Desenvolvimento integrado das infra-estruturas de ... · As infra-estruturas de transporte têm um tempo de vida útil bastante longo. O facto de exigi-rem montantes de investimento

Desenvolvimento integrado das

infra-estruturas de transporte

em Portugal

Setembro 2004

Desenvolvimento integrado das infra-estruturas de transporte em Portugal

¸ndice.

¸ndice.

Página

Prefácio. ........................................................................................................................................... i

0. Sumário Executivo. .................................................................................................................... 1

1. O sector ferroviário nacional. .................................................................................................. 7

1. Introdução. .............................................................................................................................. 7

2. Enquadramento do sector ferroviário. .................................................................................. 7

2.1. Modelo organizacional do sector ferroviário. ......................................................................... 7

2.2. Infra-estrutura actual. ......................................................................................................... 9

2.3. Exploração da rede. ............................................................................................................ 11

2.4. Enquadramento comunitário. ................................................................................................. 11

3. Análise da infra-estrutura ferroviária nacional. ........................................................................ 12

3.1. Investimentos em curso. ......................................................................................................... 14

3.2. Financiamento. ................................................................................................................... 15

4. Transporte de passageiros (rede convencional). .................................................................... 15

4.1. Rede de suburbanos. ............................................................................................................. 16

4.1.1. Rede de suburbanos ferroviários de Lisboa e Porto. ................................................................ 17

4.1.2. Metro ligeiro do Porto. .................................................................................................................. 19

4.1.3. Projecto Metro ligeiro de superfície de Lisboa. ........................................................................ 20

4.1.4. Outras redes ligeiras e principais projectos em desenvolvimento. ............................................. 21

4.2. Rede de média/longa distância. .............................................................................................. 22

5. Projecto de alta velocidade. ............................................................................................. 23

5.1. Corredores de alta velocidade. ................................................................................................ 25

5.1.1. Linha Porto – Vigo. .................................................................................................................. 26

5.1.2. Linha Lisboa – Porto. ................................................................................................................. 27

5.1.3. Linha Lisboa – Madrid. ............................................................................................................... 28

5.1.4. Linha Aveiro – Salamanca (– Madrid). .................................................................................... 28


Página

5.1.5. Linha Évora – Faro (– Huelva). .......................................................................................... 30

5.2. Financiamento do projecto de alta velocidade. .................................................................. 31

6. Transporte de mercadorias. .............................................................................................. 32

6.1. Transporte de mercadorias: o potencial do sector ferroviário. ............................................ 35

6.2. Infra-estruturas relevantes. .......................................................................................... 36

7. Conclusões. ..................................................................................................................... 39

2. O sistema portuário nacional. .............................................................................................. 41

1. Introdução. .............................................................................................................................. 41

2. Uma breve caracterização dos portos nacionais. ................................................................. 43

3. Os problemas do sistema portuário nacional. ...................................................................... 49

4. O sucesso do porto de Sines e do sistema portuário nacional. ........................................... 55

5. Um novo panorama portuário nacional. .............................................................................. 62

6. Conclusões. ..................................................................................................................... 63

3. A TAP e o sector do transporte aéreo nacional. .................................................................. 65

1. Introdução. .............................................................................................................................. 65

2. O sector do transporte aéreo em Portugal. ...................................................................... 66

3. Análise da TAP como player determinante na organização do sector. ................................. 70

3.1. Retrospectiva da actividade da TAP. ................................................................................... 70

3.2. ˘reas de actividade da TAP. ......................................................................................................... 73

4. Perspectivas para a TAP e o sector aéreo nacional. ........................................................... 75

4.1. Condicionantes do transporte aéreo nacional. ........................................................................ 75

4.2. Evolução recente da actividade operacional da TAP. ................................................................ 76

4.3. Um possível posicionamento estratégico da TAP e do sector aéreo nacional. ........................ 79

4.4. A actividade de ground handling da TAP. .................................................................................. 88

4.5. A Unidade de Manutenção e Engenharia da TAP. .................................................................. 88

5. Conclusões. ..................................................................................................................... 90

¸ndice.

Página

4. Infra-estruturas aeroportuárias. ............................................................................................ 91

1. Introdução. .............................................................................................................................. 91

2. Uma breve caracterização da ANA – Aeroportos Nacionais, S.A. ......................................... 91

3. Cenários de evolução do tráfego aéreo. ............................................................................... 94

4. Interdependência entre infra-estruturas e meios de transporte. ............................................ 99

5. Privatização da ANA. ............................................................................................................... 108

6. Conclusões. ............................................................................................................................ 116


i

Prefácio.

É sabido que Portugal se encontra numa situação geográfica periférica relativamente ao cen-

tro da Europa mas privilegiada pela confluência de várias rotas internacionais, sendo comum

ouvir-se dizer que o nosso país tem todas as possibilidades de se tornar numa “porta de en-

trada” e de “saída” – isto é, uma ligação – entre a Europa e outros continentes.

Para isso, é urgente que seja desenvolvida uma estratégia coerente e integrada de infra-

estruturas de transportes, o que até hoje ainda não aconteceu.

Como entidade privada que é, mas preocupada com os destinos do país, o Grupo Banco Es-

pírito Santo, através do seu departamento de Research Sectorial decidiu levar a cabo a tare-

fa de estudar e apresentar uma estratégia de desenvolvimento integrado das infra-estruturas

de transportes no nosso país, que permitam a dinamização da actividade económica e refor-

cem o grau das nossas relações com o exterior, ajudando a potenciar, obviamente, o desen-

volvimento global e harmonioso do país, bem como o nível de bem estar da população.

É o resultado deste estudo, realizado por economistas não especialistas na matéria de trans-

portes, mas que estudaram e pesquisaram a fundo as questões dos transportes, que o leitor

tem agora em mãos.

Como responsável da Espírito Santo Research, não posso deixar de manifestar o meu pro-

fundo reconhecimento à equipa que tive a felicidade de coordenar e com quem tive a opor-

tunidade de trabalhar, desde o director do Research Sectorial, o Dr. Pedro Gonçalves, aos

elementos da equipa, os Drs. Manuel Reis, João Pereira Miguel e Artur Alves Pereira. Entre-

tanto, pelas vicissitudes e o dinamismo que marcam o dia-a-dia do mundo empresarial, a

composição da equipa do Research Sectorial alterou-se profundamente, tendo saído os Drs.

Pedro Gonçalves, Manuel Reis e João Pereira Miguel – que foram substituídos de forma a

assegurar e melhorar, se possível, o funcionamento de uma área jovem, criada há pouco

mais de um ano. A todos eles o meu agradecimento pela forma como, mesmo depois da sua

saída, contribuíram para o presente documento; seria, no entanto, injusto se não realçasse a

contribuição do elemento “resistente”, o Dr. Artur Alves Pereira, sem cuja acção e entrega

este trabalho não se teria, seguramente, tornado possível.


ii

Cumpre-me, igualmente, agradecer a todos quantos procederam à leitura do documento e o

enriqueceram com as suas sugestões. É o caso do novo director do Research Sectorial, o Dr.

Francisco Mendes Palma e do Dr. Miguel Malaquias Pereira, que vi com prazer juntar-se a

esta área; mas também do director do Research Económico, o Dr. Carlos Andrade, e dos

elementos da sua equipa, os Drs. Pedro Matos Branco, Maria Amélia Valverde, Tiago Lavra-

dor e Ivo Banaco.

Também ao Dr. João Ribeiro da Fonseca (Portugália), ao Dr. Casimiro Pires (ANA), ao Dr.

Brancaamp Sobral e ao Engº. Luís Miguel dos Reis Silva (REFER), ao Engº. Martins de Brito

(CP) e ao Engº. Arménio Matias (ADFER) estou profundamente agradecido pelos comentári-

os feitos e pelas sugestões apresentadas.

Quaisquer imprecisões ou erros que nas páginas seguintes sejam cometidos são, evidente-

mente, e em último caso, como coordenador e responsável por este projecto, da minha in-

teira responsabilidade.

Venha daí, caro leitor, e espero que não dê por mal empregue o seu tempo.

Lisboa, 24 de Setembro, 2004

Miguel Frasquilho

Director-Coordenador Espírito Santo Research

1

0. Sumário Executivo.

As infra-estruturas de transporte têm um tempo de vida útil bastante longo. O facto de exigi-

rem montantes de investimento bastante elevados – e que são pouco flexíveis – implica que

quaisquer erros cometidos na tomada de decisão saiam muito caros e tenham efeitos de

longo prazo nefastos.

As diferentes vias de comunicação visam assegurar a complementariedade e, em algumas

situações, a promoção de alternativas de transporte, pelo que este tipo de investimentos

tem efeitos colaterais que não podem ser desprezados, sob pena de virem a ocorrer custos

muito elevados.

O documento elaborado pela área de Research Sectorial da Espírito Santo Research, analisa

os principais projectos em curso para o sector dos transportes numa óptica integrada, sem-

pre no pressuposto que um sistema integrado é o que pode gerar maior eficiência

em termos globais e o que possibilita uma racionalização do investimento. Assim,

foram analisadas as perspectivas e cenários genéricos que se poderão colocar para os secto-

res ferroviário, aéreo e portuário nos próximos anos, e que, de forma integrada, poderão

contribuir para o aumento da competitividade da economia nacional. Dada a menor prepon-

derância (relativa) que os investimentos no sector rodoviário assumirão no futuro face ao

que até muito recentemente se passou, optámos por não analisar de forma detalhada o

sector rodoviário, apesar de ter presente os impactos decorrentes do PRN em vigor. Assim,

no primeiro capítulo serão abordadas as questões relacionadas com as infra-estruturas ferro-

viárias, em que a rede de alta velocidade tem um papel de destaque; seguidamente, no ca-

pítulo 2, tratar-se-á do desenvolvimento das infra-estruturas portuárias, aparecendo o pro-

jecto do porto de Sines como possível catalizador do crescimento do transporte marítimo (e

também ferroviário) no nosso país; no capítulo 3 são analisadas as questões relativas ao

transporte aéreo, com natural preponderância para a TAP, a maior transportadora nacional e

finalmente, no capítulo 4, dar-se-á destaque ao desenvolvimento das infra-estruturas aero-

portuárias, com destaque para a questão – tão na ordem do dia – da construção de uma

nova infra-estrutura aeroportuária em Portugal, bem como da possível privatiza-


2

ção/concessão a privados da actividade da actual gestora da maioria dos aeroportos nacio-

nais, a ANA.

•

A figura 0.1 mostra como, desde meados da década de 80 (mais precisamente 1988) até ao

ano passado, têm sido repartidos os investimentos realizados em infra-estruturas de trans-

portes em Portugal. É visível a grande primazia conferida ao sector rodoviário, com 60% do

investimento realizado a dirigir-se para a rodovia, cabendo quase 30% à ferrovia, 7% às in-

fra-estruturas aeroportuárias e pouco mais de 3% aos portos. É, no entanto, possível verifi-

car que recentemente (2002) a tendência se inverteu, com os investimentos a privilegiarem

o modo ferroviário – situação que se deverá manter no futuro. Vejamos porquê.

Figura 0.1. Investimentos em infra-estruturas de transportes, 1988-2003 (EUR milhões e

percentagem).

14 140

6 921

1 662860

23 583

Total Rodoviárias

Ferroviárias Aeroportuárias Portuárias TotalRede Nacional Rede Municipal Auto-estradas

4 456

6 592

3 093

28.0%

18.9%

13.1% 60.0%

29.3%7.0%

3.6% 100.0%

14 140

6 921

1 662860

23 583

Total Rodoviárias

Ferroviárias Aeroportuárias Portuárias TotalRede Nacional Rede Municipal Auto-estradas

4 456

6 592

3 093

28.0%

18.9%

13.1% 60.0%

29.3%7.0%

3.6% 100.0%

Fonte: Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Espírito Santo Research – Research Sectorial

Desde meados da década de 80 até 2001, Portugal investiu a um ritmo muito elevado em

infra-estruturas no sector rodoviário. Foi em 1985 que o primeiro Plano Rodoviário Nacional

(PRN) que se seguiu ao de 1945 (!) – uma iniciativa do Ministro Duarte Pacheco, que duran-

te 40 anos definiu as grandes directrizes da política rodoviária nacional... – viu a luz do dia,

tendo sido substituído pelo PRN 2000 (publicado em Diário da República em 1998 e alterado

em 1999 e em 2003).


3

A figura 0.2 evidencia que entre 1988 e 2001, cerca de 65% do investimento total realizado

em infra-estruturas no sector dos transportes foi canalizado para a rodovia, seguindo-se a

grande distância os investimentos no sector ferroviário com cerca de 24%, nas infra-

estruturas aeroportuárias (7%) e, por fim, nos portos (quase 4%).


percentagem).

12 692

4 726

1 414743

19 574

Rodoviárias Ferroviárias Aeroportuárias Portuárias Total

64.9%

24.1%7.2%

3.8% 100.0%

12 692

4 726

1 414743

19 574


64.9%

24.1%7.2%

3.8% 100.0%


As razões para este fenómeno têm a ver, essencialmente, com o facto de este modo de

transporte apresentar uma série de vantagens comparativas face aos restantes modos com

os quais compete, nomeadamente, os reduzidos tempos de entrega porta-a-porta, a flexibili-

dade das rotas, a elevada fiabilidade ou a regularidade de serviços – o que, tudo resumido,

se traduz num superior nível do serviço prestado.

O ano de 2002 marcou a inversão da tendência até então verificada, com o investimento nas

infra-estruturas ferroviárias a suplantar, pela primeira vez, o investimento na rodovia (54%

contra 35%), situação que haveria de ser confirmada em 2003. A figura 0.3 mostra a repar-

tição dos investimentos em infra-estruturas rodoviárias nos dois últimos anos, sendo eviden-

te o contraste com o passado (figura 0.2).

Para esta inversão muito terão certamente contribuído os esforços que a Comissão Europeia

(CE) tem vindo a desenvolver no sentido de fomentar o transporte ferroviário e marítimo de

mercadorias, em detrimento da rodovia. É que a utilização desta como principal meio de

transporte de mercadorias poderá estar seriamente comprometida, tendo em conta os efei-

tos negativos gerados pelo forte crescimento registado nos últimos anos, estimando a CE

que, actualmente, os custos externos da congestão de infra-estruturas terrestres, de aciden-

tes e poluição ascendam a cerca de 4% do PIB da UE; isto para além de que cerca de 84%


4

das emissões de CO2 e 90% dos custos referentes a externalidades derivam do modo rodovi-

ário. Não espanta, pois, que a CE esteja cada vez mais empenhada em adoptar políticas re-

gulatórias que deverão combater as externalidades económicas geradas por este meio de

transporte.


percentagem).

1 444

2 197

248 119

4 008


36.0%

54.8%6.2% 3.0% 100.0%

1 444

2 197

248 119

4 008


36.0%

54.8%6.2% 3.0% 100.0%


Mas, para além das directrizes definidas internacionalmente, também a introdução da rede

de alta velocidade projectada no interior do país e as respectivas ligações aos principais cen-

tros espanhóis deverá contribuir decisivamente para a consolidação da tendência de prepon-

derância dos investimentos no módulo ferroviário iniciada em 2002. A figura 0.4 mostra que,

de acordo com a informação mais recente, até 2018 a ferrovia absorverá cerca de 66% do

investimento total a realizar no sector do transportes, cabendo “apenas” cerca de 21% à ro-

dovia.

O investimento nas infra-estruturas portuárias, deverá corresponder, entre 2004 e 2018, a

pouco mais de 1% do montante total a aplicar nas infra-estruturas de transportes, o que re-

presenta uma redução relativamente aos mais de 3% registados, em média no passado. Mas

não deve ser esquecido que se encontra já em funcionamento o projecto de Sines, cuja base

de alargamento/influência (hinterland) a toda a Península Ibérica poderá ser, ao mesmo

tempo, o motor de crescimento do sistema portuário nacional e do sector ferroviário no que

se refere ao transporte de mercadorias. Para tanto, será necessário não só estabelecer as

ligações terrestres adequadas (em que as ligações projectadas para a rede de alta velocida-

de assumem um papel decisivo), mas também dotar o sistema de transportes de mercadori-


5

as de plataformas logísticas intermodais que permitam efectuar a transferência das mercado-

rias entre os diversos modos de transporte de forma eficiente, promovendo desta forma o

serviço porta-a-porta.

Figura 0.4. Investimentos projectados em infra-estruturas de transportes, 2004-2018* (EUR

milhões e percentagem).

Rede de AltaVelocidade

(AV)

RedeferroviáriaNacional

Rede deMetropolitano

MaterialCirculante e

Outros

Total dosector

Concessões Conservação Construção Outros Total dosector

Sectoraeroportuário

TransporteMaritimo efluvial

TransporteMultimodal

Total

Sector FerroviSector Ferroviááriorio Sector RodoviSector Rodoviááriorio

15 228

1 4491 060 21

3 129

9261 403 350

18 081

5 807

3 085355 82

27 410

56.0%5.3%

3.9% 0.8% 66.0%

5.1%

11.4%3.4%

1.3% 21.2%

11.3% 1.3% 0.3% 100.0%

Rede de AltaVelocidade

(AV)

RedeferroviáriaNacional

Rede deMetropolitano

MaterialCirculante e

Outros

Total dosector

Concessões Conservação Construção Outros Total dosector

Sectoraeroportuário

TransporteMaritimo efluvial

TransporteMultimodal

Total

Sector FerroviSector Ferroviááriorio Sector RodoviSector Rodoviááriorio

15 228

1 4491 060 21

3 129

9261 403 350

18 081

5 807

3 085355 82

27 410

56.0%5.3%

3.9% 0.8% 66.0%

5.1%

11.4%3.4%

1.3% 21.2%

11.3% 1.3% 0.3% 100.0%

* Não se encontra considerado o investimento em material circulante do sector aeronáutico e do sector público rodoviário. O

ano 2018 é considerado de forma a incorporar os projectos de alta velocidade e um possível novo aeroporto de Lisboa.

Fontes: Orçamento do Estado 2004, ANA, RAVE

No que diz respeito às infra-estruturas aeroportuárias, o relativamente elevado investimento

projectado até 2018 (cerca de 11% do total, por comparação com os cerca de 7% do passa-

do) têm por base, até esse horizonte temporal, o início da construção de um novo aeroporto

de Lisboa. Não é, no entanto, claro – como se demonstrará no capítulo específico – que a

construção de uma nova infra-estrutura aeroportuária seja, para já, uma prioridade nacional,

não só devido à introdução da rede de alta velocidade (com o inevitável “roubo” de tráfego

de passageiros ao transporte aéreo), como pelas obras em curso e projectadas nos principais

aeroportos do Continente (com destaque para o aeroporto da Portela), pela possível desloca-

lização de algum tráfego que hoje se concentra no aeroporto da capital, e pela sobrevivência

da maior transportadora aérea nacional, a TAP – que parece, agora, mais desafogada, com a

anunciada entrada no grupo Star Alliance – e a sua interligação e aprofundamento de parce-

rias com os outros operadores nacionais, com destaque para a Portugália, pela dimensão

que assume.


6

Em termos nacionais agregados, a solução passará, em nosso entender, pelo des-

envolvimento da intermodalidade entre todos os modos de transporte – marítimo,

ferroviário, rodoviário e aéreo –, com um fomento crescente dos dois primeiros.

7

1. O sector ferroviário nacional.

1. Introdução.

Neste primeiro capítulo iremos abordar o sector ferroviário nacional, nomeadamente, as ra-

zões para a actual situação de estagnação do sector no transporte de mercadorias, apresen-

tando algumas soluções que, do nosso ponto de vista, poderão tornar o sector ferroviário

uma alternativa competitiva e viável (ao contrário da situação actual) neste mercado, espe-

cialmente no apoio da actividade desenvolvida nos portos nacionais.

Abordaremos também o projecto de introdução da alta velocidade, analisando as opções to-

madas no desenho da futura rede ferroviária, os impactos que poderá ter para o país e as

medidas que deverão ser tomadas de forma a articular “a nova realidade ferroviária” com os

restantes sectores da economia.

2. Enquadramento do sector ferroviário.

2.1. Modelo organizacional do sector ferroviário.

A organização e a estrutura do sector ferroviário sofreram importantes desenvolvimentos nos

últimos anos.

Devido (i) à liberalização do sector dos transportes em curso no seio da União Europeia, (ii)

à maior participação de entidades privadas neste mercado, (iii) à racionalização e promoção

da eficiência (por forma a fazer face aos défices crónicos das empresas públicas de transpor-

tes), bem como (iv) à promoção da transparência na gestão destas empresas, a empresa CP

– Caminhos de Ferro Portugueses, EP, (que reunia dentro de si todas as actividades relacio-

nadas com o sector) foi cindida em duas entidades com diferentes competências, em 1997:

a Rede Ferroviária Nacional (REFER), EP – responsável pela gestão da infra-estrutura, e a

CP, responsável pela prestação de serviço público de transporte. Em 1999, surgiu um segun-

do operador ferroviário, a empresa FERTAGUS – Travessia do Tejo, Transportes SA, que ini-


8

ciou, em regime de concessão, a exploração da ligação ferroviária suburbana entre as mar-

gens Norte e Sul do rio Tejo, assegurando, presentemente, o transporte entre o Fogueteiro e

Lisboa.

Face a este novo modelo de organização do sector foram dadas competências de carácter

regulatório ao Instituto Nacional do Transporte Ferroviário (INTF), criado em 1998. É, pois,

nestas três vertentes que assenta o modelo organizacional do sector ferroviário português

(ver figura 1.1).

A própria lógica do sector dificulta o funcionamento do mercado em livre concorrência, visto

que existe uma infra-estrutura de rede (rede ferroviária) que, tal como acontece no sector

das telecomunicações fixas e da rede eléctrica, requer elevados volumes de investimento.

Desta forma, existe uma única rede disponível que poderá ser utilizada por um ou mais ope-

radores, conferindo ao gestor da infra-estrutura uma posição de monopolista, o que poderá

ser gerador de ineficiências, justificando-se assim a intervenção do Estado enquanto regula-

dor.

Figura 1.1. Modelo organizacional do sector ferroviário em Portugal.

Gestão de Infra-estruturas

(REFER)

Prestador de Serviço de Transporte

(CP, FERTAGUS)

Prestador de Serviço de Transporte

(CP, FERTAGUS)

ReguladorInstituto Nacional do Transporte Ferroviário

(INTF)

ReguladorInstituto Nacional do Transporte Ferroviário

(INTF)

Fonte: Espírito Santo Research - Research Sectorial

Tal situação vai assumir especial importância a partir do momento em que existam mais

operadores no mercado, e em que o Estado diminua a sua presença no sector (em que hoje,

se excluirmos a presença residual da FERTAGUS, é monopolista).

O regulador

O papel do INTF é, cada vez mais, fundamental para o normal funcionamento do mercado.

Este órgão tem como principais competências:

1. O sector ferroviário em Portugal.

9

• Regulação e Supervisão;

• Promoção da Segurança;

• Promoção da Qualidade;

• Fiscalização e Desenvolvimento;

• Contratação de Serviços Públicos;

• Relações Internacionais.

Operadores

Existem hoje dois operadores no sector ferroviário:

• A CP, que permanece o único operador no transporte de passageiros de média e longa

distância, internacional, no transporte ferroviário de mercadorias e detém uma quota si-

gnificativa no transporte público suburbano. A CP é detida exclusivamente por capitais

públicos;

• A FERTAGUS, que explora a ligação ferroviária suburbana Norte – Sul do rio Tejo em re-

gime de concessão, assegurando, presentemente, o transporte entre o Fogueteiro e Lis-

boa.

A gestão da infra-estrutura

No que respeita à gestão de infra-estrutura, ela encontra-se a cargo da REFER, e inclui, en-

tre outras tarefas:

• A construção, instalação e renovação da infra-estrutura ferroviária, compreendendo desi-

gnadamente o respectivo estudo, planeamento e desenvolvimento;

• O comando e controlo da circulação;

• A promoção, coordenação, desenvolvimento e controlo de todas as actividades relacio-

nadas com a infra-estrutura ferroviária.

Em 2000 foi criada a Rave, cuja missão consiste no desenvolvimento e coordenação dos tra-

balhos e estudos necessários para a formação de decisões de planeamento e construção,

financiamento, fornecimento e exploração de uma rede ferroviária de alta velocidade a insta-

lar em Portugal Continental e da sua ligação com a rede espanhola de igual natureza, funci-

onamento também como gestor desta infra-estrutura.

2.2. Infra-estrutura actual.

A rede ferroviária actual assenta nas seguintes infra-estruturas:

• rede principal (integrada na rede transeuropeia de transportes);


10

• rede complementar;

• rede secundária.

Fazem parte da rede transeuropeia as seguintes linhas:

• Linha do Minho: Porto – Braga – Valença;

• Linha do Norte: Lisboa – Entroncamento – Aveiro – Porto;

• Ligação Algarve: Lisboa – Faro;

• Linha Leste: Coimbra – Pampilhosa – Vilar Formoso.

A extensão ferroviária que liga Faro a Braga, é denominada por Eixo Atlântico, e a sua liga-

ção directa é assegurada pelo operador CP desde 2004.

Figura1.2. Mapa actual da rede ferroviária portuguesa.

Fonte: REFER


11

Como se pode observar na figura 1.2, existem apenas 4 ligações internacionais entre Portu-

gal e Espanha: Valença do Minho, Vilar Formoso, Marvão e Elvas, sendo a ligação de Vilar

Formoso a que apresenta maior actividade.

2.3. Exploração da rede.

O transporte de passageiros está segmentado pelas redes de suburbanos e de média/longa

distância. A CP assegura o exclusivo da exploração no último mercado; quanto ao mercado

de suburbanos, e como já atrás foi referido, além da CP, conta com a FERTAGUS (operador

privado) na ligação entre as margens norte e sul do rio Tejo, assegurando a ligação Fogue-

teiro - Lisboa desde 1999. O transporte de mercadorias é totalmente assegurado pela CP. A

figura 1.3 retrata esta situação.

Figura 1.3. Actual exploração da rede ferroviária.

MercadoMercadoMercadoMercado OperadorOperadorOperadorOperadorOperadorOperadorOperadorOperador

Rede de SuburbanosRede de SuburbanosLisboaLisboa

PortoPorto

CP, FERTAGUSCP, FERTAGUS

CPCP

Rede de média/longa distânciaRede de média/longa distância

AlfaAlfa

IntercidadesIntercidades

InterregionaisInterregionais

RegionaisRegionais

CPCP

CPCP

CPCP

CPCP

Transporte deTransporte deTransporte deTransporte dePassageirosPassageirosPassageirosPassageiros

Transporte de Transporte de Transporte de Transporte de MercadoriasMercadoriasMercadoriasMercadorias Rede nacionalRede nacional CPCP


2.4. Enquadramento comunitário.

O actual modelo de organização do sector ferroviário encontra-se enquadrado em termos

comunitários, tendo mesmo a sua implementação sido antecipada relativamente à obrigato-

riedade de transposição de Directivas Comunitárias.

„Pacote Ferroviário I‰

Em 2001 foram aprovadas as Directivas Comunitárias 2001/12/CE, 2001/13/CE, 2001/14/CE,

denominadas de forma global como “Pacote Ferroviário I”. Estas directivas, entretanto

transpostas para o direito nacional, prevêem:


12

• a criação de um organismo regulador;

• o estabelecimento de princípios e critérios de tarifação;

• a promoção da separação institucional de algumas funções;

• a liberalização de acesso ao transporte internacional de mercadorias na rede transeuro-

peia (TERFN)

„Pacote Ferroviário II‰

Este “pacote” integra uma série de legislação comunitária recentemente aprovada pelo Par-

lamento Europeu. Os principais avanços nesta nova legislação prendem-se com a liberaliza-

ção do sector ao nível do transporte de mercadorias e o aprofundamento do enquadramento

regulamentar comunitário.

A principal novidade relaciona-se com a liberalização do transporte nacional de mercadorias

a partir de Janeiro de 2007.

„Pacote Ferroviário III‰

Este conjunto de diplomas legislativos encontra-se ainda em discussão em sede comunitária.

Do conjunto de propostas salienta-se o reforço do mercado único no sector ferroviário com a

liberalização do transporte internacional de passageiros (proposta de directiva relativa à

abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros por caminho-

de-ferro, com horizonte temporal previsto para 2010).

3. Análise da infra-estrutura ferroviária nacional.

A rede ferroviária portuguesa tem uma extensão de cerca de 2 800 Km em todo o território,

maioritariamente distribuída no litoral (ver figura 1.2). Relativamente à Europa, verificamos

que Portugal tem um rácio linha ferroviária/habitante e linha ferroviária/km2 baixo (ver figura

1.4).

Tal como em outros países europeus, tem sido visível uma progressiva desactivação de li-

nhas ferroviárias em Portugal, acompanhado por um aumento da extensão da rede de auto-

estradas. No entanto, este fenómeno, que se fez sentir na generalidade dos países europeus

de forma mais intensa na década de 70 e 80, só teve lugar no nosso país a partir do final da

década de 80.


13

Como anteriormente referimos (ver Capítulo 0. Introdução), a aposta estratégica de Portugal

em termos de desenvolvimento de infra-estruturas de transporte tem passado prioritaria-

mente pelo modo rodoviário em detrimento do modo ferroviário (ver figura 1.5).

Figura 1.4. Rede ferroviária por habitante e por Km2, Portugal e UE-15, 2003.

Rede ferroviária por habitanteRede ferroviária por habitanteRede ferroviária por habitanteRede ferroviária por habitante(Km/1 000 habitantes)

Rede ferroviária por KmRede ferroviária por KmRede ferroviária por KmRede ferroviária por Km2222

(Km/Km2)

0.27

0.49

Portugal MédiaUE

30

52

Portugal Média UE

-44.9% -42.3%

Fontes: European Union Road Federation, Espírito Santo Research - Research Sectorial

Figura 1.5. Evolução da rede ferroviária e de auto-estradas, Portugal e UE-15, 1990-1999.

Evolução da extensão de linhas ferroviárias, 1990Evolução da extensão de linhas ferroviárias, 1990Evolução da extensão de linhas ferroviárias, 1990Evolução da extensão de linhas ferroviárias, 1990----1999199919991999(taxa de crescimento média anual)(taxa de crescimento média anual)(taxa de crescimento média anual)(taxa de crescimento média anual)

Evolução da extensão de rede de autoEvolução da extensão de rede de autoEvolução da extensão de rede de autoEvolução da extensão de rede de auto----estradas, 1990estradas, 1990estradas, 1990estradas, 1990----1999199919991999(taxa de crescimento média anual)(taxa de crescimento média anual)(taxa de crescimento média anual)(taxa de crescimento média anual)

-2.5%

-0.3%

Portugal Média UE 14.8%

4.8%

Portugal Média UE Fontes: European Union Road Federation, Espírito Santo Research - Research Sectorial

De referir que até aqui, o investimento no modo ferroviário tem sido aplicado, numa percen-

tagem significativa, na manutenção e na melhoria da infra-estrutura existente (ao contrário

do que se tem verificado no modo rodoviário). No entanto, apesar deste esforço de investi-

mento na modernização da infra-estrutura ferroviária, a percentagem de linhas duplas e de

rede electrificada em Portugal continua aquém dos valores registados na Europa (ver figura

1.6), o que poderá contribuir negativamente para a competitividade deste modo de transpor-

te no nosso país. Mais: na UE-15, a rede electrificada representa cerca de 45% do total da

rede, ou seja, mais do dobro do valor que existe em Portugal. A diferença é também subs-

tancial se compararmos a percentagem de via dupla em alguns países europeus (45%) e em

Portugal (15%).


14

Figura 1.6. Percentagem de rede electrificada e em via dupla, Portugal e UE-15, 2003.

Rede electrificada (em % da rede ferroviária)Rede electrificada (em % da rede ferroviária)Rede electrificada (em % da rede ferroviária)Rede electrificada (em % da rede ferroviária)

22%

45%

Portugal Média UE

15%

45%

Portugal Média UE*

Via dupla (em % da rede ferroviária)Via dupla (em % da rede ferroviária)Via dupla (em % da rede ferroviária)Via dupla (em % da rede ferroviária)

* média de 9 países da UE

Fonte: Eurostat

Não obstante, existem outras áreas em que a infra-estrutura ferroviária portuguesa mantém

padrões tecnológicos bastante superiores à média da UE, como é o caso da Sinalização Fer-

roviária e Telecomunicações.

3.1. Investimentos em curso.

Os investimentos actualmente em curso na infra-estrutura ferroviária deverão permitir que o

modo ferroviário se mantenha competitivo face ao modo rodoviário, tanto no transporte de

passageiros como no transporte de mercadorias. Neste sentido, estão a ser canalizados, so-

bretudo, para a linha do Norte (em resultado da falta de manutenção desta linha durante

vários anos), uma fatia importante dos recursos destinados a este sector (ver figura 1.7).

Mais: as sucessivas fases de modernização da linha têm vindo a implicar custos bastante su-

periores aos projectados no final da década de oitenta.

Figura 1.7. Investimentos no sector ferroviário (EUR milhões).

AtéAtéAtéAté 2003200320032003 2004200420042004 2005200520052005 2006200620062006Eixo NorteEixo NorteEixo NorteEixo Norte----SulSulSulSul 754 96 44 27 Linha de Sintra e de CascaisLinha de Sintra e de CascaisLinha de Sintra e de CascaisLinha de Sintra e de Cascais 524 37 32 30 LinhaLinhaLinhaLinha dodododo NorteNorteNorteNorte 1 165 208 211 238 Outros projectosOutros projectosOutros projectosOutros projectos 909 188 104 80 TotalTotalTotalTotal 3 352 3 352 3 352 3 352 529 529 529 529 391 391 391 391 374 374 374 374

*

* Modernização da linha da Beira Baixa, Linha do Algarve e ligação Sines – Badajoz, entre outros

Fontes: OE 2004, REFER

Face ao volume de investimento projectado para a linha do Norte e face aos investimentos

que se projectam para a futura rede de alta velocidade, é necessário ter uma perspectiva


15

integrada na modernização desta infra-estrutura, de forma a evitar o desperdício de recursos

públicos.

3.2. Financiamento.

Os investimentos em infra-estrutura ferroviária, efectuados pela gestora da infra-estrutura

(REFER), são financiados por capitais públicos, fundos comunitários (ambos inscritos no Or-

çamento do Estado) e por recurso ao endividamento (ver figura 1.8). No entanto, a conten-

ção orçamental dos últimos anos e a perspectiva de continuação de restrições orçamentais

para os próximos anos poderão contribuir para o incremento do recurso ao endividamento

por parte da REFER.

Figura 1.8. Fontes de financiamento dos projectos passados e em curso.

31%31%31%31%

69%69%69%69%

OEOEOEOE

Até 2003Até 2003Até 2003Até 2003

92%92%92%92%

8%8%8%8%

OEOEOEOE2004 2004 2004 2004 ---- 2006200620062006

Outras fontes de financiamento (essencialmente endividamento)

4. Transporte de passageiros (rede convencional).

O transporte ferroviário de passageiros (rede convencional) tem vindo a registar um decrés-

cimo sustentado ao longo dos últimos anos. Entre 1996 e 2002, o número de passageiros

transportados no modo ferroviário caiu cerca de 9.7% (ver figura 1.9).

Isto significa que, apesar de a mobilidade dos cidadãos ter vindo a aumentar, a ferrovia não

tem conseguido captar novos utentes. Tal facto pode ser relacionado, como já vimos, com o

crescimento das alternativas rodoviárias que, em conjunto com as crescentes facilidades na

aquisição de automóvel (a baixa das taxas de juro resultou num forte aumento da concessão

de crédito por parte das instituições financeiras), estimulam a utilização de transporte priva-

do. Disso se ressente também o transporte de passageiros rodoviários colectivos, mas de

forma menos pronunciada que o sector ferroviário (ver figura 1.10).

Fonte: OE 2004


16

Figura 1.9. Passageiros transportados no modo ferroviário (milhões)*, 1996-2002.

177 178 178 168

161 162 160

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

* Os dados apresentados nesta figura são ajustados à transferência da linha da Póvoa para o Metro do Porto

Fontes: CP, Espírito Santo Research - Research Sectorial

Figura 1.10. Taxa de motorização e passageiros transportados por transportes rodoviários

colectivos, 1996-2001.

