Diagnóstico de los motores MaxxForce DT, 9 y 10 2010

Diagnóstico de los motores MaxxForce® DT, 9 y 10 2010

Guía de estudioTMT-121131-SP

Guía de estudio Diagnóstico de los m

otores MaxxForce

® DT, 9 y 10 2010 TM

T-121131-SP

©2011 Navistar, Inc. 4201 Winfield Road, Warrenville, IL 60555.

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Navistar, Inc.

IntroduccIón ..................................................................... 1

Módulo 1: Procedimientos para las Pruebas necesarias de arranque difícil/no arranque ............. 5

Sección 1: descripción general ...............................................5

Sección 2: Verificación inicial con la llave en encendido ..............................................................................5

Sección 3: Inspección visual ....................................................6

Sección 4: conexión de ESt y registro de datos .................7

Sección 5: detección de códigos de diagnóstico de fallas .................................................................................8

Sección 6: Giro del motor .........................................................9

Sección 7: Prueba de compresión relativa ..........................10

Módulo 2: Procedimientos para las Pruebas especiales de arranque difícil/no arranque ........... 13

Sección 1: descripción general .............................................13

Sección 2: diagnóstico eléctrico: consumo de amperaje del calentador del aire de admisión ............13

Sección 3: diagnóstico de presión de suministro de combustible ...................................................................14Parte 1: descripción general ........................................... 14Parte 2: Verificación eléctrica de la bomba

de combustible ................................................... 14Parte 3: Verificación de aireación .................................. 15Parte 4: Verificación del filtro de combustible ........... 16Parte 5: Prueba de alimentación alternativa

de combustible ................................................... 17

Sección 4: diagnóstico de presión de control de la inyección .........................................................................17Parte 1: descripción general ........................................... 17Parte 2: Prueba de circuito abierto de IcP .................. 18Parte 3: Inspección del depósito de la bomba

de alta presión .................................................... 18

Índice

Parte 4: Prueba de control del IPr ................................ 19Parte 5: Prueba de la bomba de aceite de alta

presión ..................................................................20Parte 6: Prueba de bloqueo del IPr ..............................20Parte 7: Prueba de fugas del riel de alta presión ....... 21

Módulo 3: diagnóstico de rendimiento ....................... 23

Sección 1: descripción general .............................................23

Sección 2: Prueba estándar de KoEr (llave en contacto y motor encendido) ..........................................23

Sección 3: Verificación del filtro de aireación ...................24

Sección 4: Prueba de ralentí bajo a ralentí elevado del motor .............................................................................24

Sección 5: Prueba de bloqueo del convertidor de par de apriete .....................................................................26

Sección 6: Prueba de circuito del IPr .................................27

Sección 7: Prueba de administración de aire de KoEr (llave en contacto y motor encendido) .............27

Sección 8: Prueba de funcionamiento del control de la compuerta de descarga del turbocompresor 2 .......28

Sección 9: Prueba del solenoide de control de la compuerta de descarga del turbocompresor 2 ...........29

Sección 10: Prueba de actuador aislado .............................29

Sección 11: Prueba de separador del respirador de aceite ..............................................................................30

Sección 12: Prueba de presión del cárter ...........................30

Sección 13: Prueba de compresión relativa .......................31

Sección 14: Prueba del disyuntor de cilindro .....................31

Sección 15: Prueba de conducción .......................................32

concluSIón ....................................................................... 35

Índice

Introducción

Bienvenido a este curso de capacitación sobre diagnóstico para técnicos de los motores MaxxForce® DT, 9 y 10 2010. Este curso presentará a los técnicos los procedimientos de diagnóstico que se usan para resolver problemas de arranque o de rendimiento.

Este programa consta de esta introducción y los tres módulos siguientes: Procedimientos para las Pruebas necesarias de arranque difícil/no arranque, Procedimientos para las Pruebas especiales de diagnóstico de arranque difícil/no arranque y Procedimientos para las Pruebas de diagnóstico de rendimiento.

Al terminar este curso, podrá identificar los pasos y procedimientos que se usan para diagnosticar los problemas tanto de arranque como de rendimiento del motor y usar ServiceMaxx™ para realizar varias pruebas del motor.

Este programa hace referencia a Diagnóstico de síntomas del motor, Diagnóstico de arranque difícil/no arranque, Diagnóstico de rendimiento, Diagnóstico del sistema de control electrónico, Especificaciones de rendimiento e Índice de códigos de diagnóstico de fallas. Cada uno de ellos se refiere a una sección del manual de diagnóstico en ISIS®.

El manual de diagnóstico en ISIS® incluye los procedimientos de diagnóstico tanto de arranque difícil/no arranque como de rendimiento. Este módulo cubrirá las

objetivos

Al terminar este curso, usted podrá:

• Identificar los pasos y procedi-mientos que se usan para diag-nosticar los problemas tanto de arranque como de rendimiento.

• Usar ServiceMaxx™ para realizar varias pruebas del motor.

“Cada uno de ellos se refiere a una sección del manual de diagnóstico en ISIS®”.

Introducción 1

2 Diagnóstico de los motores MaxxForce® DT, 9 y 10 2010

Pruebas necesarias que se usan para diagnosticar los problemas de arranque.

