CEGN - Capacidade de Produção da Indústria Naval 2006

ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO Departamento de Engenharia Naval e Oceânica

Av. Prof. Mello Moraes, 2231 – 05508-030 – São Paulo – SP – BRASIL TEL.: 55 11 3091-5340/5441 – FAX: 55 11 3091 5717

PROJETO: “IMPLANTAÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DE LABORATÓRIO DE

GESTÃO DE OPERAÇÕES E DA CADEIA DE SUPRIMENTOS DA INDÚSTRIA DE CONSTRUÇÃO NAVAL”

PR-011 PROTRAN - Programa Tecnológico da Transpetro Convênio FINEP: 01.05.0931.00

Instituições Participantes: Universidade de São Paulo/ Universidade Estadual de

Campinas/ Universidade Federal de Pernambuco/ Universidade Federal do Rio de Janeiro/ Universidade Federal de Londrina/ Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo

DOCUMENTO: CAPACIDADE DE PRODUÇÃO NAVAL E PERSPECTIVAS FUTURAS

Elaborado por:

Emerson Colin (Verax Consultoria), Marcos Pinto (EPUSP-PNV)

Agosto de 2006

Coordenador Geral: Prof. Marcos Pinto – EPUSP-PNV - Coordenador Transpetro: Eng. Nilton Gonçalves Responsáveis: EPUSP-PNV – Prof. Bernardo de Andrade, Dr. Gerson Machado, e Dr Emerson Colin; EPUSP–PRO Prof. João Furtado; UNICAMP-NEIT – Prof. Luciano Coutinho e Prof. Rodrigo Sabbatini; EFPE-DEA – Prof. Marcos Primo; UFRJ-IE – Prof. David Kupfer; IPT – Dr. James Waiss



1

O presente estudo faz parte do projeto Implantação e Consolidação de Laboratório de Gestão de Operações e da Cadeia de Suprimentos da Indústria de Construção Naval, conduzido por encomenda da Transpetro à FINEP.

O conjunto total de trabalhos produzidos dentro do projeto vai encontrando-se disponível no site www.cegn.org.br tão logo sejam finalizados e compreende os seguintes relatórios:

FASE 1 – Projeto 0: Mercado de Construção Naval e Políticas Publicas

1. Avaliação das forças atuantes na indústria – Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini (UNICAMP-NEIT)

2. Oferta mundial e brasileira – Dr Emerson Colin (Verax Consultoria), Prof. Marcos Pinto, Guilherme Gattaz, Daniel Akao, Guilherme Duarte, David Goldberg, Valdir Lopes, Henrique Dias (EPUSP-PNV)

3. Determinação da demanda e do tamanho do mercado por tipos de navios- Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini (UNICAMP-NEIT), Prof. Marcelo Silva Pinho (UFSCAR) e Prof. André Villela (FGV-SP)

4. Avaliação do perfil de produção naval dos principais estaleiros do mundo – Dr Emerson Colin (Verax Consultoria), Dr. Gerson Machado (Sólido Consultoria), Prof. Marcos Pinto, Eng. Ary Oliveira, Guilherme Gattaz, Daniel Akao, Guilherme Duarte, Henrique Dias, João Cardoso (EPUSP-PNV)

5. Avaliação da lucratividade dos principais estaleiros do mundo – Dr. Emerson Colin (Verax Consultoria), Guilherme Gattaz, Daniel Akao, Guilherme Duarte, Henrique Dias, João Cardoso (EPUSP-PNV)

6. Avaliação de políticas públicas mundiais e modelo adequado ao Brasil - Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini (UNICAMP-NEIT), Prof. David Kupfer (UFRJ)

7. Avaliação de nichos de mercado potencialmente atrativos ao Brasil - Dr Emerson Colin (Verax Consultoria), Prof. Marcos Pinto, Guilherme Gattaz, Daniel Akao, Guilherme Duarte, Henrique Dias, João Cardoso (EPUSP-PNV)

FASE 2 – Projeto 1: Preenchendo as Lacunas de Produtividade 1. Estratégia de produção – Prof. Bernardo Andrade (EPUSP-PNV), Dr. Gerson Machado (Sólido

Consultoria), Eng. Ary Oliveira, Bruno Stupello, Marcos Losito, Oddone Freitas, Guilherme Botas (EPUSP-PNV)

2. Estrutura física e organizacional ideal aos estaleiros brasileiros– Dr. James Waiss , Dr Ricardo Atman (IPT-SP)

3. Gestão de processos da construção naval– Dr Emerson Colin (Verax Consultoria), Prof. Marcos Pinto (EPUSP-PNV)

4. Plano de implementação em estaleiro parceiro – Dr. Gerson Machado (Sólido Consultoria), Dr Emerson Colin (Verax Consultoria), Prof. Marcos Pinto, Prof. Bernardo Andrade, eng. Ary Oliveira, Bruno Stupello, Marcos Losito, Oddone Freitas, Guilherme Botas,Julio Favarin, Murilo Ferraz, Alfonso Gallardo, César Camelli, Guilherme Gattaz, Henrique Dias, Daniel Akao, Guilherme Duarte, João Cardoso, Valdir Lopes, David Goldberg (EPUSP-PNV)

FASE 2 – Projeto 2: Promovendo o Desenvolvimento da Cadeia de Suprimentos. 1. Práticas funcionais usuais – Prof. Marcos Primo (UFPE), Adriane Queiroz (EPUSP-PNV) 2. Benchmarks específicos e melhores práticas - Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini

(UNICAMP-NEIT) 3. Separação por classes de sistemas - Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini (UNICAMP-

NEIT), Prof. Germano Mendes de Paula e Prof. Clésio Xavier (UFU) 4. Vantagem competitiva em cada classe - Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini

(UNICAMP-NEIT), Prof. Germano Mendes de Paula e Prof. Clésio Xavier (UFU) 5. Opções estratégicas - Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini (UNICAMP-NEIT) 6. Plano de implementação em estaleiro parceiro - Dr. Gerson Machado (Sólido Consultoria), Dr

Emerson Colin (Verax Consultoria), Prof. Marcos Pinto, Prof. Bernardo Andrade, Eng. Ary Oliveira, Guilherme Gattaz, Henrique Dias, Daniel Akao, Guilherme Duarte, João Cardoso (EPUSP-PNV)



2

SUMÁRIO

1 Introdução ....................................................................................................................... 4 2 Definições utilizadas nas análises .................................................................................. 5

2.1 Produtividade do estaleiro ........................................................................... 5 2.2 Capacidade de produção ............................................................................. 6

2.2.1 Dificuldades na medição e análise da capacidade ............................... 7 2.2.2 Modelo de capacidade da Clarkson Research ..................................... 8 2.2.3 Capacidade projetada baseada em dados históricos ......................... 10 2.2.4 Capacidade pelo Benchmark de produtividade .................................. 11

3 Intervenção governamental na gestão da capacidade ............................................... 12 4 Capacidade pelo método Clarkson Research ............................................................. 13 5 Evolução da capacidade física ...................................................................................... 15

5.1 Capacidade física histórica ........................................................................ 15 5.2 Anúncios de projetos relevantes e expectativas futuras ............................ 18

