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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS:
CENÁRIO ATUAL NO BRASIL COM DESTAQUE
PARA A IMPORTÂNCIA DO GERENCIAMENTO DE RISCO
Por: Paulo Evaristo Inácio
Orientador
Prof. Úrsula Maruyama
Rio de Janeiro
2014
DOCUMENTO PROTEGID
O PELA
LEI D
E DIR
EITO AUTORAL
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS:
CENÁRIO ATUAL NO BRASIL COM DESTAQUE
PARA A IMPORTÂNCIA DO GERENCIAMENTO DE RISCO
Apresentação de monografia à AVM Faculdade Integrada
como requisito parcial para obtenção do grau de
especialista em Gestão de Projetos.
Por: . Paulo Evaristo Inácio
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AGRADECIMENTOS
Primeiramente quero agradecer a Deus o todo poderoso por todas as coisas
que me têm acontecido. Com certeza que se sabiamente não tivesses
conduzido-me, os méritos não abraçariam-me!..
“Marica” minha querida Avô de você eu carrego o mais precioso dos
sentimentos “amor maior que a vida”, sei que nada é mais valioso que o amor
que a senhora partilhou comigo. Rogo a Deus que cure a cegueira que aos
poucos vem te tomando a visão. A senhora merece tudo e mais alguma coisa.
Seus pés navegão sobre a geoagrafia do sofrimento, com a idade que tens
ainda trabalhas para manter o pão dos seus netos.
A professora Ursula Maruyama, primeiramente quero enaltecer o seu vasto
conhecimento e sua paciência, pois, muitas das vezes senti-me perdido e você
me ajudou a rencotrar-me.
Professora Carla Castilho, talvez nunca verás seu nome no meu manto de
graditdão, mas contudo sinto-me feliz,orgulhoso por menciona-la. A professora,
é uma das pessoas que eu carregarei para todo e sempre.
A Paula Iracema, o pouco do muito que te tenho a dizer, é o meu muito
obrigado por tudo que você se prontificou a fazer por mim. Peço a Deus que o
retribua em dobro, eu, não serei capaz de o fazer.
Indira Claúdia Alberto Pinto, como teimo em dizer-te, é imensurável dizer o
quão importante es e serás na minha vida. Você mora no meu coração e, não
se preocupe pois os seus débitos de aluguel, foram quitados pelo o amor.
Luduvina, Madrinha que a vida carinhosamente atribuiu-me muito obrigado por
tudo, muito mesmo!... Seu gesto, é de se louvar, faz-me crer que ainda existem
ser humanos com o coração dourado. Obrigado!... Embora ter tido várias
decepções nessa vida, por você, passei acreditar mais nos humanos.
A todos que indireita ou direitamente me deram ou dam-me o seu suporte, eu
agradeço-vos do fundo do meu coração.
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DEDICATÓRIA
Aos meus queridos pais
Primeiramente, quero agradecer a Deus, por tê-los como meus alicerces
familiares nessa passagem terrena que muitos intitulam como vida. E deixar o
meu muito obrigado por tudo que fizeram pelo os seus filhos.
A saudade de vocês é tanta que chega a perfurar a carne, e alvejar a alma com
bastante violência. Pai, Mãe. Tenho sofrido com a vossa ausência. Sou
brutalmente castigado pela vossa ausência, nada e nem ninguém consegue
suprir essa solidão, a tristeza constantemente vem me visitar e leva o meu
sorriso sem pagar simpatia. É fácil enxergar que não consigo suportar a dor
física e emocional que este holocausto sangrento causou em minha vida. As
feridas continuam abertas e, tornaram-se crônicas, como consequência a dor
se perpetuará em meu coração. Existe uma única condição deixada por esse
furação devastador, que é aprender a conviver com a vossa ausência por
resto da minha vida.
Pai, gravei as músicas que você gostava de ouvir, ouço ela e lembro-me do
quanto você divertia-se com elas, hoje consigo entende-las melhor. Realmente
são lindas. Sinto falta de ti. Pai lembrou-me de cada momento da nossa
camuflada, porém, harmoniosa convivência. E com bastante ternura as
lágrimas insistentemente caiem em meu rosto como uma enxurrada. Ela invade
as comportas do meu emocional, e toma o meu eu, domina totalmente os meus
sentidos, fazendo uma transfusão com o que me resta, injetando em minhas
veias as lembranças de vossa passagem aqui na terra. Hoje crescido estou, e
percebo do quão protetor você foi!... Suas preocupações que antes eu achava
uma chatice. Hoje sinto bastante falta, hoje a saudade se mistura em meio à
preocupação, pois sinto que no fundo foste uma vitima na negligência que tirou
você de seus filhos... Quero saber como você está? se tens se agasalhado
melhor!, se tens tido aquelas gripes? Como está o seu problema de
pressão?!... Se saudade também o tem castigado, ou seja, se tem pensado em
nós, assim como a gente pensa?!...Enfim saber como o senhor está!
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Nós estamos bem, porém nunca conseguimos superar a vossa perda e talvez
isso seja algo irreparável. O Edson já não é aquele bebe que o senhor deixou,
cresceu e embora pequeno lembra-se do senhor, a Engracia casou e está feliz
com a família que constará , do Li, não posso argumentar muito, pois perdi a
contacto dele, mais com certeza que também está bastante crescido. O tio Toni
está longe de nós, o Zeferino há, esse sentiu de verdade a sua perda. Tem por
nós uma grande consideração. Eu estou bem graças a Deus, atravessei o
oceano em busca de um sonho, embora passar por muitas adversidades, sei
que eu, lhe tenho dado algum orgulho. Pois o senhor só quis o nosso melhor e
é desse melhor que eu, me propôs a largar a família por 4 anos e vir em terras
estrangeiras a estudar.
Estamos longe dos seus irmãos, eles afastaram-se, pai hoje eu consigo
perceber que há coisas que só o senhor é capaz de fazer por nós. Por muito
tempo sofremos, pois a renda mensal estava baixa demais e ninguém nós
ajudou, quando o senhor partiu, alegria, referência familiar, partiram junto com
o senhor...Teve tempo que a gente alimentava-se com 500 Kwanza diários,
ficamos sem geladeira, freezer, e a renda era bastante baixa. Ninguém nos
ajudou, até os que diziam ser seus irmãos, amigos etc...muito pelo contrário,
viraram-nos a costa. Mais como o pai celestial nos ama, colocou-se no nosso
caminho e abençou-nos, veio Deus e deu-nos uma direção, ele abraçou-nos e
por ele hoje estamos bem.