Los dos formularios disponibles para diagnosticar estos motores son Diagnóstico de arranque difícil/no arranque y Diagnóstico de rendimiento. Ambos formularios se encuentran en ISIS® y se pueden utilizar para evitar pérdidas de tiempo y reparaciones innecesarias.

Hay varias pruebas que se usan para identificar la causa de un problema de arranque. Estas pruebas se dividen en pruebas necesarias y pruebas de sistemas especiales.

Realice siempre las Pruebas necesarias en secuencia y solo realice las Pruebas especiales cuando los resultados de una prueba necesaria lo indiquen.

Si al realizar una prueba necesaria se encuentra la causa del problema, repare la falla y vuelva a probar. Si se corrige el problema, no lleve a cabo ninguna de las pruebas necesarias restantes. Además, use siempre la información de mantenimiento más reciente al realizar el mantenimiento del motor.

“Hay varias pruebas que se usan para

identificar la causa de un problema

de arranque”.

Módulo 1: Procedimientos para las Pruebas necesarias de arranque difícil/no arranque 3

notAS

Introducción 3


notAS


Procedimientos para las Pruebas necesarias de arranque difícil/no arranque

descripción generalEste módulo explicará las Pruebas nece-sarias para los problemas de arranque difícil y no arranque.

Existen seis pruebas necesarias para problemas de arranque. Estas son:

• Verificación con la llave en encendido

• Inspección visual

• EST y datos

• Detección de códigos de diagnóstico de fallas

• Giro del motor

• Compresión relativa

Verificación inicial con la llave en encendidoLa primera prueba es la Verificación inicial con la llave en encendido.

Empiece por girar el interruptor a la posición ON (encendido). Ahora, observe el panel de instrumentos para ver si hay un mensaje de agua en el combustible. El mensaje parpadeará durante 5 a 10 segundos y luego se apagará. Si el mensaje se queda fijo después de 5 a 10 segundos, tome una muestra de combustible del módulo del filtro y verifique la presencia de agua.

Módulo 1

“Este módulo explicará las Pruebas necesarias para los problemas de arranque difícil y no arranque”.

“Si el mensaje se queda fijo después de 5 a 10 segundos, tome una muestra de combustible del módulo del filtro y verifique la presencia de agua”.


Inspección visualEl procedimiento para la segunda Prueba necesaria es la Inspección visual del motor.

Empiece por verificar el nivel y la calidad del aceite. Si el nivel de aceite está bajo, verifique que no haya fugas.

El nivel bajo o la presión baja del aceite pueden afectar el nivel de aceite en el depósito de alta presión y evitar que funcionen los inyectores.

Asegúrese de que el aceite sea de la visco-sidad adecuada y que no esté contaminado con combustible o refrigerante. El aceite contaminado también evitará que los inyectores funcionen correctamente.

Verifique el sistema de combustible. Verifique el nivel de combustible en el tanque y compruebe que no haya fugas en el sistema.

Tome una muestra de combustible del módulo del filtro y verifique la presencia de agua, sedimentos, gasolina, keroseno, parafinas o escarcha. Si es necesario, tome una muestra del tanque para determinar si el combustible en el tanque está contaminado.

Verifique el nivel de refrigerante en el tanque de desaireación. Un nivel bajo de refrigerante puede indicar otros problemas del motor. Además, verifique que el refrigerante no esté contaminado con aceite. La presencia de aceite en el refrigerante puede ser un indicador de una falla importante del motor.

Inspeccione el sistema de escape. Las fugas alrededor del conjunto de postra-tamiento del escape o los tubos con

“El nivel bajo o la presión baja del

aceite pueden afectar el nivel de

aceite en el depósito de alta presión y

evitar que funcionen los inyectores”.

“Las fugas alrededor del conjunto de

postratamiento del escape o los tubos

con abolladuras pueden ser un signo

de una restricción elevada que

puede impedir que arranque el motor”.


abolladuras pueden ser un signo de una restricción elevada que puede impedir que arranque el motor.

Compruebe el indicador de restricción en el filtro de aire. Si la restricción es superior a 25 pulgadas de agua, o 6,2 kPa, reemplace el filtro de aire y vuelva a efectuar una prueba.

Compruebe que no haya fugas en el sistema de aire de carga. Las fugas en los tubos del aire de carga permitirán que entre suciedad y polvo al sistema.

Compruebe que el sistema eléctrico no tenga cables desgastados por fricción ni conexiones rotas.

Verifique las conexiones eléctricas del sensor de posición del árbol de levas, el sensor de posición del cigüeñal y el regulador de presión de inyección. Cuando estos componentes están desconectados, no arrancará el motor.

conexión de ESt y registro de datosEl procedimiento de la tercera Prueba necesaria es Conexión de EST y registro de datos. Empiece por establecer comunicación entre la herramienta de mantenimiento electrónico, o EST, y el ECM.

Si no se puede efectuar la comunicación, consulte “Enlace de datos J1939” en “Diagnóstico del sistema de control electrónico”.

Ahora compruebe que no haya sensores sesgados mediante el registro de sus


valores de Llave en encendido/Motor apagado.

Controle los valores del sensor y regístrelos en el formulario de diagnóstico.

Compare estos valores del sensor con las especificaciones. Haga un diagnóstico de los sensores que estén fuera de especificaciones, mediante su consulta en “Diagnóstico del sistema de control electrónico”.

