesquecíveis. Além disso, trará informações técnicas aos amantes dos clássicos, entrevistas e artigos sobre tudo aquilo que você gostaria de saber sobre os antigos.Carros antigos são clássicos, estilosos e atribuiram à revista um toque especial, não é somente uma revista automobilística, é a revista automobilística mais informativa e com um design diferenciado, moderno porém conservando aquilo que os leitores esperam. Nesta edição, procuramos colocar um pouco do que uma revista poderia apresentar aos seus leitores, informações históricas, técnicas e curiosidades para aqueles que gostam e buscam informações a todo o tempo. Além disso, anúncios relacionados ao mundo automotivo, porém sem fugir do conceito criado.Com muitas imagens, elas servem de suporta para toda a revista, estando em quase todas as páginas, afinal imagens também carregam informações, muitas vezes não traduzidas somente com os textos. A CAR -1885 foi criada para se destacar no mercado, trazer um novo conceito às revistas voltadas a carros, agregar valor e se tornar uma revista não só para colecionadores como uma revista de coleção também.

CAR - 1885

EDITORIAL

Sumário

inside

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TÚNEL DO TEMPO

ON THE ROAD

CARRO DO MÊS

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10COLECIONADOR

TÉCNICA22

ARTIGO28

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TÚNEL DO TEMPO

Não houve um exacto momento na história do automóvel que se possa convencionar como o início desta grande invenção. Com efeito, os primeiros automóveis que surgiram foram fruto de sucessivas aproximações e adaptações tecnológicas que, gradualmente, se foram desenvolvendo em torno de um objectivo comum: viajar rápido, com comodidade e, sobretudo, com um mínimo de esforço para os ocupantes e um máximo de segurança.

HISTÓRIA DOAUTOMÓVEL

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A auto-locomoção de veículos já havia sido demonstrada em 1769 por Nicolas Cugnot, na França, ao utilizar um motor a vapor para movimentar um veículo. No entanto, só com a introdução do motor de combustão interna a quatro tempos a gasolina em 1885, inventado por Karl Benz, na Alemanha, é que se começou a considerar a viabilidade de um veículo auto-propulsionado que oferecesse as condições já mencionadas. A patente desta invenção data de 29 de Janeiro de 1886 em Mannheim. Contudo, apesar de Benz ser creditado pela invenção do automóvel moderno, muitos outros engenheiros, também alemães, pesquisavam simultaneamente sobre a construção de automóveis.

Em 1886, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, em Estugarda, patentearam a primeira motocicleta, construída e testada em 1885 e, em 1886, construíram a primeira adaptação da carruagem para o transporte automóvel. Em 1870, o germano-austríaco Siegfried Marcus construiu uma carroça motorizada que, contudo, não passaria da fase experimental.

Décadas mais tarde, Henry Ford passaria a fabricar automóveis em série, destacando-se o Ford T, fabricado de 1908 a 1927, cujas vendas ultrapassaram os 16 milhões de unidades.[editar]A invenção

O Benz Velo, introduzido dez anos depois do primeiro automóvel Benz patenteado a 1885.Já no século XVII se idealizavam os veículos impulsionados a vapor; Ferdinand Verbiest, um padre da Flandres, demonstrara-o em 1678 ao conceber um pequeno carro a vapor para o imperador da China. Em 1769, Nicolas-Joseph Cugnot elevava a demonstração à escala real, embora a sua aplicação tenha passado aparentemente despercebida na sua terra-natal, França, passando a desenvolver-se sobretudo no Reino Unido, onde Richard Trevithick montou um vagão a vapor em 1801. Este tipo de veículos manteve-se em voga durante algum tempo, sofrendo ao longo das próximas décadas inovações como o travão de mão, caixa de velocidades, e ao nível da velocidade e direcção; algumas atingiram o sucesso comercial, contribuindo significativamente

para a generalização do tráfego, até que uma reviravolta contra este movimento resultava em leis restritivas no Reino Unido, que obrigavam aos veículos automóveis a serem precedidos por um homem a pé acenando uma bandeira vermelha e soprando uma corneta. Efectivamente, estas medidas travaram o desenvolvimento do automóvel no Reino Unido até finais do século XIX; entretanto, os inventores e engenheiros desviavam os seus esforços para o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro, as locomotivas. A lei da bandeira vermelha só seria suprimida em 1896.