Mãe, daqui é o seu filho que você carinhosamente o apelidou de
Cazuza!...não sei se lembras de mim, pois a ultima vez que seus olhos olharam
para os meus, foi em 1988, e 2 anos tinha, por tanto hoje 26 anos passaram-
se, e hoje com certeza com bastante força e coragem para enfrentar as 20
toneladas esmagaram-te levando-te de mim. Daria tudo para estar ao seu
lado, juro-te que a protegeria daquele maldito acidente. Te você mãe, escrevo
pouco, pois infelizmente não sei quase nada da senhora. Mas, de uma coisa
tenho certeza, eu sinto muita falta de você e temo que caia no esquecimento.
Tudo que eu faça de bom, o mérito é totalmente vosso, pois mesmo ausentes,
estão sempre presentes e ao meu lado. Voces são as minhas maiores
motivações!
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METODOLOGIA
Este trabalho é uma revisão de leitura e objetiva-se mostrar as deficiências que
encontram-se no modal de transporte rodoviário e o estado de suas malhas no
setor brasileiro.
Devido a importância e a forma de como o transporte rodoviário
Brasileiro trabalha, foi-me interessante aprofundar no assunto uma vez que,
Apesar das enormes costas e dos milhares quilômetros de rios navegáveis. O
transporte rodoviário tem destaque no transporte de carga pelo país. Esse
privilégio do modal rodoviário em detrimento aos demais modais data-se da
década de 30. Estudos colocam que aproximadamente 60% das cargas
nacionais são transportadas em rodovias (CNT,2008). Para efetuar uma
entrega, caminhões percorrem de norte/sul, mais de 3000 km. Essa
predominância faz com que o país possua custos de distribuição mais elevados
(principalmente para cargas de grandes volumes ou baixo valor agregado) Isso
é derivado a dimensão continental e à dispersão territorial das atividades
industrias.
A dependência fica evidente quando verifica-se a participação deste modal em
outros países de dimensões continentais. Enquanto no Brasil o transporte
rodoviário movimenta de 60% da matriz de transporte de cargas nacional, nos
Estados Unidos, a participação das rodovias é de 26% na Austrália, de 24% e
na China de apenas 8%. Centro de Estudos em Logística
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SUMÁRIO
CAPÍTULO I - INTRODUÇÃO ............................................................................ 8
CAPÍTULO II - TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS ......................... 12
CAPÍTULO III - GERENCIAMENTO DE RISCOS PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS ........................................................................... 30
CAPÍTULO IV - T.I NA GESTÃO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGA............................................................................................................. 38
CAPÍTULO IV – CONCLUSÕES ...................................................................... 47
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................. 48
ÍNDICE ............................................................................................................. 50
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1. INTRODUÇÃO
Este trabalho objetiva-se a apresentar os principais problemas
relacionados na gestão do transporte rodoviário de cargas, suas principais
restrições operacionais, abordando também o cenário atual das malhas
Brasileiras, seu estado de conservação, e fazer um respaldo visando melhorias
ao gerenciamento de risco.
A atividade de transporte é claramente indiscutível para qualquer
economia, visto que a maioria das atividades econômicas depende do
deslocamento de bens e de pessoas. É por meio do transporte que a força de
trabalho e os insumos chegam aos seus destinos, possibilitando produzir e
distribuir serviços, bens e tecnologia, dando assim a sua contribuição com o
desenvolvimento.
O transporte de cargas brasileiro vem aumentando sua participação no
Produto Interno Bruto (PIB). Entre os anos de 1985 e 1999 sua
representatividade passou de 3,7% para 4,3% no PIB brasileiro. Entre os anos
de 1970 e 2000, seu setor de transporte cresceu cerca de 400%, enquanto o
crescimento do PIB foi de 250%. Este crescimento foi fortemente influenciado
pela desconcentração geográfica da economia brasileira nas últimas décadas,
na direção das regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste (FLEURY,2003).
Apesar das enormes costas e dos milhares quilômetros de rios
navegáveis. O transporte rodoviário tem destaque no transporte de carga pelo
país. Esse privilégio do modal rodoviário em detrimento aos demais modais
data-se da década de 30. Estudos colocam que aproximadamente 60% das
cargas nacionais são transportadas em rodovias (CNT,2008). Para efetuar uma
entrega, caminhões percorrem de norte/sul, mais de 3000 km. Essa
predominância faz com que o país possua custos de distribuição mais elevados
(principalmente para cargas de grandes volumes ou baixo valor agregado) Isso
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é derivado a dimensão continental e à dispersão territorial das atividades
industrias.
A dependência fica evidente quando verifica-se a participação deste modal em
outros países de dimensões continentais. Enquanto no Brasil o transporte
rodoviário movimenta de 60% da matriz de transporte de cargas nacional, nos
Estados Unidos, a participação das rodovias é de 26% na Austrália, de 24% e
na China de apenas 8% Centro de Estudos em Logística (CEL et AL., 2002).
Aspectos que estão diretamente relacionados a o fraco desempenho do modal
rodoviário no Brasil: Frotas com idade media avançada (cerca de 1,5 milhão
possuem 16 anos em media) e insuficiência no que tange as infra-estruturas
rodoviárias, tanto em extensão como na qualidade das vias. Com relação à
extensão, tomando-se como base o indicador de disponibilidade, medido pela
relação “quilometragem total de rodovias por espaços territorial (em km2 )”, a
oferta de vias de transporte no Brasil é equivalente a 69% da verificada na
China, 55% do Canadá, 45% do México, e 6% dos EUA(Cel et AL, 2002).
Da oferta total de rodovias (cerca de 1,6 milhão de quilômetros), apenas 12%
são pavimentadas (Boletim Estatístico CNT,2005b). Da parcela estatal
pavimentada analisada pela pesquisa Rodoviária (CNT,2005ª), mais de 59 mil
km, ou cerca de 70% encontram-se com pavimento classificado como “
Deficiente” “Ruim” ou “Péssimo”. A região Nordeste é a que detém as piores
condições da malha rodoviária em todo país, fato que compromete o
desenvolvimento e as possibilidades de maior integração econômica com as
demais regiões.
Estudo realizado por técnicos de Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem (DNER) e da Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte
(GEIPOT) apontam que uma estrada degradada representa aumento de 58%
no consumo de combustível, de 38% nos gastos de manutenção de veiculo, de
50% no índice de acidentes e de até 100% no tempo gasto nas viagens.
Confederação Nacional de Transportes (Revista CNT,2001,P.1).
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O mau estado das rodovias tem impacto direito na economia. Relatórios da
comissão Econômica para a América Latina (Cepal) e do Banco Mundial
estimam que o mau estado da infra-estrutura viária na América Latina estão
associados prejuízos de cerca de 2% do PIB, conforme documento por
IRF/GTZ (1996), apud Senna et al. (1998).
