1) (Cesgranrio 2011) Frete em Mato Grosso é três vezes mais caro que nos Estados Unidos O custo de transporte da soja no Norte de Mato Grosso é três vezes superior ao frete pago pelos produtores do estado americano do Iowa. (...) Os produtores que estão em Sorriso (MT), que fica a 2.282 km do Porto de Paranaguá (PR) têm um custo de US$ 97 por tonelada de soja transportada pela rodovia. Já os produtores de Iowa, que estão a 1.576 km do porto, gastam US$ 33,98 por tonelada, dos quais US$ 10,09 são despesas com o frete do caminhão até os terminais do rio Mississipi e mais US$ 23,89 com o da barcaça que transporta a mercadoria até o Golfo do México. (...) Segundo o levantamento do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA, na sigla em inglês), no ano passado o custo de transporte representou 32% do preço da soja originária de Mato Grosso, desembarcada em Xangai, na China (...) Venilson Ferreira. O Estado de São Paulo. 06/05/2010

Na perspectiva do texto acima, analise as afirmativas a seguir. I. Na tradição histórica norte-americana, o Destino Manifesto e a ideia de fronteira foram grandes responsáveis pela integração territorial, enquanto, no Brasil, a concentração da população no litoral e o controle rigoroso da metrópole portuguesa sobre as regiões mineradoras dificultaram bastante esse processo. II. A rede hidrográfica, cuja utilização constante reduziria consideravelmente o valor do frete em algumas regiões, tem sido considerada secundária pela política de transportes, ao longo da história econômica brasileira. III. A colonização inglesa da América do Norte estimulou o desenvolvimento do transporte barato, necessário para a Revolução Industrial em curso, enquanto, no Brasil colonial, o transporte fora da Estrada Real foi proibido pela Coroa Portuguesa até o século XIX, o que manteve o isolamento das capitanias interioranas. IV. Com o avanço do agronegócio e o crescimento da economia brasileira, os investimentos em manutenção e expansão da infraestrutura viária têm sido constantes, o que, por si só, já justifica o alto custo final do produto. As questões levantadas pelo texto possuem explicações não apenas econômicas, mas também geográficas e históricas, pontuadas corretamente na(s) afirmativa(s): a) I, apenas. b) III, apenas. c) I e II, apenas. d) I, II e IV, apenas. e) I, II, III e IV. 2) (Espm 2018)

Disciplina:

Geografia II

Professor:

João Paulo (JP)

Data:

11/08/2020 Lista Nº:

20

Turma:

3ª série

Aluno:

Comparando os dois modelos acima é correto afirmar que: a) A implementação das ferrovias no Brasil começa apenas na segunda metade do século XX, o que resultou no cenário exposto nos mapas, enquanto nos Estados Unidos o processo iniciou-se ainda no século XVIII. b) O que explica a flagrante diferença de densidade ferroviária entre os dois países são as adversidades do território muito mais acentuadas no caso brasileiro. c) A implementação do rodoviarismo brasileiro com a chegada da indústria automobilística nos anos 1950 responde parte da realidade expressa nos mapas. d) Nos dois casos percebe-se forte concentração ferroviária na fachada leste do território e o que explica a menor densidade ferroviária brasileira é o intenso uso aquaviário no deslocamento de carga. e) O Brasil compensa sua baixa densidade ferroviária com uma malha rodoviária superior a estadunidense e que supre a demanda da economia nacional. 3) (Uece 2018) No que diz respeito às redes de transportes no território brasileiro, assinale a afirmação verdadeira. a) A proeminência do transporte rodoviário é resultado de escolhas deliberadas nos anos de 1950, quando muitas decisões foram tomadas para favorecer o desenvolvimento da indústria automobilística, entre elas a construção de Brasília. b) O destaque dado ao transporte rodoviário é fruto de políticas territoriais dos anos de 1990, a partir da estatização das estradas de ferro e o consequente fechamento das linhas ferroviárias. c) A nova geografia do transporte no Brasil altera o efeito da construção das redes, permitindo ampla interconexão do território através dos modais aéreo, rodoviário e ferroviário. d) A principal razão da predominância de estradas de rodagem dá-se pelas barreiras impostas pelo território, tais como as cordilheiras e o permafrost, que impedem o uso diversificado dos modais de transporte.

