MINISTÉRIO DAS INFRA-ESTRUTURAS, RECURSOS …...DAS INFRA-ESTRUTURAS, RECURSOS NATURAIS E AMBIENTE Estudos de Viabilidade, Estudos de Engenharia e Estudos de Impacte Ambiental e Social

REPÚBLICA DEMOCRÁTICA DE

SÃO TOMÉ E PRÍNCIPE MINISTÉRIO DAS INFRA-ESTRUTURAS, RECURSOS NATURAIS E AMBIENTE

INSTITUTO NACIONAL DAS ESTRADAS

ESTUDOS DE ENGENHARIA

PROJETO DE EXECUÇÃO

Estudos de Viabilidade, Estudos de Engenharia e Estudos de Impacte Ambiental e Social

Estrada Nacional EN1 – São Tomé – Guadalupe

SECÇÃO 1 – SÃO TOMÉ – GUADALUPE (13,375KM)

MAY 2019

REPÚBLICA DEMOCRÁTICA DE S. TOMÉ E PRÍNCIPE

MIN. DAS INFRA-ESTRUTURAS, RECURSOS NATURAIS E AMBIENTE

Estudos de Viabilidade, Estudos de Engenharia e Estudos de Impacte Ambiental e Social -

Reabilitação da Estrada Nacional N1 – SECÇÃO 1 - São Tomé – Guadalupe

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MINISTÉRIO DAS INFRA-ESTRUTURAS, RECURSOS NATURAIS E

AMBIENTE

Estudos de Viabilidade, Estudos de Engenharia e Estudos de

Impacte Ambiental e Social

Estrada Nacional N1 – São Tomé – Guadalupe – Neves

SECÇÃO 1 – SÃO TOMÉ – GUADALUPE (13,375KM)

ESTUDOS DE ENGENHARIA – PROJETO DE EXECUÇÃO

REV.02





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MINISTÉRIO DAS INFRA-ESTRUTURAS, RECURSOS NATURAIS E

AMBIENTE

Estudos de Viabilidade, Estudos de Engenharia e Estudos de Impacte Ambiental e

Social

Estrada Nacional N1 – São Tomé – Guadalupe – Neves

SECÇÃO 1 – SÃO TOMÉ – GUADALUPE (13,375 KM)

ESTUDOS DE ENGENHARIA – PROJETO DE EXECUÇÃO

REV.02

PLANO DO PROJETO

VOLUME 01 – PROJETO DE EXECUÇÃO

CAP 01 – INFRAESTRUTURAS VIÁRIAS

CAP 02 – DRENAGEM PLUVIAL

CAP 03 – SERVIÇOS AFETADOS

CAP 04 – ESTUDOS GEOTÉCNICOS

VOLUME 02 – ESTIMATIVA ORÇAMENTAL

VOLUME 03 – PROCESSO DE CONCURSO

VOLUME 04 – PLANO DE SEGURANÇA E SAÚDE

VOLUME 05 – ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL E SOCIAL





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LISTA DE PEÇAS DESENHADAS

CAP 01 - INFRAESTRUTURAS VIÁRIAS

Capítulo Numeração Nome Folhas Revisão

1 1.00 Planta de localização 01 1

1 1.01 Planta geral de traçado (amarelos/vermelhos) 01 a 10 1

1 1.02 Plantas gerais de traçado 01 a 10 1

1 1.03 Perfis longitudinais 01 a 10 1

1 1.04 Perfis transversais tipo 01 1

1 1.05 Plantas de pavimentação 01 a 10 1

1 1.06 Perfis transversais de cálculo 01 a 28 1

1 1.07 Planta de Pormenor - Interseções Giratórias 01 a 06 1

1 1.08 Pormenores em zonas diferenciadas 01 1

1 1.09 Pormenores construtivos 01 a 05 1

1 1.10 Plantas de sinalização 01 a 10 1

1 1.11 Pormenores de sinalização 01 a 04 1

CAP 02 - DRENAGEM



2 2.02 Plantas gerais de drenagem 01 a 10 1

2 2.03 Perfis longitudinais 01 a 07 1


CAP 03 - SERVIÇOS AFETADOS



3 3.02 Plantas gerais dos serviços afetados 01 a 10 1

3 3.03 Plantas de iluminação pública 01 a 10 1






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ÍNDICE DA MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA

0 DESCRIÇÃO GLOBAL DO PROJETO .................................................................................. 13

0.1 Introdução ....................................................................................................................................... 13

0.1.1 Âmbito do Projeto ..................................................................................................................................... 13

0.1.2 Necessidade do Projeto – VISÃO GLOBAL ................................................................................................. 14

0.1.3 Objetivos do Projeto ................................................................................................................................. 15

0.2 Área do projeto ................................................................................................................................ 15

0.2.1 Localização ................................................................................................................................................ 15

0.2.2 Situação atual ............................................................................................................................................ 17

0.2.3 Segmentação da Área do Projeto .............................................................................................................. 19

0.2.4 Aspetos Ambientais na Área do Projeto ................................................................................................... 26

0.2.5 Aspetos Sociais na Área do Projeto ........................................................................................................... 34

1 TRÁFEGO PARA EFEITOS DE DIMENSIONAMENTO ........................................................ 37

1.1 Contagens de Tráfego .................................................................................................................... 37

1.1.1 Postos de contagem .................................................................................................................................. 37

1.1.2 Tipologia de veículos ................................................................................................................................. 39

1.1.3 Tráfego médio diário ................................................................................................................................. 39

1.2 Projeções de tráfego ....................................................................................................................... 41

1.2.1 Tráfego médio diário ................................................................................................................................. 41

1.2.2 Tráfego médio diário de veículos pesados ................................................................................................ 43

2 INFRAESTRUTURAS VIÁRIAS ............................................................................................. 45

2.1 Velocidade de tráfego ..................................................................................................................... 45

2.2 Traçado ........................................................................................................................................... 46

2.2.1 Traçado em planta .................................................................................................................................... 47

2.2.2 Traçado em perfil longitudinal .................................................................................................................. 49

2.2.1 Perfil transversal ....................................................................................................................................... 51

2.2.2 Interseções ................................................................................................................................................ 51

2.3 Pavimentação ................................................................................................................................. 54

2.3.1 Estruturas de pavimento ........................................................................................................................... 55

2.3.2 Perfis transversais tipo .............................................................................................................................. 57

2.3.3 Período de Vida Útil .................................................................................................................................. 60

2.3.4 Padrões de dimensionamento das estruturas de pavimento ................................................................... 61

2.4 Obras de arte .................................................................................................................................. 63





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2.4.1 Pontes ....................................................................................................................................................... 63

2.4.2 Muros de contenção ................................................................................................................................. 75

2.5 SEGURANÇA RODOVIÁRIA .......................................................................................................... 77

2.5.1 Disposições gerais ..................................................................................................................................... 77

2.5.2 Sinalização vertical .................................................................................................................................... 78

2.5.3 Sinalização horizontal ................................................................................................................................ 82

2.5.4 Equipamentos de contenção, guiamento e balizagem ............................................................................. 83

2.5.5 Sinalização temporária .............................................................................................................................. 85

3 DRENAGEM .......................................................................................................................... 89

3.1 Disposições gerais .......................................................................................................................... 89

3.2 Drenagem longitudinal da via ......................................................................................................... 89

3.3 Passagens hidráulicas .................................................................................................................... 91

3.3.1 Estudo hidrológico .................................................................................................................................... 91

3.3.2 Estudo hidráulico ....................................................................................................................................... 94

3.3.3 Soluções a adotar ...................................................................................................................................... 96

3.4 Tratamento das linhas de água ...................................................................................................... 97

4 ILUMINAÇÃO PÚBLICA e SERVIÇOS AFETADOS .............................................................. 99

4.1 Iluminação pública .......................................................................................................................... 99

4.2 Abastecimento de água ................................................................................................................ 101

4.2.1 PK0+000 a PK1+130 – Cidade de São Tomé ............................................................................................ 102

4.2.2 PK1+650 a PK2+470 ................................................................................................................................. 102

4.2.3 PK5+225 a PK5+400 – Santo Amaro ........................................................................................................ 102

4.2.4 PK7+615 a PK9+000 – Conde .................................................................................................................. 102

4.2.5 PK10+915 a PK12+800 – Cidade de Guadalupe ...................................................................................... 103

4.3 Eletricidade e telecomunicações .................................................................................................. 103

4.4 Fibra ótica...................................................................................................................................... 104

5 ESTUDOS GEOLÓGICOS E GEOTÉCNICOS DA PLATAFORMA RODOVIÁRIA E DOS

TALUDES CONSIDERADOS CRÍTICOS .................................................................................... 105

5.1 Enquadramento geológico ............................................................................................................ 105

5.2 Estudo geotécnico da plataforma rodoviária ................................................................................. 105

5.2.1 Disposições gerais ................................................................................................................................... 105

5.2.2 Trabalhos de prospecção ........................................................................................................................ 106

5.2.3 Correlação dos ensaios in situ com os ensaios laboratoriais .................................................................. 119





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ANEXOS

Anexo A –Pavimentação - Cálculos justificativos

Anexo C – Pontes – Cálculos justificativos

Anexo D – Passagens Hidráulicas

Anexo E – Plataforma rodoviária – estudos geotécnicos

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 0.1 - Localização de São Tomé e Príncipe ........................................................................................... 16

Figura 0.2 - Localização da EN1 e destaque da zona a intervencionar .......................................................... 16

Figura 0.3 – Distritos ........................................................................................................................................ 16

Figura 0.4 - Identificação das secções a intervencionar .................................................................................. 20

Figura 0.5 – Secção 1 – vista aérea ................................................................................................................. 21

Figura 0.6 - Desenvolvimento altimétrico da EN1 na Secção 1 (exagero vertical 10x) ................................... 21

Figura 0.7 – Situação atual Secção 2 .............................................................................................................. 24

Figura 0.8 – Ponte sobre o Rio Melo – PK 4+275 ............................................................................................ 24

Figura 0.9 – Ponte sobre Água Sebastião – PK 7+134 ................................................................................... 25

Figura 0.10 – Ponte sobre o Rio do Ouro PK 9+478 ....................................................................................... 25

Figura 0.11 - A área do projeto ........................................................................................................................ 26

Figura 0.12 – Enquadramento geográfico de São Tomé e Príncipe ................................................................ 28

Figura 0.13 - Enquadramento geológico de São Tomé e Príncipe no contexto geológico regional ................ 28

Figura 0.14 - Caracterização das principais unidades vulcano-estratigráficas da ilha de S. Tomé, Golfo da

Guiné. ............................................................................................................................................................... 28

Figura 0.15 – Mapa topográfico ....................................................................................................................... 29

Figura 0.16 - Precipitação e temperaturas observadas no Arquipélago de São Tome e Príncipe .................. 31

Figura 0.17 - Principais cursos de água ........................................................................................................... 32

Figura 1.1 - Localização dos pontos de contagem .......................................................................................... 38

Figura 2.1 – Interseção ao PK 1+720............................................................................................................... 52




Figura 2.5 - Rotunda 1 - PK 0+072 .................................................................................................................. 54



Figura 2.8 – Rotunda 4 - PK 12+365............................................................................................................... 54

Figura 2.9 - Estrutura de pavimento - zonas urbanas e de alargamento ......................................................... 56





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Figura 2.10 Estrutura de pavimento - zonas rurais .......................................................................................... 56

Figura 2.11 – Estrutura de pavimento - faixas galgáveis das interseções giratórias ....................................... 57

Figura 2.12 – Estrutura de pavimento – passeios ............................................................................................ 57

Figura 2.13 – Estrutura de pavimento - estacionamento ................................................................................. 57

Figura 2.14 - Solução a adotar ......................................................................................................................... 73

Figura 2.15 - Alçado ......................................................................................................................................... 74

Figura 2.16 – Corte ........................................................................................................................................... 74

Figura 2.17 – Muro de contenção a implementar em zonas urbanas – h<3.0m ............................................. 75

Figura 2.18 – Exemplo de implementação de muros de betão armado para confinamento da estrutura

rodoviária (a) .................................................................................................................................................... 76

Figura 2.19 – Exemplo de implementação de muros de betão armado para confinamento da estrutura

rodoviária (b) .................................................................................................................................................... 76

Figura 2.20 – Curva de visibilidade reduzida ................................................................................................... 79

Figura 2.21 – Curva de visibilidade reduzida e possibilidade de queda .......................................................... 79

Figura 2.22 – Sinalização a aplicar em curva .................................................................................................. 79

Figura 2.23 – Sinalização a aplicar em curva .................................................................................................. 79

Figura 2.24 – Sinalização a aplicar em interseções ......................................................................................... 80

Figura 2.25 – Implantação de Sinais de Código .............................................................................................. 81

Figura 2.26 – Exemplos de Sinais de Código a utilizar .................................................................................... 81

Figura 2.27 – Sinalização horizontal ................................................................................................................ 83

Figura 2.28 - Guardas metálicas ...................................................................................................................... 84

Figura 2.29 – Baias direcionais ........................................................................................................................ 84

Figura 2.30 – Balizas Cilíndricas Flexíveis ....................................................................................................... 85

Figura 2.31 - Esquema de sinalização temporária mínima a implementar ...................................................... 87

Figura 3.1 – Caleira sumidouro (a), valeta triangular (b) e sumidouro (c) ....................................................... 90

Figura 3.2 – Boca de evacuação lateral de coletor .......................................................................................... 90

Figura 3.3 – Secção das passagens hidráulicas a implementar ...................................................................... 96

Figura 3.4 – Tratamento das linhas de água a executar .................................................................................. 98

Figura 4.1 - Marca de referência Sinalarte, Modelo Splendor 30 W .............................................................. 100

Figura 4.2 -Esquema de implantação ............................................................................................................ 100

Figura 5.1 – Execução do ensaio DCP in situ ................................................................................................ 108

Figura 5.2 – Queda do martelo com penetração do cone de aço no terreno ................................................ 109

Figura 5.3 – Dimensões do CPD, adaptado [Green et al, 2009] ................................................................... 110

Figura 5.4 – Utilização Equipamento DCP junto a troço urbano da estrada ................................................. 111

ÍNDICE DE TABELAS





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Tabela 1.1 - Postos de contagem de tráfego e distribuição dos inquiridores por turno ................................... 37

Tabela 1.2 – TMD e TMDpesados em cada secção ............................................................................................. 41

Tabela 1.3 – Evolução do TMD nos diferentes cenários – Posto de Manga ................................................... 42

Tabela 1.4 – Evolução do TMD nos diferentes cenários – Posto de Guadalupe ............................................ 43

Tabela 1.5 – TMD e TMDpesados a considerar no dimensionamento ................................................................. 43

Tabela 2.1 – Velocidade do tráfego ................................................................................................................. 45

Tabela 2.2 – Extensão mínima recomendável dos alinhamentos retos .......................................................... 47

Tabela 2.3 – Características mínimas recomendáveis das curvas em planta ................................................. 47

Tabela 2.4 – Raio das curvas circulares .......................................................................................................... 48

Tabela 2.5 – Raio e desenvolvimento mínimo recomendáveis para curvas verticais convexas ..................... 49

Tabela 2.6 – Raio e desenvolvimento mínimo recomendáveis para curvas verticais côncavas ..................... 50

Tabela 2.7 – Inclinações máximas e mínimas dos trainéis .............................................................................. 50

Tabela 2.8 – Sobrelevação em curva ............................................................................................................... 51

Tabela 2.9 - Pontes existentes na Secção 1 – ações de intervenção ............................................................. 67

Tabela 2.10 – Principais dimensões da ponte a reconstruir ............................................................................ 74

Tabela 2.11 – Muros de contenção a construir em zona urbana ..................................................................... 75

Tabela 5.1 – Correlações entre CBR e CPD fornecidas pela ASTM D – 6159 (2009) .................................. 112

Tabela 5.2 – Classificação de solos quanto ao seu CBR, segundo o modelo Português (JAE, 1995) ......... 113

Tabela 5.3 – Resultados Obtidos no Ensaio In situ DCP e correlações com CBR ....................................... 115

Tabela 5.4 – Ensaios Laboratoriais realizados sobre amostras colhidas ...................................................... 117

Tabela 5.5 – Resultados Obtidos Ensaios Laboratoriais ............................................................................... 118

PROJETO DE EXECUÇÃO – REV.01 Página 12 de 122 FEVEREIRO 2019



Estudos de Viabilidade, Estudos de Engenharia e Estudos de Impacte Ambiental e Social - Reabilitação da Estrada Nacional N1 – SECÇÃO 1 - São Tomé – Guadalupe

ESTUDOS DE ENGENHARIA

PROJETO DE EXECUÇÃO

REV.02





0 DESCRIÇÃO GLOBAL DO PROJETO

0.1 INTRODUÇÃO

A PROSPECTIVA – Projetos, Serviços e Estudos, S.A., vem apresentar a versão final dos

ESTUDOS DE ENGENHARIA para a realização dos Estudos de Viabilidade, Estudos de

Engenharia e Estudos de Impacto Ambiental e Social - Reabilitação da Estrada Nacional N1

– Secção 1- São Tomé – Guadalupe

A iniciativa financiada pelo Banco Europeu de Investimento, Acordo Bilateral entre a Holanda

e São Tomé e Príncipe, Banco Mundial e Governo de São Tomé e Príncipe, tem como principal

objetivo elaboração de estudos para a melhoria das condições de segurança rodoviária, reabilitação

da estrutura do pavimento, melhoria do traçado, do perfil longitudinal, aumento da capacidade de

carga, implementação de sistemas de drenagem eficientes e obras de arte (pontes), estabilização

e proteção de taludes da Estrada Nacional N.º1 entre São Tomé e Cidade de Neves.

Insere-se no âmbito do presente estudo o troço compreendido entre a cidade de São Tomé e a

cidade de Guadalupe, numa extensão de 13,375 km.

0.1.1 ÂMBITO DO PROJETO

O âmbito principal desta tarefa de Consultoria, no que diz respeito à Estrada Nacional N1, para os

troços São Tomé – Guadalupe (13 km) e Guadalupe – Neves (14 km), é realizar:

• Estudo de Impacto Ambiental e Social (EIAS)

• Estudo de Viabilidade Económica

• Estudos de Engenharia

o Relório preliminar – definição de requisitos

o Projeto base

o Projeto de execução

• Plano de Ação de Realojamento

•





O objetivo específico do presente contrato é a elaboração dos Estudos de Impacto Ambiental e

Social, Estudo de Viabilidade e Estudos de Engenharia e Plano de Realojamento.

O âmbito do projeto consiste essencialmente na reabilitação funcional do pavimento ao longo da

EN1, atribuindo-lhe características superficiais em termos de regularidade e aderência indutores de

melhores condições de circulação e uma maior perenidade da estrutura, assegurando assim

parâmetros atuais e exigíveis de segurança aos seus utilizadores.

