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RODRIGO ANDRÉ PEREIRA ANGREVES
CICLOLAZER EM CURITIBA
Monografia apresentada como requisito parcial para conclusão do Curso de Bacharelado em Educação Física, Setor de Ciências Biológicas, da Universidade Federal do Paraná.
CURITIBA
2013
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RODRIGO ANDRÉ PEREIRA ANGREVES
CICLOLAZER EM CURITIBA
Monografia apresentada como requisito parcial para conclusão do Curso de Bacharelado em Educação Física, Setor de Ciências Biológicas, da Universidade Federal do Paraná.
Orientador: Professor Dr. Sergio Roberto Abrahão
CURITIBA
2013
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DEDICATÓRIA
Dedico essa monografia aos ciclistas curitibanos, que hoje em dia sofrem pela
falta de educação de quem está de automóvel. Também aos ciclos-ativistas que
lutam incansavelmente pelos direitos que qualquer cidadão ciclista tem de usufruir
esse meio de transporte. Ao pessoal da SMELJ, que me deu a oportunidade de
cooperar com um assunto inovador na cidade de Curitiba.
Dedico também a minha falecida avó, Maria das Neves Angreves, que
sempre me incentivou aos estudos e sempre sonhou em estar na minha formatura.
Tenho certeza que aonde é quer que esteja sempre esteve ao meu lado.
4
AGRADECIMENTOS
Agradeço aos meus pais, Geni e Ademar, pelo incentivo ao estudo, pelas
lições, pelo apoio que me foi dado durante esses quatro anos e pela vida inteira,
pelo exemplo de pessoas que ambos sempre foram e irão ser, pela base que
sempre me deram, com certeza sem vocês nada disso estaria acontecendo.
Agradeço a minha namorada, Jéssica, por estar do meu lado sempre, desde
quando começou essa minha trajetória na faculdade, nos momentos difíceis sempre
me colocando pra cima, me ajudando em tudo que eu precisei, ter você ao meu lado
com certeza foi essencial para a conclusão de mais uma etapa, e esse trabalho foi
facilitado graças a você amor.
Agradeço também a parte da minha família que reside em Santa Catarina, por
sempre estar me apoiando e passar a confiança para que cada dia eu ficasse mais
empolgado com o curso e com a minha profissão.
Agradeço aos meus amigos André e Mayara que desde o ensino médio me
apoiaram e me ajudaram a lutar por uma universidade, e que sempre se dispuseram
da amizade, aos colegas que viraram irmãos durante a graduação, principalmente
Julio, Guilherme, Ericsson, Eduardo, Guilherme e Felipe, Edson e Tiago.
Agradeço aos profissionais com quem tive a oportunidade de trocar
experiências, aos professores que sempre passavam seu conhecimento com
sabedoria.
Agradeço á um dos grandes homens que conheci na UFPR, José Carlos
Assunção Belotto, que me deu a oportunidade nesses quatro anos de graduação de
fazer projeto de extensão no seu laboratório e no seu projeto Ciclovida, e poder
observar e ajudar o seu trabalho.
Agradeço especialmente ao meu orientador Professor Doutor Sergio Abrahão,
que sempre estava do meu lado para dúvidas, sempre auxiliando.
5
O único lugar onde o sucesso vem antes do trabalho é no dicionário.
Albert Einstein
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RESUMO
A pesquisa vai ser abordada em torno do Ciclolazer na cidade de Curitiba, que é realizada pela SMELJ (Secretaria Municipal de Esportes e Lazer e Juventude). Este projeto consiste em uma utilização de alguma área pública aonde existe um tráfego grande de veículos automotores, para ter uma conversão para a área de lazer, recreação e educação para o trânsito. No nosso mundo atual a vida é cada vez mais corrida, e a necessidade de todos usarem veículos automotores aumentou assustadoramente, pois além de todas essas razões á facilidade de ter um carro, por exemplo, por ser grande e qualquer um pode adquirir. Esse é apenas um dos motivos para mostrar que a bicicleta é uma saída viável para o estresse diário no trânsito, aumentando a qualidade de vida, pois com o uso da bicicleta diariamente a pessoa além de estar se locomovendo está praticando uma atividade física para se manter bem de saúde.
Palavras Chave: Bicicleta, Ciclolazer, Trânsito.
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ABSTRACT
The research will be addressed around the Cycle-leisure in the city of Curitiba, which is held by SMELJ (Municipal Sports and Leisure and Youth). This project consists of a use of a public area where there is a large traffic of motor vehicles to have a conversion to area recreation and traffic education. In today's world life is increasingly race, and the need for everyone to use motor vehicles has increased dramatically, because besides all these reasons the ease of having a car, for example, is very large, and anyone can purchase. This is just one of the reasons to show that cycling is a viable outlet for daily stress in traffic, increase quality of life, since using the bike daily in addition to being the person moving around is practicing a physical activity to keep good health.
Keywords: Bicycle, Ciclolazer, transit.
8
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1 .................................................................................................................... 12
FIGURA 2 .................................................................................................................... 13
FIGURA 3 .................................................................................................................... 15
FIGURA 4 .................................................................................................................... 16
FIGURA 5 .................................................................................................................... 17
FIGURA 6 .................................................................................................................... 18
FIGURA 7 .................................................................................................................... 20
FIGURA 8 .................................................................................................................... 21
FIGURA 9 .................................................................................................................... 23
FIGURA 10 .................................................................................................................. 24
FIGURA 11 .................................................................................................................. 26
FIGURA 12 .................................................................................................................. 28
FIGURA 13 .................................................................................................................. 31
FIGURA 14 .................................................................................................................. 35
FIGURA 15 .................................................................................................................. 38
FIGURA 16................................................................................................................... 39
FIGURA 17 .................................................................................................................. 41
FIGURA 18 .................................................................................................................. 42
FIGURA 19 .................................................................................................................. 43
FIGURA 20................................................................................................................... 44
FIGURA 21................................................................................................................... 45
FIGURA 22................................................................................................................... 46
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 10
2 A BICICLETA ......................................................................................................... 12
2.1 COMO TUDO COMEÇOU. ................................................................................. 13
2.2 A BICICLETA PERANTE O MUNDO ................................................................. 23
2.3 BICICLETAS NO BRASIL ................................................................................. 28
2.4 ESPORTE E BICICLETA ................................................................................... 33
3 BICICLETAS EM CURITIBA ................................................................................ 37
3.1 CURITIBA: REDE CICLOVIÁRIA ...................................................................... 40
3.1.2 CICLOFAIXA ................................................................................................... 42
4 CICLOLAZER ....................................................................................................... 44
CONCLUSÃO ........................................................................................................... 47
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 49
10
1 INTRODUÇÃO
Segundo RECHIA (2003, p.) Curitiba desenvolveu sua forma identitária a
partir do planejamento urbano valorizando a preservação da natureza e a
constituição de espaços públicos de lazer. Tais espaços oportunizam ainda uma
aproximação cotidiana entre sujeito e natureza, pelas experiências no âmbito do
lazer e da cultura. Ou seja, nossa cidade deu exemplo para o Brasil e para o mundo
em questão da mobilidade urbana, pois com propostas que visavam e ainda visam à
preservação da natureza, se tornou um modelo.
A cidade moderna pode ser compreendida como um espaço denso, dotado
de diversificadas funções, por meio das quais se estabelecem múltiplas práticas
sociais, fundamentais para a construção da identidade e do exercício da cidadania
(RECHIA, 2003).
No mundo globalizado de hoje em dia, se pode perceber o tamanho da frota
de veículos em qualquer cidade do mundo, especificamente nas do Brasil. Como já é
repassado para as pessoas desde o ensino fundamental, os veículos automotores
podem ter suas facilidades de rapidez, por exemplo, porém com o tamanho da frota
que se tem nas cidades hoje em dia, ficamos presos no trânsito, pela alta
quantidade de veículos, principalmente nos horários de “Rush”. Em vários estudos, e
na prática mostram que a bicicleta é um meio muito viável para a sociedade em que
vivemos hoje em dia.