4) (Enem 2017) Os maiores consumidores da infraestrutura logística para exportação no Brasil são os produtos a granel, dentre os quais se destacam o minério de ferro, petróleo e seus derivados e a soja, que, por possuírem baixo valor agregado, e por serem movimentados em grandes volumes, necessitam de uma infraestrutura de grande porte e baixos custos. No caso da soja, a infraestrutura deixa muito a desejar, resultando em enormes filas de navios, caminhões e trens, que, por ficarem grande parte do tempo ociosos nas filas, têm seu custo majorado, onerando fortemente o exportador, afetando sua margem de lucro e ameaçando nossa competitividade internacional. FLEURY P. F. A infraestrutura e os desafios logísticos das exportações brasileiras. Rio de Janeiro: CEL; Coppead; UFRJ. 2005 (adaptado).

No contexto do início do século XXI, uma ação para solucionar os problemas logísticos da soja apresentados no texto seria a a) isenção de impostos de transportes. b) construção de terminais atracadouros. c) diversificação dos parceiros comerciais. d) contratação de trabalhadores portuários. e) intensificação do policiamento das rodovias. 5) (Uerj 2017)

Nos últimos meses, iniciativas em hidrovias, rodovias e ferrovias registraram algum avanço para a abertura da chamada saída Norte, ou Arco Norte, que poderá, segundo a Confederação Nacional da Agricultura (CNA), reduzir em mais de 30% o custo do frete da produção do Mato Grosso enviada ao exterior, o que

possibilitaria um adicional de renda de 10% para o produtor de soja e de 20% para o de milho. Da porteira da

fazenda até o porto, o custo do transporte da produção brasileira é mais de quatro vezes superior ao dos Estados Unidos. Adaptado de O Globo, 14/03/2016.

Com a implantação dos projetos logísticos mencionados, a competitividade dos fazendeiros brasileiros será mais intensificada pelo seguinte fator: a) eliminação de impostos aduaneiros b) localização dos mercados consumidores c) qualidade dos artigos comercializados d) rapidez do deslocamento das mercadorias 6) (Unesp 2017)

Examinando a imagem e considerando as características dos meios de transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário, é correto afirmar que a) a escolha dos meios de transporte de cargas restringe-se à relação entre a capacidade e o custo do deslocamento. b) a otimização do custo-benefício no transporte de cargas relaciona-se diretamente à escolha exclusiva de um tipo de modal. c) a falta de flexibilidade no transporte de cargas traduz a dependência nacional por técnicas estrangeiras. d) a multimodalidade no transporte de cargas mantém relação com o custo final da tonelada por quilômetro percorrido. e) a escolha dos modais para o transporte de cargas obedece a determinações políticas para o estabelecimento das rotas. 7) (Ufrgs 2017) Considere as afirmações abaixo, sobre a mobilidade urbana no Brasil. I. A mobilidade aumenta com a renda e varia em função das características econômicas e sociais das pessoas, além de vir acompanhada de diferenças no uso dos modos de transporte. II. O modo “a pé” ainda representa parcela significativa dos deslocamentos urbanos no Brasil, apesar do aumento de uso do transporte individual (carro). III. O investimento em trens, nas grandes metrópoles brasileiras, tem transformado essa modalidade na maior transportadora de passageiros. Quais estão corretas? a) Apenas I. b) Apenas II. c) Apenas III. d) Apenas I e II. e) I, II e III. 8) (Espcex (Aman) 2017) O sistema de transporte é um elemento determinante da competitividade das mercadorias produzidas por um país nos mercados internos e externos, uma vez que os custos de transporte incidem sobre os custos das matérias-primas e dos produtos finais.

