CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA …fatecsaosebastiao.edu.br/portal/wp-content/uploads/2017/05/2017_2... · MARIA CLARA SOUZA E SILVA RENATA DOS SANTOS MÉTODO DE

CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA

Faculdade de Tecnologia de São Sebastião

Curso Superior de Tecnologia em Gestão Portuária

MARIA CLARA SOUZA E SILVA RENATA DOS SANTOS

MÉTODO DE AUTOMAÇÃO INSERIDO AO EQUIPAMENTO DE MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES: Estudo de Caso.

São Sebastião

2017



Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Tecnologia de São Sebastião, como exigência parcial para obtenção do título de Tecnólogo em Gestão Portuária. Orientador: Prof. Me. Gilberto da Silveira Mourão.

São Sebastião

2017



Apresentação de Trabalho de Graduação à Faculdade de Tecnologia de São Sebastião, como condição parcial para a conclusão do curso de Tecnologia em Gestão Portuária. São Sebastião, 03 de Julho de 2017

BANCA EXAMINADORA

_________________________________________________________

Prof. Me. Gilberto da Silveira Mourão

_________________________________________________________

Prof. Esp. Orlando Celestino

_________________________________________________________

Prof. Ricardo Kugler

MÉDIA FINAL: ___________________

Dedicamos este trabalho aos nossos pais e a todos os nossos entes queridos, pelo

incentivo e apoio, pois, além de terem nos aconselhado durante todo o curso,

compartilharam conosco os momentos de dificuldades e de alegrias, nesta etapa,

em que, com a graça de Deus, está sendo vencida.

AGRADECIMENTOS

Este trabalho com certeza não seria possível sem ajuda de algumas

pessoas muito importantes em minha vida.

Primeiramente a Deus, pois sem a saúde e tranquilidade que ele me deu

durante esta caminhada nada poderia ter sido realizado plenamente!

E em segundo lugar a minha família que me deu suporte, carinho e

compreensão que foram fundamentais para que eu chegasse até aqui. Minha Mãe,

meu Pai, meu Irmão e o meu Namorado, muito obrigada por toda paciência, amor e

apoio que teve grande importância para que eu conseguisse vencer etapas e enfim

chegasse a elaboração deste trabalho, afinal, eram vocês que sempre estavam ali

durante as crises, os pânicos e as descobertas. Famílias Souza e Silva, obrigada por

tudo!

Aos professores do meu curso de Gestão Portuária da Fatec de São

Sebastião pelos ensinamentos que nortearam toda minha formação como tecnóloga

portuária. Aos funcionários da Fatec por todo o empenho.

Agradecimentos especiais às pessoas que conheci durante essa longa

trajetória, que juntos, conseguimos passar cada semestre.

Aos queridos amigos que fiz ao longo desse processo, em especial a

Renata e ao Pedro, que sempre serão um apoio amigo. Se não fosse nossa

convivência, reuniões e amizade à trajetória não teria tido nem metade da graça!

Aos meus amigos de todas as horas, por terem me ajudado em todos os

sentidos, seja por lamentação ou felicidade por notas boas.

Ao professor Gilberto pela orientação e paciência, sua ética, competência

e comprometimento são dignas de aplausos.

Ao Danilo e ao Alexandre da Embraport, por todo o suporte, atenção e

informações, e a Empresa Embraport por ter autorizado mostrar uma parte de toda

essa tecnologia portuária existente.

A todos os meus mais sinceros agradecimentos. (Maria Clara Souza e

Silva).

Ter amor à vida é uma forma de agradecer a Deus todos os dias pelo alcance

das conquistas, esse ato de adquirir envolve tanto o estado físico quanto o

emocional, acreditando e desacreditando no potencial, vivendo no conforto ou no

sufoco da fé, na atitude de fazer sempre algo melhor, nada muda, nada evolui no

seu campo espiritual se cada produção da sua mente, do seu corpo não desenvolva

para uma experiência universal.

Sentir no corpo a energia mais sincera para agradecer aos amigos e

familiares toda a compreensão, a amizade e o respeito em perceber o quanto esse

conhecimento foi tão importante para mais um dos fechamentos de ciclo da minha

vida, é inesquecível. Foram momentos que pude explorar a capacidade para uma

gestão mais específica e ao mesmo tempo crescer com responsabilidade na

garantia de ter bons profissionais ao meu lado, desejando desde sempre a

sabedoria alheia.

Agradeço pela sabedoria da minha mãe, não está mais conosco, por ter

estimulado a minha consciência na formação humana. Pude acompanhar seu

momento mais sofrido e o mais lindo nos olhos de Deus, criando assim a vontade de

viver mais e mais, e acredito que ela esteja vibrando por mais essa conquista da

minha formação acadêmica.

Agradeço pela disciplina do meu pai que com os seus próprios argumentos e

ações soube silenciosamente me colocar em observação para aprender uma

caminhada próspera.

Agradeço pelo meu irmão Marcelo por ficar ao meu lado nesse momento

transitório e ter me ajudado nos cuidados da Érica nos momentos dos estudos.

Agradeço a minha amiga Alessandra, muitas vezes, ajudou-me a buscar Érica

na escola, um período a mais que poderia ficar na faculdade, esse ato benévolo me

provou o quanto podemos contar com verdadeiras amizades para subir os degraus

da vida.

Agradeço a minha filha por ter nascido ao meu ventre, por ter me escolhido

para aprender esses turbilhões de momentos, ser mãe não é fácil, mas idolatrei essa

vontade e conquistei a maturidade com grande sabedoria.

Agradeço ao pai da minha filha por ter ficado ao meu lado em todos os

momentos e ter me apoiado nessa loucura da vida de mãe e de estudante.

Agradeço ao meu orientador Mourão, pois com o projeto da célula de

produção e a maquete que fizemos no quarto semestre conseguimos obter

momentos de mídia e reconhecimento, além de orientar o tema do nosso projeto

final.

E principalmente agradeço a Maria Clara que divide esse projeto comigo, nos

três anos da faculdade criamos um vínculo harmônico e paciente entre os e-mails

corriqueiros e as aulas assistidas, nós batalhamos dia após dia num grupo que no

final só ficaram os mais fortes, amizade eterna é o que pretendo conquistar.

E por fim agradeço a empresa Embraport, Alexandre que me ajudou nas

pesquisas de dois projetos e o Danilo pela entrevista do coletor, eles repassaram

com muita vontade de ajudar as informações necessárias para elabora esse projeto

com a riqueza nos detalhes.

Aos outros não mencionados sintam-se confortados, pois vocês foram

lembrados com grande emoção, eu poderia escrever e escrever, agradecer e

agradecer, mas existe lembrança que não é do meu reconhecimento e que poderia

gerar cobrança, então um agradecimento geral pela torcida que tiveram para minha

vitória. (Renata Pereira dos Santos).

RESUMO

O objetivo deste trabalho é comparar os dados gráficos de movimentação de carga

dos anos anteriores e posteriores à automação do equipamento de movimentação

de contêineres no Porto de Santos, mais especificamente na empresa Embraport,

comprovar o aumento da produtividade e o consequente aumento da eficiência e

eficácia do processo. Os dados trazidos para a pesquisa de campo foram obtidos

por meio da Empresa Embraport e da base de dados da ANTAQ. Adicionalmente

entrevistou-se o Ship Planner da empresa, que apresentou a perspectiva dos

processos para automação do equipamento. Os conceitos utilizados abordam temas

como: automatização na área portuária, pesagem portuária e seus órgãos

competentes, um envoltório que relata o desenvolvimento do sistema de informação

sobre o equipamento RTG coletor. A justificativa é conhecer as novas tecnologias de

automação dos equipamentos portuários que auxiliam na produtividade dos

terminais. Conclui-se, portanto, nos resultados e discussão uma análise de dados

para verificar se à automação dos equipamentos portuários demonstra eficiência nos

processos de movimentação de contêineres e proporcionam o aumento na

produtividade. Utilizou-se técnicas de abordagem descritiva, pesquisa bibliográfica,

coletas de dados, fontes documentais como imagens de arquivos públicos e análise

de conteúdo.

Palavras-chave: Tecnologias portuárias. Automatização. Equipamentos Portuários

ABSTRACT

The aim of this study is to compare the cargo handling graphics data from previous

years and later to the automation of container handling equipment at the port of

Santos – more specifically in the Embraport-company, and demonstrate the

improved productivity and with the consequent increase of the efficiency and

effectiveness of the process. The data brought to the field research were obtained

through Company Embraport and ANTAQ database. Additionally, interviewed the

Ship Planner of the company, which presented the perspective of the processes for

automation equipment. The used concepts discuss topics such as; Automation in the

port area, port and weighing its competent bodies, a mantle that reports the

development of information system on the RTG equipment collector. The rationale is

to get to know new technologies for automation of port facilities that assist in the

productivity of terminals. It is concluded, therefore, in the results and discussion data

analysis to verify that the automation of port facilities demonstrate efficiency in

container movement processes and provide an increase in productivity. We used

descriptive approach techniques, bibliographical research, data collections,

documentary sources such as images of public archives and content analysis.

Keywords: Port technologies. Automation. Business Consulting

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABIT Associação Brasileira de Indústria Têxtil e Vestuário

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

BDCC Banco de Dados de Cadastramento

BIPM Bureau Internacional de Pesos e Medidas

CGOM Conferência Geral de Peso e Medidas

CODESP Companhia Docas do Estado de São Paulo

DEA Análise Envoltório de Dados

DMU Unidade Produtiva

EDI Electronic Data Interchanger

EPA United States Environmental Protection Agency

HUB Porto Concentrador

IMO Organização Internacional Marítima

INEMTRO Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia

IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

IPEM Instituto de Pesos e Medidas

LCL Less Container Load

LRP Licence Plate Reader

MTPA Ministério do Transportes, Portos e Aviação Civil

NAVIS Sistema Integrado de Gestão para escritório de Projeto

OCR Optical Character Recog

ONU Organização das Nações Unidas

QR CODE Código de Resposta Rápida

QGU Quadro Geral de Unidades

RTG Rubber Tyre Gantry

SI Sistema Internacional de Unidades e Medidas

SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea

TEUs Twenty Equivalent Unit

TI Tecnologia da Informação

TPB Toneladas de Porte Bruto

VGM Verified Gross Mass

WMS Warehouse Management System

LISTA DE FIGURAS

Figura 1- Etapa de Evolução dos Portos ............................................................... 21

Figura 2-Terminais do Complexo Portuário de Santos ........................................ 23

Figura 3-Hinterlândia do Porto de Santos-SP ....................................................... 25

Figura 4-Terminal Embraport ................................................................................. 28

Figura 5-Acesso ao terminal por rodovia e ferrovia ............................................. 29

Figura 6- Invasão dos contêineres em Santos ..................................................... 34

Figura 7- Terminal Embraport ................................................................................ 35

Figura 8- Terminal de Uso Privativo Autorizado Embraport ................................ 39

Figura 9- Equipamentos Portêineres e RTGs ....................................................... 46

Figura 10 – RTG- Rubber Tyre Gantry ................................................................... 48

Figura 11- Categoria básica em termos de participação humana no processo 50

Figura 12 - Coletor Veicular Thor VM1 .................................................................. 54

Figura 13- Movimentação de Contêineres 2013 .................................................... 59

Figura 14- Movimentação de Contêineres 2014 .................................................... 60

Figura 15 - Movimentação de Contêineres 2015 ................................................... 61

Figura 16 - Movimentação de Contêineres 2016 ................................................... 62

Figura 17 - Comparativa Movimentação - 2013 e 2014 ......................................... 64

Figura 18- Comparativo Movimentação - 2014 e 2015 ......................................... 65

Figura 19 - Comparativo Movimentação - 2015 e 2016 ........................................ 66

Figura 20 - Comparativo Movimentação - Cabotagem 2016 ................................ 67

Figura 21 - Comparativo Participação Embraport ................................................ 67

LISTA DE TABELAS

Tabela 1- Ranking de Movimentação dos Portos Organizados .......................... 24

Tabela 2- Antes do Porto Organizado ................................................................... 32

Tabela 3- Depois do porto organizado .................................................................. 33

Tabela 4- Movimentadores de contêineres, em toneladas, no terceiro trimestre

de 2016 ..................................................................................................................... 38

Tabela 5- Principais Instalações portuárias na movimentação de Contêineres-

Navegação de Cabotagem. ..................................................................................... 40

Tabela 6- Custos dos Modais ................................................................................. 41

Tabela 7- Agentes Intervenientes e suas principais ações ................................. 43



Tabela 10- Equipamentos da empresa Embraport ............................................... 46

Tabela 11- Medidas de Contêineres ....................................................................... 52

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 15

2 REFERENCIAL TEÓRICO ................................................................................ 19

2.1 EVOLUÇÕES DOS PORTOS NO BRASIL 19

2.1.1 Porto de Santos Atualmente 21

2.1.2 Terminais de uso privativo.............................................................................25

2.1.3 Terminal Embraport .......................................................................................26

2.1.3.1Evolução..........................................................................................................26

2.1.3.2 Organização e Infraestrutura do terminal.......................................................27

2.1.3.3 Sistema de Gestão.........................................................................................29

2.1.4 Evolução do terminal de contêineres no Porto de Santos..........................30

2.2 OPERAÇÃO PORTUÁRIA DO TERMINAL EMBRAPORT INSTALADO NO

PORTO DE SANTOS.................................................................................................35

2.2.1 Movimentação no Porto de Santos................................................................37

2.2.1.1 Movimentação do Terminal Embraport..........................................................39

2.2.1.2 Operação de Carga no Terminal....................................................................40

2.3 TECNOLOGIAS DOS EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS....................................42

2.3.1 Equipamentos portuários com ênfase RTG..................................................47

2.3.1.1 RTG................................................................................................................47

2.4 AUTOMAÇÃO NA ÁREA PORTUÁRIA................................................................49

2.5 SISTEMA DE PESAGEM PORTUÁRIA...............................................................51

2.6 CÉLULA DE PRODUÇÃO DE TECNOLOGIA DO COLETOR RTG....................53

2.7 INDICADORES DA PRODUÇÃO ANTES E DEPOIS DO RTG..........................57

3 METODOLOGIA ................................................................................................ 63

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ......................................................................... 64

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 68

REFERÊNCIAS ................................................................................................. 69

15

1 INTRODUÇÃO

O projeto descreve a importância da automação na área portuária por meio

dos equipamentos, em destaque os RTGs (Rubber Tyre Gantry) ou conforme

conhecido, guindaste de pórtico sobre pneus.