277 297 315 335 337

1996 1997 1998 1999 2000

+25.3%+25.3%+25.3%+25.3%

Taxa de motorização (nÀ de automóveis ligeiros / 1 000 habitanteTaxa de motorização (nÀ de automóveis ligeiros / 1 000 habitanteTaxa de motorização (nÀ de automóveis ligeiros / 1 000 habitanteTaxa de motorização (nÀ de automóveis ligeiros / 1 000 habitantes)s)s)s)

347

2001

11151088

1120 1131 1133

1996 1997 1998 1999 2000

---- 5.6%5.6%5.6%5.6%

Passageiros transportados por transportes rodoviários colectivosPassageiros transportados por transportes rodoviários colectivosPassageiros transportados por transportes rodoviários colectivosPassageiros transportados por transportes rodoviários colectivos(milhões)(milhões)(milhões)(milhões)

1053

2001

277 297 315 335 337

1996 1997 1998 1999 2000

347

2001

277 297 315 335 337

1996 1997 1998 1999 2000

347

2001

Fontes: CP, Direcção-Geral dos Transportes Terrestres

4.1. Rede de suburbanos.

A concepção de uma rede suburbana eficiente deverá ter por base uma visão integrada de

um serviço público de transporte, centrada na intermodalidade entre os diversos modos de

transporte. Para tal, torna-se fundamental o desenvolvimento de Áreas Metropolitanas de

Transporte (AMT), que possam gerir de forma integrada os transportes urbanos e suburba-

nos. Este modelo de organização metropolitana tem vindo a ser aplicado em muitas cidades

por todo o mundo (com as competências das AMT a variarem caso a caso) com sucesso,

tornando a exploração mais eficiente (implicando menos custos para o ente público), e ge-

rando um maior grau de satisfação nos utentes. As questões-chave para um bom funciona-

mento de um sistema suburbano integrado de transportes públicos são elencadas na figura

1.11.


17

Figura 1.11. Questões-chave para um funcionamento eficiente de um sistema de transportes

suburbano.

Principais Principais Principais Principais outputsoutputsoutputsoutputsPrincipais Principais Principais Principais outputsoutputsoutputsoutputs

• Melhoria dos resultados das empresas públicas de transportes.

• Aumento da eficiência na exploração (do lado dos proveitos e dos custos).

• Rendibilização do activo das empresas.

• Redução do esforço financeiro do Estado.

• Melhoria dos resultados das empresas públicas de transportes.

• Aumento da eficiência na exploração (do lado dos proveitos e dos custos).

• Rendibilização do activo das empresas.

• Redução do esforço financeiro do Estado.

• Criação da Autoridade Metropolitana de Transportes.

• Contratualização do serviço público de transporte.

• Integração de unidades/serviços partilhados.

• Desenvolvimento de um modelo de financiamento a longo prazo para o sector.

• Criação da Autoridade Metropolitana de Transportes.

• Contratualização do serviço público de transporte.

• Integração de unidades/serviços partilhados.

• Desenvolvimento de um modelo de financiamento a longo prazo para o sector.

• Promoção da intermodalidade.

• Desenvolvimento de novas soluções racionais de transporte.

• Aprofundar o conceito de rede, através de vias de comunicação circulares em complemento aos eixos radiais.

• Promoção da intermodalidade.

• Desenvolvimento de novas soluções racionais de transporte.

• Aprofundar o conceito de rede, através de vias de comunicação circulares em complemento aos eixos radiais.

• Racionalização do Racionalização do Racionalização do Racionalização do sistema global de sistema global de sistema global de sistema global de transportes públicostransportes públicostransportes públicostransportes públicos

• Captação de um maior Captação de um maior Captação de um maior Captação de um maior número de passageiros número de passageiros número de passageiros número de passageiros para o transporte públicopara o transporte públicopara o transporte públicopara o transporte público

• Prestação de um serviço Prestação de um serviço Prestação de um serviço Prestação de um serviço integrado de transporte integrado de transporte integrado de transporte integrado de transporte público em Lisboa, com público em Lisboa, com público em Lisboa, com público em Lisboa, com qualidade percepcionadaqualidade percepcionadaqualidade percepcionadaqualidade percepcionada

• Racionalização do Racionalização do Racionalização do Racionalização do sistema global de sistema global de sistema global de sistema global de transportes públicostransportes públicostransportes públicostransportes públicos

• Captação de um maior Captação de um maior Captação de um maior Captação de um maior número de passageiros número de passageiros número de passageiros número de passageiros para o transporte públicopara o transporte públicopara o transporte públicopara o transporte público

• Prestação de um serviço Prestação de um serviço Prestação de um serviço Prestação de um serviço integrado de transporte integrado de transporte integrado de transporte integrado de transporte público em Lisboa, com público em Lisboa, com público em Lisboa, com público em Lisboa, com qualidade percepcionadaqualidade percepcionadaqualidade percepcionadaqualidade percepcionada

Reestruturação das Reestruturação das Reestruturação das Reestruturação das empresas públicas no empresas públicas no empresas públicas no empresas públicas no sector dos transportessector dos transportessector dos transportessector dos transportes

Integração do sistema de Integração do sistema de Integração do sistema de Integração do sistema de transportes públicostransportes públicostransportes públicostransportes públicos

Desenvolvimento de Desenvolvimento de Desenvolvimento de Desenvolvimento de novas infranovas infranovas infranovas infra----estruturasestruturasestruturasestruturas


4.1.1. Rede de suburbanos ferroviários de Lisboa e Porto.

São duas as redes suburbanas ferroviárias em Portugal: a rede suburbana de Lisboa e a rede

suburbana do Porto. Em Lisboa operam actualmente duas empresas – a CP e a FERTAGUS.

A CP assegura o serviço nas linhas de Sintra, Cascais, Azambuja e Sado; a FERTAGUS liga as

margens norte e sul do rio Tejo através da Ponte 25 de Abril (ver figura 1.12). Quanto ao

Porto, a CP detém o exclusivo da exploração do serviço ferroviário de transporte.

Figura 1.12. Rede de suburbanos ferroviários de Lisboa: linhas exploradas e operador.

Linhas exploradasLinhas exploradasLinhas exploradasLinhas exploradasLinhas exploradasLinhas exploradasLinhas exploradasLinhas exploradas

Linha de SintraLinha de Sintra

Linha de CascaisLinha de Cascais

Linha da AzambujaLinha da Azambuja

Linha do SadoLinha do Sado

Lisboa - FogueteiroLisboa - Fogueteiro

OperadorOperadorOperadorOperadorOperadorOperadorOperadorOperador

CPCP

FertagusFertagus

ComentáriosComentáriosComentáriosComentáriosComentáriosComentáriosComentáriosComentários

Exploração a cargo da CP – Caminhos de Ferro Portugueses (detida a 100% pelo Estado)

Exploração a cargo da CP – Caminhos de Ferro Portugueses (detida a 100% pelo Estado)

O contrato de concessão está actualmente em renegociação com vista à extensão do serviço a Setúbal, Praias do Sado e Azambuja

O contrato de concessão está actualmente em renegociação com vista à extensão do serviço a Setúbal, Praias do Sado e Azambuja

Fontes: CP, FERTAGUS

A estrutura empresarial da CP (maior operadora ferroviária em Lisboa), permite um grau de

autonomia considerável da operação suburbana de Lisboa (em consonância com o que se


18

passa no Porto), que é gerida através da USGL/CP – Unidade de Suburbanos da Grande Lis-

boa da CP, caracterizada na figura 1.13.

Figura 1.13. Caracterização das linhas da USGL/CP.

369 828369 828369 828369 828

11 948

44 263

106 292

207 325

Clientes/dia (2001) Taxa de utilização (2002)Extensão (Km)

133.5133.5133.5133.5TotalTotalTotalTotal

15.0%33.2Linha do Sado (Setúbal)

n.d.46.9Linha da Azambuja

26.8%26.4Linha de Cascais

24.8%27.0Linha de Sintra

369 828369 828369 828369 828

11 948

44 263

106 292

207 325

Clientes/dia (2001) Taxa de utilização (2002)Extensão (Km)


15.0%33.2Linha do Sado (Setúbal)

n.d.46.9Linha da Azambuja

26.8%26.4Linha de Cascais

24.8%27.0Linha de Sintra

Fontes: USGL/CP, Espírito Santo Research - Research Sectorial

A USGL poderá ser o primeiro passo para uma eventual participação de entidades privadas

na exploração das linhas actualmente geridas por esta entidade, à semelhança do que já é

feito na ligação ferroviária Lisboa – Fogueteiro (exploração a cargo da FERTAGUS). Neste

mesmo sentido, encontra-se actualmente em discussão a eventual concessão ou privatização

deste serviço, de forma a possibilitar a participação de operadores de transportes neste mer-

cado e promover uma gestão mais eficiente na prestação do serviço público.

E, neste potencial cenário de participação de outras entidades na exploração do mercado de

suburbanos da CP, levanta-se, entre outras, a questão sobre o âmbito da conces-

são/privatização: Deverá a USGL ser concessionada/ privatizada em bloco ou linha a

linha?

A concessão/privatização em bloco, possibilita, por um lado, uma exploração integrada e glo-

balmente eficiente. Ao mesmo tempo, permite gerar uma escala maior ao introduzir maior

competitividade no concurso (suscitando o interesse dos operadores mais experientes). Por

outro lado, o modelo linha a linha poderá conferir uma maior celeridade ao processo, dada a

diferente situação em que se encontram as diversas linhas suburbanas, permitindo, ao mes-

mo tempo, testar o modelo de concessão/privatização a diferentes entidades privadas e em

diferentes momentos temporais. Assim, temos que

• a linha de Cascais é a que regista melhor performance operacional o que, associado ao

facto de se encontrar fisicamente destacada do resto da USGL, confere potencialidades

para ser a primeira linha a ser concessionada/privatizada. De notar que, esta linha já fora

anteriormente explorada por privados;

• a linha de Setúbal tem subjacentes algumas indefinições quanto ao seu futuro, em vir-

tude de poder vir a existir, a curto prazo, um operador privado (FERTAGUS) a assegurar

o transporte ferroviário entre Setúbal e Lisboa. Face a este cenário, e face às perspecti-


19

vas de construção de uma nova travessia ferroviária sobre o Tejo (ver texto mais à fren-

te), o potencial da linha é neste momento uma incerteza.

Quanto às linhas de Sintra e da Azambuja, poderão beneficiar de uma progressiva inte-

gração antes de uma eventual concessão/ privatização.

No que se refere à rede de suburbanos do Porto, cuja operação ferroviária é assegurada

pela USGP /CP – Unidade de Suburbanos do Grande Porto da CP, é composta por 4 eixos

principais:

Porto – Aveiro

Porto – Marco

Porto – Guimarães

Porto – Braga

É expectável que a USGP venha a sofrer um processo semelhante ao da USGL, sendo as

questões levantadas para a USGL igualmente aplicáveis neste caso, numa óptica de raciona-

lização e prestação eficiente do serviço público de transporte (neste caso, entre o Metro do

Porto, Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, USGP e operadores rodoviários priva-

dos).

4.1.2. Metro ligeiro do Porto.

O metropolitano ligeiro do Porto, projecto a cargo da Metro do Porto (empresa de capitais

públicos) é, actualmente, um dos maiores investimentos em curso no sector dos transportes

da União Europeia.

Este projecto, inaugurado no final de 2002, prevê dotar a Área Metropolitana do Porto de

setenta Km de extensão de linhas de metro, 66 estações e quatro linhas (ver figura 1.14). A

construção das infra-estruturas referidas foi adjudicada à empresa Normetro. De referir que,

o metropolitano ligeiro do Porto registou, nos primeiros 3 meses de actividade, o tráfego de

1 milhão de passageiros, evidenciando a importância que este modo de transporte tem na

mobilidade das cidades com maior grau de concentração da população.

As quatro linhas projectadas para a rede do metropolitano do Porto são:

Linha Azul - Senhor de Matosinhos/Estádio do Dragão;

Linhas Vermelha - Póvoa de Varzim/Estádio do Dragão,

Linha Verde - Trofa/Estádio do Dragão

Linha Amarela - Hospital de S.João/Santo Ovídeo.

Actualmente, apenas a Linha Azul se encontra em funcionamento, estando prevista ainda

para este ano a conclusão da Linha Vermelha, o que irá permitir efectuar a ligação entre a

Campanhã e Pedras Rubras.


20

Figura 1.14. Mapa da rede do metro ligeiro de superfície do Porto.

Sto. Ovídio

TrindadeEstádio do Dragão

S. João

Trofa

Póvoa de Varzim

Senhor de Matosinhos

Fontes: www.metro-porto.pt, Espírito Santo Research - Research Sectorial

A primeira fase do projecto do metro do Porto está concessionada à Normetro por um perío-

do de 5 anos após a conclusão (prevista para 2004) das seguintes ligações: Póvoa do Var-

zim, Vila do Conde, Trofa, Maia, Matosinhos, Porto e Gaia. Em 2011 poderemos vir a assistir

a um novo concurso para a exploração do sistema.

A segunda fase do projecto do metro do Porto, actualmente em curso, compreende a cons-

trução de uma extensão de 38 km de linha, o que irá permitir efectuar as ligações do Hospi-

tal de S. João à Maia, da Casa da Música a Gaia, da Rotunda da Boavista a Matosinhos e à

Exponor e do Estádio do Dragão a Gondomar. O financiamento desta fase do projecto prevê

o recurso a parcerias público-privadas, estimando-se que o investimento total ascenda a EUR

800 milhões.

4.1.3. Projecto Metro ligeiro de superfície de Lisboa.

O metro ligeiro de superfície de Lisboa (actualmente, em fase de projecto) prevê a constru-

ção de uma circular externa (ligação Algés–Lumiar) e de duas circulares internas (ligações


21

Sta. Apolónia–Falagueira e Alcântara–Aeroporto–Gare do Oriente), estimando-se que o custo

total do projecto ascenda a cerca de EUR 1 000 milhões.

A 1ª fase deste projecto (ver figura 1.15) prevê a construção da ligação Algés-Falagueira,

estimando-se que as necessidades de investimento associadas ascendam a cerca de EUR

103 milhões. De referir que, num estudo a cargo de uma parceria entre a Carris e o

Metropolitano de Lisboa se estima que este trajecto venha a registar um tráfego de cerca de

86 000 passageiros por dia.

Os modelos de concessão e de financiamento bem como o estudo de viabilidade financeira e

económica do projecto para o metro de superfície de Lisboa não foram ainda definidos, no

entanto, as expectativas apontam para um forte envolvimento das autarquias e de capitais

privados. No entanto, o Governo ainda não se pronunciou quanto ao arranque (ou não) do

projecto, apesar de o início da operação estar apontado para 2006.

Figura 1.15. Metro ligeiro de superfície de Lisboa, 1ª fase do projecto.

1… Fase do projecto1… Fase do projecto1… Fase do projecto1… Fase do projecto

Restantes fasesRestantes fasesRestantes fasesRestantes fases

AeroportoAeroportoAeroportoAeroporto Gare do Gare do Gare do Gare do OrienteOrienteOrienteOriente

Sta.Sta.Sta.Sta.ApolóniaApolóniaApolóniaApolónia

AlgésAlgésAlgésAlgés AlcântaraAlcântaraAlcântaraAlcântara

FalagueiraFalagueiraFalagueiraFalagueira

Fontes: Espírito Santo Research - Research Sectorial

4.1.4. Outras redes ligeiras e principais projectos em desenvolvimento.

Para além dos projectos já anteriormente referidos, na figura 1.16 destacamos outros pro-

jectos de rede suburbana ferroviária, actualmente em desenvolvimento.


22

Figura 1.16. Projectos de rede suburbana ferroviária.

Metro Sul do Tejo Metro Sul do Tejo Metro Sul do Tejo Metro Sul do Tejo (MST)(MST)(MST)(MST)


Metropolitano de Metropolitano de Metropolitano de Metropolitano de LisboaLisboaLisboaLisboa


Metro do MondegoMetro do MondegoMetro do MondegoMetro do MondegoMetro do MondegoMetro do MondegoMetro do MondegoMetro do Mondego

MonocarrilMonocarrilMonocarrilMonocarrilde de de de OeirasOeirasOeirasOeiras


Sistema concessionado por 30 anos, ao Consórcio MTS - Metro Transportes do Sul em 2002, com um investimento estimado em cerca de EUR 270 milhões.

A rede do MTS é composta por 3 linhas:Linha 1 - Corroios -CacilhasLinha 2 - Corroios -PragalLinha 3 - Cacilhas - Universidade



Estão previstas as seguintes extensões da rede do Metropolitano de Lisboa:

Oriente – Aeroporto - Lumiar (2007): EUR 160 milhões

Baixa -Chiado/Santa Apolónia (2005/2006) EUR 133 milhões

Alameda/ S.Sebastião (2008) EUR 132 milhões





Está inscrito, no mapa XV do Orçamento de Estado um investimento de cerca de EUR 244 milhões até 2006.


Sistema de transportes monocarril (SATUO), com três fases planeadas:

1. Estação Paço de Arcos – Oeiras Parque/ Fórum (2004)

2. Fórum – Lagoas Park (2006)

3. Lagoas Park – Taguspark

As duas primeiras ligações representam um investimento de EUR 40 milhões.






Túnel do rio TejoTúnel do rio TejoTúnel do rio TejoTúnel do rio TejoTúnel do rio TejoTúnel do rio TejoTúnel do rio TejoTúnel do rio Tejo A concretização deste túnel visa assegurar a ligação entre as li nhas suburbanas ferroviárias das duas margens do rio Tejo (entre o MST e o Metropolitano de Lisboa)

A concretização deste túnel visa assegurar a ligação entre as li nhas suburbanas ferroviárias das duas margens do rio Tejo (entre o MST e o Metropolitano de Lisboa)






































































Metropolitano deMetropolitano deMetropolitano deMetropolitano deLisboaLisboaLisboaLisboa






Sistema concessionado por 30 anos, ao Consórcio MTS – Metro Transportes do Sul em 2002 , com um investimento estimado em cerca de EUR 270 milhões.

A rede do MTS é composta por 3 linhas:Linha 1 - Corroios - CacilhasLinha 2 - Corroios - PragalLinha 3 - Cacilhas - Universidade






Oriente – Aeroporto – Lumiar (2007) EUR 160 milhões

Baixa-Chiado / Santa Apolónia (2005/2006) EUR 133 milhões

Alameda / S.Sebastião (2008) EUR 132 milhões









1. Estação de Paço de Arcos – Oerias Parque / Fórum (2004)


3. Lagoas Park - Taguspark



A concretização deste túnel visa assegurar a ligação entre as linhas suburbanas ferroviárias das duas margens do rio Tejo (entre o MST e o Metropolitano de Lisboa).

Fontes: OE 2004, www.mts.pt, Público, Diário Económico

4.2. Rede de média/longa distância.

Os serviços de transporte ferroviário de média e longa distância são assegurados pela Uni-

dade de Viagens Interurbanas e Regionais (UVIR) da CP, estando segmentados de acordo

com a distância, com a rapidez e com a capilaridade do serviço. Estão ainda a cargo da UVIR

alguns serviços adicionais, nomeadamente, o transporte “suburbano” de Coimbra (ver figura

1.17).

Figura 1.17. Serviços de transporte da rede de média e longa distância.

UVIRUVIRUVIRUVIRUVIRUVIRUVIRUVIR

Alfa Pendular (ligação Lisboa – Porto)Alfa Pendular (ligação Lisboa – Porto)

IntercidadesIntercidadesRápidosRápidosRápidosRápidosRápidosRápidosRápidosRápidos

InternacionalInternacional

InterregionalInterregional

RegionalRegional

Outros (suburbano de Coimbra e serviços especiais)Outros (suburbano de Coimbra e serviços especiais)

UVIRUVIRUVIRUVIRUVIRUVIRUVIRUVIR

Alfa Pendular (ligação Lisboa – Porto)Alfa Pendular (ligação Lisboa – Porto)

IntercidadesIntercidadesRápidosRápidosRápidosRápidosRápidosRápidosRápidosRápidos

InternacionalInternacional

InterregionalInterregional

RegionalRegional

Outros (suburbano de Coimbra e serviços especiais)Outros (suburbano de Coimbra e serviços especiais)

Fonte: CP

As receitas obtidas na rede de média e longa distância representam cerca de metade das

receitas totais de passageiros da CP, destacando-se o crescente peso do serviço Alfa – seg-


23

mento que oferece o serviço de transporte mais rápido e que une as duas principais zonas

metropolitanas do país – que, em 2002, contribuiu com cerca de 12% das receitas totais de

passageiros, o que compara com apenas 5.5% em 1999. A figura 1.18 retrata esta situação.

Figura 1.18. Receitas de passageiros da CP por serviço de transporte (EUR milhares)

1999 2002 2003

Serviço suburbano 90,2 73,6 83,8

Serviço de média e longa distância 71,8 69,2 69,9

Dos quais: ALFA 8,9 17,6 n.d.

Outros média e longa distância 62,9 51,6 n.d.

Total 162,0 142,8 153,7

Fonte: CP, Espírito Santo Research – Research Sectorial

Esta situação assume especial importância no actual contexto, em que o projecto de alta ve-

locidade está a dar os primeiros passos em Portugal, pelo que, a construção de uma nova

infra-estrutura de alta velocidade deverá ser equacionada numa lógica de complementarida-

de com a rede convencional onde é, actualmente, prestado um serviço “rápido” de longa dis-

tância pela CP, e nunca numa lógica de competição.

5. Projecto de alta velocidade.

O projecto de alta velocidade poderá trazer grandes alterações no que se refere ao panora-

ma económico nacional, não só pela multiplicidade de empresas envolvidas ao longo de to-

das as fases de desenvolvimento, como pelo número de empregos criados mas também no

que se refere ao aumento da atractividade das cidades do interior face aos grandes centros

urbanos do país (estima-se que os tempos médios de viagem se venham a reduzir entre

50% e 70% com a introdução da alta velocidade). As figuras 1.19 e 1.20 retratam esta situ-

ação.

Refira-se que o traçado previsto para a rede ferroviária de alta velocidade em território naci-

onal, irá servir cerca de 56% dos concelhos, 81% da população e 81% das empresas, o

equivalente a uma área de influência que representa cerca de 87% do PIB nacional.

A figura 1.21 evidencia os impactos que o projecto de alta velocidade poderá ter no cresci-

mento da economia portuguesa, nomeadamente, no que se refere ao contributo que este

projecto terá para o PIB (estimado em cerca de 1 ponto percentual no longo prazo) e para a

criação de postos de trabalho.


24

Figura 1.19. Impactos sócio-económicos do projecto de alta velocidade.

Dotar o país de uma estrutura Dotar o país de uma estrutura Dotar o país de uma estrutura Dotar o país de uma estrutura ferroviária geradora de ferroviária geradora de ferroviária geradora de ferroviária geradora de

Racionalizar a rede ferroviária Racionalizar a rede ferroviária Racionalizar a rede ferroviária Racionalizar a rede ferroviária

Alinhar iniciativas nacionais Alinhar iniciativas nacionais Alinhar iniciativas nacionais Alinhar iniciativas nacionais com políticas da União com políticas da União com políticas da União com políticas da União EuropeiaEuropeiaEuropeiaEuropeia

• Ligar as principais cidades portuguesas, focando o tráfego onde a alta velocidade ferroviária tem mais vantagens competitivas (50 – 500 km), prestando maior qualidade de serviço.

• Novo paradigma no ordenamento do território decorrente da maior atractividade das cidades do interior, agora mais próximas dos grandes centros urbanos do litoral.



• Articulação da rede ferroviária portuguesa com a rede espanhola, integrando Portugal na rede de AV europeia (interoperabilidade), com mais -valia directa em cidades do interior que serão servidas por esta infra -estrutura.

• Aumentar a competitividade dos portos portugueses, através de li gação ferroviária a Espanha e à Europa.

• Progressiva implementação da bitola europeia.




• Redução dos custos ambientais (estimado em EUR 2.1 mil milhões), resultante do aumento da quota do transporte ferroviário.

• Concretizar a aposta no sector ferroviário como prioridade em te rmos de transporte, promovendo a segurança, rapidez e conforto, à luz dos princípio s defendidos na Política Comum de Transportes.



ObjectivosObjectivosObjectivosObjectivos Concretização/ImpactosConcretização/ImpactosConcretização/ImpactosConcretização/Impactos

Dotar o país de uma estrutura Dotar o país de uma estrutura Dotar o país de uma estrutura Dotar o país de uma estrutura ferroviária geradora de impactos ferroviária geradora de impactos ferroviária geradora de impactos ferroviária geradora de impactos positivos na mobilidade das positivos na mobilidade das positivos na mobilidade das positivos na mobilidade das pessoas, aproximando aglomerados pessoas, aproximando aglomerados pessoas, aproximando aglomerados pessoas, aproximando aglomerados urbanos urbanos urbanos urbanos

Racionalizar a rede ferroviária numa Racionalizar a rede ferroviária numa Racionalizar a rede ferroviária numa Racionalizar a rede ferroviária numa lógica ibérica, permitindo um acesso lógica ibérica, permitindo um acesso lógica ibérica, permitindo um acesso lógica ibérica, permitindo um acesso mais fácil a Espanha e ao resto da mais fácil a Espanha e ao resto da mais fácil a Espanha e ao resto da mais fácil a Espanha e ao resto da Europa para passageiros e Europa para passageiros e Europa para passageiros e Europa para passageiros e mercadoriasmercadoriasmercadoriasmercadorias

Alinhar iniciativas nacionais com Alinhar iniciativas nacionais com Alinhar iniciativas nacionais com Alinhar iniciativas nacionais com políticas da União Europeiapolíticas da União Europeiapolíticas da União Europeiapolíticas da União Europeia



• Ligar as principais cidades portuguesas, focando o tráfego onde a alta velocidade ferroviária tem mais vantagens competitivas (50 – 500 Km), prestando maior qualidade de serviço.

• Novo paradigma no ordenamento do território decorrente da maior da maior atractividade das cidades do interior, agora mais próximas dos grandes centros urbanos do litoral.




• Articulação da rede ferroviária portuguesa com a rede espanhola, integrando Portugal na rede de AV europeia (interoperabilidade), com mais-valia directa em cidades do interior que serão servidas por esta infra-estrutura.

• Aumentar a competitividade dos portos portugueses, através de ligação ferroviária a Espanha e à Europa.



• Redução dos custos ambientais (estimados em EUR 2.1 mil milhões), resultante do aumento da quota do transporte ferroviário.

• Concretizar a aposta no sector ferroviário como prioridade em termos de transporte, promovendo a segurança, rapidez e conforto, à luz dos principios defendidos na Política Comum dos Transportes.

ObjectivosObjectivosObjectivosObjectivos Concretização/ImpactosConcretização/ImpactosConcretização/ImpactosConcretização/Impactos


Fonte: “A Alta Velocidade em Portugal” , conferência promovida pela RAVE e pelo Diário Económico

Figura 1.20. Impacto da introdução da alta velocidade nos tempos médios de viagem.

De Lisboa para:De Lisboa para:De Lisboa para:De Lisboa para:De Lisboa para:De Lisboa para:De Lisboa para:De Lisboa para: Do Porto para:Do Porto para:Do Porto para:Do Porto para:Do Porto para:Do Porto para:Do Porto para:Do Porto para:

Rede convencional

Rede convencional Rede AVRede AV Redução de

tempo em %)

Redução de tempo em %)

Rede convencional


tempo em %)


LisboaLisboa

PortoPorto

MadridMadrid

CoimbraCoimbra

--

3h003h00

9h399h39

1h551h55

--

1h191h19

2h502h50

0h500h50

--------

56%56%56%56%56%56%56%56%

71%71%71%71%71%71%71%71%

57%57%57%57%57%57%57%57%

3h003h00

--

--

1h051h05

1h191h19

--

2h562h56

0h290h29

56%56%56%56%56%56%56%56%

71%71%71%71%71%71%71%71%

--------

55%55%55%55%55%55%55%55%

De Lisboa para:De Lisboa para:De Lisboa para:De Lisboa para:De Lisboa para:De Lisboa para:De Lisboa para:De Lisboa para: Do Porto para:Do Porto para:Do Porto para:Do Porto para:Do Porto para:Do Porto para:Do Porto para:Do Porto para:

Rede convencional


tempo em %)


Rede convencional


tempo em %)


LisboaLisboa

PortoPorto

MadridMadrid

CoimbraCoimbra

--

3h003h00

9h399h39

1h551h55

--

1h191h19

2h502h50

0h500h50

--------

56%56%56%56%

71%71%71%71%

57%57%57%57%

3h003h00

--

--

1h051h05

1h191h19

--

2h562h56

0h290h29

56%56%56%56%56%56%56%56%

71%71%71%71%71%71%71%71%

--------

55%55%55%55%55%55%55%55%

56% 56% 56% 56%

71%71%71%71%

57%57%57%57%

Fontes: AT Kearney, CP, Espírito Santo Research - Research Sectorial

Figura 1.21. Impactos no tecido económico português do projecto de alta velocidade.

Aumentar a competitividade e Aumentar a competitividade e Aumentar a competitividade e Aumentar a competitividade e estimular a economiaestimular a economiaestimular a economiaestimular a economia

Desenvolver uma solução Desenvolver uma solução Desenvolver uma solução Desenvolver uma solução integrada de transportes a integrada de transportes a integrada de transportes a integrada de transportes a longo prazo, que permita longo prazo, que permita longo prazo, que permita longo prazo, que permita explorar de forma eficiente a explorar de forma eficiente a explorar de forma eficiente a explorar de forma eficiente a intermodalidadeintermodalidadeintermodalidadeintermodalidade

• Impacto estimado da construção da rede de AV pode atingir os 1.7 % do PIB (no pico de investimento), com um potencial de incorporação da indústria por tuguesa em cerca de 85% e criação de 90 000 postos de trabalho.

• Impacto estimado de longo prazo sobre o PIB de 1 ponto percentua l, em resultado da maior utilização de transporte e do aumento de qualidade global deste serviço.

• Aumento de competitividade de indústrias e comércio decorrente d e vias de comunicação mais eficientes.




• Planificação de uma rede global de infra -estruturas e de serviços de transporte eficiente e que sirvam o interesse nacional.

• Avaliação de projectos, caso -a-caso, tendo em conta critérios de eficiência e, por outro lado, a relação custo/benefício global.

• Estimular a participação de capitais privados nos projectos, de forma a diminuir o esforço financeiro do Estado.




Aumentar a competitividade e estimular a Aumentar a competitividade e estimular a Aumentar a competitividade e estimular a Aumentar a competitividade e estimular a economiaeconomiaeconomiaeconomia

Desenvolver uma solução integrada de Desenvolver uma solução integrada de Desenvolver uma solução integrada de Desenvolver uma solução integrada de transportes a longo prazo, que permita transportes a longo prazo, que permita transportes a longo prazo, que permita transportes a longo prazo, que permita explorar de forma eficiente a explorar de forma eficiente a explorar de forma eficiente a explorar de forma eficiente a intermodalidadeintermodalidadeintermodalidadeintermodalidade




• Impacto estimado da construção da rede de AV pode atingir os 1.7% do PIB (no pico de investimento), com um potencial de incorporação da indústria portuguesa em cerca de 85% e criação de 90 000 postos de trabalho.

• Impacto estimado de longo prazo sobre o PIB de 1 ponto percentual, em resultado da maior utilização de transporte e do aumento de qualidade global deste serviço.

• Aumento de competitividade de indústrias e comércio decorrente de vias de comunicação mais eficientes.




• Planificação de uma rede global de infra-estruturas e de serviços de transporte eficiente e que sirvam o interesse nacional.

• Avaliação de projectos, caso a caso, tendo em conta critérios de eficiência e, por outro lado, a relação custo/benefício global.



De realçar o elevado peso estimado para a participação da indústria nacional no desenvolvi-

mento do projecto de alta velocidade (ver figura 1.22).


25

Figura 1.22. Participação da indústria nacional no projecto de alta velocidade.

Sistema de Alta Velocidade 93%

Infra-estrutura 99%

Estudos e expropriações 99%

Obra civil - Plataforma 100%

Estações 97%

Energia 90%

Obra ferroviária 87%

Controlo-comando e sinalização 40%

Material circulante 34%

Manutenção 54%

Ambiente 94%

Exploração 71%

Clientes 75%

Fonte: Instituto de estudos de logística e gestão global do ISCTE

5.1. Corredores de alta velocidade.

A XIX Cimeira Luso-Espanhola que teve lugar na Figueira da Foz nos dias 7 e 8 de Novem-

bro, 2003 teve como principal resultado a definição dos 5 grandes corredores de alta veloci-

dade a serem desenvolvidos, identificados na figura 1.23:

Porto – Vigo

Lisboa – Porto

Lisboa – Madrid

Aveiro – Salamanca (- Huelva)

Évora – Faro (- Huelva)

Em relação aos corredores identificados mantém-se ainda a indefinição quanto ao tipo de

tráfego a ser efectuado, ou seja, se de passageiros, de mercadorias ou misto. A única refe-

rência a esta matéria aponta para que os canais Aveiro–Salamanca e Lisboa–Madrid venham,

no futuro, a possibilitar o transporte misto.

De realçar que foi também acordado entre os governos de Portugal e de Espanha que as li-

gações entre os portos de Lisboa, Setúbal e Sines a Madrid (que serão uma realidade com a

conclusão da construção do troço Elvas-Badajoz) venham a iniciar a sua exploração a partir

de 2007/2008, promovendo assim o transporte ferroviário de mercadorias dos portos nacio-

nais para os principais centros de consumo espanhóis.


26

Figura 1.23. Corredores de alta velocidade.

Rede de mercadoriasRede de passageiros

Fonte: RAVE

5.1.1. Linha Porto – Vigo.

A linha que assegurará a ligação ferroviária em alta velocidade do Porto a Vigo será o primei-

ro troço a ficar concluído, estando projectada a sua inauguração para 2009. O custo associa-

do à sua construção estima-se em cerca de EUR 1 367 milhões e deverá permitir que os pas-

sageiros efectuem este trajecto em apenas 38 minutos (ver figura 1.24). Actualmente, a úni-

ca alternativa a esta futura ligação é a via rodoviária, assegurada pela ligação de auto-

estrada de Porto a Vigo.

Figura 1.24.. Projecto de ligação ferroviária de alta velocidade Porto-Vigo.

Data de Data de Data de Data de construçãoconstruçãoconstruçãoconstrução

Data de Data de Data de Data de construçãoconstruçãoconstruçãoconstrução InvestimentoInvestimentoInvestimentoInvestimentoInvestimentoInvestimentoInvestimentoInvestimento Duração Duração Duração Duração

percursopercursopercursopercurso

Duração Duração Duração Duração percursopercursopercursopercurso

2006/20092006/2009 EUR 1 367 milhõesEUR 1 367 milhões 38 minutos38 minutos

Procura EstimadaProcura EstimadaProcura EstimadaProcura EstimadaProcura EstimadaProcura EstimadaProcura EstimadaProcura Estimada

2025(quota de mercado)


Com Efeito de Com Efeito de Com Efeito de Com Efeito de Com Efeito de Com Efeito de Com Efeito de Com Efeito de RedeRedeRedeRede

Sem Efeito de Sem Efeito de Sem Efeito de Sem Efeito de RedeRedeRedeRede


2.7 milhões(28.8%)

2.7 milhões(28.8%)

2.1 milhões(25.0%)

2.1 milhões(25.0%)





2006/20092006/2009 EUR 1 367 milhõesEUR 1 367 milhões 38 minutos38 minutos




Com Efeito de Com Efeito de Com Efeito de Com Efeito de RedeRedeRedeRede



2.7 milhões(28.8%)

2.7 milhões(28.8%)

2.1 milhões(25.0%)

2.1 milhões(25.0%)


De notar que, para esta linha, as estimativas apontam para um rácio investimen-

to/passageiros transportados anualmente elevado (EUR 506), quando comparado com as


27

restantes linhas projectadas (ver figuras 1.24, 1.26, 1.27, 1.28 e 1.29). O custo por quilóme-

tro da ligação ferroviária de alta velocidade Porto-Vigo ascende a cerca de EUR 12 milhões.