0.1.2 NECESSIDADE DO PROJETO – VISÃO GLOBAL

Ao ligar os três grandes aglomerados populacionais, nomeadamente, S Tomé (70.000 habitantes),

Guadalupe (20.000 habitantes) e Neves (15.000 habitantes), a Estrada Nacional n.º 1 e sobretudo

o troço referido é a mais ativa de todo o país. Ela serve cerca de 60% da população do país e

estende-se por uma distância de 27 km. Construída ainda no período da dominação colonial

portuguesa a estrada pavimentada tem 5-7 metros de largura com um alinhamento horizontal e

vertical perigoso. Nos últimos anos tem estado em más condições e a precisar de reabilitação e

eventualmente de uma série de ajustamentos no seu desenho geométrico e características.

A Estrada Nacional n.º 1 regista um tráfego superior a 76.000 veículos por semana, a maioria das

quais viaturas ligeiras (47,7%) e motorizadas (47,4%), seguidas de autocarros (3,4%), camiões

(1,3%) e tratores (0,1%). O período de pico verifica-se entre as 11:00 e as 16:00 horas (37,8%),

seguido do período da 06:00 às 11:00 horas (32,4%) e por último o período das 16:00 às 20:00

horas (29,7%). Das 20:00 em diante praticamente não se nota qualquer tráfego ou este é muito

diminuto. Vão ainda ser feitas projeções para ter um entendimento sobre as potenciais variações ao

longo do tempo, até 2040, que poderão ser informadas pelo tráfego atraído, crescimento

populacional e da economia em si.

A estrada pavimentada tem 5-7 metros de largura com um perigoso alinhamento horizontal e vertical.

A plataforma encontra-se em más condições e precisa de ser reabilitada. Estes dois fatores em

simultâneo tornam a circulação na EN1 bastante incómoda e com risco associado.

Além do tráfego intenso de veículos e motorizadas, a estrada também é usada por camiões de

transporte de combustível e cerveja, provenientes da cidade de Neves e distribuídos para o resto

do país. A Secção 1, entre São Tomé e Guadalupe, tem cerca de 13,375 km e pode ser considerada

como região interior, compreendendo cerca de 7 km de áreas urbanas e as restantes rurais. A

Secção 2, entre Guadalupe e Neves, tem aproximadamente 14 Km e trata-se de estrada costeira





com taludes com declives bastante acentuados do lado esquerdo da via e com o mar à direita. A

reabilitação desta secção da estrada também inclui a estabilização das encostas rochosas, para

eliminar/diminuir o risco de derrocadas de pedras.

0.1.3 OBJETIVOS DO PROJETO

O presente estudo visa a melhoria do estado da rede rodoviária nacional, nomeadamente, no que

diz respeito às suas condições de circulação e segurança rodoviária na EN1, entre São Tomé e a

cidade de Guadalupe.

O objetivo global deste projeto é dotar a EN1 de características que se coadunem com a função

essencial de uma estrutura rodoviária, assegurando uma superfície de rolamento que permita a

circulação de todos os utilizadores da via com comodidade e segurança, durante o período de vida

útil da infraestrutura, nas condições climáticas que ocorram.

Estão a ser desenvolvidos esforços para que a reabilitação da EN1 signifique, entre outros,

melhorias ao nível de:

(i) Aumento do conforto e redução de tempo de viagem para os utentes;

(ii) Economia nos custos operacionais dos veículos;

(iii) Redução de acidentes rodoviários.

(iv) As ações de reabilitação se traduzam em ganhos para o ambiente, a economia e a

sociedade são-tomenses.

0.2 ÁREA DO PROJETO

0.2.1 LOCALIZAÇÃO

A República Democrática de São Tomé e Príncipe (RDSTP), localizada no Golfo da Guiné a cerca

de 300 km da costa ocidental da África, sobre a latitude do equador e em aproximadamente 6°O em

longitude (RUR 2.1), é um estado insular. A ilha principal, São Tomé, junto com a segunda ilha,

Príncipe e várias ilhotas, totalizam uma área de 1001 km2, com cerca de 200 mil habitantes.





Figura 0.1 - Localização de São Tomé e Príncipe

Figura 0.2 - Localização da EN1 e destaque da zona a

intervencionar

Figura 0.3 – Distritos

A EN1 atravessa, ao longo da sua extensão, os distritos de Água Grande, Lobata e Lembá.





0.2.2 SITUAÇÃO ATUAL

A caraterização efetuada ao traçado da Estrada Nacional n.º 1 entre a cidade de São Tomé

(PK0+000) e a cidade de Guadalupe (PK13+375), permite-nos constatar que estamos presente um

traçado com um desenvolvimento, quer em planta, quer em perfil longitudinal com uma sinuosidade

elevada, embora salvo algumas exceções não apresente troços com grandes inclinações.

Desenvolvimento em planta e perfil longitudinal

A sucessão de curvas e contracurvas que apresenta, intercaladas com transições em pequenos

troços retos, associadas a um perfil longitudinal com grandes variações ao nível da inclinação dos

traineis, originana um grande número de pontos de concordâncias côncavas e convexas, criando

ao condutor em muitos dos casos verificados, uma dificuldade acrescida na interpretação do

desenvolvimento da via e a capacidade de tomar decisões em tempo útil, impossibilitando a

manutenção de uma velocidade de circulação constante, dentro dos critérios de segurança exigidos.

Perfil transversal

Ao nível do perfil transversal da estrada, a mesma é caraterizada de um modo geral por uma faixa

de rodagem com uma largura total de cerca 5,00m, constituída por duas vias de circulação, uma em

cada sentido. A faixa de rodagem é ladeada por uma berma em calçada de pedras grada ou por

uma valeta também em calçada de pedra grada.

Dentro das localidades existe por vezes uma alteração a este tipo de perfil, não existindo no entanto,

um perfil adequado a uma zona urbana. Nestes locais, o que se verifica é a existência por vezes de

alguns passeios intercalados com zonas de berma ou valeta em calçada, de uma forma

desordenada e de forma irregular. Não existem zonas de circulação para peões dentro das

localidades, de forma organizada e continua, situação que obriga a circulação dos peões na faixa

de rodagem.

Pavimento

Ao nível das condições do pavimento, constata-se que o mesmo se encontra num elevado grau de

deterioração. O pavimento encontra-se bastante desgastado, a camada de desgaste não oferece





as condições de aderência necessárias, a superfície do pavimento apresenta-se bastante irregular

e com diversos buracos. Sendo visível que o mesmo já foi sujeito a diversas reparações.

Regista-se, igualmente, a existência de depressões no pavimento causadas quer pelo colapso de

estruturas de aquedutos, quer pela erosão da base do pavimento e consequente arrastamento de

partículas finas. Nas zonas de localidade, e em particular os pequenos troços de passeios

existentes, estes apresentam igualmente um avançado estado de degradação, assim como os lancis

que os delimitam.

Sinalização e segurança

Ao longo da Estrada Nacional N1 verifica-se praticamente a inexistência de sinalização horizontal

ou vertical. Em toda a sua extensão apenas se verificou a existência de sinalização horizontal na

interseção ao PK 0+000, sinalização esta com um grau de desgaste bastante elevado, o que torna

a sua visibilidade limitada ou praticamente existente. A escassa sinalização vertical existente

encontra-se em mau estado de conservação, pouco visível e incompleta, situação que por vezes

poderá dar uma informação errada ao condutor.

A falta de sinalização contribui de forma exponencial para uma anarquia na condução e desrespeito

pelas regras de condução e segurança rodoviária. Não existem igualmente quaisquer medidas de

balizamento ou proteção em zonas em zonas mais sensíveis e com maior risco de despiste.

Drenagem

Relativamente ao sistema de drenagem, o que se constata é a existência de um modo geral de um

sistema baseado no escoamento superficial das águas, com encaminhamento para valetas ao longo

da estrada, as quais descarregam nas linhas de água existentes ao longo da via. Constata-se,

igualmente, que todo este sistema se encontra a funcionar de uma forma deficiente, devido às más

condições em que se encontram os seus órgãos de drenagem, nomeadamente a deterioração das

valetas ou sua obstrução, deterioração de aquedutos ou sua obstrução. As linhas de água

apresentam um estado de assoreamento ou uma densidade de vegetação extremamente elevado,

o que impede o livre escoamento das águas.

Nas zonas de localidades, constata-se a existência por vezes de sistemas de drenagem com recolha

das águas através de sumidouros, e encaminhamento para o sistema de escoamento entubado.





Estes sistemas encontram-se fora de funcionamento, devido à completa obstrução dos seus órgãos

de drenagem. Todo este deficiente funcionamento do sistema de drenagem contribui de forma

exponencial para a degradação acelerada do pavimento e sua base, além de ser um fator de risco

acrescido ao nível da segurança rodoviária reduzindo as condições de aderência à via.

Vegetação

Todo o traçado da EN1 é caraterizado pela existência de uma grande densidade de árvores e

vegetação ao longo da via. Esta vegetação de elevada densidade, dimensão e proximidade à

estrada contribui para uma deficiente leitura do desenvolvimento da estrada.

Conforme referido anteriormente, contribui igualmente para a desestabilização dos taludes

existentes ao longo da estrada.

0.2.3 SEGMENTAÇÃO DA ÁREA DO PROJETO

O ambiente natural e social na EN1 pode ser subdividido em duas grandes regiões, nomeadamente;

(i) a região interior, que se estende de São Tomé a Guadalupe (13,375 km) e (ii) a região costeira

de Guadalupe a Neves (14,058km).

Tendo como principal objetivo o lançamento de duas empreitadas distintas, o projeto de reabilitação

da EN1 entre São Tomé e Neves foi dividido da seguinte forma:

• Secção 1 – Pk 0+000 (São Tomé) a PK 13+375 (Guadalupe)

• Secção 2 – PK 13+375 a PK 27+433 (Neves)





___ - Secção 1 ___ - Secção 2

Figura 0.4 - Identificação das secções a intervencionar

0.2.3.1 Secção 1 - entre o PK 0+000 (São Tomé) e o PK 13+375 (Guadalupe)

A Secção 1 consiste no troço compreendido entre o PK 0+000 (São Tomé) e o PK 13+375

(Guadalupe), passando pelas localidades de São Tomé, Santo Amaro, Ilhéu, Conde e Guadalupe.

Ao longo da extensão de toda a Secção 1 a via atravessa várias localidades sem que o seu perfil

transversal se adeque ao ambiente rodoviário a atravessar. É uma área densamente povoada,

sendo que cerca de 53% do perfil transversal da estrada deveria apresentar características urbanas.

Este facto implica insegurança rodoviária no atravessamento ao longo de Iocalidades, tornando mais

vulneráveis os utentes pedonais.





Figura 0.5 – Secção 1 – vista aérea

A caraterização feita à atual EN1 na Secção 1 permite-nos constatar que estamos presente um

traçado com um desenvolvimento, quer em planta, quer em perfil longitudinal com uma sinuosidade

elevada, embora, salvo algumas exceções, não apresente troços com grandes inclinações.

A sucessão de curvas e contracurvas que apresenta, intercaladas com transições em pequenos

troços retos, e associadas a perfil longitudinal com grandes variações ao nível da inclinação dos

traineis, originando um grande número de pontos de concordâncias côncavas e convexas, cria ao

condutor em muitos dos casos verificados, uma dificuldade acrescida na interpretação do

desenvolvimento da via e a capacidade de tomar decisões em tempo útil, impossibilitando a

manutenção de uma velocidade de circulação constante, dentro dos critérios de segurança exigidos.

Ao nível do desenvolvimento altimétrico da EN1 na Secção 1, este apresenta um traçado bastante

ondulado. A variação altimétrica é significativa e situa-se entre 2m e 150m, atingindo os extremos

aproximadamente ao PK 0+000 e PK 11+600, respetivamente.

Figura 0.6 - Desenvolvimento altimétrico da EN1 na Secção 1 (exagero vertical 10x)





Ao nível do perfil transversal da estrada, a mesma é caraterizada de um modo geral por uma faixa

de rodagem com uma largura total de cerca 5,00m, constituída por duas vias de circulação, uma em

cada sentido. A faixa de rodagem é ladeada por uma berma em calçada de pedras grada ou por

uma valeta também em calçada de pedra grada.

Dentro das localidades existe por vezes uma alteração a este tipo de perfil, não existindo, no entanto,

um perfil adequado a uma zona urbana. Nestes locais, o que se verificou foi a existência por vezes

de alguns passeios intercalados com zonas de berma ou valeta em calçada, de uma forma

desordenada e de forma irregular. Não existem zonas de circulação para peões dentro das

localidades, de forma organizada e continua, situação que origina a circulação dos peões na faixa

de rodagem.

Ao nível das condições do pavimento, constata-se que o mesmo se encontra num elevado grau de

deterioração. Ao longo de toda a Secção 1 o pavimento encontra-se bastante desgastado, a camada

de desgaste não oferece as condições de aderência necessárias, a superfície do pavimento

apresenta-se bastante irregular e com diversos buracos, sendo visível que o mesmo já foi sujeito a

diversas reparações.









Figura 0.7 – Situação atual Secção 2

O troço de estrada a retificar é atualmente atravessado por diversas linhas de água, incluindo

pequenas linhas de águas normalmente secas, ribeiras, rios de maior dimensão, e passagens

hidráulicas.

Destas, destacam-se pela sua importância as seguintes linhas de água, cujo atravessamento sob a

Estrada Nacional EN1 é assegurado por pontes:

• Rio Melo ou Água Palito -- PK 4+275

• Água Sebastião ou Clé - PK 7+134

• Rio do Ouro - PK 9+478

Figura 0.8 – Ponte sobre o Rio Melo – PK 4+275





Figura 0.9 – Ponte sobre Água Sebastião – PK 7+134

Figura 0.10 – Ponte sobre o Rio do Ouro PK 9+478

Destacam-se também as pontes sobre linhas de água de menor importância:

• PK 10+552

• PK 12+595

Ao nível das estruturas de contenção, existe na Secção 1 um muro de contenção ao PK 5+959, em

pedra argamassada, com cerca de 90m de comprimento, que se prevê manter em funcionamento.





0.2.4 ASPETOS AMBIENTAIS NA ÁREA DO PROJETO

0.2.4.1 Localização do projeto

Conforme ilustrado na Figura 2.10 o projeto localiza-se na zona norte da Ilha de S. Tomé e cobre

os dois extremos desta, a leste e oeste. Trata-se da zona mais povoada do arquipélago em termos

absolutos e de densidade. No Norte, os distritos de Água Grande, Lobata e Lembá e as áreas

habitadas circundam a área elevada formada pelo sistema cónico definido pelo Pico de S Tomé e

são de altitude relativamente baixa e intensa vegetação ainda que não tão exuberante como a que

predomina no cume e nas encostas do Pico.

Figura 0.11 - A área do projeto

A região centro-sudoeste, que corresponde aproximadamente a 2/3 do território nacional, por ser de

muito difícil acesso, incluindo locais mesmo impossíveis de se aceder, ficou conhecida como centro

oro-hidrográfico, por ser também dali que partem os principais rios e cursos de água que depois

correm radialmente em todas direções para o mar. 1

1 Fonte: QGAS (2018)





S. Tomé e Príncipe é um arquipélago, em que a maioria das infraestruturas económicas e sociais

encontra-se situada na zona costeira, o que se traduz numa forte pressão sobre esta zona.

0.2.4.2 Ambiente físico

a) Geologia

A ilha de São Tomé exibe uma configuração alongada (Figura 0.14) de direção NE-SW, com 46 km

de eixo principal e 34 km do eixo menor, alinhado com a orientação aproximada da “Linha Vulcânica

dos Camarões” (Henriques & Neto, 2015). A geologia caracteriza-se por rochas vulcânicas que

representam quatro principais unidades Vulcano-estratigráfica, conforme a carta recentemente

publicada na escala 1:25 000. A ilha de São Tomé encontra-se localizada no Golfo da Guiné, no

troço oceânico do alinhamento vulcânico dos Camarões, que se estende por 1600 Km do interior do

continente africano até à ilha de Pagalu.

Na Carta Geológica da ilha de São Tomé, encontram-se representados os quatro complexos

vulcânicos que constituem a ilha de São Tomé; nomeadamente, a Formação Vulcânica do Ilhéu das

Cabras (13 Ma) constituída por duas chaminés de traquito quártzico, que representa o vulcanismo

mais antigo; o Complexo Vulcânico de Mizambú (6-8 Ma) que inclui chaminés fonolíticas e derrames

tefríticos, basálticos e basaníticos, localmente com fácies submarina ou com intercalações de lahar,

cortados por filões tefríticos a traquíticos; o Complexo Vulcânico de Ribeira Afonso (5-2.5 Ma) que

constitui a área SE da ilha e é representado por vulcões centrais onde se destacam chaminés

fonolíticas descarnadas e escoadas basálticas, traquíticas e fonolíticas e finalmente; o Complexo

Vulcânico de S. Tomé (< 1.5 Ma) que forma a metade norte e o extremo sul da ilha, o qual é

composto por derrames e piroclastos subaéreos, basálticos a traquifonolíticos, intercalados com

depósitos de vertente e de lahar.

Salienta-se desta forma, que o designado Complexo Vulcânico de S. Tomé corresponde à formação

ocorrente ao longo do traçado da Estrada Nacional nº 1 em estudo.





Figura 0.12 – Enquadramento geográfico de São

Tomé e Príncipe

Figura 0.13 - Enquadramento geológico de São

Tomé e Príncipe no contexto geológico regional

Figura 0.14 - Caracterização das principais unidades vulcano-estratigráficas da ilha de S. Tomé,

Golfo da Guiné.

b) Altitude

As ilhas de S. Tomé e do Príncipe são de origem vulcânica, apresentando maciços montanhosos

de imponente aspeto que, aliados à exuberância do seu revestimento vegetal e à abundância de

cursos de água, dão às ilhas o singular encantamento que atrai todos os seus visitantes.

A principal linha de elevações de S. Tomé está orientada no sentido aproximado de N-S, em curva

alongada com alguma saliência e reentrância, e é formada, entre outros, pelo Pico de S. Tomé, com





2,024 m de altitude e que se situa nas proximidades da área do projeto. Erguem-se ainda os picos

de Cão Grande, Cão Pequeno, Maria Fernandes e, na região Autónoma do Príncipe os picos de

Príncipe e do Papagaio.

A ilha de S. Tomé é extremamente montanhosa, culminando com uma aguda escarpa que começa

na cratera de um extinto vulcão a 1,480 m (Lagoa Amélia) até ao Pico de S. Tomé (2,024 m) e

alguns fonólitos escarpados, como o Cão Grande (663 m) e o Cão Pequeno (390 m), de muito difícil

acesso.

Figura 0.15 – Mapa topográfico

c) Clima

As ilhas de São Tomé e Príncipe ficam situadas junto à linha do Equador (que atravessa o Ilhéu das

Rolas) e a cerca de 300 km da costa Ocidental de África. Todo o arquipélago está inserido na

depressão tectónica da linha vulcânica dos Camarões.

São Tomé e Príncipe, tem um clima do tipo equatorial, quente e húmido, com temperaturas médias

anuais que variam entre os 22º C e os 31º C. É um país com uma multiplicidade de microclimas,

definidos, principalmente, em função da pluviosidade, da temperatura e da localização. A

temperatura varia em função da altitude e do relevo.