Esse equipamento desloca os contêineres por meio de uma estrutura de aço,

o transtainer, possuindo uma cabine interna de onde o operador movimenta o

sistema do RTG e assegura uma operação automatizada e confiável.

Antes de acoplar os sensores de pesagem no RTG seu funcionamento era

fazer o içamento dos contêineres nos embarques e desembarques com segurança e

agilidade, na quantidade movimentada pelo terminal portuário. Após a colocação dos

sensores esse equipamento tem como funcionamento o içamento dos contêineres e

também mostrar por meio do coletor de dados, fixado na cabine do operador, o peso

dos contêineres nos embarques e desembarques do terminal.

O equipamento RTG tem a função de movimentar os contêineres pelo pátio

substituindo as improdutivas empilhadeiras. Cada operação feita por RTG equivale a

três empilhadeiras, assim demostrando a eficiência no processo.

No Brasil, há pouco se começou a acoplar no equipamento RTG a balança,

que é um sistema de pesagem que se adequa à operação portuária por meio do

sistema de informação, que utiliza um coletor de dados capturando automaticamente

o peso da carga, sendo repassadas as informações sobre pesagem online aos

órgãos competentes. Com isso, diminui-se o tempo de movimentação do contêiner

dentro do terminal.

No final, demonstram-se as comparações anuais dos indicadores, que são os

dados gráficos retirado dos boletins informativos pela ANTAQ, indicam que com a

instalação do processo de automatização dos equipamentos portuários o porto

aumenta a movimentação de contêineres.

16

1.1 JUSTIFICATIVA DO TEMA

O tema foi escolhido para identificar as interligações dos aspectos

econômicos e sociais do sistema portuário brasileiro por meio do sistema de

automatização dos equipamentos portuários.

A função do projeto é apontar à importância do sistema de automatização dos

equipamentos portuários, integrando o controle de pesagem na movimentação de

contêineres, dar ênfase ao sistema de pesagem pelo equipamento RTG e a

amostragem do peso pelo coletor de dados integrando todos os sistemas para a

melhoria no processamento burocrático e tempo de operação.

Esse trabalho apresentará os resultados sobre a necessidade de se conhecer

as novas tecnologias e evoluções dos equipamentos portuários que auxiliam no

aumento da produtividade dos terminais privados, trazendo eficiência, eficácia,

segurança, agilidade nas operações e trará dados para os alunos da Fatec São

Sebastião.

1.2 PROBLEMA

Em que medida o equipamento Coletor RTG pode melhorar a operação

portuária no Terminal?

1.2.1 Hipótese

O projeto apresenta de forma clara e objetiva à hipótese correspondente de

como os terminais privados brasileiros podem desenvolver o sistema de

automatizações dos equipamentos portuários.

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo geral

O objetivo geral dessa pesquisa consiste em demonstrar os ganhos obtidos

com a automação do equipamento RTG coletor nas operações portuárias.

17

1.3.2 Objetivos específicos

São objetivos específicos do presente projeto:

- Demonstrar a eficiência do RTG coletor na pesagem dos contêineres;

- Identificar as vantagens de utilizar o RTG coletor nos processos aduaneiros;

- Demonstrar o aumento da movimentação de contêiner com a implantação do RTG

coletor;

- Vantagens da automação inserida ao sistema portuário;

- Demonstrar a melhoria no processo de movimentação de contêiner desde a

entrada até a saída do terminal.

1.4 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

Os recolhimentos de dados gráficos para o uso da comparação entre os anos

antes e depois da implantação do sistema são apurados pelos boletins informativos

da ANTAQ, pelos quais a empresa os dispõe para avaliar seu desempenho

portuário.

A empresa, apesar do curto período em operação no Porto de Santos, já

trabalha com sistemas de operações de grande volume de movimentação de

contêineres, além de buscar o continuo aumento de produtividade em sua gestão de

negócios.

Para chegar a essa conclusão, comparou-se os resultados de movimentação

de contêineres de um mesmo equipamento de automação de outro terminal que

tivesse mais tempo de implantação no Porto de Santos.

O trabalho está estruturado em 5 capítulos. O primeiro capítulo é destinado à

introdução do tema, bem como aparece a importância do projeto diante da

automação de equipamentos que vem aumentando nos terminais de contêineres.

Remete o primeiro capitulo à justificativa do tema, ao problema, aos objetivos gerais

e específicos e à organização do trabalho. No capítulo 2, o referencial teórico

identifica a história e evolução dos portos e terminais no Brasil, com ênfase no Porto

de Santos a fim de se identificar e entender os processos de automação no setor

portuário, especificamente o Terminal Embraport que é o objeto do presente estudo

de caso. O capítulo 3, procedimentos metodológicos. O capítulo 4, resultados e

18

discussão. O capítulo 5, considerações finais, assim como as etapas restantes para

concluir o projeto. Por fim, a relação das referências bibliográficas.

O presente trabalho está baseado na empresa Embraport, que será

designada a partir de então como Empresa.

19

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 EVOLUÇÕES DOS PORTOS NO BRASIL

De acordo com Santos Neto e Ventilari (2009), em âmbito jurídico, porto

organizado é aquele que atende as necessidades de navegação, transferências e

acumulações de cargas, consentidas pela união e supervisionadas por uma

autoridade portuária.

Porto (2012), afirma que o porto tem por finalidade promover o surgimento de

novas economias no cenário mundial e fortalecer os laços já feitos. Em vista disso,

criou-se um cenário com possibilidade de expansão das atividades portuárias, já

que, o fluxo de entrada e saída de mercadorias estimula a atividade. Ainda

referenciando o autor, dentro desse contexto, o porto passa a ser uma necessidade

não só econômica, mas também política, sendo denominado porto organizado por

ter em seu planejamento termos alfandegários e administrativos.

Porto (2012) alega que são os recursos naturais que originam o porto, como

águas profundas e possivelmente calmas que possam ser usadas para atracação e

desatracação de embarcações, e sendo possível esse serviço, a armazenagem e a

circulação da carga são acopladas junto à atividade.

Kappel (2005) relata que a abertura dos portos no Brasil se deu devido à

necessidade da comercialização de madeira, ouro, riquezas naturais e também

importação de produtos manufaturados e facilitação do trafego de escravo vindo da

África. Tendo em vista isto, Visconde de Mauá planejou a Companhia de

Estabelecimento da Ponta da Areia no Porto de Niterói que era responsável pela

navegação de cabotagem; onde os navios saiam navegando pela costa brasileira.

Ainda referenciando o mesmo autor, foi desse ponto que se promoveu o comércio

portuário brasileiro. Depois de elaborada a primeira concessão à exploração de

portos pela iniciativa privada, as administrações portuárias também o são, e, com a

concorrência para exploração do porto, começam a ocorrer obras que melhoraram

as condições portuárias.

De acordo com Kappel (2005), com a abertura da exploração, os portos

passam a ser vistos como instituições fundamentais para o desenvolvimento

econômico do país, e os governantes passam a acreditar nesse setor.

20

Kappel (2005) relata que como as administrações dos portos foram

privatizadas, a concorrência aberta para a exploração se torna consequência, e o

Porto de Santos passa a ser o primeiro nesse segmento, sendo concessionado em

1888 ao grupo liderado por Cândido Graffé e Eduardo Guinle, que iniciou melhorias

no porto, construindo 260 metros de caís, o que permite a atracação de navios com

maior calado, fazendo do Porto de Santos o primeiro porto organizado do Brasil,

explorado pela iniciativa privada através da Companhia Docas de Santos.

Conforme Kappel (2005) cita, a abertura da exploração privada no Porto de

Santos foi muito importante para o comércio portuário do Brasil, e durante longas

décadas atuou de modo efetivo. Ainda conforme o autor, ao longo dos anos, foi visto

que o porto foi tratado como de interesse privado e não que servisse como motor do

desenvolvimento nacional, fazendo com que não houvesse uma política de

investimentos públicos, enfraquecendo o país em relações as atividades portuárias.

Kappel (2005) cita que, passadas as dificuldades enfrentadas pelo setor, a lei

de modernização dos portos, de nº 8.630/93, permitiu avanços, e permitiu a

reorganização do sistema portuário, ressaltando a importância do setor no

desenvolvimento econômico, liberando a concorrência entres portos, tornando-os

mais ágeis, eficientes e competitivos em relação ao mercado internacional.

A figura abaixo relata as etapas de evolução dos Portos, indicando os

principais períodos, cargas e desenvolvimentos das atividades do setor.

21

Figura 1- Etapa de Evolução dos Portos

Fonte: UNCTAD- United Nations Conference on Trade and Development- 1994

Do começo da era portuária até os dias de hoje, ocorreram mudanças

significativas para o setor, principalmente com o advento da lei de modernização dos

portos, que foi de grande importância para a evolução portuária, especificamente

para o Porto de Santos, que se tornou o maior porto da América Latina.

Com o passar dos anos, o Porto de Santos foi se modernizando na medida

em que a comercialização aumentava, e com as operações portuárias guiadas pela

iniciativa privada, os investimentos na área só cresciam, causando um efeito positivo

na produtividade do porto.

2.1.1 Porto de Santos Atualmente

22

De acordo com a CODESP, Companhia Docas do Estado de São Paulo

(2017), o Porto de Santos possuí uma área total de 7.765.100 m² que é dividida em

margem esquerda e direita, tendo a direita 3.665.800 m² e a esquerda 4.099.300 m²

com um total de 64 berços, sendo 53 da Companhia Docas do Estado de São Paulo

e 11 privativos. A CODESP (2017) relata que o porto conta ainda, com acessos de

multimodalidade, como aéreo, marítimo, rodoviário, dutoviário e ferroviário.

A Secretaria dos Portos (2016) esclarece que a infraestrutura portuária

existente no porto de Santos, é dividida em terminais, abrangendo as participações

operacionais existentes, agrupando as facilidades do porto de acordo com a

localização, continuidade do cais e carga movimentada. A figura abaixo mostra a

infraestrutura portuária dentro do Porto de Santos.

23

Figura 2-Terminais do Complexo Portuário de Santos

Fonte: Secretaria dos Portos, 2016

De acordo com o Portal do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil

(2017), o Porto de Santos possui grande importância e influência no cenário

econômico do país, sendo responsável por mais de um quarto da participação na

balança comercial brasileira em 2017. Conforme o Portal do Ministério dos

Transportes, Portos e Aviação Civil cita, ao ser analisado a participação na

movimentação de cargas dos portos no cenário portuário nacional, é possível

observar o valor do Complexo Portuário Santista, que dentre o total de 34 portos

marítimos mantém-se a frente no setor portuário brasileiro.

24

Tabela 1- Ranking de Movimentação dos Portos Organizados

Fonte: ANTAQ, 2017

De acordo com IPEA, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (2006), o

porto possui uma área de influência que abrange 13 unidades da federação, que são

denominadas Hinterlândia, sendo dividido em primária, que abrange São Paulo,

Goiás, Mato Grosso do Sul e Minas Gerais, secundária com Rio de Janeiro, Paraná,

Espírito Santo, Bahia e Rio Grande do Sul e terciária com Tocantins, Rondônia e

Distrito Federal. O complexo portuário de Santos é o único que já interagiu com as

27 unidades da federação no que concerne às transações internacionais. A figura

abaixo mostra a abrangência do Porto de Santos em relação a sua influência

nacional.

25

Figura 3-Hinterlândia do Porto de Santos-SP

Fonte: IPEA- Carlos Campos Neto-2006

De acordo com a Codesp (2017), o Porto de Santos teve seu melhor índice de

movimentação de carga em 2015, com 119 milhões de toneladas entre todos os

tipos de cargas, como carga geral, solta, conteinerizada, granel sólido, granel líquido

e Roll-On/Roll-Off. A previsão para o ano de 2017 é de 120 milhões de toneladas,

melhorando ainda mais, a expectativa de crescimento econômico do porto.