Figura 1.25. Tempos médios de viagem: Vigo-Madrid e Vigo-Porto.

O/DO/D

Vigo - MadridVigo - Madrid

Vigo - PortoVigo - Porto

Acessos actuaisAcessos actuais AV/ AviãoAV/ Avião

6h/ estrada1h/avião


4h/AV1h/avião

4h/AV1h/avião

1h20 minutos/ estrada

1h20 minutos/ estrada 40 minutos/AV40 minutos/AV

O/DO/D

Vigo - MadridVigo - Madrid

Vigo - PortoVigo - Porto

Acessos actuaisAcessos actuais AV/ AviãoAV/ Avião



4h/AV1h/avião

4h/AV1h/avião

1h20 minutos/ estrada

1h20 minutos/ estrada 40 minutos/AV40 minutos/AV

Fontes: TAP, Ibéria, www.viamichelin.com

A construção de uma ligação de alta velocidade entre o Porto e Vigo poderá levar a uma po-

tencial captação de tráfego aéreo da Galiza para o aeroporto Francisco Sá Carneiro. No en-

tanto, a proximidade de Vigo a Madrid (ver figura 1.25), cujo aeroporto detém uma oferta

de destinos bastante mais diversificada, deverá fazer com que a deslocalização de tráfego

seja limitada, referindo-se apenas a alguns destinos turísticos específicos do aeroporto por-

tuguês.

5.1.2. Linha Lisboa – Porto.

A futura ligação ferroviária de alta velocidade Lisboa–Porto será, de acordo com as análises

já efectuadas, o troço que deverá captar maior valor de tráfego. As estimativas apontam

para que, em 2025, esta linha venha a efectuar o tráfego de cerca de metade do total de

passageiros deslocados nas linhas de Alta Velocidade (ver figura 1.26).

Figura 1.26. Projecto de ligação ferroviária de alta velocidade Lisboa-Porto.





2006/20132006/2013 EUR 4 200 milhõesEUR 4 200 milhões 1 - 1 1/4 horas1 - 1 1/4 horas








18.4 milhões(29.7%)

18.4 milhões(29.7%)

13.5 milhões(24.0%)

13.5 milhões(24.0%)





2006/20132006/2013 EUR 4 200 milhõesEUR 4 200 milhões 1 - 1 1/4 horas1 - 1 1/4 horas








18.4 milhões(29.7%)

18.4 milhões(29.7%)

13.5 milhões(24.0%)

13.5 milhões(24.0%)


Apesar do elevado custo da linha (cerca de EUR 14 milhões/km), as estimativas para o rácio

investimento/passageiros transportados anualmente é bastante reduzido (cerca de EUR

228/passageiro), pelo que, podemos concluir que esta linha poderá vir a concorrer directa-

mente com a alternativa rodoviária e com o transporte aéreo. Mais: o tráfego aéreo entre

Lisboa e Porto poderá mesmo vir a registar um decréscimo significativo após o início de ex-

ploração desta ligação, se tivermos em conta experiências semelhantes na Europa.


28

5.1.3. Linha Lisboa – Madrid.

A configuração da ligação ferroviária de alta velocidade entre Lisboa e Madrid prevê que esta

linha tenha um ponto de articulação na cidade de Évora e que a ligação à rede espanhola

seja efectuada em Badajoz. Esta situação poderá ser benéfica para a cidade alentejana dado

que, a partir dessa altura, o trajecto Évora-Lisboa terá um tempo de viagem de aproxima-

damente 40 minutos, significativamente inferior ao tempo de viagem utilizando os modos de

transporte alternativos (leia-se rodoviários). Poderemos mesmo vir a assistir à criação de di-

versos empreendimentos imobiliários em resultado do expectável aumento de população na

cidade alentejana.

Figura 1.27. Projecto de ligação ferroviária de alta velocidade Lisboa-Madrid.





2006/20102006/2010 EUR 1 600 milhõesEUR 1 600 milhões 2 1/2 - 3 horas2 1/2 - 3 horas








6.3 milhões(53.7%)

6.3 milhões(53.7%)

5.3 milhões(48.0%)

5.3 milhões(48.0%)






Procura EstimadaProcura EstimadaProcura EstimadaProcura Estimada



Com Efeito de Com Efeito de Com Efeito de Com Efeito de Com Efeito de Com Efeito de Com Efeito de Com Efeito de Sem Efeito de Sem Efeito de Sem Efeito de Sem Efeito de Sem Efeito de Sem Efeito de Sem Efeito de Sem Efeito de RedeRedeRedeRede

6.3 milhões(53.7%)

6.3 milhões(53.7%)

5.3 milhões(48.0%)

5.3 milhões(48.0%)

RedeRedeRedeRede


A ligação ferroviária de alta velocidade a Madrid terá uma extensão de cerca de 600 quiló-

metros e um custo aproximado por quilómetro de EUR 8.6 milhões, estimando-se que o rácio

investimento/passageiros transportados anualmente possa ascender a cerca de EUR 254,

valor semelhante ao da futura ligação Lisboa-Porto. No que se refere ao transporte de pas-

sageiros, as estimativas apontam para que, em 2025, cerca de 48% das pessoas que pre-

tendam efectuar o trajecto entre a capital espanhola e Lisboa optem por esta alternativa fer-

roviária. A figura 1.27 retrata esta situação.

5.1.4. Linha Aveiro – Salamanca (– Madrid).

A construção da ligação ferroviária de alta velocidade entre Aveiro e Salamanca deverá ar-

rancar numa fase posterior, estando projectada a sua conclusão para 2015 (ver figura 1.28).

Esta ligação tem como objectivos assegurar uma ligação do norte do país a Madrid e ao cen-

tro da Europa sem, no entanto, a necessidade de recorrer à ligação Lisboa-Madrid.

Figura 1.28. Projecto de ligação de alta velocidade Aveiro-Salamanca.





2011/20152011/2015 EUR 2 177 milhõesEUR 2 177 milhões 1 1/4 horas1 1/4 horas








2.2 milhões(40.2%)

2.2 milhões(40.2%)

1.8 milhões(35.0%)

1.8 milhões(35.0%)



29

Esta é, aliás, a razão pela qual algumas questões se levantam no que se refere à viabilida-

de/rendibilidade desta linha, das quais destacamos:

• O transporte de passageiros nesta linha deverá ascender a apenas cerca de 1/3 do tráfe-

go estimado para a ligação Lisboa–Madrid, pelo que, a exploração desta linha exclusiva-

mente no transporte de passageiros limita, em grande medida, a rendibilização da mes-

ma. Mais: a linha Aveiro – Salamanca apresenta um rácio investimento/ passageiros

transportados anualmente bastante elevado (EUR 989), o que vem confirmar as perspec-

tivas de reduzido tráfego de passageiros nesta linha;

• Uma ligação ferroviária de alta velocidade entre Portugal e a Europa, fugindo da centrali-

dade de Madrid, não deverá registar grandes volumes de tráfego tendo em conta que o

modo de transporte aéreo é o que regista uma maior procura pelos passageiros que pre-

tendam percorrer grandes distâncias (por exemplo Paris);

• O tráfego aéreo registado entre a cidade do Porto e Madrid - cerca de 6 voos diários, o

que representou em 2003 cerca de 180 mil passageiros embarcados – quando compara-

do com o registado entre Lisboa e Madrid - cerca de 14 voos diários e 670 mil passagei-

ros transportados anualmente –, vem de certa maneira, relativizar a necessidade de uma

ligação ferroviária de alta velocidade entre estas duas cidades.

• Como já anteriormente referimos, o Estado tem vindo a efectuar um esforço de moderni-

zação da rede ferroviária nacional. Com efeito, foi recentemente concluída a obra de mo-

dernização da linha da Beira Alta, pelo que, torna-se agora fundamental analisar qual o

grau efectivo de utilização desta linha no tráfego de mercadorias, e aferir da possibilida-

de de excesso de capacidade instalada (o que inviabilizaria a necessidade de efectuar

este tipo de tráfego através da ligação de alta velocidade Aveiro-Salamanca).

Será também importante avaliar a viabilidade de reconversão desta infra-estrutura, no-

meadamente, a mudança de bitola ibérica para bitola europeia. Tal processo terá que,

necessariamente, ser desenvolvido em consonância com as autoridades espanholas, de

forma a promover a interoperabilidade entre a rede ferroviária portuguesa e a rede fer-

roviária europeia. Isto porque, tendo em atenção as estimativas relativamente baixas de

tráfego de passageiros para esta nova linha, e se, em complemento, existe hoje capaci-

dade instalada excessiva no transporte de mercadorias (o que poderá apontar para níveis

reduzidos de tráfego de mercadorias numa futura linha mista de alta velocidade), este

investimento poderá vir a revelar-se desajustado.


30

No entanto, e apesar das questões acima referidas, a futura ligação ferroviária de alta velo-

cidade entre Aveiro e Salamanca, apresenta-se como uma forte ferramenta de combate à

desertificação do interior de Portugal: à semelhança da linha Lisboa – Madrid, esta futura

ligação poderá ter impactos económicos positivos no interior do país, nomeadamente, para a

cidade de Viseu, que passaria a ser servida pela rede de Alta Velocidade.

5.1.5. Linha Évora – Faro (– Huelva).

A construção da ligação ferroviária de alta velocidade Évora-Faro (- Huelva), actualmente

remetida para uma fase posterior do projecto de alta velocidade, é composta por 2 sub-

troços: a ligação Faro – Huelva e a ligação Évora – Faro.

Figura 1.29. Projecto de ligação de alta velocidade Évora-Faro (- Huelva).






Procura EstimadaProcura EstimadaProcura EstimadaProcura Estimada







2.5 milhões(20.0%)

2.5 milhões(20.0%)

1.6 milhões(13.0%)

1.6 milhões(13.0%)





2013/20182013/2018 EUR 2 500 milhõesEUR 2 500 milhões 2 1/2 - 3 horas2025

(quota de mercado)




1.6 milhões(13.0%)

1.6 milhões(13.0%)


2.5 milhões(20.0%)

2 1/2 - 3 horas


O investimento necessário à construção dos dois sub-troços ascende a cerca de EUR 9 mi-

lhões por quilómetro (valores actualizados), no entanto, as estimativas para o rácio investi-

mento/passageiros transportados anualmente apontam para um valor bastante elevado (EUR

1 000), indiciando níveis de procura relativamente modestos (ver figura 1.29).

A futura ligação Faro-Huelva, para além de poder levar ao desenvolvimento de um novo pólo

turístico no interior de Portugal (aproveitando as potencialidades da barragem do Alqueva),

tem óbvias vantagens para o Algarve, ao ligar esta região do país a toda a Península Ibérica,

em especial a Madrid – mercado de elevado interesse para o sector turístico Algarvio tendo

em conta os níveis de concentração populacional e de rendimento per capita que caracteri-

zam a capital espanhola. No entanto, existe já uma ligação ferroviária em rede convencional

que assegura a ligação Lisboa - Faro, pelo que, a hipótese de reconversão desta linha para

alta velocidade deverá ser equacionada, estabelecendo-se a ligação a Madrid via Sevilha (do-

tando desta forma a Península Ibérica – e Portugal – de uma rede de alta velocidade em

condições de servir toda a costa Atlântica portuguesa).

No entanto, a futura ligação Faro-Madrid será composta por dois trajectos alternativos – Ma-

drid – Évora - Faro e Madrid – Sevilha - Faro–, que irão competir entre si, o que, tendo em

conta os montantes de investimento associados a este tipo de infra-estruturas, poderá reve-

lar-se numa estratégia desajustada. Mais: a construção de apenas um dos sub-troços referi-


31

dos (Faro-Huelva ou Faro-Évora) deverá, à partida, assegurar o objectivo de ligação do Al-

garve a Madrid.

Uma última nota para o facto de a futura ligação Évora – Faro permitir rentabilizar também a

infra-estrutura Lisboa-Madrid, visto que acaba por gerar mais tráfego naquela linha.

5.2. Financiamento do projecto de alta velocidade.

O custo total associado ao projecto de alta velocidade ascende a cerca de EUR 12 mil mi-

lhões, sendo que a estrutura de financiamento da operação envolve a participação do Esta-

do, de Fundos Comunitário e de capitais privados. A figura 1.30 retrata este situação.

Figura 1.30. Fontes de financiamento do projecto de alta velocidade.

Fundos de coesão 30% - 40%

Feder 15% - 20%

Orçamento de Estado 10% - 20%

Banco Europeu de Investimentos 15% - 20%

Rede Transeuropeia de transportes (UE) 5% - 10%

Capitais privados 15% - 30%

Fontes: Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação

Figura 1.31. Investimento/ passageiros transportados anualmente

111 137

280

228 254

506

9891000

X 4

X 4

X 2

111 137

280

228 254

506

9891000

X 4

X 4

X 2

111 137

280

228 254

506

9891000

X 4

X 4

X 2

Paris - Lyon TGV Atlantique TGV Mediterranne

Lisboa - Porto Lisboa – Madrid Porto - Vigo Aveiro -Salamanca

Évora – Faro (-Huelva)

Fontes: SNCF, Levinson, D.“The full cost of high-speed rail: an engeneering approach”; Collelo, J.D.”The development of high

speed network in France”; Espírito Santo Research - Research Sectorial

Ora, pela análise da figura 1.31, verificamos que os valores de investimento por passageiros

transportados anualmente diferem significativamente de linha para linha. Mais: as futuras


32

ligações Porto-Vigo, Aveiro-Salamanca e Évora-Faro (-Huelva) apresentam valores claramen-

te acima das restantes linhas de alta velocidade da amostra. Este critério, que reflecte o po-

tencial de procura em cada linha, leva-nos assim a concluir que os projectos mais interessan-

tes na óptica do investimento privado (leia-se, maior potencial de rentabilização) serão as

futuras ligações ferroviárias de alta velocidade entre Lisboa – Porto e Lisboa – Madrid.

6. Transporte de mercadorias.

Na última década, o modo rodoviário registou um forte crescimento, tanto a nível do trans-

porte de passageiros como no transporte de mercadorias. Esta situação é, aliás, claramente

evidenciada pela figura 1.32: apesar do aumento do grau de abertura da economia portu-

guesa, em grande parte devido ao estreitar das relações com os restantes Estados-Membros,

o tráfego de mercadorias efectuado através do modo ferroviário manteve-se estagnado no

que se refere à quantidade de toneladas transportadas.

No entanto, a análise das quotas de mercado do modo ferroviário na UE–15 (excluindo o

transporte marítimo), no que se refere ao transporte de mercadorias (ver figura 1.33), leva-

nos a concluir que, a realidade ferroviária portuguesa não difere muito da dos seus parceiros

comunitários.

Figura 1.32. Grau de abertura da economia portuguesa, PIB e transporte ferroviário de mer-

cadorias (toneladas), 1997-2002.

90

95

100

105

110

115

120

1997 1998 1999 2000 2001 200230%

35%

40%

45%

50%

PIB a preços constantes (1997=100)Escala da esquerda

Grau de abertura (em % PIB)*Escala da direita

9 281 9 075 9 046

9 265

8 966

9 309

1997 1998 1999 2000 2001 2002

CAGR = -0.3%

Fonte: INE

Não deixa de ser preocupante o facto de o modo ferroviário representar apenas 1% do trá-

fego de mercadorias com destino ao exterior (ver figura 1.34), quando cerca de 80% das

exportações portuguesas têm como destino Espanha.

Esta situação é, em parte, explicada pela opção pela bitola ibérica - incompatível com a bito-

la europeia utilizada, por exemplo, em França –, resultando na ausência de interoperabilida-

de e na redução substancial da competitividade do modo ferroviário vis-à-vis outros modos


33

de transporte. O que, associado à existência de acessos rodoviários mais directos, promove

(cada vez mais) o recurso à rodovia na exportação dos produtos nacionais.

Figura 1.33. Quota de mercado das ferrovias no transporte de mercadorias, excluindo o

transporte marítimo (percentagem).

2,3

3,9

7

8,2

8,6

8,9

9,7

12,9

15,2

15,8

16

26,6

37,2

38,2

Grécia

Holanda

Irlanda

Itália

Dinamarca

Espanha

Reino Unido

Portugal

Alemanha

França

Bélgica

Finlandia

Austria

Suécia

Média UE = 13.8 Fonte: European Union Road Federation

Figura 1.34. Tráfego internacional de mercadorias intra UE15, por modo de transporte e por

destino.

78.4%

100%

12.6%3.4%

5.7%

Espanha França Itália Outros Total

78.4%

100%

12.6%3.4%

5.7%

Espanha França Itália Outros Total54.6% 61.6%

44.1%37.0%

1996 2002

1.2%1.0%

EUR 38.2 mil milhões

Rodoviário

Marítimo

Ferrovia 78.4%

100%

12.6%3.4%

5.7%

Espanha França Itália Outros Total

78.4%

100%

12.6%3.4%

5.7%

Espanha França Itália Outros Total54.6% 61.6%

44.1%37.0%

1996 2002

1.2%1.0%

EUR 24.3 mil milhões EUR 38.2 mil milhões

Rodoviário

Marítimo

Ferrovia

Fonte: INE

Conforme se pode verificar pela figura 1.35, para além de uma maior distância no percurso

da ligação internacional Sines – Elvas, o modo ferroviário atinge uma velocidade média de 38

Km/hora, um valor muito inferior ao objectivo comunitário para 2010, explicitado no Livro

Branco dos Transportes, de uma velocidade de média de 80 Km/hora na circulação de mer-

cadorias na rede transeuropeia de transportes ferroviários.


34

Figura 1.35. Tempos de percurso das ligações ferroviárias e rodoviárias internacionais.

340n.d.n.d.349Lisboa Lisboa Lisboa Lisboa –––– Vilar Vilar Vilar Vilar FormosoFormosoFormosoFormoso

Porto Porto Porto Porto –––– Vilar Vilar Vilar Vilar FormosoFormosoFormosoFormoso

Sines Sines Sines Sines –––– ElvasElvasElvasElvas

Sines Sines Sines Sines ---- MarvMarvMarvMarvããããoooo

235n.d.n.d.283

24637.9600379

283n.d.n.d.469

Distância (Km)Km/hTempo de Percurso (minutos)Distância (Km)

LigaLigaLigaLigaçãçãçãção Rodovio Rodovio Rodovio RodoviááááriariariariaLigaLigaLigaLigaçãçãçãção Ferrovio Ferrovio Ferrovio Ferroviááááriariariaria

340n.d.n.d.349Lisboa Lisboa Lisboa Lisboa –––– Vilar Vilar Vilar Vilar FormosoFormosoFormosoFormoso

Porto Porto Porto Porto –––– Vilar Vilar Vilar Vilar FormosoFormosoFormosoFormoso

Sines Sines Sines Sines –––– ElvasElvasElvasElvas

Sines Sines Sines Sines ---- MarvMarvMarvMarvããããoooo

235n.d.n.d.283

24637.9600379

283n.d.n.d.469

Distância (Km)Km/hTempo de Percurso (minutos)Distância (Km)

LigaLigaLigaLigaçãçãçãção Rodovio Rodovio Rodovio RodoviááááriariariariaLigaLigaLigaLigaçãçãçãção Ferrovio Ferrovio Ferrovio Ferroviááááriariariaria

Fonte: Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação

Figura 1.36. Número de vagões transportados para o exterior, por fronteira.

Nº Vagões

Nº Vagões % do

total

% do total

527527

1,71,7

Nº Vagões

Nº Vagões % do

total

% do total

16 22216 222

54,554,5

Nº Vagões

Nº Vagões % do

total

% do total

10 01810 018

33,633,6

Nº Vagões

Nº Vagões % do

total

% do total

3 0003 000

10,110,1

Fonte: Renfe

De notar que, a exportação por via ferroviária, medida em número de vagões que atraves-

sam a fronteira é efectuada, na sua maioria, pela fronteira de Vilar Formoso (seguindo aliás,


35

a tendência que se observa também no modo rodoviário, através da IP5 – que assegura a

ligação internacional de Portugal via Vilar Formoso). A figura 1.36 retrata esta situação.

No que se refere ao tipo de produtos transportados pelo modo ferroviário, verificamos que o

cimento, o carvão e a areia representam mais de 50% do total (ver figura 1.37). Mais: os 10

maiores clientes da CP são responsáveis por 73% do tráfego total de mercadorias.

Figura 1.37. Distribuição do tráfego ferroviário por tipo de mercadoria (2002).

CarvãoeCinzas

Cimento Areia Contentores Madeira ePasta

Pedra Minérios Cereais/Rações

Autos &Compo-nentes

Prod.Siderúrgicos

Outros Total

29.8%

21.3%8.2%

7.9%5.7%

4.2%

2.9%

8.2% 100%

3.5%3.4%

4.9%

Fonte: CP

6.1. Transporte de mercadorias: o potencial do sector ferroviário.

A atractividade e rentabilidade de uma solução ferroviária no transporte de mercadorias de-

penderá, em grande medida, da densidade e concentração de clientes bem como do tipo de

mercadoria envolvida. Neste sentido, o mercado de transporte de mercadorias contentoriza-

das (em que a densidade e concentração de clientes tende a ser mais elevada) apresenta-se

como a hipótese de maior rentabilidade e atractividade para o mercado da ferrovia. A figura

1.38 retrata esta situação.

No entanto, no transporte de carga a granel, a ferrovia apresenta um forte potencial de cap-

tura de quota de mercado, nomeadamente, no caso de cargas de elevado volume (que pela

sua natureza tornam inviável a opção rodoviária) e para trajectos de longa distância.

Por outras palavras, a ferrovia apresenta-se como uma opção viável no transporte de carga

a granel entre portos e clientes específicos, numa lógica de transporte ponto a ponto (em

não existe a necessidade de recorrer à distribuição capilar das mercadorias, quer na origem,

quer no destino).


36

Figura 1.38. Impacto das mercadorias, densidade e concentração de clientes no mercado de

transporte ferroviário.

Baixa Alta

Densidade/ concentração de clientesDensidade/ concentração de clientesDensidade/ concentração de clientesDensidade/ concentração de clientes

Tipo de cargaTipo de cargaTipo de cargaTipo de carga

Granel

Contentores Negócio pouco rentável para a ferrovia

Mercado da ferroviaMercado da ferroviaMercado da ferroviaMercado da ferrovia

Negócio pouco rentável para a ferrovia

Tráfegos principais da CP

(cimento, cinzas, areia)

Potencial ganho de quota de marcado nas mercadorias paletizadase contentores (clientes

multiproduto)

Fonte: Espírito Santo Research – Research Sectorial

O transporte de mercadorias entre grandes clientes e grandes áreas de consumo (como Lis-

boa e Porto) ou de fluxos em zonas de forte actividade industrial, poderá ser, igualmente,

um mercado potencial para a ferrovia. No entanto, o modo rodoviário é, actualmente, a so-

lução mais viável neste mercado devido, essencialmente, às vantagens que apresenta no

transporte de mercadorias porta-a-porta (fiabilidade, flexibilidade de rotas, número de

trajectos diários), especialmente no que diz respeito ao transporte de cargas paletizadas e

contentotirzadas. Para que a ferrovia se apresente como uma solução competitiva neste

mercado, será fundamental a construção de terminais de consolidação/desconsolidação de

cargas, bem como uma forte capacidade de distribuição capilar no destino.

6.2. Infra-estruturas relevantes.

A eficiência e o nível de competitividade do modo ferroviário no transporte de mercadorias

está, como anteriormente referimos, fortemente dependente da existência de infra-

estruturas terrestres que permitam a intermodalidade entre os diversos modos de transpor-

te, promovendo desta forma uma maior eficiência no serviço porta-a-porta. A figura 1.39

ilustra as ligações ferroviárias que deverão permitir que este modo de transporte se afirme

cada vez mais no mercado nacional (e internacional) de transporte de mercadorias, assu-


37

mindo a construção e desenvolvimento das necessárias infra-estruturas de apoio a esta acti-

vidade.

Figura 1.39. Infra-estruturas ferroviárias relevantes.

InfraInfraInfraInfraInfraInfraInfraInfra--------estruturas estruturas estruturas estruturas estruturas estruturas estruturas estruturas ferroviárias para ferroviárias para ferroviárias para ferroviárias para ferroviárias para ferroviárias para ferroviárias para ferroviárias para transporte de transporte de transporte de transporte de transporte de transporte de transporte de transporte de mercadoriasmercadoriasmercadoriasmercadoriasmercadoriasmercadoriasmercadoriasmercadorias

Ligação ferroviária dos principais portos a Ligação ferroviária dos principais portos a Ligação ferroviária dos principais portos a Ligação ferroviária dos principais portos a EspanhaEspanhaEspanhaEspanha

Ligação ferroviária dos principais portos a Ligação ferroviária dos principais portos a Ligação ferroviária dos principais portos a Ligação ferroviária dos principais portos a Ligação ferroviária dos principais portos a Ligação ferroviária dos principais portos a Ligação ferroviária dos principais portos a Ligação ferroviária dos principais portos a EspanhaEspanhaEspanhaEspanhaEspanhaEspanhaEspanhaEspanha

Ligação ferroviária entre os principais Ligação ferroviária entre os principais Ligação ferroviária entre os principais Ligação ferroviária entre os principais portos nacionaisportos nacionaisportos nacionaisportos nacionais

Ligação ferroviária entre os principais Ligação ferroviária entre os principais Ligação ferroviária entre os principais Ligação ferroviária entre os principais Ligação ferroviária entre os principais Ligação ferroviária entre os principais Ligação ferroviária entre os principais Ligação ferroviária entre os principais portos nacionaisportos nacionaisportos nacionaisportos nacionaisportos nacionaisportos nacionaisportos nacionaisportos nacionais

Ligação NorteLigação NorteLigação NorteLigação Norte----Sul descongestionada Sul descongestionada Sul descongestionada Sul descongestionada Ligação NorteLigação NorteLigação NorteLigação NorteLigação NorteLigação NorteLigação NorteLigação Norte--------Sul descongestionada Sul descongestionada Sul descongestionada Sul descongestionada Sul descongestionada Sul descongestionada Sul descongestionada Sul descongestionada Ligação com outros meios de transporte, Ligação com outros meios de transporte, Ligação com outros meios de transporte, Ligação com outros meios de transporte, por intermédio de Plataformas por intermédio de Plataformas por intermédio de Plataformas por intermédio de Plataformas intermodaisintermodaisintermodaisintermodais

Ligação com outros meios de transporte, Ligação com outros meios de transporte, Ligação com outros meios de transporte, Ligação com outros meios de transporte, Ligação com outros meios de transporte, Ligação com outros meios de transporte, Ligação com outros meios de transporte, Ligação com outros meios de transporte, por intermédio de Plataformas por intermédio de Plataformas por intermédio de Plataformas por intermédio de Plataformas por intermédio de Plataformas por intermédio de Plataformas por intermédio de Plataformas por intermédio de Plataformas intermodaisintermodaisintermodaisintermodaisintermodaisintermodaisintermodaisintermodais


Nesta matéria, realçamos o facto de, à excepção do porto de Aveiro (embora a respectiva

ligação à linha do Norte se encontre programada brevemente), os porto nacionais se encon-

trarem já ligados à rede ferroviária nacional. A operação de modernização da linha do Algar-

ve e o descongestionamento da linha do Norte - expectável depois da entrada em operação

da rede de alta velocidade –, deverão permitir o aumento das velocidades praticadas no

transporte de mercadorias, “aproximando”, cada vez mais, os portos nacionais dos respecti-

vos destinos. No entanto, será também imperativo, de forma a viabilizar o sistema portuário

nacional (como veremos no capítulo 2) e a ferrovia, efectuar as respectivas ligações ferroviá-

rias entre o nosso país e Espanha.

Neste sentido, e no que se refere às ligações ferroviárias a Espanha no Norte do País, as

operações de modernização da linha da Beira Alta estão já concluídas, estando, desta forma,

assegurada a ligação entre a linha do Norte e a fronteira de Vilar Formoso (promovendo o

transporte ferroviário de mercadorias dos portos de Leixões e de Aveiro com destino ao mer-

cado espanhol). A figura 1.40 retrata esta situação. No que se refere à nova ligação ferroviá-

ria de alta velocidade Aveiro – Salamanca, e tal como referimos anteriormente, não foi, até

agora, tomada uma decisão sobre a possibilidade de utilização desta linha para o transporte

de mercadorias.


38

No que diz respeito às ligações ferroviárias a Espanha no Sul do país, encontra-se já em fase

de construção o troço Sines – Casa Branca, estando prevista a construção de uma linha ex-

clusiva de mercadorias que irá ligar Évora a Badajoz, aproveitando o canal onde será cons-

truída a futura ligação ferroviária de alta velocidade entre Lisboa e Madrid (ver figura 1.40).

Figura 1.40. Ligações ferroviárias a Espanha.

Nova linhaLinhas actuais

Lisboa, Sines, Setúbal

Ligação ferroviária a Espanha a Norte do Tejo

Lisboa, Sines, Setúbal

Ligação ferroviária a Espanha a Norte do Tejo

Nova linhaLinhas actuais


Esta ligação ferroviária, cujo investimento ascende a várias centenas de milhões de euros,

será de extrema importância na dinamização do Porto de Sines (bem como do porto de Se-

túbal), permitindo competir com outros portos ibéricos no que se refere ao abastecimento do

maior centro de consumo da Península Ibérica, Madrid.

A ligação ferroviária entre o Norte e o Sul do rio Tejo é também uma variável chave no esta-

belecimento da competitividade da ferrovia como modo de transporte de mercadorias alter-

nativo. Actualmente, são duas as alternativas de ligação ferroviária entre as margens do rio

Tejo: a ligação em Setil e a travessia ferroviária na ponte 25 de Abril (esta última sujeita a

restrições e a condicionamentos técnicos). Mais: face às perspectivas para o tráfego ferrovi-

ário de mercadorias, as ligações referidas apresentam capacidade para evitar estrangula-

mentos. No entanto, está a ser, actualmente, equacionada, por parte das autoridades com-

petentes, a possibilidade de construção de uma nova travessia ferroviária sobre o Tejo.


39

Por último, será fundamental a conjugação das ligações ferroviárias referidas com a constru-

ção de plataformas logísticas intermodais (ver figura 1.41), permitindo a criação de uma ca-

deia de transporte eficiente no serviço porta-a-porta , em que o modo ferroviário se apre-

senta como uma alternativa viável no transporte de mercadorias.

Figura 1.41. Possível localização de plataformas intermodais.

AveiroAveiroAveiroAveiroAveiroAveiroAveiroAveiro

LisboaLisboaLisboaLisboaLisboaLisboaLisboaLisboa

RodoviaRodoviaRodoviaRodoviaRodoviaRodoviaRodoviaRodovia FerroviaFerroviaFerroviaFerroviaFerroviaFerroviaFerroviaFerrovia

A1 (Porto), A1 (Porto), A1 (Porto), A1 (Porto), A2 (Faro) eA2 (Faro) eA2 (Faro) eA2 (Faro) e

A6 (Espanha)A6 (Espanha)A6 (Espanha)A6 (Espanha)



Linha do NorteLinha do NorteLinha do NorteLinha do NorteLinha do Algarve e Linha do Algarve e Linha do Algarve e Linha do Algarve e futura ligação a futura ligação a futura ligação a futura ligação a

Badajoz (Badajoz (Badajoz (Badajoz ( ---- Madrid)Madrid)Madrid)Madrid)



FaroFaroFaroFaroFaroFaroFaroFaro

RodoviaRodoviaRodoviaRodoviaRodoviaRodoviaRodoviaRodovia


FerroviaFerroviaFerroviaFerroviaFerroviaFerroviaFerroviaFerrovia

A2 (Lisboa), A2 (Lisboa), A2 (Lisboa), A2 (Lisboa), Via do Infante Via do Infante Via do Infante Via do Infante

(Algarve)(Algarve)(Algarve)(Algarve)



Linha do Algarve Linha do Algarve Linha do Algarve Linha do Algarve futura ligação Faro ---- HuelvaHuelvaHuelvaHuelva

Linha do Algarve Linha do Algarve Linha do Algarve Linha do Algarve futura ligação Faro futura ligação Faro futura ligação Faro futura ligação Faro

---- HuelvaHuelvaHuelvaHuelva

A1 (Litoral)A1 (Litoral)A1 (Litoral)A1 (Litoral)IP5 (Espanha)IP5 (Espanha)IP5 (Espanha)IP5 (Espanha)


Linha do NorteLinha do NorteLinha do NorteLinha do NorteAveiroAveiroAveiroAveiro ---- SalamancaSalamancaSalamancaSalamanca

ou Linha da Beira Alta ou Linha da Beira Alta ou Linha da Beira Alta ou Linha da Beira Alta (via (via (via (via PampilhosaPampilhosaPampilhosaPampilhosa ))))



PortoPortoPortoPortoPortoPortoPortoPorto


A1 (Litoral)A1 (Litoral)A1 (Litoral)A1 (Litoral)A3 (Braga)A3 (Braga)A3 (Braga)A3 (Braga)

A4 (Vila Real)A4 (Vila Real)A4 (Vila Real)A4 (Vila Real)IC1 (Viana do Castelo)IC1 (Viana do Castelo)IC1 (Viana do Castelo)IC1 (Viana do Castelo)



Linha do NorteLinha do NorteLinha do NorteLinha do NorteLinha do NorteLinha do NorteLinha do NorteLinha do Norte

AveiroAveiroAveiroAveiroAveiroAveiroAveiroAveiro

LisboaLisboaLisboaLisboaLisboaLisboaLisboaLisboa








Linha do NorteLinha do NorteLinha do NorteLinha do NorteLinha do Algarve e Linha do Algarve e Linha do Algarve e Linha do Algarve e futura ligação a futura ligação a futura ligação a futura ligação a Badajoz (Madrid)Badajoz (Madrid)Badajoz (Madrid)Badajoz (Madrid)

FaroFaroFaroFaroFaroFaroFaroFaro

RodoviaRodoviaRodoviaRodoviaRodoviaRodoviaRodoviaRodovia


FerroviaFerroviaFerroviaFerroviaFerroviaFerroviaFerroviaFerrovia





Linha do Algarve Linha do Algarve Linha do Algarve Linha do Algarve


Linha do Algarve Linha do Algarve Linha do Algarve Linha do Algarve futura ligação Faro futura ligação Faro futura ligação Faro futura ligação Faro






Linha do NorteLinha do NorteLinha do NorteLinha do NorteAveiro Aveiro Aveiro Aveiro ---- SalamancaSalamancaSalamancaSalamancaou Linha da Beira Alta ou Linha da Beira Alta ou Linha da Beira Alta ou Linha da Beira Alta (via (via (via (via PampilhosaPampilhosaPampilhosaPampilhosa))))

PortoPortoPortoPortoPortoPortoPortoPorto






Linha do NorteLinha do NorteLinha do NorteLinha do NorteLinha do NorteLinha do NorteLinha do NorteLinha do Norte


7. Conclusões.

Os projectos em curso para o sector ferroviário deverão alterar o panorama do sistema naci-

onal de transportes, nomeadamente, no que se refere ao peso do modo ferroviário no trans-

porte de mercadorias em que a tendência de estagnação verificada nos últimos anos poderá

ser invertida. As ligações ferroviárias projectadas deverão permitir efectuar o tráfego de pas-

sageiros e de mercadorias entre o nosso país e os principais centros de consumo da Penínsu-

la Ibérica (leia-se, Madrid), através de um serviço porta-a-porta mais eficiente e de qualida-

de. No entanto, impõe-se uma futura articulação deste modo de transporte com o sistema

portuário nacional, com a rodovia e com a infra-estrutura aeroportuária, através da criação

de plataformas logísticas intermodais (possibilitando, desta forma, a transferência rápida e

eficiente dos passageiros e das mercadorias entre os diversos modos de transporte) que

permitam que o transporte ferroviário se afirme, cada vez mais, como uma alternativa viá-

vel/rentável no mercado de transporte de passageiros e de mercadorias.


40

41

2. O sistema portuário nacional.

1. Introdução.

Neste capítulo abordaremos a actual situação do sistema portuário nacional, apresentando

uma possível solução estratégica para tornar os portos portugueses mais eficientes e de

acordo com a importância crescente que se prevê que o meio de transporte marítimo venha

a ganhar.