Do ponto de vista da pluviometria existem quatro principais estações do ano em S Tomé e Príncipe,

nomeadamente:





a) A “Gravana” que é a grande estação seca que se estende de meados do mês de Junho a

meados de Setembro. Durante esta estação, as precipitações são muito diminutas e o caudal

dos cursos de água atinge o seu mínimo anual (estiagem).

b) Uma estação de chuvas, que se estende de meados de Setembro a fim de Dezembro,

caracterizada por violentos temporais, que dão origem a cheias muito fortes e rápidas.

c) Uma pequena estação seca (“Gravanita”), entre Janeiro e Fevereiro, nitidamente menos

intensa que a Gravana propriamente dita. Durante esta estação o caudal dos cursos de água

diminui tenuemente, sem, no entanto, atingir os níveis mais baixos observados na Gravana

em si.

d) A segunda estação de chuvas, estende-se de Março a meados de Junho, caraterizada por

violentas tempestades originando cheias extremamente fortes e rápidas.

Durante as estações das chuvas o mar chega a atingir temperaturas na ordem dos 28º C. enquanto

durante a grande (Gravana) e pequena (Gravanita), quando o tempo é mais seco, de menor

pluviosidade, menos calor e humidade, a temperatura do mar desce um pouco, mas mantém-se na

ordem dos 24ºC, consideravelmente agradáveis.

A quantidade das precipitações aumenta substancialmente com a altitude. As massas de ar

oceânico húmido que se esbatem contra as montanhas elevam-se na altitude, arrefecem, e causam

fortes chuvas. De modo que quanto mais alto mais chuvoso.

A influência dos ventos dominantes é também muito marcante. As precipitações são mais fortes nas

encostas Sul e Oeste tanto na ilha de São Tomé como na do Príncipe (3,000 a 5,000 e até 7,000

mm/ano) e apresentam-se menos elevadas nas encostas Norte e Leste (1,000 a 2,000 mm/ano).

A Figura 2.14 apresenta detalhes de precipitação e temperaturas observadas no Arquipélago de

São Tome e Príncipe ao longo de um ano.





Figura 0.16 - Precipitação e temperaturas observadas no Arquipélago de São Tome e Príncipe

d) Solos

O relevo é montanhoso, com vales profundos, sendo o ponto mais alto na Ilha de São Tomé situado

a 2,024 m de altitude e a 948 m na Ilha de Príncipe, com base em solos de origem vulcânica, do tipo

argiloso e em geral ricos em matéria orgânica (Jesus, 1998) e com elevado potencial de retenção

de humidade e por isso muito propícios para a agricultura e o crescimento de uma diversidade de

plantas.

Os solos do país são consideravelmente férteis, segundo dados do MSI (Estratégia de

Implementação das Maurícias). Os tipos de solos encontrados no país são pera-fersialíticos,

fersialíticos, aluvio solos e barros pretos.

e) Hidrologia

As condições climáticas das ilhas de São Tomé e Príncipe caracterizam os seus recursos hídricos

por excelentes, embora não devidamente aproveitados. O regime dos cursos de água é irregular o

que está relacionado com a distribuição das chuvas conforme as zonas e as estações do ano. Os

cursos de água, no país, recebem na sua superfície total cerca de 2,1 milhões de m³ de

água/km²/ano, equivalente a cerca de 10,000 m³ anuais/habitante. A quantidade de água disponível





por habitante é relativamente superior quando comparada com as outras regiões do mundo,

principalmente com o resto da África Subsaariana (Aguiar, 2000).

Figura 0.17 - Principais cursos de água

As águas que são controladas pelo caprichoso relevo das ilhas, em especial em S. Tomé e no Pico

do mesmo nome, formam, por vezes, belíssimas cascatas de pitoresco admirável. Muitos rios e

ribeiras que correm nas ilhas são designados de “águas” pelos habitantes. Tal é o caso de Água

Grande, Água-lzé, Água Abade, entre outras. A rede hidrográfica de S. Tomé e Príncipe é formada

por mais de 50 cursos de água com comprimento entre 5 e 27km (Bomfim, 2002). Mais de 60% do

caudal desses rios encontra-se localizada na parte sudoeste da ilha de São Tomé. Quase todos os

rios de São Tomé nascem no interior do Parque Nacional Obô de S. Tomé PNOST (criado em 2006

pela Lei 6/2006) e a maioria dos seus traços médios e altos desenvolvem-se no Parque.

Os principais cursos de água que se encontram em S. Tomé são: o Rio Iô Grande, cuja nascente

se localiza, no monte Calvário distrito de Caué, indo desaguar na praia Iô-Grande aos 24 km de

percurso; o Rio Abade, também, com origem no monte Calvário, com um percurso de 22km, alberga

uma cascata que oferece boas possibilidades para a produção de energia elétrica; o Rio Manuel

Jorge, que nasce na lagoa Amélia e depois de percorrer 21 km vai desaguar na localidade de Praia

Melão; o Rio do Ouro, igualmente originado na lagoa Amélia, que devido aos desníveis que encontra

durante o seu curso de 19 km se despenha em várias cascatas, merecendo especial menção a da

Boa Esperança. O Rio Água Grande que, pelo seu caudal, é dos mais importantes cursos de água





do país sendo que este rio atravessa a cidade de S. Tomé e forma, alguns quilómetros antes desta,

a conhecida e linda cascata Blu-Blú, localizada na zona de Madre de Deus; e ainda o Rio Contador.

0.2.4.3 Ambiente biológico

f) Considerações gerais

Ainda que de tamanho relativamente pequeno devido à sua configuração (mais de 290 km de costa),

altitude, clima e microclimas, solos, etc. São Tomé e Príncipe é rico em diversidade de ecossistemas

sob a forma de florestas, florestas de mangal, águas interiores, e ecossistemas costeiros e marinhos,

muitos dos quais ainda no seu estado tipicamente pristino. A mão humana tem contribuído desde a

ocupação portuguesa no século XV para emprestar à paisagem natural modificações substanciais

que resultaram em florestas secundárias e velhas plantações (principalmente de cacau, café,

banana, etc.), florestas de sombra, savanas e florestas secas.

Os ecossistemas florestais na ilha desempenham um papel importante na biodiversidade e nos

meios de subsistência dos habitantes das ilhas. Tanto em STP como no resto do mundo as florestas

tropicais são de importância vital para a biodiversidade e conservação e desempenham papéis

importantes no controlo das alterações climáticas.

g) Ecologia terreste

As duas ilhas fazem parte da sub-região da África Ocidental relacionada com a bacia fluvial do

Congo, que encerra elevados índices de endemismo. As duas principais ilhas do arquipélago

caracterizam-se por um índice de endemismo situado nos 14%, que é o mais elevado no Golfo da

Guiné, o que faz de S. Tomé e Príncipe um dos países mais ricos em matéria de capital natural.

Do ponto de vista biótico e sobretudo da flora toda a área do projeto situa-se principalmente no

substrato da Floresta de baixa altitude (≤ 0 – 800 m), que se situa entre a costa e 800m de altitude

e é de facto a zona mais cultivada ou “secundarizada”. É nela que abundam as Savanas arbustivo-

arbórea e herbácea, a Floresta seca, e ao longo da costa, sobretudo em Neves a floresta do

Mangal.

Apesar de ainda manterem significativa exuberância de plantações, as áreas urbanizadas de S.

Tomé, Guadalupe e Neves, por apresentarem forte presença humana, exibem uma considerável





alteração das condições naturais que ainda se encontram no trecho mais desabitado entre a saída

de Guadalupe e a entrada de Neves. Enquanto uma (a urbana) é uma zona mais domesticada tanto

em termos de plantas e animais a outra (a rural) é a mais selvagem e exibe uma paisagem mais

natural.

Por outro lado, enquanto S. Tomé e Guadalupe (capitais e distritos em que se enquadram)

caracterizam-se, à exceção da área central de S. Tomé em si, por uma biologia rica que em geral

faz uma combinação relativamente equilibrada de infraestruturas, plantações e plantas naturais e

logo encerram uma diversidade de animais (pequenos mamíferos, aves, répteis, etc.); a cidade de

Neves, que se confina a uma pequena faixa de terra entre as montanhas e o mar apresenta-se

congestionada e com visíveis problemas de insalubridade que não são muito favoráveis a muitas

outras formas de vida que não a humana e mesmo esta se apresenta com claras perturbações e

muitos vetores, como é o caso de roedores e uma variedade de insetos.

Cada um dos três tipos de ambiente acima descritos impõe tratamentos diferenciados em caso de

intervenções como as das estradas e proteção costeira que têm potencial de interferir com o

equilíbrio do ambiente recetor.

0.2.5 ASPETOS SOCIAIS NA ÁREA DO PROJETO

Atualmente, cerca de 95% da população do arquipélago de S. Tomé e Príncipe vive na ilha de S.

Tomé, o que deixa apenas menos de 5% a viver na ilha do Príncipe e de S. Tomé ser a principal

área de concentração de atividades humanas, com todas as consequências benéficas e menos

benéficas que disso advêm.

A densidade populacional do arquipélago, acima de 156 habitantes por km², é já relativamente

elevada quando comparada com os padrões da África Subsaariana e isso é principalmente

determinado pelo que se passa na ilha de S. Tomé. O conjunto da população cresce a uma taxa de

cerca de 1.84%, o que, por sua vez, é relativamente baixo quando comparado com o resto de África.

O grau de urbanização da população é igualmente relativamente elevado ao se situar em cerca de

65%, apesar de isso de traduzir em concentrações de populações em pequenas áreas urbanas e

sobretudo desenvolvidos na horizontal (existem poucos edifícios em altura em S. Tomé). A exceção

prende-se com a capital S. Tomé, caracterizada por ter uma pequena área urbana consolidada

(centro) e outra disposta de forma relativamente dispersa e misturando várias actividades

económicas ao longo do distrito de Água Grande. Já Guadalupe assemelha-se mais à segunda área





de S. Tome, e Neves é uma combinação de pequenas áreas consolidadas e muitas com habitações

mais precárias, mas com elevada densidade. A migração das zonas rurais foi fortemente fomentada

pela desarticulação da indústria do cacau logo após a independência.

A crescente urbanização significa, entre outros, maiores necessidades de transporte, energia e

pressão sobre os recursos naturais. O uso de combustível lenhoso e da madeira para energia e

para a habitação são notáveis, o que representa uma significativa ameaça à sustentabilidade das

florestas sobretudo quando, como frequentemente parece acontecer, a sua exploração nem sempre

é regulada e raras vezes segue diretrizes sobre boas práticas.

O acesso a água potável é de cerca de 90% e nas áreas urbanas, em particular, a situar-se perto

dos 99%, o que é igualmente de nível consideravelmente elevado quando comparado com os

padrões da África Subsaariana. Já as coberturas de saneamento (com base em serviços

melhorados) são baixas, i.e. situadas numa média de 35% para o conjunto da população e em cerca

de 41% para os meios urbanos. A restante população utiliza serviços não recomendados. As

deficiências nos serviços de saneamento do meio são igualmente visíveis e sensíveis nos centros

urbanos em S. Tomé sob a forma de concentrações de resíduos sólidos urbanos não recolhidos de

forma regular e que se espalham desordenadamente nos espaços, fecalismo a céu aberto sobretudo

nas praias que circundam as cidades à beira-mar e outras práticas nocivas que se traduzem em

maus cheiros, proliferação de vetores, etc.

As principais indústrias e setores de ocupação da mão-de-obra são constituídos pela agricultura

dominada pelo cacau, coco, café e baunilha e pela indústria propriamente dita com as principais

áreas de ocupação a serem constituídas por construção ligeira, têxteis, processamento de peixe,

madeiras, fabrico de sabões e de bebidas, principalmente cerveja. Com esta última a ocorrer em

Neves, capital do Distrito de Lembá e é única fábrica de cerveja que o país possui.





1 TRÁFEGO PARA EFEITOS DE DIMENSIONAMENTO

1.1 CONTAGENS DE TRÁFEGO

As contagens foram realizadas durante 7 dias consecutivos, entre 15 e 21 de Maio de 2018, entre

as 6:00 e as 20:00.

O método de contagem utilizado foi o manual, feito por inquiridores e com recurso a fichas em papel.

Este tipo de contagem é adequado para permitir a classificação dos veículos com base em

características semelhantes, nomeadamente, viaturas ligeiras, motorizadas, carrinhas e autocarros,

viaturas pesadas e tratores. No contexto do dimensionamento do pavimento de uma estrada, os

veículos pesados têm uma importância preponderante, razão pela qual este método é o ideal.

O método utilizado permitiu a contagem dos veículos por sentido de tráfego e por período horário.

1.1.1 POSTOS DE CONTAGEM

Os pontos de contagem foram definidos num espaço aberto e visível, para que houvesse uma boa

perceção e compreensão dos tipos de transportes.

Em cada posto foram destacados dois (2) inquiridores, sendo um para cada sentido por turno, nos

três postos de recolha definidos, conforme quadro abaixo mencionado.

Tabela 1.1 - Postos de contagem de tráfego e distribuição dos inquiridores por turno

Trecho Postos de contagem Zona

Sr. Santos /Manga Cruzamento de Manga Secção 1

Manga / Guadalupe Guadalupe (Cruz) Transição S1/S2

Guadalupe / Neves Ribeira Funda Secção 2





Figura 1.1 - Localização dos pontos de contagem





1.1.2 TIPOLOGIA DE VEÍCULOS

De forma conservativa, considera-se que o tráfego de referência para o dimensionamento dos

pavimentos de cada secção é o tráfego do posto de contagem onde os resultados foram mais

condicionantes.

Assim, posto de Manga é aquele em que os dados recolhidos são os mais condicionantes para o

dimensionamento da Secção 1, e o posto de Guadalupe o mais condicionante para o

dimensionamento da Secção 2.

a) Secção 1

b) Secção 2

Gráfico 1.1 - Tipologia dos veículos (2018)

A distribuição dos veículos por tipologia reflete a existência de um elevado número de viaturas

ligeiras (entre 46% e 49%) e motorizadas (entre 47% e 49%) face aos restantes tipos de veículos,

que em conjunto somam apenas entre 4% e 5%.

1.1.3 TRÁFEGO MÉDIO DIÁRIO

A ordem de grandeza dos volumes de tráfego contabilizados na Secção 1 é significativamente

superior à da Secção 2. É possível assumir que tal diferença se deve ao facto de São Tomé ser a

capital do país e, portanto, corresponder à zona de maior movimento.

49%

47%

3,20%

0,79%

0,07%

4%

Viat. Ligeira Motorizada

Carrinha/Autocarro Viat. Pesada

Trator

46%

49%

3,10%

1,73%0,21%

5%

Viat. Ligeira Motorizada Carrinha/Autocarro Viat. PesadaTrator





Posto isto, e tendo em consideração de que tanto Guadalupe como Neves são dotadas de um baixo

nível de serviços, será previsível uma procura pela cidade de São Tomé aquando da necessidade

de recorrer a estes (hospitais, escolas, entre outros). Para esse efeito, a população recorre à EN1

como principal acesso à cidade, tornando-se primordial a sua reabilitação e manutenção, de modo

a criar boas condições para as referidas deslocações.

É de destacar o crescimento do volume de tráfego diário entre os anos 2011 e 2018 que, como é

possível observar no gráfico abaixo, à entrada de São Tomé (posto de contagem de Manga), foi de

112% (mais do que o dobro do verificado em 2011).

Gráfico 1.2 – Evolução do TMD nos 2 postos de contagem condicionantes

Grande parte da população que reside nas localidades entre Guadalupe e São Tomé tem o seu local

de trabalho na capital, sendo a Secção 1 o troço mais solicitado de toda a EN1.

Desta forma, os tráfegos de referência para o Ano 0 (2018) considerados são os constantes da

tabela seguinte:

0

2000

4000

6000

8000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Tráfego Médio Diário (TMD)

Manga Guadalupe





Tabela 1.2 – TMD e TMDpesados em cada secção

Secção Posto de Contagem Proporção de

veículos pesados

TMD [veic. /dia]

TMDpesados

[veic. /dia]

2018

Secção 1 PK 0+000 a PK 13+275

Manga 0,79% 6.942 55

Secção 2 PK 13+275 a PK 27+000

Guadalupe 1,62% 2.985 49

1.2 PROJEÇÕES DE TRÁFEGO

A escassez de dados de tráfego existentes não permite efetuar, por si só, estimativas de tráfego

para o futuro. É necessário recorrer a indicadores de apoio relevantes, nomeadamente, o

crescimento da população e o PIB. O conhecimento do histórico destes valores, respetivas taxas de

evolução e estimativas futuras, servem de base para as projeções de tráfego para os horizontes de

projeto (2028 e 2038).

As projeções do Frederick S. Pardee Center for International Futures têm em consideração os dados

disponibilizados pelo Banco Mundial, Banco Central Europeu, Fundo Monetário Internacional,

OCDE, Nações Unidas, entre outros.

Tendo em conta a incerteza associada às projeções de tráfego, foram elaborados 3 cenários com

estimativas de crescimento para os postos de Manga e Guadalupe:

• Cenário Otimista: evolução de tráfego acompanha a tendência do aumento do número de

veículos por habitante;

• Cenário Intermédio: evolução do tráfego acompanha a tendência do histórico existente;

• Cenário Pessimista: evolução do tráfego acompanha a evolução do PIB per capita e

população absoluta.

1.2.1 TRÁFEGO MÉDIO DIÁRIO

Com base nos 3 cenários definidos, apresentam-se no gráfico seguinte as projeções para a

evolução do tráfego para o período compreendido entre 2019 e 2038, por posto de contagem.





Tabela 1.3 – Evolução do TMD nos diferentes cenários – Posto de Manga

Ano Contagens

Projeções 2028- 2038

Cenário otimista

Cenário intermédio

Cenário pessimista

2018 6.942

2028 13.490 10.201 8.827

2038 25.913 13.582 10.975

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036 2038

TMD

[ve

ic./

dia

]

TMD (2009-2018) TMD (2019-2038) - otimista

TMD (2019-2038) - intermédio TMD (2019-2038) - pessimista

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

16 000

18 000

2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036 2038

TMD

[ve

ic./

dia

]

TMD (2009-2018) TMD (2019-2038) - otimista

TMD (2019-2038) - intermédio TMD (2019-2038) - pessimista





Tabela 1.4 – Evolução do TMD nos diferentes cenários – Posto de Guadalupe

Ano Contagens

Projeções 2019- 2038

Cenário otimista

Cenário intermédio

Cenário pessimista

2018 2.985

2028 5.800 4.449 3.795

2038 11.141 5.923 4.718

1.2.2 TRÁFEGO MÉDIO DIÁRIO DE VEÍCULOS PESADOS

A ação dos veículos pesados sobre a estrutura de pavimento suplanta largamente a dos outros

veículos, pelo que a determinação do número de veículos pesados no horizonte de projeto é de

extrema importância.