Com investimentos contínuos em tecnologia, o Porto de Santos consegue a

cada etapa aumentar seu desempenho portuário, proporcionando estrutura e

competitividade para melhor atender sua demanda.

2.1.2 Terminais de uso privado

Santos Neto e Ventilari (2009), citam que os terminais de uso privativo são

explorados por pessoas jurídicas de direito público ou privado, que incidem na área

interna ou externa do perímetro portuário, utilizando a movimentação ou

armazenagem de mercadorias através do transporte marítimo.

Os autores citam ainda que os terminais de uso privativos já existiam desde

1934, porém só foram regulamentados em 1944 pelo Dec.-Lei 6.840/44. Santos

Neto e Ventilari esclarecem que com a lei 8.630/93, os terminais portuários de uso

privativo se diferenciaram, passando a funcionar na área externa do porto. A

utilização de terminal necessita de uma autorização do Ministério dos Transportes, já

26

na área do porto organizado a exploração por terminal privativo se fará mediante

licitação, com um contrato de arrendamento.

Oliveira (2015) cita que a autorização dada aos terminais privativos para a

movimentação de cargas foi uma grande conquista para o setor portuário, dando

mais corpo ao setor, que a partir da Lei 8630/93, teve acréscimo de 62 terminais

privativos, de propriedade tanto do setor privado como de empresas estatais, que

por meio de investimentos contínuos, passam a ter efetivas condições de baratear

os embarques, reduzindo os custos de exportação e consequentemente

aumentando a demanda portuária do Brasil.

A Secretaria dos Portos (2016) relata que a ANTAQ divulgou a movimentação

de cargas do Sistema Portuário Nacional (Portos Organizados e Instalações

Portuárias Privadas), que consistiram em 1,07 bilhões de toneladas de carga bruta

(granel sólido, granel líquido, carga geral e contêineres) em 2015, e as Instalações

Portuárias Privadas representaram 65,1% dessa fatia, com o total de 656 milhões de

toneladas.

Segundo a Secretaria dos Portos (2016), no primeiro semestre de 2016 já

existem 180 instalações portuárias privadas regulamentadas pelo Governo Federal.

De acordo com a ANTAQ (2016), a movimentação de cargas em portos

organizados e terminais privados no primeiro semestre de 2016, atingiram cerca de

491,1 milhões de toneladas, representando um aumento de 2,1% em relação ao

mesmo período de 2015.

Como se pode observar, os resultados demostram uma nova performance do

setor portuário brasileiro, que tende a aumentar cada vez mais suas movimentações,

e as Instalações Portuárias Privadas vieram para agregar valor a este cenário, que

com competitividade, conseguem atrair interesses de novos investidores e também

de exportadores e importadores de cargas.

2.1.3 Terminal Embraport

2.1.3.1 Evolução

De acordo com a Empresa (2017), a história do terminal se inicia quando o

Grupo Coimex adquire em 1994 uma área com cerca de um milhão de metros

27

quadrados na margem esquerda do Porto de Santos com o objetivo de construir um

terminal privado e potencializar o desenvolvimento econômico do porto.

Segundo a Empresa (2017), os primeiros estudos ambientais para a

construção do terminal começaram em 1998, sendo que no mesmo ano, se

iniciaram programas ambientais que ajudaram a minimizar o impacto, fazendo o

futuro terminal se tornar uma área viável e sustentável para o meio ambiente. A

empresa (2017) relata que em 2007 com aprovações de licenças e autorizações,

começam as obras com a construção de um aterro piloto para o estudo do solo da

região.

Conforme a Empresa (2017) cita, em 2009 teve a entrada de dois grandes

acionistas, a Odebrecht Transport e a Dubai Ports World, que possibilitaram a

evolução da obra, fazendo com que no primeiro semestre de 2013 a primeira fase do

projeto fosse concluída, e em julho do mesmo ano iniciasse a primeira operação do

terminal.

Segundo a Empresa (2017), o Terminal apesar de pouco tempo no mercado,

mostra sua potencialização no mercado portuário através de segmentos

tecnológicos de movimentação de cargas portuárias.

A Empresa (2017) cita que os principais acionistas são a Dubai Ports World e

a Odebrecht Transport, a primeira, uma das maiores operadoras de terminais

marítimos do mundo formados por 28.000 colaboradores e conta com 60 terminais

portuários em 6 continentes e a segunda, foi criada em 2010 com o objetivo de

desenvolver, implantar e participar das empresas nas áreas de mobilidade urbana,

rodovias, aeroportos e logística.

2.1.3.2 Organização e Infraestrutura do terminal

A Empresa (2017) relata que na sua primeira fase possui 653 metros de cais,

207 mil m² de retroárea, 1000 tomadas para atender contêineres do tipo reefer, 30

mil m² para contêineres vazios, 20 mil m² de pátio ferroviário e conta ainda com 300

mil m² disponíveis para atividades futuras. A figura abaixo detalha a dimensão do

terminal.

28

Figura 4-Terminal Embraport

Fonte: Embraport -2017

Ainda de acordo com a empresa (2017), o terminal dispõe de acessos

multimodais, como rodoviário, ferroviário e marítimo. Possuí grande variedade de

equipamentos portuários em proporções ideais para movimentação, com 6

portaineres, 22 RTGs – Rubber Tyre Gantry, 42 Terminal Tractors, 2 Empty

Handlers, 5 Reach Stackers, 2 Scanners e 4 Portais de Optical Character

Recognition.

Abaixo é possível verificar as principais rodovias e ferrovia que dão acesso ao

terminal.

29

Figura 5-Acesso ao terminal por rodovia e ferrovia

Fonte: Embraport, 2016

2.1.3.3 Sistema de gestão

De acordo com a EPA, United States Environmental Protection Agency

(2017), um sistema de gestão é um conjunto de processos e práticas que

possibilitam reduzir impactos, tanto ambientais quanto empresarias, assim,

conseguem aumentar a eficiência operacional da empresa, adotando as

certificações que detalham como são feitos os processos e práticas, possibilitando a

padronização.

Segundo Oliveira e Pinheiro (2010), os sistemas de gestão surgiram a partir

da necessidade de redução de custos, adequação dos produtos e processos de

produção ás necessidades do mercado. Os autores citam que os sistemas de gestão

permitem maior qualidade dos produtos, contribuem com o desenvolvimento

sustentável, e garantem o aumento da competitividade, gerando lucro.

A Empresa (2017) informa que pensando no comprometimento com seus

valores, com a qualidade de serviços prestados e com o desenvolvimento da

empresa, o terminal possuí um sistema de gestão que visa assegurar a

conformidade dos negócios, com requisitos de gestão da qualidade, de segurança

na cadeia logística, de saúde e segurança do trabalho e socioambiental, e para isso

30

aderem certificados que são essências para manter e comprovar o padrão de

qualidade.

Segundo a Empresa (2017), o terminal possui três certificações importantes

para seguir um padrão de qualidade, sendo a ISO 28000, relacionada com a

Segurança da Cadeia Logística, determinando um padrão internacional para

processos de negócio, priorizando a qualidade e a segurança nas operações; a ISO

9001, que se refere à Gestão de Qualidade, estabelecendo diretrizes para melhorar

a qualidade da empresa através de normas que auxiliam no desenvolvimento dos

processos internos, oferecendo maior capacitação dos integrantes, monitorando o

ambiente de trabalho e verificando comprometimento dos clientes e fornecedores; e

a ISPS Code, que é o código internacional que visa à proteção de navios e

instalações portuárias.

Com foco na automatização dos equipamentos portuários, o terminal entra em

um segmento de competitividade, mostrando os benefícios das movimentações de

cargas através de padrões de qualidade.

2.1.4 Evolução do terminal de contêineres no Porto de Santos

Segundo Agência Nacional de Transportes Aquaviários- ANTAQ (2009),

terminal portuário é uma instalação com cais e píer especializados, equipamentos

avançados e adequados para a movimentação dos tipos de cargas: granel sólido,

granel líquido e carga geral ou por contêineres. ANTAQ (2009) expressa que

contêiner também usado o termo contentor e cofre de carga, uma caixa metálica de

medida de 20’ ou 40’pés, com engate automático pelos equipamentos de

movimentação. O autor revela que os equipamentos que ficam no cais são: portainer

panamax, portainer post panamax, portainer super post panamax, portainer takraf,

portainer de torque, portainer sobre rodas, e os equipamentos que ficam no pátio

são: empilhadeiras reach staker, transtainer sobre rodas, terminal tractors, guindaste

sobre pneus para pátio e empilhadeiras para ova e desova.

Ervilha (2006) expressa que a unitização por contêiner transformou as

operações de transporte e armazenamento da carga geral. O autor revela que os

equipamentos como guindastes e empilhadeiras que fazem a movimentação dos

contêineres aumentam a produtividade, reduz a mão-de-obra e o custo da operação.

31

Em relação a isto os navios porta-contêineres mais modernos passam das 80

mil TPB de porte, e transporta-se mais de oito mil contêineres, os produtos

transportados são de diferentes condições de temperatura, e pela quantidade

movimentada reduz o custo do frete e aumenta a escala de movimentação.

Segundo Boletim Informativo da Associação Brasileira de Terminais

Especializados apud Bósio (2013) indica que um dos indicadores de desempenho é

a produtividade medida pela movimentação de contêineres por hora.

De acordo com Souza Júnior apud Bósio (2013), o cálculo é feito pela relação

de produção efetuada e o valor máximo teórico que pode ser produzido. Trata o

autor que essa representação máxima do valor é igual a 100%.

Machado (2012) expressa que na década de 1970 o Porto de Santos começa

a ter nova característica na parte administrativa quanto na infraestrutura técnica.

Segue ilustrado o desenvolvimento do Porto de Santos durante o período de

1542 a 2001 na tabela 2 e 3. Observa-se que o terminal de contêiner no Porto de

Santos foi inaugurado pela Tecon em 30 de agosto 1981 e em 1997 começa a

privatização dos terminais de contêiner.

32

Tabela 2- Antes do Porto Organizado

Fonte: Machado, 2012

33

Tabela 3- Depois do porto organizado


Machado (2012) revela que os primeiros contêineres desembarcados no

Porto de Santos em meados de 1966 foram da empresa norte-americana Moore

McCormack, Inc, no navio Mormacdawn. A respeito desse assunto por falta de

equipamentos especializados no cais, tirou-se um guindaste flutuante do navio

34

Cábrea Sansão, logo depois de desativado. Em relação ao exposto antigamente os

contêineres eram de alumínio com 06 metros de comprimento por 2,44 metros de

altura e 2,44 metros de largura, chamados por um tipo de embalagem de carga, não

tinha entrada para garfo de empilhadeira etc.

Convém observar que nos anos 90, já havia terminal retroportuário de

contêiner em Santos com pilhas de até 05 contêineres. Segue ilustrado na figura 6 o

jornal santista A tribuna com ironia a invasão da cidade pelos pátios de contêineres.

Figura 6- Invasão dos contêineres em Santos


A empresa atualmente é um dos terminais de contêineres instalados no Porto

de Santos, um terminal especializado com equipamentos portuários e uma

infraestrutura capaz de atender em larga escala a movimentação de contêineres.

Segue ilustrada na figura 7 a área portuária da empresa.

35

Figura 7- Terminal Embraport


Com toda essa tecnologia a empresa quer impulsionar a consolidação de

Santos como principal complexo portuário do Brasil. Sua meta é consolidar como

“Hub” (ponto de conexão) para cabotagem e navegação a longo curso.

Com toda a produtividade por meio do avanço tecnológico dos equipamentos

a empresa quer contribuir para a diminuição da ineficiência no setor portuário

brasileiro gerando o desenvolvimento e competitividade.

2.2 OPERAÇÃO PORTUÁRIA DO TERMINAL EMBRAPORT INSTALADO NO

PORTO DE SANTOS

Segundo Moreira (2013), a importância da navegação marítima decorria com

a troca de mercadoria entre os povos. Moreira (2013) aborda que no Brasil o

desempenho da atividade portuária progrediu de modo estratégico por meio do

conjunto de recurso oferecido pelas regiões brasileiras, de modo a constituir as

unidades portuárias. Ainda referenciando o mesmo autor os sistemas de modais,

intermodais e multimodais empregam um cumprimento nos processos da cadeia de

produção global, o transporte marítimo é uma atividade com grande viabilidade,

36

porém é necessário mais incentivo para sua expansão, possibilitou-se o aumento da

capacidade operacional do porto e dos navios.

De acordo com Manual do trabalho Portuário e Ementário (2001), explica-se

como é a operação portuária e a movimentação de mercadorias dentro do porto

organizado feito pelos operadores portuário. A respeito desse assunto a

movimentação portuária é uma tarefa inter-relacionada pelas mercadorias, de forma

a içá-las, conferi-las e arrumá-las.

Segundo Cutrim (2015), o porto tem o seu desempenho na atividade por meio

do modal marítimo e também pela existência da evolução nas cadeias de

suprimento, até 1960 a primeira geração tem como base as funções tradicionais de

embarques e desembarques de mercadorias, até 1980 na segunda geração agrega-

se às funções tradicionais, a de integração de modais de transportes e na terceira

geração, funções de inteligência logística.