Studebaker-Garford B 1908.Experiências isoladas, realizadas em toda a Europa, ao longo das décadas de 1860 e 1870, contribuíram para o aparecimento de algo semelhante ao automóvel atual. Uma das mais significativas foi a invenção de um pequeno carro impulsionado por um motor a 4 tempos, construído por Siegfried Markus (Viena, 1874). Os motores a vapor - que queimavam o combustível fora dos cilindros, deram lugar aos

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motores de combustão interna, que queimavam no interior do cilindro uma mistura de ar e gás de iluminação. O ciclo de 4 tempos foi utilizado com êxito pela primeira vez em 1876, num motor construído pelo engenheiro alemão conde Nikolaus Otto.

A primeira patente do automóvel nos Estados Unidos da América foi concedida a Oliver Evans, em 1789. Mais tarde, em 1804, Evans demonstrou o seu primeiro veículo automóvel que não só foi o primeiro automóvel nos EUA mas também o primeiro veículo anfíbio, já que este veículo a vapor dispunha de rodas para circulação terrestre e de pás para circulação na água. _Oldsmobile 8 Convertible Coupé 1934. O belga Etienne Lenoir construiu um automóvel com o motor de combustão interna a cerca de 1860, embora fosse propulsionado por gás de carvão. A sua experiência durou 3 horas para percorrer 7 milhas — teria sido mais rápido fazer o mesmo percurso a pé — e Lenoir abandonava as experiências com automóveis. O franceses reclamam que um Deboutteville-Delamare terá sido bem sucedido; em 1984 celebraram o centésimo aniversário desse automóvel.

É geralmente aceite que os primeiros automóveis de combustão interna a gasolina tenham surgido quase simultaneamente através de vários inventores alemães, trabalhando independentemente: Karl Benz construiu o seu primeiro automóvel em 1885 em Mannheim, conseguindo a patente a 29 de Janeiro do ano seguinte e iniciado a primeira produção em massa a 1888. Pouco tempo depois, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, em 1889 em Estugarda, concebiam um veículo de raiz, descartando a típica carroça em função de uma carroçaria específica dotada de motor. Foram eles também os inventores da primeira motocicleta em 1886. Em 1885 eram construídos os primeiros automóveis no de quatro rodas propulsionados a petróleo, em Birmingham, Reino Unido, por Fredericl William Lanchester, que também patenteou o travão de disco.

TÚNEL DO TEMPO

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A HISTÓRIA É RESGATADA ATRAVÉS DE COLECIONADORES DE CARROS ANTIGOS

DE VOLTA PARA O PASSADO

COLECIONADOR

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“Nós vamos dar-lhes o carro que querem, a um preço acessível, e sem pagar tributo ao mercado ne-gro”, palavras de Preston Thomas Tucker.

Em 1945, com o fim da Segunda Guerra Mundial, iniciava-se uma mudança nostálgica da indústria automobilística. E foi nessa década que um revolucionário projeto levou a criação e um carro à frente do seu tempo. Pela primeira vez, criava-se automóveis mais seguros. O precursor foi Preston Tucker, um grande empresário que fab-ricava aviões, canhões e tanques para o exército. Ele desenvolveu o lendário Tucker Torpedo que possuía cintos de segurança para o motorista e passageiros, uma novi-dade na época, quase as fábricas pouco se interessavam pela segu-rança das pessoas que dirigiam.

Essa é só uma parte da história que existe por trás de um carro, e talvez seja isso, que faz com que as pessoas se apaixonem pela prática do antigomobilismo. Esse novo tipo de neologismo, que além de restaurar carros antigos, está

diretamente ligado à história e a cultura.Tucker foi homenageado pelo renomado cineasta Francis

Infelizmente só foram fabricados 51 unidades do Tucker, dos quais sobrevivem atualmente 47 exem-plares. Quando nos deparamos de frende a essas raridades, temos a sensação de voltar ao passado. Isso deve-se à dedicação de pes-soas como Roberto Edward Lee, engenheiro paulista que abriu o primeiro museu de carros antigos no Brasil, onde seu acervo conta com um modelo Tucker Torpedo, um dos dois que encontram-se fora dos Estados Unidos, o outro está exposto no Japão.