Después, ejecute la prueba de estado de salida alto y bajo y controle los valores de Control de EGR y Posición del regulador de admisión del motor. Si cualquiera de los valores no cumple con las especifi-caciones, consulte el Diagnóstico del sistema de control electrónico.

Finalmente, registre el estado del filtro de partículas diésel en el formulario de diagnóstico.

detección de códigos de diagnóstico de fallasEl procedimiento de la cuarta Prueba necesaria es Detección de DTC.

Empiece por verificar los códigos de diagnóstico de fallas del motor activos y previamente activos.

Los motores 2010 usan ahora un número del parámetro sospechoso, o SPN, y un indicador de modo de falla, o FMI, para identificar los códigos de falla.

Consulte el “Índice de códigos de diagnóstico de fallas” para diagnosticar

“Controle los valores del sensor

y regístrelos en el formulario de

diagnóstico”.

“Empiece por verificar los códigos

de diagnóstico de fallas del

motor activos y previamente

activos”.


cualquier código activo antes de continuar. Evalúe cualquier DTC previamente activo que pudiera tener algún efecto durante el arranque.

Giro del motorEl procedimiento para la quinta Prueba necesaria es Giro del motor. Esta prueba le permite analizar los sistemas del motor monitoreando valores de sensores específicos durante el giro.

Empiece por utilizar un adaptador adecuado para conectar el indicador de presión del combustible al múltiple de admisión.

Abra la sesión arranque difícil/no arranque en ServiceMaxx™. Luego, presione el botón de registrar y gire el motor durante un máximo de 10 segundos mientras monitorea el indicador de presión del combustible.

Después de girar el motor, observe los siguientes valores en la instantánea registrada: Batería del interruptor, Velocidad del motor, Presión de control de la inyección y Contrapresión del escape.

Si la batería del interruptor desciende por debajo de las especificaciones, vea “Alimentación del ECM” en “Diagnóstico del sistema de control electrónico”.

Si la velocidad del motor se mantiene en 0 RPM, consulte “CKP y CMP” en “Diagnóstico del sistema de control electrónico”.

“La Prueba de giro del motor le permite analizar los sistemas del motor monitore-ando valores de sensores específicos durante el giro”.


Si la velocidad de giro del motor está debajo de las especificaciones, verifique los sistemas de arranque y carga.

Si la presión de suministro de combustible está debajo de las especificaciones, consulte los procedimientos para las pruebas especiales del sistema de combustible.

Si la presión de control de la inyección está debajo de las especificaciones, realice la Prueba de circuito abierto de ICP en Procedimientos para las pruebas especiales.

Si la EBP está por encima de las especifi-caciones, verifique la posición de la válvula de freno de escape. La válvula debe de estar abierta mientras se gira el motor. Si la válvula está abierta, baje el escape antes del Pre-DOC y monitoree la EBP durante el giro. Si la EBP está ahora dentro de las especificaciones, verifique que no haya restricciones en el sistema de escape.

Prueba de compresión relativaEl procedimiento de la sexta Prueba necesaria es la Prueba de compresión relativa. Esta prueba se usa para determinar si cada uno de los cilindros está en buenas condiciones mecánicas.

Durante esta prueba, el ECM observa la velocidad de aproximación de cada uno de los pistones a la compresión del punto muerto superior y luego la velocidad de cada carrera hacia abajo de cada uno de los pistones después de pasar el punto muerto superior. El ECM compara ambas velocidades y calcula la diferencia.

“Si la velocidad de giro del motor

está debajo de las especificaciones,

verifique los sistemas de

arranque y carga”.

“La Prueba de compresión

relativa se usa para determinar

si cada uno de los cilindros está en

buenas condiciones mecánicas”.


Empiece por abrir la Prueba de compresión relativa en ServiceMaxx™.

Aparecerá una ventana para guiarlo a lo largo del procedimiento de la prueba.

Empezará la prueba y se le darán instruc-ciones de hacer girar el motor. Después de varios segundos, las instrucciones en pantalla le indicarán que deje de girar el motor. ServiceMaxx™ recopilará entonces la información de la prueba y le pedirá que revise los resultados.

Aparecerá una gráfica de los resultados una vez que se complete la prueba. Un cilindro con compresión baja estará representado por una barra más corta en la gráfica. En este caso, las velocidades de aproximación y carrera hacia abajo del pistón tienen poca diferencia. Repita esta prueba un total de tres veces y compare los resultados de cada prueba.

Esto concluye los Procedimientos para las Pruebas necesarias de arranque difícil/no arranque.

“Un cilindro con compresión baja estará representado por una barra más corta en la gráfica”.


notAS

Módulo 2: Procedimientos para las Pruebas especiales de diagnóstico de arranque difícil/no arranque 13

Procedimientos para las Pruebas especiales de arranque difícil/no arranque

descripción generalEste módulo explica los procedimientos para las pruebas especiales para el diagnóstico eléctrico, el diagnóstico del suministro de combustible y el diagnóstico de la presión de control de la inyección.

Solo realice estas pruebas especiales si se le indica en alguna de las seis pruebas necesarias.

diagnóstico eléctrico: consumo de amperaje del calentador del aire de admisión Esta sección cubre la prueba de consumo de amperaje usado para diagnosticar el calentador del aire de admisión.

Empiece por instalar una abrazadera de amperaje alrededor del circuito positivo de la batería del relé del calentador del aire de admisión.