6 Evolução da produtividade .......................................................................................... 22 6.1 Dois casos: Hyundai Heavy Industries e Imabari Shipbuilding .................. 22 6.2 Produtividade histórica da construção naval ............................................. 25 6.3 Expectativa futura de produtividade .......................................................... 28

6.3.1 Comportamento recente do crescimento da produtividade ................ 29 6.3.2 Estimativa de produtividade futura ..................................................... 30

7 Estimativa de capacidade de produção atual e futura .............................................. 33 8 Bibliografia .................................................................................................................... 37



3

ÍNDICE DE TABELAS

tabela 1: estimativa do crescimento da produtividade [CGT/m2-ano] .................................................................. 32

ÍNDICE DE FIGURAS

figura 1: produção, capacidade de produção e ociosidade entre 1961 e 2006 ...................................................... 13 figura 2: evolução histórica recente de capacidade de produção de 22 empresas ................................................. 15 figura 3: evolução histórica recente de capacidade de produção de 22 empresas ................................................. 18 figura 4: HHI e Imabari: produtividade por metro linear de dique ....................................................................... 24 figura 5: HHI e Imabari: produtividade por metro quadrado de dique ................................................................. 24 figura 6: produtividade de diversos estaleiros coreanos e chineses ...................................................................... 26 figura 7: produtividade de diversos estaleiros japoneses e europeus .................................................................... 27 figura 8: evolução da produtividade média de dique nos principais estaleiros mundiais ..................................... 28 figura 9: produtividade média da amostra entre 1977 e 2006 ............................................................................... 30 figura 10: estimativa de produção e de capacidade de construção naval .............................................................. 34 figura 11: exemplo de comparativo oferta × demanda para os próximos anos, em 3 cenários ............................. 35



4

1 Introdução Estimar a capacidade de produção de um estaleiro não é uma tarefa trivial, mas é o

primeiro passo para realizar uma análise consistente da oferta mundial de navios. O

estudo oferece análises a respeito da capacidade de produção atual, passada e

expectativas para o futuro.

Há diferentes formas de definir capacidade e fatores que a influenciam. O estudo

inova ao estimá-la não só em função dos ativos que possui, mas também da

eficiência com que são utilizados, ou seja, em função da sua produtividade. A

abordagem parece bastante adequada para analisar os efeitos das recentes

inovações tecnológicas no campo das técnicas construtivas e da gestão de

operações dos estaleiros mais modernos.

Esta abordagem lança resultados importantes que subsidiam análises posteriores,

que incorporam resultados financeiros dos estaleiros, permitindo compará-los não

apenas em termos de produção e capacidade física, mas em termos de retorno do

investimento.



5

2 Definições utilizadas nas análises Para se avaliar a capacidade de produção de estaleiros considerou-se que dois

grupos de variáveis possuem maior importância: as associadas aos ativos do

estaleiro e as associadas à produtividade com que estes são utilizados.

A capacidade tem uma medição difícil, dada a infinidade de fatores que a

influenciam. A terceirização e a sub-contratação são exemplos de fatores que

tornam difícil esta determinação.

Os ativos do estaleiro são suas instalações e equipamentos, como diques,

carreiras, guindastes, área de parque industrial, dentre outros. Uma descrição geral

destes se encontra no estudo também publicado Instalações de estaleiros. A

produtividade de um estaleiro será explicada a seguir.

2.1 Produtividade do estaleiro Além do número e dimensões dos ativos, um outro item fundamental é a eficiência

com que estes são utilizados e o estaleiro é gerido. Neste trabalho esta eficiência

será tratada como produtividade do ativo.

O conceito de produtividade consolida a capacidade (ou competência) de gestão

das empresas de construção naval e estaleiros em uma única medida. Assim, como

exemplo, cabe observar que:

• Um estaleiro que fez investimentos equivocados no passado, como a compra

de um equipamento inadequado, tem uma produtividade menor;

• Um estaleiro que não usa os melhores sistemas de planejamento e

programação de sistemas de produção e de projetos terá uma produtividade

menor;

• O estaleiro que vende um navio que não faça o uso pleno de seus ativos e

suas habilidades terá uma produtividade menor.



6

Mais especificamente, define-se a produtividade do ativo-chave como:

produção do estaleiroquantidade do ativoativoη = .

A produtividade da empresa é definida como a produtividade do seu ativo-gargalo.

Como normalmente o gargalo da operação está no dique1, pode-se dizer que a

produtividade do dique seja determinante da produtividade do estaleiro e que

produção do estaleiro [ ]medida de quantidade de diquesestaleiro

CGTη = .

Como será visto adiante, a quantidade de diques é uma medida que procura avaliar

a “densidade” de diques e será expressa em metros lineares ou m2.

A mão-de-obra usada nos estaleiros não será avaliada diretamente, mas sim

indiretamente, através da produtividade dos mesmos. Ela também será avaliada

indiretamente na análise financeira; empresas com excesso de mão-de-obra, por

exemplo, tendem a ter custos maiores e consequentemente lucratividade menor.

Uma crítica particular a boa parte dos estudos que avaliam a produtividade (por

exemplo, Craggs et al., 2004) e a curva de aprendizado de produção naval é que os

mesmos definem a produtividade do estaleiro pela medida de horas-homem

necessárias para cada CGT produzido. A mão-de-obra é um item importante na

determinação da produtividade do estaleiro, mas essa importância tem diminuído na

medida em que ganham espaço a automação de produção e o desenvolvimento de

processos de planejamento e gestão mais eficientes.

2.2 Capacidade de produção Capacidade de produção é a capacidade que uma unidade produtiva tem de gerar

saídas. No caso em análise, é a capacidade que um estaleiro tem de construir

navios. Deve-se levar em conta as atividades de reparos e de construção de novos

navios, mercantes e militares.

1 A afirmação será comprovada posteriormente.



7

Considerando a inexistência de dados consolidados de construção de navios

militares2 e de reparos navais, foi focada exclusivamente a construção de navios

mercantes. Essa restrição empobrece em alguma medida o trabalho, mas o escopo

primordial do projeto é a análise da construção de embarcações novas. Ademais, os

sistemas de produção de reparos e construção de navios novos são diferentes: as

atividades de reparos requerem maior flexibilidade produtiva e dificultam

sobremaneira a automação dos processos, quer sejam eles produtivos, quer sejam

de planejamento. Por outro lado, a atividade de construção naval se aproxima cada

vez mais de sistemas de produção seriada, onde há um nítido esforço de

padronização dos projetos e dos métodos construtivos.

O argumento final a respeito da questão construção versus reparos navais é que as

empresas se especializam em uma ou outra atividade ou, pelo menos, especializam

partes da empresa em uma delas; algumas empresas possuem um berço dedicado

a reparos e outras possuem todo um estaleiro dedicado a esta atividade.

Todas essas características foram levadas em conta nas análises. Quando houve

alguma evidência de que a análise poderia estar errada por não considerar

adequadamente alguma das características descritas, ela foi abortada.

Para as análises de capacidade consideraram-se três métodos distintos que são

descritos a seguir. A seção se inicia com comentários sobre a dificuldade de se

medir capacidade na construção naval.