No caso de Curitiba, temos o transporte coletivo como referência para várias
outras cidades; com seus expressos articulados e bi-articulados, as linhas de ônibus
se completam unindo toda a cidade. A promoção da mobilidade sustentável requer
ênfase no transporte público coletivo e nos meios não motorizados e não no
transporte individual, o que significa, ao mesmo tempo, a adoção de uma política
publica com orientação de inclusão social, de racionalidade de investimentos
públicos e de redução de congestionamentos, poluição e acidentes (JOUKOSKI,
2013).
A inclusão da bicicleta como modal de transporte regular nos deslocamentos
urbanos deve ser abordada considerando o novo conceito de Mobilidade Urbana
Sustentável, e também por representar a redução do custo da mobilidade para as
11
pessoas (BELOTTO, 2009). Porém a implantação da bicicleta como meio de
transporte na cidade de Curitiba é um processo longo e demorado pois além de tudo
é preciso se criar uma nova cultura na cidade para que esta idéia seja implantada e
ser executada com sucesso.
A bicicleta também é uma forma de economizar renda, pois o seu usuário
estará economizando com a passagem de transporte coletivo ou com o combustível,
manutenção e estacionamento. Ainda quem usa a bicicleta como meio de transporte,
além de colaborar com a sua própria saúde, colabora com o meio ambiente, pois
não estará poluindo. Com isso estará ajudando a promover a saúde do restante da
população, além de ocupar menos espaço urbano e colaborar para a diminuição dos
congestionamentos (JOUKOUSKI, 2013).
Pelas informações adquiridas, surgiu o interesse desta temática, pois desde
o começo do ano de 2010 este pesquisador se envolveu muito na cultura da bicicleta
na cidade de Curitiba. Este envolvimento ocorreu através do projeto Ciclovida, que
tem como seu coordenador José Carlos Assunção Belotto um dos pioneiros ativistas
da bicicleta na cidade e no estado. Este projeto tem como principal objetivo mostrar
para a comunidade acadêmica da UFPR e também para pessoas fora dela, que a
bicicleta pode ser sim uma boa solução para quem quer fugir dos
congestionamentos diários, economizar no transporte público e claro ajudar a não
poluir o planeta, pois é uma forma de se locomover totalmente limpa.
12
2 BICICLETA
Veículo de duas rodas movido à propulsão humana que com o passar dos
anos, esse veículo deixou de ser um simples meio de transporte passando a serem
modalidades esportivas em que são divididas em várias modalidades.
Com o passar dos anos ela teve muitas evoluções, como por exemplo: Pneus
com câmaras de ar, amortecedores dianteiro e traseiro; bancos (selin) antômicos, e
muito mais. Isso tudo sem contar que sua "ergonometria", teve grande evolução, e
ainda hoje é fonte de pesquisas e muito indicada como prática regular de esporte.
A invenção da bicicleta como meio de locomoção é algo muito difícil de
precisar no tempo. Vários autores defendem que a bicicleta surgiu pela mão do
conde francês Mede de Sivrac, outros consideram que a sua criação é posterior
aquela data.
No entanto existem registros de que os antigos egípcios já conheciam aquele
meio de locomoção, ou pelo menos já idealizavam nos seus hieróglifos a figura de
um veículo de duas rodas com uma barra sobreposta.
FIGURA 1 FONTE: http://www.bnbike.com.br/images/p002_1_05.png
13
FIGURA 2 FONTE: Escola da Bicicleta (2013)
2.1 COMO TUDO COMEÇOU
O primeiro projeto conhecido de uma bicicleta é um desenho de Leonardo da
Vinci sem data, mas de aproximadamente 1490, o qual só foi descoberto em 1966
por monges italianos. Os princípios básicos de uma bicicleta estão lá: duas rodas,
sistema de direção e propulsão por corrente, além de um selim. Mas o
posicionamento do eixo de direção faz com a bicicleta dobre no meio, o que teria
feito que qualquer um tivesse muita dificuldade em manter o equilíbrio.
O alemão Barão Karl Von Drais, engenheiro agrônomo e florestal pode ser
considerado de fato o inventor da bicicleta moderna. Em 1817 instalou em um
celerífero um sistema de direção que permitia fazer curvas e com isto manter o
equilíbrio da bicicleta quando em movimento. Além do mais a “draisiana” tinha um
rudimentar sistema de freio e um ajuste de altura de selim para facilitar o seu uso por
pessoas de diversas estaturas. A possibilidade de sentar-se num selim parecido a
uma sela de cavalo e apoiar os pés no chão, permitia ao condutor o controle da
situação. O princípio para movimentá-la era bastante simples: sentado no selim da
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draisiana com os pés apoiado no chão bastava sair andando ou correndo até que se
chegasse ao equilíbrio. A novidade foi patenteada em 12 de janeiro de 1818. A partir
daí o Barão Von Drais passa a viajar pela Europa fazendo contatos para mostrar o
seu produto, mas suas qualidades de vendedor eram ruins e ele acabou
ridicularizado e falido.
Na última década do século dezenove começa o declínio dos biciclos de roda
grande e o fortalecimento das bicicletas de segurança, que no fundo é a bicicleta
que se conhece hoje. Sua configuração com duas rodas do mesmo tamanho e o
ciclista pedalando entre elas resolve definitivamente o grave problema de equilíbrio
que existe nos biciclos de roda grande. Tudo isto faz a bicicleta ser um modo de
transporte simples, eficiente, mais seguro, confortável e barato que o biciclo,
transformando-a em um transporte de massa. A bicicleta é levada a todas as partes
do mundo com aceitação que varia de local para local, mas no geral se populariza.
Segundo Joukoski (2013), é interessante pensar que a idéia de uma bicicleta
pode ter surgido por meio de um brinquedo, e acompanhado o homem ao longo de
sua história, mesmo que não tenha provas documentadas dessa influência na
construção do que hoje denominamos bicicleta. Belotto (2009), diz que antes mesmo
de Da Vinci já existiam brinquedos de duas rodas. Há referências em pinturas feitas
em vasos,murais e relevos. Talvez houvesse a transmissão de alguma cultura falada
sobre veículos de duas rodas e é muito possível que alguns desses brinquedos
tenham existido de fato, mas não há uma documentação sequer e não deve ser
influenciado as idéias e projetos exteriores.
A história da bicicleta começa de fato com a criação de um brinquedo, o "celerífero", realizado pelo Conde de Sivrac. Construído todo em madeira, constituído por duas rodas alinhadas, uma atrás da outra, unidas por uma viga onde se podia sentar. A máquina não tinha um sistema de direção, só uma barra transversal fixa à viga que servia para apoiar as mãos. A brincadeira consistia em empurrar ou deixar correr numa descida para pegar velocidade e assim tentar manter-se equilibrado de maneira muito precária por alguns metros. Pelos desenhos existentes sabe-se que era muito pesada e rígida, e com o piso irregular das ruas e estradas de terra devia pular e socar o passageiro. Como não tinha freio e sistema de direção quem a experimentou descobriu o "prazer" do medo de um tombo ou colisão eminente e praticamente inevitável. ( )
Essas primeiras formas de apropriação da bicicleta eram rudimentares,
perigosas e tinham como base o equilíbrio do indivíduo que brincava, pois o
15
equipamento não contribuía muito para a ação pois não possuía comandos de
direção. Dessa maneira tornava o movimento e o exercício com o novo modal
dificultado, pois exige o mínimo de equilíbrio para que se execute essa ação.
FIGURA 3 FONTE: BELOTTO (2009)
Um dos maiores inventos depois da roda, sem dúvida, foi à bicicleta. Em
antiguidade ela antecedeu aos motores a vapor e a explosão, além de ser
considerada o “primeiro veículo mecânico” para o transporte individual. De
construção bastante simples (duas rodas fixas no mesmo plano) mediante traves
cavilhadas – duas para cada roda. Para movimentá-la, seu condutor, sentado sobre
o quadro, dava passadas à esquerda e à direita até obter a velocidade desejada
para o seu deslocamento.