Gire el interruptor de encendido a la posición ON (encendido).

Ahora, use ServiceMaxx™ para llevar a cabo la Prueba del calentador de aire de admisión.

Observe la lectura del indicador y registre esta información en el formulario de diagnóstico.

Si el consumo de amperaje no está dentro de las especificaciones, consulte el Sistema

Módulo 2

“Empiece por instalar una abrazadera de amperaje alrededor del circuito positivo de la batería del relé del calentador del aire de admisión”.


del calentador del aire de admisión en “Diagnóstico del sistema de control electrónico”.

Si el consumo de amperaje está dentro de las especificaciones, el calentador del aire de admisión funciona correctamente.

diagnóstico de presión de suministro de combustibleDescripción generalEsta sección cubre las cuatro pruebas que se usan para diagnosticar el sistema de suministro de combustible. Estas cuatro pruebas verificarán cualquier falla en la bomba de combustible, aireación del combustible, restricción alta en la entrada de combustible o un filtro obstruido.

Verificación eléctrica de la bomba de combustibleLa primera prueba es la Verificación eléctrica de la bomba de combustible. Esta prueba comprueba que la bomba de combustible reciba el voltaje correcto.

Empiece por conectar el cableado externo de verificación 6023 entre el cableado del motor y la bomba de combustible. Gire el interruptor de encendido a la posición ON (encendido). Mida el voltaje entre los pines 1 y 4, luego entre los pines 1 y 6. Registre la medición.

La bomba de combustible se desconecta después de 10 segundos a menos que haya velocidad del motor presente. Espere 10 segundos entre los ciclos del interruptor de encendido para reiniciar el temporizador.

“La Verificación eléctrica de la bomba de combustible

comprueba que la bomba de

combustible reciba el voltaje correcto”.


Si el voltaje no cae entre 9 y 12 voltios, vaya a FPC en “Diagnóstico del sistema de control electrónico”.

Verificación de aireaciónLa segunda prueba es la Prueba de aireación. Esta prueba determinará la causa de la aireación del combustible.

Empiece por conectar el indicador de presión del combustible al puerto de pruebas en la parte frontal del múltiple de admisión. Canalice el extremo de la manguera transparente dentro de un recipiente de combustible diésel.

Ahora, gire el interruptor de encendido a la posición ON (encendido). Mientras esté funcionando la bomba, abra brevemente la válvula de cierre del indicador para detectar la presencia de aireación.

Si no se airea el combustible, continúe con la Prueba del filtro de combustible.

Si se airea el combustible, continúe con el siguiente paso.

Utilice el adaptador correspondiente para conectar el tanque de combustible limpio a la entrada de la carcasa del filtro de combustible y luego vuelva a conectar un indicador de presión del combustible al frente del múltiple de admisión.

Ahora, gire el interruptor de encendido a la posición ON (encendido). Abra la válvula de cierre y controle la existencia de aireación.

Si todavía está aireado el combustible con el tanque de combustible limpio

“Utilice el adaptador correspondiente para conectar el tanque de combustible limpio a la entrada de la carcasa del filtro de combustible”.


conectado, reemplace la carcasa del filtro de combustible.

Si no se airea el combustible, verifique y repare el tanque y las líneas de combustible, según sea necesario.

Verificación del filtro de combustibleLa tercera prueba es la Verificación del filtro de combustible. Esta prueba le permite determinar si existe restricción en el filtro de combustible.

Conecte el acoplador para medición de presión de combustible/aceite y el indicador de presión del combustible al puerto de pruebas de la carcasa del filtro.

Gire el interruptor de encendido a la posición ON (encendido). Registre la lectura del indicador.

Si la presión del combustible se encuentra debajo de las especificaciones en el puerto de pruebas del múltiple de admisión, y ahora se encuentra dentro de las especi-ficaciones en el puerto de pruebas de la carcasa del filtro de combustible, entonces existe restricción en el filtro. Cambie el filtro y limpie el colador.

Si la presión se encuentra por debajo de las especificaciones en ambos puertos de pruebas, la causa puede ser el regulador de presión de combustible. Para comprobar esto, desconecte la línea de retorno del combustible de la carcasa del filtro de combustible. Al desconectar la línea de retorno, se cierra la válvula de cierre en el accesorio de retorno y se bloquea el sistema. Gire el interruptor de encendido

“Si la presión del combustible se

encuentra debajo de las especificaciones

en el puerto de pruebas del múltiple de admisión, y ahora se encuentra dentro

de las especifica-ciones en el puerto

de pruebas de la carcasa del filtro de combustible, entonces existe

restricción en el filtro”.


a la posición ON (encendido) y mida la presión del combustible.

Si ahora la presión del combustible se encuentra por encima de las especifica-ciones, cambie el regulador de presión del combustible.

Si la presión del combustible sigue por debajo de las especificaciones, diríjase a la Prueba de alimentación alternativa de combustible.

Prueba de alimentación alternativa de combustibleLa cuarta prueba es la Prueba de alimentación alternativa de combustible. Esta prueba se usa para verificar que no exista restricción en la alimentación de combustible.

Conecte el indicador de presión del combustible al puerto de pruebas de la carcasa del filtro. Use el adaptador correspondiente para conectar el tanque de combustible limpio a la entrada de la carcasa del filtro. Gire el interruptor de encendido a la posición ON (encendido). Mida y registre la presión del combustible.