2.2.1 Dificuldades na medição e análise da capacidade Como em muitos ramos da atividade econômica, a capacidade de produção naval é

muito difícil de se medir e avaliar. Mesmo consultorias especializadas, governos e

organismos internacionais têm grande dificuldade nesta tarefa. Os textos abaixo são

excertos de First Marine International Limited (2003), num trabalho realizado para a

Comunidade Européia:

2 O motivo para a inexistência é evidente: os clientes (governos) não têm grande interesse que outros países conheçam suas atividades de construção e desenvolvimento bélico. Além disso, a definição dos CGTs de embarcações bélicas só começou a ser estudada recentemente (CRAGGS et al., 2004).



8

“A medição da capacidade na construção naval é difícil e geralmente

subjetiva. Nenhuma avaliação definitiva foi produzida com sucesso, e na

verdade, há dúvidas que tal avaliação possa existir.” (p. 14)

“Pela complexidade dos fatores determinantes [da capacidade], é impossível

colocar um número na capacidade de produção naval global. A estimativas

são baseadas em saídas, ao invés de capacidade.” (p. 15)

Apesar das dificuldades conhecidas por todos, o presente trabalho propõe algumas alternativas para se estimar a capacidade com relativa segurança. As

análises para estimativas de capacidade futuras são muito simples e mais baseadas

em bom senso e experiência do que em métodos sofisticados do ponto de vista

técnico. Como qualquer método de previsão, há uma série de lacunas e

simplificações que podem prejudicar o uso apropriado dos resultados, entretanto,

seria importante que o leitor levasse em conta a dificuldade intrínseca do problema

e a pouca disponibilidade de informações a respeito.

2.2.2 Modelo de capacidade da Clarkson Research A Clarkson Research3, que publica o relatório mais amplamente divulgado sobre

capacidade de produção naval define capacidade de um estaleiro como a

produção máxima dos últimos anos. Matematicamente,

1991maxiT itt T

C P≤ <

=

onde:

iTC = capacidade do estaleiro i, no período atual T

itC = produção do estaleiro i, no período t

1991 t T≤ < = anos compreendidos entre 1991 e o ano atual que é T. 3 http://www.crsl.com/



9

Observe que capacidade é definida como uma função da produção passada. A

análise é interessante pois a capacidade de produção não pode ser aumentada

substancialmente de uma hora para outra, mesmo que existam as instalações

físicas para tanto4.

As grandes potências da produção naval mostram claramente que alguns anos de

produção baixa podem transformar em pó uma liderança de alguns anos antes. O

Brasil é um exemplo marcante desse processo e o Japão é a vítima da vez. O Brasil

que chegou a ter a segunda posição em termos de produção naval na década de

1970, simplesmente desmontou seu parque industrial representando apenas 0,07%

da produção mundial em CGTs entre 1999 e 2002.5

Provavelmente devido a sua especificidade, não é usual que as instalações de

estaleiros sejam desmontadas. As áreas em geral são bastante nobres pois

localizam-se em regiões costeiras com bons acessos marítimos. Por outro lado, os

parques industriais como diques, carreiras e equipamentos da indústria metal-

mecânica pesada não são facilmente utilizáveis em outras atividades.

Duas das principais fraquezas do método da Clarkson são:

• Intervalo de análise. O período de 15 anos é excessivo. Considere, por

exemplo, um estaleiro que deixou de produzir nos últimos 5 anos e teve seu

auge produtivo há 10 anos. A sua capacidade não é a de 10 anos porque seu

pessoal e sistemas de gestão já não estão mais ativos.

• Ausência de um método de projeção. Nos últimos anos as capacidades,

medidas pelo método Clarkson têm aumentado quase que continuamente

4 É evidente que a capacidade de produção passada não pode diferir muito da produção, pois se assim não o for, é porque havia ociosidades de diversas formas, dentre elas de pessoal. Se não houver pessoal ocioso substancial (como normalmente não há), a capacidade de produção não difere muito da produção. O aumento da capacidade de produção requer tempo para que o sistema produtivo possa absorver e capacitar mais recursos para que a produção seja aumentada. 5 A participação foi de 0,37% em 2005 e estima-se 0,67% em 2006. Entre 1989 e 2006, a participação foi de 0,51%.



10

porque quase todos os anos são batidos recordes de produção. As

instalações físicas como diques e guindastes têm aumentado numa taxa

muito menor do que a da produção indicando que o aumento da produção

tem sido gerado por aumentos de produtividade no uso dos ativos.

Para a primeira lacuna do método, pode-se pensar em coeficiente de decaimento

da capacidade produtiva T tλ − , onde 0 1λ< ≤ . Assim, pode-se dizer que a

capacidade de um estaleiro seja definida como

1991max { }T t

iT itt TC Pλ −

≤ <=

e como sugestão inicial 0,95λ = . Observe que o método padrão da Clarkson usa

1λ = . Uma outra hipótese é simplesmente diminuir o intervalo de análise, de 15

anos para 4 ou 5 anos, por exemplo.

Os dois outros métodos de avaliação de capacidade discutidos adiante tratam em

alguma medida a lacuna da projeção da capacidade.

2.2.3 Capacidade projetada baseada em dados históricos A evolução da capacidade de produção, que tem acontecido primordialmente pelos

dois drivers mencionados anteriormente (capacidade física e produtividade no uso

da capacidade) pode ser um bom orientador sobre como a capacidade deve ser

alterada no futuro.

A capacidade física em termos de área de dique tem aumentado aproximadamente

0,7%/ano ao longo dos últimos 8 anos, ao passo que a produtividade tem

aumentado aproximadamente 10,3%/ano. A composição de ambas se aproxima

muito do crescimento da produção em termos de CGT, que tem crescido em média

cerca de 11%/ano no mesmo período.

Considerando que no passado tanto o crescimento dos ativos como da

produtividade sejam mensuráveis, este método permite projetar a capacidade

futura. Para tanto, usam-se expectativas de comportamento futuro baseadas em

anúncios de expansões e em comportamentos passados.



11

Assim como a definição de produtividade não entra no mérito dos motivos para o

aumento da mesma, este método simplesmente considera que se a produtividade

tem aumentado a uma determinada taxa nos últimos anos, esta taxa deve

permanecer nos próximos anos. Existe algum limite para e expansão da

produtividade de um estaleiro, e é evidente que os estaleiros de maior nível de

produtividade tendem a atingi-lo antes que os estaleiros de produtividade mais

baixa.

2.2.4 Capacidade pelo Benchmark de produtividade Uma outra forma de se definir capacidade é identificar o benchmark de

produtividade e extrapolar a produtividade de outros estaleiros usando o benchmark

de giro dos ativos.

Por exemplo, se o estaleiro Jinhae da STX consegue produzir 22,2 CGT/m2 de

dique-ano, pode-se inferir que a Kawasaki, que tem uma média de 4,1 CGT/m2 de

dique-ano, pode incrementar sua produtividade até um valor que se aproxima mais

do valor da STX.

É provável que a produtividade da STX seja superior porque ela vende mais, tem

mais pessoal, mais guindastes, melhor gestão de ativos e uma configuração mais

eficiente de diques. Embora seja difícil acreditar que a Kawasaki consiga se

aproximar da STX no curto-prazo, pode-se imaginar que caso a última gerencie as

instalações da Kawasaki, a produtividade do ativo aumente substancialmente,

elevando sua capacidade de produção. Então, a capacidade de produção da

Kawasaki é significativamente maior do que sua produção recente.