Sobre os diferentes modais de transporte no Brasil, pode-se afirmar que I. o modal hidroviário é o que apresenta o menor consumo de combustível por tonelada transportada, contudo a implantação de hidrovias no País envolve obras civis de forte impacto ambiental e de elevado custo. II. em virtude do predomínio do modal rodoviário no transporte de carga e da sua maior flexibilidade nos percursos, a política de transporte brasileira continua, quase que exclusivamente, baseada na expansão e modernização das rodovias. III. no que se refere ao modal ferroviário, a Ferronorte é um empreendimento que visa facilitar o escoamento da produção agrícola do Mato Grosso e Rondônia, tanto pelos portos de São Paulo como pelos da Região Norte do País. IV. a implantação e a expansão das redes intermodais, principalmente no que diz respeito à conexão de infraestruturas entre os diferentes modais de transporte, ampliarão a fluidez dos fluxos de bens e de pessoas, ao mesmo tempo que contribuirão para a desconcentração das atividades econômicas no País. V. o transporte aéreo de carga suplanta o transporte de passageiro em termos de importância para a aviação comercial no Brasil e no mundo, haja vista o significativo valor monetário das mercadorias que circulam pelas vias aéreas. Assinale a alternativa que apresenta todas as afirmativas corretas. a) I, II e III b) I, III e IV c) II, III e V d) I, IV e V e) II, IV e V 9) (Espm 2018) A maior parte da produção agrícola brasileira é escoada pelos portos de: a) Rio Grande e Tubarão. b) Santos e Paranaguá. c) Itaqui e Paranaguá. d) São Sebastião e Rio Grande. e) Vitória e Santos. 10) (Enem (Libras) 2017) TEXTO I O espaço viário é um bem público escasso que deve ser repensado para que seja, de fato, de todos. Medidas de desestímulo como o rodízio estendido são, portanto, muito bem-vindas. É importante que o rodízio faça parte de uma política restritiva mais ampla, com políticas de estacionamento, fim dos subsídios ao combustível e pedágio urbano. Além disso, essas medidas devem caminhar de mãos dadas com o investimento contínuo em transporte público de qualidade e da requalificação do espaço público para o pedestre e para o ciclista. LINKE, C. Quanto menos carro na rua, melhor. Disponível em: www1.folha.uol.com.br. Acesso em: 14 jul. 2015 (adaptado).

TEXTO II Melhorias a médio ou longo prazo somente serão atingidas com mudanças estruturais sobre o transporte público. A aplicação da extensão do rodízio para o dia todo para os usuários dos transportes individuais vai resultar no incremento da aquisição de segundo carro e, consequentemente, no aumento da frota de automóveis, com reflexos negativos nos congestionamentos. BOTTURA, L. C. Restrição sem alternativas é ineficaz. Disponível em: www1.folha.uol.com.br. Acesso em: 14 jul. 2015 (adaptado).

As opiniões expostas nos textos, referentes à ampliação do rodízio, são convergentes no seguinte aspecto: a) Implantação de tarifas de tráfego. b) Aumento da poluição atmosférica. c) Ampliação da malha viária urbana. d) Incentivo à aquisição de veículos populares. e) Incremento aos meios de deslocamento coletivos. 11) (Enem 2014) A urbanização brasileira, no início da segunda metade do século XX, promoveu uma radical alteração nas cidades. Ruas foram alargadas, túneis e viadutos foram construídos. O bonde foi a primeira

vítima fatal. O destino do sistema ferroviário não foi muito diferente. O transporte coletivo saiu definitivamente dos trilhos. JANOT, L. F. A caminho de Guaratiba. Disponível em: www.iab.org.br. Acesso em: 9 jan. 2014 (adaptado).

A relação entre transportes e urbanização é explicada, no texto, pela a) retirada dos investimentos estatais aplicados em transporte de massa. b) demanda por transporte individual ocasionada pela expansão da mancha urbana. c) presença hegemônica do transporte alternativo localizado nas periferias das cidades. d) aglomeração do espaço urbano metropolitano impedindo a construção do transporte metroviário. e) predominância do transporte rodoviário associado à penetração das multinacionais automobilísticas. Gabarito: Resposta da questão 1: [C] Do ponto de vista histórico, a teoria do Destino Manifesto serviu para impulsionar a chamada “conquista do oeste”, ou seja, das regiões interioranas dos Estados Unidos no século XIX. Ainda hoje, não há uma política de desenvolvimento do transporte fluvial no Brasil, essencialmente rodoviário, de custo mais elevado. No período de colonização inglesa da América do Norte, ainda não se processava a Revolução Industrial na Inglaterra. Mesmo com o crescimento da ocupação de terras no interior do Brasil nas últimas décadas, o transporte, predominantemente rodoviário ou ferroviário é considerado um dos “gargalos” para a ampliação e barateamento da produção. Geograficamente falando, a partir da década de 1980, com a expansão do agronegócio e da exploração mineral com suas exportações em alta constante implicaram em necessidades de suporte para que essas atividades pudessem ser eficientes em termos de custos em relação aos ganhos das exportações. O que se observou ao longo do tempo foi uma incapacidade do Estado brasileiro em planejar adequadamente redes de transportes capazes de dar conta do escoamento cada vez maior de commodities que hoje se constituem em base da economia. Além disso, a carga tributária que incide sobre a produção nacional está entre as mais altas no mundo. São os denominados nós (entraves) econômicos. A afirmativa IV é falsa, pois os investimentos são inconstantes e estão aquém das demandas exigidas pela expansão das atividades agromineroexportadoras. Resposta da questão 2: [C] A urbanização e a industrialização do Brasil foram aceleradas no século XX, sendo concomitante a entrada de empresas transnacionais de automóveis. Estas empresas e as empreiteiras nacionais constituíram um lobby importante sobre o governo, que priorizou a construção de rodovias para o transporte de cargas. As ferrovias foram negligenciadas e muitas se deterioram, sendo responsáveis por apenas 25% das cargas transportadas no país na atualidade. Os investimentos públicos e privados na rede ferroviária foram pouco significativos nas últimas décadas e muitas obras estão paralisadas devido à crise econômica. Os Estados Unidos apresentam uma densa rede ferroviária para cargas, o que diminui os custos para as empresas e aumenta a competitividade dos produtos no mercado interno e externo. Resposta da questão 3: [A] No século XX, a política brasileira de transportes após a década de 1930, priorizou a construção de rodovias em paralelo à urbanização e industrialização do país. A partir da década de 1950 e durante a ditadura militar, o lobby das empreiteiras e das indústrias automobilísticas transnacionais conduziu a investimentos do Estado majoritariamente em rodovias. O problema é que o modal rodoviário para cargas é o que apresenta maior custo de manutenção e consumo de energia, além de apresentar menor capacidade de carga. Resposta da questão 4: [B]