De acordo com o Boletim Estatístico CNT (2005b), os investimentos
necessários para recuperação do pavimento da malha nacional (cerca de 60
mil km) totalizaram RS 11, 8 bilhão. Este valor considera os gastos necessários
com obra de manutenção das rodovias em “bom” estado, de restauração de
rodovias consideradas “deficientes” ou “ruins” e reconstrução de rodovias em
“péssimas” condições de conservação.
Pelo lado da receita do governo, a Lei nº 10.336/2001 instituiu a
Contribuição de Intervenção no Domingo Econômico (Cide), incidente sobre a
importância e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural,
álcool etílico combustível, para que seus recursos fossem destinados, também,
ao financiamento de programa de infra-estrutura de transportes. Segundo
dados divulgados pelo o Boletim Econômico CNT (CNT,2006), entre 2002 e
2005 foram arrecadados cerca de R$ 30 bilhões com Cide (uma média de R$
de 7,5 bilhões por ano). Entretanto, o investimento total acumulado em
transporte até 21 de janeiro de 2006 foi de apenas R$ 8,9 bilhões
(considerando investimentos em todos os modais de transporte). Verifica-se
que, apesar da destinação constitucional da Cide para investimentos na infra-
estrutura de transporte, seus recursos foram essencialmente utilizados na
formação do superávit primário do governo (CNT,2006).
A infra-estrutura rodoviária se apresenta intimamente relacionada com o
processo de exportação. Esta infra-estrutura representa o elo entre as áreas de
produção e de escoamento, além de se constituir no ponto fundamental para o
trafego dos bens de produção, envolvidos no processo de fabricação de
produtos. (NAZÁRIO et AL, 200 apud Oliveira, Silva,2008).
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Sendo esse modal de transporte tão importante, foi interessante
aprofundar o assunto e ilustrar os fatores que têm sido um empecilho para que
o mesmo ganhem maiores proporções no Brasil. Assim sendo, Analisou-se não
só a indiscutível vantagem competitiva que o rodoviário possui quando a
questão é oferecer um serviço porta-a-porta, mas também mostrar que o nosso
principal modal, não nos faz competitivos com os outros países com as
mesmas semelhanças geográficas por diversas razões.
12
2. TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Fonte: www.odiarioverde.com.br
O transporte Rodoviário é o mais independente dos transportes, pois
possibilita movimentação de grandes variedades de matérias para qualquer
destino por meio de sua flexibilidade, é utilizado para pequenas encomendas,
curtas, medias, ou longas distâncias, por meio de coletas de entregas porta a
porta. Ele conecta-se aos diferentes modais de transportes e os seus pontos de
embarques e desembarques. Suas grandes desvantagens é o custo do frete, o
que faz com que outros meios de transportes comecem a ser mais
competitivos. Mas ainda assim, no Brasil mais de 60% do volume é
transportado pelo o transporte rodoviário. Na atualidade, um dos principais
bloqueios para o desenvolvimento da logística no Brasil está relacionado com
os enormes difíceis encontrados na infraestrutura de Transportes e
comunicação.
Por tanto, Tem se investido nessas infraestruturas com o objetivo de
tornar esse meio de transporte mais competitivo, e com a finalidade de redução
de consumo de combustível e baixar os gastos com manutenção dos veículos,
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além de proporcionar uma maior fluidez das cargas. Lembrado que O estado
das rodovias nacionais ainda é muito precário, o que encareci os custos de
transportes. Dentre as nossas rodovias dita pavimentadas, mais de 70%
apresentam qualidade insatisfatória.
A distribuição das cargas entre diferentes modos de transporte não apresenta
equilíbrio, o transporte brasileiro apresenta uma exagerada dependência do
modo rodoviário e deixando o ferroviário em plano inferior. Contudo, para
melhorar as condições das estradas, é necessário duplica-las e pavimenta-las,
pois então buscam-se as arrecadações de fundos e, para isso criam-se os
pedágios que encarecem ainda mais o produto final. Conforme mencionado, os
custos dos transportes rodoviários precisam ser reduzidos para aumentar a
competitividade com os países vizinhos. Neste caso, as trocas comerciais entre
os diferentes países somente serão viáveis com custos mais competitivos.
2.1 HISTÓRICO DO TRANSPORTE DE CARGAS E DAS MALHAS
BRASILEIRAS
A necessidade de criar uma rede de transportes ligando todo, o país nasceu
com o desenvolvimento democrático, em especial as de Getúlio Vargas e
Juscelino Kubitschek. Antigamente, o símbolo da modernidade e do avanço em
termos de transporte era o automóvel. Isso provocou uma especial atenção dos
governos acima citados na construção de estradas. Desde então, o Brasil tem
sua malha viária baseada no transporte rodoviário.
Com uma rede de rodoviária de cerca de 1,8 milhões de quilômetros, sendo
96.353 km de rodovias pavimentadas (2004), as estradas são as principais
transportadoras de cargas e de passageiros no tráfego brasileiro. Os primeiros
investimentos nas infraestruturas rodoviários deram-se na década de 1920, no
governo de Washington Luís, sendo prosseguidos no governo Vargas e Gaspar
Dutra. O presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961), que concebeu e
construiu a capital Brasília, foi outro incentivador de rodovias. Kubitschek foi
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responsável pela instalação de grandes fabricantes de automóveis no país
(Volkswagen, Ford e General Motors chegaram ao Brasil durante seu governo)
e um dos pontos utilizados para atraí-los era, evidentemente, o apoio à
construção de rodovias. Hoje, o país tem instalados em seu território outros
grandes fabricantes de automóveis, como Fiat, Renault, Peugeot, Citroën,
Chrysler, Mercedes Benz, Hyundai e Toyota. O Brasil é o sétimo mais
importante país da industria automobilísticas. Existem cerca de 4 000
aeroportos e aeródromos no Brasil, sendo 721 com pistas pavimentadas,
incluindo as áreas de desembarque. O país tem o segundo número de
aeroportos em todo mundo, atrás apenas dos Estados Unidos. O Aeroporto
Internacional de São Paulo, localização nas proximidades de São Paulo, é o
maior e mais movimentado aeroporto do país, grande parte dessa
movimentação deve-se ao tráfego comercial e popular do país e ao facto de
que o aeroporto liga São Paulo a praticamente todas as grandes cidades de
todo o mundo. O Brasil tem 34 aeroportos internacionais e 2 464 aeroportos
regionais. O país possui uma extensa rede ferroviária de 28.857 km de
extensão, a décima maior rede do mundo. Atualmente o governo Brasileiro,
diferentemente do passado, procura incentivar esse meio de transporte; um
exemplo desse incentivo é o projeto de trem de alta velocidade Rio-São Paulo,
um trem-bala que vai ligar as duas principais metrópoles do país.
Nos dias atuais, o transporte rodoviário é o principal sistema de transporte do
Brasil. Este sistema conta com uma rede 1.355. 000 quilômetro de rodovias por
onde passam 56% a 60% de todas as cargas movimentadas no país.