Assumindo, de acordo com evidenciado na literatura disponível, que o peso da Indústria no PIB se

manterá estável nos próximos anos, não se prevê aumento da proporção de veículos pesados em

relação ao volume total de veículos, pelo que se considera a média dos últimos anos.

Encontram-se na tabela seguintes os TMD e TMDpesados a considerar no dimensionamento dos

pavimentos rodoviários.

Tabela 1.5 – TMD e TMDpesados a considerar no dimensionamento

Secção

TMD

[veic./dia] % veículos

pesados TMDpesados

[veic./dia]

2028 2038 2028 2038

Secção 1 PK 0+000 a PK 13+275

13.490 25.913 0,79% 107 205

Secção 2 PK 13+275 a PK 27+000

5.800 11.141 1,62% 94 180





2 INFRAESTRUTURAS VIÁRIAS

2.1 VELOCIDADE DE TRÁFEGO

Tendo em conta as características da EN1, é expectável que as velocidades de circulação sejam

reduzidas. Na definição das características geométricas de uma estrada há que considerar não só

a velocidade base como também a velocidade do tráfego, o que corresponde à utilização de um

conceito mais realista do ponto de vista dinâmico, pois a velocidade praticada pelos utentes ao longo

do percurso varia em função das características do traçado.

A velocidade de circulação foi ajustada em função das características da vi ao longo do seu traçado.

Na Tabela 5.1 indicam-se os valores das velocidades do tráfego expectáveis na EN1. Salienta-se

que nas localidades a velocidade foi reduzida a 50km/h, e que nas zonas rurais se assumem valores

ligeiramente superiores.

Tabela 2.1 – Velocidade do tráfego

Velocidade do tráfego

(VT)

50

60

70

Devido ao caracter geométrico irregular que a mesma apresenta, e nas situações em que existam

condicionantes que não permitem o realinhamento do traçado, poderá ser necessário restringir as

velocidades de tráfego a valores inferiores aos mencionados.

Devido ao caracter geométrico irregular que a mesma apresenta, e nas situações em que existem

condicionantes e em que não foi possível o realinhamento do traçado, foi necessário restringir as

velocidades de tráfego a valores inferiores aos mencionados. Destacam-se nestas condições

algumas curvas com raios reduzidos.





2.2 TRAÇADO

Tendo em consideração que a seleção dos critérios de dimensionamento apropriados para uma

estrada em particular tem influência direta nos custos de construção e de exploração da mesma, os

padrões rodoviários a aplicar foram cuidadosamente selecionados.

No caso da Estrada Nacional 1, uma das principais preocupações em termos de viabilidade

económica estava em manter os custos de construção e manutenção da estrada num nível mínimo

sem, no entanto, condicionar a qualidade das opções adotadas. Uma vez que os padrões de traçado

mais elevados significam custos mais elevados, isso implica uma redução razoável dos padrões da

estrada. Portanto, foram avaliados e propostos padrões de design equilibrados que otimizassem os

custos envolvidos.

O traçado de uma estrada é o fator que mais condiciona a segurança e conforto sentido pelos

utilizadores de uma estrutura viária. Foi elaborado segundo bases uniformes e de acordo com os

princípios e boas práticas da engenharia rodoviária, a fim de se construírem estradas seguras e

cómodas para o utente, que satisfaçam a procura do tráfego, se integrem no meio ambiente nas

melhores condições possíveis, e cujos custos de construção e de conservação sejam aceitáveis.

A utilização de critérios uniformes e bem definidos na elaboração dos projetos permite obter uma

rede bem estruturada e facilita o correto comportamento dos condutores.

Devido a restrições orçamentais e tendo como base o cenário de intervenção definido pelo Dono de

Obra, no projeto de requalificação da estrutura rodoviária da EN1 nem sempre foi possível cumprir

os parâmetros normativos recomendáveis por se tratar da reabilitação de uma infraestrutura já

existente. Nesses casos, foram analisadas as opções e deu-se primazia às soluções com uma

razoável relação entre a segurança rodoviária e os custos envolvidos para a suma implementação.

Em termos globais, vai manter-se o traçado original da via, apenas com ligeiras correções em locais

identificados nas peças desenhadas.

Visto que não são cumpridos os parâmetros de referência em algumas das componentes do traçado,

foi dada especial atenção à sinalização rodoviária e medidas de proteção.





2.2.1 TRAÇADO EM PLANTA

2.2.1.1 Alinhamentos retos

Face à existência de veículos pesados a circular no traçado sinuoso, garantiu-se, nas situações em

que foi possível, que existem alinhamentos retos com extensão suficiente para permitir a

ultrapassagem destes.

Tabela 2.2 – Extensão mínima recomendável dos alinhamentos retos

Velocidade do tráfego

(km/h)

Extensão mínima do alinhamento reto - LRmin

(m)

50 240

60 300

80 360

2.2.1.2 Curvas circulares

Os parâmetros mínimos aconselháveis para curvas circulares, e para cada velocidade de circulação,

são os constantes da Tabela 5.5.

Tabela 2.3 – Características mínimas recomendáveis das curvas em planta

Pârametro

Velocidade de tráfego (km/h)

50 60 80

Raio mínimo absoluto – RA (m) 55 85 130

Raio mínimo normal – RN (m) 110 180 250

Extensão mínima das curvas (m) 120 150 180

Pârametro mínimo da clotóide - A 52 73 96

Sendo uma estrada já existente, e com muitas condicionantes, não foi possível fazer o

reperfilamento da maior parte das curvas e os raios usados no projeto não sofreram grandes

variações face aos que existem atualmente. Na Tabela 2.4 faz-se um resumo das curvas existentes

e do seu raio.





Tabela 2.4 – Raio das curvas circulares

Raio [m] Nº de curvas %

R<=50 4 6%

50<R<=100 28 39%

100<R<=200 17 24%

200<R<=300 7 10%

R>300 16 22%

Nº Total de Curvas 72

Como se poderá verificar pela análise da tabela anterior, 45% das curvas tem raio igual ou inferior

a 100m. Este facto limitará a velocidade de circulação em determinadas zonas, e implicará a

implementação de medidas de segurança adicionais.

2.2.1.3 Curvas de transição

As curvas de transição têm as seguintes funções:

• Assegurar a variação uniforme da aceleração centrífuga entre alinhamentos retos e curvas

circulares, a qual por razões de segurança e comodidade não deve exceder os 0.50m/s3.

• Permitir efetuar convenientemente a introdução e supressão da sobrelevação e sobrelargura

• Melhorar a comodidade ótica do traçado, pelo que o ângulo de deflexão deve ser no mínimo

de 3.5 grados

• No caso de curvas de transição de pequena extensão o seu comprimento deve ser tal que

sejam percorridas à velocidade base, em pelo menos 2s.

Sempre que foi possível, foram introduzidas curvas de transição antes e depois das curvas

circulares. No projeto de reabilitação da EN1 as curvas de transição utilizadas foram as clotóides.





2.2.2 TRAÇADO EM PERFIL LONGITUDINAL

2.2.2.1 Concordâncias verticais

Ao longo da Secção 1 existem 53 concordâncias verticais, sendo 27 delas convexas e 26 côncavas.

Concordâncias convexas

O raio das concordâncias convexas é condicionado pela necessidade de assegurar a distância da

visibilidade de paragem. Os raios mínimos aconselháveis para cada categoria de velocidade de

tráfego, encontram-se listados na Tabela 2.5.

Tabela 2.5 – Raio e desenvolvimento mínimo recomendáveis para curvas verticais convexas

Velocidade de

tráfego

(km/h)

Raio mínimo (m) Desenvolvimento mínimo (m)

Absoluto Normal Absoluto Normal

50 1500 1500 40 60

60 1500 2100 50 60

80 2000 3000 60 120

As concordâncias convexas apresentam raios entre 500 e 12.500m e desenvolvimento entre 36 e

371m.

Das 27 concordâncias convexas existentes ao longo do traçado da Secção 1, 12 têm raio inferior ao

mínimo aconselhado para a velocidade de circulação de 50km/h, 1.500m. Destas, 4 também não

atingem o desenvolvimento mínimo aconselhado para a mesma velocidade.

Concordâncias côncavas

O desenvolvimento das concordâncias côncavas, e consequentemente, o seu raio é condicionado

pela necessidade de assegurar a visibilidade noturna com os faróis dos veículos e pela comodidade.

Os raios mínimos aconselháveis para cada categoria de velocidade de tráfego, encontram-se

listados na Tabela 2.6.





Tabela 2.6 – Raio e desenvolvimento mínimo recomendáveis para curvas verticais côncavas

Velocidade de tráfego

(km/h)

Raio mínimo (m) Desenvolvimento

mínimo (m)

50 800 60

60 1200 60

80 1600 120

As concordâncias côncavas apresentam raios entre 710 e 20.000m, e desenvolvimento entre 51 e

282m.

Das 26 concordâncias côncavas existentes ao longo do traçado da Secção 1, 3 têm raio inferior ao

mínimo aconselhado para a velocidade de circulação de 50km/h, 800m. Destas, apenas 1 não atinge

o desenvolvimento mínimo absoluto recomendável, 60m.

2.2.2.2 Trainéis

As inclinações máximas referidas na Tabela 5.7 são satisfatórias para a maioria das situações. De

uma forma geral prevê-se o cumprimento dos valores estabelecidos para a inclinação máxima e

mínima dos trainéis ao longo da extensão da EN1 a reabilitar.

Tabela 2.7 – Inclinações máximas e mínimas dos trainéis

Velocidade de tráfego

(km/h)

Inclinação

máxima

(%)

Inclinação

mínima

(%)

50 8,0

0,5 60 7,5

80 7,0

Existem, contudo, 5 trainéis em que a inclinação longitudinal dos trainéis é superior a 8%, atingindo-

se, no caso mais desfavorável, os 9,78%. São, contudo, trainéis de reduzida extensão, pelo que a

redução de velocidade dos veículos pesados não será significativa.





2.2.1 PERFIL TRANSVERSAL

A segurança, capacidade e a economia são razões determinantes na seleção das componentes dos

perfis transversais de estradas, sendo a largura das vias de tráfegos uma das componentes

principais.

2.2.1.1 Sobrelevação

A sobrelevação das curvas contribui decisivamente para a segurança e comodidade da circulação,

pois permite que parte da força centrífuga seja compensada pela força da gravidade, favorecendo

a perceção das curvas, e consequentemente a orientação ótica.

As sobrelevações aconselháveis para cada raio de curva, encontram-se listados na Tabela 6.8.

Tabela 2.8 – Sobrelevação em curva

Raio

(m)

Sobrelevação

(%)

< 525 7,0

525 6,5

600 6,0

700 5,5

850 5,0

1000 4,5

Tendo em conta todas as condicionantes existentes na EN1, e a proximidade entre curvas

sucessivas com direções opostas, a sobrelevação máxima introduzida é de 5%.

A transição da sobrelevação varia entre 1% a cada 6m e 1% a cada 8m.

2.2.2 INTERSEÇÕES

A maior alteração no traçado está relacionada com o redimensionamento e ordenamento das

interseções, sendo-lhes atribuídas características compatíveis com o aumento da segurança dos

utilizadores.





No projeto de reabilitação da EN1 está preconizada a reformulação das interseções consideradas

como principais. Nas imagens seguintes encontram-se destacados algumas propostas de

intervenção.

Figura 2.1 – Interseção ao PK 1+720




Dando cumprimento ao Plano de Mobilidade em vigor, foram introduzidas interseções giratórias,

vulgas rotundas, em locais onde a intensidade de tráfego nas várias direções o justifique e em locais

onde se pretende promover uma acalmia do tráfego.

A implementação de rotundas é particularmente eficiente na resolução de conflitos de interseções

de vias com importância funcional e fluxos de tráfego semelhantes, já que ao impor a cedência de





passagem em todas as entradas, não permite beneficiar uns ramos de ligação em relação aos

outros. São aconselhadas na resolução de problemas de segurança relacionados com os

movimentos de atravessamento ou viragem à esquerda, e em interseções sujeitas a níveis de

procura semelhantes nos vários ramos afluentes, promovendo uma repartição direcional equilibrada.

Em locais onde se pretenda promover a amenidade de circulação, a rotunda pode funcionar como

uma medida de acalmia de tráfego.

Tendo em conta as limitações espaciais existentes e o tráfego considerável de veículos pesados,

houve necessidade de se implantarem rotundas do tipo Normal Semi-Galgável. Assim, o anel de

circulação foi dimensionado com base nas exigências de circulação dos veículos ligeiros, podendo

os veículos longos recorrer à faixa galgável (transponível) que contorna a ilha central

(intransponível). No quadro que se segue encontram-se definidas as características geométricas

principais das rotundas na ótica de cada tipo de veículo (ligeiro ou pesado)

Ao longo do traçado em estudo da EN1, foram implantadas 4 rotundas com as seguintes

características:

PK

Veículos ligeiros Veículos pesados

Diâmetro do

círculo inscrito

[m]

Raio da ilha central

(incluindo a faixa

galgável) [m]

Área de

varredura [m]

Raio da ilha

central

(intransponível)

[m]

Área de

varredura [m]

0+072 5,50 8,00 3,50 10,00 13,50

1+389 8,00 8,00 6,00 10,00 16,00

8+451 6,00 6,00 4,00 8,00 10,00

12+365 7,50 6,00 5,50 8,00 13,50





Figura 2.5 - Rotunda 1 - PK 0+072 Figura 2.6 - Rotunda 2 - PK 1+389

Figura 2.7 - Rotunda 3 - PK 8+451 Figura 2.8 – Rotunda 4 - PK 12+365

2.3 PAVIMENTAÇÃO

O capítulo PAVIMENTAÇÃO tem como objetivo a definição das ações a desenvolver no âmbito da

reabilitação do pavimento do lanço em apreço.

O projeto de pavimentação compreende o dimensionamento de uma nova estrutura de pavimento,

tendo este sido realizado com base em critérios estruturais.





2.3.1 ESTRUTURAS DE PAVIMENTO

Os trabalhos de pavimentação integram, antes da execução do reforço a regularização e

desempeno superficial, longitudinal e transversal, em função das informações recolhidas, nos dados

topográficos e de levantamento da irregularidade, havendo ainda a possibilidade de se prever em

alguns casos o saneamento de parte do material de fundação e sua substituição por materiais

adequados, que poderão ser aglutinados com ligante hidráulico.

Foram definidas 5 estruturas de pavimento a utilizar:

• Zonas urbanas e de alargamento (Figura 2.9) - Para a faixa de rodagem optou-se por uma

solução estrutural do tipo flexível. Para as camadas de base e sub-base, recorreu-se a duas

camadas granulares de agregado britado de granulometria extensa (ABGE). Para a camada

com características de ligação/regularização recorreu-se a uma mistura betuminosa densa

(MBD), constituída por uma camada de suporte com 7cm de Mistura Betuminosa Densa

AC20 bin 10/20 MBD), atribuindo a esta camada um elevado contributo estrutural à estrutura

de pavimento. Para a camada com características de desgaste, com 5cm de espessura,

considerou-se a utilização de um betão betuminoso a quente (AC14 surf 10/20 BB), dotando

esta camada de bom desempenho ao nível da textura superficial e de atrito, com melhorias

significativas a nível de segurança e conforto para os utentes da via.

A camada de ligação será aplicada sobre uma rega de impregnação em emulsão catiónica

C40BF6 aplicada à taxa de 1,5kg/m2, e a camada de desgaste sobre uma rega de colagem

em emulsão catiónica C60B2 aplicada à taxa de 0,5kg/m2

• Zonas rurais (Figura 2.10) – Estrutura semelhante à preconizada para as zonas urbanas e

de alargamento, mas havendo margem para a subida das cotas da estrada, optou-se por

aproveitar a camada granular atualmente existente (quando a espessura é igual ou supeiror

a 15cm), que após regularização e compactação atuará como sub-base. As restantes

camadas apresentam as mesmas características das estabelecidas para a estrutura a utilizar

nas zonas urbanas e de alargamento.

• Faixas galgáveis das interseções giratórias (Figura 2.11) - pelas suas características

singulares, apresenta uma estrutura de pavimento distinta, sendo que as camadas de base

e sub-base granulares são constituídas por camadas de 25cm de espessura em Agregado

Britado de Granulometria Extensa (ABGE), uma camada de suporte com 7cm de Mistura

Betuminosa Densa ( AC20 bin 10/20 MBD), uma almofada de areia (traço 1:6) com 5cm de





espessura, e por último, uma camada constituída por lajetas de betão 10x10cm (largura x

altura).

• Passeios (Figura 2.12) - Os passeios são caracterizados por uma estrutura com uma

camada de 15cm de espessura em Agregado Britado de Granulometria Extensa (ABGE),

uma almofada de areia (traço 1:6) com 5cm de espessura, e por último, uma camada

constituída por lajetas de betão tipo “UNI”, ou equivalente, com 22,5x11,5x6. Em zonas de

rebaixamento de passeio para acesso de veículos, a camada granular de ABGE deve ser

reforçada com cimento.

• Estacionamento (Figura 2.13) – a estrutura de pavimento a utilizar assemelha-se à

preconizada para os passeios, sendo que as lajetas de betão apresentam um aumento de

espessura, atingindo os 8cm e uma base granular de ABGE com 20cm de espessura.

As estruturas de pavimento foram dimensionadas para uma vida útil de 20 anos.

Figura 2.9 - Estrutura de pavimento - zonas

urbanas e de alargamento

Figura 2.10 Estrutura de pavimento - zonas

rurais





Figura 2.11 – Estrutura de pavimento - faixas galgáveis das interseções giratórias

Figura 2.12 – Estrutura de pavimento – passeios

Figura 2.13 – Estrutura de pavimento -

estacionamento

2.3.2 PERFIS TRANSVERSAIS TIPO

Ao longo do desenvolvimento da via em estudo, encontram-se diferentes tipologias de utilização da

via. Assim, foram distinguidos 4 tipos de PTT que visam melhor a qualidade de serviço e segurança

dos utentes.

2.3.2.1 Perfil Transversal Tipo em zona urbana

A inserção de passeios em ambos os lados da via caracteriza o ambiente rodoviário, indicando ao

condutor que circula em meio urbano. A existência de um perfil simétrico, com percursos pedonais

perfeitamente definidos, por um lado, alerta o condutor para a existência de peões, e por outro, cria

adequadas condições de segurança para a circulação destes. Resumindo, os passeios garantem o

aumento da segurança real e induzida ao peão e caracterizam o ambiente rodoviário.