Lee começou expondo sua coleção num galpão industrial, na Capital de São Paulo. Depois levou o ac-ervo para sua fazendo em Caça-pava, quando reuniu 150 carros e montou o museu. Era filho de Fernando Edward Lee, engenheiro mecânico e cientista que ficou con-hecido em Guarujá como “Robin-son Crusoé”, por ter espírito aven-tureiro e invenções curiosas que mantinha na ilha onde morava.

O pai, hoje falecido, possuía concessão da Ilha dos Arvoredos, que se situa à 1,5mil metros da Praia do Pernambuco, Guarujá, no litoral paulista. Através, da influência do pai, entre amigos importantes, como um dos inven-tores da bomba atômica, o filho teve a oportunidade de entrar em contato com diversas pessoas para comprar carros raros e tornou-se o maior colecionador do País.

Lee era o líder dos colecionadores brasileiros, cabia a ele organizar encontros nacionais, que foram suspensos por vários anos depois de sua morte trágica, em 1975.

O museu ficou aberto alguns anos, até o início da década de 1980, mas acabou fechando pela família. Para montar o museu, Lee contou coma ajuda de outro grande colecio-nador de carros antigos, Romeu Siciliano.Romeu começou a se apaixonar por carros antigos ainda na in-fância, mas foi quando trabalhava como tio que teve o seu primeiro sonho, comprar um Chevrolet 1929. Não demorou muito, pediu

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um adiantamento de três meses ordenados e comprou o carro. Sua incrível habilidade em restaurar carros antigos fez com que tomasse uma importante decisão: montar seu próprio negócio. Onde existe até hoje no Ipiranga em São Paulo, a RS Automóveis Antigos. Mas o antigomobilismo ficou triste com o falecimento de Romeu no dia 8 de abril de 2008.

Os filhos sempre compartilharam da paixão do pai, que atualmente são re-sponsáveis pela continuidade de seu legado. Romeu realizou um sonho, quando inaugurou em 1999 o Museu do Automóvel de São Paulo.

A filha Emília Siciliano explica que o museu depende muito de doações e da ajuda de patrocina-dores para sobreviver. “Meu pai quase fechou o museu por diver-sas vezes, e nós (os filhos) nunca deixamos que isso acontecesse”. Por algum tempo o museu teve ajuda financeira da General Motors do Brasil, mas a parceria foi desfeita quando a montadora passou a ex-por seu acervo no museu da Ulbra, em Canoas no Rio Grande do Sul.

O único museus de carros antigos da cidade de São Paulo ainda pode fechar suas portas. Emília rev-ela que já estuda proposta de três cidades do interior – São Roque, Jundiaí e Campos do Jordão- para montar novos museus e transferir parte do acervo que existe na aveni-da dos Bandeirantes e no Ipiranga.

A importância dos museus é pri-mordial para que as pessoas pos-sam visitar e conhecer a história dos automóveis. O museus é a preservação das culturas que con-tam o passado de todo o processo histórico de algumas nações. E mesmo que o número de eventos e exibições estejam crescendo, a exposição permanente de car-ros antigos, em museus, deve ser estimulada.

Se existisse um incentivo à cultura nacional, mais realista, o carro de Tucker poderia estar disponível para visitação em algum lugar do País. Sua história se entrelaça com a nossa. Quan-do próprio Preston veio ao Rio de Janeiro tentar realizar seu último sonho, a construção do

carro esportivo Carioca. Ele faleceu no Rio em 1956, antes da conclusão do projeto.

Hoje o motor do Tucker Torpedo, carro que foi vendido ao Roberto Lee, está exposto para visitações ao público em geral, no Museu Eduardo André Matarazzo, em Bebedouro, São Paulo.

O Museu do Automóvel de São Paulo, do lado de fora, não retrata em suas instalações a preciosi-dade de seu acervo, mas deixa bem claro a luta e a paixão de seu fundador.