Ao iniciarmos esta análise, e dada a posição privilegiada do nosso país em termos de locali-

zação – “porta de entrada” e/ou de “saída” do comércio europeu com várias outras zonas do

mundo –, o que é susceptível de conferir a Portugal uma posição de destaque em termos do

mercado de transbordo, pareceu-nos útil caracterizar, quer geograficamente, quer por modo

de transporte, as nossas relações comerciais com o exterior, bem como explicitar a tendên-

cia europeia (e mesmo mundial) quanto à utilização dos diferentes meios de transporte de

carga.

Figura 2.1. Comércio externo português em 2003 (EUR milhões e percentagem).

69 795

32 383

9 323

22 294

5 794

28 089

41 706

Total Sub -total UE Extra -UE Sub -total UE Extra -UE

Importações Exportações

100.0% 59.8% 77.3%

22.7%

40.2% 79.4%

20.6%

Fonte: INE


42

De acordo com os dados provisórios disponibilizados pelo INE para 2003 (ver figura 2.1), as

importações e as exportações possuem um peso no comércio externo português de 60% e

40%, respectivamente, representando as trocas com os países membros da UE-15 cerca de

80% do total (com destaque para a Espanha, responsável por quase metade das trocas en-

tre o nosso país e a Europa comunitária a 15 em termos de toneladas – valor que desce para

cerca de 32% caso analisemos o valor da mercadoria transportada).

Tendo em conta que os principais parceiros comerciais de Portugal são países da União Eu-

ropeia, não constitui surpresa que o principal modo de transporte utilizado nas exportações e

importações de mercadorias seja a rodovia (ver figura 2.2). O transporte rodoviário de mer-

cadorias apresenta, aliás, algumas vantagens face aos outros modos, de entre as quais po-

demos destacar: os reduzidos tempos de entrega porta-a-porta, a flexibilidade das rotas, a

elevada fiabilidade, a regularidade de serviços (o que, tudo resumido, se traduz num superi-

or nível do serviço prestado), e o facto de este ser o meio escolhido por excelência para o

transporte de mercadorias de elevado valor.

Figura 2.2. Comércio de Portugal com a UE-15 por modo de transporte em 2002 (percenta-

gem).

50.9%

38.9%

10.2%

71.3%

26.8%

1.9%

100.0%100.0%

Importações Rodoviário Marítimo Outros Exportações Rodoviário Marítimo Outros Fonte: INE

No entanto, a utilização da rodovia como principal meio de transporte de mercadorias pode-

rá estar seriamente comprometida, tendo em conta os efeitos negativos gerados pelo forte

crescimento registado nos últimos anos.


43

Na verdade, a Comissão Europeia (CE) estima que, actualmente, os custos externos da con-

gestão de infra-estruturas terrestres, de acidentes e poluição ascendam a cerca de 4% do

PIB da UE; em particular, sabe-se que cerca de 84% das emissões de CO2 e 90% dos custos

referentes a externalidades derivam do modo rodoviário. Não espanta, pois, que a CE esteja

cada vez mais empenhada em fomentar o transporte marítimo e ferroviário em detrimento

do rodoviário, adoptando políticas regulatórias que deverão combater as externalidades eco-

nómicas geradas por este meio de transporte.

Num futuro próximo, a solução poderá passar pelo desenvolvimento da intermodalidade en-

tre os modos de transporte marítimo, ferroviário, rodoviário e aéreo, fomentando uma cada

vez maior utilização dos dois primeiros.

2. Uma breve caracterização dos portos nacionais.

O sistema portuário português é composto por 9 portos1 (apresentados por ordem alfabéti-

ca): Aveiro, Faro, Figueira da Foz, Leixões, Lisboa, Portimão, Setúbal, Sines e Viana do Cas-

telo. No entanto, de entre estes, apenas Lisboa, Sines, Leixões e Setúbal apresentam um

nível relevante de actividade, representando mais de 90% do tráfego marítimo total de mer-

cadorias efectuado no nosso país (ver figura 2.12 e texto mais à frente). Apresentamos, a

seguir, uma breve caracterização dos quatro principais portos portugueses.

Porto de Lisboa

As actuais infra-estruturas existentes no porto de Lisboa permitem efectuar o tráfego de

todo o tipo de mercadorias; no entanto, tradicionalmente, o relevo vai para o tráfego de con-

tentores e granéis sólidos, que representam cerca de 46% e 38% do tráfego total, respecti-

vamente (ver figura 2.3). Nos últimos 10 anos, apenas o tráfego de carga contentorizada

contribuiu positivamente para a actividade do porto que, entre 1992 e 2003, registou uma

taxa de crescimento média anual para o tráfego de mercadorias de –1.4%. A quota do porto

de Lisboa a nível nacional neste tipo de tráfego ascende a cerca de 22%, o que lhe confere a

terceira posição no nosso ranking portuário.

É de referir que, no que diz respeito ao transporte de passageiros, o porto de Lisboa é cla-

ramente líder nacional, representando mais de 90% dos passageiros que desembarcam nos

portos portugueses, e tendo registado um crescimento anual de 8.6% entre 1992 e 2003

(ver figura 2.4). Mais: em 2003, de acordo com a Cruise Europe Association o porto de Lis-

1 Os portos cuja actividade única/largamente maioritária é a pesca escapam ao âmbito da análise aqui apresenta-

da, não se encontrando, por isso, aqui abrangidos.


44

boa foi o que mais navios de cruzeiro recebeu na Europa (264) seguido de S. Petersburgo

com 212 e Bergen com 192.

Figura 2.3. Tráfego de mercadorias efectuado no porto de Lisboa, 2003 (milhares de tonela-

das e percentagens).

12 471

5 759

4 790

1 452457

Total CargaContentorizada

GranéisSólidos

GranéisLíquidos

Carga GeralFraccionada

46.2%

38.4%

11.7%3.7%

100.0%

TCMA (92 -03) -1.4% +6.3% -1.3% -11.3% -2.6%

12 471

5 759

4 790

1 452457

Total CargaContentorizada

GranéisSólidos

GranéisLíquidos

Carga GeralFraccionada

46.2%

38.4%

11.7%3.7%

100.0%

TCMA (92 -03) -1.4% +6.3% -1.3% -11.3% -2.6%

Fonte: Administração portuária de Lisboa

Figura 2.4. Tráfego de navios de passageiros no porto de Lisboa.

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

0

50

100

150

200

250

300

Fonte: Administração portuária de Lisboa

NÀ de naviosNÀ de naviosNÀ de naviosNÀ de navios (escala da direita)(escala da direita)(escala da direita)(escala da direita)

NÀ de passageirosNÀ de passageirosNÀ de passageirosNÀ de passageiros (escala da esquerda)(escala da esquerda)(escala da esquerda)(escala da esquerda)


45

Este facto poderá estar relacionado com a crescente componente turística que vem caracte-

rizando a cidade de Lisboa. Em resultado desta realidade, os investimentos previstos para

este porto incluem a construção de um novo terminal de passageiros (que duplicará a capa-

cidade de recepção de passageiros do porto), cuja obra deverá estar concluída em

2006/2007, estimando-se que o seu custo possa ascender a cerca de EUR 30 milhões.

Porto de Sines

O porto de Sines é, actualmente, o principal porto nacional no tráfego de mercadorias, com

uma quota de mercado de 36%. As actuais infra-estruturas permitem efectuar o tráfego de

todo o tipo de mercadorias não possuindo, no entanto, qualquer terminal de passageiros. A

performance negativa do tráfego de granéis líquidos em Sines (ver figura 2.5), principal car-

ga movimentada neste porto – o que se encontra intimamente relacionado com o facto de

75% dos recursos energéticos do país serem movimentados a partir daí (crude, fuel oil e

gasóleo) – tem condicionado, em grande parte, o crescimento da actividade desenvolvida

neste porto que, entre 1992 e 2003, apresentou uma taxa de crescimento média anual de

apenas 0.44%.

Figura 2.5. Tráfego de mercadorias efectuado no porto de Sines, 2003 (milhares de tonela-

das e percentagens).

TCMA (92-03) 0.44% -0.64% 4.52% 14.89%

20 863

15 443

5 39624

Total Granéis líquidos Granéis sólidos Carga Geral

100.0% 74.0%

25.9%

0.1%

Fonte: Administração portuária de Sines


46

Articulado com o desenvolvimento recente do porto e com os investimentos em infra-

estruturas previstos, no médio e longo prazos, foi elaborado um master plan para a Zona

Industrial e Logística de Sines (ZILS) – plataforma industrial adjacente ao porto com cerca

de 2 mil hectares, dotada de bons acessos e infra-estruturas, cujo objectivo é apoiar o

transporte marítimo, ferroviário e rodoviário –, onde foram definidas áreas para a instalação

de actividades industriais, áreas de serviço, actividades logísticas e áreas reservadas. Actu-

almente, estão já instaladas na ZILS algumas empresas relevantes, como é o caso da Borea-

lis, Carbogal, CLS, EDP, Euroresinas, Ibera, Metalsines, Optimus, SCIAL, Shell, Petrogal, Re-

cipneu e Vodafone.

A Administração do Porto de Sines prevê ainda a criação de uma Zona de Actividades Logís-

ticas (ZAL), inserida na ZILS, cujo objectivo será potenciar os investimentos em curso no

porto. Na ZAL poderão vir a realizar-se operações logísticas de valor acrescentado sobre as

mercadorias como a consolidação ou a armazenagem, entre outras. Os dois grandes projec-

tos levados a cabo neste porto – o Terminal XXI (para tráfego de contentores) e o Terminal

de Gás Natural Liquefeito deverão permitir potenciar o crescimento da actividade portuária

em Sines (nomeadamente no primeiro caso) e, como tal, provocar alterações no panorama

do sistema portuário nacional.

Figura 2.6. Plano de investimentos no Terminal XXI.

CaracterCaracterCaracterCaracteríííísticassticassticassticas Fase 1Fase 1Fase 1Fase 1 Fase 3Fase 3Fase 3Fase 3

Cais (m)

Terrapleno (ha)

Gruas de cais

Quebra mar (m)

Capacidade (TEUs)

Emprego

Inicio de exploração

Fase 2Fase 2Fase 2Fase 2 Fase 4Fase 4Fase 4Fase 4

320

13.5

2

700

250 000

150

2003

550

23.5

5

1 050

600 000

350

2006/2007

750

30.0

7

1 350

900 000

500

2010

940

36.4

9/10

-

1 320 000

800

2015

EUR 131.5 MilhEUR 131.5 MilhEUR 131.5 MilhEUR 131.5 Milhõõõõeseseses EUR 97 MilhEUR 97 MilhEUR 97 MilhEUR 97 MilhõõõõesesesesTotalTotalTotalTotal

EUR 228.5 MilhEUR 228.5 MilhEUR 228.5 MilhEUR 228.5 Milhõõõõeseseses Fonte: Administração portuária de Sines

No que diz respeito ao Terminal XXI (ver figura 2.6), a parceria com a Autoridade Portuária

de Singapura (Port of Singapore Authority, PSA), que entrou em funcionamento em Maio de

2003, permitirá efectuar, em 2015, neste porto, o tráfego anual de TEU2 1.32 milhões, um

2 TEU – Truck equivalent unit = contentor de 20 pés (aproximadamente 6.6 metros).


47

valor superior ao total actualmente efectuado por todos os portos portugueses; já o Terminal

de Gás Natural Liquefeito, investimento da responsabilidade da concessionária Transgás

Atlântico (inaugurado em Janeiro de 2004) veio possibilitar a armazenagem de 240 mil m3 de

gás e a diversificação das fontes de abastecimento, o que se traduz numa redução do grau

de dependência do país relativamente a estas fontes.

Porto de Leixões

O porto de Leixões é o segundo principal porto nacional em termos de tráfego de carga, com

uma quota de mercado de 23%, tendo registado entre 1992 e 2003 uma taxa de crescimen-

to média anual de cerca de 1% (ver figura 2.7). Apesar de estar preparado para receber

todo o tipo de mercadorias (e também passageiros), os granéis líquidos constituem a activi-

dade de maior peso deste porto devido, essencialmente, ao fornecimento das refinarias da

Petrogal, Cepsa, Shell, BP e SVG. No entanto, tem sido o tráfego de contentores a compo-

nente que mais tem contribuído para a actividade desenvolvida em Leixões, apresentando

uma taxa de crescimento anual média nos últimos 10 anos ligeiramente inferior a 6%.

Figura 2.7. Tráfego de mercadorias efectuado no porto de Leixões, 2003 (milhares de tone-

ladas e percentagem).

TCMA(92-03) 1.05% -0.1% 5.85% 3.19% -6.44%

13 450

7 471

3 185

2 237

546 10

Total Granéis Líquidos CargaContentorizada

Granéis Sólidos Carga GeralFraccionada

Ro-Ro

-

55.6%100.0%

23.7%

16.6%

4.0% 0.1%

3.01%TCMA(92-03) 1.05% -0.1% 5.85% 3.19% -6.44%

13 450

7 471

3 185

2 237

546 10



Ro-Ro *

-

55.6%100.0%

23.7%

16.6%

4.0% 0.1%

3.01%TCMA(92-03) 1.05% -0.1% 5.85% 3.19% -6.44%

13 450

7 471

3 185

2 237

546 10



Ro-Ro

-

55.6%100.0%

23.7%

16.6%

4.0% 0.1%

3.01%TCMA(92-03) 1.05% -0.1% 5.85% 3.19% -6.44%

13 450

7 471

3 185

2 237

546 10



Ro-Ro *

-

55.6%100.0%

23.7%

16.6%

4.0% 0.1%

3.01%

* Ro-Ro (Roll-on Roll-off): Transporte de mercadorias que se deslocam por meios próprios (camiões, automóveis) podendo ser

embarcadas ou desembarcadas sem a necessidade de gruas ou outros sistemas, em navios constituídos para esse efeito.

Fonte: Administração portuária de Douro e Leixões

Os investimentos actualmente previstos prendem-se com a necessidade de aumento da ca-

pacidade de navegabilidade do porto, de aumento da capacidade de movimentação de mer-

cadorias e de modernização de infra-estruturas (ver figura 2.8).


48

Figura 2.8. Principais investimentos previstos para o porto de Leixões.

ProjectoProjectoProjectoProjecto OrçamentoOrçamentoOrçamentoOrçamento ObjectivoObjectivoObjectivoObjectivo Data de conclusãoData de conclusãoData de conclusãoData de conclusão

Aprofundamento da bacia de rotação e do canal de acesso às docas interiores para fundos a 12m (Zh)

EUR 14 Milhões Aumento da capacidade de navegabilidade do porto

Jun. 05

EUR 10 Milhões Aumento de capacidade Fase de Projecto

n/d Eliminação do actual estrangulamento à passagem dos navios para as docas interiores

Fase de Projecto

Construção de um Terminal Multiusos no Molhe Sul

Construção de nova ponte móvel

Fonte: Administração portuária de Douro e Leixões

Porto de Setúbal

A quota do porto de Setúbal no mercado nacional de transporte marítimo de mercadorias

situa-se em 11%, o que confere a este porto a quarta posição do nosso ranking portuário.

Figura 2.9. Tráfego de mercadorias efectuado no porto de Setúbal, 2003 (milhares de tone-

ladas e percentagens).

TCMA(98-03)

-1.28% 0.07% -0.72% -4.54% -3.98% 19.67%

6 090

2 883

1 391

1 323

382 111

Total Graneis sólidos Carga fraccionada Graneis líquidos Carga ro-ro Cargacontentorizada

47.3%100.0%

22.8%

21.7%

6.3% 1.9%

Fonte: Administração portuária de Setúbal

As actuais infra-estruturas permitem o tráfego de todo o tipo de mercadorias, representando

os granéis sólidos e a carga fraccionada cerca de 70% do tráfego total (ver figura 2.9). De


49

destacar a posição de liderança deste porto no tráfego de carga Roll-on Roll-off (conhecido

na gíria como tráfego ro-ro), situação intimamente ligada à actividade desenvolvida pela

unidade produtiva da AutoEuropa, bem como a sua proximidade física de Setúbal (sensivel-

mente 10 km). No período em análise, o porto de Setúbal registou uma taxa de crescimento

média anual de –1.3%, sendo que, para esta evolução, apenas o tráfego de granéis sólidos e

carga contentorizada contribuíram positivamente.

Nos investimentos previstos para o porto de Setúbal incluem-se a reabilitação e relocalização

de edifícios, estudos de extensão dos cais do terminal roll-on roll-off existentes, a construção

de novas acessibilidades e a recuperação ambiental e funcional do Terminal Eurominas, en-

tre outros (ver figura 2.10).

Figura 2.10. Plano de investimentos para o porto de Setúbal, 2003-2006 (EUR milhares).

Plano de custosPlano de custosPlano de custosPlano de custos InvestimentosInvestimentosInvestimentosInvestimentos 2003200320032003 2004200420042004 2005200520052005 2006200620062006 TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL

Porto de PescaPorto de PescaPorto de PescaPorto de Pesca Reabilitação do Edifício da Lota e dos Cacifos para aprestos marítimos no porto de Setúbal 400 400

Melhoria das condições ambientais no porto de Sesimbra / Relocalização dos edif. de apoio à pesca 150 316 466

Ordenamento do Porto de Sesimbra 748 634 1 382

Zona ComercialZona ComercialZona ComercialZona Comercial Preparação da Zona 1 do Terminal Multiusos 89 558 750 1 397

Expansão do Terminal Ro-ro para jusante 2 630 2 630

Extensão do Cais do Terminal Ro-ro para montante - 1… fase (Estudos) 400 400

Extensão do Cais do Terminal Ro-ro para montante - 2… fase (Obra) 2 516 14 258 16 774

Construção de acessibilidades e recuperação funcional da área industrial do Moinho Novo 250 250 250 750

Recuperação Ambiental e Funcional do Terminal Eurominas e Acessos Terrestres - 1…fase (Estudos) 600 600

Recuperação Ambiental e Funcional do Terminal Eurominas e Acessos Terrestres - 2… fase (Obra) 2 300 20 700 23 000

Segurança, Ambiente, Qualidade e Informação Relocalização do Trem Naval de combate à poluição e de reboques 837 5 304 6 140

Plano de Monitorização Ambiental dos Portos de Setúbal e Sesimbra 78 325 382 784

VTS - Instalação de um sistema AIS 120 120

Equipamento de Pilotagem 250 800 1 050

Sistema Integrado de Informação e Gestão Portuária 450 100 550

Recuperação das Acessibilidades Marítimas 500 1 500 1 500 3 500

Frente RibeirinhaFrente RibeirinhaFrente RibeirinhaFrente Ribeirinha Reabilitação da Estacada 3 350 1 100 1 100 2 550

Reabilitação do Edifício do Cais 3 2 500 2 500 5 000

Reabilitação dos Edifícios Sede da APSS,SA 500 500

Instalações de Apoio à Náutica de Recreio a montante do porto (ex-Sorefame) 4 025 4 025 8 050

TOTALTOTALTOTALTOTAL 1 067 1 067 1 067 1 067 9 635 9 635 9 635 9 635 21 874 21 874 21 874 21 874 43 467 43 467 43 467 43 467 76 043 76 043 76 043 76 043

Fonte: Administração portuária de Setúbal

3. Os problemas do sistema portuário nacional.

A evolução do tráfego portuário nacional nos últimos anos e as quotas de mercado dos por-

tos atrás referidos (ver figuras 2.11 e 2.12), permite chegar a três conclusões principais:


50

(i) O tráfego marítimo de mercadorias tem crescido de forma incipiente desde 1992

(TCMA(1992-2003) = 0.57%) isto é, há mais de 10 anos;

(ii) Os portos de Lisboa, Sines, Leixões e Setúbal representam 91.8% do total do tráfego

portuário nacional;

(iii) Qualquer futura estratégia de desenvolvimento do sistema portuário nacional terá, as-

sim, que ter como pontos-chave estes 4 portos.

Figura 2.11. Tráfego marítimo de mercadorias, 1992-2003 (milhares de toneladas e percen-

tagens).

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

90 000

100 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

Fonte: INE

Figura 2.12. Quotas de mercado dos portos no transporte de mercadorias, 2003.

Sines 36.22%Leixões 23.35%Lisboa 21.65%Setúbal 10.57% 91.80%91.80%91.80%91.80%Aveiro 5.15%Viana do Castelo 1.38%Figueira da Foz 1.39%Faro 0.27%Portimão 0.02% 100.00%100.00%100.00%100.00%

Fontes: INE, Administrações portuárias

Não deixa de ser paradoxal que, perante o elevado montante de investimentos realizado em

infra-estruturas portuárias nos últimos anos (ver secção 1 deste Capítulo), tenha existido

Tráfego de mercadorias (escala da esquerda) Variação anual

(escala da direita)


51

uma quase-estagnação no crescimento do tráfego marítimo nacional desde 1992. No entan-

to, é possível destacar nove factores que terão contribuído para esta situação:

• O facto de a gestão dos portos se encontrar maioritariamente nas mãos do Estado (a ex-

periência diz-nos que a gestão privada é geradora de maior competitividade/eficiência);

• A obrigatoriedade do pagamento do IVA na importação de mercadorias (no caso de mer-

cadorias com origem intra-comunitária é exigida a apresentação de documentação ou,

em alternativa, é exigida uma garantia bancária; no caso de mercadorias com origem ex-

tra-comunitária o IVA é pago adiantadamente (isto é, logo que a mercadoria chega, e

antes de ela ser vendida) ou é efectuada a correspondente garantia bancária com um

período médio de recuperação de 90 dias, o que não acontece em outros portos euro-

peus (como é o caso de Roterdão, Antuérpia ou Algeciras) e que, portanto, é desfavorá-

vel para o nosso país;

• As taxas portuárias praticadas nos portos nacionais não reflectem uma estratégia de

competitividade, sendo definidas com o objectivo prioritário de maximização do retorno

financeiro da estrutura portuária. Mais: estas têm vindo a sofrer consecutivos aumentos

nos últimos anos, apesar da estagnação que se tem vindo a registar no sistema portuário

nacional;

• A rigidez das leis laborais e o baixo nível de qualificação da mão-de-obra, uma situação

que não afecta apenas o sector portuário mas o país como um todo, são geradores de

barreiras à eficiência, à competitividade e à produtividade;

• A pilotagem obrigatória para todos os navios que se movimentam nos portos nacionais

representa uma desvantagem relativamente ao que se passa internacionalmente, em

que, dependendo das características das embarcações envolvidas, elas poderão efectuar

as manobras autonomamente.

• A burocracia existente (que se reflecte nas diferenças de documentação para os outros

Estados-membros da UE e na complexidade dessa mesma documentação);

• A incompatibilidade e o baixo grau de informatização dos sistemas de informação não

permitem a redução dos tempos despendidos com os procedimentos administrativos;

• As limitações na capacidade de movimentação e o tempo de imobilização das mercadori-

as (limitações ao nível das infra-estruturas, deficientes ligações terrestres e diferenças de

infra-estruturas entre portos);

• Os portos nacionais estão orientados para o transporte marítimo de longa distância, não

promovendo a rapidez no manuseamento das mercadorias, a redução dos tempos de es-

pera e dos tempos de manobras de entrada e saída de navios.


52

Assim, ao compararmos a situação do sistema portuário nacional com a verificada em Espa-

nha torna-se evidente que, a manter-se a evolução dos últimos anos no que se refere ao

desenvolvimento dos portos portugueses, juntamente com a não resolução dos problemas

que acabámos de identificar, o afastamento já hoje existente face aos portos espanhóis em

termos de tráfego de mercadorias (ver figura 2.13) tenderá a agravar-se.

Figura 2.13. Projecção do tráfego marítimo de mercadorias em Portugal e Espanha até

2015*.

0

100

200

300

400

500

600

700

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Milhões de toneladas

* Assumindo a manutenção das taxas de crescimento médias anuais dos últimos dez anos, isto é, de 0.57% em Portugal e de

3.76% em Espanha.

Estimativas: Espírito Santo Research – Research Sectorial

Por exemplo, o tráfego marítimo efectuado no porto de Algeciras – o principal porto espa-

nhol – é superior ao total efectuado em Portugal e tem registado uma taxa de crescimento

média anual de 6.5% – e se considerarmos apenas o tráfego de contentores esta taxa sobe

para 11.1% (ver figura 2.14)!. No porto de Barcelona – o segundo principal porto espanhol –

a situação repete-se: o tráfego marítimo total e de contentores têm registado, nos últimos

anos, taxas de crescimento médias anuais de 6% e 11.8%, respectivamente (ver figura

2.15).

É ainda de realçar que os investimentos previstos para o porto de Algeciras incluem a dupli-

cação da capacidade de movimentação de contentores e a construção de uma Zona de Acti-

vidades Logísticas e que, para o porto de Barcelona, está prevista a expansão da actual Zona

de Actividades Logísticas (de 68 para 140 ha) e o aumento da capacidade de movimentação

PortugalPortugalPortugalPortugal

EspanhaEspanhaEspanhaEspanha


53

de mercadorias, através da duplicação da superfície do porto (que envolve a construção de

cinco novos terminais e de uma nova entrada marítima).

Figura 2.14. Tráfego de mercadorias e de contentores no porto de Algeciras, 1994-2003.

30

35

40

45

50

55

60

65

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Milh

ões de

ton

elad

asMilh

ões de

ton

elad

asMilh

ões de

ton

elad

asMilh

ões de

ton

elad

as

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

Milhões de T

EUs

Milhões de T

EUs

Milhões de T

EUs

Milhões de T

EUs

Fonte: Puerto Bahía de Algeciras

Figura 2.15. Tráfego de mercadorias e de contentores no porto de Barcelona, 1994-2003.

15

20

25

30

35

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Milh

ões de

ton

elad

asMilh

ões de

ton

elad

asMilh

ões de

ton

elad

asMilh

ões de

ton

elad

as

0.2

0.6

1.0

1.4

1.8

Milhões de T

EUs

Milhões de T

EUs

Milhões de T

EUs

Milhões de T

EUs

Fonte: Puerto de Barcelona

As actuais estimativas da Comissão Europeia para o mercado europeu de transporte maríti-

mo de mercadorias apontam para que o crescimento do movimento de carga contentorizada

seja o maior de entre os tipos de carga mais importantes (granéis sólidos, granéis líquidos,

carga geral e contentores), com quase 40% entre 2002 e 2010 (ver figura 2.16). Estas pro-

jecções poderão encontrar uma justificação no facto de o tráfego de contentores ser, reco-

MercadoriasMercadoriasMercadoriasMercadorias (escala da esquerda)(escala da esquerda)(escala da esquerda)(escala da esquerda)

ContentoresContentoresContentoresContentores (escala da dir(escala da dir(escala da dir(escala da direita)eita)eita)eita)

Mercadorias (escala da esquerda)(escala da esquerda)(escala da esquerda)(escala da esquerda)

ContentoresContentoresContentoresContentores (escala da dire(escala da dire(escala da dire(escala da direiiiita)ta)ta)ta)


54

nhecidamente, a actividade que melhor dinamiza o desenvolvimento de um porto, permitin-

do a intermodalidade no transporte das mercadorias, o estabelecimento dos serviços porta-

a-porta, a redução dos tempos de manuseamento, dos prazos de entrega bem como do pe-

ríodo de estacionamento dos navios.

Figura 2.16 - Projecções de crescimento para o tráfego marítimo europeu por tipo de carga,

2002-2010 (%).

0 10 20 30 40

Granéis Sólidos

Granéis Líquidos

Carga Geral

Contentores

Fonte: Comissão Europeia

Figura 2.17. Tráfego marítimo nacional de contentores até 2015*.

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

TEUs

TEUs

TEUs

TEUs

Lisboa Leixões Sines Total * Assumindo as taxas de crescimento médias anuais dos últimos 10 anos nos portos de Sines, Lisboa e Leixões, e o esgotamen-

to da capacidade de movimentação prevista para Sines até 2015 (uma vez que se prevê que Lisboa e Leixões esgotem a sua

capacidade em 2004 e 2007, respectivamente).

Estimativas: Espírito Santo Research – Research Sectorial


55

Assim, e sendo conhecido que a carga e descarga de contentores apenas é efectuada, em

Portugal, nos portos de Sines, Lisboa e Leixões, apenas Sines se encontra em condições de

potenciar o tráfego nacional de contentores (ver figura 2.17), dada a actual falta de capaci-

dade e de espaço físico para a construção de novas infra-estruturas, tanto no porto de Lis-

boa como de Leixões, e os avultados investimentos que tal implicaria – pelo que parece pos-

sível poder-se concluir que uma futura estratégia de desenvolvimento do sistema portuário

residirá na potenciação da actividade portuária em Sines (até como forma de rendibilizar os

investimentos que desde os anos setenta têm sistematicamente sido feitos neste porto sem

resultados visíveis).

4. O sucesso do porto de Sines e do sistema portuário nacional.

Existem, contudo, riscos que devem ser enfrentados/resolvidos para que este caminho possa

ser seguido com sucesso.

Figura 2.18. Densidade populacional e PIB per capita em Espanha*, 2001.

Densidade populacional

Baixa: 0 - 50 hab./km2

Média: 50 - 100 hab./km2

Alta: mais de 100 hab./km2

0 – 15 000

15 000 – 17 500

17 500 – 20 000

20 000 – 22 500

22 500 – 25 000

PIB per capita (PPP)

* PPP (Purchasing Power Parity) = Paridade do Poder de Compra

Fontes: INE e Eurostat


56

O primeiro factor é a construção e desenvolvimento das necessárias infra-estruturas terres-

tres, nomeadamente a construção de Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) e de Centros de

Transporte (CT) adequadamente localizados.

No caso particular de Sines, será fundamental o desenvolvimento das (ainda) incipientes li-

gações terrestres entre o porto e os principais centros de consumo ibéricos (cuja maior par-

te, como facilmente se compreende, se encontra em Espanha; a figura 2.18 retrata esta si-

tuação).

No que se refere às ZAL e aos CT, tem-se verificado uma redução dos custos logísticos e um

aumento da produtividade das empresas que neles se instalam (as unidades produtivas ins-

taladas na ZAL de Barcelona viram a sua produtividade média aumentar cerca de 20% de-

pois de terem aderido a este tipo de instalações).

Esta situação deriva das vantagens que a adopção deste tipo de infra-estruturas trazem para

as empresas – beneficiando do facto de estas estruturas serem construídas tendo em conta

as actividades aí a desenvolver–, para as localidades/regiões em que estas se inserem e para

o país como um todo, através da criação de novas oportunidades de negócio. Dentro das

vantagens que resultam da criação específica das ZAL e dos CT, destacam-se:

• A construção de vias de acesso adaptadas aos veículos que neles circulam;

• Os menores custos de aquisição de áreas de armazenamento, dado que os terrenos se

encontram já devidamente infra-estruturados;

• Uma melhor gestão dos riscos associados ao transporte de mercadorias e a respectiva

diminuição dos custos de distribuição promovendo o aumento de produtividade da distri-

buição e transporte;

• A existência de infra-estruturas de telecomunicações e adequadas larguras de banda;

• A existência de serviços de segurança, vigilância, manutenção e limpeza das instalações

e a provável atracção de serviços complementares como entidades bancárias e segura-

doras, serviços administrativos e restauração;

• A diminuição dos impactos ambientais, através da construção das infra-estruturas em

localizações especialmente criadas para esse efeito e cumprindo a legislação em vigor;

• A libertação de solos em zonas de maior pressão urbanística originada pela relocalização

das empresas do sector em zonas mais periféricas relativamente aos pólos de grande

concentração urbana;

• A proximidade física de outras empresas/sectores, facilitando o relacionamento entre en-

tidades e potenciando a existência de sinergias;


57

• A atracção de investimento directo estrangeiro e o aumento da competitividade regional,

criando novas oportunidades nas regiões mais afastadas dos principais centros económi-

cos (como Sines);

• A “óbvia” criação de emprego;

• O desenvolvimento de novas competências públicas a nível local e regional, nomeada-

mente, no que se refere à gestão das actividades de apoio a estas plataformas;

• A racionalização dos gastos públicos em infra-estruturas através de uma eficiente gestão

dos espaços e das necessárias ligações terrestres;

• O aumento da competitividade das empresas nacionais;

• A organização e o desenvolvimento do sistema logístico nacional baseado numa estraté-

gia de intermodalidade entre os diversos modos de transporte.

Figura 2.19. Centros de transporte rodoviário em Espanha, 2004. CidadeCidadeCidadeCidade DenominaçãoDenominaçãoDenominaçãoDenominação

ALICANTE SAGA

BADAJOZ CENTRO TRANSPORTES DE MERCANCIAS JEREZ DE LOS CABALLEROS

CIMALSA

ZAL - CILSA

ZONA FRANCA

PARC LOGISTIC DE LA ZONA FRANCABARCELONA CENTRE LOGISTIC

BENAVENTE CTB-CENTRO TRANSPORTES DE BENAVENTE BILBAO BIKAKOBO - APARCABISA

BILBAO ABANDOKO GELOTOKI INTERMODALA

BURGOS CENTRO TRANSPORTES

ADUANA DE BURGOSCACERES CENTRO TRANSPORTES DE MERCANCIAS DE NAVALMORAL DE LA MATA

CARTAYA CENTRO TRANSPORTES DE MERCANCIAS DE CARTAYACASTELLON GUMSA

GIJON CENTRO DE TRANSPORTES DE GIJONGUADALAJARA ZAL AZUQUECA

IRUN CENTRO DE TRANSPORTES DE IRUN - ZAISACTM-CENTRO TRANSPORTES MADRID

CTC-CENTRO TRANSPORTES COSLADACENTRO LOGISTICO DE ALMACENAMIENTO

CENTRO DE CONCENTRACION DE TRANSPORTES DE MERCANCIAS DE MADRIDMALAGA CTM MALAGA

OVIEDO CIUDAD DEL TRANSPORTE DE OVIEDOPAMPLONA CIUDAD DEL TRANSPORTE DE PAMPLONA

SANTANDER CIUDAD DE TRANSPORTES DE SANTANDER - CITRASA

SEVILLA CENTRO DE TRANSPORTES DE MERCANCIAS DE SEVILLA

VALENCIA CENTRO DE TRANSPORTES DE VALENCIAVALLADOLID CENTROLID

VITORIA CENTRO DE TRANSPORTES DE VITORIA - GASTEIZZARAGOZA CIUDAD DEL TRANSPORTE DE ZARAGOZA

MADRIDMADRIDMADRIDMADRID

BARCELONABARCELONABARCELONABARCELONA

Fonte: www.portugaltransportes.com

Na Europa, a localização das maiores áreas logísticas está intimamente relacionada com a

dimensão dos mercados bem como com as respectivas acessibilidades (a proximidade às in-


58

fra-estruturas de transporte é considerada uma variável chave), o que tem levado a que as

mais importantes áreas logísticas sejam as principais cidades e respectivas cinturas externas.

Em Espanha, o desenvolvimento de plataformas logísticas (ver figuras 2.19 e 2.20) torna

evidente (além de um grande distanciamento face a Portugal) uma clara estratégia de inter-

modalidade entre os portos e os restantes meios de transporte apoiada pelas necessárias

ligações rodoviárias/ferroviárias, o que tem permitido o desenvolvimento exponencial do ser-

viço porta-a-porta.

Em Portugal, a criação de plataformas logísticas/centros de transporte dotados de infra-

estruturas de transporte rodoviário/ferroviário/aéreo convenientemente ligados aos portos

nacionais que possibilitem a ligação aos principais centros de consumo da Península Ibérica

(ver figura 2.21), criará um forte potencial de crescimento do sistema portuário nacional,

sobretudo no que diz respeito ao caso do porto de Sines.

Assim, uma possível solução no caso da viabilização do projecto de Sines (e do sistema por-

tuário nacional) poderá passar pela construção de centros de transporte e respectivas liga-

ções terrestres no Norte, Centro e Sul do país (ver figura 2.21) que permitam efectuar a

consolidação e escoamento das mercadorias para os principais centros de consumo em Es-

panha.