Do mais de 1.300.000 quilômetros da rede rodoviária nacional, 30% está muito
danificada pela falta de conservação e apenas 140 mil quilômetros estão
pavimentados. Parte considerável das ligações interurbanas no país, mesmo
em regiões de grande parte das estradas de terra ou estradas com
pavimentação quase inexistente. Durante a época de chuva, grande parte das
estradas, principalmente nas regiões Norte e Nordeste, estão sem asfalto,
sendo comuns, ainda que em menor quantidade, deslizamentos de terra e
quedas de pontes, provocando muitas vezes prejuízos para o transporte de
cargas bem como acidentes e mortes.
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As rodovias do país que encontram-se em boas condições, exceto algumas
exceções, fazem parte de concessões a iniciativas privadas, assim, embora
apresentem extrema qualidade, estão sujeitas a pedágios. A rodovia dos
Bandeirante e a rodovia dos Imigrantes são exemplos deste sistema. O
transporte rodoviário de passageiros do país compreende uma rede extensa de
intrincada, sendo possíveis viagens que, devido a sua duração, em outros
países, só são possíveis por via aérea.
http://pt.wikipedia.org/wiki/Transportes_do_Brasil pesquisado dia 30 de Abril
O programa de Concessões de Rodovias Federais começou a ser implantado
com a licitação dos cincos trechos que haviam sido pedagiados diretamente
pelo Ministério dos transportes, numa extensão total de 858,6 km, enquanto
estudos eram realizados para identificar outros segmentos considerados
técnica e economicamente viáveis para inclusão no programa. Inicialmente,
foram analisados 18.059, km de rodovias, dos quais 11.191,1 foram
considerados viáveis para a concessão e 6.868 Km viáveis somente para a
concessão dos serviços de manutenção. Em 1997/1998 esse estudo foi revisto,
mediante empréstimos externos ou dotações orçamentárias do DNER,
incluindo-se no programa trechos que estavam em obras de duplicação (BR-
381/MG/SP entre Belo Horizonte e São Paulo, bem como todo o corredor da
BR-116/SP/PR,BR-376/PR e BR-101/SC, entre São Paulo, Curitiba e
Florianópolis), e excluindo outros trechos, que eram objetos de programa e de
restauração e ampliação de capacidade. A promulgação da lei n. 9. º 277, de
maio de 1996 (denominada Lei das Delegações), criou a possibilidade de
estados, Municípios e Distrito Federal em solicitar a delegação de trechos de
rodovias federais para incluí-los em seus programas de Concessão de
Rodovias. A portaria n. º 368/96, do Ministério dos transportes, estabeleceu os
procedimentos para a delegação de rodovias federais aos estados dentre
outras definições. Entre 1996 a 1998 foram assinados convênios de Delegação
com os estados do Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina e Minas Gerais.
O Estado de Mato Grosso do Sul, ainda em 1997, assinou convênio de
Delegação visando a construção de uma ponte sobre o Rio Paraguai na Br-
262/MS. Esta ponte foi financiada com recursos do FONPLATA-Fundo
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Financeiro dos Países Bacia do Prata, e está sendo explorada mediante a
cobrança de pedágio para amortização do financiamento. Trechos de rodovias
federais dos estados de Goiás e do Pará foram incluídos no programa, para
serem delegados e concedidos. Os estudos, porém demonstraram que os
trechos, tal como apresentados, não tinham viabilidade para concessão e por
isso foram retirados do programa. Face às dificuldades para implementação
dos programas estaduais, através da resolução n. º 8, de 5 de abril de 2000, o
Conselho Nacional de Desestatização- CND recomendou a “revisão do
programa de Delegação de rodovias federais , de que trata a lei n. º 9.277/96 “,
e autorizou o Ministério dos Transportes a “ medidas necessárias a unificação
da política de concessões rodoviárias”. A concessão de rodovias com
pagamento de pedágio garante investimento e a manutenção constante
necessária em trechos rodoviários estratégicos para o desenvolvimento da
infraestrutura do país.
São rodovias com fluxos intenso de veículos e, consequentemente, com
desgaste rápido do pavimento que nem sempre consegue ser recuperado com
recursos públicos. Além da manutenção, as concessionárias também prestam
serviços de atendimento aos usuários, em especial, o atendimento médico de
emergência em acidente e o serviço de guincho veículos avariados na rodovia.
O programa de concessão de rodovias federais abrange 11.191,1 quilômetros
de rodovias, desdobrado em concessões promovidas pelo Ministério dos
transportes, pelos governos estaduais, mediante delegações com base na lei n.
º 9.277/96, e pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). A ANTT
administra atualmente 20 concessões de rodovias, totalizando 9487,7 km,
sendo cinco concessões contratadas pelo o Ministério dos Transportes, entre
1994 e 1997, uma pelo Governo do Estado do Rio Grande do Sul, em 1998.
Com posterior Convênio de Delegação das Rodovias denunciado e o contrato
sub-rogado à União em 2000, oito concessões referentes á segunda etapa-
fases I (2008) e II (2009), uma concessão referente á terceira etapa- II (2013)
e, por fim, cinco concessões que são partes integrantes do programa de
investimentos em Logística, pertencente a a terceira etapa- fase III (2013)
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2.2 EXTENSÕES ATUAIS DA MALHA RODOVIÁRIA BRASILEIRA
Afirma Rodrigues (2003), a malha federal, composta pelas rodovias conhecidas
pelo prefixo BR, compreende:
a) Radias- Começam em Brasília, numeradas de 1 a 100.
b) Longitudinais- Sentido Norte-Sul, numeradas de 101 a 200
c) Transversais- Sentido Leste-Oeste, numeradas de 201 a 300.
d) Diagonais- Sentido diagonal, numeradas 301 a 400.
e) De ligação- Unem as anteriores, numeradas de 401 a 500.
Ainda segundo a visão desse autor, dentre as rodovias federais consideradas
de integração nacional, destacam-se as seguintes:
BR 101- Cobre o litoral brasileiro desde a cidade de Osório, (RS),
passando por capitais litorâneas como Rio de Janeiro (RJ), VITÓRIA
(ES), Acaraju (SE), Maceió (AL), Recife (PE), e João Pessoa (PB), indo
terminar em Natal(RN).
BR 106- Começa em Jaguarão (RS), na fronteira com Uruguai e corre
peralela a BR 101, um pouco mais ao interior, passando por Porto
Alegre (RS), Curitiba (PR), São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Minas
Gerais (MG), Bahia (BA).
BR 153- a única que atravessa as cinco micro regiões do país, através
de sua parte central, iniciando na cidade de Acegua (RS), na fronteira
com o Uruguai, cruzando o território dos Estado do Rio Grande do Sul,
Santa Catarina, Paraná, Oeste de São Paulo e de Minas Gerais.