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ON THE ROAD

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De onde veio o nome Jeep? Existem muitas teorias a este respeito. Muitos acreditam que a pronúncia veio do anacronismo da sigla G.P (pronuncia-se gi pi), de General Purpose. Esta é a origem mais aceita por ser uma racionalização conveniente.

Outra explicação de acordo com o Major E. P. Hogan em seu artigo na revista Quartermaster Review de setembro/outubro de 1941 é de que o termo Jeep era utilizado pelos mecânicos do exército para designar qualquer novo veículo motorizado recebido para testes.

Interessante também é a alusão que o nome teria sido herdado em referência ao personagem “Eugene, the Jeep” da história em quadrinhos do marinheiro Popeye, de 1936. Eugene, the Jeep, era um pequeno animal com o poder de viajar entre as dimensões e resolver todos os tipos de problemas. As semelhanças entre os poderes de “Eugene” e os caminhões de ¼ de tonelada do exército são bastante notáveis para que o nome fosse casualmente transferido para o veículo.

Sob a falsa alegação de que a American Bantam Car Company não teria capacidade de produção e sua situação financeira era delicada, o Corpo de Intendência do exército concedeu a Willys-Overland Motors, Inc. em 23 de julho de 1941 o contrato para fabricação do Jeep com um pedido inicial de 16.000 veículos.

O modelo Willys MA sofreu as alterações solicitadas pelo exército e surgiu o novo modelo: Willys MB (Model “B”), agora com a forma do Jeep como se tornou mais conhecido no mundo. Os primeiros MB, de 1941, possuiam a grade dianteira feita com barras de aço soldadas, parecendo uma grelha. Estes modelos ficaram conhecidos como Slatt

JEEP WILLYS

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Grill e foram fabricados 25.808 veículos, restando aproximadamente 200 unidades nos dias atuais. Por volta de outubro de 1941, a procura pelo Jeep era tão grande que se buscou uma segunda fonte para produção do veículo. Foi estabelecido um acordo entre o governo americano e a Willys da seguinte forma: a Willys entregaria a um segundo fabricante o projeto e as especificações do veículo, reservando-se, no entanto, o direito de produzir pelo menos a metade das encomendas. Em 10 de novembro foi determinada a fonte alternativa de produção: a Ford. Com o contrato assinado em 10 de janeiro de 1942, a Ford começou a produção dos 15.000 GPWs (G - Government P - distância entre eixos de 80 polegadas W - padrão Willys) da primeira encomenda. Os Ford GPW são iguais aos Willys MB, pois eram fabricados sob autorização contratual da Willys (daí o “W” do nome). Os primeiros modelos de ambas as marcas traziam o logotipo do fabricante estampado na traseira, mas depois isto foi proibido pelo exército (meados de 1942). A carroceria do Willys MB era fabricada pela ACM – American Central Manufacturing, que mais tarde também passou a fabricar a do Ford GPW.

A partir da metade de 1942 a Willys adotou a grade criada pela Ford, que era feita em chapa de aço estampada, mais fácil de ser fabricada. Não foram fabricados GPWs com grade de grelha, apenas Willys MB.

Apesar da exigência de padronização dos veículos produzidos pela Willys e Ford, existem pequenas diferenças que permitem reconhecer cada modelo: o chassis do Willys MB possue a barra transversal dianteira arredondada (tubular), logo abaixo do radiador. No GPW esta barra era quadrada (perfil retangular U invertido).

A produção desses dois foi até 1945, com diferenças ao longo do período em que foram fabricados. Foram produzidos 640.000 veículos ao todo. Existem marcas cuja simples referência ao seu nome nos transmitem a idéia do que se trata. Podemos associar qualidades e virtudes a uma marca. Em todo mundo a simples menção ao nome Jeep leva as pessoas a associarem este nome aquele carrinho robusto, ex-combatente de guerra, sem conforto algum, mas muito corajoso e carismático.