Seu inventor, o Conde francês JH De Civrac, em 1791, deu-lhe o nome
de “Celerífero”. Este invento era rude, composto por uma trave de madeira
prolongada por uma cabeça de animal e colocada sobre duas rodas, também de
madeira, uma atrás da outra, com direção fixa. A arrancada era dada com os pés
firmes no chão os quais o impulsionavam com a ajuda de alguém que empurrasse,
pois não tinha tração na roda como as de hoje. O Modo de mover-se era simples,
pois era apenas correr a grandes passadas e com isso se chegava a uma
16
velocidade média de 8 ou 9 km/h. Não devia ser nada cômodo, pois os impactos
sofridos pelo celerífero abalavam diretamente o motorista por falta de um
amortecimento.
FIGURA 4 FONTE: Escola da Bicicleta
Em 1817 instalou em um celerífero um sistema de direção que permitia fazer curvas e com isto manter o equilíbrio da bicicleta quando em movimento. Além do mais a “draisiana” vinha com um rudimentar sistema de freio e um ajuste de altura do selim para facilitar o seu uso por pessoas de diversas estaturas. A possibilidade de sentar-se num selim parecido a uma sela de cavalo e apoiar os pés no chão, de direcionar a máquina e manter o equilíbrio por longos trechos, e ainda frear, permitia ao condutor o controle da situação e uma sensação conforto e segurança. O princípio para movimentá-la era bastante simples: sentado no selim da draisiana com os pés apoiados no chão bastava sair andando ou correndo até que se chegasse ao equilíbrio. A partir daí o condutor levantava os pés até que fosse necessário mais impulso para manter a velocidade e o equilíbrio. No plano, conforme a situação do piso, era possível ir mais rápido do que a pé. Nas descidas a velocidade era quase impensável para a época. ( )
A partir desse momento podemos observar e dar um grande destaque a
importância que o movimento corporal e o equilíbrio do corpo humano para que o
indivíduo conseguisse manter-se em cima da bicicleta, sendo assim inferimos que
as habilidades motoras eram desenvolvidas de forma lúdica, livre de regras, de
17
exercícios específicos, além disso, essa natureza lúdica faz do homem capaz de
aprender por meio de uma simples brincadeira.
FIGURA 5 FONTE: Escola da Bicicleta
Pierre Michaux, um carroceiro da cidade de Brunel, França, recebeu em sua
oficina uma draisiana para reparos, depois de pronta colocou seu filho para usá-la e
este a achou muito cansativa. Michaux, então, passou a pensar em algum sistema
de propulsão que fosse ligado diretamente a roda dianteira e fizesse o deslocar da
máquina mais fácil. Acabou redesenhando todo projeto original da draisiana, criando
um quadro de ferro e um sistema de propulsão por alavanca e pedais na roda
dianteira. Estava criado o que viria a ser chamado de “velocípede”. Michaux teve a
esperteza de dar um de seus velocípedes para o filho de Napoleão e isto abriu as
portas comerciais para o seu produto.
Pierre Lallement, ferreiro e carroceiro francês, afirmava ter inventado a
mesma máquina antes de Michaux. Ele acaba se mudando para os Estados Unidos,
aonde veio fabricar seus velocípedes, com patente requerida em 1866, mas seus
negócios não foram bem e acabou falido. Hoje se sabe que houve bicicletas e
velocípedes com pedais anteriores às de Michaux ou Lallement, como um modelo
feito por Philipp Moritz Fiher em 1853. Durante a revolução industrial rapidamente os
veículos movidos a propulsão humana ganharam espaço e atenção do público,
acabando por aparecer com destaque nas grandes exposições da época. Já na
exposição de Paris em 1868 fica muito clara a importância que biciclos, bicicletas,
triciclos, sociáveis e outras variantes tomariam no mercado francês e logo em toda a
Europa. Neste mesmo ano foi levado para a Inglaterra um biciclo Michaux.
18
James Starley, um apaixonado por máquinas e responsável pelo
desenvolvimento das máquinas de costura fabricadas pela Coventry, decidiu
repensar este biciclo e acabou criando um modelo completamente diferente. Tinha
construção em aço, com roda raiada, pneus em borracha maciça e um sistema de
freios inovador. Sua grande roda dianteira, de 50 polegadas ou aproximadamente
1,25 cm, fazia dela a máquina de propulsão humana mais rápida até então
fabricada.
Como os pedais são fixos no eixo da roda, quanto maior o diâmetro da roda
maior é à distância percorrida em cada giro desta, portanto, maior a velocidade em
cada pedalada. As rodas, a partir de então, seriam fabricados com medidas que
atendiam ao comprimento da perna do ciclista. O modelo foi patenteado em 1970
quando Starley deixa a Coventry e funda a marca Ariel, que coloca seus biciclos a
venda por oito libras em 1871, preço que poucos podiam pagar.
FIGURA 6 FONTE: Escola da Bicicleta
A Revolução industrial começa de fato no século XVIII, mas foi o século XIX
um momento muito especial na história da humanidade, com uma impressionante
19
revolução de idéias, conceitos, inúmeras realizações e transformações sociais. As
grandes capitais do mundo passaram a realizar grandes exposições que mostravam
o que de mais moderno havia. Foram construídos magníficos locais de exposição
que algumas vezes permaneciam em pé somente durante o tempo de abertura do
evento. Para se ter idéia do tamanho e importância destes eventos basta dizer que a
Torre Eiffel nasceu para fazer parte da Exposição Universal de 1889 e que depois do
encerramento do evento deveria ter sido desmontada. O monumental pavilhão da
exposição foi demolido e a Torre Eiffel foi mantida e se tornou marco da
humanidade.
Rapidamente os veículos movidos à propulsão humana ganharam espaço e
atenção do público, acabando por aparecer com destaque nas grandes exposições.
A criatividade de então não tinha limites e muito dos mecanismos, peças
engenhocas que usamos hoje nasceram nesta época, muitas delas voltadas para
veículos movidos à propulsão humana.
Já na exposição de Paris de 1868 fica muito claro a importância que biciclos,
bicicletas, triciclos, sociáveis e outras variantes tomaria no mercado francês e logo
em seguida em toda Europa. Neste mesmo ano foi levado para a Inglaterra um
biciclo Michaux. James Starley, um apaixonado por máquinas e responsável pelo
desenvolvimento das máquinas de costura fabricadas pela Coventry, decidiu
repensar este biciclo e acabou criando um modelo completamente diferente. Tinha
construção em aço, com roda raiada, pneus em borracha maciça e um sistema de
freios inovador. Sua grande roda dianteira, de 50 polegadas ou aproximadamente
1,25 cm, fazia dela a máquina de propulsão humana mais rápida até então
fabricada. Como os pedais são fixos ao eixo da roda, quanto maior o diâmetro da
roda maior é a distância percorrida em cada giro desta, portanto maior a velocidade
alcançada em cada pedalada. As rodas a partir de então seriam fabricadas com
medidas que atendiam ao comprimento da perna do ciclista. O modelo foi
patenteado em 1870 quando Starley deixa a Coventry e funda a marca Ariel, que
coloca seus biciclos a venda por 8 libras em 1871, um preço que poucos podiam
pagar.
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FIGURA 7 FONTE: Escola da Bicicleta
No site A Escola da Bicicleta (2012), conta o momento em que se introduz a
bicicleta como um meio importante para as pessoas. Por ser importante e já se
tornando essencial para a locomoção, foi questionada a segurança. Passadas
décadas do surgimento dos veículos de duas rodas e propulsão humana a imagem
Deixada pelos biciclos na maioria da população era de insegurança. Na última
Década do século XIX começa o declínio dos biciclos de roda grande e o
fortalecimento das bicicletas de segurança. O problema com os biciclos é sua
insegurança. Seu condutor pedala sentado praticamente sobre o eixo da roda
dianteira e quando esta, por dificuldade de ultrapassar qualquer obstáculo maior,
perde velocidade bruscamente arremessa o ciclista para frente e para o chão. Como
a altura do selim era alta o tombo geralmente tinha consequências sérias.