Ainda referenciando o mesmo autor ao longo das gerações apresenta-se o

avanço tecnológico das famílias de navios, dos terminais e dos equipamentos

portuários para o manuseio de mercadorias.

Segundo Lacerda (2015), a infraestrutura terrestre torna o movimento da

mercadoria entre o navio e os limites das áreas do porto tanto por meio do

transporte ferroviário e rodoviário como também dos pátios dos terminais de

embarques e desembarques de cargas e dos pátios das áreas de armazenagem.

Segundo Lacerda (2015), operador portuário é classificado como pessoa

jurídica e pré-qualificada para movimentar e armazenar mercadorias que são

transportadas por meio do modal marítimo.

A empresa tem o certificado vigente no âmbito do Porto de Santos, e o

certificado de operador portuário foi solicitado através do preenchimento do

formulário de requerimento de qualificação e declaração de responsabilidade, assim

corresponde-se com a norma de pré-qualificação e está vigente até 30 de janeiro de

2019.

A empresa tem infraestrutura que compreende um sistema de gestão de

planejamento logístico, NAVIS software, que totaliza o desenvolvimento de projeto e

analisa o desempenho da gestão.

O sistema gerencia reservas de pátio e da transportadora, a logística dos

contêineres, o reconhecimento e orientação do motorista ao entrar no terminal.

37

2.2.1 Movimentação no Porto de Santos

Segundo Revista Portos e Navios (2016), movimentou-se no terceiro trimestre

de 2016 quase 89,9 milhões de toneladas de carga bruta, diminuindo cerca de 4,1%

comparando a ano de 2015. Ainda referenciando a revista os desempenhos do

grupo do açúcar (+19,9%) e minério (+13,3%) não equilibraram o declínio da

movimentação dos grupos de cereais (-32,6%), sementes e grãos (-34%) e

contêineres (-5,7%).

Segundo A Tribuna (2016), o Porto de Santos lidera a movimentação

nacional, totalizam-se as mercadorias de embarques e desembarques no primeiro

semestre 176,1 milhões de toneladas apenas os portos organizados, o aumento de

4,7% em comparação ao ano anterior. Ainda referenciando o jornal entre janeiro a

julho de 2016 o Porto de Santos movimentou-se 49,5 milhões de toneladas.

Agência Nacional de Transporte Aquaviário apud A tribuna (2016), a

movimentação nos terminais privados cresceu 14,2% nos últimos cinco anos e os

portos organizados progrediram 18,3%.

Segundo o Boletim Informativo Aquaviário (2016), no mês de julho a setembro

de 2016 foram operadas cargas contêinerizada cerca de 2,3 milhões de TEUs,

afigura uma queda de 4,9% comparando-se ao mesmo período de 2015.

A respeito desse assunto o peso bruto na movimentação de contêineres

atingiu o patamar de 27,6 milhões de toneladas, aumentou 7,3% em comparação ao

terceiro trimestre de 2015, assim verifica-se o ranking tabela 4.

38

Tabela 4- Movimentadores de contêineres, em toneladas, no terceiro trimestre de 2016

Fonte: Boletim Informativo Aquaviário terceiro trimestre de 2016.

Segundo Companhia Docas do Estado de São Paulo cita jornal G1 (2017),

previsão de aumento de 6,3% da movimentação de carga do Porto de Santos em

comparação em 2016. A respeito desse assunto essa movimentação ocorrerá por

conta da safra brasileira de grãos e açúcar e também pelo melhoramento na

condição da infraestrutura e investimento nos terminais portuários. Em relação a isso

a estimativa do fluxo de navios crescerá 1,4% na média de 25.397 toneladas por

embarcação, alta de 2,2% comparou-se 2016.

A empresa assinou o contrato de adesão com a ANTAQ em 09 de outubro de

2014, adaptou-se o terminal a Nova Lei dos Portos (Lei Federal 12.815/2013), antes

o terminal operava com o termo de autorização número 246/06.

Com a nova Lei dos Portos estará apto por 25 anos a operar como Terminal

de uso privativo autorizado, podendo movimentar, armazenar cargas de granéis

sólido e geral, com a utilização de contêineres. A imagem do terminal na figura 8.

39

Figura 8- Terminal de Uso Privativo Autorizado Embraport


A empresa utiliza tecnologias de automação, como QR Code para a

movimentação de carga solta, tecnologia de segurança é um tipo de braço articulado

que oferece segurança na rotação do pneu do RTG, além do equipamento RTG

coletor, o foco desta pesquisa.

Portanto a necessidade imediata para o investimento no setor portuário é de

suma importância, pois com a automação dos equipamentos portuários no terminal

aumentará a produtividade da movimentação de carga, descontrói-se gargalos e

evolui-se a procura de novas tecnologias para introduzir na infraestrutura e

superestrutura.

2.2.1.1 Movimentação no Terminal Embraport

40

Segundo a Empresa (2017), dentre as cargas movimentadas, o contêiner é o

principal item movimentado, e que é visto como referência no setor, com capacidade

de movimentação anual de 1,2 milhão de TEUs devido aos sistemas e

equipamentos modernos que permitem reduzir a média de atendimento no terminal

para menos de 25 minutos, a menor do Porto de Santos.

De acordo com ANTAQ (2016), o terminal está entre as instalações portuárias

que mais movimentaram contêineres de cabotagem no primeiro semestre de 2016.

Ao analisar a figura abaixo é possível observar que essa comparação é feita

entre terminais de uso privado e portos organizados, e separando as categorias, a

empresa fica em primeiro lugar na movimentação de contêineres em relação a

outros terminais de uso privativo.

Tabela 5- Principais Instalações portuárias na movimentação de Contêineres- Navegação de Cabotagem.

Fonte: Secretaria dos Portos - 2016

2.2.1.2 Operação de Carga no terminal

Segundo Calazans et al (2014), as modalidades de transporte são

rodoviárias, ferroviárias, aquaviárias, dutoviárias e aéreas. Em relação ao exposto os

modais possuem suas características operacionais e custos diferenciados de acordo

a infraestrutura, como carga e descarga, rota de tráfego etc. Visualizam-se suas

características na tabela 6.

41

Tabela 6- Custos dos Modais

Fonte: Calazans et al, 2014

Segundo França (2013), a movimentação de contêineres é medida pela

eficiência dos terminais, por meio da análise envoltória de dados.

Pimenta e Mello apud França (2013) citam que essa prática tem a capacidade

de avalição da eficiência relativa às unidades produtivas, relacionaram-se os

múltiplos insumos inputs e outputs.

Gomes et al apud França (2013) descrevem que o resultado da eficiência da

produção na organização depende da relação de inputs e outputs, considerou-se

uma interpretação na eficiência com máxima produção e mínimo custo.

Segundo Lacerda (2004), as cargas em contêineres facilitaram o transporte

de carga geral que são mercadorias em volume acondicionados em sacos, caixas,

tambores ou sem embalagem como veículos, maquinários etc.

Lacerda (2004) coloca que a partir de 1960 introduziu os contêineres no

modal marítimos, assim modificou-se as operações portuárias, estendeu o trecho

marítimo com o trecho terrestre, assim contribuiu para todas as cadeias logísticas,

principalmente os serviços de porta-a-porta que facilitou o desenvolvimento no

transporte de carga pelas atuantes empresas marítimas.

Ribeiro e Ferreira (2002) expressam que o transporte marítimo exibe baixo

custo em relação aos outros modais, seu custo fixo são os navios e equipamentos e

o custo variável é a capacidade para transportar cargas em quantidade de

tonelagem.

A empresa articula um termo e condições gerais para a operação de

contêineres, esse contrato empresa/cliente dá a ciência para ambas as partes na

questão de serviços, preço etc.

42

Inclui tópico explicativo sobre suas definições, objeto, atracação e

desatracação, escopo dos serviços, manuseio de cargas perigosas, condição de

pagamento, condições gerais, direitos de terceiros, contrato único, foro e jurisdição,

e também está disponível a tabela de preços dos serviços prestados.

A empresa utiliza o modal rodoviário, ferroviário e aquaviário para operar o

transporte de carga, suas atividades são em armazenagem, crossdocking,

estufagem em contêineres e desova para caminhões, e LCL, entrega das cargas,

serviços prestados aos clientes.

A interrelação entre o modal rodoviário, ferroviário e aquaviário atrela um

desenvolvimento na cadeia logística do terminal isso será um incentivo para buscar

novas tecnologias que facilite e aprimore as operações de cargas.

2.3 TECNOLOGIAS DOS EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS

CNI apud Pereira (2012) detalha que as alterações propiciadas pela Lei dos

Portos, de 1933 proporcionou a entrada da gestão privada nos portos brasileiros,

como sugestão de adquirir a automatização e a eficiência na produtividade. Brito

(2010) considera que a atracação e desatracação de um navio ao porto em uma

operação geram 935 informações utilizadas pelo menos para 26 órgãos federais,

estaduais e às vezes municipais, uma pesada burocracia que apresenta um entrave

logístico, segue ilustrado nas tabelas 7,8 e 9.

43

Tabela 7- Agentes Intervenientes e suas principais ações

Fonte: Vianna Jr. 2009

44



45



De acordo com Goularti Filho (2007) a iniciativa privada é responsável pelo

investimento no setor portuário por meio das operadoras portuárias e esperam pelos

recursos financeiros públicos na espera da execução mais agravantes.

Lawlor apud Goularti Filho (2007) detalha que a produção pode ter grandes

proporções por meio da eficiência das organizações, formou-se metas para

incorporar objetivos e tendência nos processos.

Acosta et al (2008) revela que os insumos mais importantes na área portuária

são os berços de atracação, os equipamentos, os armazéns, as áreas de estoque

para contêineres e a profundidade do canal, em geral possibilita a movimentação de

cargas tanto para importação quanto para exportação.

Segundo Seget (2006), a produtividade veio por meio da automatização do

terminal privado, o investimento adicionado nos softwares e equipamentos de última

geração programa uma gestão de logística que controla sua descarga,

movimentação e armazenagem.

Seget apud Keedi (2001) detalha que é nítido observar que a privatização do

terminal aumentou o movimento dos tipos de cargas e navios, tendo como

visibilidade os embarques e desembarques de contêineres.

46

A empresa em novembro de 2011 investiu o cerca de R$ 430,00 milhões para

sua implantação no Porto de Santos e com estimativa para o término do seu

empreendimento R$ 1,9 bilhão.

Os equipamentos adquiridos pela empresa para a movimentação de contêiner

dispõem de alto desempenho, garante à segurança e confiabilidade no movimento

do transporte de carga. Seguem na ilustração da figura 9 os equipamentos

adquiridos na primeira fase do empreendimento e a segunda fase a aquisição futura

dos equipamentos na tabela 10.

Tabela 10- Equipamentos da empresa Embraport


Figura 9- Equipamentos Portêineres e RTGs


O terminal privativo injeta capital para aumentar a tecnologia da

movimentação de contêineres na área portuária, sistema de automação de

equipamentos para acelerar a quantidade de carga nos embarques e desembarques

dos navios.

Os investimentos visam trazer agilidade em todos os processos portuários e

habituar o terminal a desempenhar maiores quantidades de operações tanto para

47

exportação quanto para importação com a estimativa de tempo curto e produzir em

larga escala.

2.3.1 Equipamentos portuários com ênfase RTG

De acordo com Alfredini (2005), a eficiência operacional dos portos está

diretamente relacionada com os tipos de equipamentos utilizados. Segundo Stupp

(2013), os terminais portuários de contêineres se definem pelos equipamentos

específicos de movimentação de carga, sendo alguns utilizados somente para

contêineres.

Voloski (2010) classifica os equipamentos como mecânicos, hidráulicos ou

elétricos que geralmente são usados na movimentação de cargas, que possuem

peso e volume especial, sendo empregados na movimentação urbana, industrial e

portuária.

Chernhank e Kramer (2004) relatam que os equipamentos podem ter

dispositivos complementares, utilizados como acessórios, aumentando o seu

desempenho e melhorando o manuseio de uma determinada carga. Ainda

referenciando o autor os equipamentos podem se adequar a mais de uma atividade,

podendo ser alocados em diferentes setores.

Segundo Femar (2011), os equipamentos portuários existentes possuem

tarefas de organização de grandes pátios ou armazéns e movimentações de navios,

podendo ser máquinas de pequeno, médio e grande porte, utilizadas nas conexões

de movimentações entre modais ou na armazenagem de cargas nos inúmeros

terminais especializados nas áreas do Porto Organizado.

Serviços portuários de carga e descarga de navios possuem diversos

equipamentos, principalmente destinados a trabalhos específicos. Contudo, o RTG

se torna um equipamento básico para um terminal de contêineres, sua característica

minimiza os espaços vazios, sendo possível movimentação do equipamento em

espaço menor e entre as pilhas de contêineres.

2.3.1.1 RTG

48

Segundo Stupp (2013), o Rubber Tyre Gantry, também conhecido como

pórtico sobre pneus, é considerado um equipamento de pátio, que atua em uma

relação entre porto e vias externas.

Ainda referenciando o autor os pórticos são equipamentos que associado

ao Portêiner – equipamento portuário de caís, usado para carregar e descarregar

navios –, inovaram os índices de produtividade, movimentos por hora dos terminais

de contêineres.