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Fonte: PNV, 2009
Fonte: PNV, 2009
19
Fonte: PNV, 2009
Fonte: PNV, 2009
20
Fonte: PNV, 2009
Segundo o “Ou Economia”,
O estado geral das rodovias brasileiras piorou, de acordo com a 17ª edição da
Pesquisa Confederação Nacional do Transporte (CNT) de Rodovias, referente
ao ano de 2013. Segundo o mais recente levantamento, 63,8% da extensão
avaliada apresentou "alguma deficiência no pavimento, na sinalização ou na
geometria da via". No ano passado, o índice havia sido de 62,7%.
Os pontos críticos identificados na pesquisa também aumentaram, passando
de 221 em 2012 para 250 neste ano. Esses pontos, de acordo com a entidade,
correspondem a "situações que trazem graves riscos à segurança dos
usuários, como erosões na pista, buracos grandes, quedas de barreira ou
pontes caídas".
O levantamento mostrou ainda que 67,3% da extensão pesquisada apresentou
algum problema relacionado à sinalização - em 2012, o percentual era 66,2%.
O pavimento demonstrou alguma deficiência em 46,9% do total avaliado neste
ano, ante 45,9% do levantamento referente a 2012. Em relação à geometria da
via, o percentual da extensão avaliada que não apresentou condições
favoráveis subiu de 77,4% para 77,9% entre o ano passado e o atual. A CNT
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revela que 88% da extensão pesquisada corresponde a pistas simples e de
mão dupla e 40,5% do total avaliado não possui acostamento. Foram avaliados
96.714 km ao longo de 30 dias, considerando a malha federal pavimentada e
as principais rodovias estaduais.
http://www.dnit.gov.br/http://economia.uol.com.br/noticias/valor-
online/2013/11/01/ha-deficiencias-em-638-da-malha-rodoviaria-no-brasil-diz-
pesquisa.htm
2.3. ESTADO DE CONVERSAÇÃO DAS RODOVIAS
ROSS (1999) comenta estimativa do Banco Mundial que indicam que
são perdidos Us$ 500 bilhões com acidentes rodoviários no mundo, os países
em desenvolvimento são responsáveis por uma perda de cerca de US$ 100
bilhões. No Brasil em 1994, de acordo com DNER (1996), as perdas
econômicas decorrente de acidentes rodoviários, ano em que foram registrados
77.986 acidentes, foram estimadas em mais de US$ 1 bilhão. Já em 1998,
segundo o Anuário Estatístico dos Transportes (1999), foram registrados
120.442 acidentes rodoviário no país, que envolveram tanto passageiro quanto
cargas. Sozinho, o estado de Minas Gerais foi responsável por 19,07% dos
acidentes, seguido por São Paulo (10,59%), Rio de Janeiro (10,14%), Rio
Grande do Sul (9,55%) e Santa Catarina (9,52%). Juntos, os cincos Estados
foram responsáveis por 58,87% dos acidentes ocorridos nas estradas
brasileiras durante o ano de 1998, o que traz evidências sobre a concentração
do fluxo de veículos nas regiões sul e sudeste.
Já para Caixeta-Filho ET AL. (1998), outra fonte de perdas, como danos
ocasionados em virtudes da exposição à chuva, também pode ser observada.
Assim, o seguro de transporte assume importante papel, visto que, diante de
tantas perdas potenciais, o prêmio com seguro passa a apresentar valores
elevados, o que, segundo o banco Mundial (1997) pode implicar impacto
significativo sobre o preço do frete a ser praticado.
22
As condições das vias trafegadas influenciam muito no preço do frete. A má
conservação das vias também têm grandes influências na manutenção dos
veículos, pois, essa atividade de transporte mais lenta, além de causar maior
exposição de acidentes.
Minten e Kyle (1999) atribuíram parte da dispersão de preço agrícola, em
diferentes regiões produtos no Zaire, aos custos de transportes, admitindo que
a qualidade das rodovias tem grande impacto sobre esses valores. De acordo
com os autores, vias mal conservadas elevam significativamente os custos de
transportes, o risco e outros custos de transação.
De acordo com a pesquisa Rodoviária conduzida pela Confederação Nacional
do Transporte- CNT(2000), em 1999, que avaliou 38.188 quilômetros de
estradas estaduais, observou-se que 77, 5% das vias foram classificadas de
péssima a deficientes.
Boa parte da malha rodoviária brasileira é velha e, encontra-se esburacada.
Algumas se encontram com mais de meio século e nos 30/60 anos, os
desenvolvimentos econômicos não se tem aplicado as que sofrem com a má
conservação. Ainda encontram-se inúmeras falhas nos projetos Rodoviários,
como curvas mal projetadas, longos trechos sem acostamentos, verdadeiras
crateras, e trechos sem pavimentação que impossibilitam um trafegam de 20
km por hora.
Do total avaliado, apenas 15 estavam pavimentadas, sinalização e geometria
em estado geral considerado ótimo, sendo 14 deles administrados pela
iniciativa privada.
Em bom estado de conservação, figuravam apenas 16 trechos: destes, 11
terceirizados.
Que se Agrava devido ao:
Envelhecimento de Frota, Seu tempo de uso aproxima-se há “18 anos”.
Excesso de peso Falta de balanças nos veículos de cargas, dificultando a
fiscalização.
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Fonte: Google imagens, 2014.
Fonte: Google imagens, 2014.
24
Fonte: Google imagens, 2014.
Fonte: Google imagens, 2014.
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Fonte: Google imagens, 2014.
Fonte: Google imagens, 2014.
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Fonte: Google imagens, 2014.
Fonte: Google imagens, 2014.
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Fonte: Google imagens, 2014.
2.4. CARACTERISTICAS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
É o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, atingindo praticamente
todos os pontos do território nacional, pois desde a década de 50 com a
implantação da indústria automobilística e a pavimentação das rodovias, esse
modo se expandiu de tal forma que hoje é o mais procurado. Difere do
ferroviário, pois se destina principalmente ao transporte de curtas distâncias de
produtos acabados e semi-acabados.
Por via de regra, apresenta preços de frete mais elevados do que os modais
ferroviário e hidroviário, portanto sendo recomendado para mercadorias de alto
valor ou perecíveis. Não é recomendado para produtos agrícolas a granel, cujo
custo é muito baixo para este modal.
Em relação aos serviços, além da distinção entre transportadoras regulares e
frota privada, existem também transportadores contratados e isentos. Quando
os clientes desejam obter um serviço mais adequado as suas necessidades,
isentando-se de despesas de capital ou problemas administrativos associados
a frota própria, estes se utilizam de transportadores contratados.