A questão da insegurança só foi resolvida com a introdução do que é
chamada de "bicicleta de segurança", que no fundo é a bicicleta que conhecemos
hoje. Sua configuração com duas rodas do mesmo tamanho e ciclista pedalando
entre elas resolve também definitivamente o grave problema de equilíbrio existente
21
nos biciclos de roda grande. Ter um comportamento previsível e relativamente
seguro para o condutor.
FIGURA 8
FONTE:Escola da Bicicleta
O outro ponto importante para seu sucesso é a simplificação dos processos
de produção, portanto diminuição de preço final. As rodas de uma bicicleta de
segurança são ambas do mesmo tamanho. Fabricar e montar uma roda é sempre
um processo trabalhoso e demorado e a padronização de tamanho facilita muito não
só na produção da roda em si, mas em todo o processo de construção porque
uniformiza também o tamanho dos tubos usados para garfo e quadro.
Tudo isto transforma a bicicleta em um modo de transporte simples, eficiente, mais
seguro, confortável e barato que o biciclo. O transforma em um transporte de massa.
A bicicleta é levada a todas as partes do mundo com aceitação que varia de local
para local, mas no geral se populariza (Escola da Bicicleta, 2012).
A questão do conforto ainda era pendente. Com a diminuição do diâmetro
das rodas a sensibilidade da bicicleta para irregularidades e buracos aumentou, e
junto o desconforto do ciclista. Tentou-se de tudo para melhorar o conforto, de
sistemas de molas no selim, rodas com dois aros concêntricos e molas, garfos com
suspensão e até mesmo quadros completamente articulados. Mas é em 1888 que
um inglês, John Boyd Dunlop patenteou o pneu com câmara de ar. Primeiro fora
22
testadas em competições com total sucesso, para depois ser colocadas a venda.
Pouco depois, em 1891, Edouard Michelin, Francês, aparece nas competições com
seus pneus sem câmara de ar. O domínio na tecnologia na transmissão por corrente
também fez grande diferença porque esta cria um efeito elástico que diminui trancos
nos pés e joelhos do ciclista. A bicicleta passaria a ser mais suave de
conduzir. Todos estes melhoramentos tecnológicos derrubaram em parte a visão de
dificuldade de condução, insegurança e incomodo que foi formado nos tempos do
biciclo e das primeiras bicicletas, o que fez com as novas bicicletas se
popularizassem.
Os veículos de duas rodas não demoraram nada a chegar ao Oriente.
Pouquíssimo tempo depois do surgimento da Draisiana já havia algumas rodando no
Japão. Existem várias referências em desenhos e gravuras. É sabido que
colonizadores e missionários levaram a novidade também para a China e muito
provavelmente Índia. Desde o primeiro contato com os veículos movidos a propulsão
humana de duas ou mais rodas os japoneses sempre lhes deram muita importância.
Logo estavam fabricando seus próprios modelos e o interessante é que eram
praticamente miniaturas dos europeus, simplesmente para atender a estatura média
japonesa, que é bem menor que a de franceses ou ingleses.
Mesmo antes do fim do século XIX já fabricavam bicicletas com excelente
qualidade. Em 1892 Eisuke Miyata, um fabricante de armas inicia a produção de
bicicletas e a partir daí o Japão entrará no mercado mundial de bicicletas, peças e
assessórios primeiro fabricando produtos mais simples e alguns de qualidade
duvidosa. Depois das guerras, principalmente da Segunda Guerra Mundial,
passaram a usar sucata reciclada como material, e acabaram criando modelos
interessantes, principalmente em alumínio aeronáutico.
A partir de 1970 passaria a alcançar um excelente nível de precisão e
durabilidade e seus produtos se transformariam em referência de qualidade. Se a
princípio os produtos eram cópias dos europeus e americanos, com o tempo vão
ganhando vida e tecnologia próprias. Dois grandes fabricantes viram referência,
primeiro a Suntour e depois a Shimano que a partir do final da década de 80
passaria a dominar completamente o mercado mundial de peças de qualidade,
chegando a ser responsável por 95% do comercializado.
23
FIGURA 9 FONTE: Escola da Bicicleta
2.2 A BICICLETA PERANTE O MUNDO
JOUKOSKI (2013) diz que ao longo da evolução das cidades em diversos
países do mundo, a bicicleta sempre esteve presente. Muitas cidades apresentam
uma forte cultura do uso da bicicleta em sua história, seja como mobilidade urbana
ou como lazer. Essa cultura se espalha por diversas culturas européias, que tem
implementado nas políticas de planejamento urbano e construção de ciclofaixas,
ciclovias, faixas compartilhadas.
Copenhagen, nos últimos 40 anos, foi sendo fechada aos automóveis e a
infra-estrutura de apoio aos ciclistas foi ampliada, sendo9 assim o uso da bicicleta
representa a soma da vontade política e da cultura ciclística centenária, valorizando
a opinião e a necessidade dos usuários no planejamento urbano. Já em Amsterdã,
na década de 70, uma forte campanha de incentivo ao uso da bicicleta foi realizada
na tentativa de soluções alternativas para o trânsito, e hoje metade da população
24
usa a bicicleta todos os dias através da rede cicloviária que cobre toda a cidade e
proporciona um deslocamento seguro.
Figura 10 FONTE: www.euvoudebike.com
Em uma conclusão muito bem formatada, Belotto (2009) diz que a Holanda,
atualmente, é o país no qual mais se usa bicicleta no mundo, além de uma infra
estrutura pensada no deslocamento diário do ciclista, existe uma forte cultura voltada
para a bicicleta. Diante de realidades totalmente diferentes em questões de
prioridade e necessidade, nos deparamos com a África, continente pobre, no qual a
bicicleta tem sua importância devido ao auxílio na busca por alimentos,
medicamentos, água, trabalho, etc.
Seguindo no caminho inverso em relação ao uso da bicicleta na cidade,
podemos citar a China, que tem mostrado um número decrescente de ciclistas. A
China historicamente é a potência das bicicletas, com um terço da frota mundial,
aproximadamente 650 milhões de bicicletas.
Londres conta com vários programas dedicados às bicicletas e a sua
promoção como meio efetivo de transporte. Desde 2003, na área central da cidade,
cobra-se pedágio urbano. O tráfego de bicicletas aumentou em 15%. Os acidentes
envolvendo ciclistas diminuíram em 8% e o comércio de triciclos de carga a pedal
25
triplicou. No verão de 2005, em virtude dos atentados terroristas também houve um
significante aumento o uso da bicicleta.
Em Paris, a legislação também é severa e um ciclista sem luzes, buzina ou
freios em más condições podem ser multados. A cidade conta com ciclovias e as
faixas seletivas para ônibus são para uso compartilhado com bicicletas. Aos
domingos e feriados, muitas ruas ao longo do Rio Sena ficam destinadas ao uso
exclusivo de pedestres, ciclistas e patinadores. A bicicleta já faz parte do turismo em
Paris. Enormes grupos de turistas podem ser vistos pedalando pela cidade e durante
a primavera a oferta deste serviço é enorme. Existe um plano ambicioso em estudo
que deve ser posto em prática, brevemente, chamado Plan Climat pour Paris. A idéia
é banir veículos mais poluentes das áreas centrais e criar soluções que facilitem os
espaços para pedestres e veículos à propulsão humana.
Em Estocolmo, Suécia, o uso da bicicleta cresceu 300% nos últimos cinco
anos, resultado da implantação de vias específicas acompanhadas de campanhas
de conscientização sobre os benefícios individuais, coletivos e para o meio
ambiente. Recentemente o pedágio urbano foi testado e aprovado em referendo
popular diminuindo o número de carros no centro em 25%.