De acordo com Chernhank e Kramer (2004), o pórtico sobre pneus ou

trilhos, também conhecido como Transtainer, tem como função o empilhamento e

desempilhamento de contêineres nos pátios de armazenagem, podendo ser utilizado

para transbordo de contêineres entre veículos ferroviários e rodoviários e

equipamentos marítimos.

Como diz Chernhank e Kramer (2004), o equipamento dispõe de um ciclo

de movimentação na maioria das vezes de até sete níveis na altura e seis na

largura, tendo como característica a ocupação de pouco espaço, tanto na

armazenagem como na locomoção, fazendo com que haja um grande

aproveitamento da área de estocagem, sendo assim, considerado um equipamento

básico para terminais multimodais.

Figura 10 – RTG- Rubber Tyre Gantry

Fonte: ZPMC – fabricante, 2017

49

A empresa atualmente possuí vinte e dois equipamentos RTGs da fabricante

ZPMC, sendo que desses equipamentos, quatorze são RTGs coletores.

RTG coletor foi um projeto desenvolvido por técnicos da empresa que

visavam o melhoramento dos índices de movimentação do terminal. Para isso o

RTG passa a ter uma balança acoplada as suas hastes, permitindo que, na hora da

movimentação do contêiner, o equipamento conseguisse, simultaneamente, medir

seu peso, diminuindo o processamento operacional na entrada e saída do mesmo,

passando diretamente para a armazenagem e não mais para a pesagem e depois

estocagem. Esse processo possibilitou uma diminuição no tempo de movimentação,

trazendo mais agilidade para o terminal.

2.4 AUTOMAÇÃO NA ARÉA PORTUÁRIA

Boyson, Corsi e Verbraeck apud Maçanda et all (2007) traz que sistema de

informação soluciona problemas em relação ao sistema logístico. Ainda

referenciando o mesmo autor EDI, Electronic Data Interchange, tem aptidão a

redução de erros e a eficiência dos processos. O autor aponta que as tecnologias

como o EDI, WMS, Warehouse Management System, é utilizada para processar

constantemente mais informações de uma maneira imediata, aumenta a frequência

e a quantidade de dados de maior fonte dispersa geograficamente.

Abreu (2006) considera que a tecnologia e o sistema de informação da

ocasião à interligação entre a empresa, fornecedores e cliente, faz a transferência

de dados, reposição de estoques etc.

Bowersox e Closs apud Abreu (2006) definem que o envolvimento da gestão

de suprimento com o sistema de informação desencadeará um melhoramento na

capacidade produtiva, competitiva por meio dos processos de produção

automatizados.

Groover apud Patrício (2014) traz as características do sistema de produção

como um conjunto de pessoas, equipamentos e procedimentos organizados. O autor

revela que existem dois níveis ou categorias: Instalações, a fábrica, os

equipamentos e a forma como estão organizados, e o sistema de apoio à produção,

o conjunto de procedimento utilizado para suporte e solução de problemas

logísticos.

50

O autor destaca a proteção em face da automação que vai ao encontro do

capítulo II, artigo 7, inciso XXVII da Constituição Federal de 1988 que tem três tipos

de categorias básicas com a participação humana dos processos produtivos, como

ilustra a figura 11.

Sistema de trabalho manual;

Sistema trabalhador-máquina

Sistema automatizado.

Figura 11- Categoria básica em termos de participação humana no processo

Fonte: Patrício, 2014

Vianna Junior (2009) argumenta que o despacho da autoridade portuária

aduaneira, de saúde, sanitária, de segurança da navegação, policial e da portuária

podem ser encurtados com automatização e racionalização dos processos. O autor

51

considera que dar uma condição de sistema para todos os atuantes possibilitará a

agilidade das atividades da movimentação de navios, de cargas e descargas de

mercadorias etc.

As tecnologias na empresa são desenvolvidas pela equipe de tecnologia e

manutenção, o pessoal técnico da informação (TI). Uma das tecnologias acopladas

foram ao RTG coletor, guindastes que fazem transporte de contêineres no pátio.

2.5 SISTEMA DE PESAGEM PORTUÁRIA

A pesagem portuária começa a sua história através da IMO, órgão que

regulamenta convenções que promovem a segurança marítima.

De acordo com a IMO, Organização Marítima Internacional (2014), a

organização é uma agência estruturada na ONU destinada a promover a segurança

na navegação marítima e prevenir a poluição do ambiente marinho, tendo o Brasil

como integrante entre os 171 países integram a IMO.

Segundo IMO (2014), a convenção internacional para salvaguarda da vida

humana no mar, a SOLAS, sigla em inglês, é regulamentada pelo IMO que visa a

segurança do transporte marítimo, estabelecendo princípios e padrões da

navegação que devem ser observadas pelos países signatários. A IMO (2014) cita

que não aplica as convenções, apenas padroniza, sendo de responsabilidade dos

países signatários inseri-las de acordo com suas legislações.

De acordo com a Diretoria dos Portos e Costas (2016), quando a IMO adota

novas convenções, cada país procura medidas para adotar a regra conforme sua

legislação, no Brasil, quem analisa e regulamenta a possibilidade de aplicação da

convenção é a Diretoria do Portos e Costas da Marinha do Brasil que em conjunto

com associações da classe como: a Secretaria de Portos da Presidência da

República, a Secretaria da Receita Federal e a Agência Nacional de Transportes

Aquaviários estabelecem a melhor maneira para implantação.

De acordo com o IPEM, Instituto Estadual de Pesos e Medidas (2013), o

órgão que fiscaliza os pesos e massas dos contêineres, sendo um órgão estadual e

possuí um em cada estado do Brasil. O IPEM (2013) cita que suas atribuições se diz

respeito à metrologia e à qualidade legal, e são outorgados pelo Inmetro. O

INMENTRO, Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (2012), diz

que o instituto é a autarquia federal responsável pela execução das políticas

52

metrológicas, legislação sobre medições, unidades de medir, e normas obrigatórias

sobre qualidade de produtos e serviços em todo o País.

Segundo o Guialog (2017) os contêineres têm o peso calculado em toneladas

e são utilizados por profissionais de logísticas para planejar e projetar o peso em

custos. Segue a tabela 11 dos tipos de contêineres com suas capacidades, payload

e tara.

Tabela 11- Medidas de Contêineres

Fonte: Empresa Guialog, 2017

O jornal Pelicano (2015) revela que dia 01 de julho de 2016 a Convenção de

Salvaguarda da Vida Humana no Mar, a SOLAS, publicado pelo IMO, diz respeito

que o peso Bruto verificado, VGM, será de responsabilidade dos transportadores

antes de ser carregado a bordo de um navio.

Segundo a empresa Dachser (2016), o peso bruto é soma do peso da carga

podendo ser embalagem, materiais de dunagem e pelo peso de tara do contêiner, o

método de cálculos são dois tipos:

Pesar o contêiner completamente embalado e cheio

Pesar e somando todos os pacotes, embalagem, materiais de

dunagem e adicionando o peso de tara do contêiner.

Na empresa o peso será o contêiner totalmente estufado para ocorrer no fluxo

à operação de embarque e desembarque.

53

2.6 CELULA DE PRODUÇÃO DE TECNOLOGIA DO COLETOR RTG

De acordo com Moreira (2008), administração da produção e operações

atenta-se com o planejamento, organização, direção e o controle das operações

produtivas de modo a associar-se com os objetivos da empresa.

Segundo Krajewski et al (2009), o termo administração de operação refere-se

ao projeto, direção e controle dos processos, que convertem insumos em serviços e

produtos tanto para clientes internos quanto para clientes externos.

Slack et al (2008) cita que administração da produção tem a finalidade

administrativa, sendo responsável pelo estudo e o desenvolvimento de técnicas de

gestão da produção de bens e serviços. Os autores relatam que produção é a parte

central das organizações, pois é destinada a alcançar o objetivo principal da

empresa, ou seja, sua razão de existir. Segundo Slack et al (2008), a função

produção possuí características que visam a melhora da empresa, como:

Estratégia de produção: as diversas formas de organizar a produção, visando

atender a demanda e ser competitivo.

Projeto de produtos e serviços: criação e melhora de produtos e serviços.

Sistemas de produção: arranjo físico e fluxos produtivos.

Planejamento da produção: planejamento de capacidade, agregado, plano

mestre de produção e sequenciamento.

Planejamento e controle de projetos.

Gaither e Frazier (2006) citam que o setor de administração da produção e

operações, é o responsável sobre a forma como são produzidos os bens e serviços

pelas organizações, atentando-se para as diversas mudanças que estão ocorrendo

em nível mundial, indicando que os sistemas de produção dentro das organizações

devem ser cada vez mais especializados e moldados pelas tecnologias.

A administração da produção possuí uma característica que está estritamente

relacionada com o tema e o capítulo desse trabalho, o projeto de criação e melhora

de produtos e serviços, que visa através de inovações tecnológicas, a automação

54

dos equipamentos do sistema portuário para a melhoria na movimentação de

contêineres.

Como citado no capitulo 4, o equipamento rubber tyre gantry é um

equipamento de pátio responsável pela organização das cargas, sendo considerado

um equipamento fundamental para a movimentação de contêineres. Como Gaither e

Frazier (2006) citam, a utilização das novas tecnologias precisam ser uma constante

em uma organização, e em função disso, foi elaborado um trabalho que visava a

redução do tempo na movimentação de contêineres dentro da empresa. Dessa

forma, trabalhou-se na acoplagem do coletor ao equipamento RTG, o que permitiu o

melhor aproveitamento do tempo da movimentação de contêiner.

Por meio de uma entrevista realizada com um técnico da empresa

relataremos todas as características, descrição e finalidade do equipamento.

O equipamento utilizado é o Coletor Veicular Thor VM1, fabricado pela

Honeywell que com a tela acoplada ao RTG, permite a leitura do peso e o envio

diretamente ao sistema de dados que alimenta o coletor. A foto abaixo exibe o

equipamento que armazena os dados da pesagem e os transmitem.

Figura 12 - Coletor Veicular Thor VM1

Fonte: Honeywell - 2017

O Coletor utiliza o Sistema Windows Embeded CE 6.0, que é alimentado por

bateria.

Os dados coletados são disponibilizados de acordo com o tipo de operação.

Na descarga, o equipamento permite que as informações sobre peso, sejam

enviadas diretamente aos órgãos competentes, permitindo ao cliente final visualizar

55

sua carga. Com relação ao embarque, os dados ficam armazenados no banco de

dados da empresa operadora, ficando o exportador com a possibilidade de optar por

utilizar o VGM da mesma. Já o Armador, no planejamento do navio, recebe os dados

sobre o peso da carga, através do arquivo EDI.

O coletor trabalha com um nível de confiabilidade bastante elevado,

possuindo uma margem de erro de apenas 3%.

Dentre as vantagens da utilização do Coletor, podemos destacar, dentre

outros, a redução da utilização de lançamentos de dados manuais através de

papeis; elimina a função do apropriador de pátio, uma vez que o operador do RTG

manipula também o Coletor, e ainda há a informação em tempo real para o sistema

operacional da empresa. Em relação a operação do equipamento, com a

automação, foi possível reduzir cerca de 10% de consumo de combustível e

emissão de particulado.

Na parte de certificação, faz-se necessário tão somente a liberação e aferição

pelo Inmetro do sistema de pesagem do RTG, não necessitando o coletor desta

certificação.

Na operacionalização do equipamento, os contêineres de cabotagem e

importação, de longo curso, (que são os de obrigatoriedade de pesagem para que

seja dada a presença da carga), quando descarregados dos navios, e as unidades

de exportação embarcadas, as que possuem a obrigação de VMG, são pesadas nos

RTGs imediatamente.

A pesagem é feita automaticamente pelo coletor, durante o içamento do

contêiner, não necessitando da ação do operador do RTG. Isso torna mais rápida a

operação, pois evita que as carretas tenham que levar a carga até uma balança,

liberando-as para o próximo trabalho mais rapidamente.

O sistema é composto de sensores acoplados ao spreader do RTG, que

indicam o peso durante o içamento, diretamente na tela que fica dentro da cabine do

operador.

O Coletor pode ser acessado remotamente pela área de TI, pelo setor de

Planejamento de Operações e in loco pelo operador do RTG, e o coletor independe

das condições climáticas para seu funcionamento.

Dentro da célula de produção, a tecnologia móvel existente, tem facilitado em

muito o trabalho das empresas, aumentando a eficiência no transporte e

armazenamento de cargas.

56

Para entender melhor o projeto, abaixo será mostrado como era o processo

de movimentação de contêiner de forma básica sem o coletor RTG, atentando nas

fases do processo de entrada do contêiner através do modal rodoviário por um

caminhão.

O acesso ao terminal é controlado, e para a entrada é necessário

agendamento prévio no site da empresa. Feito o agendamento o veículo com o

contêiner segue as seguintes etapas:

Verificação da placa do veículo através do sistema LRC.

Realização da identificação biométrica e a validação do crachá de acordo com

o BDCC.

Simultaneamente é verificado a adesivagem do número da placa do veículo

no teto da cabine, que será utilizada pelos operadores de pátio para facilitar e

agilizar o atendimento.

Passagem do veículo pelo sistema OCR, onde todos os detalhes do veículo e

do container são fotografados e validados no sistema operacional do terminal.