A alternativa [B] está correta porque os problemas logísticos apresentados no texto referem-se basicamente ao escoamento da produção da soja, o que seria em parte solucionado com a expansão e modernização dos portos ou dos terminais atracadouros. As alternativas incorretas são: [A], [C] e [E] porque não são soluções que correspondem a problemática do transporte; [D], porque o texto indica a deficiência da infraestrutura do transporte como um problema generalizado, ao passo que, o aumento de trabalhadores portuários não alteraria o quadro estabelecido. Resposta da questão 5: [B] A implantação de infraestruturas de transportes como rodovias, hidrovias e ferrovias em direção ao norte objetiva reduzir os custos nas exportações de produtos do agronegócio como a soja. Como grande parte dos mercados consumidores estão no hemisfério norte, a exemplo da União Europeia, o investimento em infraestrutura é fundamental para a competitividade dos produtos brasileiros. Resposta da questão 6: [D] O transporte rodoviário de cargas é o mais caro devido ao alto custo de manutenção e alto consumo de energia. Para reduzir os custos é importante o transporte intermodal, isto é, que utiliza vários modais como o rodoviário e principalmente o ferroviário e o hidroviário. Justamente a rota com menor custo, a de Nova Canaã do Norte até Santarém (PA) é a menos utilizada no escoamento da produção de grãos para exportação como a soja. Resposta da questão 7: [D] O item [III] está incorreto, uma vez que o investimento em trens urbanos é relativamente pequeno nas metrópoles brasileiras. Também é baixo o investimento no metrô. Ainda predomina a utilização do ônibus como principal modalidade de transporte coletivo urbano. O Brasil apresenta graves problemas de mobilidade urbana (congestionamentos, aumento do tempo em movimentos pendulares e precariedade). Resposta da questão 8: [B] Os itens incorretos são: [II] Apesar do tradicional predomínio das rodovias no transporte de cargas no Brasil, a política de transportes

sofreu alterações com investimentos razoáveis em hidrovias, dutovias e ferrovias (oeste-leste, norte-sul, transnordestina e ferronorte).

[V] No transporte aéreo predomina o de passageiros, uma vez que o transporte de cargas por aviões apresenta alto custo. Resposta da questão 9: [B] O Brasil é grande exportador de commodities agropecuárias, isto é, produtos primários, semimanufaturados e alguns industrializados com baixo valor tecnológico agregado. O porto de Santos destaca-se em soja, café, suco de laranja, açúcar e carne bovina. O porto de Paranaguá em soja e milho. Resposta da questão 10: [E] A alternativa [E] está correta porque os autores se posicionam de forma divergente quanto ao rodizio de carros, contudo, ambos defendem melhorias no transporte coletivo. As alternativas incorretas são: [A], porque somente o texto I defende pedágio; [B], [C] e [D] porque nenhum dos textos faz menção à poluição atmosférica, ampliação da malha viária ou aquisição de carros populares.

Resposta da questão 11: [E] Como mencionado corretamente na alternativa [E], o texto evidencia a infraestrutura associadas às vias de rolamento do transporte rodoviário fortemente privilegiado pela industrialização e multinacionais de automotores do governo JK. Estão incorretas as alternativas seguintes porque não correspondem à problemática do texto que é a substituição do transporte ferroviário pelo rodoviário.