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Anuncio

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O MUNDO SE APAIXONOU POR ELE Para o brasileiro, Fusca. Para o português, Carocha. Para o alemão, Käfer. Para o ingles, Beetle, para o italiano, Maggiolino. Para o Americano, Bug. Para o boliviano, Peta. Para todo mundo, uma paixão. A história do Fusca não começa aqui, mas a sua espantosa trajetória de sucesso em todo o planeta teve maior impulse quando o ditador Adolf Hitler – o austríaco que levou a Alemanha a protagonizar o maior genocídio da História, na Segunda Guerra Mundial – contratou os serviços de um engenheiro compatriota de nome Ferndinand Porsche, que já vinha trabalhando em um projeto de um carro muito parecido com aquele que viria a ser o Volkswagen, o “carro do povo”. A ideia do ditador era a fe que as famílias

carro do mês

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alemãs tivessem acesso a um automóvel barato, econômico, com espaço para dois adultos e três crianças, e que fosse refrigerado a ar. Mãos a obra, Porsche formou sua equipe de trabalho e em 1937 foram fabricados os trinta primeiros modelos, cuja série se chamaria VW30, já bem parecido com o Fusca que conhecemos hoje. Nessa primeira fase, os VW30 não possuiam janela traseira nem pára-choques. Submetidos a provas rigorosas, os trinta veículos chegaram a rodar, em conjunto, 2,4 milhões de quilômetros nas mãos da SS, a tropa de elite de Hitler. Após os testes, toda a estrutura do carro estava quase concluída e, em 1939, com algumas modificações, como janelas traseiras bipartidas, portas com abertura normal e estribos, os modelos passaram a se chamar VW30/39. Naquele mesmo ano eclodiria na Europa a Segunda Guerra Mundial, e toda a produção da Volkswagen seria concentrada na fabricação de veículos militares, baseada na plataforma do Fusca. Um dos primeiros a sair da linha

de montage foi o Kübelwagen, um veículo anfíbio, com motod de 1.130 cilindradas e 25 cavalos de potência. Sua velocidade máxima era de 80km/h em terra e 10km/h na água. Três anos após o término da Guerra. A Volkswagen retomaria plenamente a produção do Fusca, passando a fabricar duas mil unidades/mês, com boa parte delas sendo exportadas para vários países, inclusive o Brasil. Foi em 1959 que o Fusca passou a ser oficialmente fabricado no Brasil, ainda que suas peças fossem importadas da Alemanha. Com poucas modificações em relação ao projeto original, aos poucos foram sendo feitas alterações nos modelos nacionais, como janela traseira rectangular, maçanetas externas com botão de acionamento, estribos na cor do carro, novas lanternas traseiras e alça de segurança para o passageiro da frente. Em 1965, a Volkswagen lançou o Fusca com teto-solar, logo apelidado pelos brasileiros de “Cornowagen”, o que

não agradou nem um pouco aos proprietaries daqueles modelos. Diz a lenda que o apelido teria sido ‘plantado’ por um executive da Ford do Brasil. A montadora, claro, tratou de interromper rapidamente a produção do “Cornowagen”. Maldades à parte, o Fusca foi caindo cada vez mais na preferência popular. Muitas famílias de classe media tinham um deles na garagem, mesmo como ‘segundo carro’. Em 1967, a Volkswagen passaria a equipar o Fusca com motor de 1.300 cilindradas e 46 cavalos de potência, substituindo o antigo de 1.200, com 36 cavalos. Terminava ali também o sistema eletrico de seis volts, substituído pelo de 12 volts. E o aumento de cilindradas e potência não iria parar por aí. Em 1970 é lançado no Mercado o WV 1500, o famoso “Fuscão”, com 52 CV de potência. Além da motorização, o novo modelo trazia modificações externas na tampa do motor, pára-choques e tampa do porta-malas. Cinco anos

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mais tarde, seria a vez do Fusca 1600S, batizado de “Bizorrão”, com carburação dupla e 65 cavalos de potência. Os motores 1.600 equiparam os Fuscas até o final de sua produção, em 1986. Mas, em 1993, o então presidente Itamar Franco fez com que a Volkswagen retomasse a produção do Fusca, o que aconteceu até 1996, quando a montadora encerrou de vez a sua fabricação.

Ao longo do tempo, o Fusca protagonizou vários momentos marcantes no Brasil e no mundo. Em 1979, o modelo 1300L passou a usar lanternas traseiras maiores e arredondadas, o que lhe valeu de imediato o apelido Fafá de Belém”. Dez anos antes, a Walt Disney Pictures lançava o filme “Se meu Fusca Falasse”(The Love Bug), um sucesso mundial, que foi assistido por centenas de milhões de pessoas em todo o mundo. É a história de um simpatico fusquinha, Herbie que tem sentimentos como qualquer ser humano; junto com seu dono, ele apronta as maiores confuses e encrencas pelas ruas de Los Angeles.