Apenas para reforçar a idéia, vale a pena citar o caso da Hyundai Samho6. Entre

1998 e 1999, a Samho Heavy Industries teve uma produtividade de dique de 4,4

CGT/m2 de dique-ano, ao passo que sob a gestão da Hyundai Heavy Industries,

entre 2001 e 2002, a produtividade passou a ser 7,7 CGT/m2 de dique-ano com as

6 Para uma descrição mais detalhada do caso, veja o anexo Erro! Fonte de referência não encontrada.



12

mesmas instalações. Portanto, é de se supor que sua capacidade em 1999 fosse

muito maior do que a produção ocorrida.

3 Intervenção governamental na gestão da capacidade A intervenção governamental na indústria de construção naval é muito forte e tem

sido assim desde a época das descobertas. A indústria é frequentemente vista

como estratégica para a soberania nacional, trazendo à baila o desenvolvimento da

indústria de navipeças e gerando elevado número de empregos. Governos de

países não produtores gostam de investir em capacidade buscando esses objetivos,

o que leva ao excesso mundial de capacidade e a um indesejável nível de preços,

em alguns casos chegando a ser inferior ao de custos.

Por outro lado, existem momentos em que governos de países tradicionais na

produção de navios interferem de maneira a restringir a capacidade e conter as

baixas dos preços.

Na Europa, até o início da década de 90, as diretivas de subsídios à construção

naval mantinham a indústria ativa e, ao mesmo tempo, impedia a expansão da

capacidade instalada. Nessa época, muitos estaleiros fecharam por toda a Europa,

produzindo um aumento do nível de preços.

No Japão, a partir da década de 80, um programa de racionalização procurou

melhorar a eficiência dos estaleiros e reduzir a força de trabalho da indústria. Além

disso, o governo japonês controlou os novos pedidos para evitar qualquer tendência

de expansão de capacidade quando os volumes de compra poderiam justificar isso

(First Marine International, 2003, pp. 15-6).

As medidas tiveram bastante sucesso tendo em vista que os preços dos navios

aumentaram 80% entre 1987 e 1992. Os preços ficaram tão atrativos que os

subsídios europeus puderam ser abandonados em 1992.

Mais recentemente, a principal intervenção governamental acontece na China, mas

em sentido inverso. Como será discutido mais adiante, o principal projeto de

expansão de capacidade naval do mundo é encabeçado pelo governo chinês e está



13

previsto para acontecer em fases que vão de 2006 a 2015, seguindo o exemplo da

Coréia na década de 1980.

4 Capacidade pelo método Clarkson Research A primeira medida de capacidade usada foi a obtida pelo método da Clarkson

Research descrito na seção Erro! Fonte de referência não encontrada.. Os

parâmetros usados foram 0,95λ = e intervalo do horizonte de análise de 4 anos,

sendo o último ano do intervalo o ano atual. Matematicamente,

3maxiT itT t T

C P− ≤ ≤

= .

A aplicação do método na base de informações dos construtores gera o gráfico

apresentado na figura 1.

-

5

10

15

20

25

30

35

40

1961

1963

1965

1967

1969

1971

1973

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

Cap

acid

ade

e de

man

da [M

ilhõe

s de

C

GT]

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Oci

osid

ade

da c

apac

idad

e

Capacidade mundial Ociosidade Produção mundial

figura 1: produção, capacidade de produção e ociosidade entre 1961 e 2006

Pela figura pode-se perceber que, desde pelo menos 1961, não há uma ociosidade

tão baixa na indústria de construção naval. Por outro lado, isso não quer dizer que a

ociosidade esteja baixa.



14

A produção e a capacidade têm aumentado gradativamente ao longo do período

considerado, havendo, contudo, uma diminuição considerável na segunda metade

da década de 80, época de recessão mundial. É interessante notar que, neste

método, a capacidade não tem relação direta com a quantidade de estaleiros e

facilidades. Com efeito, um estaleiro que reduz sua produção perde capacidade

devido à redução de mão-de-obra e competências, perda de ativos, entre outros, e

por esta razão a capacidade decresce acompanhando a produção.

A baixa atividade dos anos 80 deu lugar a um processo de expansão, com ganhos

de produtividade, nos anos 90, provocando uma acentuada queda da ociosidade

(de 35% em 1988 a 13% em 1992). A observação dos anos mais recentes indica

que a ociosidade tem diminuído consistentemente desde 2001.

A expectativa é que em 2006 a demanda exceda os 35 milhões de CGTs, e é de se

esperar que ela continue aumentando por pelo menos mais alguns anos quando se

leva em conta a carteira excessiva dos principais construtores. Alguns dos

construtores estão com carteiras de aproximadamente 3 anos de produção. A

capacidade, por sua vez, deve continuar alinhada com a demanda, mas a

ociosidade tende a ficar baixa enquanto a demanda permanecer aquecida.



15

5 Evolução da capacidade física Este item avalia como a capacidade, agora definida em função de diques e

carreiras, evoluiu nas últimas décadas. Outros ativos como cais de acabamento7 e

guindastes não foram considerados porque os diques e carreiras normalmente são

os gargalos da produção, conforme é visto no estudo publicado Benchmarks da

indústria: produtividade e composição de ativos.

5.1 Capacidade física histórica O estudo rastreou os investimentos realizados em diques de 22 empresas que

representam mais de 50% da capacidade da construção naval mundial em termos

de CGT, em 2005. Como é de se supor, os anos mais recentes possuem

informações mais fartas mas, quando possível, o estudo avaliou as alterações de

capacidade desde 1973.

2.060

2.080

2.100

2.120

2.140

2.160

2.180

2.200

2.220

2.240

2.260

2.280

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Diq

ues

e ca

rreira

s [m

ilhar

es d

e m

2]

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

3,5%

4,0%

4,5%

Cre

scim

ento

sob

re o

ano

ant

erio

r

Total [m2 dique] Aumento anual

figura 2: evolução histórica recente de capacidade de produção de 22 empresas

7 O termo é usado indistintamente com os termos cais e berço de outfitting.



16

A figura 2 apresenta a capacidade contemplada na amostra e como a capacidade

em termos de diques tem aumentado desde 1999.

Há, aparentemente, pelo menos três motivos para que a capacidade em termos de

diques não tenha sido incrementada recentemente.

• O primeiro motivo é que a capacidade, antes desse período, já estava muito

alta, e há uma percepção generalizada de que a indústria tem uma super

oferta de capacidade8. Um dos motivos para a super oferta são os grandes

ciclos da construção naval que duram muitos anos e quase inevitavelmente

levam a investimentos desassociados das demandas. Como uma adição de

capacidade requer diversos anos de planejamentos e investimentos,

alterações significativas na demanda por novas embarcações geram grandes

desbalanceamentos entre oferta e demanda por capacidade. Uma outra força

impactando nesta questão é o alto grau de intervenção governamental na

indústria. Os interesses são diversos e buscam desde uma razoável auto-

suficiência bélica, até a criação de empregos pela intensidade de mão-de-

obra usada na indústria, conforme já discutido. No Brasil, o critério que

parece estar impulsionando a reativação da indústria é a criação de

empregos.