Si la presión del combustible se encuentra ahora dentro de las especificaciones, entonces había una restricción en el sistema. Inspeccione y repare el tanque y las líneas de combustible según sea necesario.

Si la presión del combustible todavía se encuentra por debajo de las especifica-ciones, cambie la bomba de combustible.

“La Prueba de alimentación alternativa de combustible se usa para verificar que no exista restricción en la alimentación de combustible”.

“Si la presión del combustible todavía se encuentra por debajo de las especificaciones, cambie la bomba de combustible”.


diagnóstico de presión de control de la inyecciónDescripción generalEsta sección cubre las seis pruebas que se usan para diagnosticar el sistema de presión de control de la inyección, o ICP. Estas seis pruebas verifican la presencia de tensión de polarización en el sensor de ICP, el depósito vacío, fallas en el circuito del regulador de presión de inyección, fallas en la bomba de aceite de alta presión, fallas en la válvula del regulador de presión de inyección o fugas bajo la cubierta de válvulas.

Prueba de circuito abierto de ICPLa primera prueba es la Prueba de circuito abierto de ICP. Esta prueba verifica la presencia de tensión de polarización en el sensor o circuito de ICP.

Empiece por desconectar el conector gris debajo de la cubierta de válvulas, o UVC 1, y luego gire el motor durante un máximo de 20 segundos. Esta prueba configurará un código de ICP. Ignore el código y bórrelo después de volver a conectar la UVC 1.

Si arranca el motor, vea Sensor de ICP en “Diagnóstico del sistema de control electrónico”.

Si el motor no arranca, realice la Inspección del depósito de la bomba de alta presión.

Inspección del depósito de la bomba de alta presiónLa segunda prueba es la Inspección del depósito de la bomba de alta presión. Esta prueba mide el nivel del aceite en el depósito de la bomba de alta presión.

“La Prueba de circuito abierto de ICP verifica

la presencia de tensión de polariza-ción en el sensor o

circuito de ICP”.

“La Inspección del depósito de

la bomba de alta presión mide el nivel del aceite en el depósito

de la bomba de alta presión”.


Afloje el sensor de temperatura de aceite del motor. Observe para detectar cualquier fuga de aceite alrededor de las roscas del sensor.

Si no hay fuga de aceite alrededor de las roscas, el depósito está vacío. Vea Sistema de lubricación en “Diagnóstico de síntomas del motor”.

Si el depósito está lleno, realice la Prueba de control del IPR.

Prueba de control del IPRLa tercera prueba es la Prueba de control del IPR. Esta prueba verifica el circuito del regulador de presión de inyección, o IPR.

Empiece por desconectar el conector del IPR y verifique que no presente daños ni corrosión. Si es necesario, repare la conexión.

Luego, conecte el cableado externo de verificación ZTSE-4484 a la válvula del IPR y deje desconectado el cableado del motor.

Ahora, aplique energía a la válvula del IPR mediante la conexión del terminal positivo y a tierra de la batería al cableado externo de verificación.

Use ServiceMaxx™ para monitorear la ICP mientras gira el motor.

Si la ICP se eleva por encima de 28 MPa, o 4000 psi, consulte IPR en “Diagnóstico del sistema de control electrónico”.

Si la ICP no se eleva a 28 MPa, o 4000 psi, realice la Prueba de la bomba de aceite de alta presión.

No conecte el mazo de cables de prueba directamente al cableado del motor. de lo contrario, esto puede hacer que se queme el fusible.

Precaución!


Prueba de la bomba de aceite de alta presiónLa cuarta prueba es la Prueba de la bomba de aceite de alta presión. Esta prueba determina si la bomba de aceite de alta presión puede suministrar la ICP máxima.

Empiece por retirar la manguera de alta presión de la conexión de la culata. Instale el medidor mecánico a la manguera de alta presión. Ahora monitoree el medidor mientras gira el motor.

Si la ICP se eleva por encima de 28 MPa, o 4000 psi, realice la Prueba de fugas del riel de alta presión.

Si la ICP no se eleva por encima de 28 MPa, o 4000 psi, realice la Prueba de bloqueo del IPR.

Prueba de bloqueo del IPRLa quinta prueba es la Prueba de bloqueo del IPR. Esta prueba determina cuál de los siguientes componentes presenta fallas: la bomba de alta presión o la válvula del IRP.

Empiece por retirar la válvula del IPR de la bomba de aceite de alta presión. Instale el Dispositivo de conexión para prueba del IPR. Ahora monitoree el medidor mientras gira el motor.

Si la ICP se eleva por encima de 28 MPa, o 4000 psi, cambie la válvula del IPR.

Si la ICP no se eleva por encima de 28 MPa, o 4000 psi, cambie la bomba de alta presión.

Esta prueba conserva el cableado externo de verificación ZTSE-4484 con conexiones B+ y a tierra de la Prueba de control del IPr.

nota

Esta prueba conserva el medidor mecánico de la prueba de la bomba de aceite de alta presión.

nota


Prueba de fugas del riel de alta presiónLa sexta prueba es la Prueba de fugas del riel de alta presión. Esta prueba localiza la causa de las fugas de aceite debajo de la cubierta de válvulas.