28
Os transportadores contratados são utilizados por um número limitado de
usuários em contratos de longa duração. Já os transportadores isentos
são aqueles livres de regulamentação econômica, como por exemplo, veículos
operados e contratados por fazendeiros ou cooperativas agrícolas.
O transporte rodoviário apresenta custos fixos baixos (rodovias estabelecidas
e construídas com fundos públicos), porém seu custo variável (combustível,
manutenção, etc.) é médio.
VANTAGENS:
Ele é o mais flexível e o mais ágil no acesso às cargas, permite integrar
regiões, mesmo as mais afastadas, bem como o interior dos países. Nesses
casos, principalmente quando não há outros modais disponíveis.
A simplicidade do funcionamento do transporte rodoviário é o seu ponto
forte, pois não apresenta qualquer dificuldade e está sempre disponível para
atendimentos urgentes.
Este transporte permite às empresas exportadoras e importadoras terem
flexibilidade, podendo oferecer algumas vantagens, dentre as quais:
ü Vendas na condição de entrega porta a porta; menos manuseio da
carga, portanto, mais segurança, já que o caminhão é lacrado no local
de carregamento e aberto no local de entrega;
ü Rapidez na entrega da carga em curta distância;
ü O transporte vai até a carga em vez de obrigar o exportador a levá-la até
ele;
ü A carga vai até o importador ao invés de obrigá-lo a ir retirá-la;
ü Possibilidade de utilização de embalagens mais simples e de menor
custo;
ü Peça fundamental da multimodalidade e da intermodalidade.
29
DESVANTAGENS:
O transporte rodoviário também apresenta algumas desvantagens,
dignas de serem registradas, entre as quais:
ü Frete mais alto do que alguns outros modais que são ou estão
apresentando-se como seus concorrentes;
ü A menor capacidade de carga entre todos os modais;
ü Custo elevado da sua infraestrutura;
ü Um modal bastante poluidor do meio-ambiente;
A quantidade excessiva de veículos ajuda a provocar congestionamentos,
trazendo transtornos ao trânsito bem como a toda população, inclusive
aumentando o consumo de combustíveis, agravando a situação do país que é
importador líquido de petróleo;
Obriga a construção contínua de estradas, ou a sua manutenção, com
recursos do poder público, ou seja, da população. Isto faz com que, além do
frete visível, tenhamos também um alto frete invisível que recai sobre os
contribuintes.
Transportes e Seguros no Comércio Exterior - Samir Keedi/Paulo C. C. de
Mendonça
30
3. GERENCIAMENTO DE RISCOS PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO
DE CARGAS.
O conceito de gerenciamento de risco, defini-se em um conjunto de técnica e
medidas de prevenção que permitem identificar, avaliar, evitar ou minimizar.
Devido às adversidades de produtos, determinam-se alguns fatores para que
se tenha sucesso na atividade do transportador rodoviário. Pois, há produtos
sujeitos à regulamentação especificas pelo os órgãos fiscais e também por
parte das empresas seguradoras rigorosas, que determinam normas e
procedimentos que analisam os tipos de produtos: Eletrônicos, químicos,
farmacêuticos cosméticos e etc.
Quanto ao valor a ser transportado em cada veiculo, deve-se obedecer a
capacidade máxima de peso e volume e também se os produtos são
compatíveis. Nesta mesma etapa, há uma rigidez no conhecimento das
mercadorias a serem transportadas preservando os veículos de cargas.
31
3.1. ROUBOS/FURTOS NO BRASIL
A questão de roubos\furtos, tem se tornado uma pedra no sapato dos
transportadores Brasileiros.
O (TRC) segmento empresarial do transporte rodoviário de carga, ao decorrer
do tempo, tem notado principalmente nos estados do Rio De Janeiro e São
Paulo assiste-se a um crescimento assustador nos índice de criminalidade de
roubos\ furtos e desvio de cargas.
Isso tem acontecido com maior frequência em áreas urbanas, rodovias,
depósitos de cargas, postos de combustíveis. Ou mesmo em qualquer lugar
que a mercadoria circula.
Fonte: Assesoria de segurança – Rodovias e áreas urbanas
32
Fonte: Assesoria de segurança – Rodovias e áreas urbanas
Fonte: Assesoria de segurança – Rodovias e áreas urbanas
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Fonte: Assesoria de segurança – Rodovias e áreas urbanas
Fonte: Assesoria de segurança – Rodovias e áreas urbanas
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Fonte: Assesoria de segurança – Rodovias e áreas urbanas
Fonte: Assesoria de segurança – Rodovias e áreas urbanas
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Fonte: Assesoria de segurança – Rodovias e áreas urbanas
Fonte: Assesoria de segurança – Rodovias e áreas urbanas
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3.2. GERENCIAMENTO DE RISCO
Normalmente quando abordamos o assunto risco no transporte rodoviário
de cargas, focamos única e exclusivamente os frequentes roubos a
mercadorias durante o seu deslocamento, porém há muitos outros riscos
existentes nesse ramo, e vem crescendo a cada ano numa velocidade
absurda. Este ramo é a principal base logística no Brasil. Esses mesmos
riscos vão desde o atraso de uma entrega, até os acidentes e avarias que
podem ocorrer durante o trajeto percorrido do embarcador até ao
respectivo cliente. E isso, cria transtornos, despesas e descréditos aos
transportadores
De maneira mais ampla, gerenciar riscos é a avaliar todas as ameaças
presentes numa corporação, com estas informações elabora-se um plano
de ação com a finalidade de que estes riscos fiquem dentro de um limite de
segurança e com um planejamento organizacional para ter-se um controle
de decisão, evitando que a inércia instala-se.
No transporte rodoviário de cargas, não é diferente, existem inúmeras
variáveis que devem avaliar-se, como condições das rodovias a serem
trafegadas, por causa dos seus maus estado de conservação, rodovias
interditadas, locais onde tem maior índice de roubos/furtos, locais de
vendas de combustível, locais de prostituição entre vários fatores.
Para Brasiliano (2007) o gerenciamento de risco é um conjunto de ações
que visa impedir ou minimizar as perdas que os transportadores podem
sofrer em seus caminhões ou cargas roubadas, sem contar com a
possibilidade das perdas de vida através de programa de prevenção contra
roubos, com estratégias bem estudadas com as medidas de prevenção e
com dados reais dependendo do tipo de cargas por regiões que a
gerenciadora tem a mapa de risco.
37
Continuando a ideologia de Basiliano (2007) a estratégia eficaz dentro de
um mas de risco envolve toda a filosofia operacional e dados reais traçados
pelo o tempo do negocio e o próprio objetivo da empresa é proteger a
corporação da exposição financeira ou de gastos desnecessários através
dela se previne a contra perda.
38
4. T.I NA GESTÃO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGA.
A gestão da T.I, foi e continuará a ser de extrema importância para o
crescimento de valores nas operações logísticas. Uma vez q vinculados,
permaneceram em ascendências. As tomadas de decisões serão mais
inteligentes e precisas, trazendo benefícios como a redução de incertezas
internas e externas.