Medidas assim também aparecem no sul da Europa. Madri acaba de lançar o
novo Plano Diretor da Mobilidade do Ciclista na Cidade. É um modelo de gestão
bem traçado e abrangente concebido para solucionar diferentes casos com
melhorias físicas, mudanças na legislação e programas de promoção. Está prevista
também a integração com o transporte público, além de bicicletas públicas para
aluguel ou gratuitas nas estações de trem e metrô. O empréstimo de bicicletas
ganha força em toda Espanha. Por necessidade o Japão adotou a bicicleta como
componente essencial de transporte. Limitações geográficas, alta densidade
demográfica e ausência de petróleo formam um ambiente propício para as pequenas
e eficientes bicicletas. De acordo com pesquisa realizada pelo Japan Guide, trens
são o mais popular meio de transporte no país. Para os estudantes a bicicleta fica
com a segunda colocação com 18% das viagens, com os trabalhadores elas caem
para terceira colocação com 9%, perdendo também para os carros particulares que
têm seu uso, apesar de crescente, desencorajado por um planejamento urbano que
adota medidas de moderação do tráfego, além de custos e taxas elevados.
26
Carros são de longe o meio de transporte mais comum nos Estados Unidos:
71% dos trabalhadores e metade dos estudantes se locomovem em automóveis,
apenas 1% das viagens é feita em bicicletas e o número de crianças indo à escola
pedalando tem caído drasticamente. Mais de cem milhões de americanos possuem
uma bicicleta. Com tantas delas circulando e um enorme consumo anual, o potencial
para crescimento de seu uso como meio de transporte diário é bem grande. Durante
a crise do petróleo na década de 1970, a venda de bicicletas cresceu de forma
extraordinária. Recentemente registrou-se um índice de crescimento similar,
aproximadamente 30% (ANTP, 2007).
Figura 11 FONTE:www.ideiasgreen.com.br
A promoção e o uso de bicicletas entre os norte-americanos estão muito
abaixo dos níveis europeus. No entanto, em 2006, a Liga de Ciclistas da América
nomeou 58 cidades como Comunidades Amigas da Bicicleta (cidades que implantam
ações pró-bicicleta), com alguns exemplos surpreendentes como Portugal e
Berkeley, que mostram um início de mudanças nos costumes do país que mais
depende do carro no mundo.
Na Cidade do México, o governador do Distrito Federal anunciou
recentemente que um impulso ao uso de bicicletas será prioridade em seu governo.
Foi anunciada uma série de projetos e programas para incentivar seu uso. Está
sendo traçado o Plano para Mobilidade por Bicicletas, cuja meta é que 0,7% de
viagens saltem para 2% em três anos e para 5% até 2012. Para promover uma
mudança de hábitos o exemplo partirá do próprio governo. A partir de abril de 2007,
27
em toda primeira segunda-feira do mês, todos os funcionários do governo deverão
chegar ao trabalho pedalando a fim de demonstrar a importância do uso de
bicicletas. Incentivos fiscais estão sendo estudados para as empresas que
estimularem seus funcionários a pedalarem para o trabalho. Reuniões com o metrô
têm o objetivo de ampliar o horário em que as bicicletas são aceitas nos trens, bem
como a oferta de bicicletários nas estações. Esta mudança de comportamento e
hábitos por um transporte alternativo é necessária e conta com a participação de
grupos da sociedade civil como o bicitekas. Não há como prosseguir na mesma
trajetória dos últimos anos, com um acréscimo anual de 200 mil veículos por ano às
ruas, o que aumenta cada vez mais o tempo dos deslocamentos (ANTP, 2007).
Em Bogotá, grandes mudanças foram implantadas no panorama da cidade no
início deste século pelo então prefeito Enrique Peñalosa. Onde havia avenidas foram
construídas ciclovias, calçadões, espaços públicos e corredores de ônibus
integrados às ciclovias por bicicletários. Tem uma malha cicloviária de mais de 330
km, utilizadas em 300 mil viagens ao dia. Nos dias de semana 40% dos carros são
proibidos de circular e uma vez por ano são totalmente proibidos durante o horário
comercial. Estas medidas transformaram Bogotá em um símbolo de que soluções
deste tipo podem ser adotadas por países em desenvolvimento com sucesso. Para
Peñalosa, 20% a 30% da importância de uma ciclovia está na segurança que ela
oferece ao ciclista e 70% a 80% pela igualdade social e respeito pela dignidade
humana que ela representa.
O Brasil segue o caminho mundial. Várias cidades já pensam a bicicleta como
veículo de transporte: Aracajú, Rio de Janeiro e Florianópolis são alguns importantes
exemplos nacionais da mobilidade por bicicleta. Estão implantando infra-estrutura
cicloviária planejada e já mostram ao resto do país resultados positivos. No dia 22 de
setembro de 2004, foi lançado o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta –
Bicicleta Brasil, para promover um planejamento cicloviário que garanta
acessibilidade universal e minimize conflitos. Brasília conta, desde 2006, com o
Programa Cicloviário do Distrito Federal. São metas ambiciosas para promoção da
bicicleta na Capital Federal, lendariamente conhecida como “projetada para carros”.
Recentemente foi oficializada a criação do “Plano Cicloviário da Cidade de São
Paulo” e as bicicletas já estão sendo aceitas nos trens e metrôs aos sábados,
domingos e feriados.
28
Ao contrário do que as outras cidades brasileiras, Curitiba está atrasada em
relação à inclusão da bicicleta para seus habitantes. Há algumas décadas é taxada
como “Cidade Modelo” ou “Cidade Européia do Brasil” por sempre inovar nos seus
transportes públicos, e manter ações a favor do meio ambiente sempre atualizada,
Curitiba se esqueceu das bicicletas por muito tempo enquanto os automóveis
invadiam. Em 2013 com novas propostas, novos representantes, já surgiram várias
idéias e inovações para que a cidade volte a ganhar fama mundial, mais agora a
favor da bicicleta.
FIGURA 12 FONTE: www.gazetadopovo.com.br
2.3 BICICLETAS NO BRASIL
Segundo Souza, S.J. (2012), as primeiras bicicletas e biciclos chegaram ao
Brasil logo depois de inventados na Europa. Alguns enricados do eixo Rio de
Janeiro/São Paulo, assíduos frequentadores de Londres e Paris, certamente ficaram
curiosos com a novidade e adquiriram os biciclos que, poucos anos depois, foram
superados tecnologicamente pelas bicicletas. Estas sim ganharam pleno
reconhecimento enquanto veículo, no final do século 19, com a inclusão do ciclismo
29
na primeira Olimpíada da Era Moderna, realizada na cidade de Atenas, Grécia, em
1896.
No mês de junho desse mesmo ano foi inaugurado em São Paulo/SP o
Velódromo Paulista. O historiador Valter Fernandes Bustos, diretor do Museu da
Bicicleta de Joinville/SC e um dos poucos estudiosos da história da bicicleta no País,
conta que esse velódromo foi construído a pedido de Veridiana Valéria da Silva
Prado em sua chácara da Rua da Consolação, nas imediações da atual Praça
Roosevelt.
O Velódromo Paulista, baseado nas características e dimensões do
Velódrome Bufallo, de Paris, foi projetado e construído pelo arquiteto Tomaz
Gaudêncio Bezzi, famoso autor do projeto do Museu Paulista da USP, popularmente
conhecido como Museu do Ipiranga.
Segundo Valter Bustos, os primeiros biciclos começaram a chegar ao último
quarto do século 19 por intermédio das famílias mais abastadas de São Paulo. O
registro mais antigo que encontrou em suas pesquisas é o de Pradinho, Antônio da
Silva Prado Júnior, neto de Veridiana e apaixonado pelo ciclismo europeu,
principalmente da França, de onde trouxe seu primeiro biciclo e depois suas
bicicletas de competição. A avó, impressionada com a dedicação de Pradinho,
incentivou o esporte e contratou a construção daquele que foi primeiro velódromo da
América do Sul.