Empiece por volver a conectar la manguera de alta presión. Retire la cubierta de válvulas y desconecte los conectores de los inyectores. Conecte el arnés de pruebas ZTSE-4484 a la válvula del IPR. Después, aplique energía a la válvula del IPR mediante la conexión del terminal positivo y a tierra de la batería al cableado externo de verificación.

Ahora, verifique que no haya fugas en el riel de aceite de alta presión mientras gira el motor.

Si hay fugas de aceite de la válvula de freno por compresión del motor, cambie la válvula.

Si hay fugas de aceite de la junta tórica entre la culata y el riel, retire el riel y cambie la junta tórica.

Si hay una fuga excesiva en alguno de los adaptadores de admisión de aceite, retire el riel y cambie el adaptador de admisión con fallas.

Si hay fugas en el sensor de ICP, cambie el sensor y la junta tórica.

Esto concluye los Procedimientos para las Pruebas especiales de arranque difícil/no arranque.

Solo realice esta prueba si la Prueba de la bomba de aceite de alta presión se lo indica.

nota


notAS

Módulo 3: Diagnóstico de rendimiento 23

Diagnóstico de rendimiento

descripción generalEste módulo explica los procedimientos de las pruebas para el diagnóstico de un problemas de rendimiento.

Aquí se muestran las 18 pruebas en el Diagnóstico de rendimiento. Cinco de estas son idénticas a las pruebas cubiertas en las pruebas necesarias de arranque difícil/no arranque.

En este módulo, solo cubriremos las trece pruebas que son exclusivas para el Diagnóstico de rendimiento.

Prueba estándar de KoEr (llave en contacto y motor encendido)Las pruebas uno a cuatro, Verificación inicial con la llave en encendido, Inspección, Conexión de EST y registro de datos, y Detección de DTC se cubrieron en las Pruebas necesarias de arranque difícil/no arranque.

La quinta prueba es la Prueba estándar con llave en contacto, motor en funcionamiento. Esta prueba verifica la capacidad del sistema de ICP para crear la presión adecuada.

Empiece por seleccionar la Prueba estándar KOER en ServiceMaxx™.

El ECM controla la velocidad del motor mientras indica la presión máxima de ICP. Entonces la prueba devuelve el motor a ralentí y disminuye la ICP a la presión normal.

Módulo 3

“Este módulo explica los procedimientos de las pruebas para el diagnóstico de un problemas de rendimiento”.

“La Prueba estándar KOER verifica la capacidad del sistema de ICP para crear la presión adecuada”.


Si se genera un código durante la prueba, vaya a “Índice de códigos de diagnóstico de fallas”.

Verificación del filtro de aireaciónLa sexta prueba es la Verificación del filtro de aireación. Esta prueba verifica la presencia de combustible aireado.

Empiece por conectar el indicador de presión del combustible al puerto de pruebas del múltiple de admisión. Canalice la manguera transparente dentro de un recipiente de combustible limpio.

Ahora, gire el interruptor de encendido a la posición ON (encendido) y abra la válvula de cierre del indicador. Observe la manguera transparente para detectar la existencia de aireación.

Si se airea el combustible, realice los procedimientos del sistema de suministro de combustible en las Pruebas especiales de arranque difícil/no arranque.

Si no se airea el combustible, realice la Prueba de ralentí bajo a ralentí elevado del motor.

Prueba de ralentí bajo a ralentí elevado del motorLa séptima prueba es la Prueba de ralentí bajo a ralentí elevado del motor. Esta prueba monitorea el rendimiento del motor a través del rango de RPM.

Empiece por seleccionar la Sesión de rendimiento en ServiceMaxx™. Pulse el botón de grabar y espere cinco segundos.

“La Verificación del filtro de aireación

verifica la presencia de combustible

aireado”.

“La Prueba de ralentí bajo a

ralentí elevado del motor monitorea

el rendimiento del motor a través del

rango de RPM”.


Ahora, monitoree la señal de posición del pedal del acelerador, mientras presiona a fondo el pedal del acelerador. Si la señal no pasa del 0 % al 99,6 %, vea APP en el “Diagnóstico del sistema de control electrónico”.

Luego, encienda el motor y hágalo funcionar en ralentí por 20 segundos. Luego presione a fondo el pedal del acelerador durante 20 segundos. Ahora, regrese a ralentí bajo.

Abra el archivo de la instantánea y compare la presión de suministro de combustible, la presión de control de la inyección, la contrapresión del escape, la presión diferencial del filtro de partículas del diésel y la presión del múltiple de admisión a las especificaciones tanto de ralentí elevado como ralentí bajo.

Si la presión de suministro de combustible se encuentra fuera de las especificaciones, vea el sistema de combustible en el Diagnóstico de arranque difícil/no arranque.

Si el motor no acelera de manera uniforme o se siente como que tiene fallas en la explosión, realice la Prueba de compresión relativa y la Prueba del disyuntor de cilindro.

Si la ICP está por debajo de las especifica-ciones, realice las pruebas de ICP en el Diagnóstico de arranque difícil/no arranque.

Si la EBP está por encima de las especifi-caciones, compruebe que no haya daños en el turbocargador.

Si la presión diferencial del filtro de partí-culas del diésel está por encima de las especificaciones, consulte el Sistema de

“Si la presión de suministro de combustible se encuentra fuera de las especificaciones, vea el sistema de combustible en el Diagnóstico de arranque difícil/no arranque”.


postratamiento en “Diagnóstico del sistema de control electrónico”.