• O segundo motivo são as novas técnicas de construção em terra que estão

sendo desenvolvidas em diversas empresas como Hyundai Heavy Industries

e STX Shipbuilding9. Neste método, o navio é construído em uma base que

não possui nem dique, nem carreira. O sistema é inovador e requer não só a

gestão de um novo ativo, mas também novos projetos, além de processos de

produção e montagem dos blocos adaptados. Embora o método seja

incipiente, já se mostrou eficiente para produção em escala e é possível que

novos investimentos em diques estejam sendo postergados para se esperar

8 Veja xemplo em Yoon (2003, p. 5). 9 Veja The Naval Architect (2003, pp. 24-5) para uma descrição do uso do método “on-ground” na Hyundai e STX Corporation (2006 e 2005) para uma descrição do método SLS-Skid Launching System na STX.



17

um teste mais extenso da nova tecnologia. Com apenas 1 ano de

experiência, a STX por exemplo já construiu um tanqueiro de 51.000 dwt em

apenas 30 dias usando a técnica. A expectativa da empresa é construir 47

navios com a técnica em 2006. A Hyundai, por sua vez, construiu um FSO de

300.000 toneladas de dwt e acredita que o método possa se transformar em

padrão da indústria10.

• O último motivo apontado é o uso cada vez maior de plantas especializadas

no fornecimento de sistemas, blocos e seções. Várias dessas plantas estão

localizadas na China e se beneficiam das características positivas de se

produzir naquele país, como a disponibilidade farta de matéria-prima, de

mão-de-obra e de verba governamental para investimento em infra-estrutura.

Por exemplo, a Samsung inaugurou sua fábrica de blocos na China em 1997

e a Tsuneishi criou duas empresas com a mesma finalidade, também na

China, em 2003. Entre 2003 e 2005 o volume produzido pela Tsuneishi

aumentou 60% e entre 1998 (ano anterior às primeiras entregas da planta) e

2005, a produção da Samsung aumentou 120%. A STX, que possui a maior

produtividade de dique no mundo, anunciou recentemente11 que está

avaliando a construção de uma instalação na China para manutenção e

produção de blocos. A principal implicação desses investimentos para os

diques é uma maior produtividade (número de navios construídos por

unidade de ativo) porque blocos cada vez maiores são pré-montados de

modo que um navio passa a requerer menos tempo de ocupação de dique.

O rastreamento de todos os investimentos realizados em diques e carreiras ao

redor do mundo é inviável. Entretanto, levando em conta que a amostra usada

considera as principais empresas, é de se supor que o investimento realizado nelas

10 Veja um trecho do catálogo Offshore & Engineering da Hyundai Heavy Industries sobre as expectativas sobre o método: “Given the advantages of avoiding the need to schedule a drydock slot, and given the advantages of all fabrication being controlled within one construction organization, HHI expects this construction method to be adopted as a standard within the industry”. 11 Veja http://www.stxship.co.kr/english/main.aspx e o Anexo Erro! Fonte de referência não encontrada. para detalhes adicionais.



18

seja um limitante do que acontece em outros estaleiros. Em outras palavras, como

os estaleiros que não aparecem crescem a uma taxa comparável ou menor do que

os da amostra, é razoável supor que os investimentos nos mesmos sejam ainda

menores do que os observados na amostra.

Assim, para os últimos 8 anos, o incremento de capacidade em termos de área de

dique foi 0,70%/ano em média, nas empresas analisadas. Como será visto no

próximo item, para os próximos anos foram identificados alguns projetos

anunciados que podem mudar esse panorama de crescimento lento, especialmente

na China.

5.2 Anúncios de projetos relevantes e expectativas futuras O estudo rastreou os investimentos realizados em diques de 22 empresas que

representam mais de 50% da capacidade da construção naval mundial em termos

de CGT, em 2005. Como é de se supor, os anos mais recentes possuem

informações mais fartas mas, quando possível, o estudo avaliou as alterações de

capacidade desde 1973.

2.060

2.080

2.100

2.120

2.140

2.160

2.180

2.200

2.220

2.240

2.260

2.280

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

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4,0%

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Cre

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ano

ant

erio

r

Total [m2 dique] Aumento anual

figura 3: evolução histórica recente de capacidade de produção de 22 empresas



19

A figura 2 apresenta a capacidade contemplada na amostra e como a capacidade

em termos de diques tem aumentado desde 1999.

Há, aparentemente, pelo menos três motivos para que a capacidade em termos de

diques não tenha sido incrementada recentemente.

• O primeiro motivo é que a capacidade, antes desse período, já estava muito

alta, e há uma percepção generalizada de que a indústria tem uma super

oferta de capacidade12. Um dos motivos para a super oferta são os grandes

ciclos da construção naval que duram muitos anos e quase inevitavelmente

levam a investimentos desassociados das demandas. Como uma adição de

capacidade requer diversos anos de planejamentos e investimentos,

alterações significativas na demanda por novas embarcações geram grandes

desbalanceamentos entre oferta e demanda por capacidade. Uma outra força

impactando nesta questão é o alto grau de intervenção governamental na

indústria. Os interesses são diversos e buscam desde uma razoável auto-

suficiência bélica, até a criação de empregos pela intensidade de mão-de-

obra usada na indústria, conforme já discutido. No Brasil, o critério que

parece estar impulsionando a reativação da indústria é a criação de

empregos.

• O segundo motivo são as novas técnicas de construção em terra que estão

sendo desenvolvidas em diversas empresas como Hyundai Heavy Industries

e STX Shipbuilding13. Neste método, o navio é construído em uma base que

não possui nem dique, nem carreira. O sistema é inovador e requer não só a

gestão de um novo ativo, mas também novos projetos, além de processos de

produção e montagem dos blocos adaptados. Embora o método seja

incipiente, já se mostrou eficiente para produção em escala e é possível que

novos investimentos em diques estejam sendo postergados para se esperar

12 Veja xemplo em Yoon (2003, p. 5). 13 Veja The Naval Architect (2003, pp. 24-5) para uma descrição do uso do método “on-ground” na Hyundai e STX Corporation (2006 e 2005) para uma descrição do método SLS-Skid Launching System na STX.



20

um teste mais extenso da nova tecnologia. Com apenas 1 ano de

experiência, a STX por exemplo já construiu um tanqueiro de 51.000 dwt em

apenas 30 dias usando a técnica. A expectativa da empresa é construir 47

navios com a técnica em 2006. A Hyundai, por sua vez, construiu um FSO de

300.000 toneladas de dwt e acredita que o método possa se transformar em

padrão da indústria14.

• O último motivo apontado é o uso cada vez maior de plantas especializadas

no fornecimento de sistemas, blocos e seções. Várias dessas plantas estão

localizadas na China e se beneficiam das características positivas de se

produzir naquele país, como a disponibilidade farta de matéria-prima, de

mão-de-obra e de verba governamental para investimento em infra-estrutura.

Por exemplo, a Samsung inaugurou sua fábrica de blocos na China em 1997

e a Tsuneishi criou duas empresas com a mesma finalidade, também na

China, em 2003. Entre 2003 e 2005 o volume produzido pela Tsuneishi

aumentou 60% e entre 1998 (ano anterior às primeiras entregas da planta) e

2005, a produção da Samsung aumentou 120%. A STX, que possui a maior

produtividade de dique no mundo, anunciou recentemente15 que está

avaliando a construção de uma instalação na China para manutenção e

produção de blocos. A principal implicação desses investimentos para os

diques é uma maior produtividade (número de navios construídos por

unidade de ativo) porque blocos cada vez maiores são pré-montados de

modo que um navio passa a requerer menos tempo de ocupação de dique.