Em quase 70 anos de fabricação, foram produzidos exatos 21.529.464 Fuscas em todo o mundo, recorde até hoje não ultrapassado por outro veículo. No Brasil, a produção total alcançou a cifra de 3,3 milhões de unidades. O ultimo país a fabricar o Fusca foi o México, que interrompeu a produção em 2003. Em 1998, a Volkswagen lançoi o New Beetle, a versão moderna do Fusca, mas não conseguiu trazer de volta a paixão arrebatadora que tomou conta de milhões de admiradores do antigo modelo. Apesar de trazer linhas arredondadas, que lembravam o velho e bom fusquinha, o New Beetle foi concebido para um segmento de poder aquisitivo elevado: a versao mais simples não sai por menos de R$60 mil.

carro do mês

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O que é necessário para se conseguir o Certificado de Originalidade? Preciso me filiar a um clube de veícu-los antigos? Meu carro deve estar impecável? E se não estiver 100% original? Muito se fala no meio antigomo-bilístico sobre as famosas Placas Pretas, que caracterizam um veículo antigo como sendo um Veículo de Coleção. Mas as dúvidas são muitas. Por isso decidimos publicar na íntegra, o Manual do Avaliador da Federação Bra-sileira de Veículos Antigos (FBVA).A FBVA é o órgão máximo do antigomobilismo bra-sileiro e a qual a maioria dos clubes de veículos antigos é filiada. É nos critérios descritos neste Manual que os avaliadores se baseiam na hora de vistoriar os veícu-los candidatos ao Certificado de Originalidade (C.O.), documento que torna seu proprietário apto a ingressar no Detran com o pedido de Placas Pretas.

PLACA PRETACONHEÇA OS CRITERIOS DE AVALIAÇAO

TÉCNICA

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Mas antes de chegarmos ao Manu-al do Avaliador, vamos responder as principais dúvidas dos antigo-mobilistas sobre o assunto:

1) Quantos anos deve ter meu carro para que possa ter direito à Placa Preta (P.P)?Para ser considerado Veículo de Coleção, ele deve ter sido fabricado há pelo menos 30 anos.

2) Posso circular normalmente com um veículo do P.P ou participar apenas de eventos?Veículo portador de P.P tem transito livre em todo o território nacional, como qualquer outro, não havendo nenhum tipo de restrição.

3) Devo ser filiado a um clube de veículos antigos para ter um veículo com P.P?Sim. Esta é a primeira providência. Mas confirme antes se o clube ao qual pretende se filiar está autori-zado pela FBVA ou Denatram para a vistoria e emissão do Certificado de Originalidade.

4) Quantos pontos meu carro deverá obter?Para ser apto à P.P o veículo deverá ter no mínimo 80 pontos de um

total de 100 pontos possíveis, in-cluindo ai critérios de originalidade e estado de conservação.

5) Meu carro deve estar impecável?Deve estar em ótimo estado, mas não necessariamente impecável. Isso vai depender da rigorosidade do avaliador. Veículos restaurados são mais exigidos que os originais de fábrica. O Manual do Avaliador, abaixo, esclarece esta questão.

6) Posso alterar as características originais de meu veículo depois de conseguir a P.P? De jeito nenhum! Periodicamente, seu veículo será reavaliado. Caso haja modificações não autorizadas a P.P. será cancelada.

7) Preciso ser um colecionador, com vários carros antigos na ga-ragem?Não. A lei é democrática. Você pode ter apenas um automóvel.

TÉCNICA

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MANUAL DO AVALIADOR

Para a correta avaliação de um au-tomóvel antigo é necessário que o avaliador se atenha a alguns fatores que podem levar, ou não, a emissão de um Certificado de Originali-dade (C.O.) ao referido veículo.