Motorista apresenta seu comprovante de agendamento ao sistema e em

seguida recebe um ticket informando a destinação do container transportado.

Antes de se dirigir ao pátio o veículo passa pelo escaneamento, garantindo a

confiabilidade e segurança da operação.

Após escaneado, o contêiner é pesado na balança rodoviária fixa da empresa

e segue para o pátio.

Ao chegar ao pátio de armazenagem o caminhão segue as linhas de

identificação demarcadas no chão do pátio que indicam o local exato onde o

container será deixado ou retirado.

Ao ser analisado o processo de entrada do contêiner consegue-se

observar que a pesagem é feita após o veículo ser escaneado, antes de ir para o

pátio. Com a implantação do RTG coletor, foi possível a eliminação de um processo

nas etapas de movimentação do contêiner, e ao invés do caminhão parar na

balança, pesar e seguir para o pátio, ele segue diretamente para o local onde será

deixada a carga. No momento que o contêiner chega ao local destinado, o

57

equipamento RTG é içado e os sensores localizados nas hastes do equipamento

verificarão o peso simultaneamente, enquanto há a movimentação do contêiner para

armazenagem.

Essa análise resultou em uma nova sequência operacional, por meio

do qual foram constatadas as seguintes melhorias:

Redução de mão-de-obra;

Redução de tempo padrão;

Redução de equipamentos;

Redução de operações;

Eliminação de transportes.

A empresa por meio dos seus técnicos conseguiu através do

agrupamento de duas atividades um potencial para ganho e melhoramento no

desempenho do seu terminal em relação à movimentação de contêiner, já que, a

pesagem é essencial para a operação. Dado a existência de um equipamento fixo

para a pesagem, a tecnologia atual ligada às diversas características da balança, fez

com que fosse possível acoplar dentro do RTG, no caso, nas hastes, um

equipamento que conseguisse medir o peso do contêiner com a carga em

movimento, executando duas operações distintas em um só movimento, diminuindo

o tempo de movimentação do contêiner entre chegada e armazenagem para futuros

despachos.

Dessa forma, observou-se um processo mais equilibrado, com as

operações ajustadas ao ciclo de tempo. Esse novo agrupamento permitiu

estabelecer e manter um ritmo constante de trabalho através de um fluxo contínuo,

possibilitando o melhoramento ao longo do turno, garantindo que a demanda fosse

atendida de forma mais ágil. Tecnologias aplicadas na automação de equipamentos

permitem um maior desenvolvimento de um porto. Quanto mais equipamentos e

softwares automatizados como apoio para suprir o transporte de carga, maior será

sua competitividade e concorrência.

2.7 INDICADOR DE PRODUÇÃO ANTES DE DEPOIS DO RTG

58

Segundo Razzolini Filho (2011), o indicador de desempenho pode ser

estabelecido como o conjunto de características ou de possibilidades de execução

de um deliberado sistema. Para Hronec (1997), as medidas de desempenho são

sinais vitais da organização, sendo qualificadas e quantificadas como o modo pelo

qual as atividades de um processo atingem suas metas.

De acordo com os conceitos apontados, um sistema de medição de

desempenho deve representar os resultados de uma organização, seja por processo

ou como um todo, atentando-se ás necessidades dos clientes, e fornecer

informações adequadas para a gestão empresarial, que permite agir nos desvios

e/ou nas melhorias dos processos.

Ayres (2009) cita que um significativo indicador de desempenho

portuário é a medida de produtividade dos portos brasileiros, que é formada pela

quantidade de contêineres movimentados por hora, enquanto ocorre o processo de

retirada ou a colocação do contêiner no navio. Esta medida é distinguida pelas siglas

MPH (movimentos por hora) e mede a eficiência do serviço portuário durante o

tempo em que o navio está no porto atracado.

Para indicar o desempenho da empresa, serão mostrados os índices de

movimentação, de acordo com os dados disponibilizados pela Companhia Docas do

Estado de São Paulo, relativos aos anos de 2013 a 2016, utilizando-se como

parâmetro, os meses de setembro de cada ano. O equipamento RTG coletor foi

implantado no ano de 2014, e será evidenciada a melhora no desempenho da

empresa a partir de sua implantação.

Segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo – Santo (2013), a

movimentação de contêineres no Porto de Santos em setembro de 2013 atingiu a

segunda melhor marca mensal de toda a série histórica deste tipo de movimentação,

com 188.366 unidades (297.564 TEU), um aumento de 8,5% em relação a setembro

de 2012, quando passaram pelo porto santista 173.622 unidades (274.272 TEU).

Em relação aos terminais de uso privado, no mês de janeiro do mesmo

ano, enquanto alguns terminais sofreram retração, a Empresa recentemente

implantada movimentou 27.779 unidades (44.998 teu), fechando o mês de setembro

com saldos positivos.

59

Figura 13- Movimentação de Contêineres 2013

Fonte: CODESP, 2013

Apesar do pouco tempo no mercado, a empresa apresentou índices de

movimentações significativos, conseguindo demonstrar competitividade, em relação

aos terminais congêneres já existentes.

A Companhia Docas do Estado de São Paulo – Santos (2014) relata que

o Porto de Santos registrou, no mês de setembro, sua segunda melhor marca

mensal de movimentação de contêineres em toda a sua série histórica, com a

movimentação de 216.047 unidades de contêineres (331.438 teu). A Companhia

Docas do Estado de São Paulo – Santos (2014) cita que no comparativo entre os

meses de setembro, o resultado representa um aumento de 14,7% em relação ao de

2013, quando passaram pelo porto santista 188.366 unidades (297.564 teu).

Para a Companhia Docas do Estado de São Paulo – Santos (2014) os

terminais de uso privado tiveram em sua maioria, aumento nas movimentações de

contêineres. A empresa continuou em crescimento, movimentando 28.210 unidades

(46.592 teu), com aumento de 11,2 % em relação ao mês de setembro do ano de

2013.

Apesar de ter pouco tempo no mercado, à empresa apresentou índices de

movimentação significativos, conseguindo mostrar potência de futura

competitividade em relação terminais já existentes nesse ramo há algum tempo.

60

Figura 14- Movimentação de Contêineres 2014

Fonte: CODESP, 2014

Com apenas um ano no segmento portuário, a empresa já se destaca nas

operações de movimentação de contêiner, apresentando significativo crescimento

utilizando-se, complementarmente, da implantação de tecnologia com o

equipamento RTG coletor.

A Companhia Docas do Estado de São Paulo – Santos (2015) relata que

o Porto de Santos registrou, no mês de setembro movimentou 205.761 unidades de

contêineres (316.299 teu), reflexo das quedas de 7,5% nos embarques em

setembro, totalizando 101.461 unidades (153.763 teu) e de 1,9% nos

desembarques, somando 104.300 unidades (162.536 teu).

A Companhia Docas do Estado de São Paulo – Santos (2015) cita que

os terminais de uso privado tiveram um importante papel para que o índice de

movimentação não sofresse grandes quedas, os índices de movimentação dos

terminais aumentaram apesar da queda nos embarques. A empresa, diferentemente

do mercado, teve um aumento de 0,8 % com 36.975 unidades (59.492 teu) em sua

movimentação, fechando com o maior índice de crescimento do mês em relação aos

outros terminais.

61

Figura 15 - Movimentação de Contêineres 2015

Fonte: CODESP, 2015

O ano de 2015 foi um ano de continuidade da automação dos processos para

a Empresa, permanecendo com seu crescimento em relação aos anos anteriores.

A Companhia Docas do Estado de São Paulo – Santos (2016) relata

que o Porto de Santos registrou, neste mês de setembro, sua segunda melhor

marca para os meses de setembro, atrás apenas de setembro de 2014 (216.047

unid.). Segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo – Santos (2016), com

a movimentação de 209.328 unidades de contêineres (318.292 teu), o resultado foi

3,1% inferior ao resultado recorde de setembro de 2014 e 1,7% acima do resultado

do mesmo mês de 2015 (205.761 unid.); tal resultado é reflexo do avanço de 4,2%

nos embarques, que somaram 105.678 unidades (159.749 teu) e do recuo de 0,6%

nos desembarques, totalizando 103.650 unidades (158.543 teu).

Em relação aos terminais de uso privado, os destaques foram os

terminais Embraport com movimentação de 44.407 unidades (70.185 teu) com

acréscimo de 20,1 %, Brasil Terminais Portuários (BTP) com movimentação de

77.760 unidades (115.655 teu), alta de 15,9% e Tecon, com 79.344 unidades

(121.169 teu), aumento de 11, 5%. A empresa fechou seu segundo ano consecutivo

com o maior crescimento do mês de setembro em relação aos outros terminais.

62

Figura 16 - Movimentação de Contêineres 2016

Fonte: CODESP, 2016

Ao analisarmos os gráficos dos anos 2013, 2014, 2015, 2016 é

possível constatar um aumento constante da movimentação da empresa,

principalmente a partir do ano de 2014, quando foi realizada a implantação do RTG

coletor, e é nesse contexto que se faz possível constatar a importância da

automação dos processos por meio da administração de produção, conseguindo-se

identificar atividades que permitam aperfeiçoamentos através do uso de tecnologias

e planejamento da operação. Hoje em dia, a empresa tem o índice de movimentos

por hora, tempo em que o contêiner entra e saí do terminal, menor que 25 minutos, o

menor índice do Porto de Santos.

63

3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

A abordagem metodológica deste projeto está fundamentada na bibliografia

das atualidades sobre esse tema, nos informativos da ANTAQ que trimestralmente

realiza a divulgação dos resultados sobre desempenho da movimentação de

contêineres nos portos brasileiros. Nas interpretações de gráficos e índices de

movimentação de contêineres identifica-se a melhoria que a empresa pode ter ao

usar a automação dos equipamentos portuários.

Considera-se nesse trabalho os segmentos tecnológicos da automação dos

equipamentos portuários desenvolvidos pelos terminais e também os estudos

acadêmicos, desenvolvidos pelas Universidades, que disponibiliza a base teórica

para os conceitos da automação dos equipamentos portuários.

Segundo Yin (2005) para chegar ao objetivo final, o projeto se envolve de

características que aplicam aspectos qualitativos e quantitativos, apontar diversas

fontes de evidências e desenvolve base de dados para o estudo de caso.

De acordo com Lakatos e Marconi (2009), a pesquisa bibliográfica é um

resumo sobre os consideráveis trabalhos atuados e relevantes estabelecido com o

tema.

Para se analisar os dados é preciso ter técnicas teóricas e interligações com

outras pesquisas relacionadas ao tema.

.

De modo geral a análise de dados consiste em examinar, classificar e, muito frequentemente, categorizar os dados, opiniões e informações coletadas, ou seja, a partir das proposições, teoria preliminar e resultados encontrados, construir uma teoria que ajude a explicar o fenômeno sob estudo. O uso de técnicas quantitativas – estatísticas – é menos frequente. Não se deve também esquecer o uso do material bibliográfico e de outras naturezas que compõem a plataforma teórica do estudo, para sustentar análises, comentários, classificações, categorizações, teorizações e conclusões. A análise de um Estudo de Caso deve deixar claro que todas as evidências relevantes foram abordadas e deram sustentação às proposições que parametrizaram toda a investigação. A qualidade das análises será notada pelo tratamento e discussão das principais interpretações – linhas de argumentação – concorrentes, bem como pela exposição dos aspectos mais significativos do caso sob estudo e de possíveis laços com outras pesquisas assemelhadas. (MARTINS, 2008 p. 86-87).

64

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

A Empresa iniciou suas operações em 2013, onde recebeu o primeiro

navio para operação de carga. Ainda em busca de melhorias e adaptações, a

empresa no início de 2014, investiu na automação dos equipamentos RTG, onde, os

equipamentos passaram a ter uma balança acoplada, e também a se chamarem

RTGs Coletores. Como a implantação foi dada no ano de 2014, para melhor análise

dos dados, irá ser mostrado os índices de movimentação do mês de setembro para

todos os anos analisados (2013-2016), e com isso se dá tempo de margem para a

análise de dados após implantação do equipamento RTG Coletor.

Em comparação com os anos 2013 e 2014 é possível observar um aumento

na movimentação de contêineres, onde a empresa ganha maior percentagem de

mercado em relação a terminais que tinham índices maiores em 2013, como por

exemplo o Terminal 35 que passou de 18,2% para 14,1% e o Tecondi de 14,7%

para 9,9%.

Figura 17 - Comparativa Movimentação - 2013 e 2014

Fonte: CODESP, 2013- 2014

Com a implantação do equipamento e decorrido os investimentos feitos no

terminal, a empresa saltou o seu índice de participação de 3,1% para 14,3%, tendo

um aumento de 11,2%, sendo um dos únicos terminais que ganharam aumento na

movimentação desse ano e o segundo terminal com o maior acréscimo na

movimentação em relação aos outros. Ao analisarmos o gráfico a fundo é possível

65

perceber que os terminais que obtiveram queda em 2014 foram devido à perda de

espaço para a Empresa e Brasil Terminais. Vale ressaltar que os terminais

Embraport e Brasil Terminais utilizaram a automação dos equipamentos como um

investimento para melhora no tempo de movimentação de contêiner, tendo como

consequência aumento dos índices de movimentação.