O rastreamento de todos os investimentos realizados em diques e carreiras ao

redor do mundo é inviável. Entretanto, levando em conta que a amostra usada

considera as principais empresas, é de se supor que o investimento realizado nelas

14 Veja um trecho do catálogo Offshore & Engineering da Hyundai Heavy Industries sobre as expectativas sobre o método: “Given the advantages of avoiding the need to schedule a drydock slot, and given the advantages of all fabrication being controlled within one construction organization, HHI expects this construction method to be adopted as a standard within the industry”. 15 Veja http://www.stxship.co.kr/english/main.aspx e o Anexo Erro! Fonte de referência não encontrada. para detalhes adicionais.



21

seja um limitante do que acontece em outros estaleiros. Em outras palavras, como

os estaleiros que não aparecem crescem a uma taxa comparável ou menor do que

os da amostra, é razoável supor que os investimentos nos mesmos sejam ainda

menores do que os observados na amostra.

Assim, para os últimos 8 anos, o incremento de capacidade em termos de área de

dique foi 0,70%/ano em média, nas empresas analisadas. Como será visto no

próximo item, para os próximos anos foram identificados alguns projetos

anunciados que podem mudar esse panorama de crescimento lento, especialmente

na China.



22

6 Evolução da produtividade A produtividade de um estaleiro mede a eficiência com que seus recursos são

utilizados na produção. Uma melhora da produtividade produz um efeito positivo

sobre a produção, tal qual um aumento da capacidade instalada.

Como comentado anteriormente, a produtividade é aqui definida como a produção

dividida pelos ativos utilizados. Mais especificamente, a produção será medida em

CGT, que torna a análise independente do tipo de navio produzido, e os ativos

serão medidos em metros lineares e m2 de diques.

6.1 Dois casos: Hyundai Heavy Industries e Imabari Shipbuilding A seleção das empresas para terem seus casos estudados acontece porque há

uma boa quantidade de informações precisas a respeito da expansão de seus

diques desde a década de 1970. Além disso, em termos de CGTs, as empresas são

os maiores construtores da Coréia e do Japão.

Para os diques, onde não há uma data precisa de construção, estimou-se uma data

que leva em conta informações indiretas e o próprio crescimento da produção da

empresa. Mais especificamente estimou-se que 1982 seja a data de absorção dos

diques 4, 5 e 6 da Hyundai baseado na seguinte informação retirada de seu

website: “Em 1982, HHI passou a controlar 3 diques-secos da Hyundai Mipo

Dockyard Co., Ltd. (HMD) quando a empresa de reparo completou seu novo

estaleiro de reparos”.

Após a definição exata dos tamanhos físicos dos diques de ambas as empresas,

avaliou-se como a produção por unidade de ativo variou ao longo do tempo. A figura

4 apresenta como a produtividade variou desde a década de 1970 até hoje para

ambas as empresas. As linhas com marcadores indicam as produtividades do ano.

As linhas sólidas representam as médias móveis das produtividades ao longo dos 3



23

últimos anos. Como é possível que a característica discreta das encomendas16

possa afetar o resultado da produtividade, é provável que as médias sejam números

mais confiáveis.

Do gráfico pode-se tirar algumas conclusões:

• A produtividade de ambas as empresas tem crescido de forma consistente

desde a década de 1970. O resultado da Hyundai é mais impressionante

tendo em vista sua trajetória: começou menor e com produtividade menor, e

está maior e com maior produtividade;

• Apesar de diferentes, as produtividades seguem magnitudes parecidas

quando comparadas em grandes períodos: cerca de 250 CGT/m de dique na

década de 80, cerca de 350 CGT/m na década de 90 e nos anos 2000, um

salto impressionante que deve conduzir ambos à faixa de 700 CGT/m de

dique no final da década.

É importante salientar que em 2000 a Imabari praticamente dobrou o seu tamanho

quando o estaleiro em Saijo passou a funcionar. Esse é provavelmente o motivo da

inflexão do crescimento de produtividade entre 2000 e 2002. A Hyundai teve seu

último incremento de capacidade em 1996 quando entraram em funcionamento os

diques 8 e 9.

16 Se a entrega de muitos navios for postergada de dezembro para janeiro, por exemplo, pode haver um desvio das medidas de produtividade dos dois anos.



24

-

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

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1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

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1999

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2001

2002

2003

2004

2005

2006

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dutiv

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que]

Hyundai HI Imabari 3 por. Méd. Móv. (Imabari) 3 por. Méd. Móv. (Hyundai HI)

figura 4: HHI e Imabari: produtividade por metro linear de dique

-

2,0

4,0

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8,0

10,0

12,0

14,0

1976

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1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Pro

dutiv

idad

e [C

GT/

m2

de d

ique

]

Hyundai HI Imabari 3 por. Méd. Móv. (Imabari) 3 por. Méd. Móv. (Hyundai HI)

figura 5: HHI e Imabari: produtividade por metro quadrado de dique

A figura 5 apresenta a mesma análise, mas com capacidade definida por área de

dique ao invés de metros lineares de comprimento de dique.



25

As principais conclusões são parecidas e não deveriam ser muito diferentes desde

que as expansões mantenham a proporcionalidade histórica entre largura e

comprimento de diques17.

6.2 Produtividade histórica da construção naval A mesma análise descrita no item anterior foi feita para outras 20 empresas. Como

comentado anteriormente, as 22 empresas foram responsáveis por mais de 50% da

produção mundial em 2005 em termos de CGTs produzidos Os resultados são

consolidados na figura 6 e na figura 7.

De forma geral, as maiores produtividades acontecem nos estaleiros coreanos.

Entre eles, os piores desempenhos acontecem na Hyundai MIPO (~10 CGT/m2). O

melhor é o da STX (~22 CGT/m2) que, surpreendentemente, continua aumentando

sua produtividade com o uso do seu sistema de construção fora de dique, que foi

discutido no item 5.1. Só em 2006 espera-se que sua produtividade aumente mais

40%. O comportamento geral, para as outras empresas, é de aumento contínuo de

produtividade ao longo do tempo.

As exceções ficam por conta dos estaleiros chineses. Apesar de todo o alarde

associado ao seu crescimento recente no mercado, as produtividades dos estaleiros chineses não são comparáveis com as produtividades dos estaleiros coreanos. A grande diferença de produtividade entre ambos os países

indica que a China pode aumentar substancialmente sua produção sem

investimentos significativos em diques.

A empresa da amostra sediada na China que mais tem aumentado sua

produtividade recentemente é a Nangtong COSCO (Nacks), uma joint-venture entre

a Kawasaki do Japão e a COSCO da China. É provável que ambos os sócios

tenham introduzido o que melhor existe de know-how de construção naval, o que,

aparentemente, tem sido bastante positivo para a empresa.

17 Como em ambos os casos a análise é (CGT produzido/quantidade de ativos), se o incremento na quantidade de ativos for proporcional em ambos os casos (por exemplo, uma expansão de 10% a mais de comprimento de dique e 10% a mais de área de dique), o resultado de ambas as análises será o mesmo.