Em algumas zonas foi possível introduzir estacionamento longitudinal. O tipo de equipamentos de

drenagem pluvial a implementar é outro dos elementos diferenciadores. Assim, existem 3 tipos de

perfil transversal tipo urbano:

• PTT em zona urbana, com passeios

• PTT em zona urbana, com passeios, estacionamento e caleira sumidoura

• PTT em zona urbana, com passeios, estacionamento e sumidouros

a) PTT em zona urbana, com passeios

b) PTT em zona urbana, com passeios, estacionamento e caleira sumidoura





c) PTT em zona urbana, com passeios, estacionamento e sumidouros

2.3.2.2 Perfil Transversal Tipo em zona rural

A constituição do perfil transversal tipo com 1x2 vias, perfazendo uma largura total de 9,20m, que

engloba, entre outros elementos, uma faixa de rodagem com duas vias de tráfego, uma por sentido,

conforme a seguir se discrimina:

Relativamente à inclinação transversal da plataforma, esta divide-se em duas zonas distintas:

• Faixa de rodagem e bermas: -2,5%

• Longitudinalmente, tal como no Perfil Transversal Tipo urbano, a inclinação mínima para

garantir o escoamento das águas pluviais é de 0,5%.





2.3.2.3 Interseções giratórias

Tendo em conta as limitações espaciais existentes e o tráfego considerável de veículos pesados,

houve necessidade de se implantarem rotundas do tipo Normal Semi-Galgável. Assim, o anel de

circulação foi dimensionado com base nas exigências de circulação dos veículos ligeiros, podendo

os veículos longos recorrer à faixa galgável que contorna a ilha central (intransponível). No quadro

que se segue encontram-se definidas as características geométricas principais das rotundas na

ótica de cada tipo de veículo (ligeiro ou pesado).

As interseções giratórias, por se tratarem de interseções com características especiais, são

definidas por terem um Perfil Transversal Tipo distinto dos do restante traçado. Tendo em conta os

dois tipos de geometria utilizada, apresentam-se dois tipos de PTT, sendo que o que as distingue é,

essencialmente, a largura das vias de circulação.

2.3.3 PERÍODO DE VIDA ÚTIL

Os pavimentos sofrem durante a sua vida útil um processo de degradação sob a ação do tráfego,

dos agentes climáticos e do tempo, ainda que mais lentamente se este for devidamente concebido,

construído e utilizado.

Neste contexto, o período de vida útil é definido em termos de tráfego acumulado ao qual o

pavimento estará sujeito e possa suportar, sem a necessidade de reforçar a sua resistência.

Dessa forma, o final de tal período de vida útil não se traduzirá num desgaste total por parte do

pavimento, mas sim na necessidade de reforço para que este possa satisfazer os requisitos

definidos inicialmente num período posterior.





Para o presente projeto relativo à Estrada Nacional 1, e em conformidade com os TdR, será adotado

um período de vida útil de 20 anos no dimensionamento dos novos pavimentos.

2.3.4 PADRÕES DE DIMENSIONAMENTO DAS ESTRUTURAS DE PAVIMENTO

Esta situação poderá ocorrer, conforme já referido anteriormente, em zonas de correção de traçado,

reformulação de intersecções, saneamentos dos pavimentos e fundações existentes, entre outros.

Neste caso o dimensionamento vai ser realizado recorrendo a métodos empírico mecanicistas,

como o Método da Shell (Claessen et al., 1977), de Nottingham (Brown et al., 1977) ou do Asphalt

Institute (Shook et al, 1982).

Os critérios de ruína, situações limite em relação às quais os pavimentos são analisados nos

métodos empírico-mecanicistas de dimensionamento, são os seguintes:

• Critério de fadiga (fendilhamento excessivo com início nas zonas mais tracionadas das

camadas ligadas), controlado pela extensão radial de tração, εt, na base das camadas

betuminosas, zona geralmente mais tracionada;

• Critério de deformação permanente (assentamento excessivo à superfície do pavimento),

controlado pela extensão vertical de compressão, εp, no topo do solo de fundação.

No caso dos pavimentos flexíveis as extensões críticas que não devem ser ultrapassadas, para

efeitos de dimensionamento, são a extensão horizontal de tração, no caso das misturas

betuminosas e a extensão vertical de compressão, no caso do solo de fundação.

Critério de ruína das misturas betuminosas (critério de fadiga)

Para valor limite da extensão horizontal de tração na base da camada betuminosa (tmb) adotou-

se o critério de dimensionamento proposto pela Shell, dado pela expressão.

0,36 0,2(0.856 1.08)tmb b mistV E N − −= +

Sendo N o número de passagens do eixo-padrão, Vb a percentagem volumétrica de betume e

Emist o módulo de deformabilidade da mistura betuminosa. O controle da extensão máxima de





tração nas camadas betuminosas previne a ocorrência de rotura por fadiga de tração nessas

camadas.

Critério de ruína da fundação (critério de deformação permamente)

Para valor limite da extensão vertical de compressão (vsf) adotou-se o critério de

dimensionamento mais exigente proposto pela SHELL a que corresponde um grau de confiança

de 95%:

0.250.018vsf N −=

Sendo N o número de aplicações de carga do eixo padrão de 130 kN. A limitação da extensão

vertical máxima de compressão previne a ocorrência de rotura por fadiga de compressão no

terreno de fundação (deformação vertical excessiva).

Cálculo mecânico tenso-deformacional

O cálculo é realizado através do modelo multicamadas de Burmister, usando o software

ELSYM5. As leis de fadiga das misturas betuminosas e fundação são as definidas pela Shell,

definidas nas “Directivas para a concepção de pavimentos – Critérios de Dimensionamento", do

Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias, IP.

A carga de cálculo é definida no documento do INIR citado anteriormente, ou seja, uma carga

de 130 kN, com duas rodas com raio de 12.25 cm e uma distância entre rodas de 0.35 m.

Verifica-se que as estruturas de pavimento adotadas, cumprem os critérios Shell. Na zona em

pavimento novo o critério condicionante é fendilhamento na mistura betuminosa de ligação de

alto módulo.

Os cálculos justificativos das estruturas de pavimento da plena via podem ser consultados no

Anexo A.

.





2.4 OBRAS DE ARTE

2.4.1 PONTES

Na Secção 1 existem quatro pontes, em vários estados de conservação, sendo que três estão em

condições de serem reabilitadas e uma terá que ser substituída.

2.4.1.1 Estado de conservação atual

Na tabela seguinte apresentam-se algumas imagens ilustrativas do estado de conservação atual

das pontes a intervir.

OA PK FOTOGRAFIA VÃO Intervenção

1 4+282

1 x 3,5 + 1 x 2,0m

Reabilitação






2 7+134

40ml, divididos

em 7 vãos

5 x 2,5 + 2x2,0m

Reabilitação






3 9+484

1 x 9,0m Reabilitação






4 10+715

1 x 5,0m Demolição e reconstrução





2.4.1.2 Integração de soluções

Na Tabela 2.9 encontram-se listadas as pontes existentes na Secção 1, localização e ações de

intervenção em cada uma delas.

Tabela 2.9 - Pontes existentes na Secção 1 – ações de intervenção

OA PK Localização INTERVENÇÃO

1 4+282 São Tomé - Santo Amaro Reabilitação

- Limpeza geral;

- Reconstrução de bocas de entrada e de saída em betão armado

- Reconstrução da laje de fundo e muretes laterais em betão armado de modo a eliminar a erosão na base das paredes da estrutura

- Reconstrução dos lintéis laterais, em betão armado fora da faixa pavimentada, com cota superior de com cota superior de 15 cm acima da cota do pavimento

- Correção dos encontros da ponte

- Reabilitação das guardas da ponte (altura 1,10);

- Reparação e tapamento de fissuras com argamassa anti-retrátil

- Reboco e pintura geral

- Limpeza e reperfilamento das linhas de água a montante e jusante

- Proteção das linhas de água (2x50ml - a montante e jusante) em gabiões ou colchão reno

2 7+134 Ilhéu - Conde Reabilitação

- Limpeza geral;

- Reconstrução de bocas laterais de entrada e de saída em betão armado


- Reconstrução dos lintéis laterais, em betão armado fora da faixa pavimentada, com cota superior de 15 cm acima da cota do pavimento


- Selagem das juntas em zonas de paredes de pedra e reboco das paredes


- Reparação e tapamento de fissuras com argamassa anti retrátil






OA PK Localização INTERVENÇÃO



3 9+484 Conde - Guadalupe Reabilitação

- Limpeza geral;


- Reconstrução dos lintéis laterais, em betão armado fora da faixa pavimentada, com cota superior de 15 cm acima da cota do pavimento

- Reconstrução das juntas de dilatação


- Selagem das juntas em zonas de paredes de pedra e reboco das paredes


- Reparação e tapamento de fissuras com argamassa anti retrátil




4 10+715 Conde - Guadalupe Reconstrução

- Demolição do existente

- Reconstrução da OA e acordo com os pormenores de execução

No caso da OA4, que pelo dano estrutural que apresenta terá que ser substituída na íntegra,

apresenta-se nas secções seguintes a solução proposta para a nova estrutura a implementar.





2.4.1.3 Ponte a construir

Normas aplicadas

As estruturas foram dimensionadas de acordo com as especificações técnicas das normas EN 1997-

1 (componente geotécnica) e EN 1992-1 (componente estrutural), considerando os dados obtidos

no levantamento de campo. O cumprimento destas normas garante uma resistência estrutural e

geotécnica superior ao efeito de ações permanentes, variáveis e acidentais.

A garantia de durabilidade da estrutura é conseguida através da qualidade do betão a utilizar, a

espessura do recobrimento das armaduras e através de medidas de proteção especiais de

superfícies do betão e armaduras.

As pressões ativas e passivas do solo foram calculadas através dos métodos de Coulomb e Caquot-

Kerisel, respetivamente, e a estabilidade do talude foi avaliada através do método de Bishop.

Na eventualidade de serem identificadas em obra situações onde o definido em projeto não seja

aplicável, deverá ser consultado o projetista ou apresentada solução alternativa que possa ser

analisada e validada.

Além das normas já referidas, o projeto foi concretizado de acordo com os seguintes regulamentos:

• NP EN 1990 – Bases para o Projeto de Estruturas;

• NP EN 1991-1-1 – Ações em Estruturas;

• NP EN 1992-1 – Projeto de Estruturas em Betão Armado;

• NP EN 13670 – Execução de Estruturas em Betão Armado;

• NP EN 206-1 – Especificações de Betão Armado;

• NP EN 1997-1 – Projeto Geotécnico;

• RSA – Regulamento de Segurança e Ações para Estruturas de Edifícios e Pontes.

Período de vida últil

A estrutura foi concebida para o período de vida útil do projeto de 50 anos e de acordo com os

pressupostos de durabilidade definidos na Norma Europeia NP EN 1992-1, tendo em atenção,

nomeadamente, o ambiente em que está integrada e os agentes agressivos com capacidade de a

deteriorar.





A garantia de durabilidade da estrutura é conseguida através da qualidade do betão a utilizar, a

espessura do recobrimento das armaduras e através de medidas de proteção especiais de

superfícies do betão e armaduras.

O historial de dados climáticos que dispomos antecipa a necessidade de prever soluções que

contemplem uma resposta adequada à mudança. Neste sentido, as medidas regulamentares aqui

referidas como particularmente importantes na garantia de durabilidade estrutural, foram reavaliadas

e majoradas.

Ações de projeto

• Ações Permanentes

Peso específico do betão armado.................................................................................... 25,0 kN/m3

Betão leve C12/15 para enchimento ................................................................................ 12,0 kN/m3

Peso específico da água ................................................................................................. 10,0 kN/m3

Peso específico do solo ................................................................................................... 19,0 kN/m3

Revestimentos e estrutura da via....................................................................................... 8,0 kN/m2

• Sobrecargas

Sobrecarga rodoviária uniformemente distribuída (classe II) ............................................. 3,0 kN/m2

Sobrecarga rodoviária linear (classe II)................................................................................ 30 kN/m

Coeficientes Ψ considerados de acordo com a NP EN 1990 (Ψ0=0,6; Ψ1=0,4; Ψ2=0,2)

• Retração

De acordo com a NP EN 1992-1-1 deve ser contabilizado o efeito da retração hídrica através da

soma das parcelas autogénea (𝜀𝑐𝑎) e de secagem (𝜀𝑐𝑑). A modelação desta ação foi simulada

através da aplicação de uma variação de temperatura uniforme equivalente de -30ºC em todos os

elementos.





• Fluência

A perda de rigidez estrutural sob tensão constante que reflete o incremento de deformação no betão

a longo prazo foi simulada, para verificação dos estados limites de utilização, através de um

coeficiente de fluência de 𝜑(𝑡∞, 𝑡0) = 3.

Critérios de dimensionamento

De acordo com o especificado no ponto 6.4.2.3P da EN-1990, ao considerar um estado limite de

rotura ou deformação excessiva de uma secção, membro ou ligação (STR e/ou GEO), deve verificar-

se:

Ed ≤ Rd

Onde:

Ed - valor de cálculo do efeito das ações;

Rd - valor de cálculo da resistência correspondente.

As combinações de ações a utilizar visam garantir um dimensionamento seguro da estrutura que

permita salvaguardar o bom comportamento da mesma durante o seu tempo de vida útil.

• Combinação Fundamental para Ações Persistentes:

𝐸𝑑 = ∑ 𝛾𝐺,𝑗 ∗ 𝐺𝑘,𝑗 + 𝛾𝑃 ∗ 𝑃

𝑗≥1

+ 𝛾𝑄,1 ∗ 𝑄𝑘,1 + ∑ 𝛾𝑄,𝑖 ∗ Ψ0,𝑖 ∗ Q𝑘,𝑖

𝑖>1

De acordo com o especificado no ponto 6.5.1.1P da EN-1990, para a verificação dos estados limites

de utilização deverá assegurar-se:

Ed ≤ Cd

Onde:

Ed - valor de cálculo das ações especificadas no critério de utilização;





Cd - valor de cálculo correspondente ao valor limite do critério de utilização.

Para a verificação da deformação e fendilhação foi utilizada a seguinte combinação de ações:

• Combinação Quase - Permanente:

𝐸𝑑 = ∑ 𝐺𝑘,𝑗 + 𝑃

𝑗≥1

+ ∑ Ψ2,𝑖 ∗ Q𝑘,𝑖

𝑖≥1

Verificações de segurança

A flexão composta deve cumprir os requisitos dispostos na NP EN 1992-1-1 e é obtida através das

fórmulas:

Sendo os valores de esforço transverso nestas estruturas relativamente baixos, apenas será

apresentado o cálculo do esforço transverso dos elementos sem armadura de esforço transverso.

O valor de cálculo do esforço transverso resistente do betão é dado por:

com

A garantia da resistência à compressão do betão será conseguida através da condição:

A resistência à tração do aço deve cumprir com a condição:





Materiais

Os materiais a adotar na fase de execução, e considerados em projeto, são os seguintes:

• Betão C30/37 XS3 D22mm Clmáx * 0,2% S2

• Betão C12/15 em betão de regularização de fundações

• Aço A500 NR SD (Classe C de Ductilidade), em armaduras ordinárias

• Aço S275 em perfis e chapas metálicas, com tratamento anticorrosivo tipo Hempel C5-M

Classe 8.8 em parafusos

Soluções propostas

Foi admitida uma solução estrutural em betão armado, com secção retangular, conforme o que se

apresenta nas figuras seguintes.

A justificação do cálculo pode ser consultada no Anexo C.

Figura 2.14 - Solução a adotar





Figura 2.15 - Alçado

Figura 2.16 – Corte

Na Tabela 2.10 encontram-se resumidas as características da ponte a reconstruir.

Tabela 2.10 – Principais dimensões da ponte a reconstruir

OA PK Localização Principais dimensões [m]

Vão Altura Profundidade

4 10+715 Conde -

Guadalupe 5,00 3,00 9,40





2.4.2 MUROS DE CONTENÇÃO

Ao longo do traçado da secção 1, e visto que uma das condicionantes do projeto de engenharia era

a necessidade de se evitar qualquer tipo de expropriação, foi necessária a implementação de alguns

muros de suporte com dimensões reduzidas (h<3,0m) para confinamento da estrutura de pavimento.

Estas estruturas permitem evitar o aterro ou escavação de solo cujos taludes se expandiriam para

propriedades particulares, e foram implementadas no limite entre a estrutura rodoviária e as

propriedades.

Figura 2.17 – Muro de contenção a implementar em zonas urbanas – h<3.0m

Estão previstos 4 muros de contenção a construir em zona urbana, e encontram-se sintetizados na

Tabela 2.11.

Tabela 2.11 – Muros de contenção a construir em zona urbana

ID PK início PK fim L

[m]

Ms01 0+822 0+902 78

Ms02 1+675 1+780 99

Ms03 6+575 6+700 125

Ms04 12+457 12+600 143





Na Figura 2.18 encontram-se dois exemplos de locais onde serão implementados muros de

contenção em betão armado.

Figura 2.18 – Exemplo de implementação de muros de betão armado para confinamento da

estrutura rodoviária (a)

Em algumas zonas as propriedades particulares que confrontam a via encontram-se a cota superior

à mesma. Desta forma, foi necessário implementar um muro de contenção (Figura 2.18 ).

Figura 2.19 – Exemplo de implementação de muros de betão armado para confinamento da

estrutura rodoviária (b)

Alguns dos locais onde foram implementados muros de contenção eram taludes inclinados, em que

foram materializadas rampas que serviam de acesso a lavandarias públicas, implementadas a cota

inferior à da estrada. Nesses locais (Figura 2.19), além do muro de contenção, encontra-se

preconizada a construção de escadas de acesso com corrimão, para garantir os acessos aos

utilizadores com as devidas condições de segurança.





2.5 SEGURANÇA RODOVIÁRIA

2.5.1 DISPOSIÇÕES GERAIS

O objetivo principal da avaliação da segurança rodoviária consiste em mitigar o risco e as

consequências dos acidentes nas infraestruturas rodoviárias, atuando-se desde as fases iniciais de

conceção e projeto, quer este se destine à construção de novas vias, quer à melhoria das rodovias

existentes e suas zonas limítrofes. Assim, esta avaliação resume o conjunto de procedimentos a

incorporar de modo explícito e formal os conhecimentos e informações relativos à segurança

rodoviária, no planeamento e projeto de rodovias.

No caso particular do projeto a que se refere este relatório, a avaliação da segurança rodoviária

revestiu-se de especial importância devido ao facto de a estrutura rodoviária apresentar

características muito distintas no desenvolvimento do seu traçado, sendo este bastante sinuoso e

estreito, com tráfego de peões e todo o tipo de veículos sinalizados, em particular veículos pesados.

A segurança rodoviária é um dos pilares que fundamenta todo o projeto e, como tal, foi dado o

devido valor e cuidado à sua execução.

Neste tipo de intervenção, onde a beneficiação de via é o objeto principal, este capítulo reveste-se

de grande importância no sucesso do estudo.