Figura 2.20. Centros de transporte ferroviário e terminais intermodais em Espanha, 2004. CidadeCidadeCidadeCidade DenominaçãoDenominaçãoDenominaçãoDenominação

ALGECIRASALGECIRASALGECIRASALGECIRAS TERMINAL TECO

ALICANTE TERMINAL TECO

BARCELONABARCELONABARCELONABARCELONA MORROT-RENFE

BILBAO TERMINAL TECO

CORDOBA TERMINAL TECO

GRANADA TERMINAL TECOHUELVAHUELVAHUELVAHUELVA TERMINAL TECO

JEREZ DE LA FRONTERA TERMINAL TECOLEON TERMINAL TECO

LINARES TERMINAL TECOTERMINAL TECO

TTE. COMBINADO RENFEMALAGA TERMINAL TECO

MURCIA TERMINAL TECOMERIDA TERMINAL TECO

OVIEDO TERMINAL TECOPORT BOU TERMINAL TECO

SANTANDER TERMINAL TECOSEVILLA TERMINAL TECO

SILLA TERMINAL TECOTARRAGONA TERMINAL TECO

VALENCIAVALENCIAVALENCIAVALENCIA TERMINAL TECOVALLADOLID TERMINAL TECO

VIGOVIGOVIGOVIGO TERMINAL TECOVITORIA TERMINAL TECO

ZARAGOZA TERMINAL TECO

MADRIDMADRIDMADRIDMADRID

Fonte: www.portugaltransportes.com


59

Figura 2.21. Localização de plataformas logísticas/centros de transporte em Portugal.

PORTO PORTO PORTO PORTO LISBOALISBOALISBOALISBOA

PORTO PORTO PORTO PORTO SINESSINESSINESSINES

PORTO PORTO PORTO PORTO SETSETSETSETÐÐÐÐBALBALBALBAL

PORTO PORTO PORTO PORTO AVEIROAVEIROAVEIROAVEIRO

CT NORTECT NORTECT NORTECT NORTE

ZAL ZAL ZAL ZAL SINESSINESSINESSINES

CT CT CT CT MARATECAMARATECAMARATECAMARATECA

CT CT CT CT MADRIDMADRIDMADRIDMADRID

CT VIGOCT VIGOCT VIGOCT VIGO

PORTO PORTO PORTO PORTO LEIXLEIXLEIXLEIX››››ESESESES

CT CT CT CT VALVALVALVAL ¯̄̄̄ NCIANCIANCIANCIA

CT SULCT SULCT SULCT SUL

CT CT CT CT ALGECIRASALGECIRASALGECIRASALGECIRAS

CT CT CT CT Sul do TejoSul do TejoSul do TejoSul do Tejo

Ligações Rodo/Ferroviárias

CT – Centro de Transportes

ZAL – Zona de Actividades Logísticas

Ligações Rodo/Ferroviárias

CT – Centro de Transportes

ZAL – Zona de Actividades Logísticas Nota: a existência de um CT a Sul do Tejo poderá ser alterado com a construção de uma terceira travessia sobre o Tejo que

possibilite o tráfego ferroviário de mercadorias. Fonte: Espírito Santo Research – Research Sectorial

Figura 2.22. Possível localização de um centro de transportes a sul do Tejo.

LocalizaLocalizaLocalizaLocalizaçãçãçãção do CT Sul Tejoo do CT Sul Tejoo do CT Sul Tejoo do CT Sul Tejo Fonte: Espírito Santo Research – Research Sectorial

A zona da Península de Setúbal (ver figura 2.22) – possivelmente próximo da Marateca,

dado que se encontra no cruzamento das principais infra-estruturas rodoviári-

as/ferroviárias/aéreas de acesso ao Norte e Sul do país, e a Espanha (através do IP1, IC3,


60

IC11 e IC13), bem como pelo facto de a futura ligação ferroviária Sines-Elvas poder vir a ter

um ponto de articulação perto desta zona –, apresenta-se como uma potencial localização

para a consolidação de cargas provenientes da área metropolitana de Lisboa e Península de

Setúbal com as de Sines.

Um segundo factor de risco reside na concessão da exploração do Terminal XXI à PSA. A

este propósito, importa salientar o seguinte:

• A PSA é um dos maiores operadores mundiais no tráfego de contentores, pelo que o seu

envolvimento no Terminal XXI é um factor preponderante na evolução da actividade do

porto de Sines. É por esta razão que muito se questiona o tempo que passou entre a

conclusão do Terminal XXI e o recebimento do primeiro navio de contentores (mais de

um ano), bem como o número reduzido projectado de navios de contentores a efectuar

escala em Sines (apenas 2 ou 3 por semana até ao final do ano).

• Das cláusulas de rescisão do contrato de concessão celebrado destaca-se a obrigação da

Administração do porto de Sines na construção de determinadas infra-estruturas, bem

como a análise do tráfego de contentores no porto de Sines no final dos primeiros 5 anos

da concessão (ou seja, em 2006), elaborada pela PSA e que, caso venha a apontar para

a existência de um tráfego futuro reduzido, poderá igualmente levar à rescisão da con-

cessão. Se no primeiro caso o risco já deixou de existir (pois as obras já se encontram

concluídas), no segundo o risco mantém-se e estará dependente do que ocorrer até

2006 e também, obviamente, da análise entretanto efectuada pela PSA;

• O facto de não ser conhecida a estratégia de exploração do Terminal XXI por parte da

PSA, bem como qualquer intenção de venda da sua posição a terceiros será sempre um

risco que, do ponto de vista da Administração portuária de Sines e do Governo, será difí-

cil de controlar;

• A concessão à PSA do Terminal XXI por 30 anos vem afastar, neste horizonte temporal,

quaisquer possíveis concorrentes de efectuar tráfego de contentores através do porto de

Sines, situação que, no caso de a estratégia da PSA não resultar, poderá vir a prejudicar

a afirmação deste porto no tráfego mundial de contentores, com todas as consequências

negativas que daí advirão quer para a região, quer para o país.

Um terceiro e último factor de risco que identificámos tem um carácter mais geral e diz res-

peito à solução dos problemas do sistema portuário nacional que já atrás foram identificados

e à adopção de uma estratégia integrada para o seu desenvolvimento – o que se encontra,

em grande parte dependente da adopção de novas medidas legislativas por parte do Gover-

no, nomeadamente, no que se refere à gestão dos portos, ao pagamento do IVA, à pilota-


61

gem obrigatória, aos contratos de trabalho, à burocracia e às políticas tarifárias e estratégias

de investimento adoptadas pelas administrações portuárias nacionais.

Em particular nesta última matéria, é de realçar o facto de as políticas tarifárias das conces-

sões seguirem, actualmente, um modelo em que o grande objectivo é a maximização do re-

torno financeiro da estrutura portuária. Tal tem resultado numa política tarifária uniforme

para todos os portos (inimiga da concorrência, portanto) e desajustada do cenário europeu –

em que o cliente sabe logo à partida quanto irá pagar, e numa única factura, pelos serviços

portuários necessários ao embarque/desembarque das mercadorias, ao contrário do que se

passa em Portugal em que o cliente recebe várias facturas de diversas entidades!. Assim, a

competitividade, tanto a nível nacional como internacional (nomeadamente, com Espanha,

portos com os quais Portugal sofre uma maior concorrência) não é fomentada. E, como se

sabe, este é um factor preponderante na geração de ganhos de eficiência e de produtividade

que possibilitam, por sua vez, o estabelecimento de tarifários não uniformes e mais competi-

tivos.

Concluindo, os tarifários em Portugal deveriam ser definidos/decididos tendo por base uma

estratégia de competição global (o que não passa seguramente pela uniformização de tarifas

entre portos hoje existente), através de uma análise das tarifas praticadas pelos portos a

nível Ibérico/Europeu de forma a que importantes rotas de mercadorias passem pelos portos

nacionais, ao contrário do que se passa actualmente.

No entanto, a adopção, por si só, de políticas tarifárias fomentadoras da competitividade não

é suficiente, podendo ser acompanhadas por estratégias de investimento que permitam, a

médio e longo prazo a obtenção de verdadeiros ganhos de competitividade (ao contrário do

que se tem vindo a verificar, e que constitui um entrave ao crescimento dos portos portu-

gueses). Na situação actual, as diferentes administrações portuárias definem os investimen-

tos numa óptica de maximização do aumento do tráfego de mercadorias do respectivo porto

e da cobrança de taxas, não tendo em linha de conta as potencialidades/capacidades dos

portos, o que tem levado a investimentos que, no mínimo, poderão ser considerados pouco

adequados face às necessidades do sistema portuário nacional, tendo em conta os montan-

tes já despendidos no desenvolvimento dos portos e a estagnação que o tráfego de merca-

dorias tem vindo a registar na última década (ver secção 1 do presente Capítulo).

A solução poderá, pois, passar por considerar o sistema portuário nacional como um “único

porto” dotado de “terminais” localizados ao longo do país (e neste sentido, é de registar que

o Governo já fez saber que planeia constituir uma holding que passará a deter o controlo da

actividade de todos os portos), efectuando os investimentos adequados à realidade de cada

“terminal” e tendo em conta as suas potencialidades/capacidades como concorrente a nível


62

Ibérico e Europeu no tráfego marítimo de mercadorias. Voltaremos a este assunto nas sec-

ções seguintes.

5. Um novo panorama portuário nacional.

A resolução dos três factores de risco identificados deverá trazer alterações ao panorama

portuário nacional, sendo portanto assumido que estarão reunidas todas as condições para

que o projecto desenvolvido em Sines venha a ser bem sucedido.

Este sucesso implicará uma duplicação do tráfego total de contentores efectuado em Portu-

gal até 2015, altura em que a capacidade de movimentação de contentores no porto de Si-

nes será de TEU 1.32 milhões (isto é, o tráfego de contentores previsto para essa altura no

porto de Sines ultrapassará, por si só, o total hoje efectuado em todos os portos nacionais).

A administração portuária de Sines afirmou recentemente que cerca de 70% do tráfego de

contentores efectuado no Terminal XXI será de transhipment (transbordo), pelo que, os con-

tentores chegarão a Sines para posteriormente serem descarregados para navios feeder (na-

vios de menor dimensão que farão a entrega das mercadorias no destino final), não tendo,

desta forma, grande impacto no tráfego de contentores efectuado em Lisboa e Leixões, cujo

principal destino são os respectivos hinterlands (áreas de consumo). No entanto, os restan-

tes 30% (cerca de TEU 400 mil) destinados ao mercado português, poderão criar um efeito

de deslocalização deste tráfego para Sines, tendo em conta que esta percentagem represen-

tará, em 2015, cerca de 70% e 100% do tráfego total actualmente efectuado em Lisboa e

Leixões, respectivamente (ver figura 2.23).

Figura 2.23. Estimativas de tráfego de contentores no porto de Sines* e implicações nos por-

tos de Lisboa e Leixões.

Porto de Sines Porto de Sines Porto de Sines Porto de Sines TrTrTrTrááááfego de fego de fego de fego de contentorescontentorescontentorescontentores

70% 70% 70% 70% TranshipmentTranshipmentTranshipmentTranshipment

30% 30% 30% 30% HinterlandHinterlandHinterlandHinterland

2004200420042004 2006200620062006 2010201020102010 2015201520152015

Cap. Máxima 250 000 TEUs



Cap. Máxima 1 320 000 TEUs

75 000 TEUs 180 000 TEUs 270 000 TEUs 400 000 TEUs

13% Porto Lisboa

19% Porto Leixões 40% Porto Leixões

31% Porto Lisboa

68% Porto Leixões

46% Porto Lisboa

100% Porto Leixões

70% Porto Lisboa

Sem impacto no actual tráfego de contentores efectuado nos portos nacionais

* assumindo o esgotamento da capacidade de movimentação de contentores no porto de Sines.



63

Parece, assim, poder ser questionada a continuação de investimentos quer em Lisboa, quer

em Leixões (ou mesmo noutro qualquer porto) com o intuito de possibilitar aumentos de ca-

pacidade de movimentação de contentores – podendo a solução passar pela adopção de

uma estratégia de investimento (ou, no limite, até mesmo desinvestimento, tendo em conta

o número elevado de portos e a muito reduzida actividade em alguns) baseada na especiali-

zação dos portos nacionais em tráfegos potenciados pelas suas características específicas.

A figura 2.24 ilustra os tráfegos dominantes e/ou propostos para cada um dos portos nacio-

nais. Da análise efectuada parece poder concluir-se que:

• O porto de Lisboa é, essencialmente, um porto turístico e apropriado para o tráfego de

granéis sólidos. Apesar de ser, actualmente, o principal porto no tráfego de contentores,

com o sucesso do Terminal XXI em Sines, esta actividade deverá ser progressivamente

reduzida e, no limite, mesmo abandonada, o que poderá possibilitar, por exemplo, a re-

cuperação da zona ribeirinha da capital do país através do desenvolvimento de projectos

imobiliários adequados;

• O porto de Sines se poderá focar tanto no tráfego de contentores, como de granéis sóli-

dos e líquidos;

• O porto de Setúbal poderá continuar a efectuar o tráfego roll-on roll-off apoiando a acti-

vidade desenvolvida pela Auto Europa, granéis sólidos e carga fraccionada;

• O porto de Leixões, a exemplo de Lisboa, poderá ver progressivamente reduzido o tráfe-

go de contentores, focando-se mais nos granéis sólidos e líquidos, e na carga fracciona-

da;

Nota: Como já anteriormente referimos, os restantes portos nacionais possuem uma muito reduzida rele-

vância para o panorama marítimo nacional, razão por que optámos por não os incluir na análise efectuada.

Aliás, em alguns casos a sua utilização para outros fins – quer marítimos, quer de outra natureza – poderá

mesmo revelar-se a estratégia mais adequada quer para as regiões em que se inserem, quer para o país.

No entanto, de entre estes, merece destaque a actividade desenvolvida no porto de Aveiro, baseada no

tráfego de carga fraccionada, área em que ocupa a segunda posição em termos nacionais. Contudo, a sua

proximidade de Leixões (cerca de 60 Kms por via marítima) bem como a sua reduzida quota de mercado

(cerca de 5%) poderá dificultar a justificação de futuros investimentos.

6. Conclusões.

Da análise acima efectuada resulta que, nos últimos anos, o sistema portuário nacional regis-

tou uma quase estagnação, o que sucedeu devido a problemas de legislação, às característi-

cas naturais específicas dos portos, a estratégias de investimento pouco adequadas face às


64

capacidades/potencialidades dos portos e à inexistência de uma rede de transportes que

permita o serviço competitivo porta-a-porta.

Figura 2.24. Tráfegos propostos e/ou dominantes para os principais portos nacionais.

Lisboa

Sines

Setúbal

Leixões

Contentores Roll on – Roll off Granéis Sólidos Granéis Líquidos Carga FraccionadaPassageiros

Fontes: INE, Administrações portuárias, Espírito Santo Research – Research Sectorial

Neste enquadramento, a oportunidade que se apresenta em Sines com a concessão à PSA

do Terminal XXI, através da criação de uma rede logística de criação de valor acrescentado

apoiada nos diversos meios de transporte, e que permita o alargamento do seu hinterland a

toda a Península Ibérica (não limitando, assim, a sua actividade ao transhipment) poderá

ser, em conjunto com a adopção de uma estratégia integrada adequada, o motor de inver-

são desta tendência.

Quanto a esta estratégia, ela poderá combinar opções de investimento baseadas na especia-

lização dos portos nacionais em tráfegos específicos com uma política de tarifas baseada

numa óptica de competição/concorrência com os portos Ibéricos/Europeus, o que tornará

necessário modificar a estrutura actualmente existente do sector portuário e efectuar altera-

ções legislativas que confiram maior competitividade/flexibilidade aos portos portugueses.

65

3. A TAP e o sector do transporte aéreo

nacional.

1. Introdução.

No presente capítulo pretende-se abordar o actual panorama do sector do transporte aéreo

nacional. Num mercado doméstico dominado por quatro companhias aéreas que, por ordem

alfabética, são Air Luxor, Portugália, SATA e TAP, é claramente esta última aquela que se

assume como principal player do sector de transporte aéreo em Portugal sendo, por isso

que, de forma natural, lhe é dado um ênfase acrescido, sobretudo no que se refere ao seu

posicionamento estratégico.

O sector do transporte aéreo nacional e internacional tem vindo a enfrentar uma série de

contrariedades durante os últimos anos, das quais se podem destacar (i) os ataques terro-

ristas de 11 de Setembro de 2001 (com todas as questões de insegurança daí decorrentes),

(ii) os problemas de saúde pública (pneumonias atípica e das aves) que afectaram o conti-

nente asiático, (iii) a desaceleração da economia mundial e, mais recentemente, (iv) a es-

calada do preço do petróleo.

Num mercado nacional com reduzida dimensão, a possibilidade de se caminhar para a exis-

tência de uma só companhia aérea nacional com dimensão relevante potenciaria o risco as-

sociado de grandes grupos internacionais poderem, com relativa facilidade, captar parte si-

gnificativa de quota de mercado.

Deste modo, face às actuais condicionantes do mercado aéreo global, não faz sentido que a

TAP tenha um posicionamento global de oferta, o que acarretaria riscos de asfixiamento das

restantes empresas que actuam no sector e os consequentes custos daí resultantes para os

diversos agentes económicos envolvidos.

O nosso objectivo é, assim, a partir de uma caracterização do mercado de transporte aéreo

no nosso país, apontar um posicionamento estratégico para a TAP que permita a cada um

dos operadores nacionais apresentar uma oferta segmentada que, para além de garantir a


66

respectiva sustentabilidade económica e financeira, sirva os interesses de Portugal enquanto

nação.

2. O sector do transporte aéreo em Portugal.

O mercado nacional de transporte aéreo é dominado por quatro companhias aéreas, sendo a

que mais se destaca a TAP, com aproximadamente 5.8 milhões de passageiros transportados

em 2003 (mais de metade do total, ver figura 3.1). De seguida aparecem a Air Luxor com 1

milhão de passageiros, a Portugália com 814 mil passageiros e, em quarto lugar, surge a

SATA com aproximadamente 700 mil passageiros. No total da economia, o sector do trans-

porte representa cerca de 1.3% do PIB em 2003 (ver figura 3.2).

A seguir apresentamos brevemente as quatro companhias nacionais de transporte aéreo

acima referidas.

Figura 3.1. Passageiros transportados pela TAP, Portugália, SATA e Air Luxor, 2003 (mi-

lhões).

10 700

2 376

1 000

710

814

5 800TAP

Portugália

Sata

Air Luxor

Outras *

Total

* Vôos charter, companhias aéreas regionais, etc.

Fontes: TAP, Portugália, SATA, Air Luxor, INAC (Instituto Nacional de Aviação Civil)

TAP A TAP apresenta uma oferta de médio e longo curso bastante diversificada, onde algumas

rotas se sobrepõem às suas parceiras nacionais.

4. Infra-estruturas aeroportuárias.

67

Figura 3.2. Peso do volume de negócios das operadoras comerciais de aeronaves no PIB,

2003 (percentagem).

1. 5%1. 5%1. 5%1. 5%Sec t or de t rans por t e aéreoSec t or de t rans por t e aéreoSec t or de t rans por t e aéreoSec t or de t rans por t e aéreo

Res t o da econom iaRes t o da econom iaRes t o da econom iaRes t o da econom ia

Fontes: Espírito Santo Research - Research Sectorial, INAC

Figura 3.3. Passageiros transportados pela TAP e resultados líquidos da companhia, 1996-2003.

-140

-120

-100

-80

-60-40

-20

0

20

40

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

Passageiros(m

ilhões)EU

Rmilhões

Resultado lResultado lResultado lResultado lííííquidoquidoquidoquido ((((escala da escala da escala da escala da esquerdaesquerdaesquerdaesquerda))))

Passageiros Passageiros Passageiros Passageiros transportados transportados transportados transportados

((((escala da direitaescala da direitaescala da direitaescala da direita))))

Fonte: TAP

Depois de vários anos a registar resultados francamente negativos, que chegaram a colocar

em perigo a viabilidade da empresa, em 2003, a TAP apresentou um desempenho positivo,

ainda que aquém do projectado, e fortemente influenciados positivamente por resultados

extraordinários. Paralelamente, tem-se verificado um aumento sustentado do número de

passageiros transportados. A figura 3.3 retrata estes dois fenómenos.


68

Portugália

A Portugália apresenta-se como uma companhia de âmbito regional que privilegia as ligações

dentro do território português e para diversos países da Europa Comunitária, nomeadamente

destinos em Espanha, França, Itália, Reino Unido, Suíça, Alemanha e Bélgica. Nos últimos

anos, a companhia tem vindo a estreitar relações com a TAP, o que é visível pelo aumento

do número de passageiros transportados em code share e pela celebração de um protocolo

para aumento das relações e análise de sinergias entre as duas companhias. Esta parceria

faz-se sentir nas rotas nacionais e europeias.

Reflectindo os diversos constrangimentos que vêm a afectar o sector, em 2003, a Portugália

apresentou resultados líquidos de EUR -4.5 milhões (EUR -14.4 milhões em 2002) e 814 mil

passageiros transportados (conforme se pode verificar na figura 3.4). Esta melhoria é supor-

tada pelo melhor desempenho ao nível dos resultados operacionais, rubrica em que se verifi-

cou uma recuperação de EUR 2.3 milhões entre 2002 e 2003 (EUR -8.5 milhões em 2002 e

EUR -6.2 em 2003).

Figura 3.4. Passageiros transportados pela Portugália e resultados operacionais da compa-nhia, 1996-2003.

-15

-10

-5

0

5

10

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

500 000

600 000

700 000

800 000

900 000

1 000 000

EUR m

ilhõe

s Passageiros

Resultados operacionais Resu ltados operacionais Resu ltados operacionais Resu ltados operacionais (escala da esquerda)(escala da esquerda)(escala da esquerda)(escala da esquerda)

Passageir os transpor tados Passageir os transpor tados Passageir os transpor tados Passageir os transpor tados ( escala da direita)(escala da direita)(escala da direita)(escala da direita)

Fonte: Portugália Air Luxor Fundada em 1988, a Air Luxor iniciou a sua actividade na área da aviação executiva, tendo

alargado posteriormente as suas operações à aviação comercial. Na actualidade, voa regu-

larmente para nove países no continente europeu e africano, para além de cobrir outras ro-

tas ao longo do ano mas com carácter sazonal. É de realçar que, para o desempenho opera-


69

cional da companhia, é cada vez mais importante o serviço charter efectuado para uma mul-

tiplicidade de destinos a nível mundial.

A figura 3.5 mostra que o número de passageiros tem vindo a crescer sustentadamente ao

longo dos últimos quatro anos, o que terá influenciado o crescimento dos resultados líquidos

de 2002 para 2003 (ano em que foi atingido um valor de EUR 553 mil), tendo sido invertida

a tendência de decréscimo verificada no passado ao nível deste indicador.

Figura 3.5. Passageiros transportados pela Air Luxor e resultados líquidos da companhia, 2000-2003.

0

100

200

300

400

500

600

2000 2001 2002 2003

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

EUR m

ilhares Passageiros

Passageiros T ranspor tados Passageiros T ranspor tados Passageiros T ranspor tados Passageiros T ranspor tados (escala da direita)(escala da direita)(escala da direita)(escala da direita)

Resultados LíquidosResultados LíquidosResultados LíquidosResultados Líquidos(escala da esquerda)(escala da esquerda)(escala da esquerda)(escala da esquerda)

Fonte: Air Luxor

Figura 3.6. Passageiros transportados pela SATA e resultados líquidos da companhia, 2000-2003.

-12

-10

-8

-6

-4

-2

0

2

4

2000 2001 2002 2003

200000

300000

400000

500000

600000

700000

800000

EUR Milhões Passageiros

Passagei ros Passagei ros Passagei ros Passagei ros (escala da di rei ta)(escala da di rei ta)(escala da di rei ta)(escala da di rei ta)

Resul tado Líquido Resul tado Líquido Resul tado Líquido Resul tado Líquido (escala da esquerda)(escala da esquerda)(escala da esquerda)(escala da esquerda)

Fonte: SATA


70

SATA

A SATA é responsável pelas rotas para fora da Região Autónoma dos Açores, operando a ní-

vel regular para Lisboa, Porto, Funchal e Frankfurt. Paralelamente, apresenta serviços char-

ter para o Continente Americano (Estados Unidos e Canadá) e para a Europa (Paris, Viena,

Roma, Milão, Luxemburgo, Manchester, Zurique, entre outros).

Através da figura 3.6 constata-se uma evolução positiva quer em números de passageiros

transportados, quer ao nível dos Resultados Líquidos, tendo sido atingidos, em 2003, cerca

de 700 mil passageiros transportados e resultados líquidos de EUR 1.6 milhões.

3. Análise da TAP como player determinante na organização do sector.

3.1. Retrospectiva da actividade da TAP.

A TAP iniciou a sua actividade operacional na segunda metade da década de quarenta, com

o objectivo de assegurar ligações entre Portugal Continental e algumas cidades europeias,

tal como um conjunto diversificado de rotas destinadas a estabelecer a ligação com as anti-

gas colónias portuguesas, a comunidade emigrante na América Latina, e a ligação com os

arquipélagos da Madeira e dos Açores.

Em 15 de Abril de 1975 a TAP foi nacionalizada e, no início da década de oitenta, a empresa

defrontou-se com sérios problemas financeiros derivados, nomeadamente, do aumento do

seu passivo financeiro face à desvalorização do escudo em relação ao dólar e em conse-

quência dos encargos financeiros resultantes da renovação da sua frota de aviões.

Simultaneamente, há a realçar dois acontecimentos externos à companhia que em muito vie-

ram marcar o seu desempenho operacional: a quebra do tráfego de passageiros para as ex-

colónias, por via do processo de descolonização que se seguiu ao 25 de Abril de 1974, e o

início da desregulamentação do sector a nível europeu, com o consequente aumento da con-

corrência.

Deste modo, em 1980 a empresa já se encontrava numa situação económica e financeira

bem difícil, o que levou à assinatura de um acordo de saneamento financeiro com o Gover-

no. No entanto, apesar de todos os esforços envolvidos, e em consequência de sucessivos

resultados negativos acumulados, os capitais próprios da empresa mantiveram-se em níveis

negativos, pelo que, em 1994, e com o acordo da Comissão Europeia, foi atribuído um “pa-

cote” de ajudas por parte do Estado português (único accionista), designado como Plano Es-

tratégico e de Saneamento Económico-Financeiro (PESEF). Este programa de ajuda contem-

plava, nomeadamente, um aumento do capital social de EUR 898 milhões e a concessão de


71

garantias bancárias até ao montante de EUR 2 644 milhões. Os principais resultados obtidos

consistiram na renovação da frota de aviões da companhia, com a diminuição do número de

aviões de longo curso e uniformização de toda a frota de médio curso, e a obtenção de re-

sultados positivos nos exercício de 1997 e 1998.

Figura 3.7. Evolução histórica da TAP, 1946-2003.

1946194619461946----1974197419741974 1975197519751975----1992199219921992 1993199319931993----1998199819981998

� Isolamento político do país�Estreita relação com as ex-colónias

� Independência das colónias portuguesas

� Instabilidade política após a revolução

1999199919991999----2003200320032003

�Desaceleração do crescimento económico

�Aumento do preço do fuel

� 11 de Setembro de 2001

ContextoContextoContextoContexto

� Lucro, crescimento �Prejuízo contínuo�Falência técnica

�Saneamento financeiro

� Lucro em 1997 e 1998

�Fortes prejuízos entre 1999 e 2001.

�Recente recuperação, apesar de abaixo do previsto no plano de reestruturação

�Processo de integração europeia

�Forte crescimento económico

Principais tópicosPrincipais tópicosPrincipais tópicosPrincipais tópicos �Propriedade mista (pública e privada) desde 1953

�Monopólio nas rotas coloniais�Fortes restrições regulatórias (ausência de concorrência)

�Nacionalização da TAP (100% capitais públicos)

�Quebra substancial do tráfego para as ex-colónias

� Início da desregulamentação a nível europeu (aumento da concorrência)

�Problemas laborais

�Novo redesenho da rede (2000)

� Integração no QFG e posterior colapso do Sair Group(interrupção do processo de privatização)

�Apresentação à Comissão Europeia de um Plano de Reestruturação para o período de 2001-2004

�PESEF (Plano de recuperação económica)

� Intensificação da concorrência

�Nova frota de médio curso

�Maior agressividade comercial

Resultados obtidosResultados obtidosResultados obtidosResultados obtidos


Figura 3.8. Situação líquida da TAP SGPS, 1998-2003 (EUR milhões).

0

50

100

150

200

250

300

1998 1999 2000 2001 2002 2003

EUR m

ilhões

Forte deterioraForte deterioraForte deterioraForte deterioraçãçãçãção da Situao da Situao da Situao da Situaçãçãçãção o o o LLLLííííquidaquidaquidaquida

----93.5%93.5%93.5%93.5%

0

50

100

150

200

250

300

1998 1999 2000 2001 2002 2003

EUR m

ilhões

Forte deterioraForte deterioraForte deterioraForte deterioraçãçãçãção da Situao da Situao da Situao da Situaçãçãçãção o o o LLLLííííquidaquidaquidaquida

----93.5%93.5%93.5%93.5%

Fonte: TAP SGPS


72

Em 1997, a TAP foi membro fundador do Qualiflyer Group e estabeleceu um acordo com a

SairGroup no qual o principal accionista, a Swissair, se comprometia a adquirir uma partici-

pação mínima de 10% da companhia portuguesa. No entanto, as dificuldades financeiras

que começaram assolar a companhia helvética – e que acabariam por levar, aliás, à sua pos-

terior falência (em 2001) – fez com que os compromissos anteriormente estabelecidos tives-

sem ficado sem efeito. Esta decisão levou o accionista (o Estado português) a tentar encon-

trar uma solução alternativa para a capitalização da empresa.

A acumulação de sucessivos resultados negativos levou a que a TAP se tivesse aproximado

de uma situação de eminente falência técnica. Note-se que, entre 1998 e 2003, ou seja, em

apenas seis anos, a empresa viu ser destruído praticamente todo o seu valor, com a sua si-

tuação líquida a diminuir 93.5% (ver figura 3.8).

Por força das disposições comunitárias, o Estado português encontrava-se (e encontra-se)

limitado na ajuda financeira a conceder à empresa, nomeadamente, no que se refere a pos-

síveis aumentos de capital, sendo por isso necessário a autorização das autoridades comuni-

tárias em qualquer processo que implicasse o auxílio do Estado, mesmo enquanto accionista.

Assim, em Abril de 2001 a TAP apresentou à Comissão Europeia uma Plano de Reestrutura-

ção que enquadrava a acção estratégica para o período de 2001-2004. Entretanto, surgiram

os obstáculos já atrás referidos (ver secção 1 deste capítulo), de entre os quais se destacam

os atentados terroristas de 11 de Setembro de 2001, e que não permitiram alcançar os ob-

jectivos propostos, nomeadamente no que se referia à obtenção de um equilíbrio financeiro

em 2002 (como ilustra a figura 3.9).

Figura 3.9. Resultados Líquidos previstos no Plano de Reestruturação e Resultados Líquidos

observados na TAP SGPS (EUR milhões).

2001 2002 2003 2004

Plano dePlano dePlano dePlano de reestruturareestruturareestruturareestruturaçãçãçãçãoooo

Resultados verificadosResultados verificadosResultados verificadosResultados verificados

2001 2002 2003 2004

Plano dePlano dePlano dePlano de reestruturareestruturareestruturareestruturaçãçãçãçãoooo

Resultados verificadosResultados verificadosResultados verificadosResultados verificados

Fonte: TAP SGPS


73

Ao fim de quatro anos consecutivos a acumular resultados líquidos negativos (1999-2002),

em 2003, o Grupo TAP fechou o ano com um lucro de EUR 19.7 milhões (ver figura 3.10).

Ao nível operacional, o grupo atingiu um resultado de EUR 23.8 milhões, onde os custos

operacionais totalizaram EUR 1 277.6 milhões e os proveitos operacionais se cifraram em

EUR 1 301.4 milhões. Simultaneamente, com os resultados financeiros a atingirem o valor

negativo de EUR 24.7 milhões, atingiu-se o break even em termos operacionais (apenas EUR

–1.0 milhões). No entanto, para o conjunto dos resultados da companhia, há a realçar os

forte contributo da rubrica Resultados Extraordinários, onde cerca de EUR 19 milhões são

referentes a provisões para pagamentos de impostos no Brasil que não se vieram a revelar

necessários, explicando-se assim em grande medida os lucros finais apresentados pela com-

panhia.

Figura 3.10. Demonstração de resultados da TAP SGPS, 2003 (EUR milhões e percentagem).

-24.7

-1.0

19.71.41.920.2

23.8

21.2

ResultadosOperacionais

(1)(1)(1)(1)

ResultadosFinanceiros

(2)(2)(2)(2)

ResultadoCorrente

(3)=(1)+(2)(3)=(1)+(2)(3)=(1)+(2)(3)=(1)+(2)

ResultadosExtraordinários

(4)(4)(4)(4)

Resultadoantes deImpostos

(5)=(3)+(4)(5)=(3)+(4)(5)=(3)+(4)(5)=(3)+(4)

Impostos

(6)(6)(6)(6)

InteressesMinoritários

(7)(7)(7)(7)

ResultadoConsolidadoLíquido doExercício

(8)=(5)(8)=(5)(8)=(5)(8)=(5)----(6)+(7)(6)+(7)(6)+(7)(6)+(7) Fonte: TAP SGPS

3.2. ˘reas de actividade da TAP.

A actividade da TAP divide-se fundamentalmente por três aéreas distintas: (i) o transporte

aéreo, (ii) a manutenção e engenharia e (iii) o handling.

Pela figura 3.11 é visível que o transporte aéreo representa cerca de 80% dos proveitos con-

solidados da empresa, enquanto que a manutenção e engenharia e o handling representam

aproximadamente 6% e 5%, respectivamente. Note-se que, no último exercício de activida-


74

de, ao nível da rubrica Outros Proveitos Operacionais se verificou um crescimento assinalável

(aproximadamente 168%), em consequência, fundamentalmente, do desempenho das Lojas

Francas, representando já 10.7% dos proveitos operacionais totais.

Figura 3.11. Proveitos Operacionais da TAP SGPS, 2003 (EUR milhões e percentagem).

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Transporte aéreo

Handling

Manutenção eengenheiria

Outros proveitosoperacionais

Total

EUR milhões

1 301

139

78

51

1 033

167.8%

10.0%

-6.0%

-3.6%

VariaVariaVariaVariaçãçãçãção face a 2002o face a 2002o face a 2002o face a 2002

4.2%

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Transporte aéreo

Handling

Manutenção eengenheiria

Outros proveitosoperacionais

Total

EUR milhões

1 301

139

78

51

1 033

167.8%

10.0%

-6.0%

-3.6%


4.2%

Fonte: TAP SGPS

Analisando a origem detalhada da receita voada (receita efectiva proveniente do transporte

aéreo) da TAP pode-se constatar que, como seria de esperar, Portugal representa o principal

mercado de captação de receitas da empresa (39.3% do total em 2002) surgindo, de segui-

da, o Brasil com 9.6%, França e Reino Unido, ambos com 7.4% da receita voada total.

Figura 3.12. Custos operacionais da TAP SGPS, 2003 (EUR milhões).

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Fornecimento eserviços externos

Custos com o pessoal

Outros custosoperacionais

Total

EUR milhões

1 278

213

396

669

6.6%

37.2%

5.8%

-12.0%


0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Fornecimento eserviços externos

Custos com o pessoal

Outros custosoperacionais

Total

EUR milhões

1 278

213

396

669

6.6%

37.2%

5.8%

-12.0%


Fonte: TAP SGPS


75

Por outro lado, ao nível da estrutura de custos operacionais tem-se registado alguma rigidez,

não se verificando o resultado desejado de redução de custos, o que levou a que um valor

de EUR 1 278 milhões de Custos Operacionais totais tivesse sido atingido em 2003 (ver figu-

ra 3.12). De forma desagregada, neste ano, a principal componente é o Fornecimento de

Serviços Externos com EUR 669 milhões, seguido dos Custos com o Pessoal com EUR 396

milhões. Os restantes EUR 213 milhões constituem diversos tipos de custos que suportam a

actividade operacional.