26

Hyu

ndai

HI

Hyu

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1998

1998

1998

1998

1998

1998

1998

1998

1998

1998

1998

Produtividade do estaleiro entre 1998 e 2005

Pro

dutiv

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e [C

GT/

m2

de d

ique

]

figura 6: produtividade de diversos estaleiros coreanos e chineses



27

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1998

1998

1998

1998

1998

1998

1998

1998

1998

1998

1998

Produtividade do estaleiro entre 1998 e 2005

Pro

dutiv

idad

e [C

GT/

m2

de d

ique

]

figura 7: produtividade de diversos estaleiros japoneses e europeus

O outro grupo de empresas, apresentado na figura 7, mostra um panorama um

pouco diferente. As produtividades são inferiores às produtividades observadas na

Coréia e há uma maior uniformidade entre as empresas. As exceções ficam por

conta da Imabari e da Naikai Zosen,ambas do Japão. Apesar de haver uma

melhoria de produtividade de forma agregada, muitas empresas (IHI, Mitsubishi,

Mitsui, Aker, Stocznia Gdynia, Fincantieri) ou diminuíram sua produtividade, ou não

pareceram melhorá-la substancialmente no período. As melhorias substanciais de

produtividade têm acontecido na Tsuneishi e na Imarabi (e Koyo, que pertence ao

mesmo grupo), de uma forma mais marcante, e na Kawasaki, de forma mais tímida.



28

-

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

1977

1978

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1980

1981

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1983

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1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Pro

dutiv

idad

e [C

GT/

m2

diqu

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o]

Média amostra [CGT/m2] Média amostra sem Coréia [CGT/m] Só Coréia

figura 8: evolução da produtividade média de dique nos principais estaleiros mundiais

A figura 8 consolida as informações e apresenta a produtividade média da amostra

de empresas analisadas. Pela particularidade de seu grande sucesso recente, a

amostra é avaliada com e sem a inclusão dos estaleiros coreanos. Pode-se

perceber que o aumento da produtividade mundial se deve, em grande medida, ao

resultado dos coreanos. Enquanto a média dos estaleiros coreanos aumentou a

produtividade em 9,6%/ano entre 1987 e 2006, os outros estaleiros aumentaram

sua produtividade em 5,4%/ano no mesmo período. Apesar da diferença anual ser

pequena, a composição da mesma ao longo de muitos anos se transforma em uma

grande diferença, como pode ser observado na figura 8.

Também é interessante notar que o crescimento de produtividade é mais agressivo

nos anos recentes, mostrando um comportamento exponencial. O próximo item

explora um pouco mais este assunto.

6.3 Expectativa futura de produtividade A estimativa de capacidade futura usada aqui considera que os incrementos

recentes de produtividade continuem acontecendo pelo menos pelos próximos

anos. A hipótese implícita, e bastante plausível, é de que a produtividade dos



29

estaleiros de menor desempenho tende a aumentar, até que chegue mais próxima

da produtividade dos estaleiros de melhor desempenho.

6.3.1 Comportamento recente do crescimento da produtividade Antes de conhecer os dados, a hipótese era de que a produtividade teria um

comportamento logarítmico, ou seja, crescente, mas a uma taxa decrescente. Após

a análise de dados ficou evidente que o crescimento de caráter linear, e por

períodos de médio-prazo, são mais justificados.

A figura 9 apresenta o resultado da análise. Identificou-se 3 grandes períodos de

crescimento da produtividade. Na fase I, que é compreendida entre 1977 e 1987,

não houve aumentos significativos de produtividade; na verdade a melhoria anual é,

em média, de 0,093 CGT/m2. É o período onde as tecnologias computacionais

ainda não são usadas no dia-a-dia das empresas. Na segunda fase, compreendida

entre 1988 e 2001, a produtividade aumenta em média 0,195 CGT/m2 em cada ano

de atividade. O estudo não se focou nos motivos que levaram a tais incrementos de

produtividade, mas é bastante provável que esteja associado ao maior uso de

sistemas computacionais em projeto e gestão de chão-de-fábrica. A fase III,

denominada crescimento acelerado, se iniciou em 2002 e tem aumentado, em

média, 0,863 CGT/m2 de dique ao ano.

É mais importante ainda tentar identificar os motivos para tais incrementos, mas

uma hipótese inicial é que estejam associados a uma super-demanda. Como

estudado anteriormente, os principais impulsionadores da produtividade média da

amostra são os estaleiros coreanos que sabidamente estão com carteiras muito

grandes quando avaliadas historicamente.



30

Estaleiro médio, incluindo Coréia e outros

y = 0,1955x - 0,3194R2 = 0,9373

y = 0,0935x + 1,6959R2 = 0,4622

y = 0,8629x - 17,858R2 = 0,9692

-

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,019

77

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Pro

dutiv

idad

e [C

GT/

m2-

ano]

Fase III-Cresc. acelerado Fase II-Crescimento Fase I-EstabilidadeLinear (Fase II-Crescimento) Linear (Fase I-Estabilidade) Linear (Fase III-Cresc. acelerado)

figura 9: produtividade média da amostra entre 1977 e 2006

Os intervalos que definem as “fases” foram definidos arbitrariamente com base na

análise dos dados. É fato que outros intervalos diferentes poderiam ser criados,

bem como curvas de outro perfil (como exponencial, por exemplo). Todavia, pela

simplicidade e qualidade, o modelo de comportamento sugerido parece ser mais

adequado do que outras alternativas. Os coeficientes de determinação (R2) são

surpreendentemente altos (93,7% e 96,9%), com exceção da primeira fase. A

primeira fase, mesmo com R2 baixo, parece ter sido bem modelada.

6.3.2 Estimativa de produtividade futura A parte difícil da estimativa é saber se a produtividade da fase III permanecerá com

a mesma taxa de crescimento, e, em caso positivo, por quanto tempo. A discussão

seguinte oferece argumentos que auxiliam a análise.

Em termos de produtividade, a Coréia está na frente de todos os outros países

estudados. Acredita-se que com o passar do tempo os outros países sigam os

passos dos estaleiros coreanos e diminuam a diferença em termos de

produtividade. Apesar de boa parte dos esforços do estado da arte estar focada em



31

questões técnicas (como, por exemplo, a tecnologia para construção de navios

gaseiros de última geração), não há dúvidas de que a maior parte da diferença

entre os estaleiros coreanos e os restantes está associada à competências de

gestão empresarial, por um lado, e aos investimentos substanciais em pesquisa

tecnológica, por outro.

Com efeito, estaleiros de grande produção como a Hyundai HI, a Samsung e a

Daewoo, por exemplo, mantém departamentos de pesquisa exclusivos,

desenvolvendo novos produtos e aprimorando os que são oferecidos, e parecem ter

importância ímpar na estrutura do grupo.

Além disso, atividades como vendas, planejamento e programação da produção e

elementos do sistema Toyota de produção são importantes diferenciais dos

estaleiros de maior sucesso.

A situação de demanda superaquecida também tem contribuído sobremaneira para

que os recordes de produtividade sucessivos sejam atingidos. Tem-se a impressão

que só após os estaleiros coreanos estarem sobrecarregados, estaleiros de outras

localidades começaram a se beneficiar do aquecimento da demanda.