Na mesma, época existia na Praça da República, também em São Paulo, um
“Circo de Velocípedes”, que dava aulas de bicicletas e as alugava para os que já
sabiam utilizar o veículo. Nesse período, diz Valter Bustos, as bicicletas eram muito
caras e raras no País.
A popularização da bicicleta, em razão do fator custo, demorou muito para
acontecer. O veículo começou a fazer sucesso com a organização da primeira
edição da prova “Nove de Julho”, em 1933. Entretanto, as facilidades de sua
aquisição apareceram efetivamente depois da Segunda Guerra Mundial, a partir de
1950, período no qual a bicicleta se tornou um veículo acessível ao trabalhador e o
ciclismo esportivo ganhou certo destaque.
São poucos os trabalhos sobre a introdução e a difusão da bicicleta no Brasil.
O trabalho mais abrangente é do historiador Valter Bustos, que publicou o resultado
30
de suas pesquisas em 40 edições da revista Bicisport, no período de 1994/1996. Ele
concluiu que uma série de dificuldades criou obstáculos à implantação de um parque
industrial brasileiro voltado à produção de bicicletas nas primeiras décadas do século
20. Somente nos últimos anos de 1940 surgiriam as bases de uma indústria que se
deslancharia na década de 1950. Até então, pequenos empresários como a Família
Scattone, Miguel Chiara, Casa Luiz Caloi, Dimas & Felix Pneus e Artefatos Condor
importavam bicicletas, componentes e acessórios. Esses mesmos empresários
desenvolveram condições para produzir modelos de quadros e paralamas utilizados
em montagens próprias, alcançando excelente qualidade.
Em abril de 1948, a Monark e a Caloi, que antes também importavam marcas
européias de boa qualidade, iniciaram suas atividades comerciais e industriais. A
fabricação e comercialização de bicicletas no Brasil conheceram um verdadeiro
boom e, além das grandes marcas Monark e Caloi, apareceram fabricantes de
menor porte como a Role, Patavium, Pimont, Cacique, Göricke, Hélbia, Gallo,
Coringa, Regina, Erpe, Mercswiss, Tamoio, Celta, Vicory, Adaga, NB, Vulcão,
Bérgamo, Everest, Apolo, Bekstar, Bluebird, Scatt, Rondina, Wolf, Royal, Marathon,
Luxor, Centrum, Rivera e várias outras marcas. As bicicletas nacionais possuíam
nível de qualidade necessário para enfrentar a concorrência das importadas
provenientes da Inglaterra, Itália, França, Suécia e Alemanha, as quais podiam ser
compradas nos magazines Mesbla, Cássio Muniz, Lojas Pirani, Mappin e
Eletroradiobrás, na época.
31
FIGURA13 FONTE: Escola da Bicicleta
Muitas cidades brasileiras vêm apresentando crescente uso da bicicleta como
meio de transporte para o trabalho e para o estudo, além das atividades de lazer.
Entretanto, tais usos necessitam de tratamentos adequados, além de exigirem
32
políticas públicas específicas, diante do papel que a bicicleta desempenha nos
deslocamentos urbanos de milhões de pessoas.
A inclusão da bicicleta como modal de transporte regular nos deslocamentos
urbanos deve ser abordada considerando o novo conceito de Mobilidade Urbana
Sustentável, e também por representar a redução do custo da mobilidade para as
pessoas. Sua integração aos modos coletivos de transporte deve ser buscada
principalmente junto aos sistemas de grande capacidade.
A inserção da bicicleta nos atuais sistemas de transportes deve ser buscada
daqui em diante respeitando o conceito de Mobilidade Urbana para construção de
cidades sustentáveis. Dentro desta nova ótica, os novos sistemas devem incorporar
a construção de ciclovias e ciclofaixas, principalmente nas áreas de expansão
urbana. Torna-se necessária também na ampliação do provimento de infra-estrutura,
a inclusão do moderno conceito de vias cicláveis, que são vias de tráfego
compartilhado adaptadas para o uso seguro da bicicleta
Ao desenvolver o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, a SeMob
(Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana) procura estimular os
Governos Municipais, Estaduais e do Distrito Federal, a desenvolver e aprimorar
ações que favoreçam o uso mais seguro da bicicleta como modo de transporte
(Coleção Bicicleta Brasil, 2007).
Objetivos do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta:
• inserir e ampliar o transporte por bicicleta na matriz de deslocamentos
urbanos;
• promover sua integração aos sistemas de transportes coletivos, visando
reduzir o custo de deslocamento, principalmente da população de menor renda;
• estimular os governos municipais a implantar sistemas cicloviários e um
conjunto de ações que garantam a segurança de ciclistas nos deslocamentos
urbanos;
• difundir o conceito de mobilidade urbana sustentável, estimulando os meios
não motorizados de transporte, inserindo-os no desenho urbano.
Ações Previstas:
1. capacitação de gestores públicos para a elaboração e implantação de
sistemas cicloviários;
33
2. integração da bicicleta no planejamento de sistemas de transportes e
equipamentos públicos;
3. estímulo à integração das ações das três esferas de Governo;
4. sensibilização da sociedade para a efetivação do Programa;
5. estímulo ao desenvolvimento tecnológico;
6. fomento à implementação de infra-estrutura para o uso da bicicleta.
Instrumentos de Implementação:
1. publicação de material informativo e de capacitação;
2. realização de cursos e seminários nacionais e internacionais;
3. edição de normas e diretrizes;
4. realização e fomento de pesquisas;
5. implantação de banco de dados;
6. fomento à implementação de Programas Municipais de Mobilidade por
Bicicleta;
7. criação de novas fontes de financiamento;
8. divulgação das Boas Políticas.
2.4 ESPORTE E BICICLETA
Não podemos dizer fielmente aonde surgiu as primeiras modalidades
esportivas no Brasil relacionado a bicicleta, porém alguns autores como Duarte,
Orlando (2007) dizem que na capital de SP, foi onde surgiram os primeiros atletas e
o primeiro velódromo brasileiro. O Velódromo Paulista, como era chamado, sediou a
primeira prova oficial de ciclismo no Brasil, da qual participaram um pouco menos de
40 atletas.
Apesar de já possuir bicicletas no ano de 1896, o Brasil não esteve presente
nos primeiros Jogos Olímpicos da Era Moderna, em Atenas, na Grécia. Porém,
neste período, já funcionavam nas cidades de Porto Alegre (RS) e São Paulo (SP)
ativas sociedades de ciclistas. Estas entidades dirigiam competições que reuniam a
cada ano um número cada vez mais expressivo de competidores.
34
Em 1904, o Brasil teve o seu primeiro representante em uma competição
internacional neste esporte. Este atleta se chamava Antônio Prado Junior e
participou do Campeonato Mundial de Velódromo, realizado em São Paulo,
conquistando um honroso sexto lugar.
Em 1925 surgia a Federação Paulista de Ciclismo que promoveu diversas
competições com vários clubes de prestígios da cidade de São Paulo. Em 1935,
surgia no Rio Grande do Sul e Federação Gaúcha de Ciclismo e Motociclismo. Neste
mesmo ano, foi realizado em São Paulo, a prova 9 de julho, que contou a
participação de 536 ciclistas e teve a presença de 50 mil espectadores.
Em 1936, o Brasil estreava no ciclismo nos Jogos Olímpicos de Berlim, na
Alemanha, com os atletas Ricardo Magnani, Dertônio Ferrer e Hermógenes Netto. O
esporte se mantinha ativo no país no decorrer dos anos, porém, foi na década de
1950, que o ciclismo cresceu. O atleta Cláudio Rosa, foi um dos ciclistas cujas
atuações marcaram esta época.
Em 1960, o atleta Anésio Argenton foi aos Jogos Olímpicos de Roma, na
Itália, ficando em sexto lugar na modalidade de corrida de quilômetros contra relógio.
Outros brasileiros também obtiveram boas participações nestas olimpíadas. Antônio
Alba e Hernner Simões celebraram vitórias importantes que tiveram a participação
direta no crescimento do número de competições realizadas no Brasil, bem como, o
aumento do interesse das pessoas pela prática do ciclismo.