Tendo em conta que a via existe e que a mesma atravessa locais de grande enquadramento

paisagístico e natural, obviamente que será fator principal não incidir sobre grandes retificações de

traçado, importa sim enquadrar a via no seu uso e necessidades locais, ou seja o estudo deverá

objetivar um resultado em que as existências sejam requalificadas no sentido de se obterem:

• Perceção atempada e adequada dos locais mais favoráveis à ocorrência de incidentes;

• Caraterização do ambiente rodoviário de percurso e devida adaptação à aproximação e

términus de localidades;

• Adequação da velocidade sinalizável às características físicas reais da via;

• Sinalização de pontos singulares de traçado, que possam ocorrer em quebras de

expetativa de condução aos utentes da rodovia;

• Adequação e compatibilização entre os vários meios de transporte existentes, viário,

pedonal e transporte coletivo de passageiros;

• Implantação devida de equipamentos de guiamento e balizagem ao longo da secção

corrente e estudo de soluções especificas para locais identificados como potenciadores

de risco na circulação;





• Estudo de mediadas de baixo custo, funcionais, para que se consiga pautar

singularidades de traçado e usos;

• Estudo de apetência de locais em que o enquadramento cénico existente possa justificar

a apetência para utilização, miradouros, parques de merenda, fontanários, locais onde

espécies vegetais de maior importância tenham alguma presença, etc.

A segurança rodoviária é grandemente influenciada pelo traçado da estrada, pela coordenação

planimétrica e altimétrica e adequação dos perfis transversais às zonas em que se encontram. A

acrescer a isto, e também com importância muito significativa, encontra-se a sinalização rodoviária.

A sinalização de trânsito é fundamental na segurança rodoviária de uma estrada, sendo responsável

por transmitir as regras para circular no traçado da estrada, de modo a que a circulação seja

realizada em segurança e sem pôr em causa a segurança de terceiros. A manutenção e

conservação da sinalização rodoviária são por isso fundamentais na infraestrutura rodoviária, pelo

que qualquer anomalia, falha ou falta de sinalização poderá pôr em causa a segurança dos utentes.

2.5.2 SINALIZAÇÃO VERTICAL

A sinalização vertical compreende a definição e localização dos sinais de “código” e ainda de toda

a sinalização de orientação, indo ser executada de acordo com a legislação em vigor. As estruturas

de suporte e respetivas fundações, de toda a Sinalização Vertical de Orientação, será objeto de

dimensionamento e cálculo de estabilidade.

A Sinalização Vertical será alvo de um estudo aprofundado dado o traçado sinuoso da presente

intervenção. Existe a preocupação de se projetar de acordo com as Normas e Regulamentos em

vigor, de modo a garantir, em complemento com as marcas rodoviárias, um correto ordenamento e

fácil escoamento de tráfego.

As curvas perigosas com fraca perceção do seu desenvolvimento, raios reduzidos e/ou risco de

queda do veículo por despiste serão alvo de atenção redobrada no estudo de implementação de

sinalização e segurança. Nas figuras seguintes exemplifica-se algumas curvas nesta situação e

alguns exemplos da sinalização de guiamento e balizagem a ser implementada nestas situações.





Figura 2.20 – Curva de visibilidade reduzida Figura 2.21 – Curva de visibilidade reduzida e

possibilidade de queda

Figura 2.22 – Sinalização a aplicar em curva Figura 2.23 – Sinalização a aplicar em

curva As interseções são habitualmente zonas com probabilidade de acidentes mais elevada pelo que

serão alvo de especial atenção. Na figura seguinte apresenta-se o esquema de sinalização que será

aplicado nestas situações.





Figura 2.24 – Sinalização a aplicar em interseções

2.5.2.1 Sinais de Código

Os sinais de código a instalar serão triangulares, circulares, octogonais e quadrangulares com as

dimensões de L = 0.70m (exceto a orla exterior) e =0.70m (exceto a orla exterior).

A sua constituição é em chapa de aço galvanizado ou alumínio, com 2.0mm de espessura. Os sinais

serão refletorizados, devendo os materiais garantir a retroreflexão a uma distância não inferior a

400m.

A sua colocação será feita em prumos de aço galvanizado de secção retangular (perfis RHS), ou

tubular e implantados em maciço paralelepipédico de betão C16/20, conforme pormenor nas Peças

Desenhadas.

Os sinais de código serão implantados no limite exterior da berma/passeio ou no mínimo a 0.5m do

limite da faixa de rodagem. Serão implantados de modo a que a sua superfície realize com a linha

da faixa de rodagem, um ângulo de 90º medido pelo tardoz dos mesmos, e a 1.50m de altura livre,

quando não estiver prevista a circulação de peões e de 2.20m, caso contrário.





Figura 2.25 – Implantação de Sinais de Código

Figura 2.26 – Exemplos de Sinais de Código a utilizar

2.5.2.2 SETAS DE DIREÇÃO

As setas de direção são constituídas por uma chapa de liga de alumínio, com espessura de 2.00mm,

fixadas a prumos de perfil tubular em aço galvanizado e serão colocadas nos pontos de divergência

confirmando o sentido da saída correspondente.

As setas serão implantadas com um afastamento mínimo de 0,40m do limite da berma, de modo a

que a sua superfície realize com a linha limite da faixa de rodagem um ângulo de 80º medidos pelo

tardoz das mesmas, serão colocados com uma altura livre de 1.50m, quando não estiver prevista a

circulação de peões e de 2.20m, caso contrário.

M = 0.70 m





2.5.2.3 Implantação de Sinais

A implantação de sinais deverá obedecer à localização indicada nas peças desenhadas e aos

preceitos regulamentares. A fixação dos postes ao solo será feita através de outros dispositivos que

venham a ser indicados pela Fiscalização.

2.5.3 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL

O dimensionamento da sinalização horizontal foi feito de acordo com as caraterísticas da faixa a

sinalizar, nomeadamente no que diz respeito ao número de vias e à velocidade permitida na sua

circulação.

No que concerne à marcação horizontal o seu objetivo consiste em demarcar e quantificar as marcas

rodoviárias, necessárias para a orientação e segurança do tráfego. Tendo-se como principal

preocupação, que as soluções a adotar sejam de fácil e rápida compreensão pelos utentes, ao

mesmo tempo que evidentes, de modo a que a circulação se possa processar de forma natural e

segura.

As marcas rodoviárias, constituídas por marcas longitudinais, marcas transversais e outras marcas,

têm como objetivo regular a circulação e a advertir e orientar os utilizadores das vias públicas,

podendo ser complementadas com outros meios de sinalização.





Figura 2.27 – Sinalização horizontal

2.5.4 EQUIPAMENTOS DE CONTENÇÃO, GUIAMENTO E BALIZAGEM

Os equipamentos que se integram neste grupo são um complemento indispensável às Marcas

Rodoviárias e à Sinalização Vertical e são de fundamental importância para a segurança rodoviária.

Guardas metálicas

Uma deficiente gestão da velocidade agravada por diversos fatores, entre os quais o pavimento

molhado, fazem com que um grande número de acidentes com feridos graves e mortos, sejam

causados pelo facto dos condutores não conseguirem imobilizar os veículos a tempo. A guarda

metálica de segurança é uma das mais importantes contribuições para a Segurança Rodoviária. O

seu objetivo é evitar que os veículos saiam fora da pista. Por outro lado, é um excelente elemento

de sinalização, pois indica claramente o traçado da via.





Figura 2.28 - Guardas metálicas

Baias

Dispositivos aplicados nas bermas que permitem ao condutor acompanhar o desenvolvimento de

curva ou divergência onde se inserem.

Figura 2.29 – Baias direcionais

Balizas Cilíndricas Flexíveis

Foi prevista a utilização de balizas cilíndricas de plástico poliuretano constituídas por materiais

refletores de alta visibilidade (película de papel e vidro). A base da baliza é constituída por película

de vidro refletora.





Figura 2.30 – Balizas Cilíndricas Flexíveis

As balizas foram implantadas com o objetivo de guiar e balizar o condutor e definir as zonas “mortas”

com a devida antecedência, e de modo a garantir a noção de estreitamento transversal,

inviabilizando a circulação em contra mão.

2.5.5 SINALIZAÇÃO TEMPORÁRIA

É importante frisar, devido à importância da EN1 no contexto da economia local, que foi dada

especial atenção à sinalização e equipamentos temporários, para que a execução das obras de

beneficiação se faça em perfeita segurança, tanto para os utentes da via como para os trabalhadores

nela envolvidos.

Existe uma enorme variabilidade no que diz respeito aos possíveis impactos derivados dos trabalhos

de construção na Estrada Nacional 1, desde atrasos no transporte como perturbações aos utentes

que se poderão refletir num impacto na economia nacional, bem como na imagem do Departamento

de Vias de Comunicação.

Contudo, é expectável que o maior impacto neste contexto estará relacionado com o movimento do

tráfego ao longo do corredor da Estrada Nacional 1, tanto para a Secção 1, como para a Secção 2.

Tendo em consideração de que se trata de uma faixa de rodagem com apenas 2 vias, uma em cada

sentido, e tendo conhecimento do volume de veículos pesados que nela circulam, um plano de

sinalização temporária para uma eficaz gestão de tráfego será primordial.

Um plano de sinalização temporária visa essencialmente:

• Minimizar o transtorno a todos os utilizadores das estradas e passeios em causa;





• Proporcionar escoamento adequado de transito a todos os veículos, possibilitando a

circulação dos mesmos por circuitos alternativos, nos casos em que tal se revele necessário;

• Possibilitar o normal funcionamento dos trabalhos, sem colocar em risco quer a equipa

responsável pala sua execução, quer qualquer veículo que circule nas vias abrangidas pelo

presente documento.

Após análise dos elementos contantes do processo de concurso, e face à importância e nível de

tráfego da EN1, recomenda-se um reforço de sinalização que minimize, tanto quanto posssível, os

constrangimentos gerados pela execução da obra. Neste sentido, o empreiteiro deverá apresentar

uma proposta de sinalização para submissão à aprovação da Fiscalização e que dê resposta à

regulamentação em vigor e maximizar a segurança de todos os utentes da via, assim como do

pessoal associado à obra.

Para segurança dos utentes e do pessoal, durante a execução da empreitada, deverá haver

separação física entre a zona de rodagem e a zona de trabalhos, através da criação de um corredor

de circulação, em contínuo. Este corredor será executado com elementos móveis de barreira do tipo

“New-Jersey”. Pré-fabricados, com 0.82 m (PMP), ou similar, que serão colocados e deslocados

sempre que necessário por meio de um veículo transpositor. Deverão ser garantidas as interrupções

necessárias para a criação de eventuais desvios.

Com vista a reduzir ao mínimo os incómodos à circulação de tráfego, deverá ser programada a

execução dos trabalhos por trechos de via com uma extensão aproximada de 300 metros, não se

permitindo que dois trechos contíguos tenham o mesmo tipo de trabalhos, nem se permitindo a

passagem para o terceiro trecho sem que o primeiro esteja concluído. Esta subdivisão da obra, em

termos de programação de trabalhos deverá ser objeto de acerto com a Fiscalização/Coordenação

de Segurança.





Figura 2.31 - Esquema de sinalização temporária mínima a implementar

Assim a sinalização temporária, cuja finalidade é avisar, alterar o comportamento, guiar e informar

a anomalia e o seu fim (Figura 2.31), é composta por:

• Sinalização de aproximação – sinalização colocada antes do obstáculo e constituída por:

Pré-sinalização – alertar com suficiente antecedência os condutores, indicando-lhes a

aproximação da zona de perigo;

Sinalização avançada e intermédia – obriga os condutores, através dos sinais de perigo e

de obrigação, a um redobrar de atenção e prudência e leva a uma progressiva diminuição

do andamento dos seus veículos, a proibição de ultrapassagem, evitando a ocorrência de

acidentes e permitindo uma maior fluidez do tráfego na zona de restrição.

• Sinalização de posição – garante a proteção da área interdita (trabalhos, acidentes,

assistência, obstáculo), a segurança dos trabalhadores, a facilidade de acesso às viaturas

de socorro e assistência. Esta sinalização delimita a zona de obras/obstáculo.





• Sinalização final – Informa os condutores que a zona de restrição acabou e que as

condições de circulação tornam a ser as normais.

Com o início dos trabalhos, assim como durante o seu decurso, serão colocados todos os sinais de

trânsito por forma a garantir a segurança de peões e veículos automóveis.

A sinalização abrange não apenas o local da obra mas também aqueles lugares em que se verifique

a necessidade como consequência direta ou indireta da obra.

Durante o período de construção, a sinalização temporária será deslocada ao longo do percurso do

desenvolvimento do trabalho, de acordo com o faseamento definido em fase de projeto.

Na montagem e desmontagem da sinalização dever-se-á ter em conta os seguintes princípios:

• A sinalização deverá ser coerente em qualquer altura – não pode ficar em contradição com

a permanente;

• A permanência das pessoas nas zonas de circulação deverá ser mínima – deve-se

organizar esta tarefa de modo a durar o menor tempo possível e com um menor número de

pessoas. As pessoas envolvidas usarão obrigatoriamente colete de alta visibilidade





3 DRENAGEM

3.1 DISPOSIÇÕES GERAIS

O objetivo do projeto de drenagem é definir e dimensionar um sistema de drenagem eficaz, que

garanta a proteção da obra dos efeitos prejudiciais da água e proporcione uma circulação segura

nos períodos de precipitação. Pretende-se ainda que, no caso de ocorrência da cheia, ou

precipitação de dimensionamento, não ocorram prejuízos graves nem nas infraestruturas

projetadas, nem nas áreas envolventes, sendo naturalmente de esperar algumas situações

invulgares na ocorrência de tal cheia.

O sistema de drenagem projetado caracteriza-se de um modo geral, por um sistema baseado no

escoamento superficial das águas, com encaminhamento para valetas ao longo da estrada, as quais

descarregam na rede pluvial e nas linhas de água existentes ao longo da via.

3.2 DRENAGEM LONGITUDINAL DA VIA

Nas zonas de localidades, e em particular em traineis de menor inclinação, prevê-se a instalação de

um sistema caracterizado pela sua elevada eficiência de escoamento, uma vez que é um sistema

de recolha contínua ao longo do desenvolvimento da via. Mesmo que se verifiquem obstruções

pontuais do rasgo de recolha, desde que não haja obstrução do canal de circulação de água, ele

continua a funcionar em boas condições.

Este sistema, e por restrições orçamentais, é intercalado com o sistema tradicional de recolha

através de sumidouros colocados estrategicamente ao longo da via. Os sumidouros serão instalados

de acordo com as peças desenhadas do projeto, em zonas com maior inclinação onde o escoamento

das águas é favorecido.

Assim, está projetada a instalação de caleiras sumidouras (Figura 3.1 (a)) nas as zonas com perfil

transversal tipo urbano, intercalado com zonas de recolha através de sumidouros (Figura 3.1 (c))





(a) (b) (c)

Figura 3.1 – Caleira sumidouro (a), valeta triangular (b) e sumidouro (c)

Foras das localidades, está prevista a implementação de valetas triangulares em betão assinaladas

nas peças desenhadas do projeto (Figura 3.1 (b)).

A descarga acontece nas linhas de água que intersetam o traçado, e sempre que tal não é possível,

ou que segundo o dimensionamento se considera que os as caleiras têm capacidade insuficiente

para o caudal acumulado, foi implementado coletor pluvial ao eixo da via, que conduzirá

posteriormente à linha de água mais próxima. A descarga dos coletores na linha de água é protegida

por boca de saída.

Figura 3.2 – Boca de evacuação lateral de coletor

Para a definição das obras de drenagem a realizar indica-se, de acordo com a simbologia adotada,

a localização dos diversos elementos de drenagem nas plantas do projeto, nos quais se completam

os elementos necessários à implantação dos diferentes órgãos de drenagem a executar.





3.3 PASSAGENS HIDRÁULICAS

Para a contabilização das linhas de água, foram consideradas todas as identificadas na cartografia

à escala 1:25000, que cruzam o troço da estrada em estudo, completadas com outras passagens

hidráulicas identificadas no terreno. Verifica-se em algumas situações a inexistência de passagens

hidráulicas em locais de atravessamento de linhas de água, situações que serão corrigidas neste

projeto.

O facto de a maior parte das PH existentes estarem obstruídas contribui para a deficiente drenagem

das sub-bacias, resultante da delimitação imposta pela orografia existente e das construções

existentes e seus muros de delimitação de propriedades.

Estas passagens hidráulicas serão substituídas, fazendo-se posteriormente o escoamento das

águas pluviais, provenientes das referidas sub-bacias, para a as linhas de água mais próximas do

ponto baixo de cada sub-bacia. As linhas de águas serão limpas e reperfiladas a montante e a

jusante das PH e obras de arte.

O trabalho desenvolvido ao nível da drenagem transversal inclui o estudo hidrológico das linhas de

água, e o estudo hidráulico das respetivas passagens hidráulicas, do qual resultou o seu

dimensionamento. As passagens hidráulicas são constituídas por aquedutos, com dimensões que

garantem uma capacidade de vazão adequada aos caudais de cheia determinados.

3.3.1 ESTUDO HIDROLÓGICO

Caracterização das bacias hidrográficas

Para a realização do estudo hidrológico, foi necessário determinar as características geométricas e

topográficas das bacias hidrográficas das linhas de água em estudo, nas respetivas secções de

definição, ou seja, no local de atravessamento da estrada projetada.

O estudo hidrológico foi desenvolvido com base na carta topográfica à escala 1:25000, onde estão

definidos os traçados das bacias hidrográficas.

Os parâmetros a determinar para caraterizar as bacias hidrográficas são os seguintes:

• A - área da bacia

• L principal - comprimento da linha de água principal





• Z máx. – cota máxima da bacia

• Z mín. – cota mínima da bacia

• i médio - declive médio da linha de água principal

• H – desnível da bacia

• hm - altura média da bacia (m)

Tempo de concentração

Com base nas características atrás apresentadas, foram determinados os respetivos tempos de

concentração, por três métodos distintos, de modo a permitir uma análise comparativa dos valores

encontrados.

Para tal, foram utilizadas as fórmulas de Giandotti, Temez, e Kirpich, a partir das seguintes

expressões:

Fórmula de Giandotti:

𝑡𝑐 =4. √𝐴 + 1,5. 𝐿

0,8. √(ℎ𝑚)

em que:

• tc - tempo de concentração da bacia (h)

• A - área da bacia (km2)

• L - comprimento da linha de água principal (km)

• hm - altura média da bacia (m)

Fórmula de Temez:

𝑡𝑐 = 0,3 (𝐿

𝑖0,25)

0,75

em que:







• i - declive médio da linha de água principal (m/m)

Fórmula de Kirpich

𝑡𝑐 = (3,35. 10−6. 𝐿3

𝑖)

0,385

em que:



• i - declive médio da linha de água principal (m/m)

Os valores adotados para o tempo de concentração de cada bacia correspondem aos valores

inferiores determinados, uma vez que conduzem a valores mais elevados da intensidade de

precipitação, e consequentemente, dos caudais de ponta de cheia.

Intensidades de precipitação

Com vista à determinação dos caudais de ponta de cheia, e na ausência de estações hidrométricas

nas linhas de água em estudo, foi avaliada, para cada bacia, a intensidade de precipitação, com

duração igual ao tempo de concentração dessa bacia, para os períodos de retorno de 5 e 25 anos.

Caudais de ponta de cheia

Para a determinação dos caudais de ponta de cheia, foi utilizado o Método Racional para todas as

bacias hidrográficas em estudo. O Método Racional é um método semi-empírico, de natureza

cinemática, que tem em consideração as características do escoamento na bacia hidrográfica,

expressas pelo tempo de concentração e pela chuvada suscetível de causar o maior caudal de

ponta, a que corresponde a expressão.