1 – Itens Excludentes – Impeditivos para a avaliação – Alguns itens descaracterizam a aparência do veículo e impedem sua avaliação, desclassificando-o para a obtenção da placa preta, conforme abaixo:

• Qualquer modificação ou alter-ação na carroceria – Serão aceitas apenas modificações feitas por encarroçadoras, sob encomenda do fabricante.

• Pinturas extravagantes ou fora dos padrões de fábrica do veículo. Serão aceitas, neste caso, cores op-cionais de catálogo do fabricante, desde que da mesma época.

• Rebaixamento de suspensões.

• Motores e coletores de épocas diferentes ou de outras marcas – O motor poderá ser igual (se não for

o original), porém com caracterís-ticas estéticas originais. A cor do Motor também será excludente. Será aceito apenas o motor na cor original com ressalvas a diferenças de tonalidade do original.

• Bancos individuais ou esportivos em carros de bancos inteiriços – Se o banco não for o mesmo da linha de produção do modelo, será considerado item excludente.

• Rodas inadequadas – (tolerar opcionais de fábrica) – A mu-dança de aro e de tala será item excludente indiscutível.

• Carros muito originais porém mal conservados, pois fogem ao princípio básico de preservação e cuidado ou ainda em recuperação.

• Ausência de equipamentos obrigatórios, pois a segurança ao rodar, preservando o seu patrimônio e a integridade de ter-ceiros, deve ser regra básica entre os colecionadores.

• Réplicas – Não serão aceitas reproduções de outros modelos de épocas diferentes. Serão pondera-das réplicas fabricadas sob licença

das fabricantes primárias.

• Adaptações a gás – Veículos adaptados ao sistema de GNV não serão aceitos, porém em casos como o gasogênio, este será con-siderado como acessório de época.

2 – AvaliaçãoProcurar avaliar os automóveis que conheça bem – Como é difícil saber-se com detalhes os acabamentos de todas as marcas, em todos os anos de fabricação, é conveniente que cada clube pos-sua avaliadores especializados em determinadas marcas ou décadas. Também é interessante conhecer antecipadamente o veículo que será avaliado, pois isto permitirá uma consulta prévia aos manuais.

3 – Marcar dia e local combinadosConcentrar os trabalhos em um único dia e solicitar o funciona-mento do veículo, bem como analisar funcionamento de freios, etc. A FBVA sugere que o tempo entre o pedido do C.O. e a entrega à FBVA não ultrapasse 15 dias.

• Quanto aos avaliadores, o mínimo de três avaliadores será exigido para a avaliação, porém,

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a assinatura será feita por apenas duas pessoas, o Presidente do Clube e o especialista escolhido para a avaliação do mesmo.

4 – Graduação na PontuaçãoA pontuação máxima deverá ser dada ao item que seja original (ou de reposição semelhante ao original) em perfeito estado. Não se pontuará aquele item alterado grosseiramente. Situações inter-mediárias levarão a pontuação entre os valores máximo e mín-imo.

• No item cores, serão excluídas as cores diferentes e analisar-se-á apenas a diferença de tonalidade destas em comparação com a cor básica original.

5 – CapotasAqui serão analisados os conver-síveis e os veículos com teto de vinil. Para os conversíveis, ana-lisar a cor, o tipo de tecido, as cos-turas, o desenho das costuras, a posição da armação das ferragens e seu funcionamento,. Os demais modelos que não se enquadrarem nessas categorias deverão rece-ber a totalidade de pontos deste quesito.

6 – Originais e RestauradosNa identificação do veículo, mar-car se é original ou restaurado

• Os carros originais, sem restau-ração e em excelente estado de conservação, poderão ser avaliados com menos rigor em itens que se deterioram com o tempo.

7 – DúvidasDeverão ser esclarecidas com o Diretor Regional da FBVA, que consultará especialistas na área em questão. Caberá aos Clubes filiados orientar os associados a respeito dos itens avaliados, quais itens são excludentes, etc.

8 – Veículo nota 100Os critérios da FBVA dificultam a obtenção dos 100 pontos, dev-endo a nota máxima ser reservada a excelentes restaurações, que sigam rigorosamente os padrões de originalidade (cuidado com as restaurações acima dos padrões de originalidade). Todavia os novos critérios não impedem a obtenção do C.O., que é conseguido com pelo menos 80 pontos.