Após ter atingido um pico no número de efectivos no início da década de 90 com pouco mais

de 11 mil trabalhadores, na sequência da implementação do PESEF verificou-se uma diminu-

ição de cerca de quase 25% da força laboral da companhia entre 1992 e 1997. No entanto,

a TAP ficou muito longe de atingir o objectivo de 7 110 trabalhadores em 1997, denotando

algumas dificuldades para reduzir o seu quadro de pessoal.

Em Dezembro, 2003, a TAP tinha nos seus quadros 8 360 trabalhadores, encontrando-se a

maioria afecta ao transporte aéreo (34.9%), sendo o handling e a manutenção e engenharia

responsáveis por 28.2% e 19.8% do total, respectivamente (ver figura 3.13).

Figura 3.13. Quadro de Pessoal por área de empresa, Dezembro 2003 (em % do total).

OutrosOutrosOutrosOutros

35%35%35%35%

20%20%20%20%

28%28%28%28%

17%17%17%17% Transporte aTransporte aTransporte aTransporte aééééreoreoreoreo

ManutenManutenManutenManutençãçãçãçãoooo eeee engenheiriaengenheiriaengenheiriaengenheiriaHandlingHandlingHandlingHandling

35%35%35%35%

20%20%20%20%

28%28%28%28%

17%17%17%17% Transporte aTransporte aTransporte aTransporte aééééreoreoreoreo

ManutenManutenManutenManutençãçãçãçãoooo eeee engenheiriaengenheiriaengenheiriaengenheiriaHandlingHandlingHandlingHandling

Fonte: TAP SGPS

4. Perspectivas para a TAP e o sector aéreo nacional.

4.1. Condicionantes do transporte aéreo nacional.

Diversos factores relacionados com a procura e com a oferta, bem como factores geográfi-

cos, condicionam o transporte aéreo nacional.


76

Do lado da procura, podemos destacar o peso relativamente grande das rotas domésticas,

nomeadamente das regiões autónomas, que podem ajudar a aumentar a fidelização dos

passageiros portugueses às companhias aéreas nacionais e o respectivo poder de negocia-

ção com as agências de viagens. No entanto, o peso elevado do tráfego de entrada proveni-

ente do estrangeiro (inbound) atrai as companhias estrangeiras a aumentarem as frequên-

cias e, assim, limita a posição competitiva das companhias aéreas nacionais nas principais

rotas internacionais (trunk routes). Simultaneamente, a reduzida dimensão do segmento de

tarifas mais elevadas (premium) limita a rendibilidade médias das rotas domésticas.

Já no que se refere às condicionantes relacionadas com a oferta, a cobertura limitada de

destinos com voos directos possibilita às companhias estrangeiras competir pelo tráfego que

não tem ligação directa a partir dos aeroportos nacionais e, assim, aumentar a capacidade

nas principais rotas internacionais correspondentes. Igualmente condicionante em termos de

oferta do transporte aéreo surge a construção da plataforma de alta velocidade, que poderá

trazer implicações profundas nas rotas que unem as cidades de Lisboa, Porto, Faro e Madrid

(ver, para mais detalhes, o próximo capítulo).

Por último, podemos destacar dois factores de ordem geográfica que condicionam positiva-

mente o transporte aéreo nacional. Por um lado, a distância dos principais hubs (aeroportos

utilizados como centros de distribuição de tráfego aéreo internacional) europeus reduz o

número de concorrentes naturais para cada destino; por outro lado, a localização de Lisboa

relativamente aos restantes aeroportos europeus de maior dimensão, concede à TAP uma

vantagem nas exploração dos mercados brasileiro e africano.

4.2. Evolução recente da actividade operacional da TAP.

A actividade operacional da TAP tem vindo a recuperar da acentuada queda verificada em

2001, muito por força dos factores já anteriormente referidos. Tanto o número de PKO’s

(número potencial de passageiros multiplicado pelo número de quilómetros oferecidos),

como o número de PKU’s (número de passageiros transportados em cada rota multiplicados

pelo número de quilómetros voados) têm registado uma evolução positiva sustentada (ver

figura 3.14).

Deste modo, o load factor da TAP (taxa de ocupação face à oferta disponibilizada), após a

quebra verificada aos ataques terroristas de 11 de Setembro de 2001, tem vindo igualmente

a recuperar, ainda que lentamente.

Uma análise da performance operacional da TAP em termos regionais permite constatar que,

no que se refere ao número de PKU’s, surge como principal mercado a Europa (com 39.2%

do total em 2003), seguida, como seria de esperar, das rotas do Atlântico Sul com 32.3%,


77

onde o mercado brasileiro tem constituído uma das grandes apostas por parte da companhia

aérea nacional nos últimos anos. Em terceiro lugar, aparece o continente africano como área

geográfica de eleição em termos da actividade operacional, com 10.7% do número total de

PKU’s da TAP. A figura 3.15 retrata esta situação.

Figura 3.14. Evolução do número de PKO’s, PKU’s e Load Factor, 1999-2003.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

1999 2000 2001 2002 2003

Biliões

65

66

67

68

69

70

71

72

73

Percentagem

PKO's PKO's PKO's PKO's ( escala da esquerda)(escala da esquerda)(escala da esquerda)(escala da esquerda)

PKU's PKU's PKU's PKU's ( escala da esquerda)( escala da esquerda)( escala da esquerda)( escala da esquerda)

Load Factor Load Factor Load Factor Load Factor ( escala da direita)(escala da direita)(escala da direita)(escala da direita)

Fonte: TAP SGPS

Figura 3.15. PKU’s por sector de rede de linha (voos regulares), 2003 (valor e percentagem

do total).

0

1

2

3

4

5

Continente

Regiões

Autónomas

Europa

˘frica

Atl. Norte

Atl. Médio

Atl. Su

l

Biliões

0.7%

8.4%

39.2%

10.7%

6.5%

6.5%

32.3%

Fonte: TAP SGPS


78

Face à distribuição geográfica da oferta proporcionada pela TAP, e com o objectivo de, ano

após ano, ir maximizando a taxa de ocupação dos aparelhos utilizados nas diversas rotas

voadas, a companhia tem vindo não só a adequar os destinos oferecidos face à procura,

bem como a frequência desses destinos.

Figura 3.16. Evolução da aquisição de aviões que compõem a frota da TAP, 1988-2003

(número de aviões).

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Total

2 1 1 12

22

7

9

5 1

5 38383838

2003 Fontes: IATA, TAP SGPS

No entanto, a adequação dos aparelhos utilizados ao serviço oferecido é de extrema impor-

tância. Por isso, a companhia aérea nacional tem vindo a desenvolver esforços no sentido de

remodelar a sua frota. No final de 2003, a TAP detinha 38 aviões – 28 destinados à operação

de médio curso e 10 destinados para as rotas de longo curso (ver figura 3.16).

A prova deste esforço de remodelação da frota de aviões de médio curso é o facto de a sua

idade média ser actualmente de 4.6 anos e a da frota no global ser de 6.7 anos (ver figura

3.17).

Figura 3.17. Composição da frota da TAP, 2003.


2414.76A310A310A310A310

049.04A340A340A340A340

122.73A321/211A321/211A321/211A321/211

454.49A320/211 e 214A320/211 e 214A320/211 e 214A320/211 e 214

3135.116A319/111A319/111A319/111A319/111

AluguerAluguerAluguerAluguerTitularidadeTitularidadeTitularidadeTitularidadeIdade MIdade MIdade MIdade MéééédiadiadiadiaUnidadesUnidadesUnidadesUnidades


2414.76A310A310A310A310

049.04A340A340A340A340

122.73A321/211A321/211A321/211A321/211

454.49A320/211 e 214A320/211 e 214A320/211 e 214A320/211 e 214

3135.116A319/111A319/111A319/111A319/111

AluguerAluguerAluguerAluguerTitularidadeTitularidadeTitularidadeTitularidadeIdade MIdade MIdade MIdade MéééédiadiadiadiaUnidadesUnidadesUnidadesUnidades

Fonte: TAP SGPS


79

No entanto, esta renovação da frota terá que continuar a ser uma realidade, nomeadamen-

te, no que diz respeito à necessidade de adequar a dimensão dos aviões ao posicionamento

estratégico que a companhia virá a adoptar no seio do transporte aéreo nacional. A melhoria operacional da TAP pode ser igualmente constatada quando comparamos a evo-

lução do respectivo load factor em face de algumas companhias aéreas europeias que lhe

são similares em termos de dimensão e de produto oferecido. Assim, exceptuando a Swiss,

que se encontra nos seus primeiros anos de actividade, a TAP foi a que, de uma forma sus-

tentada, apresentou o maior crescimento – 4.1 pontos percentuais – (ver figura 3.18),

reflectindo uma maior eficiência na ocupação dos aviões ao serviço da companhia.

Figura 3.18. Evolução do Load Factor de algumas companhias aéreas pertencentes à Associ-

ation of European Airlines (AEA), 2001-2003.

40

45

50

55

60

65

70

75

Austrian

Cyprus

Airways

CSA

Czech

Finnair

Lot P

olish

Olympic

Swiss

TAP

Percen

tage

m

2001200120012001 2002200220022002 2003200320032003

Crescimento de 4.1 Crescimento de 4.1 Crescimento de 4.1 Crescimento de 4.1

pontos percentuais pontos percentuais pontos percentuais pontos percentuais

entre 2001 e 2003.entre 2001 e 2003.entre 2001 e 2003.entre 2001 e 2003.

Fontes: TAP SGPS, Association of European Airlines (AEA)

4.3. Um possível posicionamento estratégico da TAP e do sector aéreo nacional.

Em termos de perspectivas futuras no que diz respeito à evolução do número de passageiros

transportados a nível internacional, ou seja, ao dinamismo do lado da procura, a IATA (In-

ternational Air Transport Association) prevê um crescimento médio anual no período com-

preendido entre 2004 e 2006 de 4.2% (ver figura 3.19). Em termos regionais, o maior cres-

cimento deverá ocorrer nas rotas entre a América do Norte e América do Sul. Relativamente

à Europa, o segundo maior mercado da TAP, o tráfego aéreo deverá evoluir cerca de 4.7%

neste o período. No entanto, há a realçar que este sector se encontra ainda muito exposto a

factores externos totalmente imprevisíveis, como é o caso da evolução do actual contexto


80

político e militar e de todas as consequências que daí poderão advir em termos de segurança

mundial. É, pois, com algumas reservas que devem ser encarados alguns prognósticos quan-

to ao ritmo de crescimento deste sector tão importante para a economia mundial; para além

destas tendências e riscos, outros factores determinantes para a evolução do transporte aé-

reo a nível global – e naturalmente para a TAP – podem ser enumerados:

• A implementação das Liberdades Técnicas definidas pela Convenção de Chicago de 1994,

que implicará um aumento da liberalização do sector;

• Os contínuos ganhos de eficiência, quer em termos de redução de custos operacionais,

quer em custos de distribuição, traduzindo-se numa crescente pressão sobre os preços;

• A crescente importância do tráfego business (cujo a finalidade não é o turismo) para o

breakeven em rotas mais competitivas, com implicações na crescente dificuldade em

operar em algumas rotas, dado o fraco peso relativo de tráfego mais rico (que proporci-

ona a prática de tarifas mais elevadas) no mercado português;

• O desenvolvimento dos grandes hubs europeus reforça o enfoque das respectivas com-

panhias no tráfego de ligação, o que proporciona uma contínua deterioração da posição

das companhias nacionais no mercado português (dado o crescimento de outras compa-

nhias que efectuam tráfego de ligação); e

• A progressiva transferência do poder de fidelização (escolha do transportador) das agên-

cias para os clientes finais (particulares e empresas) por via da proliferação dos canais e

modos de venda, implicando um menor valor relativo da lealdade dos agentes em rela-

ção às companhias nacionais.

Figura 3.19. Evolução prevista do transporte aéreo internacional de passageiros (%), 2004-

2006.

0

2

4

6

8

Atlântico Norte

Trans-Pa

cifico

Europa-Oriente

Europa-M

édio Oriente

Europa-˘frica

Oriente-Pa

cifico Su

l

Américado

Norte-

Américado

Sul

Europa

Oriente

Américado

Sul

Percen

tagem

2004200420042004 2005200520052005 2006200620062006

Fonte: IATA


81

Podemos, assim, considerar que a TAP se encontra numa encruzilhada estratégica. Ou seja,

face aos diversos factores que condicionam actualmente o mercado português e o mercado

de transporte aéreo internacional, e as tendências da própria indústria, é essencial a defini-

ção de qual o posicionamento estratégico a seguir pela maior transportadora aérea nacional,

cujas implicações serão decisivas para as restantes companhias portuguesas a operar no

sector.

As alternativas estratégicas baseiam-se, fundamentalmente, na permanência da política ac-

tual, mantendo um elevado risco de entrar em colapso financeiro, ou no posicionamento es-

tratégico como uma companhia de oferta segmentada com capacidade para fazer a ligação

entre a Europa, o Brasil e o Continente Africano, aproveitando as sinergias resultantes da

cooperação com as restantes companhias aéreas nacionais.

Devem ser entendidas as vantagens de ter uma companhia aérea que sirva de âncora ao

sector a nível nacional, e que apresente uma oferta segmentada de acordo com as suas

congéneres nacionais. Ou seja, que encare companhias como a Portugália, a SATA e a Air

Luxor, não como rivais mas como parceiras. Assim, numa situação destas, as vantagens para

os utilizadores, para a economia como um todo e para o país podem ser múltiplas, nomea-

damente:

• Oferecer um maior número de destinos (em voo directo ou em code-share – acordo en-

tre duas empresas por forma a incluir o código de uma companhia num voo operado

pela outra);

• Adequar os horários às necessidades dos passageiros nacionais. Nesta situação, para a

maximização da oferta de voos, é necessário adequar a frota de aviões. Em muitos ca-

sos, a dimensão dos aviões não é ajustada à procura, decorrendo daí uma deterioração

da margem comercial;

• Complementar a oferta de voos regulares para o reforço de destinos turísticos mais pro-

curados, sem restrição de horários. Nesta situação, o mercado brasileiro e africano será

determinante;

• Assegurar a facilidade de ligação aos principais centros de negócio;

• Melhorar a acessibilidade do país, tornando-o numa localização mais atractiva;

• Complementar a oferta com ligação regular aos principais mercados emissores de tráfego

turístico, com maior número de frequências. Para isso, a frota poderá ter necessidade de

ser adequada (diminuição da dimensão das aeronaves).

Assim, a proposta de valor a apresentar pela TAP poderá passar por:


82

• Ser uma companhia de referência no mercado português, nas principais comunidades

portuguesas residentes no estrangeiro e no segmento de turistas Portugal;

• Oferecer uma rede estruturada de destinos aéreos através de uma aliança estratégica

com um (vários) parceiro(s) internacional(ais), onde o preço oferecido seja mais compe-

titivo;

• Servir como polo de distribuição de passageiros entre a Europa, Brasil e África, potenci-

ando a posição de Portugal na Comunidade de Países de Língua Portuguesa (CPLP).

Ou seja, a TAP poderá posicionar-se como uma companhia com oferta segmentada, com en-

foque nos destinos procurados pelos portugueses e europeus no Brasil e alguns países afri-

canos (nomeadamente os Países Africanos de Língua Oficial Portuguesa, PALOP) obtendo,

assim, a primazia não só das necessidades do mercado português, mas também do mercado

europeu para efeitos de desenho da rede, ajustamento de horários e outras características

do serviço, em colaboração com as restantes companhias aéreas nacionais no sentido de

estas serem fontes de alimentação de passageiros europeus para as rotas dirigidas para o

continente africano e o Brasil.

Para alcançar estes objectivos estratégicos, a reestruturação do transporte aéreo da TAP de-

verá focalizar-se em três vectores: (i) reestruturação interna do transporte aéreo, (ii) articu-

lação TAP/PGA/SATA/Air Luxor e (iii) negociação e desenvolvimento de uma parceria estra-

tégica (todos estes vectores já conheceram alguns desenvolvimentos recentes).

(i) Reestruturação interna.

Em termos de reestruturação interna, abrem-se algumas oportunidades de melhoria ao nível

do transporte aéreo com possível impacto nos resultados financeiros e qualitativos:

• Melhoria ao nível do produto oferecido: introdução de alterações na rede TAP, potenci-

ando um maior nível de utilização da frota actual – neste sentido já foram inaugurados,

no Verão que passou, três novos destinos na Europa (Budapeste, Praga e Veneza) e, da

mesma forma, verificou-se o aumento da frequência de voos para o Brasil;

• Aumento da eficácia das vendas: redução de níveis de comissionamento em Portugal e

nos principais mercados, melhoria do posicionamento no segmento premium, entre ou-

tros;

• Renegociação de alguns contratos de fornecimento: handling, catering (serviço de refei-

ções prestado a bordo), serviços de tecnologias de informação e outros;

• Redução de custos estruturais: actualização da frota de longo curso, reestruturação da

política salarial e do número de colaboradores e outros – no final de 2004 a TAP deverá


83

contar com 7920 trabalhadores (se o objectivo estabelecido for cumprido); no entanto, a

redução a efectuar nos próximos anos deverá ser mais profunda, de modo a colocar a

companhia aérea nacional em linha com o praticado pelas suas congéneres europeias

(ver figura 3.20).

Figura 3.20. Número de passageiros transportados por trabalhador, 2002.

40

240

440

640

840

1 040

1 240

1 440Alitalia

Austrian

Finn

air

Iberia

KLM

SAS

Swiss

TAP

NÀd

epa

ssag

eiros tra

nspo

rtado

s

por traba

lhad

or

MMMMéééédia aritmdia aritmdia aritmdia aritméééética das companhias atica das companhias atica das companhias atica das companhias aééééreas reas reas reas analisadasanalisadasanalisadasanalisadas

GAP de 28%

Fontes: Alitalia, Austrian Airlines, Finnair, Iberia, KLM, SAS, Swiss e TAP

(ii) Articulação TAP/Portugália/SATA/Air Luxor.

Ao nível do desenvolvimento de parcerias a realizar entre a TAP/Portugália/SATA e Air Luxor,

poderão abrir a porta a diversas oportunidades, nomeadamente:

• Possibilidade de eliminação de algumas sobreposições de rotas;

• Optimização do serviço prestado pela Portugália e pela Air Luxor para canalização dos

voos de longo curso; e

• Apesar da especificidade da oferta apresentada pela SATA (tendo como polo privilegiado

as deslocações entre ilhas, de e para os Açores), esta poderá ser igualmente compatibili-

zada como o serviço prestado pelas restantes companhias aéreas nacionais.

Tudo isto se poderá traduzir em múltiplas vantagens:

• Obtenção de massa crítica e sinergias através de uma eficiente cobertura geográfica;

• Partilha de serviços complementares;

• Optimização dos meios aéreos utilizados na rede utilizada;

• Especialização de redes e compatibilização de horários;

• Indução e canalização de tráfegos de rotas especificas entre a TAP a Portugália, a Air

Luxor e a SATA .


84

Figura 3.21. Principais companhias aéreas em número de passageiros e de PKU’s, 2001.

0.80.80.80.8PGAPGAPGAPGA0.90.90.90.9PGAPGAPGAPGA

10.310.310.310.349. TAP49. TAP49. TAP49. TAP5.45.45.45.4TAPTAPTAPTAP

........................6.046. 46. 46. 46. SpanairSpanairSpanairSpanair

........................6.243. 43. 43. 43. FinnairFinnairFinnairFinnair

15.039. 39. 39. 39. TurkishTurkishTurkishTurkish AirlinesAirlinesAirlinesAirlines9.433. 33. 33. 33. RyanairRyanairRyanairRyanair

23.029. SAS29. SAS29. SAS29. SAS9.932. 32. 32. 32. TurkishTurkishTurkishTurkish AirlinesAirlinesAirlinesAirlines

30.923. 23. 23. 23. SwissairSwissairSwissairSwissair15.924. KLM24. KLM24. KLM24. KLM

36.120. 20. 20. 20. AlitAlitAlitAlitáááálialialialia23.115. SAS15. SAS15. SAS15. SAS

41.318. 18. 18. 18. IberiaIberiaIberiaIberia24.513. 13. 13. 13. AlitaliaAlitaliaAlitaliaAlitalia

57.514. KLM14. KLM14. KLM14. KLM25.212. 12. 12. 12. IberiaIberiaIberiaIberia

73.910. US Airlines10. US Airlines10. US Airlines10. US Airlines34.610. 10. 10. 10. British AirwaysBritish AirwaysBritish AirwaysBritish Airways

81.79. 9. 9. 9. JapanJapanJapanJapan AirlinesAirlinesAirlinesAirlines42.49. Continental9. Continental9. Continental9. Continental

91.38. 8. 8. 8. LufthansaLufthansaLufthansaLufthansa43.08. 8. 8. 8. Air FranceAir FranceAir FranceAir France

92.77. Continental7. Continental7. Continental7. Continental43.07. 7. 7. 7. All Nippon AirwaysAll Nippon AirwaysAll Nippon AirwaysAll Nippon Airways

95.86. 6. 6. 6. Air FranceAir FranceAir FranceAir France44.26. 6. 6. 6. LufthansaLufthansaLufthansaLufthansa

103.45. 5. 5. 5. British AirwaysBritish AirwaysBritish AirwaysBritish Airways55.35. 5. 5. 5. NorthwestNorthwestNorthwestNorthwest AirlinesAirlinesAirlinesAirlines

117.74. 4. 4. 4. NorthwestNorthwestNorthwestNorthwest AirlinesAirlinesAirlinesAirlines56.14. US Airlines4. US Airlines4. US Airlines4. US Airlines

156.53. Delta Airlines3. Delta Airlines3. Delta Airlines3. Delta Airlines75.43. 3. 3. 3. UnitedUnitedUnitedUnited AirlinesAirlinesAirlinesAirlines

170.92. 2. 2. 2. AmericanAmericanAmericanAmerican AirlinesAirlinesAirlinesAirlines78.12. 2. 2. 2. AmericanAmericanAmericanAmerican AirlinesAirlinesAirlinesAirlines

187.61. 1. 1. 1. UnitedUnitedUnitedUnited AirlinesAirlinesAirlinesAirlines93.41. Delta Airlines1. Delta Airlines1. Delta Airlines1. Delta Airlines

PKUPKUPKUPKUÊÊÊÊs (mil milhs (mil milhs (mil milhs (mil milhõõõões)es)es)es)Companhias ACompanhias ACompanhias ACompanhias AééééreasreasreasreasPassageiros (milhPassageiros (milhPassageiros (milhPassageiros (milhõõõões)es)es)es)Companhias ACompanhias ACompanhias ACompanhias Aééééreasreasreasreas

0.80.80.80.8PGAPGAPGAPGA0.90.90.90.9PGAPGAPGAPGA

10.310.310.310.349. TAP49. TAP49. TAP49. TAP5.45.45.45.4TAPTAPTAPTAP

........................6.046. 46. 46. 46. SpanairSpanairSpanairSpanair

........................6.243. 43. 43. 43. FinnairFinnairFinnairFinnair

15.039. 39. 39. 39. TurkishTurkishTurkishTurkish AirlinesAirlinesAirlinesAirlines9.433. 33. 33. 33. RyanairRyanairRyanairRyanair

23.029. SAS29. SAS29. SAS29. SAS9.932. 32. 32. 32. TurkishTurkishTurkishTurkish AirlinesAirlinesAirlinesAirlines

30.923. 23. 23. 23. SwissairSwissairSwissairSwissair15.924. KLM24. KLM24. KLM24. KLM

36.120. 20. 20. 20. AlitAlitAlitAlitáááálialialialia23.115. SAS15. SAS15. SAS15. SAS

41.318. 18. 18. 18. IberiaIberiaIberiaIberia24.513. 13. 13. 13. AlitaliaAlitaliaAlitaliaAlitalia

57.514. KLM14. KLM14. KLM14. KLM25.212. 12. 12. 12. IberiaIberiaIberiaIberia

73.910. US Airlines10. US Airlines10. US Airlines10. US Airlines34.610. 10. 10. 10. British AirwaysBritish AirwaysBritish AirwaysBritish Airways

81.79. 9. 9. 9. JapanJapanJapanJapan AirlinesAirlinesAirlinesAirlines42.49. Continental9. Continental9. Continental9. Continental

91.38. 8. 8. 8. LufthansaLufthansaLufthansaLufthansa43.08. 8. 8. 8. Air FranceAir FranceAir FranceAir France

92.77. Continental7. Continental7. Continental7. Continental43.07. 7. 7. 7. All Nippon AirwaysAll Nippon AirwaysAll Nippon AirwaysAll Nippon Airways

95.86. 6. 6. 6. Air FranceAir FranceAir FranceAir France44.26. 6. 6. 6. LufthansaLufthansaLufthansaLufthansa

103.45. 5. 5. 5. British AirwaysBritish AirwaysBritish AirwaysBritish Airways55.35. 5. 5. 5. NorthwestNorthwestNorthwestNorthwest AirlinesAirlinesAirlinesAirlines

117.74. 4. 4. 4. NorthwestNorthwestNorthwestNorthwest AirlinesAirlinesAirlinesAirlines56.14. US Airlines4. US Airlines4. US Airlines4. US Airlines

156.53. Delta Airlines3. Delta Airlines3. Delta Airlines3. Delta Airlines75.43. 3. 3. 3. UnitedUnitedUnitedUnited AirlinesAirlinesAirlinesAirlines

170.92. 2. 2. 2. AmericanAmericanAmericanAmerican AirlinesAirlinesAirlinesAirlines78.12. 2. 2. 2. AmericanAmericanAmericanAmerican AirlinesAirlinesAirlinesAirlines

187.61. 1. 1. 1. UnitedUnitedUnitedUnited AirlinesAirlinesAirlinesAirlines93.41. Delta Airlines1. Delta Airlines1. Delta Airlines1. Delta Airlines

PKUPKUPKUPKUÊÊÊÊs (mil milhs (mil milhs (mil milhs (mil milhõõõões)es)es)es)Companhias ACompanhias ACompanhias ACompanhias AééééreasreasreasreasPassageiros (milhPassageiros (milhPassageiros (milhPassageiros (milhõõõões)es)es)es)Companhias ACompanhias ACompanhias ACompanhias Aééééreasreasreasreas

Fonte: IATA

Esta necessidade de uma maior colaboração entre as principais companhias aéreas nacio-

nais, é tanto mais evidente quando verificamos a dimensão marginal que a TAP tem em ter-

mos internacionais (ver figura 3.21). De facto, o mercado internacional de transporte aéreo é

claramente dominado pelas companhias norte-americanas, quer em número de passageiros,

quer em número de PKU’s e, em termos relativos, é visível a reduzida dimensão das compa-

nhias portuguesas (por exemplo, em número de passageiros, a TAP representa aproxima-

damente 1/5 da Iberia).

(iii) Negociação e desenvolvimento de uma parceria estratégica.

Com o objectivo de aumentar o leque de destinos oferecidos, a TAP tem vindo a intensificar

o estabelecimento de acordos comerciais e parcerias com outras companhias aéreas, possibi-

litando o reforço dos programas e destinos, a conveniência acrescida de horários, a rentabili-

zação de recursos físicos e humanos e a criação de poupanças decorrentes do aproveitamen-


85

to de sinergias operacionais e de infra-estruturas. A figura 3.22 ilustra esta situação. Só em

2003 a TAP efectuou cerca de 671 voos em regime de code-share, destacando-se a Portugá-

lia como principal parceira com 327 ligações.

Figura 3.22. Acordos de cooperação e parcerias, 2003.

43SuiçaPortugália

5UcrâniaUkraine International

12Cabo VerdeTACV˘̆̆̆fricafricafricafrica

4MoçambiqueLAM

Até MarçoEUAAmerican AirlinesAtlAtlAtlAtlâââântico Nortentico Nortentico Nortentico Norte

35IlhasIbéria

28AlemanhaPortugália

EuropaEuropaEuropaEuropa

14AlemanhaIbéria

10AlemanhaDeutsch Bahn

3˘ustriaIbéria

30BélgicaPortugália

163EspanhaIbéria

9FinlândiaFinnair

24FrançaIbéria

21FrançaPortugália

4GréciaIbéria

4GréciaOlympic Airways

10HolandaPortugália

6HolandaIbéria

2IrlandaIbéria

8IrlandaBritish Midland

55ItáliaPortugália

6ItáliaIbéria

7LuxemburgoPortugália

21Reino UnidoBritish Midland

51Reino UnidoPortugália

13

14

69

NNNNÀÀÀÀ semanal de voossemanal de voossemanal de voossemanal de voos

Brasil

Ilhas

Continente e Ilhas

DestinoDestinoDestinoDestino

SATA

PortugáliaAtlAtlAtlAtlâââântico Sulntico Sulntico Sulntico Sul

Portugália


CompanhiaCompanhiaCompanhiaCompanhiaSectorSectorSectorSector

43SuiçaPortugália

5UcrâniaUkraine International

12Cabo VerdeTACV˘̆̆̆fricafricafricafrica

4MoçambiqueLAM

Até MarçoEUAAmerican AirlinesAtlAtlAtlAtlâââântico Nortentico Nortentico Nortentico Norte

35IlhasIbéria

28AlemanhaPortugália

EuropaEuropaEuropaEuropa

14AlemanhaIbéria

10AlemanhaDeutsch Bahn

3˘ustriaIbéria

30BélgicaPortugália

163EspanhaIbéria

9FinlândiaFinnair

24FrançaIbéria

21FrançaPortugália

4GréciaIbéria

4GréciaOlympic Airways

10HolandaPortugália

6HolandaIbéria

2IrlandaIbéria

8IrlandaBritish Midland

55ItáliaPortugália

6ItáliaIbéria

7LuxemburgoPortugália

21Reino UnidoBritish Midland

51Reino UnidoPortugália

13

14

69

NNNNÀÀÀÀ semanal de voossemanal de voossemanal de voossemanal de voos

Brasil

Ilhas

Continente e Ilhas

DestinoDestinoDestinoDestino

SATA

PortugáliaAtlAtlAtlAtlâââântico Sulntico Sulntico Sulntico Sul

Portugália


CompanhiaCompanhiaCompanhiaCompanhiaSectorSectorSectorSector

Fonte: TAP SGPS

Paralelamente, tem-se verificado um aumento da participação de diversas companhias aére-

as em alianças internacionais a nível global, apressando uma companhia aérea com a estru-

tura da TAP a desenvolver uma parceria similar. No actual contexto do sector de transporte

aéreo internacional destaca-se a Star Alliance, liderada pela Lufthansa, a Sky Team, liderada

pela Air France e KLM, e por último, a One World, em que se destacam a American Airlines,

a British Airways e a Iberia (ver figura 3.23).


86

Figura 3.23. Principais parcerias do sector de transporte aéreo mundial, 2003.

Fontes: Star Alliance, Skyteam, Oneworld

As vantagens da realização de uma aliança com um dos grandes agrupamentos de compa-

nhias aéreas europeias são diversas, quer em termos de proposta de valor global, quer de

objectivo estratégico ou de diversos vectores de criação de valor (ver figura 3.24).

Figura 3.24.Vantagens para a TAP resultantes da entrada em grupos de parceria aérea inter-

nacional.

Possibilitar a criação de um plano de negócio gerador de valor, com o objectivo de explorar mais eficazmente o mercado português através de um processo sustentável e isento de risco

Proposta de Proposta de Proposta de Proposta de valor globalvalor globalvalor globalvalor global

•Complementar o papel da Varig no Norte do Brasil•Evitar a hegemonia do Sky Team nas rotas de ˘frica

•Rebalancear o posicionamento competitivo nas trunk routes Portugal-Paris•Afastar concorrência nas rotas de ˘frica•Providenciar âmbito global à Wings (América do Sul e ˘frica)•Reforçar massa crítica para fortalecer posição negocial vis-à-vis as companhias maiores

•Alargar o mercado doméstico através da introdução de um segundo hub ibérico (Lisboa)•Complementar a cobertura na América Latina

FitFitFitFit estratestratestratestratéééégicogicogicogico

1.Vender destinos off-line em Portugal (via hub do parceiro)

2.Reduzir custos fixos redundantes3.Alavancar posicionamento da TAP para vender produtos LH em Portugal

4.Alavancar compras conjuntas/gestão integrada do aprovisionamento

5.Alavancar o posicionamento da LH para vender produtos da TAP na Alemanha

1. Vender destinos off-line em Portugal (via hub do parceiro)2. Alavancar posicionamento da TAP para vender produtos da AF em

Portugal3. Reduzir custos fixos redundantes4. Alavancar posicionamento da AF para vender produtos da TAP em

França5. Alavancar compras conjuntas/gestão integrada do aprovisionamento6. Alavancar posicionamento da KLM para vender produtos da TAP na

Holanda

1.Reduzir custos fixos redundantes2.Alavancar posicionamento da Ibéria para vender produtos da TAP em Espanha

3.Alavancar posicionamento da TAP para vender produtos da Iberia em Portugal

4.Alavancar compras conjuntas/gestão integrada do aprovisionamento

5.Vender destinos off-line em Portugal (via hub do parceiro)

Principais Principais Principais Principais driversdriversdriversdrivers de valorde valorde valorde valor



87

Recentemente, foi anunciada a intenção de integrar a TAP na Star Alliance, uma das três

maiores alianças de aviação comercial internacionais. A este respeito (como ilustra a figura

3.25), cumpre referir que de entre as opções equacionadas, a aliança que maior impacto te-

ria na redução do número de rotas voadas pela TAP, caso fosse escolhida, seria a OneWorld

(a aliança liderada pela British Airways e American Airlines e a que pertence a Iberia). Por

outro lado, a Star Alliance, agrupamento de empresas liderado pela Lufthansa (e a que per-

tence a brasileira Varig), é aquela que apresenta um menor grau de sobreposição de desti-

nos oferecidos, podendo assim haver uma maior complementaridade a nível operacional (isto

é, um menor risco envolvido).

Figura 3.25. Grau de sobreposição de destinos oferecidos consoante o parceiro estratégico

seleccionado pela TAP.

LuandaLuandaLuandaLuanda

BarcelonaBarcelonaBarcelonaBarcelona

SalvadorSalvadorSalvadorSalvador

SSSSããããoooo PauloPauloPauloPaulo

RecifeRecifeRecifeRecife

GenGenGenGenééééveveveve

MadridMadridMadridMadrid

LuxemburgoLuxemburgoLuxemburgoLuxemburgo

BissauBissauBissauBissau

FortalezaFortalezaFortalezaFortaleza

DakarDakarDakarDakar

NovaNovaNovaNova IorqueIorqueIorqueIorque

MaputoMaputoMaputoMaputo

RioRioRioRio dededede JaneiroJaneiroJaneiroJaneiro

LondresLondresLondresLondres

MilMilMilMilããããoooo

Munique/BerlimMunique/BerlimMunique/BerlimMunique/Berlim

ParisParisParisParis

RomaRomaRomaRoma

CaracasCaracasCaracasCaracas

AmsterdAmsterdAmsterdAmsterdããããoooo

BasileiaBasileiaBasileiaBasileia

BruxelasBruxelasBruxelasBruxelas

FrankfurtFrankfurtFrankfurtFrankfurt

ZuriqueZuriqueZuriqueZurique

CopenhagaCopenhagaCopenhagaCopenhaga



















RomaRomaRomaRoma








Longo curso

Longo curso

Longo curso

Longo curso

MM MMéé éé d

io curso

dio curso

dio curso

dio curso

Risco de eliminaRisco de eliminaRisco de eliminaRisco de eliminaçãçãçãção de um o de um o de um o de um hubhubhubhub nacionalnacionalnacionalnacional



















RomaRomaRomaRoma


























RomaRomaRomaRoma


























RomaRomaRomaRoma


























RomaRomaRomaRoma


























RomaRomaRomaRoma


























RomaRomaRomaRoma








- Destinos em que o número de frequências pode vir a diminuir significativamente.

- Destinos em que o número de frequências pode vir a diminuir significativamente.

######## - Voos „Non Stop‰ de elevada frequência (Médio curso mais de 2 voos diários, Longo curso mais de 1 voo diário.

######## - Voos „Non Stop‰ de baixa frequência.