𝑡𝑐 =𝑄𝑝. 𝑖. 𝐴

3,6

em que:





• Qp - caudal de ponta de cheia (m3/s)

• c - coeficiente de escoamento, adimensional, baseado no tipo e características da superfície

do terreno

• i - intensidade máxima de precipitação, correspondente à chuvada com duração igual ao

tempo de concentração da bacia (mm/h)

• A - área da bacia hidrográfica (km2)

Para a utilização deste método, foi necessário estimar o valor do coeficiente de escoamento c, que

depende do tipo, utilização e declive do solo.

Tendo em conta os elementos disponíveis, considerou-se o valor de c = 0,20, igual para todas as

bacias em estudo. Os restantes parâmetros necessários à aplicação da fórmula constam do

presente estudo.

3.3.2 ESTUDO HIDRÁULICO

Implantação e tipo de aquedutos

As passagens hidráulicas são constituídas por aquedutos, com dimensões que garantam uma

capacidade de vazão adequada aos caudais de cheia determinados.

Para a escolha do tipo de passagem hidráulica, foram tidas em conta a ordem de grandeza dos

caudais em jogo, e as limitações de altura disponível entre as cotas da rasante da estrada, e as

respetivas cotas do leito das linhas de água.

Embora segundo o dimensionamento efetuado fosse possível, em alguns locais, adotar PH com

diâmetros inferiores, e tendo em conta a situação atual de obstrução, considerou-se a utilização de

canais armados de betão pré-fabricado, com uma dimensão mínima de 1,0 x 1,0m, de modo a

permitir operações de limpeza sempre que necessário. Serão também executadas as respetivas

bocas de entrada e saída, com alas de proteção.

Dado o estado de degradação das passagens hidráulicas existentes, e a sua ausência em alguns

casos, prevê-se a execução de novas passagens hidráulicas em todos os atravessamentos das

linhas de água identificadas.





No caso das linhas de água de maior dimensão, em que o atual atravessamento é assegurado por

pontes, prevendo-se a sua reabilitação ou substituição, consoante o estado de conservação que se

encontrem:

Dimensionamento dos aquedutos

Para o dimensionamento dos aquedutos, recorreu-se à fórmula de Manning-Strickler

𝑄 =1

𝐾. 𝑅2/3. 𝑖1/2

em que:

• Q - caudal de ponta de cheia (m3/s)

• K - coeficiente de Manning-Strickler, dependente do tipo de material da tubagem (m1/3 s-1)

• R - raio hidráulico (m)

• i - inclinação do aqueduto (m/m)

Os caudais de ponta de cheia correspondem aos caudais determinados no capítulo anterior para o

período de retorno de 100 anos, tendo em conta a importância da via, e os riscos inerentes a um

período de retorno inferior.

Dada a natureza do material do aqueduto, em betão armado, adotou-se para o coeficiente de

Manning-Strickler o valor de 75 m1/3 s-1.

Os aquedutos foram dimensionados de modo a que o escoamento se faça em superfície livre, sendo

esse escoamento controlado pelo nível de montante.

A inclinação mínima dos aquedutos é de 1%, sendo a inclinação máxima limitada pela ocorrência

de velocidades superiores a 5,0 m/s.





3.3.3 SOLUÇÕES A ADOTAR

Dado o estado de degradação das passagens hidráulicas existentes, e a sua ausência em alguns

casos, prevê-se a execução de novas passagens hidráulicas em todos os atravessamentos das

linhas de água identificadas.

Para a escolha do tipo de passagem hidráulica, foram tidas em conta a ordem de grandeza dos

caudais a calculados, as limitações de altura disponível entre as cotas da rasante da estrada, e as

respetivas cotas do leito das linhas de água.

Embora segundo o dimensionamento efetuado fosse possível, em alguns locais, adotar PH com

diâmetros inferiores, tendo em conta a situação atual de obstrução considerou-se a utilização de

canais armados de betão, com uma dimensão mínima de 1,0 x 1,0m, de modo a permitir operações

de limpeza sempre que necessário. Serão também executadas as respetivas bocas de entrada e

saída, com alas de proteção.

Figura 3.3 – Secção das passagens hidráulicas a implementar

a) PH com dimensões até 2,00x1,50

b) PH com dimensões até 2,50x1,50





3.4 TRATAMENTO DAS LINHAS DE ÁGUA

O facto de muitas PH existentes e linhas de água estarem obstruídas contribui para a

deficiente drenagem das sub-bacias, resultante da delimitação imposta pela orografia

existente e das construções existentes e seus muros de delimitação de propriedades.

Para garantir o escoamento livre das linhas de águas, é essencial garantir que as mesmas

se encontram limpas e desobstruídas. Assim sendo, o projeto prevê que todas as linhas de

águas sejam limpas e reperfiladas a montante e a jusante das PH e obras de arte.

Todas as linhas de água quer a montante, quer a jusante das passagens hidráulicas serão

intervencionadas, prevendo a limpeza e reperfilamento das respetivas linhas de água de

modo a garantir as cotas de escoamento necessárias, assim como se prevê a estabilização

dos taludes das linhas de água nas proximidades das passagens hidráulicas e pontes. Esta

estabilização será feita com recurso a gabiões (figura 2.4a) no caso de pontes e taludes de

maior altura, colchão reno (figura 2.4b) ou canais em betão(figura 2.4c), em função da

especificidade de cada zona a tratar, e conforme indicado no ANEXO D.

No ANEXO D encontra-se a lista de todas as passagens hidráulicas a intervencionar, assim

como a identificação e localização das mesmas, secção a implementar, locais onde há

necessidade de abas laterais de proteção, e tratamento das linhas de água a montante e

jusante.





Figura 3.4 – Tratamento das linhas de água a executar

a) Canal em gabiões – Secção Tipo I

a

b) Canal em gabiões – Secção Tipo II

c) Canal em betão armado – Secção Tipo III





4 ILUMINAÇÃO PÚBLICA E SERVIÇOS AFETADOS

4.1 ILUMINAÇÃO PÚBLICA

O Presente estudo visa apresentar uma solução de iluminação pública nos núcleos urbanos,

assegurando os níveis mínimos de luminância regulamentares, propondo-se neste sentido instalar

colunas de iluminação com 6 mt de altura com recurso a luminárias com lâmpadas Led com tempo

de vida > 50.000 horas, alimentadas por painéis solares.

Dado que o fornecimento de energia elétrica ainda possui períodos com cortes no fornecimento

(principalmente noturnos), atendendo aos elevados custos de produção de energia, adotou-se a

presente solução com elevado desempenho e fiabilidade

A instalação de colunas de iluminação Led, alimentadas com painéis solares, é uma excelente

solução técnica, nas situações onde a energia elétrica ainda não existe, ou é desligada durante os

períodos noturnos (dado os elevados custos de produção), uma vez que permite acumular a energia

em baterias recarregáveis (série UCG da Ultragel) durante o período diurno produzido pelos painéis

solares (mesmo com o céu encoberto), que durante o período noturno alimentam as lâmpadas Led

(de baixo consumo), assegurando deste modo a iluminação das zonas de circulação pedonal ou

rodoviária.

As colunas serão tronco cónicas com galvanização por imersão a quente, com um mínimo de 120

µ com sistema de fixação por maciço de amarração (ver imagens em baixo).

As luminárias serão equipadas com lâmpadas Led de 30 W, alimentadas com um tensão de 12 V,

sendo construídas em material compósito ABS para resistir á corrosão marítima.

O painel solar possuirá uma potência de pico de 165 Wp, com um fluxo luminoso de 3180 lm, sendo

o regulador de carga de 8 A, uma bateria de 12 V e 45 Ah, possuindo as lâmpadas Led um tempo

de vida de > 50.000 horas.

De modo a garantir os níveis de iluminância mínimos considerou-se uma distância máxima entre

colunas de 20 metros.

Na imagem seguinte apresenta-se a solução a preconizar.





Figura 4.1 - Marca de referência Sinalarte, Modelo Splendor 30 W

Na imagem seguinte apresenta-se um esquema de implantação da iluminação:

Figura 4.2 -Esquema de implantação

Na imagem seguinte podemos verificar os níveis de iluminância com uma solução em quincôncio,

com uma distância entre luminárias de 20 mt (do mesmo lado da estrada).

Relativo á forma de fixação da coluna de iluminação deverão ser respeitadas as seguintes

dimensões mínimas:





As dimensões a considerar para o maciço de amarração serão, a=700 mm; b=500 mm; h=900 mm,

com um peso total de 650 kg.

Na fase de construção dos maciços de amarração deverão ser solicitados moldes para garantir que

as medidas de encaixe nos pernos serão respeitados, caso contrário a coluna não irá caber.

4.2 ABASTECIMENTO DE ÁGUA

O âmbito geral do presente estudo é a melhoria geral do traçado, pavimentação e condições de

segurança da Estrada Nacional nº 1 (EN1), entre São Tomé e Cidade de Neves (PK0+000 a

PK27+000), nomeadamente no que concerne a melhoria do traçado, do perfil longitudinal,

capacidade de carga, sistema de drenagem e obras de arte (pontes), estabilização de taludes e

segurança rodoviária.

Com este propósito, propõe-se uma intervenção no pavimento existente de modo a adquirir todos

requisitos de qualidade rodoviária atual.

A intervenção prevista em relação às redes de distribuição de água nas localidades, consiste no seu

reposicionamento, na situação de existirem interferências com o novo traçado.

No entanto e para o efeito, verificando-se a inexistência de um registo cadastral destas

infraestruturas, este trabalho de levantamento foi feito no local com a colaboração das entidades

responsáveis pelas infraestruturas em causa (EMAE), através da indicação in situ por parte destes

técnicos das zonas de início e fim de cada infraestrutura.





Uma vez que o levantamento destas instalações tem lacunas e carece de fiabilidade e desconhece-

se as profundidades de implantação, está previsto o reposicionamento de todas as infraestruturas

detetadas, de acordo com o exposto nas peças desenhadas.

4.2.1 PK0+000 A PK1+130 – CIDADE DE SÃO TOMÉ

- Conduta em PVC 110 no passeio da Avenida Marginal (lado esquerdo, sentido aeroporto), até ao

cruzamento da EN1, atravessando a EN1 para o lado esquerdo desta e seguindo no mesmo material

e diâmetro até ao Pk1+050.

- Existe uma derivação da conduta anterior para a rua de São João da Varja, também em PVC 110,

e segue no lado direito desta rua;

4.2.2 PK1+650 A PK2+470

- Conduta em PEAD 75 no lado esquerdo da estrada;

4.2.3 PK5+225 A PK5+400 – SANTO AMARO

- Conduta em Ferro Galvanizado 1`1/2, atravessa a EN1 no cruzamento ao Pk5+175, na estrada

para Roça Bela Vista;

- Conduta em PVC 90, vem da rua para Changra, segue no lado esquerdo da EN1 até ao PK5+245,

atravessa para o lado direito, e segue neste lado até ao cruzamento para Bairro Satom / Aeroporto,

no lado direito desta estrada;

- Conduta em PEAD, vem da rua para Changra, segue no lado esquerdo da EN1 até ao PK5+383,

atravessa para o lado direito, e segue no lado esquerdo da estrada para Bairro Satom / Aeroporto;

4.2.4 PK7+615 A PK9+000 – CONDE

- Conduta em PEAD 50, no lado esquerdo da EN1, desde o PK7+615 até ao PK8+355 (Cruzamento

para Micoló), atravessa a estrada neste local e segue pela estrada para Micoló no lado direito desta

via;

- Conduta em PVC 110, atravessa a EN1 e segue pelo lado esquerdo da estrada para Micoló;





- Conduta em PEAD 63, vem do acesso a Conde Cima, atravessa a EN1 na diagonal do lado

esquerdo para o lado direito da EN1 e segue por este lado até ao PK9+000;

4.2.5 PK10+915 A PK12+800 – CIDADE DE GUADALUPE

- Duas condutas no lado esquerdo da estrada entre o PK10+915 e o PK11+330 (Cruzamento para

a Roça Agostinho Neto), uma em PVC110 e outra em PEAD 160;

- Conduta em PVC 110 no lado esquerdo da estrada, entre o PK11+475 ao PK12+240 (No inicio do

cruzamento para Morro Peixe), atravessando a estrada neste sentido em conduta de PEAD

(diâmetro não identificado);

- Prolongamento da conduta em PVC até ao PK12+405, em diâmetro de 75. Ao Pk12+295 sai uma

picagem desta conduta em ferro galvanizado 2` no seguimento da estrada de Morro Peixe, seguindo

pelo lado esquerdo desta estrada;

- Ao PK12+405 a tubagem atravessa a estrada para o lado direito da via, seguindo neste sentido

até ao PK12+800, em ferro galvanizado de 1`;

Quanto aos ramais domiciliários não foi possível apurar, quer a sua quantidade ou localização. Ao

longo do traçado foram detetadas diversas tubagens relativas a ramais domiciliários de

abastecimento de águas, em materiais e diâmetros diversos e com um posicionamento planímetro

ou altimétrico aleatório, assim será previsto a seu recondicionamento em face do novo traçado e

condutas com intervenção, com todas e ligações e derivações incluídas.

4.3 ELETRICIDADE E TELECOMUNICAÇÕES

Para o efeito e dada a inexistência de um registo cadastral destas infraestruturas, este trabalho de

levantamento foi feito no local com a colaboração das entidades responsáveis pelas infraestruturas

em causa (EMAE e CST), através da indicação in situ por parte destes técnicos das zonas de início

e fim de cada infraestrutura.





Uma vez que o levantamento destas instalações não é preciso e desconhece-se por completo as

suas profundidades de implantação, será previsto o reposicionamento de todas as infraestruturas

detetadas de acordo com o exposto nas peças desenhadas.

Relativamente à rede de infraestruturas aéreas está previsto o reposicionamento para fora das

zonas de intervenção da obra.

4.4 FIBRA ÓTICA

Encontra-se contemplado no presente estudo a construção de uma infraestrutura para futura

instalação de fibra ótica ao longo de todo o traçado da estrada.

Esta infraestrutura será constituída por um sistema de tubagem enterradas (3 tubos 110 + tritubo),

acessíveis através de caixas de visita tipo NR, posicionadas em distâncias máxima de 120m ou em

zonas de derivação.





5 ESTUDOS GEOLÓGICOS E GEOTÉCNICOS DA PLATAFORMA RODOVIÁRIA E

DOS TALUDES CONSIDERADOS CRÍTICOS

5.1 ENQUADRAMENTO GEOLÓGICO

A ilha de São Tomé exibe uma configuração alongada (Figura 0.14) de direção NE-SW, com 46 km

de eixo principal e 34 km do eixo menor, alinhado com a orientação aproximada da “Linha Vulcânica

dos Camarões” (Henriques & Neto, 2015). A geologia caracteriza-se por rochas vulcânicas que

representam quatro principais unidades Vulcano-estratigráfica, conforme a carta recentemente

publicada na escala 1:25 000. A ilha de São Tomé encontra-se localizada no Golfo da Guiné, no

troço oceânico do alinhamento vulcânico dos Camarões, que se estende por 1600 Km do interior do

continente africano até à ilha de Pagalu.

Na Carta Geológica da ilha de São Tomé, encontram-se representados os quatro complexos

vulcânicos que constituem a ilha de São Tomé; nomeadamente, a Formação Vulcânica do Ilhéu das

Cabras (13 Ma) constituída por duas chaminés de traquito quártzico, que representa o vulcanismo

mais antigo; o Complexo Vulcânico de Mizambú (6-8 Ma) que inclui chaminés fonolíticas e derrames

tefríticos, basálticos e basaníticos, localmente com fácies submarina ou com intercalações de lahar,

cortados por filões tefríticos a traquíticos; o Complexo Vulcânico de Ribeira Afonso (5-2.5 Ma) que

constitui a área SE da ilha e é representado por vulcões centrais onde se destacam chaminés

fonolíticas descarnadas e escoadas basálticas, traquíticas e fonolíticas e finalmente; o Complexo

Vulcânico de S. Tomé (< 1.5 Ma) que forma a metade norte e o extremo sul da ilha, o qual é

composto por derrames e piroclastos subaéreos, basálticos a traquifonolíticos, intercalados com

depósitos de vertente e de lahar.

Salienta-se desta forma, que o designado Complexo Vulcânico de S. Tomé corresponde à formação

ocorrente ao longo do traçado da Estrada Nacional nº 1.

5.2 ESTUDO GEOTÉCNICO DA PLATAFORMA RODOVIÁRIA

5.2.1 DISPOSIÇÕES GERAIS

O presente estudo geológico-geotécnico, refere-se aos trabalhos de prospecção realizados para o

estudo da plataforma da Estrada Nacional nº1 entre S. Tomé e Neves.

Os trabalhos de prospecção, tiveram como objectivo a caracterização geológica e geotécnica dos

terrenos de fundação da estrada, descrevendo-se as metodologias de desenvolvimento dos ensaios





e os correspondentes resultados auferidos, de forma a obter parâmetros geotécnicos para o

dimensionamento dos pavimentos de acordo com as boas normas de execução

Neste sentido, foi realizado um programa de prospecção geotécnica, com o objectivo de obter os

elementos necessários ao bom desenvolvimento do Projeto de Execução, com os condicionamentos

inerentes à especificidade de meios existentes em S. Tomé e Príncipe.

5.2.2 TRABALHOS DE PROSPECÇÃO

Por forma a avaliar adequadamente os terrenos de fundação da Estrada Nacional nº1, preconizou-

se a realização de ensaios in situ e a recolha de amostras para execução de ensaios laboratoriais,

por forma a avaliar as características geotécnicas dos materiais e assim permitir dimensionar o

pavimento em função das condições de fundação verificadas no decurso do desenvolvimento dos

trabalhos, constituindo por vezes, estes ensaios, o meio mais fiável para a determinação de

parâmetros a serem usados em análise e dimensionamento geotécnico ou para a avaliação de perfis

do subsolo (Viana da Fonseca, 1996).

Desta forma, os objetivos fundamentais da utilização dos ensaios geotécnicos in situ neste projeto,

foram a caracterização dos terrenos de fundação e a determinação de algumas propriedades

específicas do solo, importantes para o dimensionamento dos pavimentos.

Relativamente aos ensaios de laboratório, salienta-se genericamente, que os mesmos têm a grande

vantagem de definirem claramente as condições de fronteira e as condições de drenagem bem

controladas, permitindo desta forma avaliar adequadamente as características físicas e químicas do

solo a estudar bem como as trajectórias de tensões, face às cargas previamente seleccionadas e

depois impostas durante o ensaio.