9 – Valor da avaliaçãoA FBVA sugere que um pro-

cesso de placa preta tenha o valor máximo de R$ 120,00 dos quais R$ 40,00 será destinado à Fed-eração para custos operacionais e o restante ao Clube. O valor é apenas uma sugestão, podendo o clube cobrar o que achar melhor, desde que reserve a parcela desti-nada à FBVA.

10 – Acessórios e opcionaisSerão permitidos apenas acessóri-os originais de época ou opcionais de fábrica, desde que apropriados para o modelo em questão e que estes não façam parte do rol de itens excludentes.

DOCUMENTAÇÃO

1 – O Documento do veículo (CRV) que será avaliado, deverá estar já registrado em nome do sócio do Clube. Serão aceitos casos onde o titular seja o cônjuge ou parentes em grau de ascendência com o sócio e, para veículos regis-trados em nome de pessoa jurídica, o sócio do Clube deverá ser pelo menos o sócio-gerente da empresa também. Serão tolerados casos de nova aquisição, onde o nome do associado deverá constar inscrito no recibo de venda do veículo.

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2 – O C.O. emitido pela FBVA em conjunto com os clubes mem-bros, pertence ao carro e não ao proprietário do carro. Assim, é um documento que acompanhará o CRV (documentos) nos casos de venda do veículo, ou vendas. Neste caso, conforme o termo de responsabilidade assinado pelo proprietário no processo de placa preta, a FBVA e o Clube respon-sável pelo certificado do mesmo, deverão ser informados sobre a mudança de proprietário. O novo dono deverá também ser associa-do a um clube membro da FBVA, pois, se não o for, o C.O. deverá ser cancelado pelo Clube vistoria-dor, por ofício ao Ciretran/Detran com cópia à FBVA que por sua vez oficiará ao Denatran confirmando o seu cancelamento.

A FBVA e clubes associados tornam-se responsáveis por um C.O. ao emiti-lo, e assim, deverão manter estreita vigilância e ob-servação sobre o veículo portador. Face a isso, a mesma responsabi-lidade que assumirão ao emitir o C.O. lhes autorizará cancelá-lo perante as autoridades, sempre que alguma norma for desrespei-tada ou o automóvel beneficiário

desapareça de seus quadros. Isso valerá aos autos vendidos ou aos sócios que deixarem de pertencer aos clubes.

3 – No processo de avaliação não mais será obrigatório constar o item R.G. nos espaços referentes aos dados do proprietário.

Seu Carro está apto a receber o título de “Veículo de Coleção”?

Você pode executar uma avaliação informal de seu automóvel, e veri-ficar se ele seria aprovado na visto-ria, acessando nosso site: car1885.com.br. Lá é possível encontrar a Planilha de Pontuação oficial da Federação Brasileira de Veículos Antigos para fazer esta avaliação. Lembramos que são necessários 80 pontos para que o veículo seja aprovado. Mas lembre-se: seja im-parcial, senão não tem graça!

TÉCNICA

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Ele é considerado um ícone entre os melhores carros que a industrial automobilística brasileira produziu. O bom e velho Chevrolet Opala resiste as seduções tecnológicas dos novos, com encanto, qualidade e conforto.

Pelo menos é o que pensa o barbeiro lavrense Paulo Sérgio, um apaixonado pelo modelo surgido no final dos anos 60 e um amante de automóveis antigos. Quem chega no seu salão se encanta com a disposição das fotos de veículos raros dos mais variados modelos e tamanhos espalhados numa das paredes.

A reportagem da Portal Lavras 24 Horas conversou com Paulo está semana na Praça Dr. Augusto, no centro da cidade, ao lado do seu adorado Chevrolet Opala prateado (foto) – que mantém ascaracterísticas originais do ano de fabricação (1979). “Adquiri o veículo há algum tempo, mas ele já é o xodó da família”. Ele contou que o carro é de fácil manutenção, espaçoso e tem o motor potente. “Você precisa ver ele na rodovia”, completou.

A paixão pelo modelo é tanta, que o lavrense chega a colecionar todo o material que traga informações sobre o modelo Opala no Brasil.

AMANTE FALADE SUA PAIXÃOPOR OPALA

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