88

No entanto, esta associação pode acarretar alguns riscos, nomeadamente, no que se refere

à canibalização dos voos da TAP para o centro da Europa e, sobretudo, para os destinos

mais oferecidos pelas companhias europeias que já integram esta aliança (em especial

Lufthansa, Spanair, Austrian Airlines e SAS).

4.4. A actividade de ground handling da TAP.

A actividade de ground handling (ou handling) abrange um conjunto alargado de tarefas re-

lacionadas com a assistência a aviões e passageiros, incluindo as respectivas bagagens. É

usual a divisão do handling em três áreas: passageiros, placa e carga correio.

As directivas comunitárias obrigaram, no actual contexto, à abertura de um concurso para a

abertura deste mercado à concorrência, apontando para mecanismos de regulação e para

uma liberalização gradual do sector. Neste sentido, a solução preconizada passou pela priva-

tização da unidade de handling da TAP, uma vez que, a entrada a entrada de um novo ope-

rador teria como consequência uma eventual destruição da margem do mercado e, em con-

sequência, do valor da TAP Handling.

Assim, por concurso público internacional a TAP alienou um lote de 400 800 acções (50.1%)

da Sociedade Portuguesa de Handling , tendo o valor da transacção sido na ordem dos EUR

39 milhões.

4.5. A Unidade de Manutenção e Engenharia da TAP.

A Unidade (de negócios) de Manutenção e Engenharia presta serviços de manutenção e en-

genharia a aviões (airframe), motores e componentes, da frota da TAP e de terceiros, de

forma integrada ou pontual. Ao longo dos últimos anos, esta unidade tem vindo a apresentar

uma evolução sustentada da sua actividade que, no entanto, foi interrompida em 2002 em

consequência de algumas falências de companhias aéreas e da redução do tráfego aéreo.

Esta situação é retratada na figura 3.26. No que diz respeito aos clientes preferenciais, em

2002, contrariando a tendência que se vinha a verificar nos anos anteriores, a TAP voltou a

ser o principal cliente da empresa.

A estagnação da actividade da Unidade de Manutenção e Engenharia nas vertentes de airfra-

me (estrutura dos aviões), motores, módulos e componentes (como se pode constatar na

figura 3.27) deve-se, fundamentalmente, à limitação física das instalações do Aeroporto da

Portela que não permitem um crescimento operacional desta actividade ao longo dos próxi-

mos anos.


89

Figura 3.26. Evolução dos proveitos, (EUR milhões) 1996-2002.

0

50

100

150

200

250

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Trabalhos Trabalhos Trabalhos Trabalhos realizados realizados realizados realizados

paraparaparapara aaaa prprprpróóóópria pria pria pria TAPTAPTAPTAP

Trabalhos realizados Trabalhos realizados Trabalhos realizados Trabalhos realizados para outras companhiaspara outras companhiaspara outras companhiaspara outras companhias

Fonte: TAP Manutenção

Figura 3.27. Evolução do número de reparações de motores, módulos, aviões e componen-

tes, 1996-2002.

100

200

300

400

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

Número de motores e módulos (escala da esquerda)Número de motores e módulos (escala da esquerda)Número de motores e módulos (escala da esquerda)Número de motores e módulos (escala da esquerda)Número de aviões (escala da esquerda)Número de aviões (escala da esquerda)Número de aviões (escala da esquerda)Número de aviões (escala da esquerda)

Número de componentes (escala da d ire ita)Número de componentes (escala da d ire ita)Número de componentes (escala da d ire ita)Número de componentes (escala da d ire ita)

Fonte: TAP Manutenção

Assim, como forma de ultrapassar este obstáculo físico, poderia ser equacionada a possibili-

dade de haver uma aproximação entre a empresa de manutenção da TAP e as OGMA, o que

poderia passar pela simples utilização das instalações de Alverca pela TAP Manutenção ou

pela subcontratação da capacidade/recursos das OGMA pela TAP.


90

5. Conclusões.

O sector do transporte aéreo em Portugal não deverá continuar a ser pensado numa lógica

de uma só companhia aérea, a TAP. Não será certamente positivo para as companhias aére-

as, os passageiros, a actividade económica e, genericamente, o interesse nacional, que exis-

ta uma situação de monopólio; por isso, a estratégia a seguir pela principal companhia aérea

portuguesa, de acordo com as indicações do accionista Estado, poderá centrar-se numa es-

tratégia de estabelecimento de parcerias/colaborações com as outras companhias portugue-

sas e não numa lógica de crescimento por absorção/fusão com essas companhias. Há, as-

sim, que potenciar as mais-valias de cada operador, isto é, aproveitar o que cada uma sabe

fazer de melhor, inclusivamente o nome e reputação entretanto criados.

Neste sentido, a estratégia que poderá ser seguida pela TAP, com influencia determinante

em todo o sector, poderá continuar a privilegiar três vectores fundamentais: (i) reestrutura-

ção interna, (ii) desenvolvimento da parceria estratégica (já acordada com a StarAlliance) e

(iii) aproximação às diversas companhias aéreas nacionais numa lógica de segmentação

face às principais características de cada uma.

Assim, o que parece não fazer sentido é que a TAP continue a apresentar uma oferta

generalizada, numa lógica muitas vezes referida como “companhia de bandeira”; ao invés, a

maior companhia aérea nacional pode aproveitar a posição privilegiada de Portugal face à

Europa, Brasil e África, sem nos esquecermos dos países onde residem as principais

comunidades de emigrantes. Numa estratégia devidamente consertada entre TAP,

Portugália, SATA e Air Luxor, o nosso país pode, assim, posicionar-se como um autêntico

“hub” entre os três continentes anteriormente referidos.

91


1. Introdução.

Neste capítulo abordaremos a actual situação do sistema aeroportuário nacional, situando-o

face às necessidades de desenvolvimento do país e à sua interligação com outras infra-

estruturas de transporte. Quer o sistema aeroportuário nacional, quer a empresa que o gere

– a ANA Aeroportos de Portugal S.A. – serão sucintamente apresentados e, em seguida, é

analisado o tráfego nos principais aeroportos, sendo conferido um especial (e natural) des-

taque ao tráfego do aeroporto da Portela, de longe o maior do país, procurando-se dar uma

ideia da sua potencial longevidade. Posteriormente, procuramos determinar o impacto que o

desenvolvimento das infra-estruturas identificadas nos capítulos anteriores, bem como a

evolução da transportadora aérea nacional (mais do que das outras transportadoras referi-

das no capítulo anterior) poderá ter ao nível da utilização dos aeroportos nacionais. Final-

mente, serão apontadas possíveis soluções para o desenvolvimento aeroportuário nacional e

as suas fontes de financiamento, identificando possíveis modelos de relacionamento com

privados.

2. Uma breve caracterização da ANA – Aeroportos Nacionais, S.A.

O sistema aeroportuário português é composto por 9 aeroportos3: Lisboa, Faro, Porto, Ponta

Delgada, Santa Maria, Horta, Flores, Madeira e Porto Santo. No entanto, de entre estes, de-

vemos destacar os aeroportos de Lisboa, Faro, Porto e Madeira (ver figura 4.1) que repre-

sentam quase 94% do total de passageiros transportados, sendo de destacar o forte peso do

aeroporto da capital no total do número de passageiros transportados nos principais aero-

portos portugueses, o mesmo acontecendo relativamente ao tráfego comercial (ver figura

4.2).

3 Trataremos apenas dos aeroportos concessionados à ANA e, sobretudo os do Continente, os mais relevantes

para o fim que nos propusemos atingir.


92

A ANA – Aeroportos Nacionais, S.A., assegura a gestão dos aeroportos do Continente e dos

Açores, encontrando-se a gestão dos aeroportos da Madeira e Porto Santo entregue à ANAM

(empresa detida pela ANA e pelo Governo Regional da Madeira). Neste trabalho analisare-

mos os aeroportos cuja concessão de exploração foi entregue à ANA, dando especial desta-

que aos aeroportos do Continente, uma vez que são estes os que mais interdependências

têm com as restantes infra-estruturas de transporte abordadas nos capítulos anteriores.

Figura 4.1. Rede de aeroportos nacionais e número de passageiros transportados, 2002.

0.00.00.00.0

-0.9

1.3

-3.1

5.1

-6.2

2.8

-5.0

1.5

-0.1

VariaVariaVariaVaria çãçãçãçã o o o o 02/0102/0102/0102/01

20 21720 21720 21720 217TotalTotalTotalTotal

183Porto Santo

2 242Madeira

30Flores

189Horta

68Santa Maria

775Ponta Delgada

2 633Porto

4 725

9 269

NNNNúúúú meromeromeromero de de de de Passageiros Passageiros Passageiros Passageiros

emememem 2002200220022002

((((milharesmilharesmilharesmilhares))))

Faro

Lisboa

AeroportoAeroportoAeroportoAeroporto

0.00.00.00.0

-0.9

1.3

-3.1

5.1

-6.2

2.8

-5.0

1.5

-0.1

VariaççãoVariaççãoVariaççãoVariaçção2002/20012002/20012002/20012002/2001

(%)(%)(%)(%)


183Porto Santo

2 242Madeira

30Flores

189Horta

68Santa Maria

775Ponta Delgada

2 633Porto

4 725

9 269


emememem 2002200220022002


Faro

Lisboa


0.00.00.00.0

-0.9

1.3

-3.1

5.1

-6.2

2.8

-5.0

1.5

-0.1

VariaVariaVariaVaria çãçãçãçã o o o o 02/0102/0102/0102/01


183Porto Santo

2 242Madeira

30Flores

189Horta

68Santa Maria

775Ponta Delgada

2 633Porto

4 725

9 269


emememem 2002200220022002


Faro

Lisboa


0.00.00.00.0

-0.9

1.3

-3.1

5.1

-6.2

2.8

-5.0

1.5

-0.1

VariaççãoVariaççãoVariaççãoVariaçção2002/20012002/20012002/20012002/2001

(%)(%)(%)(%)


183Porto Santo

2 242Madeira

30Flores

189Horta

68Santa Maria

775Ponta Delgada

2 633Porto

4 725

9 269


emememem 2002200220022002


Faro

Lisboa


Fonte: ANA, Espírito Santo Research - Research Sectorial

Figura 4.2. Tráfego de passageiros e comercial nos aeroportos concessionados à ANA, 2002.

17 792 9 369

4 726

2 633

1 063

To ta l L isboa Faro Porto Aço res

199 110

31

41

16

To ta l L isboa Faro Po rto A ço res

126 007 81 025

1 642 34 786

8 554

Tota l L isboa Faro Po rto A çores

13 939 11 287

357 2 295

Tota l L isboa Faro Porto Aço res

Tráfego de Passageiros, 2002(passageiros, milhares)

Carga Comercial, 2002(toneladas, milhares)

Movimentos Comerciais, 2002(milhares)

Correio Comercial, 2002(toneladas, milhares)

17 792 9 369

4 726

2 633

1 063

To ta l L isboa Faro Porto Aço res

199 110

31

41

16

To ta l L isboa Faro Po rto A ço res

126 007 81 025

1 642 34 786

8 554

Tota l L isboa Faro Po rto A çores

13 939 11 287

357 2 295

Tota l L isboa Faro Porto Aço res









Fonte: ANA


93

Entre 2000 e 2002 a ANA apresentou resultados líquidos positivos, embora registando uma

tendência de descida, tendo passado de EUR 30.4 milhões para EUR 8.5 no período referido

(ver figuras 4.3. e 4.4.).

Figura 4.3. Demonstração de resultados da ANA, 2002 (EUR milhões)

195.6 110.4

85 .2 44.2

41.0 12 .3 19.6

0 .7 8 .5

P rove itos Custo dasVendas

EB ITDA Am ortizações EB IT Im postos Resu ltadoF inanceiro

ResultadoExtrao rd iná rio

ResultadoLíqu ido

195.6 110.4

85 .2 44.2

41.0 12 .3 19.6

0 .7 8 .5




ResultadoLíqu ido

85 .2 44.2

41.0 12 .3 19.6

0 .7 8 .5




ResultadoLíqu ido

Fonte: ANA

Figura 4.4. Evolução do resultado líquido da ANA, 2000-2002 (EUR milhões e percentagem)

30 .4

16.8

8 .5

2000 2001 2002

- 72.1%30.4

16.8

8 .5

2000 2001 2002

- 72.1%

Fonte: ANA

A rendibilidade do activo e dos capitais próprios tem apresentado uma evolução igualmente

pouco satisfatória: entre 2000 e 2002, a rendibilidade do activo decresceu 38%, tendo pas-

sado de 14.7% para 9.1% respectivamente; a rendibilidade dos capitais próprios experimen-

tou um movimento semelhante, tendo descido de 13.7% em 2000 para 3.7% em 2002.


94

3. Cenários de evolução do tráfego aéreo.

A evolução do tráfego aeroportuário encontra-se muito ligada com o crescimento económico

e com a crescente mobilidade que lhe está associada (ver figura 4.5). Nos últimos 30 anos, a

taxa de crescimento acumulada anual foi de aproximadamente 6.7%, tendo o número de

passageiros nos aeroportos portugueses passado, neste período, de aproximadamente 2.5

milhões para cerca de 20 milhões.

Figura 4.5. Evolução do tráfego aéreo de passageiros e crescimento anual do PIB, 1970-

2000 (EUR milhões e milhões de passageiros).

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000

0

20

40

60

80

100

120

Passageiros (milhões, escala Passageiros (milhões, escala Passageiros (milhões, escala Passageiros (milhões, escala da esquer da)da esquer da)da esquer da)da esquer da)

Valor do PIB (EUR milhões, Valor do PIB (EUR milhões, Valor do PIB (EUR milhões, Valor do PIB (EUR milhões, pr eços constantes de 1995, pr eços constantes de 1995, pr eços constantes de 1995, pr eços constantes de 1995,

escala da d ire ita)escala da d ire ita)escala da d ire ita)escala da d ire ita)

TCMA (70-80) = 6.7%

TCMA (80-90) = 7.2%

TCMA (90-00) = 6.4%

TCMA (70- 00) = 6.8%TCMA (70- 00) = 6.8%TCMA (70- 00) = 6.8%TCMA (70- 00) = 6.8%

Fontes: INAC, Eurostat, Espírito Santo Research - Research Sectorial

Na última década, a evolução do tráfego de passageiros em Portugal evoluiu de forma diver-

sa da dos restantes países europeus. De facto, entre 1993 e 1999, a taxa de crescimento de

passageiros transportados foi significativamente inferior à média dos países seleccionados

para comparação na figura 4.6. No entanto, no período de 2000 a 2002 (ver figura 4.7), em

que, devido ao atentado de 11 de Setembro de 2001, o tráfego aéreo internacional experi-

mentou uma redução significativa, verifica-se que o principal aeroporto nacional (aeroporto

da Portela), apresentou uma evolução menos desfavorável quando comparado com congé-

neres europeus.

Ao nível interno, a evolução do tráfego aéreo nos três principais aeroportos nacionais, Porte-

la, Faro e Francisco Sá Carneiro, apresentaram para o período 1998-2002 uma evolução de

tráfego bastante diferenciada (ver figura 4.8): de facto, os aeroportos da Portela e Faro


95

cresceram a pouco mais de 3% ao ano cada um, enquanto que o aeroporto da cidade do

Porto praticamente estagnou durante esse período.

Figura 4.6. Evolução anual do número de passageiros transportados em diversos países eu-

ropeus, 1993-1999 (%).

Pa ís

7.1

12.2

9.0

17.6

7.5

9.1

6.9

Portugal

Bé lgica

Dinamarca

Irlanda

Finl ândia

Espanha

Alemanha

10.310.310.310.3Média dos países comparáveis

Passageiros Transportados TCMA (1993-1999)Pa ís

7.1

12.2

9.0

17.6

7.5

9.1

6.9

Portugal

Bé lgica

Dinamarca

Irlanda

Finl ândia

Espanha

Alemanha

10.310.310.310.3

Pa ís

7.1

12.2

9.0

17.6

7.5

9.1

6.9

Portugal

Bé lgica

Dinamarca

Irlanda

Finl ândia

Espanha

Alemanha

10.310.310.310.3Média dos países comparáveis

Passageiros Transportados TCMA (1993-1999)Pa ís

7.1

12.2

9.0

17.6

7.5

9.1

6.9

Portugal

Bé lgica

Dinamarca

Irlanda

Finl ândia

Espanha

Alemanha

10.310.310.310.3 Fonte: Eurostat, Airports Council International (ACI), Espírito Santo Research - Research Sectorial

Figura 4.7. Evolução dos passageiros transportados, 2000-2002 (valores em índice).

99.699.7

98.2

100.0

100.0

99.1

97

98

99

100

101

2000 2001 2002

Por telaPor telaPor telaPor tela

Média *Média *Média *Média *

* Média aritmética dos seguintes seis aeroportos europeus: Londres (Heathrow e Gatwick), Paris (Charles de Gaulle), Frankfurt,

Madrid e Amsterdão.

Fontes: ACI, Espírito Santo Research - Research Sectorial

No que toca ao dimensionamento de uma infra-estrutura aeroportuária, ele encontra-se de-

pendente não só do volume de tráfego, mas também da (as)simetria diária desse mesmo


96

tráfego e da sua sazonalidade. Os três principais aeroportos nacionais registam sazonalida-

des e procuras diárias bastante diferenciadas, com o aeroporto Francisco Sá Carneiro a apre-

sentar os factores de ocupação (média anual dos passageiros transportados/valor máximo

de passageiros transportados) mais baixos (ver figuras 4.9 e 4.10).

Figura 4.8. Comparação nacional da evolução do tráfego de passageiros, 1998-2002 (milhões

de passageiros e percentagem).

PortelaPortela

FaroFaro

FSCFSC

-TCMA 1998-2002 (%)

3.33.33.33.3

0.40.40.40.4

3.13.13.13.1

PortelaPortela

FaroFaro

FSCFSC

-

3.33.33.33.3

0.40.40.40.4

3.13.13.13.1

7.978.67

9.40 9.36 9.37

2.58 2.83 2.94 2.77 2.63

4.064.52 4.71 4.66 4.73

1998 1999 2000 2001 2002

PortelaPortela

FaroFaro

FSCFSC

-TCMA 1998-2002 (%)

3.33.33.33.3

0.40.40.40.4

3.13.13.13.1

PortelaPortela

FaroFaro

FSCFSC

-

3.33.33.33.3

0.40.40.40.4

3.13.13.13.1

7.978.67

9.40 9.36 9.37

2.58 2.83 2.94 2.77 2.63

4.064.52 4.71 4.66 4.73

1998 1999 2000 2001 2002


Figura 4.9. Sazonalidade do tráfego de passageiros, 2002 (milhões de passageiros).

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Oct Nov Dez

PortelaPortelaPortelaPortela

Francisco Sá CarneiroFrancisco Sá CarneiroFrancisco Sá CarneiroFrancisco Sá Carneiro

FaroFaroFaroFaro

PortelaPortela

FaroFaro

FSCFSC

Factor de Ocupação

70.3%

62.3%

58.2%

Meses

PortelaPortela

FaroFaro

FSCFSC

Meses

100%

100%

100%

100%

100%

100%

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Oct Nov Dez

PortelaPortelaPortelaPortela

Francisco Sá CarneiroFrancisco Sá CarneiroFrancisco Sá CarneiroFrancisco Sá Carneiro

FaroFaroFaroFaro

PortelaPortela

FaroFaro

FSCFSC


70.3%

62.3%

58.2%

Meses

PortelaPortela

FaroFaro

FSCFSC

Meses

100%

100%

100%

100%

100%

100%

PortelaPortela

FaroFaro

FSCFSC


70.3%

62.3%

58.2%

Meses

PortelaPortela

FaroFaro

FSCFSC

Meses

100%

100%

100%

100%

100%

100%



97

Figura 4.10. Sazonalidade média diária, 2002 (número de passageiros).

PortelaPortela

FaroFaro

FSCFSC


52.2%

37.9%

42.6%

Horas

PortelaPortela

FaroFaro

FSCFSC

Horas do dia

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

800 000

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Porte laPorte laPorte laPorte la

Franc is co Sá Carne iroFranc is co Sá Carne iroFranc is co Sá Carne iroFranc is co Sá Carne iro

FaroFaroFaroFaro

PortelaPortela

FaroFaro

FSCFSC


52.2%

37.9%

42.6%

Horas

PortelaPortela

FaroFaro

FSCFSC

Horas do dia

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

800 000

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Porte laPorte laPorte laPorte la

Franc is co Sá Carne iroFranc is co Sá Carne iroFranc is co Sá Carne iroFranc is co Sá Carne iro

FaroFaroFaroFaro


Actualmente, a ANA tem em curso um forte programa de investimentos, que permitirá au-

mentar de forma significativa a capacidade dos três principais aeroportos nacionais (ver figu-

ra 4.11.). De acordo com informação tornada pública temos, para cada aeroporto a seguinte

situação:

• Portela – O programa de investimentos em curso, permitirá aumentar a actual capacida-

de do aeroporto de 11 milhões de passageiros/ano para aproximadamente 16 milhões

passageiros/ano. Se a este plano de investimentos juntarmos o plano de investimentos

que já se encontra previsto adicionalmente, poder-se-á obter um incremento de passa-

geiros/ano de 2 milhões, o que permitirá atingir uma capacidade expectável de 18 mi-

lhões de passageiros por ano;

• Francisco Sá Carneiro – O aeroporto da cidade do Porto, tem em curso um plano de in-

vestimentos que permitirá aumentar a sua capacidade futura para 6 milhões de passa-

geiros/ano; mais uma vez, se a este plano em curso juntarmos o plano adicional previs-

to, poderá ser atingida uma capacidade de 8 milhões passageiros/ano.

• Faro – O plano de investimentos em curso em Faro aumentará a capacidade do aeropor-

to em 2 milhões de passageiros, o que irá permitir movimentar 8 milhões de passagei-

ros/ano. Refira-se que o facto do aeroporto de Faro se inserir numa área de reserva pro-

tegida é fortemente limitativo do aumento da capacidade do aeroporto do Algarve.


98

Figura 4.11. Plano de investimentos da ANA e metas previstas em termos de passageiros.

8.0

8.0

18.018.018.018.0

Capacidade futura previsível total **

8.0

6.0

16.016.016.016.0

Capacidade Futura *

(M;ilhões de passageiros/ano)

470

5078.8%6.0Faro

22094.0%2.8FSC

20085.2%11.0Portela

Investimentos

(%)

Capacidade ActualAeroporto

8.0

8.0

18.018.018.018.0

8.0

6.0

16.016.016.016.0

470

5078.8%6.0Faro

22094.0%2.8FSC

20085.2%11.0Portela

Investimentos em curso

(EUR milhões)

Taxa de Ocupação

(%) (M;ilhões de passageiros/ano)(M;ilhões de passageiros/ano)

8.0

8.0

18.018.018.018.0

Capacidade futura previsível total **

8.0

6.0

16.016.016.016.0

Capacidade Futura *

(M;ilhões de passageiros/ano)

470

5078.8%6.0Faro

22094.0%2.8FSC

20085.2%11.0Portela

Investimentos

(%)

Capacidade ActualAeroporto

8.0

8.0

18.018.018.018.0

8.0

6.0

16.016.016.016.0

470

5078.8%6.0Faro

22094.0%2.8FSC

20085.2%11.0Portela

Investimentos em curso

(EUR milhões)

Taxa de Ocupação

(%) (M;ilhões de passageiros/ano)(M;ilhões de passageiros/ano)

* De acordo com o plano de investimentos em curso.

** Depois de efectuado o plano de investimentos adicionalmente previsto.

Fontes: ANA, Expresso, Diário Económico

De entre os aeroportos nacionais, o aeroporto de Lisboa é aquele em que a limitação de ca-

pacidade e o seu aumento mais tem sido objecto de discussão, tendo-se assistido, por parte

dos últimos governos a posições de avanço e recuo relativamente à necessidade de dotar a

capital nacional e o próprio país de uma nova infra-estrutura aeroportuária (matéria que

abordaremos mais à frente).

Tendo por base

• a recente evolução do tráfego aéreo no aeroporto da Portela (uma taxa de crescimento

de 2% ao ano entre 1999 e 2002);

• as previsões de entidades reconhecidamente entendidas na área da aviação/aeroportos

que apontam para um cenário central (designado como “Base”) de crescimento anual do

tráfego aéreo entre 3% e 4% (ponto médio: 3.5%) até 2030 (como é o caso da empre-

sa de consultoria Parsons);

• os investimentos em curso e previstos (a que já acima aludimos) que, face à informação

disponibilizada, poderão alargar a capacidade de tráfego da Portela para cerca de 18 mi-

lhões de passageiros/ano;

• e considerando que a capacidade de tráfego de passageiros prevista foi calculada tendo

por base elevados níveis de serviço, e que a experiência internacional demonstra que di-

versos aeroportos similares conseguem, com uma perda de qualidade de serviço negli-

genciável aumentar a capacidade do respectivo aeroporto em cerca de 10%–15% de

passageiros/ano (face aos 18 milhões acima apontados);

poder-se-á esperar que a Portela possa permitir movimentar um total de passageiros/ano

próximo dos 20 milhões, o que resultará numa vida útil do maior aeroporto do país em cerca

de 20 anos (a figura 4.12 apresenta este cenário, bem como os que resultariam unicamente

da realização dos investimentos em curso e adicionalmente dos que se encontram previstos

mas não iniciados). No entanto, devem ser considerados outros factores que poderão esten-


99

der a vida do aeroporto da Portela para além dos cerca de 20 anos já referidos. É o que fa-

remos na secção seguinte.

Figura 4.12. Evolução do tráfego de passageiros no aeroporto da Portela, Cenário “Base”,

1998-2030 (milhões de passageiros/ano).

5

10

20

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

TCMA (2002-2030)=3.5% *

TCMA (1999-2002)=2%-

Cenário Cenário Cenário Cenário BaseBaseBaseBase

15

25

30

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Limite de capacidade a 16 milhões de passageiros



5

10

20

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

TCMA (2002-2030)=3.5% *

TCMA (1999-2002)=2%-

Cenário Cenário Cenário Cenário BaseBaseBaseBase

15

25

30

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030




Fontes: ANA, Parsons, Espírito Santo Research - Research Sectorial

4. Interdependência entre infra-estruturas e meios de transporte.

A evolução do tráfego aeroportuário nos aeroportos nacionais encontra-se, evidentemente,

dependente do desenvolvimento das restantes infra-estruturas de transporte. A seguir, con-

sideramos três cenários que poderão ter impacto negativo no tráfego aeroportuário nos prin-

cipais aeroportos nacionais, dando especial atenção aos efeitos sobre o tráfego do aeroporto

de Lisboa.

1. Cenário “deslocalização” – Analisa-se neste cenário o potencial efeito de deslocaliza-

ção do tráfego aeroportuário da Portela que resultaria da construção de um segundo aero-

porto a desenvolver na região de Lisboa (por exemplo, em Sintra ou no Montijo, uma vez

que as possibilidades de expansão em Tires são muito limitadas, sobretudo por motivos físi-

cos – as serras que rodeiam o aeródromo).

O limite de capacidade do aeroporto da Portela poderá ser significativamente aumentado

através do desenvolvimento de um segundo aeroporto na região de Lisboa que permita relo-

calizar uma parte do tráfego que hoje se dirige para o aeroporto da Portela.

Do actual tráfego de passageiros do aeroporto da Portela verifica-se que 23.8% é composto

por voos domésticos de e para o Continente, com pouca sinergias de rede; logo, parte subs-


100

tancial deste voos, tal como acontece com a maior parte dos voos charter, poderá ser deslo-

calizada para o “tal” segundo aeroporto de Lisboa (ver figura 4.13). Retirando ao tráfego to-

tal a percentagem representativa deste tipo de voos, e admitindo a taxa de crescimento

anual de 3.5% até 2030 já atrás referida (e que não pode ser considerada conservadora ou

defensiva, pois é bem mais optimista do que os 2% ao ano registados entre 1999 e 2002),

podemos concluir que, este cenário considerado por si só (isto é, se considerarmos unica-

mente o desenvolvimento de uma segunda infra-estrutura aeroportuária para a cidade de

Lisboa dedicada a voos ponto-a-ponto e charter) poderia estender a vida útil do aeroporto

da Portela por um período de 3 a 4 anos face à actual previsão de capacidade (ver figura

4.14).

Figura 4.13. Desagregação do tráfego de passageiros no aeroporto da Portela por ori-

gem/destino, 2002 (número de passageiros e percentagem).

Tráfego com potencial de relocalização

Existe potencial de deslocalização de parte do tráfego do

aeroporto da Portela. Os voos domésticos do Continente,

Madeira e Açores, bem como os voos charter, poderão ser transferidos para Montijo ou Sintra, aumentando desta

forma a vida útil da Portela.

9 218 131 830 851

562 718565 681

237 608 7 021 273

Total Madeira Açores Porto Faro RestanteTráfego

9.0%

100%

6.1%6.1%

2.6% 76.2%

Tráfego com potencial de relocalização

Existe potencial de deslocalização de parte do tráfego do

aeroporto da Portela. Os voos domésticos do Continente,

Madeira e Açores, bem como os voos charter, poderão ser transferidos para Montijo ou Sintra, aumentando desta

forma a vida útil da Portela.

9 218 131 830 851

562 718565 681

237 608 7 021 273

Total Madeira Açores Porto Faro RestanteTráfego

9.0%

100%

6.1%6.1%

2.6% 76.2%


2. Cenário “Alta Velocidade” – Analisa-se neste segundo cenário o efeito no tráfego ae-

roportuário nacional do desenvolvimento da infra-estrutura de Alta Velocidade (AV). Em

2003, o governo apresentou o plano de desenvolvimento de uma rede de comboios de AV

em Portugal, a qual foi objecto de uma análise detalhada no capítulo 1. A figura 4.15 recorda

a rede proposta, que ligará as principais cidades nacionais; nessa figura destacamos as cida-

des de Lisboa, Porto e Faro, onde se situam os principais aeroportos nacionais.


101

Figura 4.14. Evolução do tráfego de passageiros no aeroporto da Portela, Cenários “Base” e

“Deslocalização”, 2002 (milhares de passageiros e percentagem).

5

10

15

20

25

30

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030



Cenário „Deslocalização‰4 anos

4 anos4 anos

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Cenário Base

TCMA (2002-2030)=3.5%


5

10

15

20

25

30

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030



Cenário „Deslocalização‰4 anos

4 anos4 anos

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Cenário Base

TCMA (2002-2030)=3.5%


Fonte: ANA, Parsons, Espírito Santo Research - Research Sectorial

Figura 4.15. Rede de Alta Velocidade projectada (apresentada em 2003).

L isboaL isboaL isboaL isboa ----PortoPortoPortoPorto

L isboaL isboaL isboaL isboa ----FaroFaroFaroFaro

PortoPortoPortoPorto ---- ((((V igoV igoV igoV igo )/(Aveiro ))/(Aveiro ))/(Aveiro ))/(Aveiro ) ----M adridMadridMadridMadridPortoPortoPortoPorto ----AveiroAveiroAveiroAveiro ----M adridMadridMadridMadrid

L isboaL isboaL isboaL isboa ----M adridMadridMadridMadrid

L isboaL isboaL isboaL isboa ----PortoPortoPortoPorto

L isboaL isboaL isboaL isboa ----FaroFaroFaroFaro

PortoPortoPortoPorto ---- ((((V igoV igoV igoV igo )/(Aveiro ))/(Aveiro ))/(Aveiro ))/(Aveiro ) ----M adridMadridMadridMadridPortoPortoPortoPorto ----AveiroAveiroAveiroAveiro ----M adridMadridMadridMadrid

L isboaL isboaL isboaL isboa ----M adridMadridMadridMadrid Fonte: MOPTH.

Exemplos internacionais demonstram que a introdução da AV teve impacto negativo no trá-

fego aéreo, tendo-se assistido, em alguns casos, a uma canibilização deste tráfego pela AV.

Foi o que sucedeu na ligação de TGV entre Paris e Londres, bem como a ligação de AVE en-

tre Madrid e Sevilha – as figura 4.16 e 4.17 mostram a forte redução do tráfego aéreo de

ligação entre as duas cidades nestes dois casos quando as ligações por alta velocidade (TGV

e AVE) foram implementadas.


102

Figura 4.16. Evolução do tráfego de passageiros entre Paris e Londres,1994-1998 (milhões

de passageiros).

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

1994 1995 1996 1997 1998

TGVTGVTGVTGV

AviãoAviãoAviãoAvião

Avião + TGVAvião + TGVAvião + TGVAvião + TGV

Introdução do TGV

De 1994 a 1998 as tarifas aéreas Paris-Londres reduziram-se entre

25% e 30%.

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

1994 1995 1996 1997 1998

TGVTGVTGVTGV

AviãoAviãoAviãoAvião

Avião + TGVAvião + TGVAvião + TGVAvião + TGV

Introdução do TGV

De 1994 a 1998 as tarifas aéreas Paris-Londres reduziram-se entre

25% e 30%.

Fontes: Comissão Europeia, AT Kearney

Figura 4.17. Evolução do tráfego de passageiros entre Madrid e Sevilha, 1990-1994 (número

de passageiros).

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

1 600 000

1990 1991 1992 1993 1994

TotalTotalTotalTotal

TGVTGVTGVTGV

AutomóvelAutomóvelAutomóvelAutomóvel

ComboioComboioComboioComboio Av iãoAv iãoAv iãoAv iãoAutocarroAutocarroAutocarroAutocarro

Introdução do AVE

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

1 600 000

1990 1991 1992 1993 1994

TotalTotalTotalTotal

TGVTGVTGVTGV

AutomóvelAutomóvelAutomóvelAutomóvel

ComboioComboioComboioComboio Av iãoAv iãoAv iãoAv iãoAutocarroAutocarroAutocarroAutocarro

Introdução do AVE

Fonte: Spain-US Chamber of Commerce.

É também possível estabelecer uma correlação entre o tempo de viagem em horas, a distan-

cia e a repartição expectável do tráfego de passageiros entre a AV e o avião, a partir da ex-

periência internacional. Na figura 4.18. apresentamos essa relação para um conjunto de ci-

dades, actualmente já ligadas por AV e avião, e uma possível repartição do tráfego nas liga-


103

ções entre Lisboa, Porto, Faro e Madrid. Por exemplo, Lisboa dista do Porto cerca de 300

Kms, pelo que pode admitir-se que, com a introdução da AV, a repartição entre este modo

de transporte e o avião assemelhar-se-á ao que aconteceu na ligação Bruxelas–Paris (305

Kms). Neste caso, mais de 90% do tráfego entre as duas cidades é realizado por AV. É

igualmente de salientar que, sem surpresa, à medida que a distância entre duas cidades

aumenta o avião vai-se tornando progressivamente mais popular. Entre Paris e Nice, que

distam entre si quase 1000 kms, verifica-se praticamente o inverso da repartição de tráfego

entre AV e avião registada entre Bruxelas e Paris. Assim, com a introdução da AV, a ligação

aérea Lisboa–Faro seria a mais penalizada, seguida de perto por Lisboa–Porto; o tráfego aé-

reo entre Lisboa e Madrid, apesar de potencialmente menos afectado, seria ainda assim re-

duzido em cerca de 60%.

Figura 4.18. Repartição do tráfego de passageiros entre AV e avião.

0%

20%

40%

60%

80%

100%Bruxe las-Paris Paris-Lyon

Londres-P aris

Paris-Toulouse

Paris-N ice

0 1 2 3 4 5 6 7100%

80%

60%

40%

20%

0%

305 Km 430 Km

450 Km

830 Km

990 Km

Tempo de viagem (em horas)

Perce

ntag

em de de

sloc

açõe

s em

Alta

Veloc

idad

e

Perce

ntag

em de de

sloc

açõe

s em

Avião

Lisboa -Porto

300 Km

Lisboa-Madrid

550 Km

Paris-Amsterdão430 Km

Lisboa-Fa ro

200 Km

0%

20%

40%

60%

80%

100%Bruxe las-Paris Paris-Lyon

Londres-P aris

Paris-Toulouse

Paris-N ice

0 1 2 3 4 5 6 7100%

80%

60%

40%

20%

0%

305 Km 430 Km

450 Km

830 Km

990 Km

Tempo de viagem (em horas)

Perce

ntag

em de de

sloc

açõe

s em

Alta

Veloc

idad

e

Perce

ntag

em de de

sloc

açõe

s em

Avião

Lisboa -Porto

300 Km

Lisboa-Madrid

550 Km

Paris-Amsterdão430 Km

Lisboa-Fa ro

200 Km

Fontes: AlpTransit, MOPTH

Deve também referir-se que a escolha entre meios de transporte não se encontra apenas

dependente do tempo de deslocação (relacionado com a distância e a velocidade), ainda que

este seja o factor mais importante. Outros factores como o preço, o conforto, o serviço ou a

facilidade de estacionamento de viaturas influenciam a escolha entre meios de transporte.