Caso a demanda diminua, o movimento ocorre no sentido inverso: primeiramente a

demanda diminui nos outros, e depois atinge os coreanos. De qualquer modo, para

que a demanda possa ser estimada com mais precisão, é importante a realização

do estudo abrangente sobre expectativas de demanda, que faz parte do projeto

global em que este estudo da oferta está inserido.

Com relação à produtividade, não há motivos para acreditar que a evolução recente

se modifique substancialmente. Não havendo alterações na demanda e em sua

expansão, a trajetória da fase III não deverá se alterar. Mesmo que isso ocorra, é

difícil acreditar que o aumento da produtividade no futuro próximo seja diferente do

aumento de produtividade observado na fase II. As duas fases de aumento de

produtividade juntas completaram 20 anos de estabilidade e não parece haver



32

motivos para que esse comportamento de longo prazo se altere dentro de pouco

tempo.

É ainda mais improvável que um comportamento parecido com o observado na fase

I (ausência de melhoria de produtividade) volte em breve a ocorrer, devido ao

grande diferencial de produtividade entre o estaleiro benchmark e o estaleiro médio.

Levando em conta todas as considerações descritas, estimou-se as produtividade

para os próximos anos para os diferentes grupos de estaleiros. A tabela 1 oferece

as estimativas.

tabela 1: estimativa do crescimento da produtividade [CGT/m2-ano]

Grupo de estaleiros Cenário para os próximos 3 anos

Pessimista Mais provável Otimista

Média geral dos estaleiros 0,1955 0,8629

Estaleiros benchmark (coreanos) 0,2798 1,1015 3,3941 (STX)

Média dos estaleiros (sem os coreanos) 0,1046 0,5282 1,1015

(benchmark)

No caso mais provável, o crescimento da produtividade acontece de acordo com o

crescimento de produtividade recente. No caso pessimista o crescimento acontece

de acordo com a fase II de crescimento. No caso otimista, os estaleiros coreanos

crescem como a STX na fase III e os outros estaleiros crescem como a média dos

estaleiros coreanos na mesma fase.

A descrição dos casos pessimista e otimista acontece apenas a título ilustrativo. As

estimativas de capacidade usadas ao longo do trabalho consideram o caso mais

provável apenas.



33

7 Estimativa de capacidade de produção atual e futura A capacidade histórica agregada foi definida anteriormente no item 4. Já foi

discutido nos itens anteriores que, caso o estaleiro médio tivesse uma produtividade

mais próxima da produtividade do estaleiro médio coreano, haveria uma grande

capacidade ociosa. Como a baixa produtividade demanda boa parte da capacidade

existente, os grandes estaleiros, de forma geral, estão trabalhando com baixa

ociosidade.

Para a determinação da capacidade futura de construção naval considerou-se que:

• A capacidade efetiva (considerando a produtividade) atual está bastante

próxima da demanda;

• Os aumentos anunciados de capacidade física (novos estaleiros, novos

diques) foram considerados na estimativa;

• As produtividades aumentam diferentemente para dois grupos: as empresas

coreanas e as outras, e ambas são baseadas nas taxas médias de aumento

de produtividade dos últimos anos;

• Após 25 CGT/m2 de dique, com o estaleiro se aproximando de sua

produtividade máxima, a taxa de aumento da produtividade passa a ser de

1%/ano;

• A participação de mercado das 22 empresas da amostra que foi, em média,

de 51,7% nos últimos 7 anos (e desvio padrão de 1,1% no período),

continuará assim até o fim do horizonte de previsão.

Com todas essas hipóteses consideradas, a capacidade futura foi estimada e é

apresentada na figura 10.



34

Para a definição da capacidade passada usou-se o método Clarkson, conforme

apresentado na seção 4. A linha representa a produção passada e as estimativas

de capacidade futura foram definidas conforme o método descrito anteriormente.

A projeção revela um grande incremento da capacidade para os próximos anos, e é

provavelmente a máxima dada a percepção atual18. O resultado corresponde ao

forte crescimento do mercado, sem precedentes na história, e que ainda assim não

tem suprido plenamente a demanda.

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ões

de C

GT]

Capacidade mundial Produção mundial

figura 10: estimativa de produção e de capacidade de construção naval

A fase mais crítica parece ter passado (as carteiras não parecem estar no recorde

histórico), mas não encontrou-se evidências que indiquem que o aumento de

demanda se reverta. A encomenda da Transpetro, por exemplo, é um indício de que

a demanda demonstrada nas carteiras dos grandes estaleiros só não é maior

porque eles não conseguem suprir a clientela adequadamente. Um pedido feito hoje

18 A interface entre os valores calculados e projetados (isto é, entre 2006 e 2007) contém um pequeno desvio, já que os métodos empregados na estimativa da capacidade passada e futura são diferentes (Clarkson, nos dados passados, e a partir de ganhos de produtividade e expansão física, nos dados projetados).



35

num dos principais estaleiros coreanos só é atendido dentro de aproximadamente

três anos.

Para se avaliar a dinâmica de mercado e em especial como os preços podem

evoluir, deve-se aguardar o relatório do estudo de projeção de demanda, a ser

realizado no escopo do presente macro projeto. A análise deverá ajudar a balizar

investimentos, definir estratégias de longo prazo, e até mesmo refinar as

estimativas de capacidades futuras.

A figura 11 apresenta um exemplo de comparativo oferta × demanda com 3

cenários de demanda.

É claro que se houver evidências de que a demanda tenha o perfil demonstrado

pelas curvas dos cenários B e C do exemplo, a curva de oferta deve ser ajustada

para melhor refletir essa tendência de mercado.

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Capacidade mundial Produção mundial Cenário demanda A Cenário demanda B Cenário demanda C

figura 11: exemplo de comparativo oferta × demanda para os próximos anos, em 3 cenários



36

Em suma, contanto que a demanda continue aquecida no mesmo nível que o atual

nos próximos anos, a indústria de construção naval será capaz de supri-la, e este

movimento se dará, em grande medida, com ganhos de produtividade, e, em

segundo plano, com expansão da capacidade física.

Existem indícios de que faz sentido se pensar que existe um efeito de “marca”

dentro da construção naval. Ou seja, navio não é uma commodity. Esse conceito

levaria em conta uma maior qualidade do produto, o menor prazo da entrega

associado a um menor tempo de construção e a não ocorrência de atrasos. Isso

justifica, de certo modo, o fato dos estaleiros mais renomados estarem com

capacidade tomada até 4 anos à frente, e outros não.

Parece ainda que de fato existe capacidade para a construção de novos navios,

mas essa capacidade não está nos maiores e melhores estaleiros. Exemplo disso

ocorre aqui do nosso lado, onde o EISA acabou de fechar um contrato para a

construção de um graneleiro autodescarregável.

Outro exemplo foi verificado em viagem na China, onde o Yantai Raffles, que teria

capacidade ociosa, reserva seus recursos para obras mais lucrativas como

plataformas, em detrimento de navios mais simples, em que a margem obtida não

justificaria o interesse. Como sempre a questão é preço. Se preço sobe a

capacidade aparece.



37

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38

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Documents

CEGN - Capacidade de Produção da Indústria Naval 2006