4.1. TECNOLOGIAS DA INFORMAÇÃO NA ADMINISTRAÇÃO DE
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Segundo Bertaglia (2009) Com o avanço da tecnologia, ferramentas
importantes foram desenvolvidas com o objetivo de dar suporte a algumas
tarefas no processo de transporte, como planejamento, operações, controle,
segurança, manutenção e serviços. Um dos fatores mais relevantes ao
desenvolvimento dos processos administrativos é a aplicação da tecnologia de
informação, proporcionando um grande aumento de eficiência. Tais sistemas
abrangem todas as ferramentas que a informação disponibiliza para o controle
e gerenciamento do fluxo de informação de uma organização (BALLOU,1993).
Já SOUZA (1999), existe características dos sistemas integrados de gestão
que os tornam diferentes de outros sistemas existentes, permitindo-nos fazer
uma análise de custo benefícios de suas aquisições.
A redução de custos e as melhorias no desempenho de entregas são
benefícios que podem ser obtidos com o uso de sistema especializados, como
o sistema de otimização de rotas. Consolidação de cargas e otimização de
retornos são algumas das características que podem ser agilizadas com o
39
processo de gerenciamento de rotas. é evidente que os sistemas
especializados se tornam mais importantes à medida que ficam mais
acessíveis e que seja possível adquirir equipamentos mais rápidos e baratos. O
suporte do computador para determinar as rotas a serem seguidas pelo veículo
proporciona uma redução significativa de custo.
As organizações que atuam na coleta e distribuição de sorvetes, jornais,
bebidas, coleta de lixo e cigarros são alguns dos exemplos em que a
características de negocio podem ser apoiadas por uma ferramenta de
otimização de rotas, uma vez que as entregas são em quantidades pequenas.
As variáveis existentes nas atividades de coletas e entrega de produtos são
tantas que o trabalho feito por um computador pode permitir simulações
diferentes em tempo reduzido, permitindo ao usuário obter resultados diversos
em função das restrições impostas ao processo.
Já no mecanismo de funcionamento, a característica de funcionamento de um
roteirizador está na utilização de um mapa digital, que apresenta informações
de registros, regiões, restrições de trafico,como conversões proibidas, nomes
de ruas e velocidades de trafego. Nesse mapa, são colocadas posições
relativas aos clientes (pontos de entregas) e as posições relativas aos
fornecedores ou depósitos(pontos de coletas).
A frota de veículos é estabelecida pela identificação dos veículos e suas
respectivas capacidades. Com base nessas informações, é possível efetuar
simulações para que o sistema maximize as entregas de acordo com as
distancias que devem ser percorridas e o tempo de disponibilidade do condutor
no transito.
As empresas envolvidas no negócio de transporte de produtos e materiais
apresentavam dificuldades quanto ao conhecimento da posição geográfica dos
seus veículos. Com o desenvolvimento da tecnologia de sistema de
posicionamento global, que emprega satélite para localizar objetos na
superfície, terrestre e possível rastrear os veículos, identificando sua posição.
40
Dessa forma, as operações logísticas podem ser m bem planejada e otimizada,
definindo os pontos de paradas e o tempo necessário para realização dos
percursos, bem como tempo de carga e descargas além de características
preventivas dos veículos, como travamento de porta do baú, problemas com
engate das carretas e supervisão remota de velocidade empreendida pelo
condutor.
Os sistemas de posicionamentos globais são compostos por satélites,
colocados no espaço, que giram ao redor da terra a uma grande altitude,
utilizando esses satélites como ponto de referencia, um receptor, de
posicionamento global pode determinar a sua posição na superfície terrestre
por meio das coordenadas de latitude e longitude.
Para se ter um sistema de rastreamento, além do receptor, é necessário
possuir um sistema de comunicação e um modem. Dependendo do sistema de
comunicação usado satélite, alta frequência (VHF) ou telefonia celular-, o
alcance previsto para o sistema de rastreamento sofrerá variações. Se for VHF
vai depender da antena celular, mas sabe-se que será internacional; muito
mais limitado geograficamente. Com a telefonia celular, o alcance vai depender
das características do fornecedor de telefônicos. O sistema instalado no veiculo
capta a informação do sistema de posicionamento global e envia um sinal para
uma estação base, via sistema de comunicação usado. Os dados enviados são
interpretados: posicionamento fornecido pela latitude e longitude, velocidade,
direção, hora da leitura e outros dados predefinidos. Com isso, é possível criar
uma saída de informação para uma tela de computador, posicionamento o
veiculo sobre um mapa digital da área onde o objeto está.
Os benefícios que podem advir da utilização da tecnologia de rastreamento são
melhorias no serviço prestado ao cliente, na segurança da carga e dos
condutores, nas operações e na eficiência e satisfação do condutor.
41
Fonte: Autor
Fonte: Assesoria de segurança – Rodovias e áreas urbanas
42
Fonte: Assesoria de segurança – Rodovias e áreas urbanas
Fonte: Site ANTT, 2014.
43
Fonte: Autor.
4.2. LEGISLAÇÕES/ REGULAMENTAÇÃO
.Em 2005, a agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT, implementou
o registro nacional do transporte rodoviário de cargas. O objetivo é apurar o
número atual de empresas operantes neste setor e em consequência o numero
estimado da frota, que segundo o setcesp, são mais de 1,5 milhões de veículos
de carga no Brasil.
A lei complementar de numero 121, 09 de fevereiro de 2006, cria o sistema
nacional de prevenção, fiscalização ao furto/roubo de veículos de cargas.
A Lei complementar número 121, de 09 de fevereiro de 2006:
Criou-se o sistema nacional de prevenção, fiscal e repressão ao furto/roubo de
veículo de carga. Firmam-se os objetivos: Planejamento, gerenciamento e
implementação de mecanismos eficazes de cooperação entre a União, entre
os estados e o Distritos Federais. Com o desenvolvimento de ações conjuntas
de combate ao furto/roubo de veículo de carga com participação dos órgãos
fazendários e de segurança.
44
A Direção da ANTT, Agência Nacional de Transporte Terrestre, no uso de suas
atribuições, fundamentada no voto DCN – 038, de 8 de abril de 2013, no que
consta no processo nº 50500.124413/2012-68; e considerando a necessidade
de se ajustar as instruções complementares ao regulamento para o transporte
rodoviário de produtos perigosos, em virtude de manifestações do setor
regulado, de maneira a regularizar e garantir a correta aplicação dos
dispositivos regulamentares, decorrentes e atualizações provenientes da
evolução tecnológica de aspectos vinculados á operação de transporte
produtos perigosos.