Apesar dos anos de conquistas, nos Jogos Olímpicos de Roma, em 1960, o
ciclismo brasileiro ficaria ausente das Olimpíadas por vários anos. Retornou às
competições somente em 1972, nos Jogos de Munique, na Alemanha. Quatro anos
mais tarde, nos Jogos de Montreal, no Canadá, o país ficaria de fora novamente por
não conseguir classificação para as competições. Retornaria às Olimpíadas, em
1980, nos Jogos de Moscou, na Rússia, da qual, desde então, participou de todas as
edições seguintes dos Jogos Olímpicos.
35
FIGURA 14 FONTE: Chegada da bike no Brasil
Segundo Souza, J.S. (2012) a bicicleta foi considerado um esporte a partir do
dia em que foi inserido a mountain bike. A mountain bike brasileira surgiu no Rio de
Janeiro. Foram os cariocas que importaram bicicletas e formaram grupos de amigos
para pedalar em percursos através de trilhas, estradinhas e velhas fazendas. Quem
não tinha acesso a uma importada improvisava adaptações nas bicicletas nacionais
como a Monark Ranger ou nas velhas e robustas Phillips.
O primeiro campeonato no Brasil foi organizado por Marcos Ripper e
realizado em três etapas em Paraíba do Sul/RJ. Em São Paulo, a introdução
do novo esporte se deu com o Cruiser das Montanhas Caloi, organizado por
Renata Falzoni, em Campos do Jordão/SP. A partir daí, ela desenvolveu um
esforço de difusão do esporte que fez a modalidade mountain bike estourar no
Brasil inteiro.
Outra promoção de Renata Falzoni foram os passeios noturnos pelas
ruas da capital paulista. Ela começou com pedaladas solitárias e logo ganhou
36
a companhia de um grupo de amigos. Em 1989, esses passeios informais
deram origem ao Night Biker e, em seguida, surgiu o Night Biker’s Club do
Brasil, com a finalidade e promover passeios noturnos, fomentar o mountain
bike e difundir conceitos relativos à educação e segurança do ciclista.
O movimento é apontado como fator importante na consolidação no
País do cicloativismo, conhecido na língua inglesa como bicycle advocacy, e
que consiste em atividades de defesa dos direitos dos ciclistas no uso da via
pública, visando melhorar as condições para pedalar e popularizar o uso da
bicicleta como veículo.
No mesmo ano de 1989, o mountain bike ganhou impulso com a
realização do primeiro campeonato, a Copa Halls-Schick, cuja segunda prova
contou com mais de 200 participantes. Na etapa final chegou a ter número
superior a 400 ciclistas.
37
3 BICICLETAS EM CURITIBA
Curitiba ainda não vive uma situação de caos no trânsito, mas tem um quadro
crítico. A frota cresce 6% ao ano, três vezes mais que o crescimento da população.
Hoje são 1,1 milhão de automóveis enquanto que as vias somam 4,7 mil
quilômetros, ocupando 23% do território do município, não podendo aumentar de
forma significativa já que o espaço urbano se encontra ocupado quase por inteiro.
As bicicletas enfrentam dificuldades nas grandes cidades como o trânsito
agressivo e a ausência de faixas específicas para passagem delas. Enquanto
ciclovias se tornam propostas pouco cumpridas em orçamentos municipais, há
também a visão de política pública que não compreende o transporte como uma
alternativa, mas como lazer. Isso acontece em Curitiba onde a faixa vermelha
destinada para bicicletas parte de lugar algum para nenhum lugar e só pode ser
utilizada aos domingos como forma de passeio.
Segundo dados da prefeitura, a malha ciclo viária atual da cidade de Curitiba
tem cerca de 120km de ciclovias. É uma das maiores redes ciclo viárias do Brasil e
sua implantação se iniciou no ano de 1977, na Avenida Victor Ferreira do Amaral.
A partir da década de 80, começou a ser construída parte da malha em que se
ligam os parques de Curitiba uns aos outros. Foram construídos 35 km que
ligavam o Parque da Barreirinha á Cidade Industrial de Curitiba. Em meados de 92
foi inaugurado um traçado de 40 km unindo o bairro da Barreirinha ao do
Boqueirão, (NORTE-SUL), estavam ligados para que houvesse o uso da bicicleta
como um meio de transporte e uma idéia de instalação de uma nova cultura foi
iniciada.
Segundo Joukoski (2013), o período de 13 anos entre 1997 e 2010 foi um
espaço de tempo fundamental para o aumento, construção, recuperação de
ciclovias. Porém o que é questionado é que nessa mais de uma década não foram
feitas muitas ações para expandir melhor esta idéia de que o uso da bicicleta pode
sim melhorar a vida de cada um, como a dos outros também
38
FIGURA 15 FONTE: IPPUC
39
FIGURA 16 FONTE: CURITIBA 2010
40
3.1 CURITIBA: REDE CICLOVIÁRIA
Dados do Site da Prefeitura Municipal de Curitiba apontam que o Plano
Diretor Cicloviário apresenta uma proposta de estímulo ao uso da bicicleta não
somente como lazer ou prática esportiva, mais como um meio alternativo de
transporte. Sendo uma das prioridades da prefeitura dentro do Programa de
Mobilidade e Acessibilidade.
Pelo pensamento de JOUKOSKI, (2013) para criar projetos para uma cidade
do tamanho de Curitiba, por exemplo, é necessário visualizar a diferença entre
ciclovias, ciclofaixas e calçadas compartilhadas. Para a construção de ciclovias, é
preciso entender que para criar uma via apropriada é necessário tirar espaço de
alguém ou alguma coisa, seja dos automóveis ou até mesmo dos pedestres, o que
faz com que o processo de implementação seja problemático. Por esse e por outros
motivos que Curitiba enfrenta esses conflitos devido à prioridade de ruas para carros
e não para as pessoas e nem para os ciclistas.
Belotto (2009) diz que nas cidades, em especial as de países do Terceiro
Mundo, há forte presença de aspectos de desordem, sendo comuns e muito visíveis
as desigualdades sociais que se traduzem em arranjos desordenados de habitações
e aglomerações urbanas. Os espaços veículos motorizados e pessoas que realizam
seus deslocamentos a pé ou de bicicleta.
As vantagens que a bicicleta pode trazer para o trânsito das cidades passam
pelas mudanças de modelo de planejamento urbano, que até hoje, na grande
maioria das cidades do planeta levou em consideração o transporte público e
principalmente as vias para veículos particulares. Mas, atualmente, quando se fala
em mobilidade urbana (que é a facilidade de deslocamento das pessoas e bens na
área da cidade), a ordem é priorizar equipamentos para pedestres e ciclistas
pensando no impacto ambiental de qualquer ação.
41
FIGURA 17 FONTE: www.thisbigcity.net/pt-br/category/transporte-pt/bicicletas-pt/
Belotto (2009) ainda questiona que Não adianta tentar resolver os
congestionamentos construindo viadutos abrindo e alargando ruas, porque é um
trabalho que não tem fim. Em pouco tempo haverá mais carros e novamente
necessidade de ampliação de infra-estrutura viária. Segundo o Professor de
Planejamento e Operações de Sistema de Transportes da USP (Universidade de São
Paulo) Antonio Nélson Rodrigues da Silva: os maiores problemas de trânsito das
grandes cidades brasileiras foram causados justamente porque se investiu, durante
muito tempo, em infra-estrutura para veículos particulares. “O poder público precisa
parar de facilitar a vida de quem anda de carro e dar mais facilidade para quem anda a
pé, bicicleta ou de transporte público”.
A grande vantagem da bicicleta para o trânsito urbano, é que ocupa muito
menos espaço sendo capaz, em uma faixa de circulação durante uma hora,
transportar 14.000 mil pessoas, enquanto o carro no mesmo período consegue
transportar apenas 2.000 pessoas. Também para estacionar acomodam-se até 10
bicicletas, numa área equivalente a uma vaga de automóvel, podendo-se chegar a
mais de 20, com sistemas que utilizam mais de um nível.