5.2.2.1 Ensaios in situ e laboratoriais realizados

Por forma a garantir a determinação das características geotécnicas dos materiais ocorrentes ao

nível da fundação da estrada, preconizou-se a realização dos seguintes ensaios:

- Ensaios In Situ

– Ensaio com Cone de Penetração Dinâmica – CPD





- Ensaios Laboratoriais (com recolha amostras ao PK 9+950 e PK 19+350)

– Análise Curva Granulométrica;

- Limites de liquidez;

- Limites de plasticidade;

- Índice de plasticidade;

- Teor de humidade natural.

a) Ensaios com cone de penetração dinâmica (cpd)

Relativamente aos ensaios in situ, efetuou-se uma campanha que consistiu na realização de 18

ensaios ao longo do traçado da estrada (zona berma) com o equipamento Cone de Penetração

Dinâmica (CPD) na qual se mediu a resistência à penetração de um dado solo e que visou avaliar

a capacidade de carga in situ de pavimentos rodoviários, conseguindo-se posteriormente estimar

através de correlações, o índice de suporte de um material que se alcançaria executando um ensaio

designado Índice Californiano de Capacidade de Carga (CBR) in situ, avaliando-se assim a

deformabilidade das camadas e desta forma indicar os parâmetros geotécnicos a ter em conta no

dimensionamento dos pavimentos a projetar, nomeadamente a determinação do modulo de

deformabilidade.

Generalidades

O Cone de Penetração Dinâmica é um ensaio que mede a resistência à penetração de um dado

solo. Tal medida permite estimar, in situ, através de correlações, o índice de suporte de um material

que se obteria executando um ensaio CBR in situ (BERTI, 2005).

O ensaio pode ser realizado in situ ou em laboratório. Quando executado em campo, não há a

necessidade de recolha de solo. Se executado em laboratório, são utilizados corpos de prova

compactados, de forma semelhante ao CBR.

Segundo o IDOT (2005), o CPD aplica-se para aferição da capacidade de suporte em camadas de

base e sub-bases, tal como em subleitos.

O ensaio foi criado na Austrália na década de 1950 por Scala e tinha o nome de Scala Penetrometer.

Posteriormente, na África do Sul, Van Vuuren (1969) modificou este ensaio e passou a chamá-lo de





Dynamic Cone Penetrometer (DCP), tendo sido traduzido para Cone de Penetração Dinâmica

(CPD).

A partir desse momento, e segundo Carvalho (2005), o CPD foi sendo utilizado em pesquisas em

diversos países, dentre os quais: Argentina, Brasil, Chile, Estados Unidos, Inglaterra, Israel, Malásia,

Sri Lanka, e Tailândia, sendo muito habitual no continente africano.

Salienta-se ainda que a American Society for Testing and Materials (ASTM) ajudou a padronizar o

ensaio, criando a primeira norma técnica internacional para o mesmo, designada por D6951-03, na

qual regista a constituição do equipamento e da execução do ensaio, tendo a mais recente revisão

da norma sido publicada em 2009.

Refira-se ainda o ensaio CPD pode ser classificado como semi não destrutivo, já que o procedimento

in situ envolve apenas a execução de pequenos furos no solo estudado. Por consequente, tem-se

a obtenção dos dados sem que a estrutura da camada de solo estudada seja alterada.

Figura 5.1 – Execução do ensaio DCP in situ

Salienta-se que, existem benefícios na utilização do CPD relativamente à profundidade estudada,

facilidade e velocidade de operação.





A profundidade prospetada é de 900 mm, o que possibilita uma análise não apenas da porção mais

superficial do terreno.

O IDOT (2005) menciona ainda a simplicidade de execução do ensaio CPD para obter dados de um

solo. O ensaio sendo realizado in situ, diminui o tempo de execução e a possibilidade de

deformações nos solos no caso das amostras serem transportadas.

Por fim, este ensaio torna-se uma boa alternativa para auxiliar o ensaio CBR na avaliação da

capacidade de suporte do solo, visto que é um ensaio simples, expedito e de fácil conversão dos

resultados para outros índices (IDOT, 2005), entre eles o CBR, conforme demonstrado em diversas

correlações existentes na literatura.

Figura 5.2 – Queda do martelo com penetração do cone de aço no terreno

Descrição do equipamento DCP – Modelo KSE – K-100 MODELS

O DCP utilizado neste trabalho será o que, segundo Fontes (2001), foi desenvolvimento pela Central

African Standard e modificado pela Transvaal Roadment (TRD) em 1973. O equipamento é

constituído pelas seguintes peças:

- Uma barra de aço de 16 mm de diâmetro;





- Uma barra de aço de 25 mm de diâmetro

- Uma ponta um cone de aço com 20 mm de diâmetro de base e ângulo de 60º;

- Um martelo de aço, com peso de 8 Kg;

- Uma barra de aço de 25 mm de diâmetro e;

- Uma régua com graduação em milímetros.

A seguir, a Figura abaixo mostra o equipamento, com seus componentes.

Figura 5.3 – Dimensões do CPD, adaptado [Green et al, 2009]

Procedimento de ensaio

De acordo com a norma ASTM D6951-09, o procedimento do ensaio é simples. Inicialmente,

posiciona-se o equipamento na vertical e depois aplicam-se pancadas com o martelo, fazendo com

que a ponta, juntamente com a barra de 16 mm sejam cravadas no solo. A altura de queda é

padronizada, sendo de 575 mm.

Posteriormente e com o auxílio da régua graduada, efetuam-se as leituras de penetração, de forma

a verificar quantos milímetros são cravados a cada golpe aplicado. Tal medida resulta no DN (índice

de penetração ou penetração por golpe), valor no qual se regista o resultado do ensaio DCP o qual

é dado em mm/golpe.





Desta forma, um dos operadores segura o equipamento de modo que permaneça na vertical,

enquanto o segundo operador aplica os golpes com o martelo, respeitando a altura de queda e

efetuando este a leitura dos resultados.

A profundidade do ensaio conforme referido anteriormente, é geralmente limitada a 900 mm.

Figura 5.4 – Utilização Equipamento DCP junto a troço urbano da estrada

Correlações DCP x CBR

Na literatura há uma série de trabalhos que correlacionam os resultados dos ensaios CPD e CBR.

Entre os autores que realizaram esses estudos podem ser citados Kleyn e Savage (1982), Harison

(1987) e Ponce et al. (1991).

Refira-se que a etapa seguinte após o procedimento em campo com o cone de penetração dinâmica,

consiste na análise dos dados, do tipo de solo e da determinação da sua resistência, sendo esta

realizada através do Índice de CPD (ICPD) ou Índice de Penetração Dinâmica (DN) denominação

lusófona, dado em mm/golpe, sendo definido a partir do comportamento do solo face ao impacto da

carga dinâmica, não sendo uma medida directa da propriedade do solo (AMPADU; FIADJOE, 2015).





Refira-se que, para o presente estudo, adotou-se a norma americana ASTM D-6951 (2009) na qual

são apresentadas equações - recomendadas pela USACE - que permitem estimar o valor do CBR

in situ através de correlações com o DN.

De acordo com as equações indicadas no quadro abaixo, determinadas pelo US Army Corps of

Engineers, adotadas pela norma ASTM D6951 - 03, os resultados do CPD relacionam-se com o

CBR do solo da seguinte forma:

Tabela 5.1 – Correlações entre CBR e CPD fornecidas pela ASTM D – 6159 (2009)

Correlação Material

CBR = 1 / (0,0170193 x ICPD)2 Solos do tipo Cl com CBR<10

CBR = 1 / (0,0028713 x ICPD) Solos do tipo CH

CBR= 292 / ICPD 1.12 Restantes tipos de solos

Fonte: Adaptado da ASTM D-6951 (2009)

Onde:

CBR – California Bearing Ratio (%)

ICPD (ou DN) – Índice de CPD (mm/pancada)

O índice de CPD (ou DN), expresso em mm/pancada, é a relação entre a profundidade atingida pelo

CPD em cada conjunto de golpes sucessivos e o número de pancadas aplicadas até ao registo da

penetração [Mendes, 2013].

Regista-se que para o presente estudo, foi utilizado a fórmula correspondente aos “Restantes tipos

de solos” na qual CBR= 292 / ICPD 1.12





Correspondência entre tipos de solo e classes de CBR

A correspondência entre os vários tipos de solos existentes e o CBR, expresso em percentagem,

pode ser encontrada em manuais referentes à concepção de pavimentos, como é o caso do Manual

de Concepção de Pavimentos para a Rede Rodoviária Nacional (JAE, 1995), sendo que as classes

de terrenos foram elaboradas com base na Classificação Unificada conforme específicado na norma

ASTM D 2487.

Assim para cada classe de terreno, é indicado os valores do California Bearing Ratio (CBR) em que

se enquadra cada classe, a descrição dos terrenos bem como as possíveis utilizações, tal como se

define no quadro abaixo.

Tabela 5.2 – Classificação de solos quanto ao seu CBR, segundo o modelo Português (JAE, 1995)

Classe CBR

(%)

Tipo

de

solo

Descrição

Reutilização

Aterro

(Corpo) Leito Sub-base

S0

< 3

OL Siltes orgânicos e siltes

argilosos orgânicos de

baixa plasticidade (1)

N

N

N

OH Argilas orgânicas de

plasticidade média a

elevada; Siltes orgânicos

(2)

P

N

N

CH Argilas inorgânicas de

plasticidade elevada;

Argilas gordas. (3)

P

N

N

ML MH Siltes inorgânicos;

Areias finas micáceos;

Siltes micáceos. (4)

P

N

N

S1

≥ 3 a

< 5

OL idem (1) S N N

OH idem (2) S N N

CH idem (3) S N N

MH idem (4) S N N

S2

5 a <

10

CH idem (3) S N N

MH idem (4) S N N

CL Argilas inorgânicas de

plasticidade baixa a

média; Argilas com seixo,

argilas arenosas, argilas

siltosas e argilas magras.

S

N

N

ML Siltes inorgânicos e

areias muito finas; Areias

finas, siltosas ou

S

N

N





Classe CBR

(%)

Tipo

de

solo

Descrição

Reutilização

Aterro

(Corpo) Leito Sub-base

argilosas; Siltes argilosas

de baixa plasticidade.

SC Areia argilosa; Areia

argilosa com cascalho.

(5)

S

P

N

S3

≥ 10

a <

20

SC idem (5) S S N

SM Areia siltosa; Areia siltosa

com cascalho

S S N

SP Areias mal graduadas;

Areias mal graduadas

com cascalho.

S S N

S4

≥ 20

SW Areias bem graduadas;

Areias bem graduadas

com cascalho.

S S P

GC Cascalho argiloso;

Cascalho argiloso com

areia.

S S P

GM-

u

Cascalho siltoso;

Cascalho siltoso com

areia. (6)

S S P

GP Cascalho mal graduado;

Cascalho mal graduado

com areia. (7

S

S

P

S5

≥ 40

GM-

u

idem (6) S S S

GP idem (7) S S S

GW Cascalho bem graduado;

Cascalho bem graduado

com areia

S

S

S

Na qual:

S – Admissível; N -não admissível; P – possível

PIA – parte inferior do aterro

PSA – parte superior do aterro

Correspondência entre CBR e modulo de deformabilidade

O desempenho dum pavimento rodoviário flexível ao longo da sua vida em serviço, depende

fundamentalmente do comportamento mecânico das camadas que o constituem, quando sujeitas

ao efeito combinado das ações do tráfego e da temperatura. Neste contexto, o papel das





propriedades mecânicas das camadas do pavimento, particularmente das propriedades mecânicas

do solo de fundação do pavimento, assume importância fundamental naquele desempenho.

A maioria das metodologias empírico-mecanicistas de dimensionamento de pavimentos rodoviários

envolve a necessidade de caracterização mecânica da fundação do pavimento e baseia-se

normalmente na caracterização do seu módulo de deformabilidade (E).

Em situações em que se apresenta inviável a avaliação direta deste parâmetro (E), recorre-se

normalmente a expressões, propostas pelas diversas metodologias existentes, como por exemplo

a metodologia da Shell (Shell, 1985), que relacionam este parâmetro com outros parâmetros de

caracterização da fundação mais expeditos e de uso universal.

Um dos parâmetros mais conhecidos e divulgados tendo em vista uma caracterização empírica da

resistência do solo de fundação é o índice californiano de capacidade de carga, CBR (California

bearing ratio).

Neste contexto, é habitualmente, utilizada como estimativa razoável, a seguinte relação para

obtenção, em solos e camadas granulares, do módulo de deformabilidade em função do CBR:

Esf (MPa) = 10×CBR (%)

Tabela 5.3 – Resultados Obtidos no Ensaio In situ DCP e correlações com CBR

Ensaio PK

Valor ICPD

(Índice de

CPD –

mm/pancada)

Profundidade

de Ensaio

(mm)

CBR

(%)

Classe

de Solo

quanto

ao CBR

Modulo de

Deformabilidade

(Mpa)

1 PK 0+850 (berma direita) 5,13 77 46,78 S5 467,80




5 PK 4+075 (berma

esquerda) 5,22 47 45,88 S5

458,80

6 PK 5+350 (berma

esquerda) 5,38 70 44,36 S5

443,60







9 PK 10+825 (berma

esquerda) 5,57 78 42,67 S4

426,70










Os resultados dos ensaios elaborados in situ encontram-se sintetizados no Anexo E.

5.2.2.2 Ensaios laboratoriais

Sobre as 2 amostras de solos colhidas ao PK 9+950 e PK 19+350, foram realizados ensaios

laboratoriais de caracterização.

Desta forma, efetuou-se a análise granulométrica que serviu para definir a composição

granulométrica de um solo, ou seja, determinar a distribuição, em percentagem, do peso total das

partículas de uma amostra de um solo, de acordo com as suas dimensões.

Posteriormente, procedeu-se à determinação dos limites de Atterberg ou de consistência (limites de

liquidez e plasticidade) por forma a avaliar a natureza dos solos presentes na zona de implantação

dos trabalhos.

Por fim, efetuou-se a determinação do teor em água da amostra.





Fotografia 1 – Recolha de amostra ao PK 19+350

Tabela 5.4 – Ensaios Laboratoriais realizados sobre amostras colhidas

Amostra PK Profundida de

Colheita (m)

Teor em

água

Análise

Granulométrica

Limites de

Consistência

1 PK 9+950 0,40 X X X

2 PK

19+350 0,40 X X X





Resultados obtidos

Tabela 5.5 – Resultados Obtidos Ensaios Laboratoriais

Amostra

PK Limite

Liquidez

Limite

Plasticidade

Índice de

Plasticidade

Classificação

Unificada Designação

Classificação

AASHTO

Comportamento

geral como subleito

pavimento

Classe

(JAE,

1995)

CBR

(%)

A1 PK

9+950 40 27 14 SW

Areia bem

graduada com

cascalho

A-2-6 (2) Bom S4 >20 a

<40

A2 PK

19+350 39 30 9 SM

Areia siltosa

com cascalho A-2-4 (0) Bom S3

>10 a

<20

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Estudos de Viabilidade, Estudos de Engenharia e Estudos de Impacte Ambiental e Social - Reabilitação da Estrada Nacional N1 – São Tomé – Guadalupe – Neves (27km)”

5.2.3 CORRELAÇÃO DOS ENSAIOS IN SITU COM OS ENSAIOS LABORATORIAIS

Com base na prospeção geotécnica realizada na qual se executaram 18 ensaios com o

equipamento Cone de Penetração Dinâmica (CPD) ao longo das bermas da estrada nacional nº1,

foi possível determinar a partir de correlações, o índice de suporte de um material que se alcançaria

executando um ensaio CBR in situ.

Posteriormente, com a determinação do valor de CBR, calculou-se o modulo de deformabilidade

dos solos estudados

Desta forma, obtiveram-se nos ensaios CPS, os seguintes parâmetros geotécnicos de referência

para o dimensionamento dos pavimentos:

• valores de CBR compreendidos entre 17,83 e 52,52 (%);

• valores de modulo de deformabilidade dos solos ensaiados entre 178,30 e 525,20 Mpa

Relativamente aos ensaios laboratoriais realizados a partir das amostras de solo recolhidas,

verificámos que ao nível do leito do pavimento, os solos ocorrentes encontram-se representados ao

PK 9+950, por areia bem graduada com cascalho – SW enquanto que ao PK 19+350 ocorrem areias

siltosas com cascalho - SM (PK 19+350), e na qual se avaliaram as suas aptidões para incorporação

nos trabalhos da empreitada.

Desta forma, obtiveram-se os seguintes resultados:

• Amostra 1 – PK 9+950

- Areia bem graduada com cascalho (SW);

- Comportamento Bom como Subleito do pavimento (Classificação AASHTO);

- Classe S4 – Admissível para reutilização na parte inferior, parte superior e parte superior

do aterro (Manual de Conceção de Pavimentos para a Rede Rodoviária Nacional, JAE,

1995);

- CBR >20 a <40 de acordo com aterro Manual de Conceção de Pavimentos para a Rede

Rodoviária Nacional, (JAE, 1995);

- CBR obtido no ensaio DCP in situ para o PK 9+950 – 20,17 (%).

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• Amostra 2 – PK 19+350

- Areia siltosa com cascalho (SM);

- Comportamento Bom como Subleito do pavimento;

- Classe S3 - Admissível para reutilização na parte inferior, parte superior e parte superior

do aterro;

- CBR >10 a <20 de acordo com aterro Manual de Conceção de Pavimentos para a Rede

Rodoviária Nacional, JAE, 1995);

- CBR obtido no ensaio DCP in situ para o PK 19+350 – 17,83 (%).

Face aos resultados acima apurados, importa salientar que comparando os valores obtidos ao PK

9+950 e PK 19+350 para o índice californiano de capacidade de carga (CBR) através dos ensaios

laboratoriais e dos ensaios DCP in situ; podemos referir que os valores obtidos pelos dois métodos

são convergentes, e da mesma ordem de grandeza, permitindo desta forma indiciar que os valores

de CBR determinados para os restantes ensaios DCP realizados in situ, encontram-se em

conformidade.

Desta forma, podemos referir que os valores calculados nos diversos ensaios realizados ao longo

da Estrada Nacional nº1, relativamente à resistência do solo de fundação, CBR e modulo de

deformabilidade, correspondem efetivamente às características dos solos ensaiados, valores estes,

a ter em conta para o dimensionamento do leito e estrutura do pavimento da estrada.

Face ao exposto, consideramos que os solos analisados possuem boas características geotécnicas

para incorporação nos trabalhos da empreitada, sendo adequados para reutilização nos aterros e

em plataforma em zonas de alargamento da via, apresentando ainda bom comportamento como

subleito do pavimento.

Neste sentido, os solos selecionados a utilizar nos aterros da empreitada deverão satisfazer no

mínimo, o grupo S3 do tipo SC, SM-d; SP com CBR > 10 a <20, desde areias argilosas com

cascalho, areias siltosas e areias graduadas com cascalho.

Refira-se ainda que face aos resultados obtidos nos ensaios realizados in situ e laboratoriais

relativamente aos valores de CBR e módulos de deformabilidade, podemos dimensionar para a

classe de tráfego que percorrerá a via, uma classe de fundação da plataforma do tipo F3

(MACOPAV) com um valor de módulo da deformabilidade de cálculo de 100 MPa.

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ANEXOS

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