(Resolve:1º O anexo á resolução nº 420, de 12 de fevereiro de 2004, publicada
no DOU de 31 de maio de maio, passou a vigorar com os seguintes quesitos: I)
O item 1.1.1.3 vigorará junto da alínea “é” com a seguinte redação:
e) Produtos perigosos para fins de cuidados pessoais e uso doméstico, com
fins comerciais de venda direita, quando transportados do seu canal de
distribuição até a residência da pessoa física revendedora, em embalagens
internas ou singelas de até 1,5l e em volumes de até 15kg. [NR]
Nota: para fins deste regulamento, o comércio de venda direta é caracterizado
pela figura de uma pessoa física revendedora que recebe em sua residência os
produtos solicitados, com origens do canal de distribuição, e os entrega
diretamente ao comprador.[NR]
II) A instrução para embalagem p650, contida no item 4.1.4.1 da resolução
ANTT nº 420/0 passa a vigorar com a seguinte redação:
P650 instrução parra embalagem P650.
Esta instrução é aplicável ao número ONU 3373 provisões Gerais: espécimes
para diagnosticar devem ser embalados em embalagem de boa qualidade, as
quais devem ser resistente o suficiente para suporta os impactos e os
carregamentos normalmente enfrentados durante o transporte, incluindo
transbordo entre unidades de transporte e armazenamento, bem como
qualquer remoção de um pallet ou embalagem para subsequente
movimentação manual ou mecânica. As embalagens devem ser
cuidadosamente construídas e fechadas de modo a evitar qualquer perda do
45
conteúdo que possa ser causada em condições normais de transporte normais
de transporte, por ação de vibração, ou por mudança de temperatura, umidade
ou pressão. Os recipientes primários devem ser embalados em embalagens
secundárias de modo que, sob condições normais de transporte, não possam
romper, serem perfurados ou vazar seu conteúdo nessa mesma embalagem.
A embalagem secundaria devem estar seguras em embalagem externa com
material de acolchoamento apropriado. Sendo assim, o vendo Qualquer
vazamento não prejudicará as propriedades protetoras do material de
acolchoamento ou da embalagem externa. “Para o transporte, a embalagem
externa deve ser marcada de forma legível e durável com as palavras
“Espécimes para os diagnósticos” e “ UM 3373”. A embalagem deve passar
por aprovação num ensaio de queda livre em 6.3.2.5, como especificado em
6.3.2.3 e 6.3.2.4, exceto que a a altura de queda não deve ser inferior a 1,2m.
para os recipiente (s) primário (s) deve (m) ser aprova de vazamento e não
deve(m) conter mais de 500 ml. Deve existir material absolvente entre o
recipiente primário e a embalagem secundária, se vários recipientes primários
frágeis são colocados em uma embalagem secundária única, estes serão
individualmente embrulhados/separados para que evita-se o contato entre os
mesmos. O material absolvente, tal como algodão em rama, deve ser em boa
quantidade para absolver todo o conteúdo dos recipiente secundário primário e
deve ter uma embalagem secundaria a prova de vazamentos.
O recipiente primário ou a embalagem secundaria deveram suportar 100
vazamentos, uma pressão interna, produzindo uma pressão diferencial não
inferior a 95kPa (0,95bar). Se for assegurado que os espécimes de diagnostico
sejam marcados e embalados de acordo com está instruções de embalagem,
nenhuma outra exigência para esse regulamento deverá ser aplicada. Para
sólidos, o (s) recipiente (s) deve (m) ser á prova de vazamento e não deve
conter mais que 500g. se for recipiente primário frágeis são colocados numa
embalagem secundária única, eles devem ser ou individualmente embrulhados
ou separados para evitar o contato entre eles e devem ter uma embalagem
secundária a qual deve ser à prova de vazamento se for assegurado que os
espécimes de diagnostico sejam embalados e marcados de acordo com esta
instrução de embalagem, nenhuma outra exigência para este regulamento
deve ser aplicada.[NR]
46
É necessário salientar que este processo tem inicio quando o transportador de
cargas recebe a mercadoria ao embarcador e estende-se até entregar o
produto ao seu destinatário (visando as exigências contratuais).
O transportador terá a obrigação de responsabilizar-se pela a segurança da
carga enquanto a mesma em sua posse estiver (na coleta, na armazenagem
temporária, na transferência e na entrega).
47
5. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÃO
Os alimentos, eletrodomésticos, celulares e acessórios, pneus, produtos de
higiene e limpeza, medicamentos, cigarros e artigos de industrias têxteis.
Desde que existam receptores, cargas que não são consideradas visdas,
podem vira ser, mesmo não estando na lista citadas acima. As empresas
gastam entre12%/18% com medidas de seguranças que envolvem as
atividades preventivas e os custos de apólices.
Apesar da tecnologia desenvolvidas ao longo da ultima década em termos de
rastreamentos, o setor humano torna-se fundamental na eficiência do plano de
gerenciamento de risco. São necessárias ações, como a prevista pela ANTT,
que será a criação de uma espécie de plano de modernização de frotas para o
setor através de uma linha de finaciamento com juros baixos para a troca de
caminhões, contribuindo assim para melhoria do quadro atual.
O gerenciamento de risco, aliado a política de treinamento á motoristas e
funcionários que operam as centrais de monitoramentos, torna-se fundamental
para para a sobrevivência do setor de transporte de cargas e de operador
logístico que proporciona a toda sociedade envolvida, a possibilidade de
crescimento econômico em termo de Brasil.
48
REFERENCIA BIBIOGRAFICA
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• Revistas : Tecnologística e Transporte Moderno.
Sites Pesquisados : www.ntcelogistica.org.br, www.ANTT.com.br
50
INDÍCE
I. INTRODUÇÃO ................................................................................................ 8
2. TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS ............................................. 12
2.1 HISTÓRICO DO TRANSPORTE DE CARGAS E DAS MALHAS BRASILEIRAS ................................................................................................. 13
2.2 EXTENSÕES ATUAIS DA MALHA RODOVIÁRIA BRASILEIRA .............. 17
2.3 ESTADO DE CONVERSAÇÃO DAS RODOVIAS ..................................... 21
2.4 CARACTERISTICAS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS ... 27
3. GERENCIAMENTO DE RISCOS PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS ......................................................................................................... 30
3.1 ROUBOS/FURTOS NO BRASIL ............................................................... 31
3.2 GERENCIAMENTO DE RISCO ................................................................ 36
4. T.I NA GESTÃO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGA. ............... 38
4.1 TECNOLOGIAS DA INFORMAÇÃO NA ADMINISTRAÇÃO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS. .................................................. 38
4.2 LEGISLAÇÕES/ REGULAMENTAÇÃO..................................................... 43
5. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÃO ........................................................... 47
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................. 48
ÍNDICE ............................................................................................................. 50