Na figura 4.19 apresentamos os factores de escolha entre AV (X 2000) e avião (SAS) para os

passageiros que se deslocam entre Estocolmo e Gotemburgo, que distam entre si cerca de

480 kms (duração da viagem por AV: cerca de 3 horas). A favor da AV salientam-se a proxi-

midade da estação, a capacidade de trabalhar a bordo, o conforto e os horários (para além,


104

claro, do tempo de viagem); a favor do transporte aéreo, encontramos os horários e a fre-

quência de voos (sem contar, novamente, com o tempo de viagem).

Figura 4.19. Factores de escolha entre AV e avião na ligação Estocolmo–Gotemburgo.

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Preço

Tempo de V iagem

Frequência

Horários

Serviço

Conforto

Capacidade de trabalhar a bordo

Proximidade de estação/aeroporto

Estacionamento

% de inquiridos que escolhe cada factor (máximo três)

Air SASX 2000

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Preço

Tempo de V iagem

Frequência

Horários

Serviço

Conforto

Capacidade de trabalhar a bordo

Proximidade de estação/aeroporto

Estacionamento

% de inquiridos que escolhe cada factor (máximo três)

Air SASX 2000

Fontes: ACI, Airports Council International.

De tudo o que atrás foi exposto é possível concluir que a introdução da AV em Portugal po-

derá ter um efeito significativo ao nível da redução de tráfego aéreo de passageiros entre

Lisboa-Madrid, Lisboa-Porto, Porto-Madrid, Lisboa-Faro e Porto-Faro, sendo as ligações aére-

as entre Lisboa e o Porto, e entre Lisboa e Faro (ou Porto-Lisboa-Faro) as mais afectadas,

seguida da ligação entre Lisboa e Madrid. A figura 4.20 retrata esta situação.

Figura 4.20. Estimativa dos impactos da rede de AV no tráfego aéreo.

Lisboa-PortoLisboa-Porto

Custo (EUR)

82

220

300

Ligação

Lisboa-MadridLisboa-Madrid

Porto-(Lisboa)-MadridPorto-(Lisboa)-Madrid

Porto-(Vigo)-MadridPorto-(Vigo)-Madrid 300

Tempo (horas)

1h:15m

2h:50m

4h:05m

4h:30m

Alta Velocidade (AV)

Custo (EUR)

182

473

473

Tempo (horas)

50m

1h:10m

1h:05m

Avião

Lisboa-FaroLisboa-Faro

Canibalização AV/Avião

565 681

692 445

174 132

85%

65%

15%

Actuais

80 1h:20m 169 40m

237 608 85%

160 2h:35m 246 2h:00mPorto-Lisboa-FaroPorto-Lisboa-Faro

AV

678 257

572 639

36 845

338 365

Avião

119 692

308 344

208 786

59 711

Data de

Conclusão

2013

2010

2013

2013

2018

2018

Deslocações AV

797 949

880 983

245 630

Conclusão

398 076

Passageiros


Custo (EUR)

82

220

300

Ligação




Tempo (horas)

4h:30m


Custo (EUR)

182

473

473

Tempo (horas)

50m

1h:10m

1h:05m

Avião



565 681

692 445

174 132

85%

65%

15%

Actuais

80 1h:20m 169 40m

237 608 85%

160 246 2h:00mPorto-Lisboa-FaroPorto-Lisboa-Faro

AV

678 257

572 639

36 845

338 365

Avião

119 692

308 344

208 786

59 711

Data de

Conclusão

2013

2010

2013

2013

2018

2018

Deslocações AV

797 949

880 983

245 630

Conclusão

398 076

Passageiros


Custo (EUR)

82

220

300

Ligação




Tempo (horas)

1h:15m

2h:50m

4h:05m

4h:30m


Custo (EUR)

182

473

473

Tempo (horas)

50m

1h:10m

1h:05m

Avião



565 681

692 445

174 132

85%

65%

15%

Actuais

80 1h:20m 169 40m

237 608 85%

160 2h:35m 246 2h:00mPorto-Lisboa-FaroPorto-Lisboa-Faro

AV

678 257

572 639

36 845

338 365

Avião

119 692

308 344

208 786

59 711

Data de

Conclusão

2013

2010

2013

2013

2018

2018

Deslocações AV

797 949

880 983

245 630

Conclusão

398 076

Passageiros


Custo (EUR)

82

220

300

Ligação




Tempo (horas)

4h:30m


Custo (EUR)

182

473

473

Tempo (horas)

50m

1h:10m

1h:05m

Avião



565 681

692 445

174 132

85%

65%

15%

Actuais

80 1h:20m 169 40m

237 608 85%

160 246 2h:00mPorto-Lisboa-FaroPorto-Lisboa-Faro

AV

678 257

572 639

36 845

338 365

Avião

119 692

308 344

208 786

59 711

Data de

Conclusão

2013

2010

2013

2013

2018

2018

Deslocações AV

797 949

880 983

245 630

Conclusão

398 076

Passageiros

Fontes: ANA, AT Kearney, TAP, Top Atlântico

O impacto da introdução da AV será, pois, significativo sobre o tráfego aéreo dos três princi-

pais aeroportos nacionais. Detalhemos agora, mais em pormenor, o que poderá suceder com


105

o caso que, como é sabido, concentra maiores atenções – o do aeroporto da Portela. De

acordo com a análise atrás efectuada e assumindo o cenário central de um crescimento anu-

al do tráfego aéreo de 3.5%, face aos níveis actuais, assistir-se-ia a uma redução do número

de passageiros de cerca de 70% à data da conclusão de todos os corredores de AV atrás re-

feridos (2018, altura em que está projectada a ligação de AV até Faro, ver Capítulo 1). Tal

significa que, dos pouco mais de 2 milhões e 300 mil passageiros das ligações de Lisboa para

o Porto, Faro e Madrid que nessa altura poderiam ser registados sem a existência da rede de

AV, somente cerca de 700 mil utilizariam o transporte aéreo (ver figura 4.21), o que alarga-

ria, por si só (isto é, sem contar com o cenário “deslocalização”), para mais 2-3 anos a lon-

gevidade do aeroporto da Portela face ao cenário “base”.

Figura 4.21. Estimativa dos impactos da rede de AV no tráfego aéreo.

A redução do tráfego aéreo

no aeroporto da Portela

aumentará a vida útil do

aeroporto.

2 322 639 1 626 105

696 535

AV

70%

30%

100%

Tráfego aéreo na

data de

conclusão dos

corredores

Tráfego aéreo

após a

introdução do AV

A redução do tráfego aéreo

no aeroporto da Portela

aumentará a vida útil do

aeroporto.

2 322 639 1 626 105

696 535

AV

70%

30%

100%

Tráfego aéreo na

data de

conclusão dos

corredores

Tráfego aéreo

após a

introdução do AV

Fontes: ANA, ACI, TAP, Top Atlântico,

A ligação Lisboa-Madrid em AV tem também um efeito negativo sobre os outros aeroportos

nacionais que merece ser analisado. A experiência internacional demonstra que se tem vindo

a assistir a um aumento significativo e sustentado dos passageiros que se deslocam a dis-

tancias superiores a 100 km para um determinado aeroporto. Dados da Comissão Europeia

revelam que, entre 1987 e 1994 (os dados mais recentes), o número de passageiros que

percorrem mais de 100 kms para um determinado aeroporto subiu, em média, de 27% para

33% do total (ver figura 4.22)

O aumento da distância que os passageiros percorrem até um aeroporto pode em grande

medida ser explicado pela crescente interligação entre o caminho de ferro e os aeroportos:

cada vez mais o meio de transporte preferido para chegar/partir a/de um aeroporto é o ca-

minho de ferro. A Comissão Europeia estima que em 2010 mais de 27% dos passageiros que


106

se deslocam para um aeroporto o façam através de caminho de ferro – sendo que em 1994

esse valor era de apenas 10.7% (ver figura 4.23).

Figura 4.22. Origem de passageiros por distância ao aeroporto (percentagem).

33%29%27%Mais de 100 Km

26%26%27%De 25 Km a 100 Km

41%45%46%Até 25 Km

199419921987D istância

33%29%27%Mais de 100 Km

26%26%27%De 25 Km a 100 Km

41%45%46%Até 25 Km

199419921987D istância

Fonte: European Commission, Directorate General of Transport

Assim, a ligação de AV entre Lisboa e Madrid (bem como a ligação Porto-Madrid) poderá

provocar alguma deslocalização de tráfego de passageiros para Madrid devido ao alargamen-

to da catchment area do aeroporto de Barajas.

Figura 4.23. Meio de transporte usado na deslocação de e para um aeroporto (%).

3.4%

2.8%

Bus

27 .1%

10.7%

Caminho de Ferro

16.3%12.5%40.7%2010

9.6%13.8%61.3%1994

OutrosTaxiCarroM odo transporte

3.4%

2.8%

Bus

27 .1%

10.7%

Caminho de Ferro

16.3%12.5%40.7%2010

9.6%13.8%61.3%1994

OutrosTaxiCarroM odo transporte

Fontes: European Commission, Directorate General of Transport

No Porto, é provável que a introdução da AV tenha um impacto significativo sobre o tráfego

do aeroporto desta cidade. Actualmente, cerca de 20% do tráfego de passageiros do aero-

porto do Porto tem como destino Lisboa. Num futuro próximo, e como já trás foi referido,

poder-se-á assistir a uma situação idêntica à que ocorreu entre Paris e Bruxelas na ligação

entre Lisboa e Porto (a distância das duas ligações, recorde-se, é sensivelmente a mesma).

Aí, a ligação aérea pela Air France foi substituída pelo aluguer permanente de dois vagons de

passageiros no Thalys.

3. Cenário “Evolução da TAP” – Existe uma relação significativa entre a evolução do trá-

fego da companhia aérea mais representativa e com maior quota de mercado, e o tráfego no

principal aeroporto nacional. A recente falência da Sabena e da Swissair, evidenciou o impac-

to que a principal companhia aérea de um país tem sobre o(s) aeroporto(s) nacional (ais). A

figura 4.24 retrata esta situação.


107

A futura evolução da TAP, bem como das outras companhias aéreas nacionais (de entre as

quais se destaca a Portugália), é determinante para a evolução de tráfego nos aeroportos

nacionais, com maior destaque para o aeroporto da Portela.

Figura 4.24. Evolução do tráfego de passageiros nos aeroportos de Bruxelas e de Zurique na

sequência das falências da Sabena e da SwissAir.

(Out. 2001)

1988=100

-

50

100

150

200

250

300

350

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

TCMA (88-02)=4.9%-

-

20

40

60

80

100

120

140

1998 1999 2000 2001 2002

1998=100---- 27%*27%*27%*27%*

(Out. 2001)

---- 15%*15%*15%*15%*

Falência da Sabena

(Out. 2001)

1988=100

-

50

100

150

200

250

300

350

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

-

-

20

40

60

80

100

120

140

1998 1999 2000 2001 2002

1998=100---- 27%*

Falência da SwissAir

(Out. 2001)

---- 15%*

(Out. 2001)

1988=100

-

50

100

150

200

250

300

350

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

TCMA (88-02)=4.9%-

-

20

40

60

80

100

120

140

1998 1999 2000 2001 2002

1998=100---- 27%*27%*27%*27%*

(Out. 2001)

---- 15%*15%*15%*15%*

Falência da Sabena

(Out. 2001)

1988=100

-

50

100

150

200

250

300

350

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

-

-

20

40

60

80

100

120

140

1998 1999 2000 2001 2002

1998=100---- 27%*

Falência da SwissAir

(Out. 2001)

---- 15%*

* Note-se que ambas as companhias faliram pouco depois dos ataques terroristas de 11 de Setembro de 2001; no entanto,

como já anteriormente se referiu, a generalidade da actividade dos aeroportos recuperou de 2001 para 2002, o que não suce-

deu nestes dois casos, o que pode ser atribuído à falência das duas companhias, pois deve notar-se que, de 2001 para 2002 a

queda do tráfego aéreo em Bruxelas e Zurique se acentua (ao contrário do que sucedeu em geral).

Fontes: Brussels International Airport Company, Flughafe Zurich AG.

O anúncio recente da entrada da TAP no grupo Star Alliance (liderado pela alemã

Lufthansa), é ao nível do tráfego aeroportuário nacional uma boa notícia. Como vimos no

capítulo anterior, este era o grupo aéreo que minimizava os efeitos sobre a actual rede da

TAP, potenciando adicionalmente sinergias importantes, nomeadamente no que diz respeito

aos voos para o Brasil e África. Pode, pois, concluir-se que o risco de redução do tráfego

aeroportuário, quer por uma eventual falência da TAP, quer pela aliança desta companhia

com um outro agrupamento com reflexos mais significativos sobre a rede da transportadora

aérea nacional (como por exemplo a One World, em que se insere a Iberia) diminuiu

bastante, tornando verosímeis os cenários de evolução dos aeroportos nacionais – e,

sobretudo do aeroporto da Portela – atrás traçados.

Da análise realizada, em que foram tomados como base os actuais cenários de evolução do

tráfego aéreo nacional, bem como o potencial de desenvolvimento da capacidade dos aero-

portos nacionais em geral, e da Portela em particular, e considerando os três cenários de

interdependências de infra-estruturas e meios de transporte, parece poder concluir-se que a

eventual construção de um novo aeroporto de Lisboa (seja ele na Ota, ou em qualquer outra

localização) não se encontra dentro das maiores prioridades das infra-estruturas de transpor-

tes a nível nacional. De facto, do que atrás foi exposto, parece poder retirar-se que com o


108

aumento da capacidade do aeroporto da Portela, e o desenvolvimento de um aeroporto se-

cundário na região de Lisboa, a par com a introdução da rede de AV no território nacional e

a sua ligação a Espanha, a longevidade do aeroporto da Portela poderá estar assegurada por

mais de 20 anos (podendo mesmo aproximar-se dos 30 anos, como vimos) – o que permitirá

adiar significativamente a necessidade temporal de desenvolver uma nova infra-estrutura

aeroportuária em Portugal.

5. Privatização da ANA.

Nesta secção analisaremos a potencial privatização da ANA, identificando os objectivos dos

investidores e do vendedor, o potencial “encaixe financeiro” e as acções a desenvolver por

forma a incrementar esse encaixe, nomeadamente ao nível das receitas non-aviation, aviati-

on e propriedade dos terrenos da Portela; por fim analisaremos alguns modelos de privatiza-

ção/concessão possíveis, discutindo sucintamente as suas vantagens e desvantagens.

Objectivos do investidor e do vendedor

Como sucede com qualquer privatização, também o modelo de privatização/concessão da

ANA terá que conjugar objectivos distintos dos investidores e do vendedor.

Assim, para as áreas abaixo identificadas, os objectivos do Estado português (o vendedor)

são:

Área Objectivos

Infraestrutura - Manter a integridade do sistema aeroportuário existente;

- Assegurar o desenvolvimento de uma nova infra-estrutura ae-

roportuária, se e quando necessária;

- Assegurar uma gestão especializada da infra-estrutura aeropor-

tuária.

Intervenção do Go-

verno

- “Objectivos políticos” vs. “Objectivos privados”;

- Manter o controlo parcial da ANA.

Desenvolvimento

da indústria

- Assegurar a integridade TAP/ANA;

- Melhorar a performance operativa e financeira da ANA.

Receita - Maximizar o “encaixe” financeiro;

- Obrigações do investidor face a uma eventual construção de um

novo aeroporto.


109

Por seu lado, o investidor (comprador) deverá ter, nas áreas abaixo apontadas, os seguintes

principais objectivos:

Área Objectivos

Regulação - Clarificação do ambiente regulatório e do contrato de serviço

público;

- Identificação e enquadramento de receitas, incentivando quer o

aumento das receitas de aviation, quer as de non-aviation.

Processo - Processo simples e transparente;

- Processo de privatização adaptado ao tipo de negócio e tipo de

investidor.

Flexibilidade ope-

racional

- Flexibilidade e autonomia de gestão operacional, potenciando a

capacidade de criar valor do negócio.

Flexibilidade finan-

ceira

- O negócio aeroportuário necessita de fortes investimentos (a

flexibilidade financeira é um dos requisitos dos investidores);

- Capacidade de criar valor através de parcerias público-privadas.

„Encaixe‰ financeiro

Tendo por base um conjunto de privatizações de aeroportos recentemente efectuadas no

exterior e os actuais resultados da ANA, é possível balizar o valor de privatização da ANA,

que poderá variar, em função do tipo de transação – venda em bloco ou OPV –, entre EUR

372 e EUR 957 milhões (ver figura 4.25). Poderá, no entanto, existir um potencial de melhoria operativa e financeira da ANA, o que

teria naturais reflexos num aumento significativo do “encaixe” financeiro da ANA. Identificá-

mos três áreas de intervenção:

1. Receitas non-aviation – O peso das receitas de non-aviation da ANA é bastante redu-

zido face ao de outros aeroportos seleccionados comparáveis (ver figura 4.26). As receitas

non-aviation estão associadas às receitas de aluguer e exploração de espaços comerciais nos

aeroportos explorados/concessionados, aluguer de espaços de estacionamento, receitas de

publicidade, etc.

Verifica-se, tendo por base os relatórios e contas da ANA e dos aeroportos de Zurique, Co-

penhaga, Viena e Dublin, que a ANA apresenta face à média dos restantes uma diferença do

peso das receitas non-aviation no volume de negócios de mais de 18 pontos percentuais, o

que evidencia um potencial de melhoria muito significativo. De facto, a capacidade de a ANA


110

desenvolver o seu negócio de non-aviation para os níveis médios dos aeroportos compará-

veis poderá potenciar um aumento de EBITDA de EUR 40 milhões (ver figura 4.27).

Figura 4.25. Valor de privatização da ANA (EUR milhões).

14 .314 .314 .314 .3MMMM éééé d iad iad iad ia

100 .025.117 .52002Sydney

44.726.314 .32002Rome

40.02 .911 .22002Malta

% CapitalPassageiros

(milhões)

EV /EBITDADataAeroporto

14 .314 .314 .314 .3MMMM éééé d iad iad iad ia

100 .025.117 .52002Sydney

44.726.314 .32002Rome

40.02 .911 .22002Malta

% CapitalPassageiros

(milhões)


7.47.47.47.4MMMM éééé d iad iad iad ia

% C apitalPassageiros

(milhões)


39 .01.47.22000Aroporti di F irenze

85 .09.38.92000ASUR

27 .249 .46.32001Fraport

7.47.47.47.4MMMM éééé d iad iad iad ia

% C apitalPassageiros

(milhões)


39 .01.47.22000Aroporti di F irenze

85 .09.38.92000ASUR

27 .249 .46.32001Fraport

TransaTransaTransaTransaçãçãçãção em B locoo em B locoo em B locoo em B locoTransaTransaTransaTransa çãçãçãção em OPVo em OPVo em OPVo em OPV

EV /EBITDA:

372372372372

7 .47 .47 .47 .4

957957957957

14 .314 .314 .314 .3

Va lor Accionista:(EUR milhões)

Nota: Os valores limites do valor accionista da ANA, de EUR 372 e EUR 957 milhões, foram obtidos a partir do EBITDA da ANA,

de EUR 85.19 milhões, e de cada um dos valores médios do rácio (Enterprise Value/EBITDA) apresentados, respectivamente

7.4% e 14.3%, assumindo a dívida da empresa referida no Relatório e Contas, de EUR 264 milhões. Daqui resulta que

Valor Accionista = EBITDA x (EV/EBITDA) – Valor da dívida.

Os rácios EV/EBITDA desta figura resultam de transações efectuadas recentemente no mercado.

Fontes: ANA, Bloomberg, Deutsche Bank

Figura 4.26. Receitas non-aviation da ANA e de outros aeroportos comparáveis selecciona-

dos, 2002 (EUR milhões, percentagem).

% R eceitas de Aviação % R eceitas de „non-avia tion‰

Volume de Negócios Aviação„Non-avia tion‰

66 .7%

33.3%100%

187.1 62 .2

124 .8

48 .3% 54.5% 51.9% 42.9% 25.5%

51.7% 45.5% 48.1% 57.1% 74.5%

Média da Amostra Zurique Copenhaga V iena Dublin

% R eceitas de Aviação % R eceitas de „non-avia tion‰

Volume de Negócios Aviação„Non-avia tion‰

66 .7%

33.3%100%

187.1 62 .2

124 .8124 .8

48 .3% 54.5% 51.9% 42.9% 25.5%

51.7% 45.5% 48.1% 57.1% 74.5%

Média da Amostra Zurique Copenhaga V iena Dublin

Fontes: ANA, Airport Magazine, Zurich Airport, Copenhagen Airport, Viena Airport, Dublin Airport

2. Receitas aviation – Também ao nível das receitas de aviation a ANA apresenta um dife-

rencial relativamente às melhores práticas do mercado, o que significa igualmente a existên-

cia um potencial de subida. A melhoria operacional da ANA para as melhores práticas dos

aeroportos comparáveis analisados poderá permitir um aumento de EBITDA em aproxima-

damente 24%, ou seja, EUR 20 milhões (ver figura 4.28).


111

Figura 4.27. Impacto no EBITDA da ANA de um aumento das receitas non-aviation para o

nível médio dos aeroportos comparáveis (EUR milhões e percentagem).

Repartição actual do volume de negócios entre

aviation e non-aviatonRepartição „potencia l‰ do volume de negócios

entre aviation e non-avia tion

124.8

62.2

187.1

71.3

258.4

133.6

124.8

Aviação Non-Aviation Volume de

Negócios

Potencia l de

aumento

Receitas de

Non-aviation

Novo Volume

de Negócios

Non-Avia tion Aviação

100.0%33.3%

66.7%

51.7%

48.3%

100.0%

38%

71.3

40 .2

Aumento de Receitas Aumento de EBITDA

(valores EUR milhões)

EB ITDAEB ITDAEB ITDAEB ITDA

Margem EBITDA de

56 .41% *

Repartição actual do volume de negócios entre

aviation e non-aviatonRepartição „potencia l‰ do volume de negócios

entre aviation e non-avia tion

124.8

62.2

187.1

71.3

258.4

133.6

124.8

Aviação Non-Aviation Volume de

Negócios

Potencia l de

aumento

Receitas de

Non-aviation

Novo Volume

de Negócios

Non-Avia tion Aviação

100.0%33.3%

66.7%

51.7%

48.3%

100.0%

38%

71.3

40 .2

Aumento de Receitas Aumento de EBITDA

(valores EUR milhões)

EB ITDAEB ITDAEB ITDAEB ITDA

Margem EBITDA de

56 .41% *

* Assumiu-se uma margem de EBITDA correspondente à melhor prática de mercado dos aeroportos comparáveis seleccionados

(neste caso, o Copenhagen Airport).

Fontes: ANA, Airport Magazine

Figura 4.28. Impacto no EBITDA da ANA de um aumento das receitas aviation para o nível

da melhor prática dos aeroportos comparáveis (EUR milhões).

ANA Viena

(valores em EUR)

Receitas por passageiroReceitas por passageiroReceitas por passageiroReceitas por passageiro

8.69

10.40

ANA Copenhagen

(valores em EUR)

Custos por passageiroCustos por passageiroCustos por passageiroCustos por passageiro

ANA Copenhagen

(valores em percentagem)

Margem EBITDA Margem EBITDA Margem EBITDA Margem EBITDA

45.53

56.41

10.52

26.37

ANA Viena

(valores em EUR)

Receitas de aviaReceitas de aviaReceitas de aviaReceitas de aviaçãçãçãção por passageiroo por passageiroo por passageiroo por passageiro

7.02

11.32

Receitas de Receitas de Receitas de Receitas de „„„„nonnonnonnon----aviationaviationaviationaviation‰‰‰‰ por passageiropor passageiropor passageiropor passageiro

ANA Copenhagen

(valores em EUR)

Custos de pessoal por passageiroCustos de pessoal por passageiroCustos de pessoal por passageiroCustos de pessoal por passageiro3.96

3.89

1187714309

ANA Zurich

(valores em EUR)

NNNNúúúúmero de passageiros por efectivomero de passageiros por efectivomero de passageiros por efectivomero de passageiros por efectivoA ANA pode aumentar o seu EBITDA em

24%, ou seja, EUR 20 milhões.

150%

20%

24%

ANA Viena

(valores em EUR)

Receitas por passageiroReceitas por passageiroReceitas por passageiroReceitas por passageiro

8.69

10.40

ANA Copenhagen

(valores em EUR)

Custos por passageiroCustos por passageiroCustos por passageiroCustos por passageiro

ANA Copenhagen

(valores em percentagem)

Margem EBITDA Margem EBITDA Margem EBITDA Margem EBITDA

45.53

56.41

10.52

26.37

ANA Viena

(valores em EUR)

Receitas de aviaReceitas de aviaReceitas de aviaReceitas de aviaçãçãçãção por passageiroo por passageiroo por passageiroo por passageiro

7.02

11.32

Receitas de Receitas de Receitas de Receitas de „„„„nonnonnonnon----aviationaviationaviationaviation‰‰‰‰ por passageiropor passageiropor passageiropor passageiro

ANA Copenhagen

(valores em EUR)

Custos de pessoal por passageiroCustos de pessoal por passageiroCustos de pessoal por passageiroCustos de pessoal por passageiro3.96

3.89

1187714309

ANA Zurich

(valores em EUR)

NNNNúúúúmero de passageiros por efectivomero de passageiros por efectivomero de passageiros por efectivomero de passageiros por efectivoA ANA pode aumentar o seu EBITDA em

24%, ou seja, EUR 20 milhões.

150%

20%

24%

NOTA: Comparou-se a ANA com a melhor prática dos aeroportos similares (mais uma vez, o Copenhagen Airport).

Fontes: ANA, Airport Magazine, Zurich Airport, Copenhagen Airport, Viena Airport, Dublin Airport


112

3. Terrenos da Portela – Os terrenos da Portela representam uma fonte de valor muito

significativa da ANA/aeroporto da Portela; no entanto a sua propriedade não se encontra

completamente clarificada.

O processo e forma de expropriação dos terrenos onde se ergue, desde 1942, o aeroporto

da Portela, e o diferendo sobre a sua propriedade em caso de deslocalização do aeroporto,

motivou a abertura de um processo jurídico movido pela Câmara Municipal de Lisboa contra

o Estado Português, a ANA, a TAP e a NAV. Cabe aqui relembrar que a compra e expropria-

ção dos terrenos da Portela foi efectuada por Duarte Pacheco que, na altura, acumulava o

cargo de Ministro das Obras Públicas com o de Presidente da Câmara Municipal de Lisboa.

Daqui resultou que a propriedade dos terrenos do aeroporto da Portela tivesse sido repartida

entre o Estado e a Câmara Municipal de Lisboa, com a maior fatia a caber à Câmara (a per-

centagem na posse da ANA é residual, ascendendo a apenas 0.1%). A expropriação com

acordo foi o modo mais verificado (60.7%), seguido da compra (35.2%) e da expropriação

judicial (4.1%). A figura 4.29 retrata esta situação.

Figura 4.29. Propriedade dos terrenos da Portela (percentagem).

10010010010081.718.20.1TotalTotalTotalTotal

4.1

42.8

34.8

CMLCMLCMLCML

4.1--Expropriação judicial

60.717.9-Expropriação com acordo

35.20.30.1Compra

TotalTotalTotalTotalEstadoEstadoEstadoEstadoANAANAANAANA

10010010010081.718.20.1TotalTotalTotalTotal

4.1

42.8

34.8

CMLCMLCMLCML

4.1--Expropriação judicial

60.717.9-Expropriação com acordo

35.20.30.1Compra

TotalTotalTotalTotalEstadoEstadoEstadoEstadoANAANAANAANA

Fonte: ANA

Torna-se, pois, fundamental clarificar a propriedade dos terrenos da Portela antes de iniciar

um processo de privatização, qualquer que ele seja. O valor dos terrenos – que estimamos

possa representar, a preços actuais, cerca de EUR 965 milhões (ver figura 4.30) –, represen-

tará, em função da clarificação da sua propriedade um “encaixe” financeiro muito significati-

vo (isto é, o facto de se privatizar a ANA com ou sem terrenos envolve uma diferença muito

grande).

Modelo de privatização/concessão

Como já foi referido, o modelo de privatização/concessão a desenvolver para a privatização

da ANA deverá conciliar os interesses do vendedor e dos investidores. A seguir, apresenta-

mos alguns processos de privatização/concessão de aeroportos realizados, por forma a iden-

tificar as vantagens e desvantagens dos principais modelos de venda: venda em bloco, Ofer-

ta Pública de Venda (OPV), venda em bloco seguida de OPV e concessão.


113

Figura 4.30. Valorização dos terrenos da Portela (EUR milhões).

3 217 1 930

1 287 322

965

Tota l T errenos Terreno não

comercializáveis

Terreno

comercializáve is

Custos de

Limpeza

Va lor tota l dos

terrenos

˘̆̆̆ rea dos Terrenosrea dos Terrenosrea dos Terrenosrea dos Terrenos

(em milhares de m2)


(em milhares de m2)6 4346 434 3 8603 860 2 5742 574

3 217 1 930

1 287 322

965

Tota l T errenos Terreno não

comercializáveis

Terreno

comercializáve is

Custos de

Limpeza

Va lor tota l dos

terrenos


(em milhares de m2)


(em milhares de m2)6 4346 434 3 8603 860 2 5742 574

Nota 1: Assumiu-se que apenas 40% dos terrenos são comercializáveis (a mesma percentagem da densidade urbanística da

zona da Expo).

Nota 2: Considerou-se um preço por m2 de EUR 500, e um custo de limpeza de EUR 50, de acordo com dados de mercado da

Confidencial Imobiliário.

Fontes: ANA, Confidencial Imobiliário

1. Venda em bloco.

Uma transação em bloco da ANA tem as seguintes vantagens e desvantagens:

Vantagem... ... obtida através de:

Potencial de valorização do blo-

co transacionado

- Maior capacidade do investidor em capturar os ganhos

operacionais e financeiros;

- Maior flexibilidade financeira que reduz o custo de in-

vestimento;

- “Prémio de controlo”.

Sinergias e „fit‰ estratégico - Atracção de investidor especializado com potencial de

aumento de know-how;

- Integração da ANA em alianças internacionais de ae-

roportos.

Aumento de capacidade de ges-

tão

- Um investidor especializado em gestão aeroportuária

permitirá maiores ganhos operacionais.


114

Desvantagem... ... resultado de:

Transferência do controlo para

uma única entidade

- Concentração de risco, com especial relevo na eventu-

al construção de um novo aeroporto.

Impacto no mercado de capitais - Não participação do publico em geral.

Como exemplo de transações recentes realizadas sob a forma de venda em bloco temos o

Aeroporto di Roma e o Sydney Airport.

2. Venda em OPV.

Uma transação em OPV da ANA, apresenta as seguintes vantagens e desvantagens:


Assegura uma maior „base‰

accionista

- Participação do público em geral.

Maior „alinhamento‰ entre tra-

balhadores e empresa

- Participação de trabalhadores na OPV.

Menor exigência negocial - Disseminação dos accionistas e menor capacidade ne-

gocial.


Maior risco de mercado - Os pequenos accionistas são mais sensíveis à evolução

dos mercados.

Maiores custos de transacção - Custo associado a uma OPV.

Maior prémio de incerteza face à

venda em bloco

- Nível de incerteza relativamente a um novo aeroporto

e enquadramento regulatório.

Como exemplo de transações recentes sob a forma de venda em OPV temos o Aeroporto di

Firenze e o Copenhagen Airport.

3. Venda em bloco seguida de OPV.

Uma transação em bloco seguida de uma OPV da ANA, apresenta as seguintes vantagens e

desvantagens:


115


Minimiza os efeitos negativos

de uma OPV ou venda em bloco

simples

- Assegura a entrada de um investidor estratégico e do

público em geral;

- Em termos de “encaixe” permite obter um prémio rela-

tivamente a uma OPV.

Maior retorno da segunda fase

(OPV)

- O investidor estratégico da primeira fase tipicamente

assume a gestão, potenciando a criação de valor na

empresa.

Flexibilidade no lançamento da

segunda fase

- O lançamento da OPV poderá ser gerido pelo Estado,

sobretudo em função da evolução dos mercados acci-

onistas.


Complexidade do processo - Processo com duas fases para investidores com carac-

terísticas muito diversas.

Duração do processo - Processo por fases, logo com uma duração maior do

que aconteceria com a opção por uma só modalidade.

Risco da venda em OPV - O controlo accionista da empresa por parte de um in-

vestidor estratégico poderá tornar a fase de OPV pou-

co interessante.

Como exemplo de transações recentes sob a forma de venda em bloco seguida de uma OPV

temos o Aeropuerto del Sureste, em Espanha, e o Beijing Airport.

4. Concessão.

Uma concessão da ANA, apresenta as seguintes vantagens e desvantagens:

Vantagem... ...obtida através de:

O Estado pode manter a propri-

edade do activo

- Uma concessão tipo BOT (Build, Operate, Transfer)

assegura ao Estado a manutenção do activo (infra-

estrutura).

Definição do plano de investi-

mentos

- O contrato de concessão poderá definir níveis de ca-

pex a exigir ao concessionário.

Modelo com grande flexibilida-

de

- Uma concessão permite uma grande flexibilidade con-

tratual.


116

Desvantagem... ...resultado de:

Complexidade do processo - Enquadramento jurídico e económico de uma conces-

são.

Como exemplo de concessão recente temos o Newcastle Airport.

É notório que cada uma das alternativas que acabámos de apresentar possui desvantagens e

vantagens; caberá, assim, ao Estado enquanto “vendedor” decidir qual o melhor modelo, de

acordo com as condicionantes atrás expostas, quando julgar ter chegado a altura certa para

realizar a operação.

6. Conclusões.

As previsões de crescimento para o tráfego aéreo de passageiros em Portugal atrás utiliza-

das e, nomeadamente, para o aeroporto da Portela, têm levado os especialistas deste sector

a equacionar a rápida necessidade de construção de um novo aeroporto para a capital do

país, devido às limitações de capacidade que este actualmente apresenta.

A verificar-se, esta situação implicaria um elevado esforço financeiro por parte do Estado

que, no entanto, poderia ser atenuada através da participação de capitais privados e pelo

possível encaixe financeiro que o processo de privatização da ANA – incluído no programa de

privatizações do actual Governo - traria para os cofres do Estado.

No entanto, tendo em conta que:

• os investimentos em curso e projectados para o aeroporto da Portela permitirão, por si

só, aumentar a sua capacidade de tráfego aéreo para próximo de 20 milhões de passa-

geiros por ano;

• o projecto de introdução da alta velocidade, à semelhança do verificado noutros países,

poderá gerar um efeito razoável de deslocalização de tráfego aéreo para este modo de

transporte;

• a construção de um segundo aeroporto na zona de Lisboa, dedicado a voos domésticos

de e para o Continente, poderia permitir relocalizar cerca de 24% do tráfego de passa-

geiros efectuado na Portela;

a longevidade do aeroporto da Portela poderá ser assegurada por mais de 20 anos (aproxi-

mando-se mesmo dos 30 anos, como vimos), levando a que a construção de uma nova in-

fra-estrutura aeroportuária possa não ser considerada uma prioridade nacional.

117

Director-Coordenador Miguel FrasquilhoMiguel FrasquilhoMiguel FrasquilhoMiguel Frasquilho [email protected]@[email protected]@bes.pt

Direcção Research Sectorial

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Desenvolvimento integrado das infra-estruturas de ... · As infra-estruturas de transporte têm um tempo de vida útil bastante longo. O facto de exigi-rem montantes de investimento