Em 2014 e 2015 a empresa está entre os 3 terminais que mais

movimentam contêineres no Porto de Santos, e continua como uma das únicas que

obtiveram crescimento no período. De 14, 3% em 2014, a empresa aumentou sua

participação, fechando o mês de setembro de 2015 com 15,1%.

Figura 18- Comparativo Movimentação - 2014 e 2015

Fonte: CODESP, 2014-2015

Os anos de 2015 e 2016 foram primordiais para o desenvolvimento

da empresa, que apesar de nova, conquistou espaço na operação de contêineres,

tornando-se uma das principais do segmento. Em 2016 obteve índice de

participação de 18,6%, 3,5% a mais que o ano anterior. Sendo o terceiro ano

consecutivo de crescimento.

66

Figura 19 - Comparativo Movimentação - 2015 e 2016

Fonte: CODESP, 2015-2016

Os índices comparativos dos gráficos da Companhia Docas do Estado

de São Paulo no Porto de Santos são levados em conta todos os tipos de

navegação, como cabotagem e longo curso, tendo várias linhas de navegação

agrupadas ao total movimentado por terminal. Os dados analisados foram a partir de

gráficos publicados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo, órgão

competente pela administração dos portos.

Em relação a navegação de cabotagem, a empresa em 2016 teve o

maior índice de movimentação em relações a outros terminais portuários, ficando em

4º no ranking em relação a instalações portuárias (portos e terminais), perdendo

apenas para os Portos.

67

Figura 20 - Comparativo Movimentação - Cabotagem 2016

Fonte: Secretária dos Portos, ANTAQ- 2016

Abaixo foi elaborado um quadro comparativo aos anos de 2013 a 2016 em relação a

participação da Embraport nos meses de setembro de cada ano, visando um melhor

entendimento sobre o aumento na movimentação de contêineres com a implantação

do método de automação.

Figura 21 - Comparativo Participação Embraport

Fonte: Elaborado pelo autor, com base em dados da CODESP - 2016

68

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O projeto desenvolve por meio do seu enunciado o tema que facilita o novo

processo de pesagem na área portuária, uma tecnologia que tem progredido em

alguns terminais privado brasileiros para obter mais produtividade, diminuído o

tempo de operação e aumentando a quantidade de içamento de contêineres no

embarque e desembarque das cargas.

Dessa maneira a disposição na organização deste conteúdo foi buscar

assuntos envolvidos na balança, nos equipamentos e nos desenvolvimentos das

tecnologias por meio do sistema de informação da área portuária, detalhando quais

os procedimentos que a empresa Embraport utilizou para adaptar o coletor de dados

que capta a verificação da pesagem no equipamento RTG por meio dos sensores.

Tendo em vista que os aspectos observados na célula de produção do coletor

afirmam as envolvências relatadas acima, o peso do contêiner que representa a

lucratividade do terminal, o sensor no RTG que é a nova balança portuária que

diminui processos no fluxo de operação e o coletor de dados que pelo sistema de

pesagem a Receita Federal tem acesso rapidamente ao peso do contêiner

diminuindo assim o tempo de burocracia para dar a presença de carga.

Os terminais portuários que utilizam a automação em suas operações criam

um alto desempenho de indicadores, pois a tecnologia eleva a produtividade dos

terminais de contêineres.

Para futuros trabalhos, prevê-se um estudo mais elaborado sobre a falta de

investimentos em automação relacionada aos motivos e causas básicas da

obsoletização de equipamentos portuários.

69

REFERÊNCIAS

ABREU, M.C. O Impacto da Tecnologia da Informação na Gestão da Cadeia de Suprimentos na Varig Engenharia e Manutenção S/A. Porto Alegre. 2016. Disponível em: <https://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/24351/000547801.pdf?sequence=1>. Acesso em: 05 Mar. 2007.

ACOSTA, C.M.M. Aplicação de análise envoltória de dados (DEA) para medir eficiência em portos brasileiros. Disponível em: <http://repositorio.furg.br/bitstream/handle/1/3443/acosta%2cc.m.m.pdf?sequence=1 >. Acesso em: 05 abr. 2017.

Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Disponível em:< http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/Boletim-Informativo-3-trimestre-2016.pdf>. Acesso em 28 fev. 2017.

Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ. Panorama sobre o Transporte Aquaviário Brasileiro. Disponível em: <http://web.antaq.gov.br/Portal/pdf/Dados-Estatisticos-1-semestre-2016.pdf>. Acesso em: 28 mar. 2017.

ALFREDINI P. Obras e gestão de portos e costas. São Paulo: Edgar Blucher, 2005.

ANTAQ. Definições de Termos e Conceitos Técnicos Utilizados neste Anuário. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/portal/anuarios/portuario2009/termos.htm>. Acesso em: 04 mar. 2017.

A tribuna. Disponível em:< http://www.atribuna.com.br/noticias/noticias-detalhe/porto%26mar/movimento-de-cargas-em-portos-cresce-21/?cHash=dee48d85cb24a93e430df4129deb4271>. Acesso em: 01 mar. 2017.

AYRES, A. P. S. Gestão de logística e operações. Curitiba: IESDE Brasil S.A.,2009.

BÓSIO, A.F.C. A Política Pública e os Portos Brasileiros. Casos de Estudo. Terminais Privados de Contêineres do Porto de Santos. Curitiba. 2013. Disponível em: <http://repositorio.utfpr.edu.br/jspui/bitstream/1/723/1/CT_PPGPGP_M_B%C3%B3si

https://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/24351/000547801.pdf?sequence=1

https://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/24351/000547801.pdf?sequence=1

http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/Boletim-Informativo-3-trimestre-2016.pdf

http://www.antaq.gov.br/portal/anuarios/portuario2009/termos.htm

http://www.atribuna.com.br/noticias/noticias-detalhe/porto%26mar/movimento-de-cargas-em-portos-cresce-21/?cHash=dee48d85cb24a93e430df4129deb4271



http://repositorio.utfpr.edu.br/jspui/bitstream/1/723/1/CT_PPGPGP_M_B%C3%B3sio,%20%C3%82ngela%20de%20F%C3%A1tima%20Caron_2013.pdf

70

o,%20%C3%82ngela%20de%20F%C3%A1tima%20Caron_2013.pdf>. Acesso em: 03 mar. 2017.

CALAZANS, Flávio Mendonça. et al. Gestão de Frotas no Transporte Rodoviário de Carga. Disponível em: < http://www.aedb.br/seget/arquivos/artigos14/1620463.pdf>. Acesso em: 01 mar. 2017.

CHERNHANK, M. N. A.; KRAMER, F. Caracterização de Tempo Alocadas a Atividades de Movimentação Interna de Cargas Visando a Otimização em Terminais de Contêineres. Disponível em: <http://tcconline.utp.br/wp-content/uploads/2009/11/FACET_EC_2004_CARACTERIZACAO_DE_TEMPOS_ALOCADAS_A_ATIVIDADES_DE_MOVIMENTACAO_INTERNA_DE_CARGAS_VISANDO_A_OTIMIZACAO_EM_TERMINAIS_DE_CONTEINERES.pdf> Acesso em: 10 de fev. 2017.

Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP. Características Gerais do Porto. Disponível em: <http://www.portodesantos.com.br/imprensa.php?pagina=caract>. Acesso em: 20 mar. 2017.

Companhia Docas do Estado de São Paulo – Santos. 2013. Analise do Movimento Físico do Porto de Santos. Disponível em: <http://189.50.187.200/docpublico/amf_cpt/2013/amf-2013-09.pdf>. Acesso em: 03 de maio de 2017.




http://repositorio.utfpr.edu.br/jspui/bitstream/1/723/1/CT_PPGPGP_M_B%C3%B3sio,%20%C3%82ngela%20de%20F%C3%A1tima%20Caron_2013.pdf

http://www.aedb.br/seget/arquivos/artigos14/1620463.pdf

http://tcconline.utp.br/wp-content/uploads/2009/11/FACET_EC_2004_CARACTERIZACAO_DE_TEMPOS_ALOCADAS_A_ATIVIDADES_DE_MOVIMENTACAO_INTERNA_DE_CARGAS_VISANDO_A_OTIMIZACAO_EM_TERMINAIS_DE_CONTEINERES.pdf




http://189.50.187.200/docpublico/amf_cpt/2013/amf-2013-09.pdf




71

CUTRIM, S. S. C. et.al. Tópicos Estratégicos Portuários. Disponível em: <http://www.professores.uff.br/newtonpereira/Downloads/NMzzkp157qtQfA7.pdf>. Acesso em: 28 fev. 2017.

Dachser Intelligent Logistics. Disponível em: <http://www.dachser.com/br/pt/1215.htm>. Acesso em: 05 abr.2017.

Embraport - Empresa Brasileira de Terminais Portuários. História. Disponível em: <http://www.embraport.com/a-embraport/historia/>. Acesso em: 01 abr. 2017.

Embraport - Empresa Brasileira de Terminais Portuários. Acionistas. Disponível em: <http://www.embraport.com/a-embraport/acionistas/>. Acesso em: 01 abr.2017.

Embraport - Empresa Brasileira de Terminais Portuários. Infraestrutura. Disponível em: <http://www.embraport.com/infraestrutura/dimensoes-do-terminal/>. Acesso em: 01 abr. 2017.

Embraport - Empresa Brasileira de Terminais Portuários. Sistema de Gestão. Disponível em: <http://www.embraport.com/a-embraport/sistema-embraport-de-gestao/>. Acesso em: 01 abr.2017.

Embraport - Empresa Brasileira de Terminais Portuários. Quem Somos. Disponível em: <http://www.embraport.com/a-embraport/quem-somos/>. Acesso em: 01 abr. 2017.

EPA – United States Environmental Protection Agency. Environmental Management Systems. Disponível em: < https://www.epa.gov/ems>. Acesso em: 01 abr.2017.

ERVILHA, R.A. Impactos da Lei 8.630/93 sobre a Infra-Estrutura de Terminais de Containers e a Viabilização da Navegação de Cabotagem de Carga Geral no Brasil. Rio de Janeiro. 2006. Disponível em: <<http://livros01.livrosgratis.com.br/cp009678.pdf>. Acesso em: 02 mar. 2017.

FEMAR- Fundação estudos do mar- Brasil. Curso Básico de Arrumação e Estivagem Técnica. Rio de Janeiro: Diretoria de portos e costas- Dpc, 2001.

FILHO, A.G. Melhoramentos, Reaparelhamentos e Modernização dos Portos brasileiros: a longa e Constante espera. Campinas. 2007. Disponível em: <http://www.scielo.br/pdf/ecos/v16n3/07.pdf>. Acesso em: 02 mar. 2017.

http://www.professores.uff.br/newtonpereira/Downloads/NMzzkp157qtQfA7.pdf

http://www.dachser.com/br/pt/1215.htm

http://www.embraport.com/a-embraport/acionistas/

http://www.embraport.com/infraestrutura/dimensoes-do-terminal/

http://www.embraport.com/a-embraport/sistema-embraport-de-gestao/

http://www.embraport.com/a-embraport/sistema-embraport-de-gestao/

https://www.epa.gov/ems

http://livros01.livrosgratis.com.br/cp009678.pdf

http://www.scielo.br/pdf/ecos/v16n3/07.pdf

72

FRANÇA, D.O transporte de Cargas Conteineirizadas e a Eficiências dos Terminais Brasileiros. Santa Catarina. 2013. Disponível em: <http://www.portosdobrasil.gov.br/home-1/estudos-e-pesquisas/tcc/daniel-franca.pdf>. Acesso em: 01 mar. 2017.

GAITHER, N.; FRAZIER, G. Administração da produção e operações. 8 ed. São Paulo: Thompson Learning, 2006. 598p.

G1globo. Disponível em:< http://g1.globo.com/sp/santos-regiao/noticia/2017/01/codesp-projeta-aumento-de-63-na-movimentacao-do-porto-de-santos-sp.html>. Acesso em: 28 fev. 2017.

GIL, Antônio Carlos. Como Elaboras Projetos de Pesquisa. São Paulo: Atlas, 2010

Guia Portuário Brasil 2016. Disponível em: <http://www.guiamaritimo.com.br/files/originals/PORTUARIO2016.pdf>.Acesso em: 02 mar. 2017.

Guialog. Medidas de contêineres. Disponível em: <http://www.guialog.com.br/medidas.htm>. Acesso em: 02 mar.2017

HRONEC, J. Sinais vitais. São Paulo: Makron books, 1997 IMO - Organização Internacional Maritima. Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea- SOLAS. Disponível em: <http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Maritime-Safety-Committee-%28MSC%29/Documents/MSC%20380%2094.pdf#search=MSC.380%2894%29>. Acesso em: 30 de abr. 2017.

INMETRO. Disponível em: <http://www.inmetro.gov.br/legislacao/rtac/pdf/RTAC002050.pdf>. Acesso em: 05 abr.2017.

IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA. Portos Brasileiros: Área de Influência, Ranking, Porte e os Principais Produtos Movimentados. Disponível em:<http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/TDs/td_1164.pdf>. Acesso em: 28 mar. 2017.

http://www.portosdobrasil.gov.br/home-1/estudos-e-pesquisas/tcc/daniel-franca.pdf

http://www.portosdobrasil.gov.br/home-1/estudos-e-pesquisas/tcc/daniel-franca.pdf

http://g1.globo.com/sp/santos-regiao/noticia/2017/01/codesp-projeta-aumento-de-63-na-movimentacao-do-porto-de-santos-sp.html



http://www.guiamaritimo.com.br/files/originals/PORTUARIO2016.pdf

http://www.guialog.com.br/medidas.htm

http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Maritime-Safety-Committee-%28MSC%29/Documents/MSC%20380%2094.pdf#search=MSC.380%2894%29



http://www.inmetro.gov.br/legislacao/rtac/pdf/RTAC002050.pdf

http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/TDs/td_1164.pdf

73

IPEM - Instituto de Pesos e Medidas. Sobre o Ipem- Sp. Disponível em: <http://www.ipem.sp.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=369&Itemid=47>. Acesso em: 30 de abr. 2017.

Jornal Pelicano. Solas- A convenção da IMO que salvaguarda a vida humana no mar. Disponível em:< http://www.jornalpelicano.com.br/2015/04/solas-convencao-internacional-para-salvaguarda-da-vida-humana-no-mar/>. Acesso em: 05 abr.2017.

JUNIOR, E.O.V. Modelo de Gestão e Automação dos Portos Brasileiros. São Paulo. 2009. Disponível em: < http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3143/tde-20072009-152309/pt-br.php >. Acesso em: 06 mar. 2017.

KAPPEL, R. F. Portos Brasileiros: novo desafio para a sociedade. Disponível em:<http://www.sbpcnet.org.br/livro/57ra/programas/conf_simp/textos/raimundokappel.htm>. Acesso em: 12 mar. 2017.

KRAJEWSKI, L. J.; RITZMAN, L. P.; MALHORTA, M. K. Administração de produções e operações. 8. ed. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2009.

LACERDA, S.M. Investimentos nos portos brasileiros: oportunidade da concessão da infra-estrutura portuária. Departamento de Transporte e Logística do BNDES. Disponível em: <https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/bitstream/1408/2468/1/BS%2022%20Investimentos%20nos%20portos%20brasileiros_P.pdf>. Acesso em: 28 fev. 2017.

LACERDA, S.M. Navegação e Portos no Transporte de Contêineres. Rio de Janeiro. 2004. Disponível em:< https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/bitstream/1408/8462/1/RB%2022%20Navega%C3%A7%C3%A3o%20e%20Portos%20no%20Transporte%20de%20Cont%C3%AAineres_P.pdf>. Acesso em: 01 mar. 2017.

Logística e Transporte: Uma Discussão sobre os Modais de Transporte e o Panorama Brasileiro. Disponível em: <http://tecspace.com.br/paginas/aula/mdt/artigo01-MDL.pdf>. Acesso em: 02 mar. 2017.

MAÇANDA, Antônio Carlos Gastaud. et al. Impacto da Tecnologia da Informação na Gestão das Cadeiras de Suprimentos- Um Estudo de Casos Múltiplos. Disponível em: <http://www.scielo.br/pdf/gp/v14n1/01.pdf>. Acesso em: 05 mar. 2017.

http://www.ipem.sp.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=369&Itemid=47

http://www.ipem.sp.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=369&Itemid=47

http://www.jornalpelicano.com.br/2015/04/solas-convencao-internacional-para-salvaguarda-da-vida-humana-no-mar/

http://www.jornalpelicano.com.br/2015/04/solas-convencao-internacional-para-salvaguarda-da-vida-humana-no-mar/

http://www.sbpcnet.org.br/livro/57ra/programas/conf_simp/textos/raimundokappel.htm

http://www.sbpcnet.org.br/livro/57ra/programas/conf_simp/textos/raimundokappel.htm

https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/bitstream/1408/2468/1/BS%2022%20Investimentos%20nos%20portos%20brasileiros_P.pdf

https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/bitstream/1408/2468/1/BS%2022%20Investimentos%20nos%20portos%20brasileiros_P.pdf

https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/bitstream/1408/8462/1/RB%2022%20Navega%C3%A7%C3%A3o%20e%20Portos%20no%20Transporte%20de%20Cont%C3%AAineres_P.pdf



http://tecspace.com.br/paginas/aula/mdt/artigo01-MDL.pdf

http://www.scielo.br/pdf/gp/v14n1/01.pdf

74

MACHADO, I.S.M. O Porto de Santos e a Revolução dos Contêineres. Disponível em: <http://6cieta.org/arquivos-anais/eixo1/Isabela%20Silveira%20Machado.pdf > . Acesso em: 04 mar. 2017.

MACHADO, I.S.M. o Porto de Santos e a Revolução dos Contêineres. Disponível em: <http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/8/8136/tde-12062013-120354/pt-br.php.>. Acesso em: 04 mar.2017.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário. Disponível em: <http://www.apsfs.sc.gov.br/wp-content/uploads/2014/11/012-manualtrabalhadorportuario.pdf>. Acesso em: 01 mar. 2017.

MARCONI, Marina de Andrade; LAKATOS, Eva Maria. Técnicas de Pesquisa. São Paulo: Atlas, 2009.

MARONE et al. Os Portos Brasileiros Frente À Ciência, Tecnologia e Inovação: Um novo desafio para a sociedade. Disponível em: <

https://pt.scribd.com/document/160283777/Os-Portos-Brasileiros >. Acesso em: 02 mar. 2017.

MOREIRA, D. A. Administração da Produção e Operações. 1 ed. São Paulo: Cengage CTP, 2008.

MOREIRA, M.J.C. Gestão Portuária: Otimização de Instalações e Tecnologia da Informação no Porto de Fortaleza em Comparação com os Portos das Regiões Norte e Nordeste. Santa Catarina. 2013. Disponível em:< http://www.portosdobrasil.gov.br/home-1/estudos-e-pesquisas/tcc/mario-jorge.pdf>. Acesso em: 28 fev. 2017.

O canal da física na Internet. Pesos e Medidas- Histórico. Disponível em: <http://www.fisica.net/unidades/pesos-e-medidas-historico.pdf>. Acesso em: 05 abr.2017.

Odebrecht Transport. A empresa Odebrecht Transport. Disponível em: <http://www.odebrecht-transport.com/pt-br/empresa/odebrecht-transport>. Acesso em: 01 abr.2017.

OLIVEIRA, A. P. et al. Descrição padrão das unidades de medidas. Disponível em:< http://www.aedb.br/wp-content/uploads/2015/04/19124.pdf>. Acesso em: 05 abr. 2017.

http://6cieta.org/arquivos-anais/eixo1/Isabela%20Silveira%20Machado.pdf

http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/8/8136/tde-12062013-120354/pt-br.php

http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/8/8136/tde-12062013-120354/pt-br.php

http://www.apsfs.sc.gov.br/wp-content/uploads/2014/11/012-manualtrabalhadorportuario.pdf

http://www.apsfs.sc.gov.br/wp-content/uploads/2014/11/012-manualtrabalhadorportuario.pdf

http://www.portosdobrasil.gov.br/home-1/estudos-e-pesquisas/tcc/mario-jorge.pdf

http://www.fisica.net/unidades/pesos-e-medidas-historico.pdf

http://www.odebrecht-transport.com/pt-br/empresa/odebrecht-transport

http://www.aedb.br/wp-content/uploads/2015/04/19124.pdf

75

OLIVEIRA, C. T. Modernização dos Portos. 5ª ed. São Paulo: Aduaneiras: Informações sem Fronteiras, 2015.

Oliveira e Pinheiro. Implantação de sistemas de gestão ambiental ISO 14001: uma contribuição da área de gestão de pessoas. Disponível em: <http://www.scielo.br/pdf/gp/v17n1/v17n1a05.pdf>. Acesso em: 01 abr. 2017.

PATRÍCIO, M. Diagnóstico e Proposta de Modelo de Avalição Operacional para Automação em Terminais de Contêineres no Brasil. São Paulo. 2014. Disponível em:< http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3135/tde-28082015-152244/pt-br.php >. Acesso em: 06 mar. 2017.

PEREIRA, S.L. Avaliação da Modernização Portuária no Desenvolvimento da Cidade do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro. 2012. Disponível em: <http://dissertacoes.poli.ufrj.br/dissertacoes/dissertpoli204.pdf>. Acesso em: 02 mar. 2017.

PIRES, F. Metodologias de Automação Integradas ao Centro de Controle, Comunicação, Operações e Segurança- CCCOS para o Sistema de Segurança Portuário. São Paulo. 2011. Disponível em: <

http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3143/tde-25082011-165357/fr.php >. Acesso em: 04 mar. 2017.

Portal do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. Movimentação Portuária. Disponível em: <https://webportos.labtrans.ufsc.br/Brasil/Movimentacao>. Acesso em: 26 mar. 2017. PORTO, M. M. Portos e o Desenvolvimento. São Paulo: Aduaneiras: Informações sem Fronteiras, 2012. Portos e Navios. Disponível em:<https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/36915-no-terceiro-trimestre-de-2016-o-porto-de-santos-movimentou-26-4-milhoes-de-toneladas>. Acesso em: 28 fev. 2017.

POZEBON, S; LOPES, A. R. L.V. Grandezas e Medidas: Surgimento Histórico e Contextualização Curricular. Disponível em: <http://www.conferencias.ulbra.br/index.php/ciem/vi/paper/viewFile/971/908>. Acesso em: 05 abr.2017.

RAZZOLINI FILHO, E. Logística. Evolução na administração. Desempenho e flexibilidade. Curitiba: Juruá, 2011.

http://www.scielo.br/pdf/gp/v17n1/v17n1a05.pdf

http://dissertacoes.poli.ufrj.br/dissertacoes/dissertpoli204.pdf

https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/36915-no-terceiro-trimestre-de-2016-o-porto-de-santos-movimentou-26-4-milhoes-de-toneladas



http://www.conferencias.ulbra.br/index.php/ciem/vi/paper/viewFile/971/908

76

REDAÇÃO, Da. Pesos e Medidas: As dimensões do Metro. Disponível em: <http://super.abril.com.br/historia/pesos-e-medidas-as-dimensoes-do-metro/>. Acesso em 05 abr.2017.

RIBEIRO, P.C. C; FERREIRA, K.A. Logística e Transporte: Uma discussão sobre os modais de transporte e o panorama brasileiro. Disponível em: <http://tecspace.com.br/paginas/aula/mdt/artigo01-MDL.pdf>. Acesso em: 01 mar. 2017.

SANTOS NETO, A. B.; VENTILARI, P. S. X. O Trabalho Portuário e a Modernização dos Portos. 1ª ed. Curitiba: Juruá Editora, 2009. PORTO, M. M. Portos e o Desenvolvimento. São Paulo: Aduaneiras: Informações sem Fronteiras, 2012.

SLACK et all. Administração de Produção. São Paulo: Atlas, 2008.

Secretaria dos Portos. Plano Mestre: Porto de Santos. Disponível em: < http://web.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/2012/Santos.pdf>. Acesso em: 28 mar.2017.

Secretaria dos Portos. Terminais de Uso Privado. Disponível em: <http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/investimentos/terminais-de-uso-privado>. Acesso em 26 mar. 2017.

SEGET 2006. Ganhos de Produtividade em Terminais Portuários Através da Automação: O Caso do Terminal da Copersucar no Porto de Santos. Disponível em:<http://www.aedb.br/seget/arquivos/artigos06/835_Artigo%20Seget%202006.pd >. Acesso em: 06 mar. 2017.

SEVERINO, Antônio Joaquim. Metodologia do Trabalho Científico. São Paulo: Cortez, 2008. SLACK, N.; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. Administração de Produção. 3 ed. São Paulo: Atlas, 2009. 703p.

STUPP, D. R. G. Planos de Emergência Integrados para Terminais Portuários de Contêineres. Disponível em: <http://acervodigital.ufpr.br/bitstream/handle/1884/38965/R%20-%20D%20-%20DIOGO%20RAMON%20GARCIA%20STUPP.pdf?sequence=2&isAllowed=y>. Acesso em: 10 de fev. 2017.

http://super.abril.com.br/historia/pesos-e-medidas-as-dimensoes-do-metro/

http://tecspace.com.br/paginas/aula/mdt/artigo01-MDL.pdf

http://web.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/2012/Santos.pdf

http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/investimentos/terminais-de-uso-privado

http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/investimentos/terminais-de-uso-privado

http://www.aedb.br/seget/arquivos/artigos06/835_Artigo%20Seget%202006.pd

77

UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development – 1994. A importância do Porto de Santos para o Comércio Exterior. Disponível em: <http://bibliotecadigital.fgv.br/dspace/bitstream/handle/10438/16436/artigo_-_portodesantos.pdf?sequence=1&isAllowed=y>. Acesso em: 01 abr. 2017.

VOLOSKI, Simão. História do Guindaste. Disponível em: <http://www.rigger.com.br/?p=84>. Acesso em: 10 de fev. 2017.

YIN, R.K. Estudo de caso: planejamento e métodos. 2 ed. Porto Alegre. Bookman, 2001.

ZPMC Company. Products. Disponível em: <https://www.zpmc.com/showroom/index.html>. Acesso em: 03 de mar. 2017.

https://www.zpmc.com/showroom/index.html

78