Si la presión del múltiple de admisión está por debajo de las especificaciones, compruebe que no haya fugas en el sistema de enfriamiento del aire y realice la Prueba de presión del cárter.

Si los valores se encuentran dentro de las especificaciones, continúe con la Prueba de bloqueo del convertidor de par de apriete.

Prueba de bloqueo del convertidor de par de aprieteLa octava prueba es la Prueba de bloqueo del convertidor de par de apriete. Esta prueba verifica el rendimiento del motor con carga cuando el vehículo está equipado con una transmisión automática.

Empiece por configurar el freno de estacio-namiento y aplique los frenos de servicio. Luego abra la Sesión de rendimiento en ServiceMaxx™.

Encienda el motor y pase a Drive (marcha adelante). Pulse el botón de grabar. Espere cinco segundos y presione a fondo el acelerador. Registre el número de segundos que tarda en alcanzar las RPM a motor bloqueado.

Si los resultados de la prueba de bloqueo están dentro de las especificaciones, no existen problemas de rendimiento.

Si los resultados de la prueba de bloqueo se encuentran fuera de las especificaciones, continúe con la Prueba de circuito del IPR.

“La Prueba de bloqueo del

convertidor de par de apriete verifica el rendimiento del

motor con carga cuando el vehículo está equipado con

una transmisión automática”.


Prueba de circuito del IPrLa novena prueba es la Prueba de circuito del IPR. Esta prueba determina si el sistema de presión de control de la inyección produce una presión estable.

Empiece por abrir la Sesión de rendimiento y arranque el motor. Agite el conector del IPR mientras monitorea la señal de ICP. Si el motor funciona de manera errática, compruebe el conector del IPR y repárelo según sea necesario.

Después, mantenga presionado a fondo el pedal del acelerador durante 30 segundos. Si la presión de control de la inyección se compensa a más de 1000 psi, apague el motor y desconecte la UVC 1. Vuelva a arrancar el motor y ejecute nuevamente la prueba.

Si la compensación sigue presente, cambie la válvula del IPR.

Si la compensación no sigue presente, cambie el sensor de ICP.

Prueba de administración de aire de KoEr (llave en contacto y motor encendido)La décima prueba es la Prueba de adminis-tración del aire con llave en contacto, motor encendido. Con esta prueba se verifica el funcionamiento del sistema de EGR.

Empiece por arrancar el motor y seleccione la Prueba de administración del aire.

Durante esta prueba, el ECM eleva la velocidad del motor y mide el flujo másico

“Si el motor funciona de manera errática, compruebe el conector del IPR y repárelo según sea necesario”.

“La Prueba de administración del aire con llave en contacto, motor encendido verifica el funcionamiento del sistema de EGR”.


de aire. Una vez calculado el flujo de aire, el ECM emite instrucciones para abrir la válvula de EGR y busca cambios en el flujo másico de aire.

Si se genera un DTC durante la prueba, consulte el “Índice de códigos de diagnóstico de fallas”.

Prueba de funcionamiento del control de la compuerta de descarga del turbocompresor 2La décimo primera prueba es la Prueba de funcionamiento del control de la compuerta de descarga del turbocompresor 2. Con esta prueba se verifica que la compuerta de descarga del turbocargador funcione correctamente.

Empiece por girar la perilla del regulador de presión de la herramienta especial ZTSE-4409 hacia la izquierda hasta la posición más baja. Conecte el aire comprimido al regulador de presión.

Luego, use la manguera y el adaptador adecuados para conectar la fuente de aire regulado a la manguera de alimentación del solenoide en la válvula del acelerador del motor.

Ahora, ajuste el regulador para aplicar 21,5 psi, o 148,2 kPa, a la manguera de alimentación.

Si la varilla de accionamiento se mueve suavemente en su amplitud total, realice la Prueba del solenoide de control de la compuerta de descarga del turbo-compresor 2.

“La Prueba de funcionamiento

del control de la compuerta de descarga del

turbocompresor 2 verifica que la

compuerta de descarga del

turbocargador funcione

correctamente”.


Si la varilla no se mueve, o si se atasca, entonces efectúe la Prueba de actuador aislado.

Prueba del solenoide de control de la compuerta de descarga del turbocompresor 2La décimo segunda prueba es la Prueba del solenoide de control de la compuerta de descarga del turbocompresor 2. Con esta prueba se determina si la válvula solenoide funciona correctamente.

Empiece por la configuración de la prueba de funcionamiento y 21,5 psi o 148,2 kPa aplicados a la manguera de alimentación. Mediante ServiceMaxx™, ejecute la Prueba de alto estado de salida de KOEO y la Prueba de bajo estado de salida de KOEO.

Si no se mueve el actuador, consulte TC2WC en “Diagnóstico del sistema de control electrónico”.

Si el actuador se gira para abrir y cerrar, el control del turbo funciona correctamente.

Prueba de actuador aisladoLa décimo tercera prueba es la Prueba de actuador aislado. Con esta prueba se verifica el funcionamiento del actuador de la compuerta de descarga.

Empiece por aplicar 21,5 psi o 148,2 kPa directamente al actuador de la compuerta de descarga.