42
3.1.2 Ciclofaixa
Ciclofaixa é quando há apenas uma faixa pintada no chão, sem separação física
de qualquer tipo (inclusive cones ou cavaletes). Pode haver “olhos de gato” ou no
máximo os tachões tipo “tartaruga”, como os que separam as faixas de ônibus.
Indicada para vias onde o trânsito motorizado é menos veloz, e muito mais barata que
ciclovia, pois utiliza a estrutura viária existente (Cruz, W, 2011).
Em Curitiba temos o exemplo da ciclofaixa da Avenida Marechal Floriano
Peixoto, uma das principais avenidas da cidade, que liga o bairro do Boqueirão até o
centro da cidade. Esta apresenta um grave erro que fere as leis de trânsito, a distância
que entre o ciclista que está na ciclofaixa e o motorista que está no carro é de menos
de 1,5m. A segurança dos ciclistas fica muito comprometida, pois os ônibus,
principalmente, passam bem perto do espaço destinado para eles trafegarem.
FIGURA 18 FONTE: http://www.gazetadopovo.com.br/blogs/ir-e-vir-de-bike/motorista-que-jogou-
onibus-contra-ciclistas-sera-chamado-para-dar-explicacoes/
43
Outro exemplo que não devemos seguir novamente é o da ciclofaixa feita no
centro de Curitiba. A estrutura desde o início foi projetada erroneamente, com a faixa
propriamente dita do lado esquerdo da via, o que vai totalmente contra o que diz o
CTB (Código de Trânsito Brasileiro), que os ciclistas têm que trafegar do lado direito
da via e os motoristas de veículos motorizados respeitarem uma distância de 1,5 m
entre o veículo e o ciclista. Outro problema que foi relatado pelos usuários é que a
Ciclofaixa no centro da cidade não era para locomoção, e sim para uma espécie de
passeio, já que ela era em um formato pouco usual na qual os ciclistas andavam em
círculo sem um destino determinado. Além de tudo isso ela funcionava apenas no
domingos, das 8h da manhã até as 16h, durante o meio da semana e no sábado os
carros e principalmente os ônibus circulam por cima do espaço reservado para os
ciclistas, desta forma, se eles podiam fazer isso no meio da semana e no sábado,
com certeza não iriam respeitar os ciclistas no domingo. No dia da inauguração da
ciclo faixa central houve bastante gente que aderiu a idéia, porém da metade pro fim
os ciclo ativistas fizeram protestos, principalmente pela engenharia toda errada, e
circulavam pela faixa da direita, obedecendo as leis de trânsito.
FIGURA 19 FONTE: www.gazetadopovo.com.br
44
4 CICLOLAZER EM CURITIBA
O CICLOLAZER CURITIBA é um conceito de utilização da área pública
destinada ao tráfego pesado de veículos, convertida em espaços de lazer,
recreação, e educação para o trânsito. Originou-se de uma demanda de
cicloativistas de Curitiba, insatisfeitos com as opções disponíveis para o lazer
ciclístico na cidade e preocupados com o desconhecimento e desrespeito dos
motoristas, ciclistas e pedestres com as leis de trânsito. Para tanto foi criado um
grupo de trabalho coordenado pela SMELJ (Secretaria Municipal de Esportes Lazer
e Juventude) e que envolvia vários outros órgãos para avaliar e decidir algum local
para se dar início ao projeto e finalmente sair do papel. O grupo selecionou a Rua
Cândido de Abreu, no Centro Cívico, ponto de beleza natural e arquitetônica da
cidade. A rua tem três das suas faixas de rolagem fechadas ao trânsito de veículos
motorizados, todos os domingos, das 08h ás 16h, unindo o passeio público a Pça
Nossa Senhora de Salete.
FIGURA 20 FONTE: www.curitiba.pr.gov.br
45
Para contemplar o objetivo educacional do CICLOLAZER, na Praça Nossa
Senhora de Salete são instaladas barracas com atividades de recreação e educação voltadas ao ciclismo, como escolinhas para ciclistas, mini circuitos, exposição de máquinas criadas a partir de bicicletas abandonadas, mini cursos, passeios guiados com bicicletas elétricas, entre outros, com alternância de atrações e inovações freqüentes.
A localização estratégica do CICLOLAZER possibilita uma pedalada tranqüila aos iniciantes e ao mesmo tempo liga duas partes da ciclovia, permitindo ao ciclista mais experiente uma longa pedalada no sentido de norte/sul da cidade.
FIGURA 21 FONTE: pedaleiro.com.br
46
FIGURA 22
FONTE: redeglobo.globo.com
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4 CONCLUSÃO
A bicicleta foi considerada como coisa de pobre, que não tinha condições de
comprar um automóvel ou uma motocicleta, usava a bike como meio de transporte.
Esse conceito é muito preconceituoso, pois além de ser um meio totalmente limpo e
rápido de se locomover, com seu uso rotineiro, a bicicleta pode sim trazer benefícios
reais a saúde.
Participando em um projeto de extensão, tive a oportunidade de conviver
diariamente com ciclistas e ciclo ativistas da cidade de Curitiba onde é observado o
verdadeiro drama que vive os ciclistas na cidade, quando querem se locomover de
bicicleta. Apesar de ter o apelido de “Cidade-Modelo”, Curitiba nesse ponto pouco
evoluiu, pois a falta de educação no trânsito ainda é muito grande. Para quem anda
de carro os ciclistas são um incômodo, o que é um erro gigantesco porque o ciclista
faz parte do trânsito, talvez muito mais que isso, quem usa a bicicleta como meio de
transporte tira um carro das ruas.
Nossa cidade foi uma das pioneiras para uma revolução a favor da bicicleta
no final dos anos 90, porém desde lá não houve nenhum projeto, nenhuma ideai
para modernizar as ciclovias, construir novas. A cidade cresceu, a população
cresceu, mas a nossa rede cicloviária é a mesma do século passado, isso é um dos
grandes problemas para se circular de bicicleta na cidade, até em alguns pontos
foram destruídas ciclovias para construção de ruas para os carros, o que é
realmente um retrocesso.
As ruas estão super saturadas, no qual a média de mais carros por habitante
pertence á Curitiba. Graças a esse retrospecto ruim, nos últimos anos foram
sugeridos vários projetos para uma expansão e construção de novos meios para se
locomover de bicicleta por toda a cidade, já que a integração que ainda existe, é
feita para ligar apenas os parques e alguns pontos turísticos da cidade.
Depois de muito tempo esquecidas, nossos governantes viram que já está
totalmente saturada as avenidas e ruas para a circulação de automóveis. Em
horários de pico, em certos pontos da cidade as pessoas ficam paradas no trânsito
durante um bom tempo, muito mais do que esse mesmo trajeto levaria normalmente
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com o trânsito acessível. A solução mais viável com certeza é a bicicleta, pois iria
desafogar o trânsito em horários de pico.
Com essa necessidade a prefeitura fez vários projetos para tentar inserir
novamente a cultura da bicicleta nos curitibanos. Desses vários projetos muito pouco
foi aproveitado, porém o que deu mais certo foi o projeto do CICLOLAZER DE
CURITIBA.
Com base nos dados e nas pesquisas aproveitadas, se conclui que a cidade
de Curitiba cresce muito rápido e a expansão de carros ocorre de maneira muito
acelerada. As políticas públicas para a inserção da bicicleta no meio social esta
acontecendo principalmente nessa nova gestão, que por nossa sorte está dando
muita prioridade para novas idéias em relação a isso. O CICLOLAZER de Curitiba,
como o nome diz foi voltado ao lazer dos curitibanos, porém de uma forma ou outra
a cultura está sendo instalada. Com o lazer implantando, com toda certeza fica mais
fácil passar a idéia de que a bicicleta pode sim ser um meio de transporte viável a
todos.
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REFERÊNCIAS
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