Si la varilla de accionamiento se mueve suavemente en su amplitud total, pero no lo hizo durante la prueba de funcionamiento,

cuando verifique el movimiento de la compuerta de descarga, marque la tuerca interna de modo que se pueda volver a instalar la palanca de la compuerta de descarga en la misma posición.

nota


compruebe la presencia de alguna fuga o bloqueo en la manguera o el solenoide.

Si la varilla de accionamiento no se mueve, retire la varilla del brazo de la compuerta de descarga del turbocargador. Verifique si la válvula de la compuerta de descarga se mueve libremente.

Si la válvula se mueve libremente, cambie el actuador.

Si la válvula no se mueve libremente, cambie el turbocargador.

Prueba de separador del respirador de aceiteLa décimo cuarta prueba es la Prueba de separador del respirador de aceite. Con esta prueba se determina si el separador funciona correctamente.

Arranque el motor y coloque un estetoscopio en la carcasa del separador. Gire el motor a OFF (apagado) y escuche si hay ruido de rotación.

Si no se escucha ningún ruido, cambie el respirador centrífugo.

Si se escucha ruido, el respirador funciona correctamente.

Prueba de presión del cárterLa décimo quinta prueba es la Prueba de presión del cárter. Con esta prueba se determina si el motor tiene presión excesiva en el cárter.

Empiece la prueba desconectando el tubo de salida del respirador en el separador

“La Prueba de separador del

respirador de aceite determina si el

separador funciona correctamente”.

“La Prueba de presión del cárter

determina si el motor tiene

presión excesiva en el cárter”.


de aceite. Use un perno para bloquear el tubo que va hacia el ducto de admisión del turbocompresor.

Conecte la herramienta especial ZTSE-4039 al codo del separador de aceite y conecte la herramienta a un manómetro.

Después, encienda el motor y mantenga presionado a fondo el acelerador. Espere hasta que se estabilice la lectura del manómetro. Ahora, registre la presión.

Si la presión está por encima de las especificaciones, consulte los siguientes pasos en el Diagnóstico de rendimiento.

Si la presión está dentro de las especifica-ciones, realice la Prueba de compresión relativa.

Prueba de compresión relativaLa décimo sexta prueba es la Prueba de compresión relativa. Esta prueba se cubrió anteriormente en los Procedimientos para las Pruebas necesarias de arranque difícil/no arranque.

Prueba del disyuntor de cilindroLa décimo séptima prueba es la Prueba del disyuntor de cilindro. Este procedimiento señala un cilindro inactivo al deshabilitar un inyector a la vez.

Empiece por abrir la sesión de Prueba del disyuntor de cilindro y arranque el motor. Deje que el motor funcione en ralentí durante cinco segundos.

Ahora, desactive un inyector. Monitoree la carga y el consumo de combustible del

“La Prueba del disyuntor de cilindro señala un cilindro inactivo al deshabilitar un inyector a la vez”.


motor mientras escucha los cambios de tono del motor. Repita este proceso con cada uno de los inyectores.

Compare los resultados de un inyector desactivado con los valores de base para consumo de combustible del motor y carga del motor. Si tanto la carga del motor como el consumo de combustible no aumentaron cuando se desactivó un inyector, dicho cilindro no está contribuyendo al rendimiento del motor.

Si tanto la carga del motor como el consumo de combustible aumentaron cuando se desactivó un inyector, dicho cilindro está contribuyendo al rendimiento del motor. No es necesario realizar ninguna acción.

Prueba de conducciónLa última prueba es la Prueba de conduc-ción. Este procedimiento comprueba el rendimiento del motor a carga plena, a velocidad nominal.

Empiece por girar el interruptor a la posición ON (encendido) y cargar la Sesión de rendimiento.

Ahora, encienda el motor y conduzca hacia un tramo libre del camino. Cuando estén seguras las condiciones, empiece a registrar.

Seleccione un engranaje adecuado, presione a fondo el pedal del acelerador y acelere a velocidad nominal al 100 % de carga.

Cuando se haya completado la prueba de conducción, detenga la grabación y revise los resultados.

“La Prueba de conducción

comprueba el rendimiento del

motor a carga plena, a velocidad

nominal”.

“Cuando se haya completado

la prueba de conducción, detenga la grabación y revise

los resultados”.


Si la presión de suministro de combustible se encuentra fuera de las especificaciones, vea el sistema de combustible en el Diagnóstico de arranque difícil/no arranque.

Si el motor no acelera de manera uniforme o se siente como que tiene fallas en la explosión, realice la Prueba de compresión relativa y la Prueba del disyuntor de cilindro.

Si la ICP está por debajo de las especifica-ciones, realice las pruebas de ICP en el Diagnóstico de arranque difícil/no arranque.

Si la EBP está por encima de las especifi-caciones, compruebe que no haya daños en el turbocargador.

Si la presión del múltiple de admisión está por debajo de las especificaciones, compruebe que no haya fugas en el sistema de enfriamiento del aire y realice la Prueba de presión del cárter.

Si los valores se encuentran dentro de las especificaciones, no existen problemas de rendimiento.

“Si los valores se encuentran dentro de las especificaciones, no existen problemas de rendimiento”.


notAS

Conclusión 35

Conclusión

Esto concluye el programa de capacitación de diagnóstico sobre los motores MaxxForce® DT, 9 y 10 2010.

Muchas gracias por su participación.

Ahora, será necesario que haga una prueba posterior.


notAS

Documents

Diagnóstico de los motores MaxxForce DT, 9 y 10 2010